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DIRECCION
La direccin de un automvil o de un vehculo rotor en general es el conjunto de rganos que permiten modificar la orientacin de la trayectoria para as poder tomar una curva. En los vehculos con ruedas, al actuar sobre el volante (o manillar) el conductor cambia el ngulo de deriva (ngulo entre el plano de la rueda y la trayectoria de la rueda) de la/s rueda/s directriz/directrices. La fuerza creada entre la carretera y el eje de giro hace girar el vehculo.

Partes:
Volante: permite al conductor orientar las ruedas. Columna de direccin: transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes. Caja de engraganjes: sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor. Brazo de mando: situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los restantes elementos de la direccin. Biela de direccin: transmite el movimiento a la palanca de ataque. Palanca de ataque: est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento. Brazo de acoplamiento: recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento: hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. Pivotes: estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobr su eje, eriente a las mangutas hacia el lugar deseado. Manguetas: sujetan la rueda. Eje delantero: sustenta parte de los elementos de direccin. Rtulas: sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque estn sunidos, se muevan en el sentido conveniente. Sistemas: Los sistemas ms conocidos, son: Por tornillo sin fn, en cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el volante, muyuve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema (fig. 1).

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Por tornillo y palanca, en el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema (fig. 2).

Por cremallera. En este sistema, colomna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema (fig. 3).

Fig. 3.

servodireccin: Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite implulsado por una bomba. Al accionar el volante, la columna de direccin mueve, solamente, un distribuidor, que por la accin de la bomba, enva el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del
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cual un pistn se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante. En su movimiento, el pistn arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que aciona todo el sistema mecnico (fig. 4).

Fig. 4. Vemos que el conductor slo acciona el distribuidor al mover el volante. Existen vehculos pesados que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera y tambin loa hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conduccin, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

Cotas: Para la conduccin fiable y segura de un vehculo, ste ha de tener una direccin que rena las siguientes condiciones: Semireversible: no debe de volver rpidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de engranajes. Progresiva: significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarn ms en la segunda media vuelta que en la primera. La progresin constante se consegur por el tipo de engranaje y por la inclinacin de la barra de acoplamiento. Estable: una direccin es estable cuando, en condiciones normales, el vehculo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la direccin. Las cotas, son: Avance: se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongacin del pivote. Suele ser de 2 (fig. 5).

Fig. 5.

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Salida: se considera la vertical del eje con la prolongacin del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5 (fig. 6).

Fig. 6. Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta. Cada: se considera la horizontal de la manguta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2 (fig. 7).

Fig. 7. Convergencia o divergencia: segn el vehculo sea de traccin o propulsin, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongacin del eje, esto es, que las ruedas no estn conpletamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. (fig. 8).

Fig. 8.

Direccion hidraulica
la direccin hidrulica es uno de los avances tecnolgicos ms sustanciales que han ocurrido en la historia automotriz. Su principal virtud es que el conductor no debe realizar una fuerza exagerada sobre el volante, lo que permite reaccionar frente a imprevistos y efectuar con facilidad maniobras a bajas velocidades. El sistema de direccin hidrulica funciona a travs de un bomba, que presuriza un fluido lquido y es enviado por tubos y mangueras a la caja de direccin.

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En su interior, se ubican sellos que al recibir esta presin impulsan a las varillas de acoplamiento, que unen la caja de direccin con las ruedas. Todo esto se activa nicamente cuando el motor del automvil est encendido. Las direcciones hidrulicas comunes poseen mejor control a la hora de estacionarse ya que no demandan esfuerzo alguno, en cambio a altas velocidades requiere un control mayor del volante. Entonces, el desafo para las firmas fue crear una direccin que se adaptara a las distintas condiciones de manejo. Una de las primeras respuestas a este conflicto son los sistemas de direccin evo, que significa direccin de orificio electrnicamente variable. Este sistema disminuye la presin que pasa por la vlvula y as se restringe la asistencia al sistema de direccin. Posterior a la incorporacin de este sistema, la filial delphi de gm cre el sistema magnasteer, incorporado despus en la lnea cadillac. El mecanismo ocupa un fuerte campo magntico variable, que se ubica alrededor del mecanismo de direccin. El campo magntico aumentar o disminuir su fuerza segn los requerimientos del conductor y crear una resistencia adecuada al movimiento de la direccin. As se mejora el control a altas velocidades y durante el trnsito pesado, y el campo magntico disminuir o desaparecer de tal forma que la asistencia de la direccin dar suavidad a su operacin. El modelo opel astra, por ejemplo, posee una bomba movida por medio de un motor elctrico y que forma un solo conjunto con la caja de direccin. La ventaja de este sistema es que no necesita tubos o mangueras tan largos. Adems, la asistencia crece en la direccin hidrulica. Hidrulica Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida que se utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque estn siendo sustituidas por las electrohidrulicas y elctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos. La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est acoplada directamente mediante una correa. El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms general aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. De esta forma,

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cuando el conductor gira el volante el sensor hidrulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistn, aumentando la presin en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en su posicin original.

