Sistemas de Transporte

Amézquita Díaz Edgar Adam 207196865; López Pimienta Alejandra Adaljisa Sistemas de
302412101; Gil González Kedar Hansel 208457174; Duñalds Ponce Mariel; García Transporte
Gutiérrez Jonathan 005198089; Betancourt Quintero Daniel Arturo 304770145;
Ramírez Valdez Caín Alejandro 206424953.
Sistemas de Transporte
Trabajo de Investigación
“Estudio del Transporte Público de la Ruta

Versalles-Centro en Puerto Vallarta”
Campus Centro Universitario de L a Costa (CUC)-Universidad de Guadalajara

(UDG).
Fecha de entrega:
Miércoles 07-07-2010
Dirigido a:
Sergio Rucíles
Antecedentes:
E l acelerado crecimiento del municipio de Puerto Vallarta en conjunto con el
empuje de las regiones vecinas como Bahía de Banderas Nayarit, Cabo Corrientes y
Tomatlán, trae consigo consecuencias en naturaleza del T ransporte, ya que el no llevar un
control sobre las medidas del mismo, propiciaría un caos en función del uso de la
infraestructura vial y en relación a la demanda excesiva posible con respecto a la posible
oferta que se permita en la infraestructura vial que se tenga. E s decir si hay poca
infraestructura vial, poca será la oferta vial, así mismo si mayormente crece
antropológicamente la región, mayor será la demanda, teniendo como resultado que si la
demanda es mayor a la oferta, se obtiene un caos perfecto en horas pico e innumerables
accidentes etc.
De igual manera se puede observar que el Transporte público, no ha evolucionado al

mismo ritmo que como evoluciona la ciudad; las deficiencias en la cultura vial del
conductor y del peatón, así como en la infraestructura vial, la oferta vial y el camión (que
en muchos casos ya no se encuentran dentro de su vida útil), propicia un desentendido uso
del mismo, así como una deficiencia del mismo transporte público ofertado en la ciudad. E s
vergonzoso que siendo esta ciudad considerada dentro de los 5 mejores lugares costeros de
México y el 3 con mayor afluencia de Turismo extranjero, se tenga un deficiente sistema de
transporte y más aún, una deficiente cultura Vial “realmente que movilidad le ofrecemos a
turismo”; en muchos de los casos la factibilidad del producto (factibilidad de ofertar
cualquier cosa) está por encima de la eficacia y sobre todo de la eficiencia; es decir, para
poder reconocer que algo es factible, primero que nada se tiene que evaluar el impacto vial,
las necesidades “la demanda” servida, origen y destino, infraestructura vial, tipo de
usuarios, Trazo urbano, disponibilidad de oferta y capacidad de carga, así como otros
factores que dependiendo el estudio son necesarios.
Dentro de este contexto, es identificable que la zona de vivienda familiar Versalles, Palo
Seco, Barrio Santa María, entre otras, han conservado un Sistema de Transporte Público
que se traslada a través de sus calles y no de las avenidas, teniendo como origen la Plaza
Caracol y como destino E l centro de la Ciudad de Puerto Vallarta, la factibilidad y
disponibilidad de este recurso es resultado de la movilidad local de las colonias
beneficiadas. Si bien esta tipo de ruta es radial de corta distancia, es más bien considerado
un circuito local (ya que se traslada a través de colonias). Parte fundamental de este
reconocimiento es antesala de un análisis del funcionamiento de esta ruta y verificar si
realmente es eficiente.
1
Objetivos:
 E legir una Ruta, para el estudio derrotero.
 Mediante lo anterior, verificar mediante estudios de ascenso y descenso, la
eficiencia del Transporte público en la Ruta Versalles-Centro.
 Mediante el estudio anterior determinar los parámetros y factores que
complementen la situación actual de la ruta así como su factibilidad de
uso.
 Concluir resultados del estudio.
Introducción:
Uno de los aspectos más importantes en el desarrollo y funcionamiento óptimo de
una ciudad es su comunicación interna, la cual permite que sus habitantes puedan acceder a
sus centros de trabajo, estudio, de servicios, esparcimiento como parques recreativos, cines,
etc. E sta comunicación interna al menos debe contemplar:
 Una adecuada Infraestructura vial, y

 Un eficiente esquema de Transportación.
Infraestructura vial:
Para un eficiente servicio de Transportación, se requiere también, una eficiente

superficie de rodamiento, tal que permita un buen funcionamiento del servicio, accesando
de manera rápida a los puntos generadores y atractores de viaje de los usuarios. L a
determinación de la red por tipos (primarias y secundarias) y un inventario de las
características físicas de las vialidades, como tipo de superficie de rodamiento y anchos de
calzada, ayudará a conocer las deficiencias viales que tenga la ciudad.
E squema de Transportación:
Dentro de este esquema, el Transporte Público Urbano juega un papel

preponderante ya que este servicio permite el desplazamiento de personas en vehículos de
transporte colectivo a bajo costo en condiciones de eficiencia, seguridad y comodidad.
L a importancia que presenta este medio de transporte en nuestro país se debe en gran
medida a que más de la mitad de la población no cuenta con un medio de transporte
particular que le permita recorrer grandes distancias dentro de la ciudad a un precio que
puedan pagar. E s por ello, que se han creado medios de transporte masivos que mueven
grandes volúmenes de usuarios en grandes distancias y a bajos costo, como es el metro de
la ciudad de Guadalajara.
2
Metodología del Trabajo:
E ntre los principales estudios que se encuentran para el estudio de Transporte son:
estudio de derroteros, frecuencia de paso y ocupación visual, inventario de unidades,
inventario físico de principales paraderos, estudio de ascenso y descenso. Se destaca
además la importancia y el objetivo de realizarlos, así como la descripción de los resultados
que arrojan y su aplicación para conocer la forma en que está operando el sistema de
transporte urbano actualmente en la ruta elegida.
Una vez que se conoce la operación actual del sistema, se da la tarea de identificar los
problemas que presenta, paraderos en malas condiciones, tiempos de espera, tramos en los
que no se detectan ascensos y/o descensos, la edad promedio de las unidades, tiempo de
servicio, entre otros.
Así mismo, parte importante del estudio es, hacer un análisis de la problemática de
infraestructura vial y de transporte de la ciudad, dando posibles soluciones que lleven al
buen funcionamiento del sistema, beneficiando tanto a los usuarios como a los prestadores
del servicio.
 Análisis de Sistema de Transporte:
Con el propósito de detectar la forma de cómo está operando actualmente el sistema

de transporte urbano de la ruta de V ersalles-Centro, así como los principales problemas que
enfrenta, se realizaron diferentes estudios de campo; a partir de los cuales es posible
obtener información básica para el diagnóstico y consecuentemente las propuestas. Dada la
importancia que tienen los estudios de campo, se hace necesaria una descripción de la
metodología de los mismos, la cual se presenta a continuación:
3
E studios de Derroteros:
Para el análisis de la estructura del sistema de Transporte Urbano, una de las

primeras actividades a realizar, es la obtención de los derroteros correspondientes de las
rutas; es decir, la localización de los recorridos que realiza cada una de las rutas en planos,
a una escala determinada. E stos permiten tener una visión general de la estructura de la Red
siendo elementos indispensables a lo largo del estudio. E n nuestro caso sólo se hizo un
derrotero que fue la ruta seleccionada para el análisis.
Dentro de este estudio, se obtienen parámetros como los que se describen a continuación:
 L a cobertura del Transporte Urbano, (población beneficiada).

 L levar a cabo una clasificación de las diferentes rutas (tipo de ruta).
 Identificar aquellas rutas que tengan recorridos muy sinuosos.
 Plano que muestre el pavimento de la red vial, para obtener las longitudes de los
recorridos de las unidades del transporte urbano, sobre los diferentes tipos de
superficie de rodamiento, importante información ya que, el tipo de superficie de
rodamiento tiene influencia en la vida útil de las unidades que conforman la ruta,
las velocidades de operación, así como la comodidad del usuario.
 Ubicar los atractores principales de la ciudad, como pueden ser: el H.
Ayuntamiento, escuelas de nivel medio superior y superior, plazas, centros
comerciales; es posible localizar para cada una de las rutas los atractores y/o
generadores de viajes que serán corroborados en el estudio de ascenso y descenso.
 De igual forma, de los planos de derroteros, se obtiene la sobreposición de las
rutas. E sto significa calles con concentración de rutas. Cuando estas
concentraciones son grandes se pueden generar problemas en el flujo vehicular, ya
que los camiones urbanos tienen la influencia en la circulación de los demás
vehículos en dichos tramos, provocando demoras tanto a los automóviles como a
los mismos camiones urbanos.
 Diferenciar rutas con recorridos similares
4
E studio de Frecuencia de Paso:
Para una buena eficiencia de un sistema del transporte urbano, es importante tener
un control adecuado de los tiempos en que se realizan sus recorridos los camiones de una
determinada ruta, así como los tiempos relativos entre ellos. Un mal control de los tiempos
con que opera una ruta tiene como consecuencia, grandes esperas por parte del usuario para
poder accesar a la ruta, así como un aumento en la cantidad de pasajeros para un camión
que se encuentra retrasado en su tiempo programado, pero consecuentemente, una
reducción en el pasaje para el camión próximo posterior, generando una ineficiencia en la
prestación del servicio.
Con el estudio de frecuencia de paso se determinarán parámetros tales como el

