SFALTJC,___

I
0 Diversificacion en el uso de emulsiones de asfalto
modificado (PME) para rehabilitacion de pavimentos
(} Tecnologia dd espurnado y de
mezda
r[J Lo complejo del modulo complejo: aspectos
matematicos
NUMERO 32 OCTUBRE-DICIEMBRE, 2012
Lo complejo del m6dulo complejo:
aspectos matematicos
Paul Garnica Anguas 1
Instituto Mexicano del Transporte
pgarnica@imt.mx
lntroducci6n
La aparici6n de la clasificaci6n de asfaltos basada en desempeflo, denotada PG
por sus siglas en ingles Performance Grade, ha introducido nuevos conceptos y
propiedades para el ingeniero civil que esta involucrado en el proyecto, diseflo,
construcci6n y conservaci6n de carreteras. En particular, aparecieron los termi-
nos modulo complejo y angulo de fase de un asfalto, como caracteristicas esencia-
les para asegurar una adecuada resistencia a las deformaciones permanentes y
al agrietamiento por fatiga en la carpeta asfalticp. de un pavimento sujeto al paso
repetido del transito vehicular.
Es muy conveniente por ello profundizar en el concepto de modulo complejo,
para lograr un mejor entendimiento de lo que ese parametro significa y valorar
todo su potencial para seleccionar y evaluar asfaltos convencionales y modifica-
dos, que puedan contribuir a una mayor durabilidad de nuestros pavimentos.
En este articulo se abordan los aspectos matematicos basicos que originan
el adjetivo complejo, y en articulos posteriores se discutiran aspectos reol6gicos y
experimentales.
Sobre los numeros complejos
Ellector recordara que en los primeros aflos de nuestra educaci6n basica se nos
ensefla sobre la existencia de los numeros. Se nos habla de numeros naturales,
positivos, negativos, racionales, irracionales y trascendentes que, agrupados, for-
man el conjunto de los numeros rtales. Lo que quizas no siempre se nos dice, o
tendemos a olvidar, es que los numeros reales se denominan asi para diferenciar-
los de otra clase de numeros que parecen ser irreales, imposibles, como lo puede
ser la raiz cuadrada de un numero negativo.
Tomemos por ejemplo la ecuad6n algebraica x
2
- 1 = 0, que tiene la soluci6n
x = 1, y que pertenece al conjunto de los numeros reales. Sin embargo, en la
ecuaci6n x
2
+ 1 = 0 la soluci6n aparente es V-I, que es la raiz de un numero ne-
gativo y por lo tanto no existe, es completamente irreal, al menos en una primera
impresi6n.
En una ecuaci6n cuadratica del tipo ax
2
+ bx + c = 0, la soluci6n esta dada por
1 f
. _ -b Y!J2 - 4ac
a amosa expreswn x =
2a
y segun los valores de los coeficientes
puede que las raices que satisfagan la ecuaci6n sean reales o no lo sean. En la
34 : OCTUBREDICIEMBRE. 2012
ecuaci6n x
2
+ x - 2 = 0 las raices son los numeros
reales 1 y -2, pero en la ecuaci6n x
2
- 2x + 2 = 0 la
1
. - 1 '1 1 1 vC4 d 1
so ucwn pasa por e ca cu o -
2
- e a expre-
si6n, que necesita el calculo de la raiz cuadrada de
un numero negativo.
El problema de las raices de un numero nega-
tivo acompafl6 toda la historia de las matematicas
entre los siglos XVI y Rene Descartes (Francia,
1596-1650) bautiz6 a estos nuevas numeros como
imaginarios. Fue Leonhard Euler (Suiza 1707-1783)
quien utiliz6 primero la notaci6n de la unidad ima-
ginaria i =V-I, con la cualla soluci6n de la ecua-
ci6n x
2
+ 1 = 0 se puede expresar como x = i, y las
raices de x
2
- 2x + 2 = 0 como 1 i.
Finalmente el gran matematico aleman Carl
Friedrich Gauss (Alemania, 1777-1856) introdujo el
termino numero complejo y le dio todo el formalis-
mo al calculo de variable compleja que se utiliza hoy.
Un numero complejo z se expresa como z =a+
bi, donde a y b y son numeros reales, e i es la uni-
dad imaginaria. Todo numero complejo es un par
ordenado de numeros reales (a,b). Asi entonces, el
conjunto de los numeros reales se transform6 en
un subconjunto del conjunto mayor de los nume-
ros complejos. Como todo par ordenado, un nume-
ro complejo z = a + bi se puede representar como un
punto en el plano complejo (ver Figura 1), en el que
el eje de las abscisas representa su parte real, denota-
da Re(z), y el eje de las ordenadas representa su par-
te imaginaria, denotada lm(z).
Como se puede apreciar de la Figura 1, la inter-
pretaci6n de z en el plano complejo se puede hacer
lm(z)
z=a+bi
a
Re(z}
Figura 1. Representaci6n de zen el plano complejo.
en forma vectorial. Podemos notar sin dificultad que
r = V( a
2
+ b2 ), a = rcos (8), b = rsen (8) y que, por lo
tanto, z = r ( cos8 + i sen8 ).
Adicionalmente, Euler demostr6 su famosa rela-
ci6n e
18
= cos8 + i sen8, con lo que un numero com-
plejo z se puede expresar, en lo que se denomina su
forma polar, como z = re
18
. De esa relaci6n de Euler,
tomando el caso particular de 8 = rc, resulta que
e
1
"- 1 = 0, que relaciona los 5 numeros mas famosos
de la historia, solo faltaria el infinito, oo{Aunque de
de la unidad imaginaria i, Gauss diria que "la verdad
metafisica de vCI es elusiva".
Los numeros complejos han encontrado apli-
caci6n en todos los campos de las matematicas, en
muchos de la fisica, notoriamente en la mecanica
cuantica, y en ingenieria, especialmente en la elec-
tr6nica y las telecomunicaciones, por su utilidad
para representar las ondas electromagneticas y la co-
rriente electrica.
Aplicaci6n a Ia soluci6n de ecuaciones
diferenciales
Una aplicaci6n muy frecuente de los numeros com-
plejos es dentro del analisis de vibraciones. Por
ejemplo, la Figura 2 muestra un esquema simpli-
ficado de un sistema de primer orden sujeto a una
solicitaci6n arm6nica.
k

