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Consejos Tecnicos Sobre Karting PDF
Consejos Tecnicos Sobre Karting PDF
Nota : Toda la informacin que contiene este documento ha sido extrada de la pgina
web de Perla Racing Karting Team http://members.nbci.com/perlakart/.
ndice:
Es peligroso el Karting ?
Pese a lo que pueda parecer en una primera impresin, otros deportes aparentemente
ms inocuos como el esqu, baloncesto o ciclismo, estn considerados por las
compaas de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el
peligro. Un kart de competicin no es un juguete, sino una mquina de precisin que
alcanza velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categoras de 100 cc. y puede
rondar los 230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y
de hecho lo es. Y como resultado de todas las medidas de precaucin el porcentaje de
lesiones por accidente es habitualmente ms bajo de lo que se intuye.
En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono, guantes, etc. representa una proteccin indispensable para salvaguardar la integridad fsica. Las
limitaciones en las longitudes de las rectas en los circuitos y la inclusin de curvas que
se recorren a baja velocidad as como el uso de balas de paja o goma espuma,
escapes en las curvas y otros elementos de proteccin disminuyen considerablemente
los riesgos en unos circuitos que, adems, deben ser homologados o autorizados. Las
limitaciones mecnicas segn las categoras contienen las prestaciones alcanzables, y
por tanto el peligro, segn la edad y la experiencia del piloto. Por ltimo, el correcto
juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios de pista, unida a la
prudencia del piloto, tienden a evitar la provocacin de situaciones conflictivas o de
mximo riesgo.
Material necesario.
[Documentacin] [Para el piloto] [Herramientas] [Recambios]
Documentacin
Dar vueltas en kart sin entrar en competicin no implica estar federado pero ha de
tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningn otro sitio- que
ofrezca garantas y con las plizas de seguros por el uso de la misma al da. Los
seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daos fsicos
del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qu cubre y qu no
cubre la pliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales
adicionales y muy especialmente la atencin mdica. Aunque en algunos pases ( en
Gran Bretaa, por ejemplo) ya existen compaas que aseguran el kart, el material no
suele estar cubierto por ninguna pliza, excepto el robo cuando se contrata el depsito
en circuito, con lo que cualquier dao significa coste para su dueo.
Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la
categora apropiada y la ficha mdica correspondiente. Estas licencias, como otras
necesarias, se tramitan a travs de la Comisin Territorial de Karting correspondiente,
adjuntando la documentacin necesaria y pagando los derechos que devengan. Para
la obtencin de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorizacin
paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria.
Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart
en competicin. Existen licencias de concursantes de escuderas, empresas o
individuales. Quien compita a ttulo individual la necesita aunque sea el propio piloto
quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya
que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante
que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo.
Por ltimo, cada mecnico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su
acreditacin en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecnico en su
coche y no necesite nadie que le empuje.
Las licencias incluyen seguro de daos fsicos y de responsabilidad civil con cobertura
durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No as los
entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el
seguro del circuito.
Otra documentacin que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologacin
de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente
conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la
adquisicin como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las
comisiones correspondientes.
Para el piloto
Lo ms esencial, en cualquier modalidad de prctica del Karting, es un casco. En
competicin es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que tambin
resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar
demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que
es el punto ms importante en la seguridad
del piloto y no se debe regatear con la
integridad fsica. Tened cuidado con la
homologacin y buscad marcas que os
ofrezcan una garanta de calidad. Los
cascos de calidad no suelen ser baratos
precisamente, pero es posible encontrar
algunas buenas ofertas en casas
especializadas.
Prestad atencin a las fechas de
homologacin y de fabricacin que suelen
figurar estampadas o en la etiqueta
interior. Como ciertos compuestos tienen
una caducidad os podis llevar una
sorpresa si compris como nuevo un casco
que puede haber estado almacenado durante meses o aos. No compris un casco de
segunda mano porque es difcil tener una garanta de cul ha sido su historia. Probad
cmo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco
que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongis y, mientras alguien os lo
sujeta, intentis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podis moverla dentro del
casco, es demasiado grande.
Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan
los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su
estructura y crear puntos dbiles en la misma. Comprobad previamente de qu
materiales est hecho, sin admiten o no decoracin, si tiene caducidad, etc. Asesoraos
previamente qu tipo de pinturas pueden aplicarse sin daar el casco.
Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden daar o rayar
la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo
con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto
ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo
del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz
disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente.
Otro elemento, necesario en competicin, es un mono de carreras y el reglamento
especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono
ignfugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena
proteccin al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este
elemento no sea obligatorio para la prctica fuera de competicin, es bueno estar
perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede
suceder tambin fuera de las carreras. Prestad ms atencin a la calidad del mono y la
proteccin que ofrece que a lo llamativo de sus colores.
Un par de guantes son tambin obligatorios. El reglamento, y el sentido comn,
especifican que sean guantes cerrados y que cubran la mueca. No se admiten
mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de
competicin automovilstica, los guantes de moto son igualmente vlidos si no son
excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder
ajustar los tornillos del carburador en marcha.
En competicin se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que
ofrezcan la necesaria proteccin. Unas buenas botas deportivas con suficiente
sujecin pueden ser alternativa vlida a las botas profesionales de automovilismo o
motociclismo, normalmente ms caras.
El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y
pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una prctica habitual en un piloto,
aunque pueda resultar difcil cuando adems se realizan tareas de mecnico. Un
mono de mecnico puede ayudar a mantener el de carrera limpio.
Existen ms elementos tiles para el
piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco
protector limita los daos que producen
los tornillos del asiento y blinda las
costillas ante un posible golpe. Un collarn
de cuello, que no impida el movimiento, lo
protege frente a golpes y alcance de otro
coche al tiempo que sirve para apoyar el
casco limitando el cansancio. Un visor
rotativo, equipo muy especial para el
karting, permite una visin ms clara rodando en lluvia. Protectores de manga para
evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.
Herramientas
Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto nmero de
herramientas imprescindibles, aunque existen tambin algunas ms sofisticadas o
especficas que resultarn tiles dependiendo de la involucracin en la mecnica.
Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser
algunas veces disuasorio. Resulta mucho ms caro tener una llave que redondee las
tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os
podis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas
de una carrera.
Las herramientas bsicas y prcticamente imprescindibles son:
Recambios
Los repuestos y materiales a tener para un posible y rpido cambio son:
- Tornillos y tuercas de distintos calibres segn chasis y motores, ( tuercas
autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales).
- Arandelas pequeas y medianas.
- Bridas de plstico.
- Alambre.
- Separadores para las ruedas delanteras.
- Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto).
- Bujas ( tened siempre una a mano).
- Muelles de escape ( largos y cortos).
- Muelles de carburador.
- Coronas de distintos tamaos segn categora, que permitirn fijar diferentes
desarrollos en distintos circuitos.
Los repuestos varan mucho segn las posibilidades econmicas y el grado de
involucracin en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes
o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistn, el asiento, el porta
nmeros, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se
presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la
disputa por la clasificacin en un campeonato.
Elegir un kart.
[Objetivo] [Diversin] [Competicin]
Quizs fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser
motivados por decisiones de cambio de categora, de tipo de chasis ms competitivo,
etc. En todo caso, se tiene la suficiente informacin para decidir. El primer kart plantea
ms problemas por el desconocimiento de los requisitos.
Lo primero es tener clara la decisin de comprar un kart. Por modesto que sea el
material, el costo de un kart no es ninguna tontera y es preciso que la decisin sea
clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando
vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para
compensar la inversin. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de
competicin, an en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la
decisin con mayor conocimiento.
Objetivo
Lo siguiente es determinar el objetivo en la prctica del deporte. No es lo mismo
adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar
en competiciones. En el primer caso es ms recomendable pensar en un kart cuyo
mantenimiento sea barato y fcil, incluso con modelos no competitivos, mientras que,
en el otro caso, ser necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente ms
caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones
de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparacin y
costes. El objetivo de la prctica y el factor econmico son, pues, los primeros
condicionantes.
Diversin
Un buen nmero de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De
hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial.
Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al ao.
Quieren un kart para divertirse, cuya adquisicin no les suponga un quebranto
econmico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se
puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano.
Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores
garantas, pero resulta ms caro. En el mercado hay modelos para diversin, menos
costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecnico es ms barato
que otro con sistema hidrulico. Un motor menos revolucionado dura ms que uno de
Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las
20000 r.p.m. de competicin. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de
preparacin, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las espordicas
participaciones en competicin.
La opcin de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para
diversin. No es difcil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto
estado. Y si el objetivo es un uso espordico, la adquisicin de modelos ya antiguos siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente vlida. Sin embargo, si
se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologacin del modelo
est vigente.
