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Neumáticos

El neumático
Los neumáticos son la
principal
fuente
de
fuerzas y torques que
permiten mantener el
control y estabilidad del
vehículo.

El neumático es posiblemente el

dispositivo más complicado y mas
útil que ha hecho el hombre

camiones. motocicletas posible. ninguno sería . bicicletas.Coches.

especializados adhesivos de múltiples componentes en una estructura en forma de dona . mantenidas juntas en una matriz de polímeros viscoelastomérica. Un neumático moderno es una construcción complicada compuesta de fibras de polímeros fuertes y ligeras.

 Tanto si eres un ingeniero de carrera o un corredor del club o un competidor autocross o un conductor de un coche lleno de seres queridos. los neumáticos y el vehículo . es necesario entender la relación entre el conductor.

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The X-Files. 1996. . Special Agente Fox Mulder.'' Todas las nuevas teorías comienzan como herejías y supersticiones”. Fox TV Network.

El Caucho  Historia de goma está lleno de exageración y desinformación. Muchos de los fabricantes de neumáticos de hoy llevan el nombre de los pioneros en la tecnología del caucho y cada uno de ellos quiere ser considerado como el inventor de goma .

 Hace unos 2. en antorchas apestosas. y también como un revestimiento resistente a la lluvia en las capas usadas por los indios amazónicos. hollín en México. lo cual se conoce hoy en día como látex  Utilizan en los juegos de los habitantes de Haití. Un historiador español de nombre de Herrera Tordesillas describe goma en su libro del siglo 17 .500 años la gente en América Central y del Sur descubrieron que podían utilizar la savia de un árbol local para calzado y ropa.

 Durante la década de 1730 los profesores honorarios de la Academia Francesa en París se sorprendieron al encontrar un apestoso bulto pegajoso. . entre las muestras enviadas por el explorador francés Charles Marie de la Condamine. de color marrón que muestra una elasticidad increíble.

 50 años después. el primer producto hecho del nuevo "material de la selva" se produjo por casualidad con el ingeniero Inglés Edward Nairne .

Sus experimentos incluyeron intentos para disolver trozos de goma de los productos químicos. Charles Macintosh. trató de producir tejidos impermeables. la primera en Inglaterra se estableció en 1820.  Su sobrina. se casó con un francés y fue la tía de los hermanos Michelin. Elizabeth Pugh Barker.  En 1823 un químico escocés. La primera fábrica de caucho en el mundo se abrió en París en 1803. .

El gerente negó con la cabeza tristemente. . visitó una tienda en Nueva York de la Roxbury India Rubher Co. La empresa no necesita válvulas. primer fabricante de goma de los Estados Unidos y mostró al gerente de la tienda una nueva válvula que había ideado para salvavidas de goma.. Charles Goodyear.

 Goodyear tuvo su primer buen vistazo a la goma en esa tienda. Y dijo que había jugado con trozos de goma como un niño. pero ahora. a los 34. Charles Goodyear . experimentó una repentina curiosidad y preguntarse acerca de este misterio "goma elástica". “Probablemente no hay otra sustancia inerte que tanto excita la “mente".

. pero el pánico financiero de 1837 se quito rápidamente el respaldo y el negocio. Goodyear hizo sus primeros experimentos de goma.  Él agrego dos agentes de secado para su goma. luego hervía la mezcla y conseguía un producto mejor. amasando y trabajando por horas. en su celda. De regreso a Filadelfia. y obtuvo una medalla en una feria de NuevaYork  Después de hacer varias decoraciones con caucho saco la pintura de una de sus muestra con acido nítrico y la arrojo en algún lugar. magnesia y cal viva. luego se acordó de aquella muestra la recupero y descubrió que había sido la mejor muestra de caucho que había realizado  Un hombre de negocios de Nueva York invirtio varios miles de dólares para comenzar la producción. Le pidió a su esposa que le trajera un lote de caucho crudo y su rodillo. Goodyear fue a la cárcel por deudas.

a veces Dios ayuda a tener suerte.  Un día fue a indicar su nueva mezcla y emocionado que agita su mezcla tan duro que se le escapa de las manos y cae en la estufa caliente. Indigente. Goodyear y su familia acamparon en la fábrica de caucho abandonado con el tiempo Goodyear obtuvo un nuevo respaldo en Boston y otra vez logra prosperidad momentánea. Esto describe lo que llevó a el logro más importante en la fabricación de goma. . En el invierno de 1839 Goodyear había agregado de azufre a la variedad de materiales utilizados en sus experimentos.  Seguro de si mismo almacena el pedido de 150 sacas de caucho y sale de vacaciones cuando regresa todo el material se ha dañado cayendo nuevamente en la indigencia  Al tratar de resolver un problema complicado.