... I!Jro-F(t)
Figura 2. Esquema de un sistema de primer arden
sujeto a una solicitaci6n externa.
La rigidez del sistema se representa a traves de la
constante k del resorte, y el amortiguamiento a na-
ves de la constante c del amortiguador. La ecuaci6n
diferencial ordinaria que expresa el movimiento de
tal sistema es la siguiente:
ex( t ) + kx( t ) = F( t )
(1)
OCTUBREDICIEMBRE, 2012 : 35
En esta ecuacionx es la derivada del desplaza-
miento x con respecto al tiempo y es por lo tanto
la velocidad del sistema. Si consideramos la solici-
tacion como una funcion armonica del tipo F( t ) =
kAcos(wt), donde A es su amplitud y la frecuencia es
w, la ecuacion (1) se puede reescribir como:
x( t) + ax( t) = Aa cos (wt) (2)
!
Donde hemos introducido por facilidad de es-
critura la constante a = k/c = 111:, donde a ,; se le
denomina constante tiempo. Utilizando numeros y va-
riables complejos, la ecuacion (2) se transforma en:
x( t) + ax( t) = Aa eiwt (3)
Donde de acuerdo con la relacion de Euler eiwt =
cos (wt) + i sen(wt). Con esta definicion, si usamos la
parte real de eiwt la solicitacion se define por cos (wt),
y si usamos la parte imaginaria de ei"'t la solicitacion
se definiria con sen (wt). La escritura de la ecua-
cion (3) es por ello muy flexible y de gran aceptacion.
Ahora bien, como la solicitacion es armonica, se-
guramente la respuesta en terminos de x( t ) tambien
lo sera. Por ello la solucion a la ecuacion (3) tendra la
forma siguiente:
x ( t ) = X(iw)eiwt (4)
Sustituyendo (4) en (3) y despues de una senci-
lla manipulacion algebraica despejamos X(iw) para
obtener:
X(iw) = = _A __ - (5)
a + tm l + HilT
X(iw) l
Es usual emplear la variable G(iw) = -A- =
1
+ion;,
que como toda funcion de variable compleja se pue-
de expresar como G(iw) = IG(iw)le-i
0
, donde IG(iw)l y
0 se les llama el modulo complejo y el angulo de fase
de G(iw), respectivamente. La ecuacion (4) se escribi-
ra finalmente como:
x( t) = AIG(iw)ieiCwt-
0
) (6)
En la Figura 3 se muestra la evolucion en el
tiempo de la solicitacion F(t) aplicada al sistema con
36 j\SFALTIC.t\ OCTUBRE-DICIEMBRE, 2012


'
;

-,
'

"'
t'\.
/
v
'\

t ,f
'
/ '\. \.
/
> /,-

'
vz<t>
"'
....._'\,.
v
/
Figura 3. Comparativa de Ia solicitaci6n F(t) Ia respuesta
del sistema x(t).
la respuesta del mismo en terminos del desplaza-
miento x(t) dado por la ecuacion (6).
En este tipo de problemas es mucho mas litil
estudiar la respuesta del sistema en terminos de la
frecuencia w. Para ello, usando un poco del algebra
compleja ya mencionada, IG(iw)l se puede escribir de
la siguiente manera:
IG(im)l = v'Re[G(im)F + Im [G(im)F = [l +

(7)
IG(w)l
11
"'
'
'
'
...........
-.........
0 1 2
'
4 5 6 7 I
I
Figura 4. Variaci6n del modulo complejo IG(iw)l
con Ia frecuencia.
6IT
El grafico de la ecuacion (7) se muestra en la Fi-
gura 4, donde se puede apreciar que para pequefias
frecuencias de la excitacion la magnitud del modulo
complejo IG(iw)l es l, y para altas frecuencias tien-
de a 0. La expresion para el angulo de fase se puede
obtener, tambien con un poco de algebra compleja,
como:
0 = tan-l [ - Im G(im) ] = tan-lw,;
Re G(iw)
(8)
t.n