índice de Irregularidad “Irr”, tiempo de despegue entre unidades y frecuencias horarias; los
cuales permiten conocer la oferta del servicio arrojando posibles anomalías en la prestación
del mismo. Se define como tiempo de despegue el intervalo de tiempo que transcurre entre
cada una de las unidades de una determinada ruta, lo cual permite conocer el número de
unidades por hora con que operan las mismas (frecuencia horaria), haciendo posible
determinar los tiempos de espera de los usuarios para accesar a la ruta.
E l índice de irregularidad “Irr” se define como:
𝜎2
𝐼𝑟𝑟 = ×𝑇
𝑇𝑚2
Donde:
T = Intervalo de Vehículos sucesivos.
σ^2 = Varianza de T.
Tm = Media de T, =1/f
f = Frecuencia de la ruta (vehículos / Tiempo).
Donde “Irr” menores que 0.30 son indicadores de que las rutas tienen un buen esquema de
frecuencias, es decir, los intervalos de tiempo entre camiones sucesivos (tiempos de
despegue), son muy parecidos; “Irr” entre 0.30 y 0.50 indican una frecuencia regular con
variaciones en los tiempos de despegue, y por último “Irr” mayores a 0.50 indican
frecuencias muy irregulares.
5
Un indicador del tiempo de viaje del usuario es la velocidad promedio de operación con
que circulan las unidades de las diferentes rutas, la cual es posible calcular conociendo la
longitud del itinerario de la ruta, a través del estudio de derrotero y del estudio de
frecuencias, el tiempo que duran las unidades en dar una vuelta completa.
También es posible conocer los horarios en los cuales se deja de prestar el servicio, así
como la rotación de camiones en las diferentes rutas, además de detectar la posible entrada
y salida de camiones a la ruta en horas que no son de término o inicio de jornada.
E l estudio de frecuencia de paso consiste en tomar la hora en la que pasa cada

camión de una determinada ruta por un mismo punto, durante el tiempo que la ruta dura
prestando el servicio. E sto se logra colocando un observador en un punto determinado, por
donde haya una mayor concentración de rutas, de tal manera que pueda considerarse a
varias rutas al mismo tiempo.
E l observador anotará en una forma (como la siguiente), el nombre de la ruta, la hora (con
precisión de segundos) a la que pasa cada camión por el punto donde está colocado el
observador, así como una identificación del mismo, como puede ser el número económico
(es lo más recomendable), las placas, algún logotipo comercial, etc.; de tal manera que
permita identificar a cada camión en las diferentes vueltas que haga en el tiempo que dure
prestando el servicio.
Nota: E s importante que la identificación considerada para cada camión siempre sea la
misma en el transcurso del estudio de frecuencias de paso, de otra manera se prestaría a
confusión.
6
Formato 1
E studio de Transporte Público Urbano

Frecuencia de Paso
Ciudad Ubicación
Observador Fecha
Tiempo de
Ruta Identificación Ocupación
despegue
7
L eyenda para el formato 1
L eyendas numéricas para el campo

de ocupación de la Unidad
1 Vacio
2 Menos de la mitad
3 Más de la mitad
4 L leno (sentados)
5 L leno y Parados
E studio de Ascenso y Descenso:
Uno de los estudios más importantes es el de ascenso-descenso ya que a partir de él

se generan parámetros indispensables para hacer una evaluación de la efectividad de
operación de las diferentes rutas, como son:
 L a demanda por unidad; es decir la cantidad de usuarios que capta cada unidad en
un día, para las diferentes rutas.
 L as horas de máxima ocupación; es decir, identificar las horas de máxima demanda
(horas pico) y las de menor demanda (horas valle) del Transporte urbano, así como
los tramos de mayor demanda.
 E s posible determinar los ascensos horarios y por kilómetro, así como los ascensos
totales con que operan las diferentes rutas, los cuales son indicativos de la demanda
existente.
 También es factible conocer el origen y destino de los usuarios y su tiempo
promedio de viaje, que es afectado por los tiempos excesivos que se pierden por
paradas no definidas, las cuales quedan identificadas con este estudio.
E l estudio iniciará en el lugar y a la hora de despegue de la primera unidad de cada una de

las rutas con el fin de observar el movimiento de pasaje desde el inicio de operación y se
llevará cabo durante todo el tiempo que la unidad preste servicio.
Mediante desplegados dentro del autobús o comunicándoselo directamente a los usuarios se

les dará a conocer el estudio que se está llevando a cabo, solicitando cooperación para
realizar más fácilmente el estudio, dado que intervienen de manera directa.
8
E l trabajo lo llevarán a cabo tres personas por cada una de las rutas bajo estudio. Dos irán
delantera del autobús (anotador y observador) y otro en la parte posterior (recuperador).
Actividades del Anotador:
L levará consigo unas formas de llenado especial para este estudio (se
presenta en la siguiente imagen). Antes de iniciar el estudio anotará los datos básicos de la
unidad como son nombre de la ruta, número económico, placas del autobús y capacidad del
mismo, además de anotar el estado del tiempo. Una vez que el autobús inicie su recorrido,
anotará con precisión de segundos la hora de salida (Tiempo en el que la unidad toma una
velocidad constante después dl arranque de cada parada) y la hora de llegada (Tiempo en el
que el chofer aplica los frenos y el autobús disminuye su velocidad de manera notoria).
Registrará el motivo de la parada de la unidad, ya sea para ascensos y/o descensos o algún
otro tipo de parada como altos obligatorios, Semáforos, ceder el paso de peatones, topes,
etc.; y la dirección de la misma.
Actividades del Observador:
L levará una serie de boletos foliados si se requiriese ser más exacto con la
información recobrada (como la siguiente imagen), los cuales entregará a cada uno de los
pasajeros que asciendan al autobús indicándole al anotador cuales folios fueron entregados
en cada parada para que los registren en su tabla (ver la imagen anterior). L levará un
cronómetro con el cual obtendrá el tiempo de demora (tiempo transcurrido desde que el
chofer aplica los frenos hasta que la unidad tome de nuevo una velocidad constante), para
que sea registrado por el anotador. Aproximadamente cada 30 minutos contará el número
de personas que se encuentran en el autobús para que quede como observación en el
registro, lo cual será de gran utilidad al momento de la revisión de boletos.
Actividades de Recuperador:
Tiene como función principal recuperar los folios de los usuarios que bajen
de la unidad por la puerta de atrás, unirlos y anotar la hora de salida y la ubicación de la
parada, almacenándolos para su posterior organización y revisión. Revisará de manera
frecuente que los relojes de sus compañeros se encuentren funcionando simultáneamente a
la misma hora. E n caso de que los usuarios decidan no tomar el folio que se les da al
ascender, deberá registrársele en la forma en el apartado de las observaciones, igual
sucederá con todas aquellas personas que se bajen sin entregar su boleto.
E l observador hará las veces de recuperador para aquellos usuarios que bajen por la puerta
delantera.
9
Una vez obtenida la información de campo y habiendo dividido los derroteros en

tramos de aproximadamente 200 m donde hay gran concentración de usuarios, y de 300 a
400 m en las periferias de la ciudad; se procede a realizar la revisión y llenado de las
formas. L a ocupación del Vehículo en cada parada se puede corroborar con las
observaciones obtenidas en campo cada 30 minutos.
Procesando la información podemos conocer los paraderos de mayor ascenso y/o descenso,
los tramos de las rutas con más demandas, el movimiento de una zona a otra de la ciudad de
los usuarios, etc.
Formato 2
Estudio de Transporte Público Urbano

Ascenso y Descenso
Ruta No. Económico
Anotadores Fecha
Placas Ciudad
Clima Observaciones
Folio Boletos Numeración

Ruta Ubicación de la Parada Tiempo
Entregados de boletos Suben Bajan Observaciones
de parada
recogidos
Llegada Salida De A Tramo Sentido
10
Formato 3 (boletos para el estudio de ascenso y descenso, en caso de que se quiera tener
más seguridad del conteo)
Estimado Usuario: estamos realizando un

estudio del servicio de transporte, por lo
cual le pedimos de favor conservar este
boleto y entregarlo al bajar. Gracias por su
colaboración
Folio No Ruta Tarifa
Ascenso Hora Tramo

--------------
Descenso Hora Tramo
--------------
E studio de Inventario de Autobuses:
Hay que tomar en cuenta que con una flota en buen estado se puede dar un mejor
servicio al usuario, proporcionándole comodidad y rapidez al viajar. A partir de este
estudio, se puede obtener la edad promedio de los autobuses, la marca y la capacidad
teórica de las unidades, de igual forma sus características físicas como estado de la
Tapicería, Carrocería, V entanería, Puertas, Higiene en general, si las unidades cuentan con
timbre, con una o dos puertas, cantidad de contaminación por ruido o humo que generan
(todo estos parámetros tomados en cuenta en la siguiente forma).
E l número económico y la placa del autobús sirven como identificación de la unidad para
no repetirla en el inventario
E ste estudio servirá ampliamente como base para crear un programa de renovación
de unidades, a través del cual se pretende lograr un mejor servicio a la comunidad sin
afectar al medio ambiente.
Ciertos criterios utilizados respecto al estado físico de las unidades, son:
 Se consideran como carrocerías en buen estado aquellas unidades que no

cuenten con boyaduras, hendiduras, defensas caídas o ausencia de las mismas,
así como oxidaciones y en estado regular o malo las que se presenten en menor
o mayor grado las características antes citadas.
11
 L a tapiería se considerará como buena cuando no existan ralladuras o muebles

descocidos en caso de que los asientos sean de tela o vinil, cuando sean de
fibra no deberán presentar quebraduras; en caso de enmendaduras deberán
hacerse con mucho cuidado y se considerarán en el rango de regulares a malas
dependiendo de su estado.
 Para que la pintura se considere en buen estado deberá ser pareja y no deberá
presentar agrietamientos o fisuras en caso contrario se considerará regular o
mala.
 L a determinación de la contaminación por humo y ruido dependerá en gran
medida del criterio del observador, de manera general se puede decir que poco
humo se considera cuando el camión lo lanza sólo al arrancar y en poca
cantidad, pero cuando la unidad echa humo aún en la marcha se puede
considerar como mucho. L os mismos criterios se utilizan para calificar el
ruido.
12
Formato 4

