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UNIDAD N1: INGENIERIA BASICA Y DISEO VIAL

1 Conocimiento N 1: Clasificacin de las vas

Introduccin Existen distintos sistemas de clasificacin de las vas, los cuales son: Clasificacin Legal. Clasificacin Administrativa. Clasificacin Funcional. Clasificacin segn proyecto. Clasificacin Legal de los Caminos La Ley 15.840 de 1964 Construccin y conservacin de caminos define Caminos Pblicos y Puentes de Uso Pblico, a las vas de comunicacin terrestre destinadas al libre trnsito y clasifica los caminos pblicos en: a. Caminos Nacionales. b. Caminos Regionales. (*Dicha Ley establece cuales sern Caminos Nacionales y, por defecto, todos los dems sern Caminos Regionales, adems faculta al Presidente de la Repblica para declarar qu caminos tendrn el carcter de Internacionales.*) Clasificacin administrativa Es aqulla definida por la Direccin de Vialidad, en funcin de la jerarqua administrativa de las ciudades o localidades que interconectan, considerando la Regionalizacin del pas. Se clasifican en: a. Caminos Nacionales. b. Caminos Regionales Primarios. c. Caminos Regionales Secundarios. d. Caminos Comunales Primarios. e. Caminos Comunales Secundarios. Clasificacin Funcional Su clasificacin responde a estndares de diseo predefinidos; el Manual de Carreteras considera seis categoras divididas en dos grupos: a. Carreteras: Se emplear para designar una va de caractersticas de diseo medias o altas, adecuadas para importantes volmenes de trnsito de paso, circulando a velocidades elevadas. Consecuentemente deber contar con pavimento de tipo superior. Categoras: Autopistas, Autorrutas y Primarias. b. Caminos: Se emplear para las vas de caractersticas geomtricas moderadas o mnimas, adecuadas para bajos volmenes de trnsito, a velocidades bajas, cuya funcin principal es dar acceso a las propiedades adyacentes. Categoras: Colectores, Locales y de Desarrollo.

Factores que intervienen en la definicin de las caractersticas de una carretera o camino Factores operacionales: Se refiere principalmente al servicio para el cual debe ser diseada, destacndose: a. Funcin que debe cumplir la carretera. b. Volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro. c. Velocidad de operacin deseable. d. Seguridad para el usuario y comunidad circundante. e. Relacin con otras vas y la propiedad adyacente. Factores Fsicos: Condiciones impuestas por la naturaleza que generalmente implican restricciones en el diseo. a. Topografa, hidrologa, geologa en la zona del trazado. b. Clima de la zona. Factores ambientales y humanos: Caractersticas de la comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que est inserta. Los principales son: a. Actividad de la zona de influencia. b. Interaccin que debe haber con otras infraestructuras como con la propiedad adyacente. c. Caractersticas ecolgicas y aspectos estticos. d. Idiosincrasia de usuarios y peatones. Factores econmicos: El costo general de una carretera est determinado por tres tems fundamentales: a. Costo de construccin inicial. b. Costo de mantencin a lo largo de la vida til. c. Costo de operacin de los usuarios. Ponderacin cualitativa de los Factores ms Relevantes La relevancia que adquiere cada uno de los factores antes mencionados es relativa de acuerdo a la funcin asignada carretera y a las caractersticas del entorno. Los aspectos que generalmente tienen mayor influencia en las decisiones a tomar respecto de un proyecto especfico son: a. El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario. b. Seguridad para el usuario y para todos aquellos que se relacionen con la carretera. c. La inversin inicial en una carretera debe ser siempre ponderada con los costos de conservacin y operacin a lo largo de la vida de la obra. d. La oportuna consideracin del impacto ambiental permite evitar y/o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra parte la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los estticos, mejorar la calidad final del proyecto. La acertada seleccin de la categora que le corresponde a un proyecto especfico, as como la correcta aplicacin de las tcnicas de diseo, permiten, mediante un tratamiento cuidadoso de los sectores conflictivos, obtener un equilibrio ptimo entre seguridad deseable, calidad de servicio, y costo generalizado del proyecto.

Definiciones Control de acceso: accin de la Autoridad por la cual se limita parcial o totalmente el derecho de los dueos ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en trnsito, acceder a una carretera. Caminos Laterales o de Servicio: Es un camino que se construye adyacente a una Autopista, Autorruta o Carretera Primaria y tiene como objetivos, controlar el acceso a las vas expresas, dar acceso a la propiedad colindante, restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes y evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la va expresa. Instalaciones al Lado de la Carretera: En carreteras con control de acceso estn normadas las instalaciones al lado de ellas en cuanto a su frecuencia, ubicacin, obstrucciones a la visibilidad, etc. Facilidad para Peatones: La norma determina responsabilidades al Fisco y Municipalidades respecto de la construccin de aceras y veredas en sectores de paradas de buses, senderos y pasarelas. Capacidad de una Carretera: Intensidad mxima de vehculos que pueden pasar por una seccin de un camino bajo las condiciones prevalecientes del trnsito. Niveles de Servicio: Se definen 6 Niveles de Servicio A, B, C, D, E y F y dependen de las condiciones del flujo vehicular y la libertad del conductor de seleccionar su velocidad, es decir, el Nivel A: representa la condicin de flujo libre permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. Por e l contrario el Nivel F: describe el flujo forzado a bajas velocidades correspondiente al ala que el usuario describe como taco en la carretera. Trnsito Medio Diario Anual (TMDA). Promedio aritmtico de los volmenes diarios durante todo el ao en un tramo. Clasificacin por tipo de vehculo. Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde el TMDA a las diferentes categoras de vehculos. o Vehculos livianos: Automviles, camionetas hasta 1.500 Kg. o Locomocin colectiva: Buses Rurales e Interurbanos. o Camiones: Unidad Simple para transporte de carga. o Semirremolques y remolques: Unidad compuesta para transporte de carga. Demanda Horaria. En caminos de alto trnsito es el Volumen Horario de Diseo (VHD) y no el TMDA, lo que determina las caractersticas del proyecto para evitar congestin y determinar condiciones aceptables de servicio. Crecimiento del trnsito. Deben establecerse los volmenes de trnsito del ao de la puesta en servicio y los del ao horizonte con ello elaborar eventualmente un programa de construccin por etapas. Velocidad de Proyecto (Vp): Velocidad que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad. Se usar para efectos del sistema de clasificacin funcional para Diseo. Velocidad Especfica (Ve): Es la mxima velocidad a la cual se puede circular por un elemento del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y comodidad, encontrndose el pavimento hmedo, los neumticos en buen estado y sin que existan otras condiciones meteorolgicas, del trnsito, del estado del pavimento o del entorno de la va, que impongan limitaciones a la velocidad. La velocidad especfica se aplica a los elementos curvos de la planta. Velocidad de Operacin (Vop): Es la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios de un tramo de la carretera de una Vp dada, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, del estado del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de esta con otras vas y con la propiedad adyacente.

Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los usuarios de un tramo de caractersticas homogneas, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento, meteorolgica y grado de relacin de ste con otras vas y con la propiedad adyacente. Suele ser mayor que la velocidad de proyecto.