0 4 5 7
Figura 5. Variaci6n del angulo de fase 0
con Ia Jrecuencia.
I
El grafico de la ecuacion (8) se muestra en la
Figura 5, donde se aprecia que a bajas frecuencias
el angulo de fase es 0 y para altas frecuencias tien-
de a rt/2.
Conclusiones
Como se puede concluir de la solucion del sistema
de primer orden sujeto a una solicitacion armoni-
ca, los terminos modulo complejo y angulo de fase
aparecen naturalmente por el hecho de utilizar las
matematicas basadas en el calculo de variable com-
pleja. Como se discutira en el proximo articulo, la
ciencia de la retoma sistemas de primer orden mas
sofisticados a la hora de tratar de entender el com-
portamiento de los materiales asfalticos sujetos a
cargas ciclicas, y entonces a los parametros mate-
maticos modulo complejo y angulo de fase se les da
un sentido fisico, y se transforman en propiedades
de la materia. f1
i.Quieres profundizar?
. Meirovith, '"Elements" of vibnition Ed:
McGrawHill
-.
Jones and Barlett Mathematics.
OCTUBREDICIEMBRE. 2012 : 37
SFALTJC,.....
pavhnentar es !!J! arte
j
a Lo complejo del modulo complejo: aspectos
experimentales (segunda parte)
a Efecto del proyecto en el diseno de las mezdas
asfalticas. Protocolo AMAAC
V ADU 260 en el empleo de hule desvulcanizado
de llantas fuera de uso en carreteras. Lo que Ia
pal om ita al maiz
NUMERO 33 ENERO-MARZO, 2013
Lo complejo del mOdulo complejo:.
aspectos experimentales
(segunda parte)
lntroducci6n
En los pavimentos asfalticos, la capa de rodadura esta sometida a solicitaciones
climaticas y de carga que son variables en el tiempo. Por lo cual, el comporta-
miento de la mezcla asfaltica puede definirse como complejo, ya que depende
tanto de la temperatura como de la duracion y velocidad de las cargas que le son
aplicadas. Por lo que la evaluacion de su desempefi.o debe ser realizada a partir
de la medicion de sus propiedades reologicas.
Esta dependencia (temperatura-carga) de la mezcla asfaltica es debida al ca-
racter viscoelastico que le proporciona el asfalto. Por lo cualla correcta determi-
nacion de sus propiedades reologicas, modulo complejo E* y angulo de fase o, es
primordial en el disefi.o de un pavimento asfaltico.
En el primer articulo de "Lo complejo del modulo complejo", se abordaron los
aspectos matematicos. En esta segunda parte se presentan los aspectos experi-
mentales que conllevan a su determinacion, con lo cual se le da un sentido fisico
ha este parametro.
Tipos de comportamiento de las mezclas asfalticas
Los pavimentos asfalticos presentan diversas degradaciones, las mas comunes
son la deformacion permanente y la fatiga. Estos tipos de comportamiento pue-
den ser simulados en laboratorio considerando dos parametros basicos como son
la amplitud de deformacion (11) y el numero de ciclos de carga aplicados (N), con
los cuales se pueden identificar cuatro clases de comportamientos principales:IDll
Para cargas que comprenden algunos cientos de ciclos y deformaciones pe-
quefi.as (<10
4
) el comportamiento es considerado como viscoelastico lineal.
Durante cargas de decenas de miles de ciclos y deformaciones pequefi.as se
desarrolla un tipo de dafi.o, conocido como el fenomeno de fatiga.
Para un numero pequefi.o de cargas y deformaciones importantes, el compor-
tamiento que se observa es fuertemente no lineal.
Cuando ciclos de esfuerzos (compresion o tension) son aplicados a partir de
un esfuerzo nulo, deformaciones irreversibles no despreciables se producen
para amplitudes de deformacion cercanas a la ruptura. Su acumulacion crea
una deformacion permanente.
_,
~
Horacia Delgado Alamilla
Instituto Mexicano del Transporte
hdelgado@imt.mx
i
Oefonnacion pennanente
__ .... dclos de esfuerzos a
partirdeO)
Figura 1 Comportamiento tipo de una mezcla
asjaltica a temperatura contra/ada, (e) dejorma-
ci6n - (N) Numero de repeticiones de carga/
01
1
La Figura 1 representa un esquema de los comportamientos descritos en los
puntos anteriores.
Hip6tesis de ensayo
Como se ha mencionado, el ensayo de modulo complejo es realizado para deter-
minar las propiedades viscoelasticas del material asfaltico (E* y 5). Este ensayo es
realizado bajo varias hip6tesis las cuales se describen a continuaci6n.
Hipotesis
"La mezcla asfaltica es un material generalmente considerado
como un medio continuo, is6tropo, viscoelastico
lineal y termosensible"f
01
l
Medio continuo
A pesar que la estructura granular le da un caracter heterogeneo a la mezcla as-
faltica, se puede adoptar la hip6tesis de medio continuo. En el caso especifico de
las probetas fabricadas en laboratorio, se debera cumplir con una relaci6n de 5:1
entre el tamafi.o maximo del agregado y el diametro de la probeta.
j
/so tropia
La compactaci6n de las mezclas asfalticas en campo, le confiere al material una
cierta anisotropia debido a la orientaci6n privilegiada del granular debida a la
compactaci6n. Ademas, un gradiente de densidad puede aparecer en el sentido
del espesor de la carpeta asfaltica.
Para eliminar los efectos de esta anisotropia, generalmente los ensayos se rea-
lizan en probetas extraidas en el centro del pavimento. La extracci6n y las solici-
taciones en laboratorio corresponden a la direcci6n de mayor deformaci6n.
Viscoelasticidad lineal - linealidad - termosensible
La mezda asfaltica adquiere las caracteristicas viscoelasticas del asfalto. El cual es
un material viscoelastico termosensible (termosusceptible). A temperaturas muy
altas (cargas elevadas), el asfalto se comporta como
un fluido viscoso sin capacidad de recuperacion o
de regresar a su estado original. A muy bajas tempe-
raturas (cargas pequeflas), los asfaltos se comportan
como un solido elastica, el cual regresa a su estado
original despues de deformarse.I
03
1
Las cargas reales aplicadas a los pavimentos
se encuentran entre las dos cargas extremas ex-
puestas, bajo estas con'diciones la mezcla asfaltica
presenta un comportamiento fuertemente visco-
elastico en donde la linealidad depende del nivel
de deformacion.
Se considera que las mezclas asfalticas presen-
tan un rango de solicitaciones para los cuales su