Inventario de Autobuses
Ciudad Fecha
Observador --------------------- ---------------------
Ruta Ruta
No.
No. Económico
Económico
Placa Placa
Marca Marca
Modelo Modelo
Combustible Combustible
Eficiencia
Eficiencia km/lt
km/lt
Capacidad Capacidad
sentados sentados
No. De
No. De vidrios
vidrios
Rotos
Rotos
No. De
No. De Puertas
Puertas
Timbre Timbre
Higiene Higiene
Carrocería Carrocería
Tapicería Tapicería
Pintura Pintura
Humo Humo
Ruido Ruido
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Inventario Físico de Principales Paradas:
Una vez definidas las principales paradas con el estudio de ascenso y descenso, se
procede a inventarios físicamente de los mismos (mediante la siguiente forma).
E l objetivo del estudio es conocer las condiciones físicas en que se encuentran las paradas y
de esta manera las condiciones en que los usuarios esperan el autobús.
Básicamente las paradas se pueden clasificar en tres tipos:
 Aquellos que cuentan con banca y cobertizo que protege del sol y la lluvia,
que cuentan con piso de concreto y las señalizaciones pertinentes en poste y
guarnición.
 Aquellos que sólo cuentan con techumbre y señales en poste y guarnición.
 Y aquellos que sólo cuentan con señalamiento en poste y/o en guarnición.
L o ideal sería que todos los paraderos tuvieran las máximas comodidades, pero en muchas
ocasiones, sobre todo en lugares donde no existe gran demanda del transporte no es
redituable implementarlos para los concesionarios.
14
Formato 5
Características de las Terminales y Paradas

No. De Terminal Ciudad Fecha
1
Ubicación Entre Y
2
Condiciones Físicas
La parada se encuentra sobre:
3
Tierra Banqueta Calzada
Tiene construcción para Sombra
4
Si No ------------ -------------
Cuenta con señalamiento de parada
5
Si No ------------- -------------
Cuenta con información de los recorridos de las rutas
6
Si No -------------- --------------
Cuantos usuarios caben sentados
7
Cuál es el Principal Atractor de esta Parada

8
Superficie de Rodamiento e Inventario físico de vialidades.
L a importancia de este estudio radica en la influencia que tiene la superficie de

rodamiento sobre la eficiencia de las unidades. Cuando una calle se encuentra pavimentada,
las velocidades de operación del camión son más altas que cuando son de terracerías,
además es más cómodo para los usuarios esperar sobre una calle que no presenta polvos
contaminantes.
L as superficies de rodamiento se pueden conocer haciendo un recorrido visual por la

ciudad, una vez obtenidos los derroteros, y sobreponiéndolos para conocer aquellas sin
pavimento por las que circula el transporte urbano.
15
Formato 6
Características de la Superficie de Rodamiento

Ruta Ciudad Fecha
1
La Superficie de Rodamiento es de:
3 Terracería Empedrado Adoquinado
Asfalto Concreto ------------- --------------
4 Se encuentra en buen estado
Si No ------------ -------------
5 Cuenta con la señalización horizontal y vertical pertinente
Si No ------------- -------------
6 Manifiesta el mantenimiento adecuado
Si No -------------- --------------
7 Qué porcentaje está pavimentado
Especifique los tipos y sus porcentajes

8 Terracería Empedrado Adoquinado
Asfalto Concreto ------------- --------------
Cabe destacar que se entiende por pavimento, toda aquella estructura superficial que proteja
al suelo de la fricción directa del rodamiento y de la erosión del intemperismo, adquiriendo
cierta resistencia al desgate y a la fuerza de compresión que se le aplica con el paso de los
automotores. Tales superficies de Pavimento son: E mpedrado, Adoquinado, Asfalto, y
Concreto Hidráulico.
16
Situación Actual del Sistema de Transporte
(E studio)
Características generales de las rutas en cuanto a sus recorridos, L ongitud de Ruta y
Superficie de rodamiento, Cobertura actual del Sistema de Transporte urbano (en
función del acceso y del tiempo de servicio:
Mediante las metodologías y formas antes mencionadas, se procedió a definir y elegir la

ruta a la cual se le aplicaría el estudio del Sistema de Transporte; la Ruta del transporte
público urbano que se eligió por su facilidad de conteo, entre otras ventajas que sean
representativas para nuestro trabajo de investigación, fue la Ruta de L a Unión de
Permisionarios llamada Versalles-Centro.
Para su estudio, las rutas de Transporte Público, se han clasificado de la siguiente

manera:
 Radial: Rutas que se conectan a la zona centro con una o varias colonias en forma
radial.
 Circular: E stas rutas rodean por avenidas principales, conectando varias colonias,
pasando a su vez por el centro.
 Interbarrial: E ste tipo de ruta conecta colonias de un extremo de la ciudad a otro
opuesto, pasando por el centro. E ste tipo es considerado como el más adecuado ya
que presenta las siguientes ventajas:
 Pasa por el centro, que generalmente es la zona donde se generan más
viajes, dejando al usuario cerca de su destino.
 Al pasar por el centro, generalmente, al mismo tiempo hay ascenso y
descenso de pasajeros, lo que mantiene la ocupación y utilidad del vehículo
y se reduce así tiempos de ascenso y descenso.
 E limina Transbordos a los usuarios, haciendo menos largos los tiempos de
viaje, además de generar un ahorro económico.
17
L as características de la ruta de acuerdo al estudio derrotero presentado a continuación se

presenta de la siguiente manera:
Características de las rutas del Transporte Público
Ruta Recorridos Principales Atractores Clasificación Parada Principal
Woolworth,
Viena-Sta. Teresita- Plaza Caracol, H.
Radial, libramiento-
Versalles- Rio Danubio-México- Ayuntamiento, Plaza
Circuito regional viejo,
Centro Paseo Díaz Ordaz- Lázaro Cárdenas, Centro
Local Conalep, Plaza
Morelos de la Ciudad, Conalep
Caracol.
De acuerdo al plano Derrotero elaborado, se estimó la cobertura de la ruta Versalles-

Centro, así como su clasificación la cual ya vimos en el cuadro anterior que es del tipo
Radial (según los criterios anteriores), la longitud del recorrido, y lo principales
atractores así como las principales paradas en donde abordan más usuarios; y para estudios
posteriores, también poder determinar la velocidad promedio de la unidad, y el porcentaje
de superficie pavimentada de acuerdo al estudio derrotero pero señalado en la forma del
inventario de superficie de rodamiento. E n vista de lo señalado se obtiene entonces el
siguiente Plano Derrotero de elaboración propia:
18
Donde: la línea en color verde es el trazo de origen-destino (plaza caracol-Centro), y la

línea en color rojo es el trazo destino-origen (centro-plaza caracol); las líneas
perpendiculares en color negro son los trazos a cada 800 metros según la escala.
19
L a escala está definida por la siguiente línea:

800 m
800 m
Donde 2.5cm, son 800m.
De acuerdo al plano derrotero elaborado y la escala, es posible de igual manera

reconocer la longitud total de la ruta, así como las condiciones de la superficie de
rodamiento; por lo tanto, considerando la mancha urbana y la escala del plano derrotero
elaborado, se estima que la longitud de la ruta Versalles-Centro en su modalidad de ida
tiene una longitud de calles por donde circula alrededor de:
7.6 km,
Del cual se tiene el siguiente estudio:
Características de la Superficie de Rodamiento Ida

Ruta Ciudad Fecha
1
Versalles-Centro Puerto Vallarta 28-jun-10
3 Terracería Empedrado 5200m Adoquinado
Asfalto Concreto 2400m ------------- --------------
Si X No ------------ -------------
Si X No ------------- -------------
Si X No -------------- --------------
100%
8 Terracería Empedrado 68.42% Adoquinado
Asfalto Concreto 31.58% ------------- --------------
20
Y de igual forma, sólo con una diferencia de alrededor de 400 metros de longitud del tramo
de la ruta Versalles-Centro, en su modalidad vuelta (regreso) se tiene una longitud
alrededor de:
8 km
Del cual se tiene el siguiente estudio:
Características de la Superficie de Rodamiento Vuelta

Ruta Ciudad Fecha
1
Versalles-Centro Puerto Vallarta 28-jun-10
3 Terracería Empedrado 5600m Adoquinado
Asfalto Concreto 2400m ------------- --------------
Si X No ------------ -------------
Si X No ------------- -------------
Si X No -------------- --------------
100%
8 Terracería Empedrado 70% Adoquinado
Asfalto Concreto 30% ------------- --------------
21
Deduciendo entonces la siguiente información:
Longitud y Porcentaje de Pavimento de la Ruta de Transporte

Longitud total de % sin Porcentaje Pavimentado
Ruta
recorrido en Km. pavimento Empedrado Concreto
Versalles-Centro Ida 7.6 0 68.42 31.58
Versalles-Centro Regreso 8 0 70 30
Para analizar la eficiencia del servicio en función de la distancia que se requiere

recorrer por el usuario desde su origen hasta la ruta más cercana del autobús (cobertura
espacial), se determinaron unos parámetros empíricos establecidos considerando las
normas del “Manual para la elaboración de programas sectoriales de Vialidad y Transporte”
editado por la SAHOP, y mediante el apoyo de software que permite mejorar las técnicas.
Así pues, se determinó el Índice de Cobertura, el cual se clasificó de la siguiente manera:
 Índice de cobertura Bueno: Cuando la Distancia de recorrido por el usuario

perpendicular al derrotero es menor o igual a 200m.
 Índice de cobertura Regular: Cuando la Distancia de recorrido del usuario oscila
entre 200 y 400 metros.
 Índice de cobertura Malo (deficiente): Cuando la Distancia de recorrido por el
usuario es mayor de 400 metros.
De esta manera, entonces definimos la cobertura de la ruta con un Índice de cobertura

bueno (200m), en función del conocimiento empírico de la extensión de las colonias
beneficiadas, tomando consideraciones de que no siempre la ruta opera por trazos
particulares, sino que comparte con otras rutas la cobertura del pasaje; cabe destacar que si
se tomara en cuenta la cobertura de todas las rutas, entonces fuera más objetivo la
proposición del Índice en función de que toda la ciudad tiene que estar cubierta por el
sistema de Transporte.
De tal manera que proponiendo esquemáticamente y subjetiva una cobertura de 200 metros
a cada lado del plano derrotero, se obtiene la siguiente imagen con la escala meramente
representativa, ya que no se cuenta con software como el TransCAD y el formato Corel
Draw, para poder delimitar exactamente el espacio de cobertura:
22
Cobertura espacial (representativa)
L a cobertura en función cuantitativa, se determinará al cabo del reconocimiento de la