Competicin
En el caso de participacin en competiciones, la eleccin del kart viene determinada
por un factor primordial: la categora de competicin. Cada categora tiene una
homologacin especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un
Superkart. Es preciso decidir la categora y sta se ve condicionada por un conjunto de
factores:
de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este
captulo puede adquirir una gran importancia.
Costes de material. Cada categora especifica un tipo de material lo que
determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 4 veces lo
que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es ms caro. Los neumticos
permitidos tambin tienen importancia. Cuanto ms blandos son los
neumticos aceptados ms caros resultan, y duran menos. Una copa
monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores
ajustan el precio de un material nico.
Pongamos unos ejemplos: El peso idneo del piloto en un kart de 100cc., Categora
Inter A est entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso lmite inferior de la
categora. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categora ms pesada - en Madrid
existe la categora Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja.
Otro ejemplo en el que la participacin puede ser un factor decisivo. En algunas
territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o
aficin, un piloto elige la categora de 125 cc. puede tener que desplazarse
constantemente a otras regiones para competir.
Elegida la categora se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A
veces hay muchas marcas y modelos. Cul elegir? No es tan fcil. Realmente no
hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son
muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningn
chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante.
De todas formas, se deben considerar algunos aspectos:
Todos stos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas
formas, id a las competiciones en vuestro mbito territorial y observad qu material
usan. Preguntad por qu lo han elegido.
Y, despus, a rodar!
Comenzando a rodar
[Previo] [Arranque] [Problemas] [Rodaje de Motor] [Trompos] [Auto arranque]
Es la primera vez que llevis un kart sin embrague ? No hay manera de arrancarlo ?
Se para nada ms empezar a rodar ? Se ahoga al acelerar ?
Los comienzos son difciles para todos. La tcnica es fcil, pero al principio
desconcierta un poco y todos hemos tenido que aprenderla.
Previo
Si no conocis el circuito, estudiad el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasead por el
borde de la pista. Recorredlo observando las posibles trazadas y los puntos de
frenada. Observad cuando alguien lo est recorriendo. Procurad, en vuestras primeras
vueltas, ir a una velocidad prudente. Quizs algo ms despacio de lo que pudierais
desear. Se trata primero de conseguir el dominio del kart. Intentad conducir con
suavidad. Si miris a los pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas
sin casi esfuerzo aparente y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debis,
sobre todo al principio, intentar evitar las prdidas de control del kart, para lo que se
requiere conducir lejos de los lmites propios. Por otra parte, las prdidas de control
ocasionan trompos, salidas de pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar
lesiones o daar el coche.
Arranque
Las siguientes instrucciones os ayudarn a conseguir una puesta en marcha adecuada
de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague.
1. Revisad vuestro chasis y motor. Asegurad los tornillos del chasis, y los de
sujecin del motor. Prestad especial atencin a los tornillos o tuercas de las
llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya
limando los agujeros. Asegurad los muelles de escape. Probad los frenos
empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo.
2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, sper o sin plomo ( en
carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos
tiempos. Se usan aceites orgnicos, minerales o sintticos en las proporciones
adecuadas. Si usis aceite de castor, como Castrol R40, mezclad en una
proporcin del 5,5 % mientras rodis lentos y subid al 6% o algo ms a medida
que afinis la carburacin. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite
puede engrasar la buja. No pongis aceites distintos en la misma mezcla. Si
ensayis con distintos compuestos, haced mezclas separadas.
3. Al poner carburante agitad la mezcla en el bidn. Realizad una mezcla nueva si
la actual tiene ms de 2 semanas. La mezcla vieja la guardis para limpiar el
chasis, no para rodar. Poned algn filtro en el embudo para evitar suciedades
en el depsito y llenad lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya
todo el carburante al lado contrario.
4. Comprobad la presin de los neumticos. Adaptadla a la temperatura de la
pista. Si no tenis referencias previas comenzad, con slicks, con una presin
trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9.
5. Comprobad la carburacin correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1
vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco ms de 1
vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a
algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez
cerrad el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayis a romper - y luego abridlo un
poco menos de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo ms abierto si vais
ms rpidos.
6. Comprobad el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total
de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurad tambin que
Problemas de arranque
Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar
una serie de puntos:
1. Lo primero es comprobar la buja. Si est hmeda y con un aspecto
oleaginoso, la buja se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el
carburador tapado demasiado tiempo y el cilindro est anegado. El engrase de
buja en el arranque es el fallo ms habitual, sobre todo al principio.
Simplemente hay que cambiarla por otra nueva y volver a repetir el arranque
sin tapar el carburador ya que el cilindro est lleno. Si est muy hmedo puede
ser conveniente usar una buja ms caliente, incluso de turismo, durante un par
de vueltas para limpiar el cilindro. Hay que dar pocas vueltas con buja caliente
ya que es preciso sustituirla rpidamente por otra del grado adecuado.
Comprobad siempre que la pipa de la buja est bien encajada.
2. Si con buja engrasada, no arranca despus de cambiarla, el fallo puede ser
elctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa ( se debe
haber comprobado), levantad la buja, volved a encajarla en la pipa, y ponedla
entre las aletas de la culata. Moved las ruedas traseras y observad si salta
Rodaje de motor
Si estis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo
adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios
de rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20
minutos o media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos.
Durante el rodaje hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones,
aproximadamente a la mitad del mximo de vueltas, para ir aumentando las
revoluciones muy progresivamente. El tiempo que el acelerador est a fondo debe ir
aumentando poco a poco y siempre con una carburacin generosa, de forma que se
lubrique en la manera correcta. Es normal que salga una cierta cantidad de humo por
el escape. Despus del primer rodaje ya se podr afinar la carburacin, tambin
progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas revoluciones.
En los cambios de pistn un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente realizndolo en
la misma manera.
Trompos
Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por bsqueda
del lmite. En vuestros primeros trompos no os desconcertis. Levantad el brazo para
que os vean y echad una ojeada para ver si podis salir del kart sin peligro. No
salgis del kart hasta que os aseguris que no vais a resultar arrollados. En
cuanto podis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de
la pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daos antes de
intentar arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas
delanteras. Si apreciis daos sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente
a boxes. Si no hay daos, haced seas a vuestro ayudante para que os vuelva a
arrancar. Si os atrevis, y debis hacerlo para la competicin, intentad arrancar sin
ayudante.
Auto arranque
Arrancar sin ayudante no es fcil y requiere prctica y potencia, pero es obligatorio si
tenis alguna clase de parada en carrera, ya que slo se permite la asistencia en
boxes. La tcnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar
en fracciones de segundo. Despus de poner el kart en la direccin correcta, pero
fuera de la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no
viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o
en el borde superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la
direccin. Se corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta
que se toma una cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni
golpeado por el pontn. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se
sigue empujando con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al
asiento extendiendo al mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador.
Puede ser que se necesite en ese momento tapar la boca del carburador para
enriquecer la mezcla. Parece fcil?. Probad.
El Chasis
[Cuadro] [ Suspensiones] [ Bandeja] [Barras] [Asiento] [ Tornillos] [ Direccin]
[Manguetas] [Cables] [Pedales] [ Eje ] [Freno] [Corona] [Cadena] [Carrocera] [Tubos]
[Lastre] [Llantas] [Neumticos] [Anchuras]
Cuadro
O bastidor. Est formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados,
formando una estructura rgida.
Limpiar el bastidor para mantenerlo
pulcro y buscar posibles fatigas del
material es una tarea a realizar con
regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha
de buscar posibles grietas o fracturas
en el bastidor por lo que el trabajo
debe ser hecho con cuidado. Las
pequeas grietas se pueden resolver
con puntos de soldadura y, algunos
casos, colocando alguna varilla, en el
interior del tubo, como refuerzo.
Suspensiones
No hay. Est prohibido todo dispositivo de suspensin, elstico o articulado.
Bandeja
Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento,
atornillada al bastidor. Sirve de proteccin, apoyapis y soporte para el depsito de
carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de direccin,
entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensin superior a lo
especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar
los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la
bsqueda de efecto suelo no est permitida. La bandeja est construida, normalmente
en aluminio de 1 2 mm. de grosor, aunque tambin se encuentra en otros materiales,
incluso plstico.
Barras
Al bastidor se aaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de
estabilizadores, le confieren rigidez o actan como soporte a otros elementos. La
defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye
la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y
sirve de soporte al pontn/faldn. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor
se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones
equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes
laterales de los pontones aaden rigidez al conjunto adems de servir de proteccin
frente a golpes. ltimamente se aaden tirantes desde los soportes del eje trasero al
asiento para conferir mayor rigidez al chasis.
Asiento
Realizado en fibra tambin constituye un elemento de proteccin contra el calor del
escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparacin es fcil para quien maneje
las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeas roturas. Existen
asientos de diferentes medidas, segn el peso del piloto, y ha de montarse aqul que
permita una buena sujecin al desplazamiento del
cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se
atornillan los tirantes del eje y tambin se suele
atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa
de plomo en la parte posterior e inferior es una
posibilidad usada cuando la cantidad de peso a
colocar es considerable.
