Dinmica estructural

Vibraciones Helicpteros

Ingeniera Aeroespacial Escuela Superior de Ingenieros Universidad de Sevilla Curso 2006-2007

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Dinmica Estructural

Vibraciones

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Introduccin

Vibraciones inducidas por el rotor Control de vibraciones

Sistemas pasivos Sistemas activos

Resonancia en tierra

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Vibraciones inducidas por el rotor I

Las cargas aerodinmicas e inerciales que aparecen sobre la pala varan considerablemente a medida que la pala rota. Como se ha visto, en condiciones de vuelo estacionario estas cargas son de naturaleza peridica. Las cargas, fuerzas y momentos, son transmitidas desde la pala al buje y por medio del eje del rotor llegan a la caja principal de engranajes y nalmente al fuselaje a travs de los puntos de unin de la caja de engranajes con el fuselaje. Adems de las cargas inducidas por el rotor en el fuselaje se deben considerarse las cargas inducidas por el rotor antipar y transmitidas hasta el fuselaje a travs de la transmisin de cola. Todas estas cargas se traducen en la creacin de importantes vibraciones transmitidas al fuselaje
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Vibraciones inducidas por el rotor II

El control de estas vibraciones es fundamental por las siguientes consideraciones
mejorar el confort de los pasajeros y pilotos mejorar la eciencia de la tripulacin y garantizando por tanto la seguridad de la operacin mejorar la abilidad de los sistemas de instrumentacin y avinica alargar la vida a fatiga de los diversos componentes estructurales

Uno de los limitantes ms importantes para el funcionamiento a elevadas velocidades de crucero del helicptero es el del aumento de las vibraciones debido al aumento en la generacin de cargas vibratorias.

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Vibraciones inducidas por el rotor III

Para conseguir minimizar las vibraciones transmitidas al fuselaje se emplean diversas estrategias, entre otras:
diseo cuidadoso de la dinmica de las palas y su acoplamiento mecnico al buje. diseo de sistemas pasivos que minimicen las vibraciones transmitidas al fuselaje debidas al montaje de la caja de engranajes. implementacin de sistemas activos que contrarresten de forma inteligente la vibraciones transmitidas a la estructura

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Fuerzas excitadoras I
Para conocer las cargas que se transmiten al resto del fuselaje es necesario obtener la accin resultante de las b palas sobre la cabeza del rotor expresada en ejes cuerpo.

R3 y

R1 R2 x z

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Fuerzas excitadoras II
Se considera la posicin de la pala, m, denida por su azimut m = + 2m/b. Como se ha visto, las cargas generadas por las palas son de naturaleza peridica. Por tanto las cargas de la pala m expresadas en el sistema de ejes giratorio se pueden expresar como series de Fourier de m como (m) R1 R1,n (m) R2,n exp (i nm ) R2 = (m) n= R3,n R
3

donde los trminos R1,n , R2,n y R3,n son los coecientes de Fourier.

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Fuerzas excitadoras III

Estas reacciones se transforman al sistema de ejes cuerpo segn (m) (m) R1 X cos m sen m 0 (m) Y (m) = sen m cos m 0 R2 (m) 0 0 1 Z (m) R3 Por tanto las cargas transmitidas al buje y por tanto a la estructura sern la superposicin de las reacciones de todas las palas, b, es decir: (m) X b X Y = Y (m) m=1 Z Z (m)

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Transmisin de cargas en la direccin normal al rotor I

La resultante de las cargas en la direccin z se expresa como:
b

Z =
m=1 n=

R3,n exp (i nm )
b

=
n=

R3,n
m=1

exp (i nm )

=
p=

bR3,pb exp (i pb)

donde se ha empleado la igualdad: 1 S= b

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exp (i nm ) = fn exp (i n)
m=1
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(1)
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Transmisin de cargas en la direccin normal al rotor II

siendo fn : fn = 1 n = pb , con p 0 n = pb

Las cargas en la direccin z que las b palas transmiten al buje y por tanto al resto de la estructura sern los armnicos cuyas frecuencias son mltiplos del nmero de palas y la frecuencia de la excitacin sern tambin en mltiplos del nmero de palas. Por ejemplo, si el rotor tiene cuatro palas, solamente armnicos en 4, 8, . . . contribuirn a la resultante de las cargas en la direccin z y la frecuencia de las vibraciones transmitidas sern 4, 8, . . .