 Cuando trató de raspar el lío de la estufa. . había carbonizado como el cuero. elástico era "goma elástica". se encontró que en lugar de una fusión como la melaza. pero tan notablemente alterada que era prácticamente una nueva sustancia. Y alrededor de la zona carbonizada era un borde marrón seco.

Una composición típica era 20 partes de azufre y 28 partes de plomo blanco a 100 partes de caucho de la India.  La patente concedida a Charles Goodyear en 1844 describe la mezcla de goma de caucho natural con azufre y plomo blanco (carbonato de plomo) y la formación de un tejido mediante el recubrimiento de guata de algodón con el producto y calentándolo a 270 grados Fahrenheit. Luego de realizar tan notable descubrimiento y ya afectado en su salud se dedico a crear un procedimiento para una obtención mas certera.  Goodyear escribió a todo el mundo y no tardo mucho en llenar los estantes con productos de caucho .

Charles Jr. Hancock ofrece una media parte de la patente al caer una demanda. Hancock patentó el proceso en 1843.000 en deuda Su hijo. Cuando Goodyear murió en 1860 se fue con $ 200. Como Goodyear. un nombre acuñado por Brockedon de Vulcano.. heredó algo más precioso que el dinero inventiva talento y más tarde construyó una pequeña fortuna en la fabricación del calzado . Goodyear se negó tontamente y perdió el pleito. el dios romano del fuego. Hancock descubrió la vulcanización. En el momento en Goodyear solicitó una patente Inglés se encontró con que Hancock había presentado unas semanas antes. Thomas Hancock estaba a la industria del caucho británica lo que     Charles Goodyear fue la contraparte estadounidense.

. ya que son los únicos elementos que permanecen en contacto con el suelo.  Mantener y cambiar la dirección de la marcha.  Funciones de los neumáticos Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son:  Transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo. en realidad. son. Aunque de apariencia simple.  Soportar el peso del vehículo. el producto de una avanzada tecnología continuamente experimentada. comportamiento y prestaciones de los vehículos.El neumático Los neumáticos influyen directamente sobre el rendimiento.  Absorber las irregularidades del terreno. evolucionada y mejorada en competiciones de todo tipo.

El neumático  El neumático es el último punto de contacto entre monoplaza y asfalto. Recordemos que no es un elemento rígido así que también ayuda a absorber el impacto de los baches. electrónica. . Puede parecer extraño. aerodinámica.  Cualquier ventaja. que hayamos obtenido a base de invertir millones en     motor. El neumático forma parte de la suspensión. pero las ruedas también ganan carreras. El peso del vehículo no lo soporta la banda de rodadura (zona de la goma en contacto con el suelo) sino los flancos del neumáticos (las paredes verticales). pueden no servir por culpa de ruedas poco competitivas.

. fundamentales para la seguridad. por lo tanto. la dirección del recorrido del vehículo deseada por el usuario. Son.Características  Son los encargados de asegurar la adherencia en el empuje. y la amortiguación de las imperfecciones del pavimento. el comportamiento y la comodidad. en la frenada y en el deslizamiento lateral.

El neumático de competición  A mayor adherencia entre el neumático y el piso mas rápido va a andar el vehículo  El Grip .

Acuaplanig .

El Grip  El grip es mayor cuando dos superficies están en contacto sin desplazamiento que cuando se deslizan..  Una rueda tiene mayor grip cuando viene en contacto con la pista que cuando viene deslizándose .

El Grip  La única forma de determinar el Grip es con un ensayo practico ya sea montado sobre un vehículo o en una maquina. .

El Grip  El coeficiente de fricción es menor cuando se genera un deslizamiento  Cuando un piloto frena mientras la rueda no bloquee tiene mayor grip por lo tanto va mas rápido  Cada neumático tiene sus propias caracterizas. los neumáticos de calle son mas fácil de manejar que los de competencia .

frenar .La Adherencia  Un vehículo debe de ser capas de acelerar.  De esto podemos determinar dos fenómenos  La textura de las superficies un contacto  La carga vertical  Esto pasando al neumático tenemos que  El peso vertical que recae sobre el neumático influye sobre su adherencia. cambiar de dirección y virar perdiendo la menor velocidad posible  Para transmitir o resistir todas las fuerza que actúan sobre el neumático este depende de la adherencia.  Los distintos tipos de pisos o de pistas  El todo de goma con la que esta construido el neumático (dureza) .

Modelo mecánico para Caucho  Dado que el caucho es un material viscoelástico que absorbe o disipa la energía cuando es desviada por una fuerza externa. La cantidad de absorción de energía depende del factor de amortiguación del compuesto de caucho. que se define como la energía disipada dividido por la energía aplicada .