La colocacin del asiento es un punto importante
ya que condiciona la postura del piloto y el reparto
de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o
piernas totalmente extendidos, sino con una ligera
flexin que le permita mover el volante sin
levantarse del asiento y presionar los pedales a
fondo sin problemas. Adems, el propio peso del
piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar ms que el coche), por lo
que la colocacin del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad.
Tornillos y tuercas
Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una
especial atencin por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar
su grado de apriete con regularidad, aunque tambin depender del reglaje que se
quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser
cambiado. Aquellos que deseis que no se aflojen podis bloquearlos usando Loctite o
barniz de uas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estn desaconsejadas, y
apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de
la bandeja resultarn daadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque,
al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.
Columna de direccin
Comprende el volante, la barra de direccin y las varillas que van a las manguetas
delanteras, ms las rtulas correspondientes. Asegurad que la barra de direccin no
resulta limitada en ningn punto del giro y que no est excesivamente apretada.
El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado
contrario al piloto. As no hay riesgo de dao con el volante en caso de un golpe y,
adems, sirve de soporte al tacmetro. Tambin el tornillo que lo sujeta a la barra se
debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca
no se caiga el tornillo.
Las varillas de direccin admiten una graduacin de longitud gracias a sus extremos
roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la
convergencia o divergencia de las ruedas
delanteras.
La convergencia de cada rueda delantera se
define como el ngulo que forma el plano de la
rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando
forman un ngulo agudo- las ruedas se cierran
hacia adelante- existe una convergencia. Si las
ruedas se abren se dice que hay divergencia. En
circuitos con rectas largas las ruedas deben estar
perfectamente paralelas ya que cualquier ngulo
introduce un valor de resistencia al avance, pero
en circuitos muy virados se puede reducir la
tendencia al subviraje poniendo una ligera
divergencia.
La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte
anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeas barras que se acoplan a
las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si
no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas
( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de direccin recta, se
miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por
detrs de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la
precisin es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la
medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario,
divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeo margen menor de 1 cm.
El ajuste se realiza enroscando ms o menos las varillas de direccin para despus
enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas
varillas resulten de la misma longitud. No resulta fcil al primer intento as que es
preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de
roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas.
Manguetas
Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de
direccin y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la
rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para despus ir aflojando hasta
que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga
holgura en su colocacin. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le
confiere un alabeo indeseable a la direccin. Tambin en las manguetas se colocan un
conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la va
delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el nmero de
separadores en la parte interior se modifica la separacin entre ruedas y se modifica el
agarre. Hay que prestar atencin a la igualdad de separacin en las dos ruedas, el
mismo nmero de aros en las dos manguetas. Tambin es necesario poner
separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la
tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone
fuera. Si no tenis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido.
Cables
Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenis dificultad para
encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos
grosores, as que pedid el ms recio para el cable del freno, si no se acciona con
varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y
amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretis muy fuerte para permitir su
desplazamiento con facilidad o la accin del pedal ser muy dura o imposible. En el
freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un
poco ms flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero.
Pedales
No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben
sobrepasar en ningn caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del
pedal estn graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a
su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera)
en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. Tambin
colocar topes reposapis en la bandeja puede facilitar el pilotaje.
Eje posterior
que el eje est perfectamente recto, en una nica lnea, sin ninguna torcedura
en ningn punto.
que est centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningn lado.
que est paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se
coloquen a la misma distancia del suelo.
que gire con facilidad sobre sus rodamientos.
que est perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento,
para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe.
Los pequeos tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de
tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy
importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en
ningn punto del giro, lo que a veces sucede si la sujecin a los soportes del chasis
resulta forzada.
Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista
provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los
rodamientos con aire a presin para desprender la suciedad es una buena prctica.
Despus lubricadlos adecuadamente.
Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de
una anchura y grosor determinados, encajadas a presin. Poner un poco de fina cinta
aislante evitar que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o
prdida de algn elemento, como la cada de un buje mal apretado.
Freno
Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de
freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se
encuentran chasis con dos discos traseros adems de los delanteros. Las pastillas que
actan sobre el disco se colocan en el conjunto
de freno atornillado al chasis y se accionan por
medio de cable o bomba hidrulica. La variacin
de la distancia de las pastillas al disco de freno
se consigue por medio de tornillos o de placas
metlicas separadoras. Se debe conseguir una
separacin de alrededor de 1,5 mm. entre cada
una de las pastillas y el disco de freno en
situacin de reposo. Comprobad, girando el eje,
que la separacin es consistente durante el giro.
El disco de freno debe estar centrado entre las
pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo
de sujecin del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posicin adecuada.
Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada
habitualmente por palanca.
Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el
freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensin del cable de
freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posicin de la varilla de
accionamiento de la bomba hidrulica.
Con freno hidrulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los
conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vacindolo y
limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado
del circuito de freno ser objeto de otro documento.
Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta
disco. Cambiad las pastillas segn el desgaste. El disco de freno, dada su posicin tan
cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen dao:
comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con
grasa o aceite el conjunto. No lo limpiis con mezcla. Frotando la superficie del disco
con una lija fina se mantendr en condiciones.
Corona
Comprobad que la corona est perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones
antes de atornillarla sobre el porta coronas. Despus de colocarla, el conjunto debe
ser alineado con el pin de ataque del motor, para que la cadena trabaje
adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el
pin, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena.
Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar
sobre el chasis. Apoyad sobre la
corona una regla, escuadra, hoja de
sierra, o cualquier otro elemento
recto. El extremo opuesto debe
apoyar en el borde externo del
pin. Si no queda perfectamente,
soltando el tornillo del porta
coronas lograreis desplazar el
conjunto sobre el eje de forma que
la alineacin sea la correcta. A
continuacin girad el eje un tercio
de vuelta y volved a comprobar.
Realizadlo otra vez. Si no resulta
perfectamente alineado, el plano de
la corona no est perpendicular al
eje y ocasionar un alabeo de la
cadena. Si el eje est perfecto
(rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta
coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo
corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estis
seguros de su posicin correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas.
Cadena y cubrecadenas
La cadena debe tener la dimensin apropiada segn la corona elegida ya que no hay
ningn elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o
reformarlas aadiendo o quitando eslabones. La tensin se grada desplazando el
motor. Segn la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga
para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre
todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla
Carrocera
Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categoras. En karts
sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontn delantero, y los porta nmeros
delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su
colocacin tambin est regulada.
Tened cuidado para no mancharlos
con mezcla ya que deja en el
plstico unas manchas difciles de
quitar.
Limpiadlos
con
agua,
detergente y esponja o estropajo si
no estn pintados. Prestad atencin
a lo especificado en el reglamento
sobre colocacin de nmeros y
propaganda. En el pontn delantero,
unos pequeos agujeros para pasar
unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta nmeros trasero
puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede
inmovilizarlo.
Tubos
Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrn al depsito de
carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depsito al
carburador. Suelen usarse macarrones de plstico del calibre adecuado, a fin de poder
ver la formacin de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto mocin son
igualmente correctos. Los macarrones de plstico endurecen rpidamente por lo que
conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el
tubo hasta el carburador, el mecnico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya
carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos
para evitar un trago poco deseable.
En karts con motores refrigerados por lquido, los tubos al radiador deben ser
comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y
cambiad cualquier segmento dudoso.
Lastre
Normalmente se ponen pequeos bloques de plomo para aadir el peso necesario a
fin de cumplir el mnimo especificado para la categora en el reglamento. Lo habitual
es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijacin es slida sin
posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar
de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La
distribucin del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a
concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el
chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la
derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede tambin mejorar el agarre
anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho
peso detrs puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un
problema adicional para empujar en el arranque.
Llantas
Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts
sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones
que hagan posible la prdida de aire o el desenllantado de los neumticos. Prestad
especial atencin a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo.
Limpiadlos con aire a presin y sustituidlos cuando tengis dudas. Al montar las
ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no est bien
apretada, se puede estropear la llanta.
El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y
suavidad de direccin.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el
neumtico montado y la presin adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la
rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a
girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeo desequilibrio que se puede
corregir con unos pequeos contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o
cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros.
Neumticos
Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumticos rayados, la
profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la
goma para el mismo fin. Para aprovechar al mximo, el cambio de lado de las ruedas
puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en
un sentido y el desgaste de los neumticos es mayor de un lado que de otro. Poned
las presiones adecuadas segn la temperatura ambiente y vuestras referencias del
circuito. Si no tenis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras
y 0,9 para las delanteras.
Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la
limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo
correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cmo
enllantar.
Anchuras de va
En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas.