Caractersticas tpicas de Carreteras y Caminos Autopistas Carreteras nacionales destinadas al trnsito de paso, se le asocian longitudes de viaje considerables, velocidades elevadas, altos estndares de seguridad y comodidad. Las velocidades de proyecto variarn de acuerdo al terreno de su emplazamiento entre los 80 km/h y los 120 km/h. Debern contar con Control Total de Acceso respecto de vehculos, peatones y animales, a todo lo largo del trazado, se conectan a otras carreteras slo mediante enlaces que debern distanciarse por al menos 5 Km. (medidos entre los extremos de las pistas de cambio de velocidad). Contarn con cercos de malla a todo lo largo del trazado. Constan de 2 o 3 pistas unidireccionales dispuestas en calzadas separadas por una mediana de al menos 13m de ancho si se prev pasar de 2 pistas iniciales a 3 en el futuro. Autorrutas Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido una o se les construir una segunda calzada prcticamente paralela a la va original. Se emplazan donde existen extensos tramos con desarrollo urbano, industrial o agrcola intenso muy prximo a la faja. Estn tambin destinadas al trnsito de paso, pero tambin sirven al trnsito interurbano entre localidades prximas. Las velocidades de proyecto variarn de acuerdo al terreno de su emplazamiento entre los 80 km/hr y los 100 km/hr. Deben contar con Control Total de Acceso de vehculos y ser obligatorio el control de acceso de peatones y animales en las zonas de enlaces, pasarelas y zonas adyacentes a poblados. La seccin Transversal contar con al menos 2 pistas unidireccionales por calzada debiendo existir una mediana entre ambas. Primarias Carreteras nacionales o regionales con volmenes de demanda medios a altos que sirven al trnsito de paso con recorridos de mediana, larga y corta distancia en zonas densamente pobladas. Sus velocidades de proyecto son iguales a las de autorrutas de modo que en el futuro puedan adquirir las caractersticas de ella mediante un cambio de estndar. Tendrn Control Parcial de Acceso, es decir, se dispondr de enlaces desnivelados cuando se hagan necesarios por condiciones de seguridad y de volumen de trnsito que presente la va secundaria. Los cruces con lneas frreas sern siempre desnivelados y el resto debern contar con intersecciones canalizadas con sus respectivas pistas de cambio de velocidad. La frecuencia de los Accesos directos a ellas est normada de acuerdo al rea (urbana, suburbana, rural) en que se encuentren. Su seccin transversal puede estar constituida por pistas unidireccionales separadas por una mediana, pero normalmente se tratar de una calzada con 2 pistas para trnsito bidireccional. Caminos Colectores Son caminos regionales o provinciales que sirven de trnsito de mediana y corta distancia, a los que acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. Tiene similar importancia el servicio al trnsito de paso y la propiedad colindante. Las velocidades de proyecto variarn de acuerdo al terreno de su emplazamiento entre los 60 Km/h y los 70 Km/h. Transitarn por ellos vehculos motorizados y de traccin animal y en zonas densamente pobladas se debern habilitar ciclovas. Tendrn pavimento superior. Su seccin Transversal ser de 2 pistas bidireccionales.

Caminos Locales Caminos provinciales o comunales destinados a dar servicio a la propiedad adyacente. Las velocidades de proyecto variarn de acuerdo al terreno de su emplazamiento entre los 40 km/h y los 70 km/h. La Seccin transversal ser de 2 pistas bidireccionales. Caminos de desarrollo Estn destinados a conectar zonas aisladas. Responden a las caractersticas mnimas para caminos pblicos. Su funcin es posibilitar el trnsito permanente an cuando a velocidades reducidas, entre 30 km/hr y 50 km/hr que podrn ser disminuidos en sectores conflictivos. La Seccin Transversal debe permitir el cruce de un vehculo liviano y un camin a 10 km/h.

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Clasificacin de los Proyectos Viales Clasificacin general La metodologa de estudio a emplear depende del objetivo del proyecto, distinguindose en el caso de las obras viales tres grandes reas: Proyectos de Nuevos Trazados: incorporan a la red, vas adicionales dnde no exista obra vial alguna. Proyectos de Recuperacin de Estndar: no deben confundirse con las mantenciones, agrupan proyectos tales como recapados o repavimentaciones, mejoramientos de sealizacin, seguridad, iluminacin, etc. rectificaciones de geometra en busca de lograr una velocidad de proyecto homognea. Proyectos de Cambio de Estndar: se refieren a los mejoramiento de la planta y/o alzado en longitudes importantes de una va existente, adecuacin general de la geometra y el drenaje. Ensanche de dos a cuatro pistas. TABLA 2.101.203(5) A EQUIVALENCIAS PARA LA CLASIFICACION DE PROYECTOS

Clasificacin de los Proyectos Segn su Impacto Econmico. Impactos sobre el Sistema de Actividades, sobre la Generacin/Atraccin de viajes y/o sobre la Distribucin de Viajes. Impactos sobre la Particin Modal. Impacto sobre la Asignacin de Flujos a la Red Vial.

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Clasificacin de los Proyectos Segn su Impacto Ambiental. Proyectos que slo requieren de una Declaracin de Impacto Ambiental, (DIA) y que pueden requerir de uno o ms estudios especficos sobre la materia. Proyectos que requieren de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). En ambos casos los proyectos deben ingresar al Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental (SEIA). Niveles De Estudio Y Metodologas Alternativas Segn Tipo De Proyecto Los niveles o grado de profundidad creciente de los Estudios de Ingeniera considerados en el Manual de Carreteras, son: Idea Perfil Estudio Preliminar Prefactibilidad Diagnstico Ambiental Anteproyecto Factibilidad Impacto Ambiental (DIA o EIA) Estudio Definitivo Actualizacin de Indicadores(1) (DIA o EIA) (1) Si corresponde segn se establezca en los Trminos de Referencia Especficos del Estudio (TRE) en que DIA: Declaracin de Impacto Ambiental; EIA: Estudio de Impacto Ambiental El smbolo implica que los estudios de las reas de Evaluacin Social y de Evaluacin y Mitigacin de Impacto Ambiental, se ejecutan simultneamente con los estudios de ingeniera vial, realimentndose entre s.

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Conocimiento N 2: Estudios de factibilidad

Introduccin Esta etapa tiene dos objetivos principales. Primero, afinar y desarrollar anteproyectos correspondientes a las alternativas seleccionadas para garantizar que el diseo fsico y operacional propuesto es factible de implementar y estimar con un grado de precisin razonable los montos de inversin involucrados. Y segundo, producir informacin relevante y confiable que permita avalar, desde el punto de vista tcnico econmico, el proceso de toma de decisin para la ejecucin del proyecto. Actividades metodolgicas Diseo fsico. Recolectada del anteproyecto Diseo operacional. Especificacin de las condiciones de uso de la vialidad, mediante un conjunto de regulaciones que constituye el sistema de control de trnsito. Una determinacin de una regulacin puede implicar modificaciones en el diseo fsico. Modelacin y simulacin. Para evaluar una alternativa de diseo es necesario predecir las caractersticas de la circulacin en el rea de influencia del proyecto con la finalidad de estimar los consumos de recursos asociados a las distintas situaciones y beneficios correspondientes. Estimacin de costos y beneficios. Esta actividad tiene como finalidad proveer toda la informacin necesaria para la evaluacin de alternativas. Respecto a los costos de inversin estos debern ser valorizados a precios sociales. Evaluacin. Tiene como objetivo principal entregar la informacin relevante para apoyar el proceso de toma de decisiones. Para tal efecto se determinan los indicadores de rentabilidad de corto y largo plazo y los anlisis de sensibilidad correspondientes. Este anlisis es complementado con el de los impactos sociales y ambientales para ofrecer una perspectiva amplia, y lo ms rigurosa posible, de los efectos de la alternativa sobre el conjunto de actividades y personas que tienen relacin con el rea sujeta al proyecta a proyecto.

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Unidad N1: INGENIERIA BASICA Y DISEO VIAL 2 Conocimiento N 1: Ingeniera Bsica

Introduccin Dependiendo del tipo proyecto vial se requerir realizar estudios de Ingeniera bsica, los cuales abarcan principalmente: Aspectos geodsicos y topogrficos. Aspectos de hidrologa, hidrulica y transporte de sedimentos. Aspectos geotcnicos. Demanda y caractersticas del transito. Aspectos ambientales impacto y mitigacin. Ingeniera bsica en proyectos de puentes y estructuras afines. En nuestro curso trataremos especialmente la ingeniera bsica relacionada con aspectos topogrficos y aspectos geotcnicos. Aspectos Geodsicos Y Topogrficos Sistema de Unidades En todos los trabajos topogrficos se aplicar el Sistema Internacional de Unidades (SI). Medidas Angulares Las medidas angulares se expresarn siempre en grados de arco centesimal y sus decimales. Sus smbolos de abreviatura sern: grados ( g), minutos (c), segundos (cc). La nica excepcin a lo anterior la constituirn las coordenadas geodsicas curvilneas que indican la latitud () y la longitud () de un punto sobre el elipsoide que se expresarn en grados sexagesimales () minutos () y segundos (). Medidas de Longitud Las medidas de longitud se expresarn en metros (m) y cuando se est indicando una distancia acumulada a un cierto origen, se le antepondr la sigla Dm, que significa Distancia Acumulada expresada en metros, se expresar en metros como Dm 252.324,843 empleando punto para los miles y coma para separar los submltiplos, centmetros (cm) y milmetros (mm). En el caso de la sealizacin vial las distancias a un cierto destino o la longitud de un tramo se expresar en km, sin decimales y las velocidades en km/h. Referenciacin Planimtrica En Terreno Los trabajos topogrficos para el estudio de obras viales quedarn referidos a bases con coordenadas geodsicas (WGS-84), determinadas mediante GPS. Referencia Altimtrica Los estudios de carreteras y caminos estarn referidos al nivel medio del mar (NMM), para lo cual bastar con ligarse a un punto de nivelacin (PN) de la Red Altimtrica materializada por el IGM. Si en la zona del estudio no existieran puntos de dicha red, la Direccin de Vialidad podr autorizar se determine la cota de partida desde un sistema local, determinndola con GPS, la que deber ser corregida mediante el modelo EGM-96 previamente.

