Estado superficial y costos de operacin en carreteras Introduccin. La Coordinacin de Integracin del Transporte decidi actualizar la Publicacin Tcnica No.

30 del IMT "Estado Superficial y Costos de Operacin en Carreteras" debido a la importancia de contar con informacin reciente sobre el tema y a la importante solicitud de informacin por parte de instituciones externas y gobiernos estatales, as como de la SCT. Este proyecto toma como referencia los modelos matemticos desarrollados por el Banco Mundial en el ao de 1987 y con los cuales posteriormente estructur un programa de cmputo denominado Costos de Operacin Vehicular, (VOC) por sus siglas en ingls, el cual se usar como herramienta principal para la actualizacin. El desarrollo de este trabajo se fundamenta en la adaptacin de los modelos del Banco Mundial al caso de Mxico. Se adecuaron al modelo VOC (Vehicle Operating Costs) expresiones nuevas para la Potencia Mxima en Operacin y Potencia Mxima al Freno sugeridas en el documento: Bennett, C. R. and Paterson, William D. O., Documentation of HDM-4, Version 1.0, International Study of Highway Development and Management Tools (ISOHDM), United Kingdom, 2000, y se modific el valor para el Factor de Eficiencia Energtica, aprovechando el rango sugerido en: Watanatada, T., Dhareshwar, A. M. and Rezende Lima, P. R., Vehicle Speeds and Operating Costs, Models for Road Planning and Management, The World Bank, 1987. El resto de los datos fueron actualizados al ao 2001. Es importante recordar que el Estudio de Normas para el Diseo y Mantenimiento de Carreteras se desarroll bajo el auspicio del Banco Mundial, en l participaron instituciones acadmicas y dependencias involucradas en la planeacin, construccin y operacin de carreteras en diversos pases. Las relaciones entre costos de operacin y caractersticas de carreteras, includa la rugosidad, fueron estudiadas en Kenia (1971-75), Brasil (1975-84), Santa Luca (1977-82) e India (1977-83). Revisando los estudios de los cuatro pases mencionados, se concluy que los de Brasil presentaron no slo mayor cobertura y semejanza en cuanto a tipos de vehculos y caractersticas de caminos, sino tambin mayor similitud econmica con relacin a las condiciones prevalecientes en Mxico durante el periodo de estudio. Por lo anterior, se decidi utilizar su metodologa e informacin pertinente para aplicarla con datos nacionales, usando el programa de cmputo basado en los propios estudios de Brasil, como herramienta principal para la adaptacin. La adecuacin consisti en el uso de datos sobre caractersticas tcnicas de vehculos nacionales, as como costos unitarios de sus insumos. Tambin se definieron, con base en anlisis de sensibilidad en rangos de factibilidad y auscultaciones de campo, datos necesarios relativos a la utilizacin de los vehculos. Grficas.

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Grficas para diferentes tipos de terreno. En este apartado se presentan dos grficas para cada uno de los siete vehculos seleccionados: dos camiones articulados con semirremolque, un camin articulado con semirremolque y remolque, un camin pesado de tres ejes, un camin mediano de dos ejes, un autobs forneo y un vehculo ligero. Las grficas del primer tipo, en la parte superior de las figuras, muestran la relacin entre el estado de la superficie de rodamiento, en trminos del ndice de Servicio y el ndice Internacional de Rugosidad y el costo de operacin del vehculo como un factor de su costo de operacin base, para tres tipos de terreno; sensiblemente plano (ligeras pendientes y curvas suaves), de lomero y montaoso. Se incluye como referencia el caso base, correspondiente a un camino recto y plano, con pavimento nuevo. Las grficas del segundo tipo relacionan, para los tres tipos de terreno mencionados, el estado de la superficie de rodamiento en trminos del ndice de Servicio y del ndice Internacional de Rugosidad, con la velocidad de operacin tpica (correspondiente a una velocidad 'de crucero' sobre un camino de un solo carril en cada sentido, sin acotamientos). Debido a la poca influencia de rugosidades por debajo de un ndice Internacional de Rugosidad de 2m/km (o por arriba de un ndice de Servicio de 4.3), tanto en los costos como en las velocidades, dicho rango no se incluy en las grficas. En ambas grficas, las pendientes y curvaturas horizontales que corresponden a cada tipo de terreno son de 1% y 100/km respectivamente, para el caso plano; de 3% y de 300/km, para terreno de lomero y de 5% y 700/km, para terreno montaoso. Al caso base le corresponden pendientes y curvaturas nulas. El concepto de curvatura manejado corresponde a una curvatura media en un tramo representativo, que se calcula como la suma de los ngulos de deflexin en valor absoluto (o ngulos centrales de las curvas), dividida entre la longitud del tramo y se expresa en grados por kilmetro. La figura 4 muestra el plano horizontal de tres tramos considerados homogneos con sus respectivas caractersticas geomtricas, para diferentes niveles de curvatura media acumulada. Fig. 4 ASPECTO DE TRES TRAMOS HOMOGNEOS CON DIFERENTES NIVELES DE CURVATURA ACUMULADA.