En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el
tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el
extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las
separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada segn el
circuito y tipo de gomas. Si no tenis referencias, colocadla a mitad de recorrido y
luego podris ajustar.
Chasis. Reparto de pesos.
[Reparto ideal] [Pesar el kart] [Ajustes]
Uno de los puntos ms importantes que condiciona el comportamiento predecible del
kart es la manera en la que el peso est distribuido en el chasis. Efectivamente todas
las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen
del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad
est en un sitio u otro, tenerlo ms a la izquierda o a la derecha, ms alto o ms bajo.
Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variacin del
centro de gravedad.
Pero el componente ms apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto,
lo que hace que la colocacin del asiento sea, no slo un asunto de comodidad de
manejo, sino tambin un factor de reglaje.
Reparto ideal
No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumtico reciba la
misma presin o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie.
Evidentemente, no resulta nada fcil medir la carga dinmica sobre cada neumtico
mientras se rueda en la pista pero la carga esttica puede dar una orientacin
adecuada de cuales pueden ser los comportamientos dinmicos.
Si tenemos en cuenta que los tamaos de los neumticos delanteros y traseros son
distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamao de la goma. En
karts de 100cc. los tamaos normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1
detrs, lo que da una proporcin de un 38,7 % frente a un 61,4 %. As pues, repartos
del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrs (entre el 61 y el
57%) son los ms adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a
cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los
monoplazas.
El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendr condicionado
asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiar
tambin el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el
Pesar el kart
Cmo vemos el reparto esttico? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en
cada neumtico: pesndolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo ms
econmico es conseguir cuatro (4) balanzas de bao y ponerlas debajo de cada
neumtico. No es preciso que sean de una gran precisin - las normales de muelle son
suficientes- pero s que sean las cuatro idnticas o lo ms parecidas posible. No
vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos ms o menos del peso
permitido en el reglamento sino cmo es el reparto del peso. Las pesadas deben
realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio.
Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el
kart y realizad una marca del centro de cada neumtico para especificar el punto en el
que vais a colocar las bsculas. Si queris que de una medida a otra podris tener
referencias deberis trabajar siempre con las mismas anchuras de vas. Realizad una
marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso.
Ajustes
Qu pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos
posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posicin del asiento.
La colocacin del lastre modifica el reparto de peso segn lo coloquemos. El peso se
suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente ms hacia la izquierda,
dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar
una cierta ventaja colocando el peso un poco ms alto para tratar de subir ligeramente
el CG. Tambin poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede
contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidis de asegurar el lastre.
Y la colocacin del asiento? No es nada fcil pesar el kart con un piloto dentro, sobre
al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de
los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduacin. Y tampoco es
cuestin de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar.
Hemos visto algunos intentos de lo ms extrao. Incluso quien se ha atado el asiento
al cuerpo, y modificando la posicin tratar de hallar la mejor colocacin del baquet.
Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera
encontrar la posicin bsica sin poner el asiento para despus tratar de colocarlo. Para
ello se coloca un pequeo tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los
tubos del chasis - lo que tambin garantiza la separacin al suelo- justo en la posicin
posible del asiento. A continuacin se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero,
hasta encontrar la posicin idnea. Se marca la posicin del punto en el que se est
sentado. Esa ser la posicin del punto ms bajo del asiento lo que fija tambin la
posicin de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento
semicolocado, garantiza el resto.
Con un asiento que ya est colocado y para ligeras correcciones es cuestin de variar
ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste ms
correcto que, normalmente, tender a estar un poco escorado a la izquierda para
compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal
sobre el que se harn todos los ajustes posibles.
Rigidez
La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante
en la estabilidad y conduccin del kart. Como principio bsico, a menor rigidez
corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de
deslizamiento, ms agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia
a aumentar el tamao de los tubos y el dimetro del eje y al uso de tirantes en el tren
trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos
neumticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan
frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rgido puede perder la
capacidad de flexin para un ptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos
recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexin (chasis
blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al
uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras.
En circunstancias de pista deslizante o de difcil agarre conviene que el chasis tenga la
mayor capacidad de flexin posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,
Alturas
Los ajustes de altura permiten, adems de la adecuacin al estado del piso y
dimensiones o presiones de los neumticos, variar la altura del centro de gravedad y
reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan
bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayora de
los pilotos slo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin
embargo la altura del chasis tiene ms importancia de la que parece y tambin se
puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis
Chasis. Convergencia/Divergencia.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ngulo que forma el plano
de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ngulo agudo- las
ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia
adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice
que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados
del ngulo que forman, pero habitualmente se expresan como la
diferencia de las anchuras de vas medidas en el borde anterior y
posterior de los neumticos o de las llantas.
Cuando las ruedas estn perfectamente paralelas no hay
convergencia y es la configuracin adecuada para una marcha ms
suave, con la mnima perdida de potencia y el menor desgaste de
gomas. Cualquier ngulo introduce un valor de resistencia al avance,
y provoca un mayor desgaste debido a que los neumticos ruedan
"arrastrndose" con un ngulo respecto a la direccin de avance.
Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de
los neumticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes
interiores.
Para qu poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la
conduccin: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de direccin.
Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el
centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas,
se cruzan por delante del coche. Cualquier pequea variacin producida por baches o
ligersimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya
que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin recta. La
convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo
que facilita una conduccin mas relajada, menos crispada, debida a una direccin que,
en parte, autocorrije.
Por el contrario, al ajustar la direccin con divergencia, cada rueda tiende a escaparse
en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mnimo giro de volante
provocar un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante
cualquier variacin el coche tender a girar mas bien que a mantener
la lnea recta.
Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en
la lnea recta, mientras la divergencia facilita el giro.
Cul es el ajuste idneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay
que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el
desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar
peleando constantemente con el volante para recuperar la direccin
ante cada pequeo bache aunque el coche responda un poco peor al
inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede
sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras
puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen
ajustados con convergencia.
En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero.
Colocar divergencia en las ruedas traseras provocara un excesivo sobreviraje y hara
el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con
una muy ligera convergencia.
Ms o menos convergencia ? O divergencia? Depende de las caractersticas del
circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc.
Podemos prever que en un circuito muy virado ser ms apropiada una mayor
divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizs en un circuito de
curvas suaves y muy rpidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia
ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto ms
rgido sea un chasis ser tanto ms sensible al cambio y necesitara menor variacin.
El reglaje deber tender a la mnima convergencia
o divergencia que produzca el efecto deseado. El
ajuste ms habitual en sprint karts de 100 cc. es
divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades
elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y
ocasiona
importantes
desgastes
de
los
neumticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje,
ajustar al mximo de convergencia o divergencia
puede servir para aclarar la tendencia y
sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay
que pilotar con extrema precaucin.
Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje
adecuado reduciendo la variacin. Esto es, poner
la mxima convergencia o divergencia e ir
reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la
ruedas perfectamente paralelas y probar pequeas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos
sentidos.
Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la
referencia adecuada. Deber realizarse midiendo cuidadosamente y variando la
longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia
posible (ver pgina de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las
varillas para poder reajustar con mayor rapidez.
El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al
cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como
las varillas mantienen la distancia, la direccin tiende a diverger. Este posible cambio
se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. Tambin influye
en las cadas y avances.
El conjunto motor
[Motor] [Buja] [Admisin] [Carburador] [Filtro] [Bobina] [Escape] [Colocacin]
Motor
En categoras de 80 y 100 cc. es un conjunto de un nico cilindro, refrigerado por aire,
con tres zonas diferenciadas: culata, cilindro y crter. En karts con cambio, se usan
motores de competicin motociclista o especiales de karting, refrigerados por aire o
agua, incluso bicilndricos para 250 cc., con la caja de cambios que forma un conjunto
anexo.
Los motores monocilndricos, refrigerados por aire, se sujetan al
chasis por medio de bancadas, apropiadas para cada tipo de
chasis, a las que van atornillados. La bancada se aprieta al chasis
con unas mordazas, que se atornillan a la misma. Cada motor
necesita una bancada ya que los agujeros para los tornillos no
coinciden entre diferentes motores. Si llevis una bancada al
tornero para que os la adapte a un motor, asegurad que se
realizan los agujeros correspondientes de forma que el motor
quede centrado y perfectamente paralelo al borde de la bancada.
Tened en cuenta tambin que est en la posicin correcta, con el
lado ms grueso de la bancada en la parte posterior del motor.
Afortunadamente, muchos motores ya son simtricos.
La culata se desmonta soltando las tuercas de sujecin al cilindro. Comenzad
aflojando ligeramente los tornillos en diagonal para luego soltarlos todos. Si se levanta
verticalmente, los tornillos y las arandelas se quedarn en la culata. Si,
inadvertidamente, le dais la vuelta se caern y tendris que comenzar a buscarlos.