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Nivelacin del Perfil Longitudinal El levantamiento del perfil longitudinal en terreno corresponde a una nivelacin geomtrica de todas las estacas que lo conforman, llevando a un registro las lecturas que se observen conjuntamente con la distancia acumulada a cada punto. El registro que conviene emplear es del tipo Por Cota Instrumental. Antes de iniciar la nivelacin geomtrica del perfil longitudinal se deben establecer, a lo largo del estacado y a una distancia conveniente, de l, puntos de referencia de cota (PR). Estos puntos de referencia se ubicarn, ni tan distantes del eje del trazado como para que las medidas importen trabajo excesivo, ni tan cercanos como para que se vean comprometidos por el movimiento de tierras o labores auxiliares de la construccin de la obra. En todo caso su ubicacin debe efectuarse sobre terreno estable y sern debidamente monumentados. La distancia entre PR no debe superar los 500 m, y se intercalarn PR auxiliares en las proximidades de las obras especiales. Los PR estarn ligados a la red de Puntos de Referencia Principales (PRP), utilizada en la etapa de levantamiento. Toda vez que sea posible la red de PR que se lleva junto al trazado se cerrar contra algn PRP. La tolerancia en el cierre ser de 0,01 k (m), en que k es la distancia del circuito en kilmetros. Perfiles Transversales De Terreno El perfil transversal tiene por objeto presentar, en un corte por un plano transversal, la posicin que tendr la obra proyectada respecto del terreno y, a partir de esta informacin, determinar las distintas cantidades de obra, ya sea en forma grfica o analtica. Para efectuar el levantamiento de perfiles transversales se proceder de la siguiente manera: a. Definicin del Perfil Transversal. En cada estaca del perfil longitudinal, al momento de levantar un perfil transversal, se debe definir un eje transversal en la forma ms perfecta posible, ya que un error de direccin significar un error sistemtico de las evaluaciones posteriores. Se puede recurrir a procedimientos auxiliares en mrito de una mayor precisin; es el caso del replanteo del ngulo recto con ayuda de medidas con cinta mtrica o escuadras de reflexin. El eje transversal as definido se puede sealizar, mientras dure su levantamiento con jalones u otro elemento de instalacin provisoria. b. Levantamiento de los Puntos Singulares. Para la confeccin del perfil transversal se deben tomar todos los puntos que definan o ayuden a definir cambios de pendiente del terreno, cruce de canales, cercos, y cualquier otro detalle de inters o punto singular; en todo caso debe haber, a lo menos, un punto cada 10 m. Las distancias horizontales se miden con cinta mtrica y precisin corriente (cuidando su horizontalidad, etc.). En casos de fuerte pendiente se puede medir con cinta mtrica la distancia inclinada y reducirla a la horizontal con una lectura del ngulo vertical al minuto. Sistemas de Replanteo de una Obra Vial Bsicamente pueden darse dos situaciones extremas, dependiendo de la localizacin del trazado respecto de sistema de transporte de coordenadas (STC), materializado en terreno en la etapa de Anteproyecto. a. Que no exista un STC materializado en terreno o que ste se encuentre muy distante del trazado, caso en que ser necesario abordar el replanteo materializando en primer trmino la poligonal definida por las alineaciones, rectas y tangentes, que presenta la estructura general del eje del trazado. Es decir se replantea navegando con los datos del Cuadro de Rectas y Curvas. En todo caso debern establecerse como mnimo, Lneas Base GPS al inicio y termino del proyecto, segn se explcita ms adelante.

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En este caso dicha poligonal constituye un sistema de transporte de coordenadas en s, pero por el procedimiento empleado poseer una precisin reducida, debiendo verificarse en el terreno mismo que la poligonal replanteada represente realmente lo proyectado, es decir se emplace segn lo estudiado, y que su estructura general posea un cierre razonable contra las Lneas Base materializadas. b. Cuando existe un STC la estructura general del eje se replantear desde estaciones de dicho sistema y la densificacin del eje podr ejecutarse a partir de la estructura general ya replanteada, en especial en el caso de las rectas, o bien, desde las estaciones del STC. El eje replanteado va siempre ligado al STC y, por lo tanto, no se requieren operaciones de cierre para el conjunto del trabajo, ya que stas se ejecutan para cada uno de los alineamientos que definen la estructura general del trazado.

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Aspectos geotcnicos Introduccin Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el Proyectista de Carreteras deber trabajar en forma coordinada con el ingeniero especialista en Geotecnia. En la etapa de identificacin de rutas posibles, la oportuna deteccin de zonas conflictivas desde el punto de vista geotcnico, puede aconsejar que se abandone una ruta que pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazado. En los diversos niveles de estudio el ingeniero especialista ir detectando con grados de precisin creciente, aspectos tales como: Identificacin de sectores especficos con caractersticas geotcnicas desfavorables. Sectorizacin de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil estratigrfico pertinente y sus propiedades. Todo ello orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, as como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales. Condiciones de fundacin de estructuras, obras de arte y obras anexas. Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotcnico. Disponibilidad de yacimientos de materiales. Las caractersticas geotcnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre sectores muy prximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio de tipo general. En consecuencia, deber ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las diversas etapas, los estudios especficos que debern ejecutarse. Mecnica de suelos Naturaleza de los suelos Se definen a las Rocas como Materias slidas minerales que se presentan en masas o fragmentos y se clasifican segn su origen como gneas, Sedimentarias o Metamrficas. Los suelos son sedimentos u otras acumulaciones de partculas slidas producidas por la desintegracin, descomposicin y/o transportacin fsica y/o qumica de las rocas. Sistemas de clasificacin de los suelos La agrupacin de los suelos con caractersticas semejantes es lo que determina Un Sistema de Clasificacin. El propsito es estimar las propiedades de un suelo por comparacin con otros del mismo tipo. Las clasificaciones estn orientadas al campo de ingeniera para el cual se desarrollaron, por consiguiente, slo se explicarn las clasificaciones empleadas en obras viales. Sistema unificado de clasificacin de suelos USCS Deriva de un sistema desarrollado por A. Casagrande, divide los suelos en dos grandes grupos, de granos gruesos y de granos finos. Los primeros tienen ms del 50 % en peso de granos mayores que 0,08 mm; se representan por el smbolo G si ms de la mitad, en peso, de las partculas gruesas son retenidas en tamiz 5 mm, y por el smbolo S s ms de la mitad pasa por tamiz 5 mm. A la G o a la S se les agrega una segunda letra que describe la graduacin: W, buena graduacin con poco o ningn fino; P, graduacin pobre, uniforme o discontinua con poco o ningn fino; M, que contiene limo o limo y arena; C, que contiene arcilla o arena y arcilla. Los suelos finos, con ms del 50 por ciento bajo tamiz 0,08 mm, se dividen en tres grupos, las arcillas (C), los limos (M) y limos o arcillas orgnicos (O).