Una tensión externa aplicada a un material provoca el movimiento o la tensión dentro del material. Cuando se aplica una fuerza al material elástico. .Sensibilidad velocidad  La naturaleza viscoelástica de caucho se ilustra adicionalmente por la sensibilidad a la velocidad de su respuesta a cargar.  Si se aplica una fuerza a un resorte de acero la tasa de deformación no depende de la velocidad a la que se le aplique la carga pero en el caso del resorte al aplicar la carga muy rápido el caucho se vuelve mas rígido. la deformación es proporcional a la tensión.

.  La reacción viscosa absorbe parte de la energía de entrada y la respuesta del material a la tensión es el movimiento que es menor en valor y retrasos en el tiempo.  La línea de puntos describe el movimiento resultante en el punto B. La pérdida de energía. se muestra en un aumento de la temperatura en el caucho. llamado histéresis.Respuesta de goma en tensión cíclica  Si se aplica una tensión cíclica a un material viscoelástico.  La línea continua representa la entrada al modelo matemático en el punto A.

 Debido a la fricción. un fenómeno común en nuestro mundo cotidiano.FRICCIÓN Fricción simple  Tenemos que superar la fricción con el fin de mover un material. No podíamos caminar o incluso arrastrarse sin fricción. .

Esto significa que necesita un poco más de fuerza para iniciar un material deslizante de lo que hacen para mantener el material en movimiento a una velocidad constante. . El coeficiente estático de fricción es normalmente mayor que el coeficiente de fricción dinámico para el mismo material.

La fricción del caucho  Caucho genera fricción en tres formas principales: la adhesión. deformación y desgaste .

Adhesión  La adhesión es una propiedad del caucho que hace que se pegue a otros materiales. La adhesión se piensa generalmente para ser el resultado de la unión molecular momentánea entre dos superficies.  Si la fuerza de unión es la misma en todos los sitios la fuerza que resiste el deslizamiento es proporcional a la suma de todas las áreas en el tiempo de contacto. .  Si las dos superficies fuesen perfectamente lisas la verdadera área de contacto sería la misma que el área observada  Superficies reales son en realidad muy ásperas en la escala molecular y el contacto se limita a las más altas protuberancias en cada una de las dos superficies. como vemos con cinta adhesiva.

y la presión de contacto. ?? = ?? × ?? . propiedades de los materiales. La verdadera área de contacto depende de los perfiles de superficie. lo que aumenta el área de contacto. Esta situación satisface los requisitos generales de la ecuación de fricción.  Como se puede ver en la Figura las cargas más grandes en la goma presiona las irregularidades de la carretera con el caucho. Más área en contacto significa más adhesión entre las superficies y fuerzas de fricción superiores.

.  La energía necesaria para mover las asperezas en el caucho proviene de la presión diferencial a través de las asperezas.DEFORMACIÓN: ADHESIÓN MECÁNICA  El Caucho puesto en contacto con una superficie lisa (vidrio se utiliza a menudo en las pruebas) genera fuerzas de fricción principalmente por adhesión. donde un control deslizante de goma que se desplaza sobre una superficie irregular de pende de la velocidad V.  El movimiento de un cursor de goma en una superficie áspera da como resultado la deformación de la superficie de la goma por los altos puntos en las irregularidades o asperezas superficiales.  Una carga en el deslizador de caucho hace que las asperezas penetren en el caucho.

como las fuerzas de deformación y velocidades de deslizamiento suben.  La alta tensión local puede deformar la estructura interna del caucho pasado el punto de recuperación elástica. lo que resulta en fuerzas adicionales de fricción en la superficie de contacto. especialmente a tal aumento en el estrés local cerca de la punta de una irregularidad. .  Cuando el polímeros y entrecruzamientos exceden los limites van destinados al fracaso del material que no puede recuperarse por completo  Lagrimeo absorbe la energía. el estrés local puede exceder la resistencia a la tracción del caucho.DESGASTE  El caucho produce fuerzas de tracción por medio de desgarro y desgaste.

 Cuando estas piezas se separan del neumático. el desgarro puede resultar en la separación de material. Cuando las tensiones locales aumentan en fuerza pasan el desgarro inicial o permanecen en alta resistencia para un período de tiempo prologado. que se ve en una pista de carreras es el resultado de goma está rota y desgastada del neumático. trozos de goma enrollada. especialmente un neumático de carrera. pueden estar lo suficientemente caliente como para permanecer juntos y pegarse a otro neumático .  Los restos de neumáticos.

.LA FRICCIÓN TOTAL Ahora podemos escribir una ecuación más general para la fricción de goma: ?????? = ??? ??ℎ????? + ???? ??????????? + ????? (????????) El nombramiento de estos componentes es estrictamente arbitrario.