Electro-hidrulica
La electro-hidraulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para esto es necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidrulica (obviamente hablando), pero si es neumtica, tu tranquilo. La direccin electro-hidrulica o ehps (electrohydraulic powered steering) es una evolucin de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica conectada al motor utiliza un motor elctrico para mover la bomba hidrulica. Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los problemas mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que mueve la bomba se hace a travs de la batera. Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones electro-hidrulicas hayan ido sustiyendo a las hidrulicas progresivamente. El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una hidrulica.

Elctrica
Las direcciones elctricas o eps (electrical powered steering) son el tipo ms reciente de direccin asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor elctrico para generar la asistencia en la direccin. Su ventaja frente a las hidrulicas y electrohidrulicas es que, al no utilizar energia hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar la instalacin y bomba hidrulica.

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MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SUSPENSIN

El mantenimiento de una suspensin principalmente afecta a un componente del vehculo, a los amortiguadores, y adicionalmente tambin a la modificacin de ngulos de la suspensin La falta de mantenimiento puede provocar en el peor de los casos a un accidente grave derivado de la falta de estabilidad del vehculo.

COMPONENTES DE LA SUSPENSIN DE UN AUTO

Amortiguadores
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reaccin que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensin con amortiguacin y pensar que estos segundos

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son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan. Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daos. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocera suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparacin, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes estn gastadas, sntoma fcil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la batera de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparacin. Geometra de la suspensin La geometra de la suspensin est determinada por una serie de ngulos que marcan en mayor o menor medida el comportamiento dinmico del auto. Los ms comunes, por ser normalmente ajustables, son la cada (o camber) y la convergencia (o toe). El resto de ngulos suelen venir determinado por el tipo de suspensin y por tanto no suelen ser ajustables. Todos los autos suelen llevar una geometra predeterminada de fbrica, pero son mltiples factores los que pueden influir en estos ngulos, por lo que hay que revisar de cuando en cuando que la alineacin, como normalmente se llama al conjunto de esos ngulos, est dentro de los valores predeterminados el auto. El paso del tiempo, un uso exigente o un simple bordillazo aparcando pueden afectar a la alineacin de las ruedas. Una mala alineacin puede producir desde desgastes irregulares en los neumticos, normalmente las zonas interiores por un ngulo de cada negativa excesivo, o irregular en toda la banda de rodadura por una convergencia o divergencia excesiva
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El ngulo de camber (o cada) es el que forma una lnea imaginaria que recorre el neumtico de forma longitudinal con la vertical cuando lo miramos de frente. Si este ngulo es hacia el interior del auto, se dice que la rueda tiene cada negativa, y si va hacia el exterior, se dice que tiene cada positiva. Para aclararse, mejor ver la imagen superior, que queda ms claro. La convergencia o divergencia determina el ngulo que forma, mirado desde arriba, la lnea imaginaria que recorre al neumtico longitudinalmente con la linea imaginaria del eje delantero o trasero. Cuando las lneas imaginarias de ambos neumticos se cruzan en el frente del eje (por algo se llama convergencia), el eje tiene convergencia, mientras que si las lneas se cruzan detrs del eje, el eje tiene divergencia. Prcticamente todos los vehiculos tienen un ligero ngulo de convergencia o divergencia, y es muy fcil modificar ese ngulo sin querer, por ejemplo al pegar un bordillazo. Cuando se nos hace un alineado o paralelo, normalmente tras sustituir los neumticos es recomendable una revisin de ambos ngulos, lo que normalmente se comprueba es la convergencia con un sistema ptico.

Resortes
Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsin u hojas. Los ms vulnerables son estos ltimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando estn prestando servicios en vehculos que de carga. Los espirales y las barras de torsin rara vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y tambin es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son muy fciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos, mejor hacerlo por pares.