comportamiento es lineal. Por lo cual, sera en ese
rango (pequeflas deformaciones) en donde se reali-
zaran los ensayos de modulo complejo. Resultados
experimentales muestran que amplitudes de defor-
macion de hasta 10-
4
m/m aseguran una respuesta
lineal de la mezcla.
Medici6n de las propiedades viscoelasticas
lineales: ensayo de modulo complejo
Dos consideraciones se deben tamar en cuenta. La
primera es el tipo de ensayo a utilizar y la segunda el
tipo de seflal de solicitacion a aplicar.
Existen diferentes tipos de ensayos de laborato-
rio para la determinacion del modulo complejo de la
mezcla asfaltica. Estos ensayos se pueden clasificar
en dos grandes grupos: ensayos homogeneos y no
homogeneos.
En el primer grupo se encuentran el ensayo
triaxial, ensayo de compresion y/o tension simple en
probetas cilindricas y ciertos ensayos de corte (ciza-
llamiento). Los ensayos no homogeneos son los en-
sayos de flexion (en 2, 3 o 4 puntas) y el ensayo de
compresion diametral.
En el caso de los ensayos homogeneos, el estado
de esfuerzos y de deformaciones es el mismo en cada
punta de la probeta ensayada. Esto permite que los
ensayos homogeneos den acceso ala ley de compor-
tamiento sin la necesidad de utilizar hipotesis com-
plementarias. Los ensayos no homogeneos necesitan
de la incorporacion de hipotesis y la realizacion de
calculos mas o menos complejos para obtener ese
comportamiento.
La descripcion del comportamiento viscoelastico
lineal de un material puede ser realizado utilizando
diferentes tipos de seflales de carga en funcion del
tiempo. Siendo la carga sinusoidal la mas comun en
este tipo de determinaciones. Este tipo de carga se
analiza introduciendo la frecuencia o la pulsacion
(en modo frecuencial). El valor de modulo complejo
E* es obtenido directamente con este tipo de ensayo.
Descripci6n del ensayo
El ensayo de modulo complejo es medido mediante
un ensayo que somete el material a solicitaciones si-
.;;
nusoidales a diferentes frecuencias. Las mediciones
son realizadas en el rango de pequefl:is deformacio-
nes, para las cuales la mezcla asfaltica se comporta
principalmente como un material viscoelastico li-
neal, la respuesta establecida para una solicitacion
sinusoidal es tambien sinusoidal.l
04
1
El modulo complejo E*, es el numero complejo
definido como la relacion entre la amplitud comple-
ja del esfuerzo sinusoidal de pulsacion m aplicada al
material, a (t) = a
0
sin (mt) y la amplitud compleja
de la deformacion sinusoidal resultante. Teniendo en
consideracion el caracter viscoelastico del material
la deformacion presenta un retardo del esfuerzo, el
cual se traduce en un angulo de desfase 5 entre las
dos seflales: (t) =
0
sin (mt - 5).
El modulo complejo E* (t) es definido por:
E*(t) = a*(t) I E*(t) [1]
En donde:
IE*I es la Norma (o modulo) del modulo complejo,
muchas veces llamado modulo de rigidez (stiffness
modulwl).
5 es el angulo de fase (o angulo de desfase) del
material.
Estos dos valores permiten describir la parte
elastica y viscosa de la mezcla asfaltica. Para esto se
utiliza la siguiente notacion:
E* = El + i E2 [3]
El, es llamado modulo de elasticidad dinamica yes
definido por El = IE*I cos 5,
E2, es llamado modulo de perdida (parte viscosa) y
es definido por E2 = IE*I sen 5.
'i
~
!
J
.n
0.4,------------------rSO
~ ~ ~ . . . . ~ : ; ~ )

c,
: a, . .

. ~ . .
. ..., . .. .

0.2
0.0

.. ~ .. ..
,0,2 ~ ~ .
Esfuerzo axial ~ S ~ b
+ Deformaci6118XI81 ~ ....,..
At 3=2nfAt
,0,4.l.--,-----.---.....--------r-.1.-80
0 1
Tiempo(s)
2
Figura 2. Grafica de esjuerzo-deformacion durdnte
un ensayo de modulo complejoJ
05
1
Consideraciones para Ia realizaci6n del
ensayo de modulo complejo
Como se ha definido con anterioridad que los di-
ferentes componentes del modulo complejo varian
con la frecuencia de solicitacion (Hz) y la tem-
peratura (C), a partir de esta combinacion se ob-
tendran diversos valores de E* y o, con los cuales
podremos caracterizar el comportamiento vis-
coelastico del material. Las frecuencias evaluadas
van de 20 Hz hasta O,OlHz. Es importante mencio-
nar que frecuencias superiores a 10Hz presentan
ciertas distorsiones en la senal. El rango de tempe-
raturas que se maneja es de -20 C a 40 C. Se debe
tener precaucion en los ensayos realizados a 40 oc
0.01 0.1 1
Frecuencla (Hz)
10
ya que existen problemas potenciales de perdida de
linealidad y fluencia de la probeta.
Principales representaciones
Los resultados experimentales IE*I, o, El y E2 son
generalmente presentados mediante las siguientes
representaciones clasicas .
Curvas isotermicas
Estas curvas son obtenidas trazando la curva del
modulo complejo E* (o angulo de fase, o) en funcion
de la frecuencia para cada una de las temperatu-
ras de ensayo T(C), en el caso del modulo esta gra-
fica es en escala bilogaritmica. La pendiente de las
curvas isotermicas permite estimar la susceptibi-
lidad cinetica del material asfaltico (variacion del
modulo con la velocidad de solicitacion).
De estas dos graficas podemos determinar cier-
tos comportamientos clasicos de la mezcla asfaltica.
Modulo complejo (izq)
Cuando aumenta la frecuencia aumenta el valor
del modulo
Cuando aumenta la temperatura disminuye el
valor del modulo
El efecto de la frecuencia es mas importante para
las temperaturas altas
Angulo de fase (der)
Cuando aumenta la frecuencia disminuye el va-
lor del angulo de fase
60
J 40
3
~
"" 20
0.1 1
Frecuencla (Hz)
10 100
Figura 3. Curvas isotermicas del modulo complejo (izq), angulo de jase (der).
Cuando aumenta la temperatura aumenta el va-
lor del angulo de fase
El efecto de la frecuencia es mas importante para
las temperaturas altas
Plano Cole-Cole (o plano complejo)
Esta representacion traza en las abscisas la parte
real del modulo complejo E
1
y la parte imaginaria
E
2
en la ordenada. Esta curva puede ser utilizada
para calibrar un modelo de comportamiento reolo-
gico. Debido a que el material obedece el principia
de equivalencia frecuencia-temperatura, los puntas
experimentales permiten definir una curv1tmica y
caracteristica del material evaluado.
3000
2500
l
20oo
I
1500