El caucho es elástico y se adapta a las irregularidades superficiales.  Es hay entonces cuando la fricción por deformación se vuelve más importante  Aquí es donde otra propiedad interesante de caucho. .  Fuerzas de fricción adhesivas se pierden drásticamente cuando la superficie de la carretera es lubricada por agua el polvo o hielo. pero requiere un íntimo contacto entre las dos superficies. la viscoelasticidad.FRICCIÓN DEFORMACIÓN Y VISCOELASTICIDAD  El efecto Adhesivo en la fricción es el principal contribuyente en la tracción de los neumáticos. entra en juego.

o la pérdida de energía. Pero también la propiedad viscoelástica del caucho. recuperando lentamente.  Esta es una prueba sencilla pero que hace ver la histéresis. . Caucho baja la histéresis el caucho rebota rápidamente pero la goma de alta histéresis retrasa el rebote después de la deformación.  Presione su uña en un neumático de la calle y los rebotes de goma.  Pulse en un neumático de carreras y la marca permanece allí. hace que no se recupere completamente después de la deformación. en el caucho.

no puede empujar sobre las superficies posteriores de las irregularidades tan fácil como empuja sobre las superficies anteriores.  Esta diferencia de presión entre las caras anteriores y posteriores da los resultados de irregularidad en la fricción la cual sucede incluso cuando se lubrican las superficies . Considere la Figura donde hay un deslizamiento entre el caucho y una superficie irregular.  Si el caucho se recupera lentamente de la irregularidad que pasa con el caucho de alta histéresis.

Efectos de la calzada .

Pendiente de las asperezas .

haciendo un ajuste extremadamente útil y sensible universalmente conocido como el equilibrio. .La sensibilidad de carga de fricción de goma  Casi todos los ajustes de configuración de carreras explotan la sensibilidad de carga de los neumáticos.  Una barra estabilizadora ajustable (ARB) en un auto de carreras manipula transferencia de fuerza lateral a través de neumáticos delanteros y traseros.

Sensibilidad de Carga .

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La temperatura y la velocidad Efectos .

.  Hay que entender como esta funcionado el neumático ya que va a estar relacionado con lo que le pasa al vehículo durante la competencia.  Los autos de competición nacen del neumático.Sensibilidad de Carga  La sensibilidad de carga es lo que nos resta performance cuando se genera la transferencia y lo que nos va ayudar a compensar el funcionamiento del auto en función a la deriva.

COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMATICOS
 Un neumático de uno de los dispositivos más útiles y complicados de


construir.
El caucho es una mezcla de polímeros, cargas de refuerzo, y otros
productos químicos que después de la vulcanización tienen
características viscoelásticas
Los neumáticos son difíciles de fabricar, pero las instalaciones de
fabricación y tecnología actuales producen un producto
extremadamente fiable, duradero y de bajo costo.
Un neumático acabado es una unidad única ya que neumáticos son
difíciles de analizar post-fracaso.
Un caucho tiene fricción, principalmente debido a la adhesión y
deformación, por lo cual exhibe efectos viscoelásticos y es sensible a
las variaciones de composición, la carga vertical, la velocidad de
deslizamiento, y la temperatura.

CURVAS
 En

cualquier momento en el
tiempo un coche al doblar una
esquina está acelerando hacia el
centro de una curva instantánea
como se ve en la Figura
 Los
neumáticos del coche
proporcionan la fuerza para girar.
 Esa fuerza se denomina fuerza
lateral o agarre justo.

SLIP ANGLE
 Un neumático produce fuerza lateral con

un ángulo de deslizamiento, que se
muestra en la Figura
 El ángulo de deslizamiento ocurre
cuando el volante se gira de frente y es el
ángulo "a" en el esquema, entre el lugar
donde el neumático está apuntado y
donde el coche va realmente.
 La naturaleza elástica de un neumático
hace un ángulo de deslizamiento posible

las condiciones cambian en el parche de contacto. cada pequeño incremento de caucho de la huella que viene a la carretera se sienta otra pequeña distancia hacia la dirección que el neumático se señaló.  El neumático está rodando. De entrada la dirección hace que el neumático cambie también y ahora el borde delantero de la banda de rodadura gira ligeramente hacia la carretera a un lado del resto de la superficie de contacto.  Como el neumático rueda. Cuando el neumático está rodando en una línea recta. la banda de rodadura ve un golpe repetitivo regularmente provocado por la fuerza vertical a medida que gira en la zona de contacto y lleva la parte del peso del vehículo.  Tan pronto como el conductor gira el volante. gira hacia fuera de la zona de contacto con cada revolución. por lo que cualquier punto en la banda. Es importante que entendamos lo que está pasando en la zona de contacto entre la carretera y el neumático que crea un ángulo de deslizamiento. .