longitud del trazo recorrido por la ruta, multiplicado la longitud total de la ruta por los 400
m de ancho en los cual infiere de manera perpendicular 200 metros a cada lado del trazo
(recordar que se propuso un Índice de cobertura bueno).
23
De esta manera, haciendo un promedio de longitudes, 8 km de regreso más 7.6 km de ida,

entonces relativamente podremos conocer el área de alcance de influencia máxima que
tiene la ruta, en función de la cobertura con un índice bueno; obteniendo como resultado
alrededor de:
8 + 7.6
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = ∗ 0.4
2
Á𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒃𝒆𝒓𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒆𝒔𝒑𝒂𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒎á𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 3.12 𝐾𝑚2 = 𝟑𝟏𝟐 𝒉𝒂
L a cobertura en función del tiempo, empieza desde las 06:00 Am (del origen) hasta las
23:00 Pm (que es la última corrida de regreso al origen), lo cual tiene una amplia
cobertura de servicio de:
17 horas.
Operación Y Frecuencia:
Análisis de la Demanda:
De acuerdo a la ambigüedad del estudio que se realizó y de que sólo se hicieron dos
muestras de una sola ruta en horas consideradas “Valles”, el análisis de la de la demanda
será algo meramente representativo; se tomará en cuenta para nuestro estudio, de acuerdo a
los parámetros de la demanda obtenidos en las muestras realizadas, una expansión de
pasaje demandado con los mismos datos tomados del estudio de ascenso y descenso
(obtenidos realmente), multiplicándolos al doble, que es lo que se considera que aumenta la
demanda en horas “pico” (según la experiencia del Chofer); así pues se deberán tomar
consideraciones de ascenso y descenso en paraderos nulos que se observaron en los
estudios realizados.
Según la experiencia del chofer, basado en estadísticas realizadas por otros estudios, la
Ruta Versalles-Centro, encuentra sus horas Pico dentro de las:
08:00 am a las 09:00 am,
13:30 pm a las 14:30 pm, y
18:30 pm a las 19:30 pm.
24
De esta manera, para nuestro estudio, todas las demás horas se consideran horas Valles.
A partir de lo anterior, se demostrará mediante 3 esquemas de formato del estudio de

ascenso y descenso, 2 de los cuales serán los estudios realizados y 1 en el cual se presente
la expansión propuesta para horas pico, los cuales resumirán la información en un formato
propuesto, para poder conocer parámetros tales como:
 Polígonos de Carga: el cual servirá de base para el cálculo de los pasajeros-

K ilómetro, y la determinación de la sección de carga máxima (máxima demanda).
 Ocupación promedio de la Unidad: este valor se obtiene de dividir el volumen de
pasajeros que mueve la ruta entre el número total de corridas realizadas.
 Distancia Promedio del viaje: Se estima para cada ruta la distancia promedio que
recorre el usuario abordo de la unidad a partir de los resultados del polígono de
carga y de la distancia existente entre paradas consecutivas.
 Paradas importantes: Se identifican las afluencias de pasajeros a las paradas, en el
caso de una ruta y de la agregación de todos los movimientos diarios realizados en
una misma parada para todo el sistema.
 Volúmenes de Pasajeros: se obtiene el volumen de Pasajeros que mueve cada ruta
al relacionar las frecuencias de paso con la ocupación promedio por corrida.
Por lo que se tienen los siguientes estudios de Ascenso y descenso (objeto de la

investigación):

Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta
la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación
numérica)
Ruta Versalles-Centro No. Económico A-135
Fecha 28-jun-10 Equipo No. 1
Ciudad Puerto Vallarta Hora de Salida 17:21:00
Tipo Ida Hora de Llegada 17:54:29
Hora de: Ubicación de la Parada Tiempo
Tiempo de
entre Suben Bajan
Llegada Salida Tramo parada (s)
paradas
01:30 02:00 1 01:30 30 10 0
25
02:49 03:05 2 00:49 16 3 0

04:03 04:12 3 00:58 9 1 0
04:45 05:03 4 00:33 18 4 0
06:05 06:14 5 01:02 9 1 0
06:31 06:40 6 00:17 9 1 0
07:45 07:53 7 01:05 8 0 1
09:09 09:21 8 01:16 12 0 3
09:48 09:57 9 00:27 9 1 0
12:42 12:56 10 02:45 14 2 2
13:31 13:39 11 00:35 8 0 1
13:54 14:03 12 00:15 9 1 1
14:25 14:37 13 00:22 12 0 2
15:00 15:13 14 00:23 13 0 3
15:20 15:28 15 00:07 8 0 1
18:35 18:50 16 03:07 15 2 3
20:14 20:23 17 01:24 9 1 0
22:36 22:45 18 02:13 9 1 0
23:24 23:33 19 00:39 9 1 1
23:55 24:04 20 00:22 9 1 2
25:11 25:20 21 01:07 9 1 0
25:58 26:07 22 00:38 9 0 2
27:22 27:31 23 01:15 9 1 0
28:22 28:22 24 00:51 0 0 0
29:27 29:36 25 01:05 9 0 2
30:25 30:34 26 00:49 9 0 2
31:49 31:58 27 01:15 9 0 2
33:13 33:29 28 01:15 16 0 4
Total 33:29 28:24 05:05 32 32
26

Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en
cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una
identificación numérica)
Tipo Regreso Hora de Llegada 18:37:07
Hora de: Ubicación de la Parada Tiempo entre Tiempo de
Suben Bajan
Llegada Salida Tramo paradas parada (s)
00:00 00:25 1 00:00 25 9 0
01:17 01:31 2 00:52 14 3 0
02:31 02:31 3 01:00 0 0 0
03:07 03:07 4 00:36 0 0 0
03:43 03:51 5 00:36 8 1 0
04:09 04:17 6 00:18 8 1 0
04:59 04:59 7 00:42 0 0 0
06:05 06:20 8 01:06 15 0 5
07:17 07:25 9 00:57 8 1 0
08:02 08:14 10 00:37 12 2 0
09:37 09:49 11 01:23 12 2 0
11:08 11:08 12 01:19 0 0 0
11:57 12:11 13 00:49 14 1 3
13:38 13:38 14 01:27 0 0 0
16:15 16:22 15 02:37 7 0 1
16:45 16:54 16 00:23 9 1 0
18:21 18:21 17 01:27 0 0 0
19:19 19:31 18 00:58 12 2 2
27
21:49 21:49 19 02:18 0 0 0

24:10 24:23 20 02:21 13 3 0
24:43 24:56 21 00:20 13 2 1
25:31 25:52 22 00:35 21 6 2
27:20 27:31 23 01:28 11 2 1
27:53 28:00 24 00:22 7 1 0
28:12 28:25 25 00:12 13 3 0
28:40 28:47 26 00:15 7 0 1
29:23 29:31 27 00:36 8 1 0
29:59 30:13 28 00:28 14 1 3
31:37 31:46 29 01:24 9 1 0
32:37 32:47 30 00:51 10 0 2
33:18 33:28 31 00:31 10 0 2
33:57 34:03 32 00:29 6 0 1
34:29 34:42 33 00:26 13 0 3
35:34 35:59 34 00:52 25 0 11
36:21 36:29 35 00:22 8 0 1
36:52 37:07 36 00:23 15 0 4
Total 37:07 31:20 05:47 43 43
28
Asiendo una proyección para horas pico del doble de pasaje considerado en los
estudios reales en horas valle, se obtienen los siguientes resultados:
Cabe destacar, que mediante la entrevista al chofer, se tendrá en consideración:
Que la corrida de ésta ruta aunque sea horas pico, tendrá un tiempo de
recorrido máximo promedio de 45 minutos, considerados por la administración propia de
la empresa; ya que se debe satisfacer los 66 viajes programados a cada 15 minutos
durante la cobertura antes mencionada y con un mínimo de autobuses de funcionamiento
efectivo de 6.
Así mismo, para hacer las proyecciones cerca de las limitantes de tiempo y pasaje,
de acuerdo a un índice promedio de incremento en la congestión vehicular a lo largo de
todo el tramo de la ruta, se evaluaron los siguientes modelos estadísticos que se acercan a
los límites con poco margen de variabilidad entre los límites designados, como los son:
Tiempo: 45 minutos en promedio máximo.
Pasaje: el doble de cada corrida en tiempo valle.
L a disponibilidad de espacio dentro del autobús no se considera, debido a

que como se verá más adelante, en el polígono de carga, el autobús mantiene ocupado los
asientos con un porcentaje de pasaje parado bajo.
Por lo tanto:
Para las proyecciones de pasaje que suben y que bajan:
𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑠𝑢𝑏𝑒𝑛 = 𝑠𝑢𝑏𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ∗ 1.7
𝑝𝑟𝑜𝑦 𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛 = (𝑏𝑎𝑗𝑎𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒) ∗ 1.7
E l 30% restante se tomará en cuenta para aquellos ascensos y descensos en horas valles que
fueron vistos como nulos (0 “cero”).
Para las proyecciones de Tiempo de parada, esto es, desde que el chofer frena
para parar en el paradero hasta que reanuda el viaje a una velocidad constante, por lo cual
se tiene que:
29
𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜 𝑒𝑠 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎 0, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑦 = 10 + 2 ∗ 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ;
𝑆𝑖 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜 ≠ 0, 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑦 = 10 + 2 ∗ 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 +
1 ∗ 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 − 𝑎𝑠𝑐𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 .
Considerando para esta ruta de estudio una observación, que el tiempo muerto entre parada
y reanudación son en promedio de alrededor de 10 segundos, y que el tiempo en que suben
al autobús cada pasaje tarda en promedio 2 segundos; de igual forma el tiempo en el
descenso es 50% más rápido que subir por lo que se considera 1 segundo.
Para las proyecciones de Tiempo entre paradas, debido a la congestión vehicular,

se considera un índice que quede dentro de los límites de tiempo promedio máximo para el
recorrido de la ruta, los 45 minutos; por lo que considerando que en ciertos tramos del trazo
total del plano derrotero, estos presentarán cierta varianza considerable en función de la
congestión; esto es, que en tramos se tendrá un 60 u 80% mayor de congestión vehicular en
comparación con el mismo tramo en horas valle (parámetro basado en el estudio realizado
para ingeniería de Transito 2010-A “CUC-UDG” dirigido al Ingeniero Sergio Rucíles, por
autoría propia, ubicado en fluvial Vallarta, en el que se presenta un 60% de incremento en
el flujo vehicular a esas horas) y del mismo modo, presentará tramos en los que el
incremento en el flujo sea mínimo, debido a que circula la ruta por tramos que cruzan
colonias y no tiene gran demanda vehicular más que la normal. De esta forma, teniendo en
cuenta la limitante de tiempo ya programada por la administración de la empresa, se
considera que en promedio el índice de congestión para toda ruta que se acerca con la
limitante de tiempo y que suena algo lógica (dentro de la objetividad) es de 1.2; por lo que
se tiene el siguiente modelo:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑖𝑐𝑜