Para volver a montar la culata, primeramente la tenis que encajar en los esprragos
de sujecin al motor. La mayor parte de la culatas tienen una nica postura pero es
conveniente realizar antes una pequea marca que os seale la parte trasera o
delantera, para evitar confusiones. A continuacin, colocad las arandelas y las tuercas
y enroscadlas en diagonal, sin terminar de apretar. Por ltimo apretad las tuercas con
el par apropiado. No las forcis con palanca porque podis daar o sacar de su sitio el
esprrago, pero apretadlas con firmeza o perder compresin. Para realizar el
desmontaje una llave de 13 mm. con mango en T es inapreciable. La carbonilla
depositada en la culata se limpia fcilmente con un estropajo metlico o en tela. No
no impida su flujo. Comprobad asimismo el apriete de los tornillos del codo para no
perderlos en marcha.
A un lado del cigeal se encaja el conjunto de encendido que dispone de unos
tornillos para el ajuste del avance. Aflojando los tornillos, se puede girar el conjunto y
obtener el avance deseado. Para medirlo es preciso disponer de un medidor o reloj de
avance o dispositivos estroboscpicos. El indicador se encaja en el agujero para la
buja que hay en la culata, por medio del soporte apropiado. Se gira el cigeal hasta
el punto ms alto del recorrido del pistn, donde se coloca el cero del reloj, para tener
la referencia. A continuacin se gira el cigeal en sentido inverso al recorrido habitual
hasta que las marcas en el soporte y el volante de encendido coincidan. Anotad la
lectura en el reloj que os da, en centmetros, el avance de encendido. Se puede
obtener la medida en grados con una simple regla de tres. Para ajustar a una nueva
medida se mueve el cigeal hasta la medida deseada y a continuacin se gira el
conjunto fijo, para lo que habr que aflojar los tornillos, hasta que vuelvan a coincidir
las marcas. Asegurad de nuevo los tornillos con cuidado para no desajustarlo.
Al otro lado del cigeal se ubica el pin de arrastre, encajado en una pequea
chaveta y sujeto por una tuerca autoblocante. El cambio de pin se realiza soltando
esta tuerca que suele estar fuertemente apretada y gira en sentido inverso. Inmovilizad
el eje sujetando el otro extremo con una llave apropiada. Es preferible usar una llave
de tubo ( 1/2") con prolongacin en T. Una vez libre de la tuerca el pin se saca con
un extractor especfico para ello accionando el tornillo. Normalmente est muy sujeto y
se desprende con un pequeo "pop" ( algunos dicen que no tan pequeo) y puede
desplazarse violentamente hacia adelante, as que no pongis la cara u otra parte
sensible delante. Comprobad que no se ha cado la chaveta. Colocad el nuevo pin
encajando la chaveta sin forzarla y llevadlo al fondo con la mano. Colocad la tuerca y
comenzad a apretarla sujetando el otro extremo del eje del cigeal. A medida que
apretis la tuerca, el pin ir entrando ms. Apretad la tuerca con firmeza pero sin
forzarla ya que podis llegar a rajar el pin.
Buja
Colocad siempre la buja del grado adecuado. Enroscadla a mano, poniendo la
arandela, en las primeras vueltas hasta que os sea necesario usar la llave de bujas.
Apretadla firmemente con la llave sin forzar. No apretis a fondo una buja con la
culata caliente. Al enfriarse, la culata se contrae y puede rajarse. Si miris el estado de
la buja podis ver, como pasa con el pistn, si el grado de carburacin es el
adecuado. Una carburacin inapropiada os puede representar un desembolso
apreciable en bujas, y son bastante ms caras que las de turismos.
Cuando vayis a trabajar con el motor procurad desenroscar la buja antes de soltar el
motor del chasis. Os resultar ms fcil.
Admisin
Es la va de entrada de la mezcla al motor y hay bastantes variantes, aunque las
habituales son: por apertura de pistn, por lminas o vlvula rotativa. En cualquier
caso acaba con una pieza externa de acoplamiento del carburador que es donde se
atornilla al motor, poniendo una junta de papel interpuesta. En el caso de admisin por
Carburador
Una de las limitaciones normales por categoras es el tipo del carburador y dimetro
del cuerpo y difusor, por lo que es indispensable contar con el apropiado. ltimamente
el carburador viene preparado con el adaptador necesario para el filtro de admisin por
lo que no suele ser preciso adquirirlo aparte. Regularmente hay que comprobar el
estado de las membranas para sustituirlas en caso necesario. El filtro metlico en su
interior sirve para depurar cualquier suciedad. Su peridica limpieza es necesaria.
Para acceder no hay ms que soltar el tornillo que sujeta la pieza que conecta con el
tubo del carburante. Limpiad el filtro, comprobad la junta, cambiadla si est
desgastada y volved a apretar el tornillo. Cada vez que trabajis con el carburador,
haced que os comprueben ( o hacedlo vosotros mismos, si tenis el instrumental) las
presiones de trabajo.
La palomilla del carburador se acciona con el cable de acelerador. Se debe proveer de
un muelle de retorno, bien por compresin o por extensin. Se usa muelle por
compresin entre el carburador y la pieza gua o
soporte de cable. Prestad atencin al tamao y dureza
del muelle para que cumpla su funcin y tened alguno
de repuesto ya que no es difcil perderlo en caso de
rotura de cable o al desmontarlo. Si no hay pieza gua
o se prefiere as, se usan muelles por extensin desde
la palomilla del carburador a agujeros practicados en
las aletas del motor o a bridas en el chasis, segn la
posicin del carburador.
El carburador se coloca en la parte frontal en los
motores de lminas o admisin por cilindro y en la
parte lateral en motores a vlvulas. Se sujeta por
tornillos o tuercas a la tapa correspondiente con una
junta de papel interpuesta. Asegurad que la muesca o
agujero de la junta se encara con los
correspondientes de la tapa y del carburador. Si el
carburador se sujeta con tuercas ( normalmente de 10 mm.), el espacio para acceder
rpidamente a estas tuercas suele ser problemtico. Limar los bordes de una llave
plana da un magnfico resultado.
En los lados del carburador hay dos o tres tornillos de ajuste de mezcla. Segn su
grado de apertura o cierre se regula la cantidad de mezcla a usar en las funciones del
Filtro de admisin
Obligatorio desde hace unos aos, es ms bien un pequeo contenedor en material
plstico que sirve como reserva de aire. Aunque los hay de diferentes formas y
tamaos, para carrera debe ser un modelo homologado. El uso del filtro hace variar el
ajuste de carburacin, por lo que resulta conveniente usarlo habitualmente en los
entrenamientos.
Bobina
Se sujeta al motor con dos tornillos. La pieza metlica de sujecin sirve tambin para
referencia de masa por lo que se ha de buscar un buen contacto elctrico, limpiando el
metal cuidadosamente. Lo mismo sucede con los contactos en la bobina para los
cables de encendido. Han de estar limpios para que hagan buen contacto y aislados
entre s. Un poco de lija en los contactos y algo de cinta aislante pueden asegurar
ambas cosas. Otro punto a vigilar es la pipa que es la parte que se encaja en la buja.
La pipa se mete a presin pero, con el tiempo, suele adquirir una cierta holgura. Se
puede volver a cerrar el contacto metlico apretando con unos alicates, para que
vuelva a encajar. Otro truco que suele emplearse es el uso de una brida o un muelle
forrado con cinta para sujetar la pipa de la buja en su sitio e impedir que se desprenda
en carrera. Para ello se practican un par de agujeros en puntos opuestos de las aletas
del motor.
Escape
El tubo de escape se acopla al codo de escape del
motor por medio de un acoplamiento flexible. Como la
variacin de la longitud total del escape es un factor
de reglaje, ser preciso disponer de varios trozos de
flexo de medidas distintas, lo que es fcil de hacer ya
que se puede comprar por metros y cortar al tamao
deseado. Hay que vigilar que el acoplamiento est
bien realizado de forma que no tenga escape de
gases por el mismo. El cierre se realiza por medio de
muelles y la tensin de los mismos debe ser
comprobada. El escape se sujeta por el otro extremo
Eleccin
La falta de cambio implica una eleccin de compromiso entre la aceleracin y la
velocidad punta. Lo que se gana por un lado se pierde por el otro y, frecuentemente,
Factores
Los factores principales que condicionan la eleccin del desarrollo adecuado son:
el circuito complicado para la eleccin sea aquel circuito rpido que, sin
embargo, tenga un par de curvas muy lentas.
El peso. Influye poderosamente en la aceleracin y obligara a desarrollos ms
cortos si se sobrepasan los lmites de la categora.
La curva de par del motor. No todos los motores, aunque se encuentran muy
parejos, tienen la misma capacidad de aceleracin ni a las mismas
revoluciones. Dependiendo del trazado puede ser preferible un motor con un
lmite menor de revoluciones pero con mejor par lo que permite desarrollos
ms largos y compensar la velocidad punta
El estado del suelo, de los neumticos, de la temperatura. Como estas
variables influyen en el agarre, varan la velocidad de paso por curva y, en
consecuencia, la de salida de la misma, lo que puede obligar a reajustar el
desarrollo para optimizarlo.