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Indicadores del Estado Superficial. Los estados de la superficie de rodamiento estn representados, como fue mencionado, por el ndice de Servicio y el ndice Internacional de Rugosidad. El primero corresponde a la valuacin de la comodidad del viaje en una escala de 0 a 5, que realizan cuatro personas en un vehculo en buenas condiciones de suspensin y alineacin, circulando a velocidad normal de operacin (*). El ndice Internacional constituye una medida de la rugosidad, entendida como las deformaciones verticales de la superficie de un camino con respecto a la superficie plana, mismas que afectan la dinmica del vehculo, la calidad de viaje, las cargas dinmicas y el drenaje superficial del camino. La rugosidad es, por tanto, una caracterstica del perfil longitudinal de la superficie recorrida y el ndice Internacional de Rugosidad puede definirse como la suma de las irregularidades verticales (en valor absoluto) a lo largo de la zona de rodadura de un tramo homogneo de carretera, entre la longitud del mismo; su unidad de medida es m/km. m/km En la figura 1 se muestra grficamente la escala de dicho ndice con una breve descripcin del estado cualitativo del pavimento correspondiente a ciertos rangos. En virtud de que los equipos disponibles para la medicin de la rugosidad son muy variados y generan resultados con base en escalas propias, se incluyen las equivalencias aproximadas entre las principales escalas de rugosidad utilizadas internacionalmente (figura 2). Por ltimo, cabe mencionar que adems del equipo mvil, generalmente caro, existe un mtodo muy accesible para realizar

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estimaciones de la rugosidad en campo, a travs del mismo procedimiento utilizado para controlar las tolerancias a las irregularidades de una superficie (Paterson, 1987). El mtodo consiste en colocar manualmente una regla de dos o ). tres metros de largo, longitudinalmente, sobre una de las huellas de camino, medir la desviacin mxima bajo la regla en mm y repetir la operacin a distancias convenientemente espaciadas. Con los datos de las mediciones, calcular las frecuencias acumuladas y sustituir el valor del 95 percentil resultante (aqul que es mayor al 95% de las observaciones e inferior al 5%) en la frmula siguiente que corresponda, para conocer el valor del ndice Internacional de Rugosidad (IIR), en m/km: IIR(m/km) = 0.35 DMR3; DMR3=95 percentil de las Desviaciones Mximas bajo una Regla de 3 m de largo; IIR (m/km) = 0.437 DMR2; DMR2 = 95 percentil de las Desviaciones Mximas bajo una Regla de 2 m de largo; Un procedimiento alternativo a la utilizacin de estas frmulas es el uso de las grficas de la figura 3. Para reducir errores en la medicin de la rugosidad y, por tanto, en la apreciacin de costos de operacin mediante las grficas aqu presentadas, se recomienda medir o evaluar tramos homogneos. Con ello se reducirn las distorsiones que causara el uso de grandes promedios de ndices de servicio o rugosidad como datos de entrada a las grficas. Fig.1. ESCALA DEL NDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD. Fuente:

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Fig. 2 CONVERSIONES APROXIMADAS ENTRE LAS PRINCIPALES ESCALAS DE RUGOSIDAD.