= 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑙𝑒 ∗ 1.2.
30
Teniendo en cuenta lo anterior, entonces, las proyecciones para estudios de ascensos y

descensos en horas pico de la misma ruta y mismo autobús serían:
Estudio de Transporte Público Urbano "proyección"

Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en cuenta
la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una identificación
numérica)

Tipo Ida "hora pico" Hora de Llegada 08:56:28
Hora de: Ubicación de la Parada Tiempo
Tiempo de
entre Suben Bajan
Llegada Salida Tramo parada (s)
paradas
01:48 02:32 1 01:48 44 17 0
03:31 03:51 2 00:59 20 5 0
05:00 05:14 3 01:10 14 2 0
05:54 06:18 4 00:40 24 7 0
07:32 07:46 5 01:14 14 2 0
08:07 08:21 6 00:20 14 2 0
09:39 09:52 7 01:18 13 1 2
11:23 11:39 8 01:31 16 1 5
12:11 12:25 9 00:32 14 2 2
15:43 15:59 10 03:18 16 3 3
16:41 16:54 11 00:42 13 1 2
17:12 17:26 12 00:18 14 2 2
17:53 18:08 13 00:26 15 1 4
18:35 18:51 14 00:28 16 1 5
19:00 19:13 15 00:08 13 1 2
31
22:57 23:15 16 03:44 18 3 5

24:56 25:09 17 01:41 13 2 1
27:49 28:02 18 02:40 13 2 1
28:48 29:02 19 00:47 14 2 2
29:29 29:45 20 00:26 16 2 4
31:05 31:18 21 01:20 13 2 1
32:04 32:19 22 00:46 15 1 4
33:49 34:01 23 01:30 12 1 1
35:02 35:14 24 01:01 12 1 1
36:32 36:46 25 01:18 14 0 4
37:45 37:59 26 00:59 14 0 4
39:29 39:43 27 01:30 14 0 4
41:13 41:28 28 01:30 15 0 5
Total 41:28 34:05 07:23 64 64
Estudio de Transporte Público Urbano "proyección"

Ascenso y Descenso (Nota: no se ocuparon boletos por ello cambia el formato, y no se tomo en
cuenta la ubicación de las paradas así como tampoco su sentido, sólo se les denominó con una
identificación numérica)

Tipo Regreso "hora pico" Hora de Llegada 14:17:03
Hora de: Ubicación de la Parada
Tiempo entre Tiempo de
Suben Bajan
Llegada Salida Tramo paradas parada (s)
00:00 00:40 1 00:00 40 15 0
32
01:42 02:04 2 01:02 22 6 0

03:16 03:30 3 01:12 14 2 0
04:13 04:27 4 00:43 14 2 0
05:10 05:26 5 00:43 16 3 0
05:48 06:04 6 00:22 16 3 0
06:54 07:08 7 00:50 14 2 2
08:27 08:48 8 01:19 21 2 9
09:56 10:09 9 01:08 13 2 1
10:53 11:08 10 00:44 15 4 1
12:48 13:03 11 01:40 15 4 1
14:38 14:50 12 01:35 12 1 1
15:49 16:06 13 00:59 17 2 5
17:50 18:01 14 01:44 11 0 1
21:09 21:22 15 03:08 13 1 2
21:50 22:03 16 00:28 13 2 1
23:47 23:59 17 01:44 12 1 1
25:09 25:26 18 01:10 17 4 3
28:12 28:24 19 02:46 12 1 1
31:13 31:31 20 02:49 18 4 0
31:55 32:10 21 00:24 15 3 2
32:52 33:14 22 00:42 22 9 3
35:00 35:17 23 01:46 17 4 3
35:43 35:56 24 00:26 13 2 1
36:10 36:25 25 00:14 15 3 2
36:43 36:55 26 00:18 12 1 0
37:38 37:50 27 00:43 12 1 0
38:24 38:38 28 00:34 14 1 3
40:19 40:32 29 01:41 13 1 2
41:33 41:46 30 01:01 13 0 3
33
42:23 42:36 31 00:37 13 0 3

43:11 43:24 32 00:35 13 0 3
43:55 44:10 33 00:31 15 0 5
45:12 45:39 34 01:02 27 0 17
46:05 46:18 35 00:26 13 0 3
46:46 47:03 36 00:28 17 0 7
Total 47:03 37:34 09:29 86 86
Dentro del contexto para el procesamiento de la Información recabada en los

estudios antes presentados, invariablemente tenemos que sintetizar la información, para así
poder llegar a los resultados de los productos de este estudio y que sean entendibles. De
esta manera, es recomendable que ésta síntesis se efectúe por periodos del día, pudiendo ser
periodos de máxima demanda y periodos valle. Por tal motivo, el primer paso en el
procesamiento de la información consiste en AGRUPAR y PROME DIAR los valores
obtenidos dentro de un periodo particular e integrarlos en un formato resumen.
E n este formato, según lecturas adicionales y publicaciones en el campo del estudio de

Transportes, el analista integra la información recopilada en campo por el aforador, a la vez
de generar varios parámetros que más adelante se tratarán en los productos para generar los
resultados buscados. Dentro de este formato resumen destaca, que para la primera columna
corresponda al número clave que identifica cada una de las paradas, aspecto que es
importante considerar cuando el estudio se está haciendo a nivel de todas las rutas de un
área urbana. De igual forma, en la segunda columna del formato resumen corresponderá a
la ubicación de las paradas (dirección más próxima).
Nota: es recomendable que la numeración de paradas siga alguna lógica, con lo cual se
facilitará la ubicación de las mismas con mayor rapidez.
A su vez, para la tercera y cuarta columna corresponderá al vaciado de la información ya

promediada, de los estudios de ascenso y descensos que se realizaron en cada parada;
algunos formatos incluyen subdivisiones en este contexto ya que desagregan los
movimientos de ascenso y descenso por la misma puerta, cosa que no se hará en este
estudio.
34
E n un quinta columna se tendrá el correspondiente cálculo de los usuarios que van a bordo
de la unidad, valor que se obtiene de sumar los usuarios que van a bordo de la unidad con
los que suben en la parada y restar los que bajan en dicha parada. Naturalmente, si la ruta
tiene cierres de circuito o terminales, la cantidad de usuarios a bordo de la unidad, tanto al
inicio como al término de la ruta debe ser nula.
Por otra parte, en una sexta columna, se consistirá en vaciar la información de la distancia,
medida en campo o gabinete, existente entre paradas. E ste valor será utilizado para el
cálculo de los pasajeros-kilómetro (en una séptima columna) al multiplicar esta distancia
entre paradas por el número de usuarios a bordo entre estas dos mismas paradas.
E n una octava columna, se vaciarán los tiempos promedio que la unidad estuvo detenida en
la parada con el fin de permitir el ascenso y/o descenso de los usuarios así como tiempos
adicionales que la unidad espere por otras causas. A su vez en una novena columna también
se señalará el tiempo promedio recorrido entre paradas.
Finalmente, en una decima columna se calculará la velocidad comercial entre paradas, valor
que se obtiene al relacionar la distancia entre paradas con el tiempo que tarda en recorrer la
misma. E ste valor permite visualizar aquellos tramos que pueden presentar problemas de
índole operativa.
Bajo este mismo orden de ideas, el formato resumen permite agregar los datos a
nivel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de pasajeros
que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta (valor estimado en el plano derrotero), la
cantidad de pasajeros-K ilómetro servidos, el tiempo total de recorrido, así como el tiempo
invertido por concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajeros a bordo,
permite determinar la ubicación de la sección de MÁX IMA DE MANDA.
L a información contenida en el formato hace factible la estimación de una serie de

parámetros adicionales importantes para la operación y el dimensionamiento mismo de la
ruta. E n el caso de la ROTACIÓN, ésta es la estimada al relacionar los usuarios que
abordan la unidad entre los usuarios que van a bordo en la sección de máxima demanda. L a
distancia promedio recorrida por usuario resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-
K ilómetro entre el número total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la
captación por kilómetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la
unidad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro se obtiene de la
relación de pasajeros-K ilómetro entre la longitud de la ruta.
35
Cabe mencionar que en lo que respecta a nuestro formato resumen de resolución de

datos obtenidos en campo y bajo esquemas estadísticos, para la columna 6 que es la
distancia entre paradas, se determinará una distancia media entre cada parada respecto a la
distancia total estimada en alrededor de 7.6 km y 8 km según sea el caso, debido a que no
se consideró en el análisis preliminar para que sea objeto de medida la estimación de este
parámetro, y en el plano derrotero desarrollado a falta de mayor resolución es muy
complejo determinar la distancia entre cada parada; si bien, los resultados no serán del todo
exactos, de todas maneras todo el estudio que se desarrolla como ejemplo para la
investigación, tendrá un índice de confiabilidad de datos de alrededor del 50% ,
parámetro obtenido bajo un esquema estadístico de diagrama de árbol, otorgando valores
significativos a parámetros de gran importancia para el estudio del transporte (criterios
propios), a su vez tomando en cuenta la consideración de todos los esquemas para el sano y
completo estudio de transporte y considerando ciertos índices promedio de publicaciones
para el Distrito Federal: (véase la siguiente imagen)
Asumiendo la breve explicación anterior, entonces procedemos a identificar las