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Transmisin de cargas en la direccin normal al rotor III

Se considera un rotor de b = 2 palas, la traccin de cada pala se considera puede representarse como R3 = f0 + f1 cos (t) + f2 cos (2t) R3 = f0 + f1 cos (t + ) + f2 cos (2(t + )) La componente vertical transmitida al fuselaje ser Z = 2f0 f1 (cos (t) + cos (t) cos ()) f2 (cos (2t) + cos (2t)) cos (2)) Z = 2f0 2f2 cos (2t)
(2) (1)

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Transmisin de cargas en la direccin normal al rotor IV

Evidentemente, este resultado considera que las palas se encuentran perfectamente equilibradas. La realidad es que las palas nunca se encontrarn perfectamente equilibradas por lo que siempre existirn contribuciones en otros armnicos diferentes a los mltiplos del nmero de palas. Sin embargo, la mayor contribucin provendr siempre de los mltiplos del nmero de palas.

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Transmisin de cargas en el plano del rotor I

La resultante de las cargas en el eje x ser:
X =
b X m=1

R2

(m)

sen m R1

(m)

cos m

b X X m=1 n=

R2,n exp (i nm ) sen m R1,n exp (i nm ) cos m

b X 1 (exp (i (n + 1)m ) exp (i (n 1)m )) 2i m=1 !#

X n=

" R2,n

b X1 R1,n (exp (i (n + 1)m ) + exp (i (n 1)m )) 2 m=1 X 1 1 b = R2,pb1 R2,pb+1 R1,pb1 R1,pb+1 exp (i pb) i i 2 p=

donde se ha vuelto a emplear la ecuacin (2).

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Transmisin de cargas en el plano del rotor II

Anlogamente, la resultante de cargas en el eje y ser:
Y =
b X m=1

R1

(m)

sen m + R2

(m)

cos m

b X X m=1 n=

R1,n exp (i nm ) sen m + R2,n exp (i nm ) cos m

b X 1 (exp (i (n + 1)m ) exp (i (n 1)m )) 2i m=1 !#

X n=

" R1,n

R2,n

b X1 (exp (i (n + 1)m ) + exp (i (n 1)m )) 2 m=1 X 1 1 b = R1,pb1 R1,pb+1 + R2,pb1 + R2,pb+1 exp (i pb) i i 2 p=

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Transmisin de cargas en el plano del rotor III

Las cargas en el plano del rotor que las b palas transmiten al buje y por tanto al resto de la estructura sern los armnicos cuyas frecuencias son (pb 1). La frecuencia de la excitacin transmitida a la estructura es en mltiplos del nmero de palas. Por ejemplo, considrese un rotor bipala, b = 2, donde la carga en la direccin de arrastre de cada pala se puede expresar como R2 = g0 + g1 cos (t) + g2 cos (2t) R2 = g0 + g1 cos (t + ) + g2 cos (2(t + ))
(2) (1)

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Transmisin de cargas en el plano del rotor IV

La componente de la carga transmitida al fuselaje en la direccin x considerando despreciable la componente radial de la carga de (2) (1) la pala, R1 = 0 y R1 = 0,ser X = g0 (sen + sen ( + )) + + g1 (cos (t) sen + cos (t + ) sen ( + )) + g2 (cos (2t) sen + cos (2 (t + )) sen ( + )) X = g1 (cos (t) sen + cos (t) cos sen () cos ()) + g2 (cos (2t) sen + cos (2t) cos 2 sen () cos ()) X = g1 (2 cos (t) sen (t)) = g1 sen (2t) es decir, la fuerza transmitida por las dos palas en la direccin x solo transmite el armnico b 1 = 1y la frecuencia de la fuerza transmitida es un mltiplo del nmero de palas, pb = 2.
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Efecto del nmero de palas I

El nmero de palas inuye en la transmisin de vibraciones al resto del helicptero. La intensidad de las vibraciones disminuye a medida que el orden del armnico decrece.
La principal causa de excitacin del fuselaje es el armnico b luego a medida que b sea mayor, menor ser la excitacin aerodinmica. Las cargas en el plano de rotacin son debidas a (nb 1) luego igualmente mayor nmero de palas implicar que la excitacin que se transmite al fuselaje ser de un orden de armnico mayor y por tanto menor la intensidad, en general, de las vibraciones.