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Estos smbolos estn seguidos por una segunda letra que depende de la magnitud del lmite lquido e indica la compresibilidad relativa: L, si el lmite lquido es menor a 50 y H, si es mayor. SISTEMA CLASIFICACION USCS FINOS ( 50 % pasa 0.08 mm) Tipo de Suelo Limos Inorgnicos Smbolo ML
Lim. Liq. wl Indice de Plasticidad * IP

< 0.73 (wl 20) <4 MH > 50 < 0.73 (wl 20) Arcillas > 0.73 (wl 20) CL < 50 inorgnicas y>7 CH > 50 > 0.73 (wl 20) Limos o OL < 50 ** wl seco al arcillas horno orgnicas 75 % del wl OH > 50 seco al aire Altamente P1 Materia orgnica fibrosa se orgnicos carboniza, se quema o se pone incandescente. Si IP 0.73 (wl 20) si IP entre 4 y 7 E IP > 0.73 (wl 20), usar smbolo doble: CL-ML, CH-OH ** Si tiene olor orgnico debe determinarse adicionalmente wl seco al horno Si wl = 50; CL-CH ML-MH < 50 SISTEMA CLASIFICACION USCS GRUESOS (< 50 % pasa 0.08 mm) % Pasa % RET Smbolo 0.08 CU CC 5 mm. mm GW >4 1a3 <5 GP 6 <1>3 50% de lo ret. GM En 0.08 > 12 mm GC SW SP Arenas SM SC < 50% de lo ret. En 0.08 mm <5 >6 6 1a3 <1>3 < 0.73 (wl20) <4 > 0.73 (wl20) y >7

Tipo de Suelo

** IP

Gravas

< 0.73 (wl20 <4 > 0.73 (wl20) >7

> 12

* Entre 5 y 12% usar smbolo doble como GW-GC, GP-GM,SW-SM, SP-SC. ** Si IP 0.73 (wl-20) si IP entre 4 y 7 e IP>0.73 (wl-20), usar smbolo doble: GM-GC, SM-SC. En casos dudosos favorecer clasificacin menos plstica Ej: GW-GM en vez de GW-GC.

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CU =

60 10

CC =

302 60 10

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Sistema AASHTO Sistema de clasificacin de suelos creado por El Departamento de Caminos Pblicos de USA (Bureau of Public Roads) en 1929 y modificado en 1945. Este sistema describe un procedimiento para clasificar suelos en siete grupos, basado en las determinaciones de laboratorio de granulometra, lmite lquido e ndice de plasticidad. La evaluacin en cada grupo se hace mediante un "ndice de grupo", el cual se calcula por la frmula emprica: IG = (F - 35) (0,2 + 0.005 (Wl - 40)) + 0,01 (F - 15) (IP - 10). En que: F: Porcentaje que pasa por 0.08 mm, expresado en nmeros enteros basado solamente en el material que pasa por 80 mm. Wl: Lmite Lquido. IP: ndice de Plasticidad. Se informa en nmeros enteros y si es negativo se informa igual a 0. Clasif general Grupo Sub-Grupo 2 mm 0.5 mm 0.08 mm Wl IP CBR Descripcin SISTEMA DE CLASIFICACION AASHTO Suelos Granulares ( 35 % pasa 0.08 mm)
A-1 A-1a 50 30 15 A-1b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2 A-2-6* A-2-7**

Suelos Finos (> 35 % bajo 0.08 mm)

A-4 A-5 A-6 A-7 A-7-5 A-7-6

50 25 6

51 10 NP 20 40 10 20 41 10

35 40 11 20-40

41 11

40 10 15

36 41 40 10 10 11 15

41 11 5

40-80

Gravas y Arena Gravas y Arenas Suelos arenas fina Limosas y Arcillosas Limosos A 7 5 : IP (wL 30) A 7 6 : IP > (wL 30) IG = (B/0.08 35) (0.2 + 0.005 (wl 40)) + (B/0.08 15) (IP 10) * 0.01 * Para A26 y A27: IG= (B/0.08 15) (IP 10) * 0.01

Suelos Arcillosos

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Estudios y ensayos para la clasificacin de los suelos Mtodos de exploracin de subsuperficie, para suelos y rocas Calicatas y Zanjas. Sondajes Ensayo de Cono Dinmico. Ensayo de Cono Porttil de Penetracin Dinmica. Prueba de Carga. Perfiles de Refraccin Ssmica. Ensayos de laboratorio Ensayos de laboratorio Ensayo Anlisis Granulomtrico Lmites de Consistencia PROPIEDADES INDICE Lmite Plstico Lmite Lquido Densidad de Partculas Slidas Densidad Natural Contenido de Humedad y Grado de Saturacin Clasificacin de Suelos Composicin Qumica Relacin Humedad - Densidad (Ensayo Proctor). Densidad Relativa Capacidad de Soporte C.B.R Consolidacin Resistencia a la Compresin Simple Corte Directo Triaxial Expansividad. Permeabilidad.

Norma LNV 105-86 NV 65-84. LNV 90-85. LNV 89-85 LNV 68-84 LNV 62-85 LNV 19-84 AASHTO T205 LNV 61-85. AASHTO M 145 ASTM D 2487 LNV 94-85 LNV 95-85 LNV 96-85 LNV 62-85 LNV 92-85 AASHTO T216 AASHTO T208 AASHTO T236 ASTM D4767-88 ASTM D2850-95. AASHTO T258 AASHTO T215

DENSIFICACION

PROPIEDADES MECANICAS E HIDRAULICAS

Conocimiento N 2: Diseo geomtrico

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Aspectos Generales
Trazado

Las carreteras son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos por sus proyecciones ortogonales de referencia: Planta, Elevacin y Seccin Transversal. El elemento bsico para tal definicin es el eje de la va, cuyas proyecciones en planta y elevacin definen la planta y el alzado respectivamente. Estos ejes en planta y alzado, deben cumplir con una serie de normas y recomendaciones, que concilien la conveniencia econmica con las exigencias tcnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de vehculos a una cierta Velocidad de Proyecto.

Variables fundamentales Se puede considerar que el diseo geomtrico propiamente tal se inicia cuando se define una Categora y una Velocidad de Proyecto para ella. No obstante, en la medida que el trazado se desarrolle por terrenos que no imponen restricciones perceptibles por el usuario y los elementos del trazado sean consecuentes con ello, un porcentaje significativo de los usuarios tender a circular a velocidades que pueden superar las de proyecto. Ser entonces la velocidad de desplazamiento previsible que adopten los usuarios en los distintos tramos de la ruta, durante perodos de baja demanda y los riesgos que puedan enfrentar, los que ponderados mediante criterios estadsticos, condicionen la eleccin de los parmetros mximos, mnimos y deseables que fije la Instruccin para el diseo de Carreteras y Caminos. Criterios Bsicos

Sigla: OVI 7201 Unidad N 1

Nombre Asignatura

OBRAS VIALES

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El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de los lmites normativos, que en general representan valores mnimos. Por el contrario, el diseo requiere buen juicio y flexibilidad por parte del proyectista, para abordar con xito la combinacin de los elementos en planta y alzado, sin por ello transgredir los lmites normativos. El trazado debe ser homogneo, es decir, sectores de ste que inducen velocidades superiores a las de proyecto, no deben ser seguidos de otros en los que las caractersticas geomtricas se reducen bruscamente a los mnimos correspondientes a dicha Vp. Seleccin de velocidades Velocidad de Proyecto: Ejecutar sobre los planos levantados un anteproyecto preliminar utilizando la velocidad de proyecto, analizando as, los puntos crticos del trazado a fin de establecer la influencia de la velocidad seleccionada sobre los costos de inversin y la posibilidad fsica de implantar en el terreno los elementos del trazado. Velocidad 85% : Se emplear en los perodos en que los flujos de demanda son moderados, existiendo poca interferencia entre los usuarios; siendo necesario establecer criterios que permitan predecir, con cierta aproximacin, la V85% que se dar en diferentes tramos de la ruta. Prediccin de la Velocidad V85%

Velocidad V* para visibilidad de parada y diseo de alzado. La Visibilidad de Parada esta asociada a la Distancia de Parada Dp determinada a partir de la Vp. La Dp presupone en su clculo la existencia de un obstculo de 0,20 m. de alto localizado en el centro de la pista por la que circula el vehculo, que ser percibido por el conductor, quien reaccionar para detener el vehculo inmediatamente antes del obstculo. La Velocidad V*, se define como aquella empleada para verificar la existencia de Dp, en Curvas Horizontales con obstculos laterales que limitan la visibilidad y para el diseo de Curvas Verticales Convexas que tambin dependen de la Dp. Las V* son mayores o iguales a las Vp, pero generalmente menores a la V85%.