 La banda de rodadura del neumático en realidad se deforma a medida que gira a través de la zona de contacto y luego se recupera como el peso del coche sale de la zona de contacto. La fuerza necesaria para deformar el neumático es lo que produce la fuerza lateral necesaria para cambiar la ruta del coche. .

. ÁNGULO DE DESLIZAMIENTO  Figura muestra la relación general entre la fuerza lateral de un neumático y el ángulo de deslizamiento del neumático.FUERZA LATERAL VS.  Un neumático no genera fuerza lateral hasta que se alejó de su curso actual y asume un ángulo de deslizamiento.  Un gráfico de este tipo es una característica específica de un neumático a diseñar el resultado de los ángulos de las cuerdas y gomas utilizadas en la estructura del neumático y los compuestos de caucho en la banda de rodadura.  La forma de esta curva no es la misma medida en todos los neumáticos.

 En primer lugar hay una sección casi recta en pequeños ángulos de deslizamiento donde un aumento en el ángulo de deslizamiento da un aumento proporcional de la fuerza lateral. Un neumático diseñado para tener más rigidez en la banda de rodadura y la pared lateral tendrá una pendiente más pronunciada en esta zona de la curva. . y se necesita un menor aumento en fuerza lateral para un incremento del ángulo de deslizamiento. En esta región de la curva de la banda de rodadura no se desliza en la carretera en cualquier punto de su superficie de contacto.  La pendiente de esta sección de la curva es la "rigidez" del neumático.  Como la curva alcanza un máximo.  En estos ángulos de alto deslizamiento mayor parte de la superficie de contacto está resbalando. Tenga en cuenta que esta curva tiene tres formas distintas.  A mayor deslizamiento del parche del neumáticos empieza deslizar. Esto se denomina la región de transición. la fuerza lateral puede caerse 30% dentro de unos pocos grados extras de ángulo de deslizamiento. produciendo una gran cantidad de calor y el desgaste. el contacto parche se desliza y el neumático produce menos fuerza lateral después del pico de la curva.

.  Observe cómo el borde de ataque de las curvas del parche de contacto va hacia la esquina. La Figura procedían de la observación visual de formas de parches de contacto en diferentes ángulos de deslizamiento. el neumático se señaló en la dirección forzada el borde delantero de la superficie de contacto está apuntando en la dirección mientras que la parte trasera de la zona de contacto se queda atrás en la vieja dirección.  Este es el resultado del ángulo de deslizamiento.

DERIVA .

DERIVA .

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Preparacion de Vehiculos para competencia II .

Ejemplo. .

en el que comienza a disminuir  Los neumáticos de competición tienen sus mejores coeficientes de fricción con valores de ángulos de deriva comprendidos entre 5 y 8 grados. El ángulo de deriva del neumático influye sobre el coeficiente de fricción y por tanto sobre el Grip.  El Cf aumenta con el aumento del Angulo de deriva hasta un cierto valor. mientras los neumáticos de coches de turismo tienen su mejor Cf entre los 8 y 12 grados .

FUERZAS LONGITUDINALES
 Las fuerzas en un neumático durante la

aceleración y el frenado deforman la pared
lateral suficiente como para que la
superficie de contacto se mueve una
cantidad notable.
 Los tres esquemas de la Figura muestran
cómo el frenado y las fuerzas motrices
pueden mover el área de contacto en
comparación con las condiciones estáticas.

 Durante el frenado y aceleración los neumáticos generan una

fuerza longitudinal, y hay algo de deslizamiento longitudinal
entre la huella y la carretera.
 Esto se muestra como una diferencia entre la rotación real del
neumático y de la rotación necesaria si no hubiera un
deslizamiento.
 Al acelerar con fuerza el neumático gira un poco más rápido, y al
frenar con fuerza el neumático gira menos de lo que sería si no
hubiera un deslizamiento.

 La forma de estas dos curvas sugieren el neumático reacciona a fuerzas de frenado y conducción de diferentes maneras. reduciendo su capacidad de fricción.  El frenado se enclava al 100% de deslizamiento y se desliza en la misma zona de contacto. Esto calienta el caucho. pero la reducción de la fuerza es más gradual. . fuerza motriz cae rápidamente mientras que el deslizamiento de frenado cae en sólo el 25%. Tan pronto como la conducción de deslizamiento se aproxima a 50%.  Otra posibilidad es que la curva de fuerza motriz baja y se aplana porque el neumático sigue girando y la superficie de rodadura tiene la oportunidad de refrescarse.