distancias medias entre paradas:
Por lo que las distancias entre paradas, para los datos del segmento de IDA:
𝟕. 𝟔 𝒌𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
= 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 =. 𝟐𝟕𝟏 𝒌𝒎
𝟐𝟖 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔
Y para el segmento de RE GRE SO:
𝟖 𝒌𝒎 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍
= 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒂 =. 𝟐𝟐𝟐 𝒌𝒎
𝟑𝟔 𝒑𝒂𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔
36
De tal manera que se obtiene lo siguiente:
Formato para resolutivos del Estudio de Ascenso y Descenso
Nombre de la
Lugar y Fecha Puerto Vallarta a 30/06/2010 Versalles-Centro
ruta
Tiempo
Tiempo
00:37:28 promedio de 00:42:05
promedio de ida
regreso
Velocid
Ubicació Distancia Tiempo Tiempo ad
No. de Pas-
n de la Ascenso Descenso A bordo entre de entre comerc
parada Km
parada paradas parada paradas ial
km/h
De ida
"no
1 determi 13.5 0 13.5 0 3.664 00:00:37 00:01:39 0
nada"
"no
18.128
2 determi 4 0 17.5 0.27143 4.75 00:00:18 00:00:54
81
nada"
"no
15.315
3 determi 1.5 0 19 0.27143 5.157 00:00:11 00:01:04
719
nada"
"no
26.918
4 determi 5.5 0 24.5 0.27143 6.65 00:00:21 00:00:36
536
nada"
"no
14.327
5 determi 1.5 0 26 0.27143 2.6 00:00:11 00:01:08
608
nada"
"no
19.251
6 determi 1.5 0 27.5 0.1 7.464 00:00:11 00:00:19
337
nada"
"no
13.666
7 determi 0.5 1.5 26.5 0.27143 7.193 00:00:11 00:01:11
334
nada"
"no
11.688
8 determi 0.5 4 23 0.27143 2.3 00:00:14 00:01:24
312
nada"
37
"no
12.121
9 determi 1.5 1 23.5 0.1 21.65 00:00:11 00:00:30
212
nada"
"no
18.276
10 determi 2.5 2.5 23.5 0.92143 3.525 00:00:15 00:03:02
269
nada"
"no
14.025
11 determi 0.5 1.5 22.5 0.15 2.25 00:00:11 00:00:39
974
nada"
"no
21.818
12 determi 1.5 1.5 22.5 0.1 2.25 00:00:11 00:00:17
182
nada"
"no
14.876
13 determi 0.5 3 20 0.1 2 00:00:14 00:00:24
033
nada"
"no
14.229
14 determi 0.5 4 16.5 0.1 0.825 00:00:15 00:00:25
249
nada"
"no
23.376
15 determi 0.5 1.5 15.5 0.05 16.16 00:00:11 00:00:08
623
nada"
"no
18.251
16 determi 2.5 4 14 1.04286 3.8 00:00:17 00:03:26
267
nada"
"no
10.575
17 determi 1.5 0.5 15 0.27143 9.214 00:00:11 00:01:32
139
nada"
"no
15.115
18 determi 1.5 0.5 16 0.61429 2.4 00:00:11 00:02:26
711
nada"
"no
12.587
19 determi 1.5 1.5 16 0.15 1.6 00:00:11 00:00:43
413
nada"
"no
14.876
20 determi 1.5 3 14.5 0.1 3.936 00:00:12 00:00:24
033
nada"
"no
13.258
21 determi 1.5 0.5 15.5 0.27143 4.207 00:00:11 00:01:14
383
nada"
22 "no 0.5 3 13 0.27143 3.529 00:00:12 00:00:42 23.376
38
determi 623
nada"
"no
11.844
23 determi 1 0.5 13.5 0.27143 3.664 00:00:11 00:01:23
156
nada"
"no
17.417
24 determi 0.5 0.5 13.5 0.27143 3.664 00:00:06 00:00:56
876
nada"
"no
13.666
25 determi 0 3 10.5 0.27143 2.85 00:00:11 00:01:11
334
nada"
"no
18.128
26 determi 0 3 7.5 0.27143 2.036 00:00:11 00:00:54
81
nada"
"no
11.844
27 determi 0 3 4.5 0.27143 1.221 00:00:11 00:01:23
156
nada"
"no
11.844
28 determi 0 4.5 0 0.27143 0 00:00:16 00:01:23
156
nada"
Máximo Promed
Suma Suma Suma Suma Suma Suma
valor io
Totales
15.955
48 48 27.5 7.6 130.6 0:06:14 0:31:14
787
De regreso
"no
1 12 0 12 0 2.667 00:00:33 00:00:01 0
determinada"
"no 14.035
2 4.5 0 16.5 0.22222 3.667 00:00:18 00:00:57
determinada" 088
"no 12.121
3 1 0 17.5 0.22222 3.889 00:00:07 00:01:06
determinada" 212
"no 20.253
4 1 0 18.5 0.22222 4.111 00:00:07 00:00:40
determinada" 165
"no 20.253
5 2 0 20.5 0.22222 2.05 00:00:12 00:00:40
determinada" 165
"no
6 2 0 22.5 0.1 5 00:00:12 00:00:20 18
determinada"
"no 17.391
7 1 1 22.5 0.22222 5 00:00:07 00:00:46
determinada" 304
39
"no 11.034
8 1 7 16.5 0.22222 3.667 00:00:18 00:01:12
determinada" 483
"no
9 1.5 0.5 17.5 0.22222 3.889 00:00:11 00:01:02 12.8
determinada"
"no 19.753
10 3 0.5 20 0.22222 4.444 00:00:14 00:00:41
determinada" 086
"no 8.7431
11 3 0.5 22.5 0.22222 5 00:00:14 00:01:31
determinada" 694
"no 9.1954
12 0.5 0.5 22.5 0.22222 5 00:00:06 00:01:27
determinada" 023
"no 14.814
13 1.5 4 20 0.22222 4.444 00:00:16 00:00:54
determinada" 815
"no 8.3769
14 0 0.5 19.5 0.22222 10.08 00:00:05 00:01:35
determinada" 634
"no 10.782
15 0.5 1.5 18.5 0.51667 1.85 00:00:10 00:02:53
determinada" 609
"no 14.117
16 1.5 0.5 19.5 0.1 4.333 00:00:11 00:00:26
determinada" 647
"no 8.3769
17 0.5 0.5 19.5 0.22222 4.333 00:00:06 00:01:35
determinada" 634
"no
18 3 2.5 20 0.22222 8.889 00:00:15 00:01:04 12.5
determinada"
"no 10.526
19 0.5 0.5 20 0.44444 9 00:00:06 00:02:32
determinada" 316
"no 10.451
20 3.5 0 23.5 0.45 5.222 00:00:16 00:02:35
determinada" 613
"no 36.363
21 2.5 1.5 24.5 0.22222 5.444 00:00:14 00:00:22
determinada" 636
"no 20.779
22 7.5 2.5 29.5 0.22222 15.41 00:00:22 00:00:39
determinada" 221
"no 19.381
23 3 2 30.5 0.52222 3.05 00:00:14 00:01:37
determinada" 443
"no
24 1.5 0.5 31.5 0.1 1.575 00:00:10 00:00:24 15
determinada"
"no 13.846
25 3 1 33.5 0.05 1.675 00:00:14 00:00:13
determinada" 154
"no 10.909
26 0.5 0.5 33.5 0.05 7.444 00:00:10 00:00:17
determinada" 091
"no 20.253
27 1 0 34.5 0.22222 5.175 00:00:10 00:00:40
determinada" 165
40
"no 17.419
28 1 3 32.5 0.15 16.97 00:00:14 00:00:31
determinada" 355
"no 20.324
29 1 1 32.5 0.52222 7.222 00:00:11 00:01:33
determinada" 324
"no 14.285
30 0 2.5 30 0.22222 4.5 00:00:11 00:00:56
determinada" 714
"no 15.882
31 0 2.5 27.5 0.15 4.125 00:00:11 00:00:34
determinada" 353
"no
32 0 2 25.5 0.15 3.825 00:00:10 00:00:32 16.875
determinada"
"no 18.947
33 0 4 21.5 0.15 4.778 00:00:14 00:00:29
determinada" 368
"no 14.035
34 0 14 7.5 0.22222 0.75 00:00:26 00:00:57
determinada" 088
"no
35 0 2 5.5 0.1 1.222 00:00:11 00:00:24 15
determinada"
"no 31.372
36 0 5.5 0 0.22222 0 00:00:16 00:00:26
determinada" 549
Máximo Promed
Suma Suma Suma Suma Suma Suma
valor io
Totales
15.834
64.5 64.5 34.5 8 179.7 0:07:38 0:34:28
327
De tal forma que se llega a los siguientes resultados:
Para un entorno de la Ruta cuyo origen es Plaza Caracol y destino el centro de la Cd. De
Puerto Vallarta, los resultados a los que se llega mediante la síntesis de resultados es la
siguiente:
De IDA:
 Una longitud de aproximadamente 7.6 km.

 Una demanda por corrida promedio de 48 usuarios por corrida;
conociendo que se hacen 66 corridas diarias de ida, podemos conocer
que cada corrida lleva aproximadamente 0.65% de la demanda total
para la ruta en gral., y 1.5% de la demanda para las corridas de Ida. De
acuerdo a la demanda por ocupación en función de los kilómetros
recorridos, lo veremos más adelante y de igual manera compararemos
41
la demanda en función de los asientos y de la demanda en función de la

población de puerto Vallarta.
 También tenemos que la sección de máxima demanda por corrida es de
27.5 pasajeros en el vehículo, esto es: cuando tenemos el mayor volumen
de pasaje a bordo del autobús, también denominado sección de carga
máxima.
 Una cantidad aproximada de pasajeros-kilómetro servidos de: 131.
 Un tiempo total promedio durante las paradas de: 6 minutos 14
segundos.
 Un tiempo de recorrido promedio entre paradas total de: 31 minutos 14
segundos.
 Un tiempo total promedio de recorrido de: 37 minutos 28 segundos. Y
 Una velocidad comercial promedio entre cada parada de: 15.95 km/h
De RE GRE SO:
 Una longitud de aproximadamente 8 km.