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Nota metodolgica.

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El desarrollo de este trabajo tiene como antecedentes las Publicaciones Tcnicas 20 y 30 elaboradas en el propio Instituto Mexicano del Transporte. Tomndolas como base, se trabaj para obtener Costos de Operacin Vehicular actualizados de los vehculos ms representativos que transitan por las carreteras nacionales y que puedan ser de utilidad a los responsables de la construccin y conservacin de carreteras y a los especialistas en su planeacin. La actualizacin de esta informacin consisti en obtener caractersticas tcnicas de los siete tipos de vehculos identificados que intervienen en la determinacin de los Costos de Operacin Vehicular y que son: Peso del vehculo vaco, Carga til, Velocidad deseada, rea frontal proyectada y Velocidad calibrada del motor. El factor de eficiencia energtica se modific, aprovechando el rango permitido por el modelo HDM (The Highway Design and Maintenance Standards Model) en su versin 3, debido a que arroj resultados ms cercanos a la realidad. La Potencia mxima en operacin y la Potencia mxima del freno se calcularon tomando como referencia las expresiones matemticas sugeridas en el modelo HDM (The Highway Design and Maintenance Standards Model) en su versin 4, ya que stas ofrecieron resultados ms acordes con lo observado en la prctica, como sigue: HPDRIVE=0.75 HPRATED, para vehculos diesel (Bennet, 1994). HPDRIVE= 2.0 HPRATED0.7, para vehculos de gasolina (Watanatada, 1987) HPBRAKE=9.3 GVW + 13, (HDM-4), para ambos tipos de vehculos. Dnde: HPDRIVE: Potencia Mxima en Operacin. HPBRAKE: Potencia Mxima del Freno. HPRATED: Potencia Nominal del Vehculo. GVW: Peso neto del vehculo en toneladas. Considerando: HPRATED tiene que dividirse entre 0.98632 para convertirla en HP mtricos (1 HP mtrico = 0.98632 HP). La expresin de HPBRAKE, por su parte, se divide entre 0.736 para hacer la conversin de KW a HP mtricos (1 HP mtrico = 736 W = 0.736 KW). Se investigaron caractersticas de los neumticos tales como: Precio de llantas nuevas y Costo del renovado. Tambin, se obtuvieron datos sobre la utilizacin del vehculo como son el Nmero de kilmetros y horas conducidos por ao, Vida til promedio de servicio, Edad del vehculo en kilmetros, Nmero de pasajeros por vehculo (para el caso del Autobs Forneo) y costos unitarios como el Precio del vehculo nuevo, Costo del combustible y de los lubricantes, Tiempo de los Operadores, Mano de Obra de Mantenimiento, Tasa de inters anual y Costos indirectos por vehculo-km. A partir de stos y de otros datos y coeficientes originales de los modelos, cuyo listado se presenta para cada vehculo en este captulo, se calcularon velocidades y costos de operacin para rugosidades de 2 a 12 m/km y combinaciones de pendientes y curvaturas horizontales representativas de un trazo totalmente plano y recto (0% y 0/km, respectivamente), de otro en terreno sensiblemente plano (1% y 100/km), en lomero (3% y 300/km) y en terreno montaoso (5% y 700/km). En las tablas A.1. y A.2. se presentan estos resultados intermedios para cada uno de los vehculos seleccionados.

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Los costos fueron divididos entre el costo de operacin base, para obtener factores adimensionales como los que se muestran en las tablas A.3. para todos los vehculos. Los resultados se graficaron en la forma en que se presentan en el apartado correspondiente, incluyendo en el eje horizontal superior la equivalencia de rugosidad en trminos del ndice de Servicio, establecida con base en la experiencia nacional. Debido a la prcticamente nula variacin de costos y velocidades por debajo de un ndice Internacional de Rugosidad de 2 m/km (o por arriba de un ndice de Servicio de 4.3), dicho rango no se incluy en las grficas.

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