1000
500

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Parte el{lsuea (MPa)
Figura 4. Plano de Cole-Cole.
Curva en el espacio de Black
Esta representacion traza el logaritmo de la norma
del modulo complejo IE*I (ordenada) en funcion del
angulo de fase (abscisa) correspondiente. Los valo-
res del angulo de fase son graficados en arden cre-
ciente de derecha a izquierda. Al igual que en la
grafica de Cole-Cole, cuando en material cumple
con el principia de equivalencia-temperatura se defi-
ne una que es caracteristica del material.
La gra.fica de Black es utilizada para representar
las zonas con valores de modulo bajo y en par-
ticular la disminucion del angulo de fase para las
temperaturas altas .
.
Conclusiones
Como se ha mencionado la mezcla asfaltica tiene un
comportamiento complejo. Siendo el ensayo de mo-
0
'
-o'--22,7"C
-o- -14,oc
-l!r -uc il
.....,_., 5,sc
14.ec
-'tf-. 2s.oc g' .
-o- 33.8"C 0
10 20 30 4o so
Angulo de fue <">
Figura 5. Grafica de Black.
70
dulo complejo un ensayo necesario para la determi-
nacion de las propiedades viscoelasticas de la mezcla
asfaltica (modulo complejo IE*I y angulo de fase B).
La determinacion de estas propiedades requiere
de equipo especializado, y analisis minucioso de los
datos recabados. Se debe prestar una rigurosa aten-
cion en la magnitud de las solicitaciones aplicadas,
para que la mezcla mantenga un comportamiento
viscoelastico lineal (deformaciones inferiores a 10-4).
En articulos posteriores se trataran dos temas
fundamentales para el analisis del modulo comple-
jo, el primero es el principia de equivalencia tiempo-
temperatura, el cual nos da acceso a la representacion
mas importante del ensayo "La curva maestra". Como
segundo tema se tratara el analisis de resultado me-
diante modelos de prediccion y reologicos. fl
lQuieres profundizar?
Efecto del proyecto en el disefio
de las mezclas asfalticas
Protocolo AMAAC
lntroducci6n
En general, los proyectos de inversion en pavimentacion tienen por finalidad me-
jorar el transito peatonal y vehicular, como tambien delimitar el uso de la calle y
facilitar el escurrimiento de las aguas de lluvia. Todo esto esta orientado a mejo-
rar el nivel de vida de la poblacion beneficiada por el proyecto.
Su aplicacion esta orientada a las siguientes tipologias de proyectos:
Construccion, reparacion y/o reposicion de aceras.
Construccion de calzadas: Esta tipologia comprende proyectos de urbaniza-
cion de poblaciones o la construccion de varias calzadas relacionadas entre si.
Una de las capas que incluye un pavimento son las mezclas asfalticas y en
la cual la mayoria de las veces no se les presta la atencion necesaria en lo que se
refiere a su proyecto. Ya que en muchas ocasiones lo que se coloca en proyecto
en referente a una mezcla asfaltica, no esta pensado en lo que puede resultar en el
diseflo de la mezcla y mucho menos en el desempeflo y durabilidad de la misma
durante su tiempo de servicio. _
En el 2008 la Asociacion Mexicana del Asfalto desarrollo una metodologia
de diseflo de mezcla asfaltica de alto desempeflo a la cual se le nombro Protocolo
AMAAC,l
1
1 la cual tiene como fundamento el desarrollo de nueva tecnologia en el
diseflo de mezclas asfalticas, tanto en equipo como en procedimientos.
El Protocolo AMAAC, esta basado en una serie de niveles que dependen del
tipo de camino o intensidad de transito, y en la cual en estos niveles existen una
serie de ensayos a cumplir. Y para poder cumplir con los valores maximos que se
requieren en estos ensayos es necesario contar con buenas especificaciones que
vienen desde el proyecto y a las cuales no se les da la importancia necesaria, ya
que en muchas ocasiones los proyectos no ven mas alla de solo proponer una sec-
cion o un camino, en pocas palabras no ven lo tecnico del desarrollo de este.
Dentro de los factores que se establecen en el proyecto y que afectan al dise-
flo y desempefio de una mezcla Protocolo AMAAC se mencionan los siguientes:
Tipo de asfalto.
Tamaflo nominal del de agregado a utilizar en la mezcla asfaltica Protocolo
AMAAC.
Energia de compactacion a utilizar (Ngiros).
'
Dr. Pedro L i ~ 6 n Covarrubias
,, LASFALTO
pedro@surfax.com.mx
Ing. Ignacio Cremades Ibanez
cremades@surfax.com.mx
Ing. Juan Luis Caro Becerra
jcaro_becerra@hotmail.com
~ ---
.ii;.:
. .,..
i
L
I
r
t.
Figura 1. Niveles de diseno para mezclas asjalticas.
La Energia de compactaci6n es el unico de los
factores mencionados que depende del tipo de tnin-
sito (millones de ejes equivalentes).
Todos los factores mencionados son importan-
tes para el diseflo de una mezcla y a los cuales no se
les da la importancia necesaria durante el proyecto,
debido a que de ellos dependen las propiedades vo-
lumetricas y mecanica de una mezcla asfaltica. Por
ejemplo, las propiedades volumetricas se enfocan
a un consumo de asfalto racional y las propiedades
mecanicas van ligadas directamente con la durabili-
dad de la misma.
Por tal motivo, se ha llevado este trabajo de in-
vestigaci6n en el que se demostrara el efecto que
tienen las variables de proyecto ya mencionadas en
el diseflo y durabilidad de las mezclas asfalticas,
evaluadas a traves de las propiedades volumetricas
y mecanicas.
Objetivos
Dentro de los objetivos que se abarcan en el presente
trabajo se mencionan los siguientes:
Observar el efecto que tiene el tipo de asfalto en
las propiedades mecanicas de una mezcla asfal-
tica medido mediante los ensayos de rueda de
Hamburgo y modulo resiliente.
Analizar el efecto que tiene el tamaflo maximo
del agregado de una mezcla asfaltica en el com-
. portamiento volumetrico y mecanico de la misma.
Demostrar el efecto que tiene la energia de com-
pactaci6n traida desde el numero de ejes equiva-
lentes en el desempeflo volumetrico y mecanico
de una mezcla asfaltica.
Analizar algunas posibilidades de apoyo para
proyecto que beneficien al diseflo y comporta-
miento de la mezcla asfalticq, ae alto desempeflo.
Experimentaci6n
La Experimentaci6n fue dividida en cuatro partes:
(1) Analisis del tipo de asfalto, (2) tamaflo maximo
del agregado, (3) energia de compactaci6n (Ngiros) y
(4) posibles soluciones.
Figura 2. Clasificaci6n de asfa/tos por
grado de desempeno (PG) de acuerdo
a Ia zona climatica de Mexico.
Analisis del tipo de asfalto. Desde hace unos afi.os el grado de desempefi.o (PG)
ha tornado mucha fuerza en la clasificacion de asfaltos. Aqui en Mexico no es la
excepcion, sin embargo uno de los problemas mas grandes es el mal uso que se le
ha dado a esta forma de caracterizar.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes tiene en su normativa la
caracterizacion de asfaltos por grado de desempefi.o (PG) de acuerdo a su zona
climatica, y al cual posteriormente se ajusta de acuerdo al tipo y velocidad de
transito en la via a construir.1
2
1
PG 76 PG76 PG82 PG88
PG64 PG 70 PG 76 PG82
PG 70 PG 76 PG82 PG88"
PG 76 PG82 PG 88 PG88
PG64 PG76 PG 82 PG88
PG 70 PG 82 PG 88 PG 88
PG 76 PG88 PG88 PG 88
Ill (I:L,
0
) = Numero de ejes equivalences de 8,2 t (ESAL), esperado durance un periodo de servicio del pavimemo de 10 afios.
e
:I
E
=
15
:9
j
10
I!
s
0
0
Como se puede observar en la Tabla l y Figura 2, depende de dos factores
fundamentales el grado de desempefi.o de un asfalto que se va a proyectar en una
obra, el primero conocer el clima de la zona donde se va a colocar la mezcla y en
segundo del tipo de transito que va a circular por el camino. De tal forma que
cualquier decision mal tomada en el grado de desempefi.o a pedir en un asfalto
Ensayo en rueda de Hamburgo
5000 10000 15000 20000 25000
NRde pasadas
-+-PG64
_._PG70
.....-PG76
...,._PG82
durante el proyecto, repercute total y directamente
en el desempefi.o de la mezcla, la cual se disefi.ara
mediante pruebas mecanicas de acuerdo al nivel
de disefi.o.
En la Figura 3, se demuestra el efecto que tiene
el tipo de asfalto en el comportamiento mecanico
de una mezcla asfaltica medido mediante el ensa-
yo de rueda de Hamburgo.
1
En la cual se establecio
un agregado petreo (basalto), una granulometria
(gruesa) de 19,0 mm de tamafi.o nominal, un con-
tenido de asfalto (4,7%), una energia de compac-
tacion (Ndes: 125), y solo se fue variando el tipo
de asfalto.
Figura 3. Resultados de rueda de Hamburgo de acuerdo
a/ tipo de asjalto proyectado.
Como se observa en la Figura 3, el tipo de as-
falto utilizado influye notablemente en el compor-
tamiento en rueda de Hamburgo, en donde la mezcla con el asfalto con mayor
grado de desempeiio es el que tiene menor deformacion.
Por otra parte, de acuerdo a la normativa de diseiio de Protocolo AMAAC PA
MA 01 2008 se establece un cierto numero de pasadas a cumplir sin que la mezcla
se deforme, y esto es de acuerdo al tipo de asfalto utilizado, como se puede apreciar
en la Tabla 2.
Tabla 2. Numero de pasadas minimas a cumplir
de acuerdo al tipo de asfalto utilizado