 Una demanda por corrida promedio de 64.5 usuarios por corrida;
conociendo que se hacen 66 corridas diarias de regreso, podemos
conocer que cada corrida lleva aproximadamente 0.87% de la demanda
total para la ruta en gral., y 1.5% de la demanda para las corridas de
Ida. De acuerdo a la demanda por ocupación en función de los
kilómetros recorridos, lo veremos más adelante.
 También tenemos que la sección de máxima demanda por corrida es de
34.5 pasajeros en el vehículo, esto es: cuando tenemos el mayor volumen
de pasaje a bordo del autobús, también denominado sección de carga
máxima.
 Una cantidad aproximada de pasajeros-kilómetro servidos de: 180.
 Un tiempo total promedio durante las paradas de: 7 minutos 38
segundos.
 Un tiempo de recorrido promedio entre paradas total de: 34 minutos 28
segundos.
 Un tiempo total promedio de recorrido de: 42 minutos 6 segundos. Y
 Una velocidad comercial promedio entre cada parada de: 15.83 km/h
42
E n cuanto a la sección de Máxima demanda, se presentan los siguientes Gráficos.
Sección de Máxima
Demanda 27.5
y = 2E-06x6 - 0.000x5 + 0.007x4 - 0.082x3 - 0.004x2 + 4.620x + 8.710

R² = 0.971
43
Sección de Máxima
Demanda 34.5
y = 1E-06x6 - 0.000x5 + 0.005x4 - 0.069x3 + 0.238x2 + 1.752x + 11.23

R² = 0.947
44
Aunadamente a los parámetros antes encontrados en la síntesis de la información, es de real

importancia también conocer ciertos parámetros los cuales se mencionan a continuación:
 Distancia promedio Recorrida por pasajero.

 Captación por K ilómetro.
 Ocupación por K ilómetro.
 Índice de Rotación.
L os cuales de manera práctica se obtienen mediante las explicaciones anteriores a la

síntesis de la información de la página 35 y que vienen reflejados los resultados por la
siguiente tabla:
Ida Regreso Ambos

Distancia Promedio
2.72 2.78596 2.75789
recorrida por pasajero
Captación por Kilómetro 6.316 8.0625 7.21154
Ocupación por Kilómetro 17.18 22.4618 19.8886
Índice de Rotación 1.745 1.86957 1.81452
E s también identificable, que las paradas con mayor afluencia de pasajeros son:
Para la ruta con respecto a la IDA:
L as paradas No.:
1, 4, 10, 16 y la 28 con un índice de afluencia mayor a los 4.5 pasajeros

por parada.
Para la ruta con respecto al RE GRE SO:
L as paradas No.:
1, 2, 8, 13, 18, 22, 34 y la 36, con un índice de afluencia mayor a los 4.5
pasajeros por parada.
También se concluye, que si bien la demanda al parecer es baja y menor que la oferta,
la Velocidad comercial promedio para el desarrollo del servicio general de la ruta, es
una velocidad comercial baja, considerando el manual de la SAHOP, en el cual una
velocidad global de operación buena se encontrará alrededor de los 20 km/hr.
45
Análisis de la Frecuencia:
Para el análisis de la Frecuencia, en función de conocer el Tiempo de Despegue,

Tiempo de Recorrido, V olumen de pasajeros e Índice de Irregularidad de los recorrido del
transporte urbano elegido para el estudio, partirá de un supuesto; que nos ubicamos tanto
para los dos recorridos en las paradas con mayor afluencia de usuarios. E sto es:
Para el de IDA:
L a parada No. 1
Para el de Regreso:
L a parada No. 34
Y que Aunado, se proyectará en forma a priori el llenado del formato presentado para este
estudio, que nos servirá para llenar un formato de síntesis de información posteriormente y
obtener los resultados deseados.
Cabe destacar que el periodo de servicio, quedó señalado anteriormente en donde se

encontró que para esta ruta, el periodo es:
De las 06:00 am (salida) hasta las 11:00 pm (regreso).
Por lo cual se determina que el promedio de horas de servicio de la ruta Versalles-Centro,

es de:
17 horas.
E l Tiempo de Despegue es un parámetro muy importante que hay que controlar en

un sistema de Transporte urbano, pues es un indicador de Tiempo que tardaría un usuario
esperando un camión en un paradero. E l Tiempo de despegue se refiere al intervalo de
tiempo que transcurre en pasar un segundo camión por un determinado punto de una misma
ruta.
L a frecuencia de paso de una ruta es medida con el número de unidades que pasa
por un mismo punto en el lapso de una hora. L a frecuencia de paso es el inverso del tiempo
de despegue y nos da una idea de que tanta frecuencia se está ofertando el servicio. Una
frecuencia de Paso buena de acuerdo al estándar de la SAHOP, sería de 6 unidades en una
hora, un tiempo de despegue de 10 minutos.
46
Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio de frecuencia de acuerdo al formato de la página

7 y 8 para las leyendas de ocupación, se tienen las siguientes tablas:

Frecuencia de Paso "IDA"
Ciudad Puerto Vallarta Ubicación Parada No. 1
Observador Equipo 1 Fecha 30-jun-10

Ruta Identificación Tiempo de despegue Ocupación
Versalles-Centro Ida A-135 00:12:05 2

Frecuencia de Paso "Regreso"
Ciudad Puerto Vallarta Ubicación Parada No. 34
Observador Equipo 1 Fecha 30-jun-10

Ruta Identificación Tiempo de despegue Ocupación
Versalles-Centro regreso A-121 00:16:45 3
47

Leyendas numéricas para el campo

de ocupación de la Unidad
1 Vacio
2 Menos de la mitad
3 Más de la mitad
4 Lleno (sentados)
5 Lleno y Parados
Por lo que sintetizando la información obtenida de manera puntual para las paradas
seleccionadas como las más importantes por su nivel de afluencia, y mediante esquemas
estadísticos, se obtiene el siguiente formato resumen:
Nota: Cabe destacar que el índice de Irregularidad se calcula como ya se mencionó al

principio de esta Investigación, y que los autobuses asignados, son lo que ejecutaran la ruta
en general (durante todo el mes, mejor dicho, durante el tiempo que sea necesario), y los
autobuses efectivos son los que se ocupan durante un periodo de servicio de 17 horas. E l
parámetro de autobuses asignados es el valor que arrojó la entrevista al chofer
durante los estudios que se estuvieron realizando, el cual nos comentó que 14 unidades
están a la disposición de ejecutar la ruta “Versalles-Centro”, y sólo 6 son los que
llevan un periodo. E l rol de cada periodo de servicio es el que determina que unidad
trabajará y que unidad descansará, procurando que no sea factor el desgate para el
desarrollo de la vida útil de la unidad; que de acuerdo a publicaciones, la vida útil de
un autobús tiene que rondar dentro de los 10 años de servicio.
48
Por lo tanto se obtiene:
Tiempo de Despegue y Tiempo de Recorrido de la ruta

Tiempo Tiempo de Despegue
Nombre Buses buses Desv-
recorrid Var Irr.
de ruta Asignado efectivo Teórico Prom. Min. Max. esta.
o
Versalles-
14 6 01:23:42 00:15:00 00:13:57 00:10:15 00:18:21 0.00243 0.049 0.00221
Centro Ida
Versalles-
Centro 14 6 01:29:40 00:15:00 00:14:57 00:11:13 00:17:36 0.00169 0.041 0.00112
back
4.301075
0.2325
3
Frecuencia Tm
4.014869 0.2490
9 7
Donde recordemos:
“Irr” menores que 0.30 son indicadores de que las rutas tienen un buen esquema de
frecuencias, es decir, los intervalos de tiempo entre camiones sucesivos (tiempos de
despegue), son muy parecidos; “Irr” entre 0.30 y 0.50 indican una frecuencia regular con
variaciones en los tiempos de despegue, y por último “Irr” mayores a 0.50 indican
frecuencias muy irregulares.
Por lo tanto podemos definir que la Ruta “Versalles-Centro” tiene un buen esquema de
Frecuencias.
Y aunado a lo anterior, determinar que la ruta descrita anteriormente tienen en

comparación con la SAHOP un regular tiempo promedio de despegue de 13 minutos
57 segundos para el jornal de ida, y 14 minutos 57 segundos para el jornal de regreso.
Aunque por los resultados obtenidos en el índice de irregularidad, por criterios propios, yo
definiría que el tiempo de despegue promedio, para esta ruta y esta parada en
particular es muy eficiente.
49
De esta manera, entonces: los parámetros encontrados en este estudio de Frecuencias son:
Ida Back
Frecuencia de Paso 0.2325 hrs. 0.2491 hrs.
Tiempo de Ciclo 01:23:42 01:29:40
Índice de Irregularidad 0.002212 0.001121
Número de unidades en operación 6 6
Frecuencia de paso en horas 00:13:57 00:14:57
Inventario de Autobuses:
Si bien este estudio es meramente físico superficial, se trata de dar un breve reporte
del estado en el que se encuentran las unidades de la ruta seleccionada, en este caso
“Versalles-Centro”; por tal motivo, de acuerdo al formato presentado en páginas anteriores
para llevar a cabo la recolección de información para ésta índole, se presente de la siguiente
manera:

Inventario de Autobuses
Ciudad Puerto Vallarta Fecha 30-jun-10
Observador Equipo 1 --------------------- ---------------------
Ruta "Versalles-Centro" Ruta ----------------------------
No. Económico A-135 No. Económico ----------------------------
Placa No tomada Placa ----------------------------

Marca Mercedes Benz Marca ----------------------------
4 cilindros, Turbo diesel; 4.25
Motor Motor ----------------------------
L, 190 hp, 2300 rpm
2001, chasis MBO 1419, motor
Modelo Modelo ----------------------------
OM 924 La-190
50
Combustible Diesel Combustible ----------------------------
Capacidad del Capacidad del