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Distancias De Visibilidad Aspectos Generales Una carretera o camino debe ser diseada de manera tal que el conductor cuente siempre con una visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En general el conductor requerir de un tiempo de percepcin y reaccin para decidir la maniobra y de un tiempo para llevarla a cabo. Durante este tiempo total los vehculos recorren distancias que dependen de su velocidad de desplazamiento determinando, entonces, las distintas distancias de visibilidad. Tipos de visibilidad para el diseo: a. Visibilidad de Parada b. Visibilidad de Adelantamiento (Caminos Bidireccionales) c. Visibilidad al Punto de Atencin d. Visibilidad en Intersecciones e. Visibilidad para cruzar una Carretera o Camino En nuestro estudio veremos las visiblidades de Parada y Adelantamiento. Distancia de Parada (Dp) En todo punto de una carretera o camino, un conductor que se desplace a la velocidad V, por el centro de su pista de trnsito, debe disponer al menos de la visibilidad equivalente a la distancia requerida para detenerse ante un obstculo inmvil, situado en el centro de dicha pista. Se considera obstculo aquel de una altura igual o mayor que 0,2 m estando situados los ojos del conductor a 1,1m, sobre la rasante del eje de su pista de circulacin. La distancia de parada sobre una recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin:

Dp =

V tp V2 + 3,6 254 (r i)

Dp V tp r i
V tp 3,6

= Distancia de Parada. = Vp o V* segn corresponda. =Tiempo de Percepcin + Reaccin (s). =Coeficiente de roce Rodante, Pavimento Hmedo. =Pendiente Longitudinal (m/m) +i Subidas respecto sentido de circulacin. -i Bajadas respecto del sentido de circulacin. = distancia recorrida durante el tiempo de percepcin + reaccin.

dpt =

df =

V2 = distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al 254 (r i) obstculo.

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Distancia de Adelantamiento (Da) La Da equivale a la visibilidad mnima que requiere un conductor para adelantar un vehculo que se desplaza a velocidad inferior a la de proyecto, esto es abandonar su pista, sobrepasar el vehculo adelantado y retomar su pista en forma segura, sin afectar la velocidad del vehculo adelantado ni la de un vehculo que se desplace en sentido contrario por la pista utilizada para el adelantamiento. Por lo tanto se aplica slo en caminos con pistas para trnsito bidireccional. La lnea visual considerada en este caso ser aquella determinada por la altura de los ojos de uno de los conductores (1,1 m) en un extremo y la altura de un vehculo (1,2 m) en el otro y se considerar que los vehculos que intervienen en la maniobra al iniciarse esta, se sitan en el eje de la pista de circulacin que les corresponde, segn el sentido de avance.

Si i > 6,0 % Da corresponder la Vp + 10 km/h y si la Vp = 100 km/h se considerar Da 650 m

Conocimiento N 3: Perfiles
Como mencionamos anteriormente El elemento bsico para la definicin de una obra vial es el eje de la va, cuyas proyecciones en planta y elevacin definen la planta y el alzado respectivamente. La definicin en alzado es lo que se denomina perfil, que es la interseccin de los planos verticales trazados entre los puntos extremos de sus distintos trozos con la superficie terrestre. Una vez definido el trazado en planta de una obra, es necesario conocer la conformacin del terreno circundante para definir la posicin final de la rasante y las caractersticas de las secciones transversales que resultarn al imponer la plataforma de proyecto. Perfil Longitudinal Se llama perfil longitudinal del terreno a la interseccin de ste con una superficie de generatrices verticales que contiene el eje del proyecto. Los puntos del terreno por levantar quedan definidos durante el estacado del eje del proyecto por lo cual, la distancia horizontal acumulada desde el origen de kilometraje es un dato conocido, que est sealizado en terreno prximo a cada estaca.

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PERFIL LONGITUDINAL CALLE 3 ESCALA HORIZONTAL = 1 :500 VERTICAL = 1 : 50 REFERENCIA = 795.00

PARCIALES

DISTANCIAS
ACUMULADAS

COTAS

TERRENO RASANTE

PENDIENTES Y GRADIENTES

Perfil Transversal Se define como perfil transversal a la interseccin del terreno con un plano vertical que es normal, en el punto de inters, a la superficie vertical que contiene al eje del proyecto, y de una extensin que flucta entre 10 y 50 m., segn sea el trabajo de que se trate y la naturaleza del terreno. En las curvas se toman los perfiles transversales en forma radial. El perfil transversal tiene por objeto presentar, en un corte por un plano transversal, la posicin que tendr la obra proyectada respecto del terreno y, a partir de esta informacin, determinar las distintas cantidades de Obra (clculo del volumen de excavaciones o terraplenes), ya sea en forma grfica o analtica. Recorriendo el eje longitudinal en el sentido creciente del kilometraje, las distancias horizontales sobre los ejes transversales que se midan hacia la derecha sern positivas y las que se midan a su izquierda sern negativas, ambas con su cero u origen en el eje longitudinal.

101.30

101.40

101.50 102.00

102.50

cotas (m) distancia(m)

1.00

3.00

0 Dm 1500

3.00

1.00

101.30

101.50

101.70 102.10

101.00

cotas (m) distancia(m)

1.00

3.00

0 Dm 1520

3.00

1.00

101.50

102.00

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Unidad N1: INGENIERIA BASICA Y DISEO VIAL 3 Conocimiento N 1: Diseo geomtrico

Trazado En Planta Aspectos generales La planta de una carretera preferentemente deber componerse de una sucesin de elementos curvos que cumplan las relaciones que fija la norma y slo de aquellos tramos rectos que sean indispensables. Los elementos curvos comprenden: a. Curvas Circulares b. La parte central circular y dos arcos de enlace c. Otras combinaciones de arco circular y arco de enlace. La tendencia actual en el diseo de carreteras de cierto nivel se orienta hacia la utilizacin de curvas amplias que se adaptan a la topografa del terreno, haciendo casi desaparecer las rectas. Esta forma de trazado se preferir por cuanto los largos tramos rectos inducen velocidades V 85% muy por sobre la velocidad de proyecto, aumentan el peligro de deslumbramiento por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto, y porque la monotona en la conduccin disminuye la concentracin del conductor. Una sucesin de curvas de radios adecuados limitan la V 85% y mantienen al conductor atento al desarrollo del trazado. Por otra parte, las curvas armonizan en mejor forma con las sinuosidades del terreno, proporcionando claras ventajas desde el punto de vista esttico y econmico. Controles del Trazado en Planta. Las principales consideraciones que controlan el diseo del alineamiento horizontal son: a. Categora de la Ruta b. Topografa del rea c. Velocidad de Proyecto d. V 85% para disear las Curvas Horizontales e. V* para verificar Visibilidad de Parada f. Coordinacin con el Alzado d. Costo de Construccin, Operacin y Mantencin Definiciones Curva de enlace: Los arcos de enlace son elementos de transicin entre la recta y la curva circular, que mejoran la seguridad, comodidad y esttica de los caminos. Permiten que los vehculos que transitan a la velocidad especfica correspondiente a la curva circular, se mantengan en el centro de su pista. La curvatura variable, permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento curvo, evitando calzadas peraltadas en recta, haciendo ms confortable la conduccin. Bombeo: inclinacin de la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto; tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. Se puede dar de dos maneras: Doble bombeo: punto alto en el centro de la calzada, y una seccin transversal con vertiente a dos aguas. Bombeo nico: a una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro.

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Peralte: inclinacin transversal que se da a las calzadas en zonas de curvas horizontales para evitar el desplazamiento de los vehculos fuera del eje de su pista, como consecuencia de la accin de la fuerza centrifuga. Contraperalte: inclinacin en sentido contrario al correspondiente a la curva Transicin de peralte: transicin desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p) Tasa de giro: Longitud necesaria para producir un giro de un 1% en torno al eje de giro.

Curvas Circulares. Elementos de las Curvas Circulares. Vn: Vrtice; punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado. : ngulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida. Expresado en grados centesimales. : ngulo de deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro subtendido por el arco circular. R: Radio de Curvatura del arco de crculo. T: Tangentes, distancias iguales entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida. Determinan el Principio de Curva PC y el Fin de Curva FC. S: Bisectriz; distancia desde el vrtice al punto medio, MC, del arco de crculo. D: Desarrollo; Longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia PC y FC p: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada, asociado al diseo de la curva (%) E: Ensanche; sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupada por un vehculo al describir una curva.