. , . PG64 o
PG 70

10.000
15.000
20.000
De acuerdo a los resultados de la Figura 3 y la Tabla 2, el asfalto PG 64 no
cumple con la especificacion propuesta, por lo tanto se comprueba que el tipo de
asfalto que se establece en el proyecto influye en los resultados de diseiio y en el
desempeiio de la mezcla asfaltica.
En la Figura 4, se demuestra el efecto que tiene el tipo de asfalto en el modu-
lo resiliente de una mezcla asfaltica, en el cual se establecio un agregado petreo
(basalto), una granulometria gruesa (ver anexo) de 19,0 mm de tamaiio nominal,
un contenido de asfalto (4,7%), una energia de compactacion (Ndes: 125) y solo
se fue variando el tipo de asfalto.
Como se observa en la Figura 4, el tipo de asfalto utilizado influye notable-
mente en el comportamiento de mecanico medido, mediante el ensayo de modu-
lo resiliente, en donde el mayor modulo lo tiene la mezcla con el asfalto un grado
de desempeiio mas alto.
Hay que mencionar que para el ensayo de modulo no existe una especifica-
cion a cumplir, como si se establece en el ensayo de rueda de Hamburgo.
-
:.
!

Gl
=
"ill
Gl
..
..2
:s
:g
:i
Modulo resiliente vs tipo de asfalto
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Figura 4. Resultados de modulo resiliente de acuerdo
a/ tipo de asfalto proyectado.
IIPG64
IIPG70
II PG 76
IIPG82
Tamaiio nominal de agregado. El tamaiio nominal
de agregado que se utiliza en una mezcla asfaltica
generalmente esta relacionado con el espesor de la
capa, ya que existe una regla comunmente emplea-
da, en la que se dice que el espesor de la capa debe
ser por lo menos 3 veces mayor al tamaiio maximo
nominal. Pero en muchos casos el tamaiio maxi-
mo nominal influye en el disefio de una mezcla as-
faltica, debido a si se proyecta una granulometria
gruesa con una energia de compactaci6n no muy
1 Y2" 37,5 90-100
1 " 25 -90
*"II
19
Y,"
12,5
3/8" 9,5
4 4,75
8 2,36 1Sc4i
16 1,18
30 0,60
so 0,30
100 0,15
200 O,Q75 0-6
Figura 5. Ejemplo de los puntas de control de una
granulometrfa Protocolo AMAAC.
100l)
alta, los vacios que se encuentran en la mezcla deben
de llenarse con asfalto para poder cumplir con las
propiedades volumerricas, lo que lleva a un mayor
consumo de asfalto y a una variaci6n de las propie-
dades mecanicas.
El Protocolo AMAAC estableci6 las granulome-
trias a utilizar de acuerdo al tamaiio maximo del
agregado proyectado, las cuales se muestran en la
Tabla 3 y Figura 5.
100-100
90-100 100-100
-90 9 0 ~ 1 0 0 100-100 -
-90 90-100 100-100
-90 90-100
-90
19-45 23-49 28-58 32-67
1-7 2-8 2-10 2-10
.075 OJO 0.60 tll .... u.so
Abemarade ........... """
I Baja :;::; 91,5
II Media :;::; 90,5
96 598 11,0
Ill Alto :;::; 90,5
IV Muyalto :;::; 89
En la Tabla 4, se especifican los requerimientos
que se deben cumplir para el disefio de una mezcla
Protocolo AMAAC de acuerdo al nivel de transito y
de tamafio nominal del agregado petreo.
En la Figura 6, se observa la variaci6n del conte-
nido de asfalto, cuando se utilizan diferentes tama-
fios nominales de agregado. En el cual se estableci6
un agregado petreo (basalto), una granulometria
gruesa para cada tamafio nominal, un asfalto PG 70,
una energia de compactaci6n (Ndes: 75) y solo se fue
obteniendo el contenido de asfalto 6ptimo de acuer-
do al disefio para cada tamafio nominal.
6.5
Contenido de Asfalto vs tamaiio
de ageragdo petreo
i 6
..... 5.5
s
~
II
II
.,
0
:g
J:
s
J:
0
u
5
4.5
4
3.5
12,5mm
3
2.5
t9,0mm
2
D25,0mm
1.5
1
0.5
0
..
1 2 3
Figura 6. Contenido de asja/to los diferentes tamafios
nominales de agregado petreo.
Como se observ6 en la Figura 6, los contenidos
de asfalto son muy similares, siendo un poco mas
altos los de las mezclas con mayor tamafio nominal
de agregado petreo. Esto es debido a que las mez-
clas con tamafios nominales mayores, generan mas
18 foSFAlTICt\_ : ENEROMARZO; 2013
70-80
65-78
12,0 13,0 14,0 15,0 0,6- 1,2
65-78
65-75
huecos los cuales para cumplir con las propiedades
volumetricas mencionadas en la Tabla 4, deben ser
llenados con mas cantidad de asfalto que las mezclas
con menor tamafio nominal.
Ensayo en rueda de Hamburgo
25 ,-.
20
0 5000 10000 15000 20000 25000
NR de pasadas
...,_12,5mm
-...19,0mm
.....-2S,Omm
Figura 7. Ensayo de rueda de Hamburgo para los diferentes
tamafios nominales de agregado petreo.
En la Figura 7, se demuestra el efecto que tie-
ne el tamafio nominal del agregado en el compor-
tamiento mecanico de una mezcla asfaltica medido
mediante el ensayo de rueda de Hamburgo. En la
cual se estableci6 un agregado petreo (basalto), una
granulometria gruesa para cqda tamafio nominal, el
contenido de asfalto 6ptimo para cada tamafio nomi-
nal, un asfalto PG 70 y una energia de compactaci6n
(Ndes: 75).
Como se observa en la Figura 7, el tamafio no-
minal influye un poco en el comportamiento en rue-
cia de Hamburgo, en donde la mezcla con el mayor
tamafio nominal es la que tiene mayor deformaci6n.
Modulo resiliente vs Tamaiio
nominal de agregado petreo
1 2 3
12,Smm
19,0mm
B2S,Omm
Figura 8. Modulo resiliente vs tamafws nominates
de agregado petreo.
Esto debido a que gran parte de sus vacios fueron
llenados con asfalto, para cumplir con las propieda-
des volumetricas.
En la Figura 8, se observa la variacion del modulo
resiliente, cuando se utilizan diferentes tamaflos no-
minales de agregado. En el cual se establecio un agre-
gado petreo (basalto), una granulometria gruesa para
cada tamaflo nominal (ver anexo), el contenido de as-
falto optimo para cada tamaflo nominal, un asfalto PG
70 y una energia de compactacion (Ndes: 75).
Como se observa en la Figura 9, el tamaflo no-
minal influye un poco en el comportamiento del
modulo resiliente, en donde la mezcla con el mayor
tamaflo nominal es la que tiene menor modulo. No
como sucedio en el analisis con los diferentes tipos
de asfalto, en donde existe una gran diferencia de
modulos resilientes de acuerdo al tipo de asfalto
utilizado.
I Bajo < 0,3 6 so
IIMedio 0,3 < 3 7 75
Ill Alto 3 a 30 8 100
IV Muyalro <': 30 9 125
Energia de compactacion de acuerdo al nivel de
transito (Ngiros). Uno de los principales factores
que se establecen en proyecto e intervienen notable-
mente en el diseflo de una mezcla asfaltica de alto
desempeflo es la energia de compactacion de acuer-
do al nivel de transito (Ngiros).
El Protocolo AMAAC ha establecido el nivel de
compactacion de acuerdo al tnl.nsito que circulara por
el pavimento y el cual se puede observar en la tabla 5.
Como se puede observar en la 5, la ener-