195 Litros ----------------------------
tanque tanque
Eficiencia km/lt 6 km/lt en promedio Eficiencia km/lt ----------------------------
Capacidad Capacidad
37 ----------------------------
sentados sentados
No. De vidrios No. De vidrios

ninguno = 12.5 ----------------------------
Rotos Rotos
No. De Puertas 2 No. De Puertas ----------------------------
Timbre 3 Timbre ----------------------------

Higiene Estado bueno = 12.5% Higiene ----------------------------
Carrocería Estado regular = 6.25% Carrocería ----------------------------
Tapicería Estado regular = 6.25% Tapicería ----------------------------
Pintura Estado regular = 6.25% Pintura ----------------------------
Humo Estado regular = 6.25% Humo ----------------------------
Ruido Estado regular = 6.25% Ruido ----------------------------
% de estado de la % de estado de
56.25 ----------------------------
unidad la unidad
% de vida útil % de vida útil

10 ----------------------------
restante restante
% de Estado de la % de Estado de
Vida Útil en la Vida Útil en
función a los 10 función a los 10
años que deben años que deben
de durar en 5.625 de durar en ----------------------------
funcionamiento la funcionamiento
unidad para la unidad para
servicio de una servicio de una
empresa empresa
51
Inventario de las características y paradas:
Y a para finalizar con el presente estudio, es indudablemente cierto que la carencia

de infraestructura pública para la seguridad, comunicación y comodidad, así como para la
agilización de la eficiencia en el transporte público, es notaria en el trazo de la presente ruta
de estudio, por lo que mediante las siguientes tablas se presentarán los parámetros medibles
y los porcentajes de infraestructura que se aproximan a la veracidad de los hechos.
Po lo tanto:
Características de las terminales y Paradas "DE IDA"

1
1 Puerto Vallarta 30-jun-10
Ubicación Entre y
2 Parada con mayor
-------------- -----------------
afluencia; col: Díaz Ordaz
3
Tierra Banqueta X Calzada
4
Si No X ------------ -------------
5
Si X No ------------- -------------
6
Si No X -------------- --------------
7
NINGUNO
8
PLAZA CARACOL
52
Características de las terminales y Paradas "DE REGRESO"

1
34 Puerto Vallarta 30-jun-10
Ubicación Entre y
2 Parada con mayor
afluencia; col: Centro -------------- -----------------
Puerto Vallarta
3
Tierra Banqueta X Calzada
4
Si No X ------------ -------------
5
Si X No ------------- -------------
6
Si No X -------------- --------------
7
NINGUNO
8
PLAZA PRINCIPAL, H. AYUNTAMIENTO, EL MALECON
Nota: No se ponen todas las tablas debido al espacio que se ocuparía en el documento, por
tal motivo sólo me limito a poner los formatos de las paradas más representativas, la 1 de
Ida y la 34 de regreso.
53
De los formatos para cada parada, entonces se concluye que:
De un conteo total
Total de % de la fila No. 3
paradas Tierra Banqueta Calzada
64 0 67.1875 32.8125
% de la fila No. 4
Si No
------------
7.8125 92.1875
% de la fila No. 5
Si No
-------------
85.9375 14.0625
% de la fila No. 6
Si No
-------------
0 100
De tal manera, que estos números nos dice que la infraestructura en paradas y terminales es
netamente deficiente en lo que respecta al trazo de la Ruta “Versalles-Centro”.
54
 Conclusión:
L os estudios que se elaboraron para el trabajo de investigación, nos fueron

mostrando que hipotéticamente, la funcionabilidad de las rutas de Transporte Público en
Puerto Vallarta, presenta cierto contraste en comparación con otras rutas de la misma
localidad; si bien, la ruta seleccionada para el análisis de estudios de transporte no presenta
ineficiencias en función a su operación y frecuencia, sino más bien, mantiene un ritmo de
trabajo muy eficiente, satisfaciendo a todo el usuario incluso con asientos disponibles en su
máxima demanda; lo que sí es un hecho, también es que ésta si presenta un descalabro en la
renovación y cuidado de sus unidades, así como de la modernización de un sistema franco
para el establecimiento de paradas fijas, y no que se paren a cada esquina.
Dentro del contexto de la comunicación visual del sistema de Transporte (unidad-Pasajero),

de los estudios que se desarrollaron cabe mencionar que sería realmente atractivo y factible
que se implementara el estudio del plano derrotero para cada ruta de Puerto Vallarta, ya que
siendo ésta una localidad de gran nivel turístico, sería eficiente que el usuario conozca el
origen y destino así como el trayecto de la ruta que piensa tomar ó que se encuentra a
bordo.
Por otro lado, asumiendo las responsabilidades del estudio elaborado, destaco la forma en
la que ciertos parámetros fueron supuestos pero satisfaciendo siempre cierta limitantes
reales, así como también manteniendo un sistema lógico de probabilidad y estadística
básica.
L os resultados mostrados en lo que fue el desarrollo del estudio, no son parámetros

indicativos de sustento, ya que se desarrollaron mediante metodologías propias y con
criterios propios apoyado de ciertas publicaciones; lo que sí es destacable de este estudio es
que esos parámetros nos sirven de base para observar el comportamiento actual objetivo y
cuantitativo de un sistema de Transporte que si bien puede comportarse de manera eficiente
como la Ruta “Versalles-Centro” o ineficiente como algunas otras rutas, de las cuales se
omite el nombre.
Así mismo, tajantemente se observó en el transcurso del desarrollo de la investigación, que

una buena planificación y metodología de desarrollo, llevan a resultados creíbles
“obviamente no reales” pero si creíbles bajo el contexto de un lógica de comportamiento
lineal.
55
E s notorio que el estudio de transporte elaborado mantiene consideraciones que juegan un

papel decisivo para el desarrollo de toda la investigación, a su vez, se trató de integrar toda
la información posible para que la investigación sea lo más clara posible, y que cubra todos
los campos de producto para la investigación deseada.
Por último, en lo que respecta a la conclusión de la investigación, se concluye que la Ruta

“Versalles-Centro” con origen en Plaza caracol y destino hacia el Centro de Puerto
Vallarta, con 14 unidades a su disposición y 6 unidades en periodo efectivo, con un tiempo
de recorrido de un punto a otro teórico de 45 minutos (para las dos corridas) y una sección
de demanda máxima de 27.5 pasajeros de ida y 34.5 pasajeros de regreso, con distancia
totales de un punto a otro de aproximadamente 7.6 km y 8 respectivamente, con una
cobertura en función del tiempo de 17 horas de periodo de servicio (6 de la mañana a 11 de
la noche), con un autobús mercedes Benz modelo 2001, cuyo motor de 4 cilindros
turbodiésel y cilindrada de 4.25L tiene un rendimiento aproximado de 6 km/L t, cuyo estado
de la unidad sobrepasa el 50% de cuidado, y cuyo estado en función a la vida útil restante
es de poco mayor del 5% y con un tiempo de funcionamiento restante del 10%, así mismo
con un total de 64 paradas registradas donde se sirven a más de 7 mil pasajeros durante el
día con las 66 corridas, y que cuentan con una deficiente infraestructura para este servicio,
con índices de Irregularidades inferiores a los 0.3 (muy bueno), de esquema de frecuencia
de paso excelente, e inagotables parámetros que se obtuvieron. L o que nos da como
resultado una Ruta:
FACTIB L E , E FICIE NTE , SUSTE NTABL E Y E FICAZ.
56
 Anexos (fotografías).
57
58
59
60
61
 Referencias.
Adam, A. D. (2009). Diseño básico de Proyecciones estadísticas, bajo modelos

mátemáticos basico de formulación lineal y cuadrática. Puerto Vallarta: Documento
Propio.
Angel Molinero, L . I. (1997). Transporte Público: planeación, diseño, operación y

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Automotriz: www.portalautomotriz.com
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TE RRITORIO, D. G. (2008). PROGRAMA DE ASISTE NCIA TE CNICA E N TRANSPORTE

URBANO PARA LAS CIUDADE S ME DIAS ME XICANAS. SE DE SOL , SUBSE CRE TARIA
DE DE SARROL L O URBANO Y ORDE NACIÓN DE L TE RRITORIO. ME X ICO, DF:
SE DE SOL .
62

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Actividades del Observador:

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Estimado Usuario: estamos realizando un

Folio No Ruta Tarifa

Ascenso Hora Tramo

E studio de Inventario de Autobuses:

Ciertos criterios utilizados respecto al estado físico de las unidades, son:

 Se consideran como carrocerías en buen estado aquellas unidades que no

 L a tapiería se considerará como buena cuando no existan ralladuras o muebles

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Inventario Físico de Principales Paradas:

Básicamente las paradas se pueden clasificar en tres tipos:

Características de las Terminales y Paradas

Cuál es el Principal Atractor de esta Parada

Superficie de Rodamiento e Inventario físico de vialidades.

L a importancia de este estudio radica en la influencia que tiene la superficie de

L as superficies de rodamiento se pueden conocer haciendo un recorrido visual por la

Características de la Superficie de Rodamiento

Especifique los tipos y sus porcentajes

Situación Actual del Sistema de Transporte

Mediante las metodologías y formas antes mencionadas, se procedió a definir y elegir la

Para su estudio, las rutas de Transporte Público, se han clasificado de la siguiente

L as características de la ruta de acuerdo al estudio derrotero presentado a continuación se

Características de las rutas del Transporte Público

Ruta Recorridos Principales Atractores Clasificación Parada Principal

De acuerdo al plano Derrotero elaborado, se estimó la cobertura de la ruta Versalles-

Donde: la línea en color verde es el trazo de origen-destino (plaza caracol-Centro), y la

L a escala está definida por la siguiente línea:

Donde 2.5cm, son 800m.

De acuerdo al plano derrotero elaborado y la escala, es posible de igual manera

Del cual se tiene el siguiente estudio:

Características de la Superficie de Rodamiento Ida

Del cual se tiene el siguiente estudio:

Características de la Superficie de Rodamiento Vuelta

Deduciendo entonces la siguiente información:

Longitud y Porcentaje de Pavimento de la Ruta de Transporte