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Efecto del nmero de palas II

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Diseo de palas de rotores I

El diseo dinmico de las palas es esencial para conseguir minimizar
la amplicacin de cargas vibratorias aerodinmicas creadas en la pala y transmitidas al fuselaje la carga vibratoria de la pala para conseguir niveles aceptables de vida a fatiga

Tradicionalmente, las palas de helicpteros han empleado distribuciones constantes de masa y rigidez a exin as como pequeos descentramientos de las articulaciones. Este diseo ha conseguido velocidades de crucero moderadas obtenindose una situacin que a pesar de ser aceptable no ha sido totalmente satisfactoria.

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Diseo de palas de rotores II

Los requisitos de mayores velocidades de crucero y descentramientos mayores de articulacin de batimiento han elevado el nivel de vibraciones transmitidas y han impuesto la necesidad de reconducir el diseo de las palas. El diseo estructural de las palas contempla la posibilidad de emplear materiales compuestos y mtodos de fabricacin tales que permiten obtener rigideces torsionales, exin en batimiento y arrastre de forma independiente.

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Diseo de palas de rotores III

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Diseo de palas de rotores IV

Por ejemplo, la rigidez en batimiento puede ser incrementada mediante el uso de lminas de bra de carbono en la parte superior e inferior del larguero estructural de la pala. La rigidez en arrastre tambin puede incrementarse sin afectar a la rigidez en batimiento y de torsin mediante el empleo de lminas de bra de carbono o de vidrio en el borde de salida y a lo largo de la envergadura. El control de la rigidez a torsin se ha comprobado que se realiza de forma ms ecaz mediante la seleccin la bra apropiada as como su orientacin para ser situada en el revestimiento del borde de salida

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Diseo de palas de rotores V

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Sistemas de montaje de la caja de engranajes

A la hora de minimizar el nivel de cargas transmitidas al fuselaje uno de los puntos ms crticos es el del anclaje de la caja de engranajes al fuselaje. Los sistemas ms empleados son
Montajes blandos Montaje DAVI (Dynamic Anti-resonant Vibration Isolator) Montaje Nodamatic

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Montajes blandos
Este tipo de montaje se basa simplemente en aadir muelles a la unin entre la cabeza del rotor y sistema de engranajes y el fuselaje. La reduccin que se consigue en la fuerza transmitida es mayor cuanto menor es la relacin entre la frecuencia natural con respecto la frecuencia de excitacin.

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Montaje tipo DAVI

El sistema DAVI consiste en una unin formada por un muelle y un brazo rgido con una masa. El rotor y la caja de engranajes est representada por la masa M1 y el fuselaje por la masa M2 Este sistema ha demostrado producir atenuaciones elevadas de las vibraciones transmitidas sobre un estrecho rango de frecuencias. Este rango de frecuencias viene determinado por la eleccin de los parmetros del sistema.

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Nodamatic
Diseado por Bell. Emplea un sistema de vigas que se interponen entre el rotor y el fuselaje. El fuselaje se une en los apoyos de las vigas. Desde el punto de vista funcional es anlogo al sistema DAVI donde la rigidez e inercia del sistema son ahora proporcionadas por la viga.

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Control activo de vibraciones I

Los sistemas hasta ahora descritos se basan en el control pasivo de las vibraciones. En los aos 80-90 se han desarrollado recientes sistemas para reducir las vibraciones en el fuselaje mediante su control empleando sistemas de control activo. Dos tcnicas ha demostrado su viabilidad
Control de paso de altos armnicos (High Harmonic Control) Control activo de la respuesta estructural (Active Control Structure Response)

De forma general, las tcnicas de control activo pueden producir niveles de vibraciones del orden de la mitad de los niveles de vibraciones conseguidos con tcnicas de control pasivo.

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HHC I
Se basa en aplicar paso de pala a frecuencias ms altas de la frecuencia de la velocidad del rotor para dar lugar a un sistema forzado que genere una respuesta estructural que se oponga a las vibraciones causadas por el rotor. El procedimiento sera el siguiente:
El rotor produce cargas vibratorias que son transmitidas al fuselaje y a la estructura. Esta vibraciones son medidas por sensores situados en puntos particulares de la estructura. La medida de los sensores es analizada y empleando tcnicas de control ptimas se produce una seal. Esta seal es enviada a los actuadores del control del paso de la pala para que modiquen el paso. Normalmente, la variacin del paso tiene frecuencias (n 1)b, nb y (n + 1)b.
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HHC II

Por tanto, se producen cargas aerodinmicas que modican las vibraciones transmitidas a la estructura.

Los aspectos clave para conseguir minimizar las vibraciones mediante esta tcnica
Estrategia de control. Normalmente han sido empleadas tcnicas de control autoadaptativo. Actuadores hidrulicos con una respuesta en alta frecuencia adecuada.