Barra estabilizadora
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que est soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinacin de la carrocera en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una condicin extrema poco usual. Lo que se daa son los acoples o uniones al chass llamados 'muecos' o los cauchos intermedios de su fijacin al chass. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.

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Grupo Rodamientos
De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son cnicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en s y la pista sobre la cual trabaja. Los rodamientos tienen una vida til bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehculo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos

no

duran

lo

mismo.

El rodamiento se daa fundamentalmente por prdida de lubricacin. Bien sea que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se daa o fue mal instalado o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre. El sntoma es un rumbido cuando est seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo est daado. Cuando estn muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el conjunto del freno-rin-llanta permite que el ngulo de cmber o apoyo vertical de la llanta contra el piso cambie y el carro es muy inestable y hay ruidos. Si est muy fuerte el juego, al coger las curvas ese movimiento separa las pastillas de los frenos y cuando se oprime el pedal, este se va al piso. Muchos problemas de frenos son de rodamientos por esa razn. Los rodamientos tambin tienen un arreglo nico: cambiarlos. Usualmente se necesita ir a una prensa hidrulica para sacarlos de su alojamiento. Tienen grasas muy especiales que no se deben mezclar con las genricas del taller.

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El tren trasero
Dependiendo de su diseo y construccin, el tren trasero es ms o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas frmulas de diagnstico y arreglo. Como principio, si el carro tiene un eje rgido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexin, el amortiguador y el resorte. Cuando es suspensin independiente, forzosamente habr brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero.

Los ejes
Hoy, el 90% de los carros tiene traccin delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, adems, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera simultnea esos movimientos. Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz del cardan sino juntas homocinticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posicin y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones. El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele daar, pero las juntas s sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones vienen encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una grasa tambin especfica. Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rpidamente por la fuerza centrfuga que se produce al girar y la unin se funde o daa en pocos kilmetros. Si se percata oportunamente de este dao, que se detecta por manchas de grasa en el piso del carro cerca de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta y cambiar el caucho. Si ya hay juego, se debe cambiar. No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos materiales no tienen los tratamientos trmicos adecuados y no soportan las cargas de trabajo. Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes daadas. Compre el guardapolvo ms fino que consiga y hgalo instalar con abrazaderas metlicas adecuadas. Las plsticas no sirven. Ah puede estar la diferencia de duracin de la pieza.

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Cardan
En los automviles de motor delantero y traccin trasera existe un rbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensin trasera o para acomodar los ngulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial. Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando se daan se manifiestan vibraciones que van y vienen segn se acelere o suelte el pedal. Es fcil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo. Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las vibraciones. Tambin se puede daar y el arreglo es la sustitucin del conjunto, aunque a veces venden las partes sueltas.

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FRENOS: FRENOS DE DISCO:

El freno de disco es un sistema de frenado normalmente para ruedas de vehculos, en el cual una parte mvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de friccin (las pastillas) que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energa cintica del vehculo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad, segn sea el caso.1 Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y lo ms rpidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuacin del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.

Mecanismo:

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FRENO DE TAMBOR O ZAPATA:

El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. La aplicacin ms comn de estos frenos son los frenos de tambor automotrices (vehculos de gama baja-media, sobre todo los frenos en las ruedas posteriores). Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se haba usado por Wilhelm Maybach un ao antes. En los primeros diseos las zapatas eran dirigidas mecnicamente; a mediados de los aos '30 se introdujo un sistema hidrulico por medio de aceite, si bien el sistem a clsico se sigui utilizando durante dcadas en algunos modelos.

ESQUEMA INTERNO DEL FRENADO A ZAPATA

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CIRCUITOS HIDRONEUMTICOS

Es la combinacin de la instalacin neumtica con la instalacin hidrulica, el aire comprimido acta en ellas, a travs de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el cilindro principal. El coche, en caso de fallo del aire a presin, puede ser todava frenado mediante el esfuerzo muscular. Adems se le puede anexionar un remolque equipado con frenos de aire comprimido, ( ).El dispositivo reforzador de frenado consiste en esencia en un cilindro de freno accionado por el aire a presin con una vlvula adjunta. Una palanca establece la conexin al vstago del mbolo, la palanca desplaza el mbolo en el cilindro principal y gobierna as mismo tiempo la vlvula de frenado. Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la vlvula gira sobre su centro de rotacin en el vstago del mbolo. El tubo de vlvula se desplaza y abre simultneamente la vlvula de admisin. El aire comprimido penetra en el cilindro de freno y refuerza la presin sobre el mbolo

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