gia de compactacion (Ngiros) que se aplicara en el
diseflo esta determinada exclusivamehte por el nivel
de transito esperado. De tal forma que cualquier de-
cision mal tomada en el nivel de transito que se va
aplicar influira directamente en las propiedades vo-
lumetricas y mecanicas de la mezcla.
En la Figura 9, se observa la variacion del con-
tenido de asfalto de una mezcla asfaltica de alto
Contenido de asfalto vs Niveles de
transito
6,5 -r--------..,....,........-,..-....-,--.,...------
- 6 4-------'-----'---------
! 5,5
0 5 +---
ii 4,5 +---
,. 4 +---
: 3,5 +---
, 3 +--"'-
2,5 +---'
c: 2 +---..
1,5 +---
8
75
115
160
205
0 ""-----:--
Figura 9. Contenido de asjalto los diferentes
nive/es de transito.
Transito muyligero (caminos locales, calles de dudad,
donde los camiones estan prohibidos
Transito medic (carreteras alimentadoras, libramientos)
Transiro medio a alro (calles de ciudades, caminos
estatales, interestatales)
Alro transiro (intersecciones, subidas, estacionamiento de
camiones)
II
1111
a tv
desempeflo, cuando se utiliza diferente nivel de transito. En la cual se estable-
cio un agregado petreo (basalto), un granulometria gruesa (ver anexo), un ta-
maflo nominal de 19,0 mm, tipo de asfalto PG 70 y solo se fue variando el nivel
de diseflo para obtener el contenido de asfalto optimo.
Como se observo en la Figura 9, la variacion de contenido de asfalto de
acuerdo a la energia de compactacion determinada por nivel de transito es signi-
ficativamente mayor a cuando solo se varia el tamaflo nominal del agregado. Por
otra parte, se puede observar que entre mayor es el nivel de compactacion, menor
es el contenido de a s f a l ~ o que se requiere, debido a que los vacios en la mezcla
son reducidos por acomodo durante la compactacion y no llenados con asfalto
como sucede en niveles de compactacion menores.
En la Figura 10, se observa la deformacion en el ensayo de rueda de Ham-
burgo. En el cual se establecio un agregado petreo (basalto), una granulometria
gruesa, tamaflo nominal de 19,0 mm, un asfalto PG 70 y solo se vario el conte-
nido de asfalto optimo para cada nivel de transito.
Ensayo enrueda de Hamburgo
25
20
e
..
15
c
:g
.. -+-II
~
10
---Ill
.,
c
5
-Jr-IV
0
0 5000 10000 15000 20000 2SOOO
Figura 10. Ensayo de rueda de Hamburgo con diferentes niveles de transito.
Como se observa en la Figura 10, la mayor deformacion la tiene la mezcla
que fue compactada con menor energia de compactacion (Ngiros) de acuerdo al
nivel de transito. Esto demuestra que es de suma importancia corocer el nivel de
transito a establecer en el proyecto, ya que como se observa el nivel de transito
influye en demasia en el desempeflo de la mezcla durante su diseflo.
Por ultimo, en la Figura ll se observa el comportamiento que tiene una mez-
cla asfaltica en el ensayo de modulo resiliente cuando es compactada con diferente
energia de compactacion, de acuerdo a los niveles de transito establecidos en el
protocolo AMAAC.
Como se observa en la Figura ll, entre mayor es la energia de compacta-
cion que es determinada por el nivel de transito, mayor es el modulo resiliente.
A comparacion del estudio que se realizo con el tamaflo nominal en este caso si
existe diferencias en los modulos resilientes.
22 ,ASFALTICJ\ : ENEROMARZO, 2013
Modulo resiliente vs Nivel de transito
Figura 11. Modulo resiliente vs niveles de transito.
Conclusiones
l. Se puede observar que establecer en el proyecto el adecuado tipo de asfalto a
utilizar en una mezcla asfaltica de alto desempeiio Protocolo AMAAC esta direc-
tamente relacionado al desempeiio y durabilidad de la misma.
2. El tamaiio nominal del agregado es uno de los factores importantes en el
diseiio de una mezcla Protocolo AMAAC. Aunque en el estudio realizado fue el
que menor impacto tiene en las propiedades volumetricas y mecanicas de la mez-
cla de alto desempeiio durante su diseiio.
3. La energia de compactaci6n (Ngiros) que se es establecida de acuerdo al
nivel de transito es la variable que mas influye en los resultados volumetricos y
tambien algo en los mecanicos, esto de acuerdo al analisis de este estudio.
4. Es importante cuidar todas las variables que se establecen en el proyecto
y que afectan al diseiio de la mezcla, ya que como se vio en el estudio, influyen
de alguna manera en el comportamiento de la mezcla, y cualquier combina-
ci6n de las variables de proyecto puede varfar mas lo datos que lo que se vio en
este trabajo de investigaci6n. ~
lQuieres profundizar?
[l] AMAAC. Protocolo AMAAC PA MA Ol/2008.
[2] IMT. Normas Mexicanas
[3] Asphalt Institute. Antecedentes del disefio y analisis de mezclas de SUPERPAVE. 1996,
[4] Limon P., Lopez 0., Sandoval I., Centeno M., Cremades I., y Navarro]. Analisis y comparadon
de los diferentes metodos de sensibilidad al agua de las mezclas asfalticas ba:sado en el Protocolo
AMAAC. XV Congreso Ibero latinoamericano del asfalto (CILA). Portugal, 2007.
Perspectiva y sfntesis del proyecto
geometrico, construcci6n,
supervision y verificaci6n de calidad
en tramos carreteros
Zenon Medina Dominguez
Ingenieria y Planeaci6n Peninsular, S. A.
iplansamerida@hotmail.com
44 j\SFALTIC_l\ :
lntroducci6n
Integrar y enlazar los conceptos del proyecto geometrico, la construcci6n, la su-
pervision y la verificaci6n de la calidad, de los tramos carreteros, nos muestra
el alcance y la magnitud de la construcci6n de la infraestructura vial de nuestro
pais y su impacto, como factor fundamental del desarrollo econ6mico, social, po-
litico y cultural de Mexico.
Nos ocuparernos de mostrar la perspectiva, la integraci6n de los campos, de
una manera sintetica, ya que cada uno representa una especialidad ampliamente
desarrollada; asi mismo hare enfasis en la moderna tecnologia, que se promueve
y difunde en paises europeos, con el empleo de mezclas asfalticas, como solucio-
nes sustentables, econ6micas, seguras, con ahorro de energia y la protecci6n del
ambiente.
Marco jurldico de las instituciones y Ia evoluci6n
de las primeras carreteras
1959 El gobierno virreinal ordena al Ing. militar italiano juan Bautista Antonelli
se ocupe en el trazo de un camino carretero de Mexico a Veracruz, via Ori-
zaba, el cual es considerado el primero en su genera en el nuevo mundo.
1861 El presidente Benito juarez estable-
ce la Secretaria de Fomento, Co-
municaciones y Obras Publicas,
integrando funciones de diversos
ministerios.
1925 El presidente Plutarco Elias Calles
crea la Comisi6n Nacional de Cami-
nos, como antecedente de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
1931 Desaparece la Comisi6n Nacional de Caminos y con sus funciones se crea
la Direcci6n Nacional de Caminos que se integra a la Secretaria de Comu-
nicaciones y Obras Publicas (SCOP).
1932 Se instala en cada entidad federativa un
organismo denominado Junta Local de
Caminos para la construccion de caminos
alimentadores, bajo el sistema de coope-
racion bipartita; con la participacion del
gobierno federal y de los gobiernos de los
estados.
1952 Se inauguran las primeras dos carreteras
de cuota del pais: Mexico-Cuernavaca
Y Amacuzac-Iguala. Su administracion
y operacion se encomiendan a la misma
compaflfa que las construyo.
1959 La Secretarfa de Comunicaciones y Obras
Publicas (SCOP) se transforma en la Sefretarfa
de Comunicaciones y Transportes (SCI) y se
crea lade Obras Publicas (SOP).
1974 Los Centros SCI son creados en todos loses-
tados, a partir del proceso de descentraliza-
cion de la administracion publica federal en
la presidencia de Luis Echeverria, y con Luis
Enrique Bracamontes como Secretario de
Obras Publicas.
lnfraestructura carretera nacional
Nuestro pais cuenta con una red carretera de
374,262 km de carreteras, distribuidas en carrete-
ras federales, alimentadoras, rurales y brechas, como
muestra el siguiente grafico:
Modernizaci6n de ejes carreteros
Metas 2012 - construir o modernizar 17,598 kilo-
metros de carreteras y caminos rurales, incluyendo
12,260 kilometros correspondientes ala terminacion
de 100 proyectos carreteros completos.
RED CARRETERA NACIONAL
Corredores troncales
Fuera de corredores
Obras complementarias
Carreteras alimentadoras
RDBIAIBitlOZIIm
AIJMflrJADOIIAS 10 77t .....
111 IIUIWfS t69 on ....
BRECHAS75 n....,
5,472 km
6,788 km
1,338 km
4,000 km
Fuente Plan Nacional de lnfraestructura
lmportancia de los caminos alimentadores
Mexico requiere un desarrollo interno de su econo-
mfa por lo que se considera indispensable la infra-
estructura carretera en las diferentes regiones del
pais para extraer los productos de las comunidades.
Con mas de 2,378 municipios y con un fenomeno
de concentracion y dispersion. La infraestructura
carretera debera apoyar al campo y a las diferentes
regiones productivas.
Proyecto geometrico
La planeaci6n
La planeacion es el alma intelectual de nuestro
progreso. En un principia se comunicaban los es-
tados de la republica entre sf con sus capitales y los
puertos. Hoy la planeacion debe ser regio-
nal e integrada procurando un crecimien-
to estable.
Topografia- trazo preliminar
y definitivo
I
Son las acciones primarias que permite co-
nocer el terreno, la vegetacion, su hidrogra-
fia, asf como las comunidades o poblados
que seran interconectados.
La topografia nos permitira obtener un