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HHC III
Paso de pala controlado Rotor principal condicion de vuelo

Vibracion estructural Estructura

Actuadores

Sensores Vibracion Unidad control adaptativo medida

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ACSR I
Se basa en conectar un nmero de actuadores en determinados puntos de la estructura del fuselaje y aplicarles fuerzas oscilatorias que se transmitirn a la estructura. El concepto del ACSR es el siguiente:
El rotor transmite unas vibraciones a la estructura. Estas vibraciones son medidas mediante sensores. La medida de estos sensores determina mediante un algoritmo de control las seales necesarias para minimizar las vibraciones del fuselaje. Estas seales son enviadas a los actuadores distribuidos en la estructura.

La experiencia ha demostrado que al colocar los actuadores en el rotor principal, caja de engranajes y unin con el fuselaje suele conducir a resultados muy efectivos.
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ACSR II
En general los algoritmos de control que han sido implantados se pueden clasicar en dos tipos en funcin del tipo minimizacin de las vibraciones
dominio del tiempo dominio de la frecuencia
Fuente de vibraciones Cancelacion fuerzas Dinamica estructural Vibracion estructural

Actuadores

Sensores Vibracion Unidad control adaptativo medida

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Resonancia en tierra I
Acoplamiento divergente de las oscilaciones de arrastre del rotor con las vibraciones del fuselaje. Representa un acoplamiento entre la frecuencia de arrastre del rotor y alguna frecuencia propia del fuselaje. Aparece en helicpteros articulados en arrastre. Debido a la articulacin de arrastre las palas pueden situarse ms cerca o ms lejos entre ellas, de manera que el equilibrado msico del rotor se ver afectado. La resonancia en tierra se desarrolla cuando las palas se mueven en arrastre unas con respecto a las otras de forma que el rotor se descentra msicamente.

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Resonancia en tierra II
Cuando las palas se desplazan en arrastre el peso del sistema del rotor no permanece en una posicin, en vez de esto, se mueve a medida que el rotor gira. Para que la resonancia en tierra aparezca, el helicptero debe estar en contacto con el suelo. Al tocar el suelo con un patin o una rueda, el impacto es transmitido a traves del fuselaje hasta el rotor principal. Esta onda produce una excitacin que puede hacer que el desplazamiento de arrastre se amplique dando lugar a un acoplamiento entre ambas frecuencias. La resonancia en tierra no aparece en rotores rgidos o exibles dado que no existe articulacion de arrastre.

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Resonancia en tierra III

En general, los helicpteros con patines son menos propensos a este fenmeno que los equipados con ruedas. En cualquier caso helicpteros articulados con patines deben de considerar en su diseo la posibilidad de la aparicin de resonancia en tierra. Los helicpteros con ruedas son ms susceptibles a la aparicin de esta resonancia dado que la exibilidad de las ruedas y el amortiguamiento del sistema hidrulico del tren de aterrizaje ayudan a amplicar las oscilaciones.

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Demostracin de la ecuacin (2) I

La siguiente igualdad, es fundamental, para obtener los armnicos que se transmiten al fuselaje. 1 S= b siendo fn : fn = 1 n = pb , con p 0 n = pb
b

exp (i nm ) = fn exp (i n)
m=1

(2)

Demostracin. Desarrollando el lado izquierdo de la igualdad 1 b

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b m=1

exp i n exp (i nm ) = b
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exp (i 2nm/b)
m=1
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Demostracin de la ecuacin (2) II

En el caso n = pb, p palas, entonces
b

N es decir, n es un mltiplo del nmero de

b b

exp (i 2nm/b) =
m=1 m=1

exp (i 2pm) =
m=1

1=b

En el caso n = pb, p , teniendo en cuenta que el trmino b m=1 exp (i 2nm/b) representa la suma de una progresin geomtrica de un nmero nito de trminos,
b

P=
m=1

exp (i 2nm/b) exp (i 2n/b) exp (i 2(b + 1)n/b) 1 exp (i 2n/b)

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=
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Demostracin de la ecuacin (2) III

desarrollando esta igualdad, P exp (i 2n/b) = P + exp (i 2(b + 1)n/b) exp (i 2n/b) = P + exp (i 2n) exp (i 2n/b) exp (i 2n/b) =P por lo que P(exp (i 2n/b) 1) = 0 P = 0 porque exp (i 2n/b) = 1ya que n = pb, p

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