 Los siguientes gráficos similares aparecen son muy generales.FUERZAS COMBINADAS  Los datos que muestran el comportamiento de los neumáticos bajo una combinación de ambos deslizamiento lateral y longitudinal es casi inexistente fuera de las instalaciones de prueba de las compañías de neumáticos. . El punto principal es el hecho de que la fuerza lateral cae rápidamente con cualquier deslizamiento adicional debido a la aceleración o de frenado.

El concepto es igualmente aplicable a un único neumático o un vehículo .CÍRCULO DE FRICCIÓN  Los gráficos anteriores muestran que los neumáticos producen fuerza lateral máxima cuando no hay fuerzas de conducción o de frenado. El siguiente gráfico se denomina círculo de fricción en el se ilustra cómo la fuerza lateral cae en presencia de frenado o aceleración.

Elipse de fricción Lo ideal es que el piloto se mantenga sobre la elipse Máxima carga lateral Completamente frenando .

Elipse de fricción  Con la adquisición de datos es posible saber la aceleración la desaceleración y las cargas laterales que nos permitan hacer una nube de puntos sobre nuestra elipse de fricción  Mediante la adquisición de datos es posible evaluar al piloto si esta aprovechando al máximo la capacidad combinada que me da el neumáticos .

La deformación lateral de la banda de rodadura  El Círculo de Fricción vale la pena repetir que representa la característica elástica de la cubierta neumática que permite la generación de un ángulo de deslizamiento. y son las fuerzas que resisten la deformación de la estructura del neumático combinado con el agarre de la banda de rodadura en el camino que permite a un coche para dar un giro a gran velocidad.  La siguiente figura representa la deformación de la banda de rodadura en el parche de contacto de un neumático que rueda a la izquierda con un ángulo de dirección derecha .

La diferencia entre estas dos líneas es la distancia de los defectos de los neumáticos. La línea de puntos con una punta de flecha representa la dirección     del vehículo se dirige. La resistencia del neumático a esta deflexión que crea la fuerza lateral del coche. El ángulo entre la dirección del vehículo y el encabezamiento de la rueda es el ángulo de deslizamiento. . La línea continua con una flecha hacia la izquierda es la línea de deflexión cero. La línea continua curva representa neumático deformación lateral de su posición sin tensión. La línea curva seguimiento de la deformación lateral de un solo punto de la superficie de la banda de rodadura a medida que viaja a través del parche de contacto y se deforma por la carretera que actúan sobre el neumático.

y la desviación lateral en el punto A se llama la deflexión inicial.  La carcasa del neumático tiene cierta rigidez y la banda de rodadura que es aún más dura. pero la desviación comienza antes de eso. y la banda de rodadura comienza a deslizarse en la carretera.  Desde el punto A al punto B. La banda de rodadura gira en la zona de contacto en el punto A. El punto A marca el borde delantero de la superficie de contacto. la banda de rodadura se queda pegada a la carretera  Pero en algún momento la fuerza requerida para desviar la banda de rodadura excede el coeficiente de fricción local. así que tiene que haber alguna desviación comienza mucho antes de que el neumático gira en la zona de contacto. . en algún lugar cerca de la línea media de la superficie de contacto.

 En el punto B de la banda de rodadura comienza a recuperarse de máxima desviación lateral y en el punto C de la banda de rodamiento gira fuera de la zona de contacto. .

 Un parche de contacto más corto en el mismo ángulo comienza a deslizarse aproximadamente a la misma distancia desde el borde de ataque como con un parche de contacto más largo. Pero el parche de contacto más corto tiene más longitud pegado a la carretera que el parche de contacto más largo y más estrecho por lo que en plano hay una porción más grande de su área total está agarrando. .Por qué los neumáticos más anchos son mejores  Por la misma carga vertical y la presión interna. un neumático con una banda de rodadura más ancha tiene un área de contacto más amplia más corta que un neumático más estrecho.

Voy a asumir deslizamiento comienza 1. La carga en el neumático es 500 libras y la presión de los neumáticos es de 20 psi. Esta tabla presenta los cambios en el contacto parche (CP) de longitud en varios anchos de banda de rodadura. .5 pulgadas en la zona de contacto.

alcanza un máximo. .  La fuerza lateral comienza en cero en la parte delantera de la zona de contacto. y luego comienza a caer cuando la banda de rodadura comienza a deslizarse como el peso del vehículo en la banda de rodadura disminuye.Torque autoalineable  La figura muestra cómo la fuerza lateral generada por el neumático varía a lo largo de la longitud de la zona de contacto.