trazo preliminar y definitivo, la nivelacion
del eje y el seccionamiento.
Fotogrametria
La fotogrametria es la tecnica que permite convertir las imagenes fotograficas en
cartas topograficas. Estas cartas son indispensables para la realizacion de los pro-
yectos de obras o de actividades productivas que el pais requiere.
Mexico cuenta con el cubrimiento total del territorio nacional con fotografias
aereas de excelente calidad, que a la par del empleo de sistemas de informacion
geografica (gis), significan un tesoro inestimable para el ingeniero.
La cartografia elaborada por la campania Sistemas de Informacion Geografi-
ca promotora del proyeJto Mexico es una fuente de informacion basica auxiliar en
el proyecto geometrico.
Geologia y geotecnia
Mexico es un mosaico completo de la geologia con una diversidad de dimas, ro-
cas, minerales y suelos, cuyo conocimiento es fundamental en el proyecto.
El estudio geotectonico nos permitira conocer las propiedades fisicas y me-
canicas de los materiales que conforman el terreno natural mediante la explo-
racion de campo, la calidad y potencialidad de los bancos de materiales que se
pretenden utilizar en la construccion de las terracerias, asi como los agregados
petreos producto de la trituracion total o parcial de los materiales.
La elevada calidad de los materiales petreos es fundamental en el compor-
tamiento de las obras y debera ser objeto del estudio suficiente que permita
identificar y verificar que los materiales satisfagan los requisitos, las normas y
especificaciones del proyecto.
Puentes
Los puentes son hoy en dia estructuras cuyo disefio y construccion permiten sal-
var los obstaculos, tales como los rios o depresiones, observando la necesidad de
una comunicacion aerea o con pasos superiores, para la adecuada canalizacion
del transito.
Loca/izaci6n de los bancos de materiales
La exploracion y el conocimiento de las propiedades
fisicas y mecanicas de los materiales nos permiten la
adecuada seleccion del banco asf como la potencia-
lidad del mismo. La distancia de acarreo tendra un
impacto directo en el costa.
La construcci6n
Los esfuerzos de un ingeniero, que disefi.a una obra,
y de un constructor, que la construye, estan enca-
minados hacia un mismo fin, que es, la creacion de
alga que sirva en una forma satisfactoria, al fin para
el cual se construye, la construccion es el ultimo fin
del disefi.o.
Hoy dia se requiere de una cuidadosa planea-
cion, de cada una de las etapas del proyecto. El
proyecto deber estar completo en cada una de sus
partes, con sus normas. y especificaciones de la de-
pendencia. La Secretaria de Comunicaciones y
ELECCION DE LA MAQUINARIA
,..,.
~
Transportes, ha sido y es rectora en el sector de la
infraestructura carretera.
La empresa constructora, debera conocer con pro-
fundidad y precision, la naturaleza del proyecto y
procedeni a la seleccion del equipo para la construe-
cion, el numero de unidades, tiempos y plazas de eje-
cucion. La adecuada seleccion de sus operadores se
vera reflejado en el avance de la obra, en el cuidado de
la maquinaria, sus rendimientos de trabajo y en sus
costas unitarios de los diferentes conceptos de obra.
La o.rganizacion sera la adecuada para la rea-
lizacion del proyecto, en sus diferentes frentes de
trabajo. El programa de obra, con sus conceptos y
cantidades de obra, permitiran obtener la secuencia
ordenada para la ejecucion debiendo cumplir con los
tiempos y costas esperados.
Las obras deberan ser ejecutadas con la calidad
requerida en el proyecto.
La supervision
Es el ejercicio de la inspeccion superior
en determinados casas, procurando
que la obra se ejecute en base al pro-
yecto y contrato de obra.
El supervisor vigilara el avance de
los diferentes frentes de trabajo, gene-
rando reportes graficos que muestren el
cumplimiento del programa de obra, en
los conceptos de trabajo lo conforman;
es decir, se vigilara que el avance fisico
se ejecute en los tiempo establecidos,
con los materiales adecuados y procedi-
mientos de construccion que garanticen
la calidad de la obra y su cumplimiento.
Avance financiero
El ejercicio presupuestal es una parte importante ya
que refleja el equilibria entre el avance fisico, las es-
timaciones de obra en los periodos establecidos y el
pago correspondiente con oportunidad, para que
el contratista disponga de los recursos economicos
para el pago del personal, adquisicion de materiales,
acarreos, maquinaria y todos los gastos directos de
operacion de la obra y de los indirectos que favorez-
can el ritmo adecuado de la ejecucion de la obra.
Las obras de drenaje
Ocupan un papel relevante y deben iniciarse con las
primeras acciones de la construccion en los Jitios es-
tablecidos en el proyecto; el buen manejo de la hi-
drologia superficial, con el empleo de alcantarillas y
de la construccion de puentes si los hubiere, permiti-
ran una optima funcionalidad de la carretera.
Bancos de material
El contratista procurara que los bancos de material
y la produccion de agregados petreos satisfagan las
normas y especificaciones contenidas en el proyecto.
Los bancos de material deberan ser autorizados por
la dependencia para la construccion de la terrace-
rias y para la trituracion total o parcial produciendo
agregados petreos de calidad, para los diferentes ele-
mentos del proyecto, es decir, las bases hidraulicas,
las carpetas asfalticas y los concretos hidraulicos, de-
beran producir y emplear agregados petreos que
garanticen la calidad y durabilidad de la obra.
Verificaci6n de Ia calidad
Es el conjunto de actividades orientadas al cumpli-
miento de los requisitos de la calidad establecidos en
el proyecto y en el contrato de obra.
Los puntq.s con los cuales se mide la calidad es-
tructural son:
A) caracteristicas fisicas y mecanicas (calidad) de
los materiales que conforman las capas de:
terraplen - esta capa debera ser conformada por
suelo y fragmentos de roca, producto de cortes o
extraccion en bancos.
subyacente - sera conformada por suelo y frag-
mentos de roca, producto de cortes o extraccion
en bancos.
subrasante - deberan emplearse en esta capa,
materiales seleccionados o cribados, producto de
cortes o extraccion en bancos.
subbase- se conformara de material natural, cri-
bado, parcialmente triturado, totalmente tritura-
do o mezclado.
base hidraulica - se hara a base de material criba-
do, parcialmente triturado, totalmente triturado
o mezclado, con tamaflo maximo de l 1/2''.
carpeta asfaltica - los materiales petreos emplea-
dos' en la elaboracion de concreto asfaltico en
frio o en caliente, seran seleccionados o sujetos a
tratamiento de disgregacion, cribado, triturado o
lavado.
los asfaltos seran objeto de los ensayes estableci-
dos en las normas, y en el caso de las carpetas
con normas contenidas en el Protocolo AMAAC,
estas deberan cumplir las normas indicadas en
este protocolo
B) espesores - los espesores estaran definidos en
funcion de la intensidad del transito esperado.
C) grado de compactaci6n- se define para cada capa.
D) permeabilidad
E) indice de perfil - no sera mayor de 14 em en una
longitud de no menos de 200 m.
F) indice internacional de rugosidad (IRI) - indicador
de la comodidad del usuario al circular sobre un
pavimento.
G) resistencia a la fricci6n (RF)
La verificacion de la calidad es comprobar que
la obra se realiza conforme al proyecto y que se da
cumplimiento en las diferentes etapas de la cons-
truccion a las normas y especificaciones contenidas
en el mismo. Esto obliga a que el responsable de la
verificacion debera conocer con profundidad el pro-
yecto completo en cada una de sus partes para hacer
que la calidad sea preventiva.
Se observa la necesidad de que los participantes
en las diferentes eta pas de
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la construccion tengan
una adecuada coordinacion y comunicacion que per-
mita prever los acontecimientos que se aparten de la
calidad. La oportunidad de los informes de los traba-
jos de campo y de laboratorio sera una informacion
util en la toma de decisiones para que la obra alcan-
ce un ritmo vigoroso y ordenado.
Conclusiones
La tendencia nacional debera ser orientada a contar con proyectos sustentables
completos, con normas y especificaciones precisas; donde los agregados petreos
sean de optima calidad y la estructura del pavimento proporcione la seguridad
a los usuarios al satisfacer los indices de fricci6n esperados, asi como la adecua-
da calificaci6n obtenida en el indice de perfiL
Mexico debe incorporar las nuevas tecnologias que se emplean en estados
unidos, en canada y en ~ u r o p a , que tienden a obtener obras de calidad con la de-
bida protecci6n al medio ambiente y un consumo menor de energia.
Son tiempos de adaptaci6n y cambios para involucrar criterios de innovaci6n
incorporando los nuevos productos asfalticos, producto de la investigaci6n, estu-
dio y el intercambio de conocimientos.
La tecnologia y experiencia de Mexico, en la construcci6n de carreteras, es de
amplio reconocimiento, pero los tiempos actuales en los que las barreras entre los
paises han desaparecido, estamos obligados a realizar nuestras obras con la exce-
lencia que la sociedad reclama y con un criteria racional del costo. fl
i.Quieres profundizar?