El estilo de pilotaje, la trazada.
Carrera
Puede ser que la relacin idnea para obtener los mejores tiempos, la utilizada en las
vueltas cronometradas, no sea la ms adecuada para carrera y sea preciso subir o
bajar uno o dos dientes. Aqu ya no cuenta tanto el mejor tiempo sino cmo se
comporta el kart frente al de los rivales. Si salimos muy bien de la curva lenta pero la
diferencia de velocidad punta frente a rivales con desarrollos ms largos posibilita que
nos puedan adelantar en cualquier recta, poner uno o dos dientes adicionales puede
resultar apropiado. O todo lo contrario, puede ser adecuado quitarlos si nos ganan la
posicin merced a una mejor aceleracin y no podemos compensarla a fondo de recta.
Aprovechad los entrenamientos, no solamente para poner a punto vuestro kart sino
tambin para compararlo.
Tablas
Relacin y Desarrollo
Factores
Desarrollo -----
Corto
Largo
Pin motor
- Dientes
+ Dientes
Corona eje
+ Dientes
- Dientes
Aceleracin
Rpida
Lenta
Virado
Rpido
Peso
+ Peso
- Peso
Par motor
Poco
Mucho
Tabla de Desarrollos
** Coronas en vertical. Piones en horizontal **
76
9
8.444
10
7.600
11
6.909
12
6.333
13
5.846
77
78
79
80
81
82
8.556
8.667
8.778
8.889
9.000
9.111
7.700
7.800
7.900
8.000
8.100
8.200
7.000
7.091
7.182
7.273
7.364
7.455
6.417
6.500
6.583
6.667
6.750
6.833
5.923
6.000
6.077
6.154
6.231
6.308
83
84
85
86
87
88
9.222
9.333
9.444
9.556
9.667
9.777
8.300
8.400
8.500
8.600
8.700
8.800
7.545
7.636
7.727
7.818
7.909
8.000
6.917
7.000
7.083
7.167
7.250
7.333
6.385
6.462
6.538
6.615
6.692
6.769
89
90
9.888
10.000
8.900
9.000
8.090
8.181
7.416
7.500
6.846
6.923
Agarre y deslizamiento
[Inercia] [Fuerza centrfuga?] [Adherencia] [Deriva] [Sub/Sobreviraje]
Inercia
Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la direccin del coche suceden un
conjunto de fenmenos que varan el comportamiento del kart respecto al percibido en
trayectoria recta. Los fenmenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza
centrfuga (?) son experimentados fcilmente por cualquier conductor y mucho ms
por un piloto, y su comprensin facilita un correcto ajuste del kart y un mejor
rendimiento.
En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se
desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje
trasero
que
puede
llegar
al
deslizamiento. Es fcil observar,
incluso con una bicicleta, cmo en
una fuerte frenada se pueden
levantar las ruedas traseras. De la
misma manera una fuerte aceleracin
transfiere peso al eje trasero
provocando falta de agarre delantero.
Igualmente al describir una curva el
peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensin si la hubiera) y
pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas.
Brevemente, estos fenmenos son provocados por la inercia que acta sobre el centro
de gravedad del vehculo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de
adherencia actan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del
centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehculo puede servir para
desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reaccin en la
forma deseada.
Cuando se efecta una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actan
sobre los neumticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrs a las ruedas y al
conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehculo no se encuentra al
mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche
se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La nica fuerza que contrarresta el
movimiento es el agarre de los neumticos, resultando una mayor componente en el
eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al
neumtico delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor
peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso.
En aceleracin el esquema es el mismo con las fuerzas que actan sobre las gomas, a
nivel de suelo, en sentido contrario. El par acta en sentido inverso obligando a girar
hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso
extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente
provocando tambin un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo
del coche y descargando el interno de la misma manera. La variacin del centro de
gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento.
Otro efecto inercial en los cambios de direccin se percibe como una tendencia a un
movimiento de rotacin sobre s mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche
que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una
fuerza de reaccin dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el
trasero forzando al coche a seguir en la direccin inicial.
Cuanto ms brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reaccin
inercial y el par producido. De ah, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no
significa maniobras suaves de conduccin circulatoria, sino el grado justo de aplicacin
de frenada, aceleracin y cambio de direccin para no sobrepasar los efectos
deseados evitando cualquier brusquedad intil.
Fuerza centrfuga?
A menudo se oye hablar de la fuerza centrfuga que no es sino la fuerza aparente que
tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta
fcilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el
interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficcin ya
que no es sino la reaccin inercial - la tendencia a seguir en la direccin originalcontra la autntica fuerza centrpeta ( hacia adentro) que acta en un recorrido curvo,
pero a los efectos de su accin la podemos considerar como una fuerza real. El efecto
es que tiende a expulsar al vehculo y su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de
la curva contrarrestando la fuerza centrpeta en sentido contrario.
La fuerza que acta en curva es directamente proporcional al
cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de
la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que
hace que el lmite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde
luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehculo.
Pero tambin disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y ste es el fundamento
de la trazada, ya que cuanto ms amplia sea la curva menos fuerza experimentar.
Adherencia
Para contrarrestar la inercia los neumticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza
centrpeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformacin de su
estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del
kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza
unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumtico y que depende del
estado y composicin del suelo y de los neumticos, la presin de inflado, la
temperatura, la geometra del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una
fuerza lateral aplicada al neumtico tendente a hacerle deslizar -derrapar-, ste ser
capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad.
Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada
neumtico pueda variar segn el movimiento ( frenada, aceleracin, curva..) y, por
tanto, la adherencia total resultante en cada neumtico, con lo que cada rueda tendr
un lmite de resistencia al deslizamiento variable segn la circunstancia. Cuando se
sobrepasa el lmite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas
las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de
direccin y el control de vehculo.
Deriva
Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumtico es
insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviacin de la
trayectoria debida a la deformacin de la goma en ese sentido. Esa desviacin,
proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda.
Al ngulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada
por la fuerza lateral, se denomina ngulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y
gracias a la deformacin del neumtico, la trayectoria que sigue un coche en curva no
sigue exactamente la determinada por la posicin de sus ruedas sino una ms amplia.
La variacin en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del
coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientacin a
las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva
ms amplia que la descrita por el movimiento del volante.
Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el
eje delantero como el trasero contribuyen a la modificacin de trayectoria segn un
ngulo de deriva especfico, que depende de varios factores como son: el tipo de
neumtico, la cantidad de fuerza centrfuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el
peso, la presin de inflado, la anchura del neumtico, la cada de ruedas, etc.
El ngulo de deriva llega a su mximo cuando la componente perpendicular alcanza el
valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el
deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en
Subviraje y sobreviraje
Los ngulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos.
Cuando el ngulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras
se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero
una curva ms amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como
se dice en el argot, " se va de morro". Si el ngulo de deriva posterior es mayor que el
anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva ms
amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran ms de lo que se necesita para
inscribirse en la curva, " se va de atrs". Si ambos ejes tienen los mismos ngulos de
deriva, el coche se denomina neutro.
El resultado real es que difcilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene
un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relacin de ngulos de deriva
depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse ms
subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras an partiendo de un
comportamiento inicial homogneo. Cuando se inicia una curva todo vehculo tiende a
subvirar ya que la inercia se opone al cambio de direccin, tanto ms cuanto ms
brusco sea el cambio. En la terminacin de las curvas, al enderezar, el kart tiende a
sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se
aplica una aceleracin excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se
reduce ms que la delantera, cuanto ms cerrada sea la curva mayor tendencia tendr
a subvirar y costar ms inscribirlo en la trazada ideal.
La trazada. Fundamentos
[Trazada bsica] [Trazada de carrera] [Control]
La modificacin del radio de giro permite variar la velocidad de paso por la curva.
Cuanto mayor es el radio de la trayectoria descrita mayor es la velocidad a la que se
puede recorrer para un mismo grado de adherencia soportable por los neumticos
Trazada bsica
Para buscar el mayor radio de giro posible se intenta aprovechar la pista al mximo,
describiendo la curva ms amplia alrededor del eje de la curva. Se comienza en el
lado ms cercano al borde de la calzada del lado exterior de la curva, acercndose al
borde interior hasta el vrtice de la curva y separndose despus para volver al lado
exterior hasta el fin de la curva. Es lo que se denomina trayectoria de radio constante
con vrtice en el punto medio de la curva. Esta es la trayectoria que permitir la mayor
velocidad de paso por la curva y que, con alguna modificacin posterior, se ve realizar
Trazada de carrera
Sin embargo, el objetivo de un piloto no es recorrer cada curva a la mayor velocidad,
sino recorrer todo el tramo de la pista en el menor tiempo posible. Por sorprendente
que parezca, ello puede implicar sacrificar algo de velocidad en cada curva para poder
aprovechar mejor la capacidad de aceleracin en los tramos rectos subsiguientes.