 Tenga en cuenta que la fuerza total resultante sobre la zona de contacto está detrás de la línea media de la superficie de contacto. el ángulo de dirección es hacia la derecha o las agujas del reloj. Este par se llama el par de recuperación o el par de autoalineación. hay un par de torsión en sentido anti horario. también llamado un momento.  Dado que la fuerza total se trabaja una distancia "T" de la línea media del parche de contacto.  En el esquema. tratando de girar el neumático fuera de su ángulo de dirección. .

Fuerzas verticales situadas en el Parche de Contacto  En la figura se muestra cómo la rigidez a la flexión en la banda de rodadura y la pared lateral aumenta las fuerzas de contacto de en los bordes exteriores de la banda de rodadura. Una correcta presión de inflación apoya la banda de rodamiento y se nivela esta distribución de la fuerza.  Si alguna vez has dejado las llantas desinfladas por un período de tiempo ¿Ha notado un mayor desgaste en estas áreas. .

La fuerza es mayor en la parte delantera del parche debido a la cantidad de movimiento de banda de rodadura  Otra forma de ver esto es pensar en la banda de rodadura como una cinta continua.  Como la banda de rodadura se ralentiza con respecto al suelo que da algo de impulso lo que se traduce en la banda de rodadura como empuje sobre la carretera en la parte delantera de la zona de contacto. . El gráfico se muestra cómo la carga vertical en el área de contacto alcanza un máximo de forma rápida y se desvanece como la banda de rodadura levanta fuera de la carretera.

Estos retrasos dependen de una serie de variables.Respuesta dinámica para la Dirección  Figura proviene de los datos tomados de un     turismo conducido por un curso de slalom. Un retardo de tiempo también existe entre la aceleración lateral y la fuerza de dirección. y la fuerza en el volante varían a lo largo de la prueba. . separación pilón. Se puede ver que la fuerza lateral y la fuerza del volante hay un retraso detrás del ángulo del volante. condiciones de la superficie. la construcción de los neumáticos y la presión para neumáticos. Se muestra como el ángulo de dirección. La velocidad es de unos 30 kilómetros por hora y la separación cono es de unos 65 pies. la aceleración lateral. como la velocidad del coche.

pero las variables son mucho más complicado porque el control en el límite de la adherencia y la retroalimentación de la llanta / suspensión / chasis para el conductor es extremadamente importante. el mismo se puede decir para los conductores de autos de carrera y los neumáticos de carreras.  En general. . Un conductor de coche de pasajeros casi siempre percibe un neumático con menos tiempo de retardo entre la dirección y la aceleración lateral con mayor capacidad de respuesta.

duración. drenaje de agua.Características y tipos de neumáticos  La parte que contacta con el suelo es la banda de rodadura o rodamiento. así como la fijación a la carcasa y la evacuación de calor. formada generalmente por dos compuestos de goma especial tallada con diversos relieves (dibujo) que asegura el agarre. . Esta banda está íntimamente unida a la carcasa mediante el empleo de procesos especiales tales como el de vulcanización.

Para poder revisar el neumático lo colocamos parado y observamos la superficie Los orificios que posee en los costado se denominan testigos. Están construidos para ver la cantidad de la banda de rodadura .Lectura del neumático  Una de las principales maneras de saber     las condiciones de funcionamiento de los neumáticos es la temperatura Otra información que nos sirve para determinar el estado de funcionamiento es revisar el estado de la banda de rodadura.

 Este es un indicativo es un neumático que esta funcionando bien en el Grip.  El neumático de competición para que tenga un buen Cf no tiene el proceso de vulcanización completo.  Por lo que este tipo de neumáticos conforme pasa el tiempo va perdiendo performance. .Lectura del neumático  La textura que se ve es el caucho que se desprende y se vuelve a pegar en el neumático.

 Un desgaste prematura se puede dar por  El tipo de pista  El piloto . pero se observan unos pequeños cortes como si fueran hechos con una cuchilla.Lectura del neumático  Si bien este neumático no esta del todo desgastado.  Este es un signo de envejecimiento del caucho debido a los ciclos de temperatura.

el neumático va juntando esta suciedad y va perdiendo Grip. .  Si en reglamento tiene mínimo de altura de la banda de rodadura lo recomendable es irse por fuera de la trayectoria y recoger toda la suciedad posible.Lectura del neumático  Esto se da cuando la configuración entre el amortiguador-muelle por lo que el neumático no esta funcionando correctamente con respecto a la pista y comienza a tener una suciedad excesiva.  Si queremos tener una lectura correcta sin este fenómeno se pide al piloto que venga rápido a boxes y sin salirse de la trayectoria.

Lectura del neumático  Este tipo de cortes no genera ningún tipo de efecto en la performance del neumático .