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En donde:
= 200

T = R tg

S = R (sec

1) 2

D=

R R = 200 63,662

En general se aceptarn desarrollos mnimos asociados a una deflexin c 9g, siendo deseables aquellos mayores o iguales a 20g.

Para deflexiones < 6g se deben usar curvas circulares de radios muy amplios y no se podrn usar curvas de transicin.

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Radios Mnimos y su utilizacin Los radios mnimos slo podrn ser empleados al interior de una secuencia de curvas horizontales, cuando estn comprendidos dentro del rango aceptable para curvas horizontales consecutivas. Al final de tramos rectos de ms de 400 m., el menor radio autorizado ser aquel cuya Ve sea igual o mayor que la V85%.

Rm =

Vp 2 127 (p mx + t mx )

Siendo: Rm : Radio Mnimo Absoluto Vp : Velocidad de Proyecto Pmx: Peralte mximo correspondiente a la Carretera o el Camino (m/m) tmx : Coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a la Vp

En Carreteras o caminos unidireccionales, en que el eje del trazado se desarrolle por el centro de la mediana, el radio efectivo de las curvas en las pistas de la calzada interior, ser menor que el eje del trazado; en consecuencia, a dems de lo expuesto el Rm del trazado deber aumentarse en al menos el espacio existente entre el eje del trazado y el borde izquierdo de la pista interior de esa calzada, esto es:

Rm en el eje del trazado = Rm absoluto +

m + a (n 1) 2

Siendo: m: ancho de la mediana (m) n: nmero de pistas por calzada a: ancho normal de cada pista

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Peralte y contraperalte en curvas circulares. Las tendencias actuales de diseo, mantienen peraltes relativamente altos para un rango amplio de radios, independizndole de la Vp. Esto permite mantener la seguridad por criterio de deslizamiento, para los usuarios que circulan a velocidades mayores a las de proyecto. El valor de los peraltes a utilizar en Carreteras y Caminos estn dados exclusivamente en funcin del radio asociado. El Contraperalte, o inclinacin en sentido contrario al correspondiente a la curva, slo ser aceptable para radios 3.500 m en Caminos y 7.500 m en Carreteras. Su valor mximo podr igualar el de bombeo, pero sin superar los -2,5%. Lnea de mxima Pendiente(q%) En las curvas horizontales la combinacin del peralte(p%) con la pendiente longitudinal (i%) da origen a una lnea de mxima pendiente: i% + p% q% = 2 En caminos q% 11% En Carreteras q% 10%. Desarrollo de Peralte en C.C. sin Curvas de Enlace Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio debe ser gradual a lo largo de la va entre este par de secciones. A este tramo de la va se le llama Transicin del peraltado. La transicin del peralte depender del eje que se defina como el eje de giro de Peralte, y su ubicacin depende del tipo de camino o carretera del que se trate. La longitud del desarrollo del peralte ser la requerida para la transicin desde el bombeo (-b) al peralte total (+p) o (-p) y depender ubicacin del eje de giro del peralte. Longitud de desarrollo del Peralte (l) a) Eje de Giro Normal: Tanto para calzada bidireccionales como unidireccionales, considerando la respectiva ubicacin del eje de giro del peralte: n = = Nmero de pistas entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de los posibles ensanches. Variacin total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar entre (-b) y (+p) en caminos bidireccionales o entre (-b) y (+p) o (-p) para el borde exterior en carreteras unidireccionales. Pendiente Relativa del Borde de la Calzada, respecto de la pendiente longitudinal del eje de la va (%).

l=

n a p

p = =

Los valores Normal deben interpretarse como un deseable.

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Los valores Mx slo se usarn cuando el espacio disponible para la transicin de peralte es limitado o bien cuando la pendiente longitudinal es del orden de la pendiente relativa de borde. b) Giro en los Bordes de una Calzada Bidireccional: Cuando la calzada en recta posee inclinacin transversal a dos aguas y se desea dar el peralte en torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es necesario inicialmente lograr el bombeo nico girando en torno al eje, para posteriormente cambiar el eje de giro al borde interior. Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a la derecha, se girar en torna a dicho borde, manteniendo constante el bombeo de la pista interior hasta que se consiga el bombeo nico. En ambos casos la longitud de transicin est dada por:

l=

2n a p

Tasa de Giro (tg) Es la longitud necesaria para producir un giro de un 1% en torno al eje.

tg =

n a

Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta

Longitud de Curva con Peralte Total En caminos y carreteras con Vp 60km/h, el peralte total se mantendr por una longitud al menos igual a Vp/3,6 (m), y en lo posible para V85% 80 km/h en al menos 30 m. Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas Entre dos curvas de distinto sentido, separadas por una recta corta se podrn emplear los valores mximos de . El caso lmite lo constituye aquella situacin en que no existe tramo en recta con bombeo normal, existiendo en dicho tramo un punto de inclinacin transversal nula, a partir del cual se desarrollaran los peraltes en uno y otro sentido. Entre dos curvas de igual sentido deber existir un tramo en recta mnimo, como ya se ha establecido. Si la Longitud de esta recta es menor que el mnimo deseable, se mantendr un peralte mnimo de igual sentido que el de las curvas y de una magnitud al menos igual a la de el bombeo.

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Sobreancho para C.C. sin Curvas de Enlace. En curvas de radios pequeos o medianos y dependiendo del tipo de vehculos comerciales que circulen por la ruta, se deber ensanchar la calzada para asegurar espacios libres (huelgas) entre vehculos que se crucen en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales y entre los vehculos y los bordes de la calzada. En Carreteras y Caminos, con la sola excepcin de los de Desarrollo, la transicin del ancho en recta al ancho correspondiente al inicio de la Curva Circular se dar en una longitud de 40 m. En los Caminos de Desarrollo las curvas que requerirn sobreancho se asocian a velocidades de diseo 50 km/h, es decir, velocidades de operacin moderadas. Por lo tanto, un desarrollo de 40 m en la recta precedente resulta adecuado, cualquiera sea la magnitud del ensanche, y si el tramo recto es de menor longitud el ensanche deber desarrollarse en la longitud existente, la que no deber ser menor a 30 m. Si el camino no posee pavimento, la transicin del ensanche total se generar linealmente, a lo largo de la recta que precede la C.C., de acuerdo a la siguiente expresin: Siendo: E: Ensanche total calculado segn Tablas. e n = (E / L) ln en: Ensanche parcial correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen de la transicin. L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho.

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Conocimiento N 2: Perfiles
Con respecto a las curvas circulares, el perfil longitudinal deber contener la informacin necesaria para la interpretacin de estas. Lo cual se realiza mediante el Diagrama de curvaturas:

Recta Curva circular a la derecha

Recta

Curva circular a la izquierda

Recta

Unidad N1: INGENIERIA BASICA Y DISEO VIAL 4 Conocimiento N 1: Diseo geomtrico

Arcos De Enlace Se emplearn arcos de enlace o transicin en todo proyecto si Vp 40 km/h. Se podr prescindir de la clotoide en los siguientes casos: Caminos de Desarrollo con Vp 30 km/h. Curvas cuya deflexin () est comprendida entre 2g y 6g en las que no se emplearn clotoides de enlace. En caminos con Vp 80 km/h si R > 1.500 m En carreteras con Vp 80 km/h si R > 3.000 m La Clotoide La clotoide es una curva de la familia de las espirales, cuya ecuacin paramtrica est dada por:

A2 = R L

Siendo: A = Parmetro (m), define la Magnitud de la Clotoide. R = Radio de curvatura en un punto (m) L = Desarrollo (m). Desde el origen al punto de radio R

Siendo el ngulo comprendido entre la tangente a la curva en el punto (R, L) y la alineacin recta normal a R = que pasa por el origen de la curva. Se tiene:

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rad =

L2 2A
2

= 0,5

L R

grad.cent = 31,831

L R

Elementos del Conjunto Arco de Enlace Curva Circular R(m) : D(m) : Radio de la Curva Circular que se desea enlazar. Desplazamiento del centro de la curva circular (C), a lo largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la C.C. retranqueada de radio R; vlido para clotoides simtricas. En clotoides asimtricas (C) se desplaza fuera de la bisectriz y tiene coordenadas Xc1 y Y c1 determinadas con el parmetro A1 y usando la expresin OV1 del caso asimtrico. Retranqueo o desplazamiento de la C.C. enlazada, medido sobre la normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada. Coordenadas del punto P, punto de tangencia de la clotoide con la curva circular enlazada, en que ambas poseen un radio comn R; referidas a la alineacin considerada y a la normal a sta en el punto o, que define el origen de la clotoide. Coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al sistema anteriormente descrito.