Todo circuito est constituido por una sucesin de curvas que se recorren a una
velocidad moderada y rectas donde se acelera a fondo y se logra la mxima velocidad
en carrera. Si permitimos una mejor salida de la curva se podr acelerar antes, partir
de una velocidad superior y lograr un mximo ms alto antes de la siguiente frenada.
Esta es la norma bsica en el recorrido por curvas y que viene a decir que no es ms
eficaz aqul que pasa ms rpido por la curva, sino el que mejor sale de la misma.
Toda trazada hay que supeditarla a este principio ya que quien comienza a acelerar
antes, desde un lmite apropiado, puede afrontar mejor la recta.
Ya que la curva de radio constante limita la mxima velocidad de paso por curva y no
puede ser aumentada antes del final de la misma, si se quiere abordar el siguiente
tramo a mayor velocidad se debe
cambiar ligeramente la trazada a
efectuar. Esta ser de trayectoria
variable: se aborda la curva con una
curvatura mayor que la ideal de radio
constante ( con un radio menor).
Despus, el radio ir aumentando
hasta terminar con un radio
ligeramente superior al de la
trayectoria ideal. La mayor curvatura
del comienzo implica empezar a
negociar la curva a algo menos de
velocidad, pero en cuanto el radio
Control y precisin
Trazar adecuadamente no es solo seguir la lnea correcta. Es preciso comenzar con la
velocidad justa ( despus de la frenada ) y en el punto preciso. Cuanto ms lenta es la
curva es ms necesario abordarla con claridad, con un movimiento de volante justo. Si
se gira excesivamente ser necesario esperar antes de poder acelerar.
En las curvas lentas un poco de sobreviraje ayudar girar ya que al deslizar la parte
trasera un poco ms, el coche tender antes a ponerse recto en la salida. Como en el
punto de giro se acaba de frenar, las ruedas traseras tienen menos apoyo y es ms
fcil conseguir que deslicen ligeramente. Con el entrenamiento y la pericia adecuada
se puede conseguir alcanzar el lmite de adherencia de las ruedas traseras antes que
el de las delanteras de forma que el coche se desplaza lateralmente ms por la accin
de la fuerza centrfuga que por el esfuerzo de propulsin, en lo que puede ser un
deslizamiento controlado, lo que para algunos pilotos constituye la forma ms rpida
de girar en una curva.
El piloto debe dosificar el esfuerzo del motor con el movimiento del volante en un
equilibrio dinmico entre el deslizamiento y la propulsin en el sentido de la marcha. El
control se recupera al enderezar el volante y aplicar aceleracin si se dispone de la
capacidad de motor. Se usa el esfuerzo motor como un volante de direccin. Si se
realiza la maniobra bruscamente o se acelera sin cuidado el coche se desliza
demasiado y se atraviesa completamente.
En las curvas rpidas, con bastante acelerador, es ms difcil controlarlo. Cualquier
ligero sobreviraje al lmite de agarre puede ocasionar un trompo o salida de pista. Es
preferible que el kart subvire muy ligeramente. La curva se debe abordar con un ligero
toque de volante, tanto ms ligero cuanto ms rpido se vaya. La aceleracin, si
existe, muy progresiva. Al contrario que en las curvas lentas se deben abordar con
buena traccin sin derrapaje posterior. Despus de frenar debe volver a acelerar un
poco antes del punto de giro. El giro en aceleracin puede provocar el ligero subviraje
recomendado. En curvas muy rpidas donde no hay frenadas previas una casi
imperceptible deceleracin ( soltar muy ligeramente el acelerador) puede ayudar a
conseguir el mismo efecto e inscribir el kart en la trazada.
Ms trazadas
[Curva cerrada] [Curva abierta] [Curva mltiple] [Radio creciente] [Radio decreciente]
[Curvas enlazadas] [Curvas cercanas] [Trazada emergencia] [Trazada defensiva]
[Bordillos]
Curva cerrada
En estas curvas es precisa una trazada fina y limpia La prioridad es
la salida de la misma, por lo que se puede sacrificar la entrada en la
curva, retrasando el vrtice para tener un mayor radio de giro en la
segunda parte y comenzar a acelerar. Se comienza a virar, por tanto,
ms tarde y con menor velocidad pero a partir del punto de viraje se
traza, realmente, una curva de radio ms amplio que permite aplicar
potencia desde el mismo vrtice.
Curvas enlazadas
El principio sigue siendo el de adoptar la trazada que
permita salir de la ltima curva acelerando al mximo
posible, para abordar la recta. Eso puede obligar a que la
curva anterior, la penltima, se aborde de manera que la
salida de la misma no sea hacia el exterior de esa curva,
sino al interior de la ltima para trazar sta de la mejor
manera posible. En definitiva, se sacrifica el paso por la
penltima en favor de la aceleracin en la ltima.
La excepcin a esta regla se presenta cuando el sacrificio
de velocidad de la entrada no resulta compensado por la
ganancia en la salida. Si se aborda una primera curva
amplia viniendo de una larga recta y la salida consiste en
una curva cerrada a la que sigue una pequea recta, la
trazada de la primera curva puede ser prioritaria. Es algo
similar a encontrar una curva que se cierra.
Trazada de emergencia
Si al llegar al punto de giro el kart tiene una velocidad excesiva, por un error de
frenado, por desgaste de gomas o cualquier otra circunstancia, y no se puede iniciar la
trazada prevista, se hace preciso alargar la distancia de frenada antes de poder tomar
la curva. Para ello se toma la trazada que
se ha dado en llamar de emergencia y que
consiste en vez de mantenerse o buscar el
borde externo de la pista, llevar el coche en
diagonal hacia la curva para disponer de
un espacio adicional ms o menos recto.
Ello permitir frenar durante ms tiempo a
costa de reducir considerablemente su
paso por la curva, pero podr evitar la
salida de la pista. La inmersin
prcticamente recta en la curva, obligar a
un giro mucho ms pronunciado para
poder
describirla
incluso
habiendo
Trazada defensiva
Con un kart pegado a la parte trasera, abrir la trayectoria hacia el exterior es una
invitacin para que el piloto retrasado ponga su coche en medio de la trazada e impida
realizar la maniobra correcta. La trazada defensiva se realiza nicamente para
conservar la posicin a costa de sacrificar la trayectoria adecuada que permitira un
paso ms rpido por la curva y consiste sencillamente en comenzar a inscribirse el
primero en la curva, ganando la prioridad de paso, para lo cual normalmente se realiza
el recorrido ms corto, un giro mucho ms cerrado. Se traza por el lado interior de la
curva, a fin de no dejar hueco para que el contrario pueda colocar su coche.
Lgicamente se debe frenar ms ya que el paso por curva ser a menor velocidad
pero si se coloca el kart en el interior de la curva, ste estar en la trayectoria precisa
ocupando el hueco dentro de la curva, no dejando el espacio preciso para que el
contrario pase delante aunque comience a trazar con mayor velocidad. Debe
entenderse que tampoco es preciso estar pegado al borde interior lo que llevara a una
trazada muy ineficaz. nicamente es preciso no dejar el hueco al contrario, por tanto la
distancia al borde interno de la pista debe ser menor que la anchura de un kart, y
realizar la mejor trazada posible cumpliendo este requisito.
En definitiva, el piloto que va delante traza entrando en la curva en primer lugar e
impidiendo la trazada ideal a su contrario que nicamente tiene la opcin de pasarle
por el exterior, recorriendo ms metros y sin poder echar el kart hacia el vrtice de la
curva, ocupado por el coche precedente. El piloto que sigue tendr que reducir su
velocidad para permanecer detrs o intentar superar por fuera con una trazada menos
efectiva que reducir su posibilidad.
Bordillos
El uso de los bordillos tiene el efecto de aumentar la anchura de la pista en la
dimensin de stos permitiendo radios ms amplios en la trazada. En el caso de
algunas chicanes, el uso de los bordillos permite trazarlas en la prctica casi como
rectas aumentando considerablemente la velocidad de paso frente a la trazada
convencional.
Sin embargo, en karting el uso de bordillos debe ser muy matizado dada la falta de
suspensiones y la escasa altura al suelo de elementos de transmisin. Como principio,
se deben evitar aunque, en algunos casos, puede resultar muy rentable, si se tiene
una buena precisin en la trazada . La carencia de suspensiones hace que el kart se
desequilibre, balancendose en la misma altura del bordillo. Ese desequilibrio puede
llegar a hacer volcar el kart sobre el costado opuesto. Por otra parte, tanto el disco de
freno como la corona de transmisin pueden sufrir golpes con el bordillo y resultar
daados impidiendo el funcionamiento correcto. Y este es un peligro real ya que
ambos elementos pueden ir a un centmetro o dos del suelo.