 Mas haya del aspecto del desgaste hay que revisar estos orificios ya que puede romper al neumático .  Al generarse este gas despega el caucho de la tela y termina sacando toda la banda de rodadura.Lectura del neumático  Dentro de la construcción del neumático se utiliza un componente que se le denomina negro de humo que por lo general es el elemento que mas rápido se volatiliza  Por lo que a una determinada temperatura este componente se transforma en un gas y lo que hace es generar unos orificios.

significa que el defecto esta en el tren en el cual se lo presenta Si se da en el tren trasero significa que el vehículo viene sobrevirante Si se da en el tren delantero va a ser un auto que es subvirante. Si el ángulo que forman estas ranuras coinciden con la línea del neumático significa que el problema es relativamente pequeño Y cuando estas ranuras son muy altas el neumático no se recupera mas . Si este efecto se da en un tren y no en otro.Lectura del neumático  Este tipo de fenómeno se da      cuando el neumático llego a su limite de carga.

6 correr  Aumentando grado.  Si nosotros tenemos un vehículo que no conocemos lo primero que nos interesa saber si es subvirante o sobrevirante.  Valores Para clasificar 3° y para correr 2.Lectura del neumático  Este fenómeno se da cuando no se da un correcto valor de comba.3 para medio .4 a 2.  Si es subvirante atacar las combas delanteras. valores de y 1.  Valores para clasificar 1.  De forma practica se busca el mayor valor de comba que nos genere un buen grip.4°  Si es sobrevirante atacar las combas traseras.

Lectura del neumático  Es un neumático que no tiene mas caucho el testigo casi desapareció. (numero 1)  Ya no existe la capa de caucho y se ve la tela (numero 2)  Se ve envejecido con grietas (numero 3)  Se ven los orificios del negro de humo (numero 4) .

se dice que los neumáticos después de los 15 días de ser fabricada pasa por su mejor momento  Por lo que es muy importante la manera en la que ha sido almacenada  Si el neumático fue almacenado en un lugar con temperatura va a aumentar el proceso de vulcanizado  No se colocan una en cima de otra  Se debe de aislar lo mas posible der contacto con el aire .Lectura del neumático  El neumático desde su proceso de fabricación va cambiado su performance.  El neumático sin tocarlo va sufriendo un proceso.

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Este último simboliza la aceleración lateral. responsable de la fuerza centrífuga que "empuja" al vehículo hacia el exterior del giro. la aceleración de un coche se representa mediante un vector que puede descomponerse en dos: uno tangencial y otro radial.El neumático de competencia  En el neumático encontramos:  Fuerza centrifuga: Es la fuerza que al tomar una curva esta intenta sacarte de la trayectoria  Aceleración lateral: Al tomar una curva. .

7 g FC  2210Kgf .Calculo FC  M  aL M  1300Kg aL  1.

Consideraciones  Debido a la transferencia de peso la mayor fuerza se localiza en las ruedas posteriores  Por lo tanto la fuerza no va a ser proporcional en las cuatro ruedas .

amortiguadores. . perfil del neumático.2 V aL  rcurva V r  Cuanto mayor sea el radio de la curva mayor va a ser la velocidad del vehículo y menor la aceleración lateral. espirales. el camber. como fue almacenado.  Existen mas variable que pueden mejorar la adherencia: Tipo de neumático. tiempo de fabricación del neumático.

Por eso cuando un piloto esta con toda su carga lateral quiere acelerar patina entonces el piloto tiene que llevar el neumático al limite de adherencia y cuando comienza a disminuir la adherencia lateral el puede comenzar a acelerar Los mejores pilotos van aplicando la mejor el limite de adherencia entre el frenado y doblado y después entre doblado y aceleración . El Grip no tiene la misma magnitud en todas las direcciones ósea     mi capacidad de generar grip no es la misma acelerando o frenando En el momento en el que el vehículo esta con toda su capacidad de generar su carga lateral no tiene ninguna capacidad de generar su carga longitudinal y viceversa Esto se llama Elipse de fricción en cada punto de este elipse nos dice que posibilidad de generar carga longitudinal. lateral o combinada del neumático.

9  360kgf  El Cf varia en la primera vuelta que en la ultima  Lo mas importante es que el Cf se mantenga lo mas alto posible .FLateral  w   FLateral  400Kg  1.0  400Kgf FLateral  400kg  0.

se denomina ángulo de deriva  Esta deformación del neumático se origina cuando se gira la dirección. pero la banda de contacto con el suelo tienen una adherencia con el mismo y resiste el movimiento de torsión .  El plano de la llanta esta unido mecánicamente y rígidamente al sistema de dirección y toma el ángulo que se le ordena.Deformación lateral – Angulo de Deriva  El comportamiento elástico que tiene el neumático a las fuerzas de torsión lo que permite el nacimiento del ángulo de deriva  El ángulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral.

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