R(m) :

Xp; Yp (m):

Xc; Yc (m):

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p (g)

Angulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima de la clotoide respecto de la alineacin. Deflexin angular entre las alineaciones consideradas. Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineacin considerada. Desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP.

(g)

OV(m) : Dc(m) :

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Eleccin del Parmetro A Existen al menos cuatro criterios que se deben tomar en cuenta para la eleccin del parmetro de la clotoide a utilizar: a. Por condicin de guiado ptico, es decir para mantener una clara percepcin del elemento de enlace y la curva circular:

R AR 3
b. Tambin por condicin de guiado ptico, es conveniente que si el Radio enlazado posee un R 1,2 Rm el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (R) sea 0,5, condicin que est dada por:
A (12R 3 )0 ,25

Estas condiciones geomtricas deben complementarse de modo de asegurar que: c. La longitud de la clotoide debe ser suficiente para desarrollar el peralte:

n apR

Siendo n = Nmero de pistas entre el eje de giro del peralte y el borde del pavimento peraltado a = Ancho normal de una pista (m). Se prescinde de los posibles ensanches. p = Peralte de la Curva R = Radio de la Curva = Pendiente Relativa del borde peraltado respecto del eje de giro d. La longitud de la clotoide debe ser suficiente para que el incremento de la aceleracin transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa uniforme J (m/s2). Para velocidades menores o iguales a la Velocidad Especfica de la curva circular enlazada.
A=
2 Ve R Ve 1,27p 46 ,656 J R

Siendo Ve = Velocidad Especfica (km/h) con mximos de 110 km/h en Caminos y 130 km/h en Carreteras R = Radio de la Curva Circular J = Tasa de distribucin de la Aceleracin Transversal (m/s 2) p = Peralte de La Curva Circular

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Se considerarn dos grupos de valores de J para el diseo, segn sea la situacin que se est abordando: d.1. Si R (radio que se est enlazando) Rm R < 1,2 Rm:

*Manda el criterio a) A R/3 d.2. Si el radio enlazado posee un valor R > 1,2 Rm

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Desarrollo del Peralte en Curvas de Enlace Cuando existe Arco de Enlace, para el desarrollo del peralte, el valor mximo de p debe alcanzarse en el PC de la C.C. retranqueada. Para lograr esto, es necesario, en el caso de las calzadas con doble bombeo o bombeo nico en sentido contrario al de giro de curva, hacer el giro de la pista o la calzada hasta alcanzar la pendiente nula en la alineacin recta. Puesto que si se hiciera la transicin desde b% a 0% dentro de la curva de enlace, quedara un sector con dficit de peralte. Por otra parte, para altas velocidades, la longitud de la curva de enlace suele ser superior al desarrollo requerido para la transicin del peralte entre 0% y p. En estos casos la pendiente del borde peraltado respecto del eje de giro puede resultar pequea y por tanto la zona con pendiente transversal cercana a 0%, tiende a ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje. Procedimiento a seguir para el desarrollo del peralte: Para minimizar los problemas de drenaje, manteniendo el concepto general antes expuesto, se proceder como sigue: a. Eje de giro normal en torno al eje de las calzadas bidireccionales y en los bordes interiores del pavimento en las unidireccionales. b. El desarrollo del peralte tendr una longitud total igual a: l = lo + L Siendo: lo : desarrollo en la recta para pasar de b% a 0% L: Desarrollo de la clotoide para pasar de 0% a p% Para calzadas de doble bombeo de pendiente transversal nica de sentido opuesto al giro del peralte, lo vale.

lo =

n ab

El desarrollo del giro desde 0% a b%, se har manteniendo el valor de utilizada en el tramo recto resultando una longitud igual a la ya definida. El valor de no deber ser nunca menor a 0,35%, pudiendo alcanzar hasta el mx indicado en la tabla 3.203.305(3) para la Vp correspondiente. El saldo del peralte a desarrollarse dar entonces en la longitud L lo resultando una pendiente relativa de borde:

ce =

n a (p b) L lo

Si el desarrollo del peralte se da con nico entre 0% y p% a todo lo largo de la clotoide:

n ap L

Para velocidades altas, que implican parmetros grandes, por lo general ce ser < normal y para clotoides de parmetro mnimo con un constante este ser similar aunque menor o igual que mx. c. Para calzadas con pendiente transversal nica que coincide con el giro de la curva, se mantendr su inclinacin transversal b en una distancia lo al inicio de la clotoide,

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calculada segn b. El resto del peraltamiento de b% a p%, se dar en el resto de la curva de enlace y la pendiente relativa de borde se calcular a partir de la expresin ce. d. En Carreteras Unidireccionales con tres o ms pistas por calzadas, si la curva requiere un peralte mayor que 4%, puede ser conveniente desplazar los ejes de giro de los peraltes al centro de cada calzada. De esta forma se disminuir el desnivel entre los bordes exteriores de la calzada y la rasante, respecto de aquellos con eje de giro en el borde interior del pavimento. As no se requerir modificar la rasante y la cota de los ejes de giro queda dada por:

Cotas Ejes giro en el centro de la calzada = Cota rasante eje mediana

Siendo: c/2 = 5,25 para 3 pistas y 7 para 4 pistas b = bombeo de la calzada en recta.

c b 2

Sobreancho en Curvas de Enlace. La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40m. Si el arco de enlace es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40m antes del principio de la curva circular. Si el arco de enlace es menor que 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud de arco de enlace disponible. El sobreancho se generar a partir de:

e n = (E /L) ln

Siendo: E: Ensanche total calculado segn Tablas 3.203.306(2).A o B en: Ensanche parcial correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen de la transicin L: Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la clotoide.

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Alineamiento Recto. Se evitarn longitudes en recta superiores a: Lr (m) = 20 Vp (km/h) Lr = Longitud de la alineacin recta (m) Vp = Velocidad de proyecto de la Carretera. En caminos bidireccionales de dos pistas, a diferencia de lo que ocurre en carreteras unidireccionales, la necesidad de prever secciones con visibilidad de adelantamiento justifica una mayor utilizacin de rectas importantes. Rectas de longitud 8Vp Lr 10 Vp , enlazadas por curvas cuya Ve V85% cubren adecuadamente esta necesidad. Por otra parte se definen longitudes mnimas de recta para los siguientes casos: Para curvas sucesivas en distinto sentido (Curvas en S): a. En Nuevos Trazados Lr = 0, es decir debe coincidir el trmino de la clotoide de la primera curva y el inicio de la clotoide de la segunda. b. En Recuperaciones o Cambios de Estndar si no es posible conseguir Lr = 0 se podrn aceptar tramos rectos de longitudes no mayores a: Lrmx = 0.08 (A1 + A2) Siendo A1 y A2 los parmetros de las clotoides respectivas. c. Tramos rectos intermedios de mayor longitud para sucesiones de curvas en distinto sentido debern alcanzar o superar los mnimos de la siguiente tabla y estn dados por: Lr mn= 1,4 Vp.

Para curvas sucesivas en el mismo sentido Por condiciones de guiado ptico es necesario evitar las rectas especialmente cortas entre curvas en el mismo sentido, en especial en terreno llano y ondulado suave con Vp medias y altas. La siguiente tabla presenta los valores deseables y mnimos de Lr para este caso:

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Conocimiento N 2: Perfiles
Con respecto a las curvas de enlace, el perfil longitudinal deber contener la informacin necesaria para la interpretacin de estas. Lo cual se realiza mediante el Diagrama de curvaturas:

Recta Arco de enlace a curva circular a la derecha

Recta

Arco de enlace a curva circular a la izquierda

Unidad N1: INGENIERIA BASICA Y DISEO VIAL 5 Conocimiento N1: Diseo geomtrico
Trazado En Alzado Aspectos Generales Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante o lnea de referencia del alineamiento vertical. La representacin grfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto. La rasante determina las caractersticas en alzado de la carretera y est constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que normalmente sern parbolas de segundo grado. El sentido de las pendientes se define segn el avance de la distancia acumulada (Dm), siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota. Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. Un adecuado diseo debe asegurar las distancias de visibilidad requeridas. La magnitud de las pendientes afectar directamente la velocidad de operacin de los vehculos. Controles del trazado en alzado a. Categora del Camino b. Topografa del rea c. Trazado en Horizontal y Velocidad V* correspondiente d. Distancias de Visibilidad e. Drenaje f. Valores Estticos y Ambientales g. Costos de Construccin

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Inclinacin de rasantes Pendientes Mximas

Se procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa. En Carreteras con un alto volumen de trnsito se justifica, econmicamente, el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin compensar los costos de construccin. Se deber verificar en sectores en curva la lnea de mxima pendiente (q %). En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 1% los mximos establecidos. Pendientes mximas en caminos de alta montaa

Pendientes Mnimas Es deseable proveer una pendiente longitudinal mnima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Si la calzada posee un bombeo o inclinacin transversal de 2% y no existen soleras o cunetas, se podr excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrn aceptar pendientes longitudinales iguales a cero. Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mnima deseable ser de 0,5% y mnima absoluta 0,35%. En zonas de transicin de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente longitudinal mnima deber ser de 0,5% y en lo posible mayor. Curvas Verticales de Enlace El ngulo de deflexin entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresin:
rad = i1 i2

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: ngulo de deflexin. i1: Pendiente de entrada, expresada en m/m. i2: Pendiente de salida, expresada en m/m. Toda vez que la deflexin es igual o mayor que 0,5% = 0,005 m/m, se deber proyectar una curva vertical para enlazar las rasantes. La curva a utilizar en el enlace de rasantes ser una parbola de segundo grado, que se caracteriza por presentar una variacin constante de la tangente a lo largo del desarrollo, adems de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geomtricas, que la hacen muy prctica para el clculo y replanteo. Luego los elementos de la curva vertical son:

2T = K

T2 T f= = 2K 4
y= x2 f = 2 x2 2K T

Siendo: K: parmetro de la curva. 2T: proyeccin horizontal de las tangentes a la curva de enlace. f: Foco. y: Distancia vertical desde un punto de la tangente a la curva vertical.

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Criterios de Diseo para curvas verticales a. Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad de Parada, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales. b. En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podr disear curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que se asegura sobradamente la visibilidad de parada. c. El clculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber: Dv > 2T Dv < 2T La presente norma considera como situacin general el caso Dv < 2T ya que: representa el caso ms corriente, implica diseos ms seguros y la longitud de curva de enlace resultante de Dv > 2T, normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad y esttica. d. En curvas verticales convexas o cncavas del tipo 1 y 3 (Lmina 3.204.401.A), la Visibilidad de Parada a considerar en el clculo del parmetro corresponde a la distancia de parada de un vehculo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Ello en razn de que el recorrido real durante la eventual maniobra de detencin se ejecuta parte en subida y parte en bajada, con lo que existe compensacin del efecto de las pendientes. e. En curvas verticales del tipo 2 y 4 el trnsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de parada, que resulta significativa para pendientes sobre 6% para velocidades que 60 km/h y 4%, para velocidades 70 km/h. En estos casos el parmetro de la curva vertical puede calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida (Tabla 3.202.2.A), o bien eligiendo el parmetro correspondiente a V* +5 km/h, que da un margen de seguridad adecuado. Parmetros Mnimos por Visibilidad de Parada Curvas Verticales Convexas. Se considera la distancia de parada sobre un obstculo fijo situado sobre la pista de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parmetro queda dado por:

Kv =

Dp 2 2

h1 + h2

Kv =

Dp 2 4,48

Kv : Parmetro Curva Vertical Convexa (m) Dp : Distancia de Parada f(V*) m h1 : Altura Ojos del Conductor =1,10 m h2 : Altura Obstculo Fijo = 0,20 m Curvas Verticales Cncavas. Se considera la distancia de parada nocturna sobre un obstculo fijo que debe quedar dentro de la zona iluminada por los faros del vehculo. El parmetro queda dado por:

Kc =

Dp 2 ( h + Dp sen ) 2

Kc =

Dp 2 (1,2 + 0,035 Dp)

Kc : Parmetro Curva Vertical Cncava (m) Dp : Distancia de Parada f (Vp) (m) (Se considera que de noche los usuarios no superan Vp) h : Altura Focos del Vehculo = 0,6 m : Angulo de Abertura del Haz Luminoso respecto de su Eje = 1

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Casos Especiales Curvas Verticales Cncavas. a. Zonas con Iluminacin Artificial: la condicin de visibilidad de parada nocturna, para curvas verticales cncavas, podr ser reemplazada por la condicin de comodidad (aceleracin radial mxima aceptable).
V2 Kci = 3,89

Kci = Parmetro Mnimo curva Cncava Iluminacin Artificial V = Velocidad de Proyecto (km/h) Ar = Aceleracin radial aceptada = 0,3 m/s

con

b. Curvas Verticales Cncavas Bajo Estructuras . Esta situacin corresponde al caso en que la carretera se cruza en paso inferior con otra va y los conductores de camiones o buses situados del orden de 2,5 m sobre la rasante, pueden tener obstruida su lnea de visin por la estructura misma. La expresin de clculo para el parmetro correspondiente al caso ms desfavorable, 2T > Dv, est dada por: Kce :Parmetro Mnimo para curva vertical cncava bajo estructuras Dv : Distancia de Visibilidad c : Luz libre entre el punto ms bajo de la estructura y la rasante, considerando que la curva vertical tiene su vrtice bajo ese punto. h3 : Altura ojos del conductor de Camin = 2,5 m h4 : Altura luces traseras de un vehculo o parte ms baja perceptible de un vehculo que viene en sentido contrario = 0,45 m.

Kce =

Dv 2 8c 4 (h 3 + h 4 )

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Longitud Mnima de Curvas Verticales Por condicin de comodidad y esttica, la longitud mnima de las curvas verticales est dada por:
2T(m) Vp(km / h)

En los casos en que la combinacin parmetro mnimo ngulo de deflexin no cumple con esta condicin de desarrollo mnimo, se determinar el parmetro mnimo admisible a partir de:

K=

2T min Vp =

Parmetros Mnimos por Visibilidad de Adelantamiento En este caso, a considerar en caminos bidireccionales, tienen relevancia las curvas verticales convexas, ya que en las cncavas las luces del vehculo en sentido contrario son suficientes para indicar su posicin y no existe obstculo a la visual durante el da a causa de la curva. El caso de curvas cncavas bajo estructuras se abordar segn lo descrito anteriormente. El parmetro mnimo para curvas convexas por condiciones de adelantamiento est dado por: Da2 Da2 Ka = Ka = 9,2 2 ( h1 + h5 )

Ka : Parmetro Mnimo para Visibilidad Adelantamiento (m) Da : Distancia de Adelantamiento f(v) (m) h1 : Altura Ojos Conductor 1,10 (m) h5 : Altura Vehculo en Sentido Contrario 1,2 (m)

Situaciones en que se Puede Aceptar Valores de 2T < Vp. Tanto para Ka como para Kv, correspondera en rigor calcular el parmetro mediante la frmula asociada al caso Dv > 2T, cuando:

4,6 9,2 Para Adelantamiento Da Da

2,24 4,48 Para Dist. de Parada Dp Dp

y las expresiones para Ka y Kv, si Da > 2T Dp > 2T, son;

Ka =

2Da 9,2 2

Ka =

2Dp 4,48 2

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TABLA RESUMEN.

Sigla: OVI 7201 Unidad N 1

Nombre Asignatura

OBRAS VIALES

Sigla: OVI 7201 Unidad N 1

Nombre Asignatura

OBRAS VIALES

Conocimiento N2:Perfiles
En el perfil longitudinal se debern indicar las Dm de los principios y finales de las curvas verticales, indicando tambin las longitudes en recta de pendiente uniforme. Se debe indicar la longitud en recta de la curva vertical (2T), el parmetro (K) y el foco (f).