Aplicacin
El punto de frenada y la cantidad de freno variar segn el grado de reduccin de
velocidad deseada y el estado del piso y de los neumticos. En los entrenamientos el
piloto ir modificando sus puntos de referencia hasta establecer los ideales para las
caractersticas del kart y de la pista, apurando las frenadas hasta llegar a los lmites de
paso por curva. No olvidis que la distancia de frenada aumenta con el cuadrado de la
velocidad.
La frenada se realizar antes de comenzar la trazada ya que sta debe partir a la
velocidad adecuada de inicio de la curva. Por tanto, el freno se aplicar en el trozo de
recta apto para la frenada y antes de comenzar a girar la direccin. Aunque los
neumticos radiales permiten seguir apurando la frenada con las ruedas giradas, este
tipo de gomas no est permitido en karting. Adems, girar las ruedas en frenada
introduce nuevas componentes de inercia sumando al nuevo reparto de pesos,
Zona
A medida que el piloto experimentado va conociendo las variables de pista, chasis,
gomas, etc., los puntos de referencia dejan de ser fijos para convertirse en una "zona".
Realmente frenar al lmite es un asunto complejo de estimacin de muchas variables
que hay que evaluar en conjunto y muy rpidamente. El estado de la pista puede
variar durante la carrera, los neumticos van adquiriendo temperatura y tambin se
van desgastando, y las condiciones de carrera fuerzan muchas veces a variar
ligeramente el punto. Tanto si se va detrs de un rival, cuyo punto de frenada no
coincide con el nuestro, como si decidimos sobrepasarlo, hay que adecuar el momento
y la intensidad de la frenada. Esa estimacin de la distancia de frenada admisible
constituye la "zona" para cada piloto que debe conocer si est o no dentro de la
misma. "Pasarse de frenada", frenar demasiado tarde, equivale a comenzar a trazar a
menor velocidad de la deseada cuando no a salirse de la trazada o de la pista.
Conclusin
En cualquier caso, si se quiere ir deprisa hay que procurar evitar frenar y, segn las
palabras de Fangio: " Hay que acelerar ms y frenar menos". Y hay que entenderlo ya
que, efectivamente, se llega a necesitar fuertes frenadas, pero procurando realizar
nicamente las precisas y en el grado necesario. Es esencial mantener el grado de
concentracin que evite todo frenazo intil, que supone una reduccin de la velocidad
efectiva, adems de un desgaste adicional de frenos, neumticos y combustible. El
grado de pericia de un piloto puede medirse en proporcin inversa al nmero de
frenazos intiles que realiza. Es preciso ser rpido y eficaz, no hay trofeos para un
frenador espectacular.
Adelantamientos
[Normas] [Posibilidades] [Doblar]
Adelantar a otro coche, cuyo piloto realiza todos los esfuerzos posibles para rodar al
mximo posible y ganar la carrera, no es fcil y representa uno de los mayores
problemas en competicin, salvo que se disponga de una velocidad
considerablemente mayor que la del coche a adelantar. Pero en el paso por curva la
trazada idnea exige aprovechar la prctica totalidad de la anchura de la pista y, si la
velocidad de ambos coches es muy parecida, uno de ellos debe ceder el paso al otro
antes de provocar un accidente.
Normas
La regla general es que tiene prioridad el coche mejor situado para tomar la curva. Si
ambos llegan a la par a la zona de frenada aqul que sea ms eficaz en su frenada,
puede retrasarla ligeramente y lograr una pequea ventaja que le permitir iniciar la
curva en primer lugar. Si no se logra ventaja en la frenada, el coche que se encuentre
en el interior de la curva, al tener una trayectoria ms corta, puede preceder a su
adversario. Mientras un piloto no haya iniciado el viraje, sus rivales pueden intentar
sobrepasarle, pero en cuanto el coche haya iniciado la curva la trazada le
pertenece y cualquier intento posterior para desviarlo de la misma, adems de no
estar permitido deportivamente puede provocar un accidente.
Si el piloto lleva una ligera ventaja recordad, pues, que el que va delante elige
trazada para abordar la curva, pero que est eleccin slo es efectiva a partir del
momento que comienza el viraje. Por tanto, slo es posible deportivamente impedir
una trazada al que precede adivinando su intencin y adelantndose a su posible
inicio.
Posibilidades
Las principales posibilidades de adelantamientos, excluyendo la ms evidente, que es
la de tener mayor velocidad en todo momento con lo que es factible adelantar en
cualquier tramo recto, son:
1.- La ms usual es la que ofrece la zona de frenada anterior a la curva. A veces es la
nica posibilidad contra un rival con un kart cuya velocidad y aceleracin son parejas.
Lo habitual es apurar la frenada por el interior de la curva cuando el piloto precedente
se abre para trazar, con el fin de ganar la posicin. Sin embargo, un piloto con una
frenada muy eficaz frente a otro con una decisin muy inferior puede ganar tambin la
posicin por el exterior. Por contra, esto no es factible ms que al abordar curvas
bastante cerradas, que requieran una zona de frenada lo suficientemente larga. La
frenada al trazar curvas muy amplias suele ser muy pequea y no da espacio, pero en
casi cualquier caso, an rodando muy parejo, tomar la zona interior da una ventaja
decisiva.
La norma indica que el adelantamiento se tiene que realizar antes de que el rival inicie
la maniobra, pero no es preciso superarle, con ganarle la posicin es suficiente. Se
suele decir que hay que ponerse a la par y mirarle a la cara para que se percate pero,
aunque lo hemos observado y nada menos que entre Mansell y Senna, no parece muy
apropiado despistarse en un momento tan delicado. Lo que s debe estar muy claro es
que, al menos, se debe poner a la par TODO el coche. Ganar la posicin no consiste
en impedir la maniobra, metiendo el morro o las ruedas delanteras, lo que es fcil
conseguir en una ligera pasada de frenada. Realmente es al revs : se impide la
maniobra del contrario porque YA se ha colocado el coche, antes que el contrario
comience a trazar. Hemos visto muchas maniobras que no cumplen esta premisa,
llegando incluso a confundir a los comisarios de carrera.
Por contra, una frenada excesivamente tarda puede implicar pasarse del punto de giro
con lo que el adversario podra trazar normalmente buscando el vrtice, mientras an
estamos intentando girar.
2.- Otra posibilidad es la salida de la curva. Para ello se debe contar con una potencia
de aceleracin superior a la del coche a adelantar, salir de la curva por la parte interior
al mismo tiempo y acelerar. Si se tiene esta ventaja y el piloto que precede traza
defensivamente, sin posibilidad de adelantamiento en la frenada, es preferible
separarse un poco e intentarlo en la salida. En efecto, trazar pegado al piloto
precedente limita la velocidad de paso a su acomodo y la de salida a la suya propia.
Dejando un poco de distancia permitir trazar ms eficazmente, salir de la curva con
mayor velocidad y aprovechar la mayor aceleracin para pasarle en la salida de la
curva, al acelerar en el comienzo de la recta.
3.- La pasada en recta es factible cuando se dispone de algo ms de velocidad punta.
Si bien en kart la aspiracin (rebufo) del coche precedente no es muy eficaz, dada sus
limitaciones de velocidad y su escasa masa, si se sale de la curva precedente a la
recta muy pegado al otro coche es posible superarle o al menos ganarle la posicin
para la siguiente frenada.
4.- Con un rival diestro y cuyo kart tiene aceleracin y velocidad semejantes, casi la
nica posibilidad es aprovechar sus errores, que pueden ser provocados por medio de
tcticas adecuadas. Hay que colocarse en la mejor posicin y permanecer atento para
adelantar a la menor oportunidad: en una ligera pasada de frenada, en un error de
trazada en la que se abra ms de lo previsto, cualquier ligero despiste o falta de
concentracin.
Doblar
Sobrepasar a un piloto que va a perder vuelta puede resultar complicado si ste no
facilita la maniobra. Un piloto a ser doblado NO debe resistirse pero TAMPOCO tiene
obligacin de cambiar su trayectoria. De hecho, cambiar bruscamente la trazada para
facilitar la maniobra puede dar origen a una equivocacin del piloto ms rpido y
originar un accidente.
El piloto que va a ser doblado, al que se le habr mostrado la bandera azul, debe
buscar la zona ms prxima en que puede ser sobrepasado sin peligro. Puede
levantar ligeramente el pie del acelerador al comienzo de la recta, abrir su trayectoria
en la frenada para dejar la zona, etc. Si es factible, puede indicar, con un signo de la
mano, el lado por el que quiere ser sobrepasado.
Ir demasiado prximo a un piloto ms lento puede dar origen a una colisin si no se
tiene en cuenta que su zona de frenada ser normalmente ms amplia. Por otra parte
siempre hay que considerar que cada uno est haciendo su carrera y, a veces, a un
piloto no le resulta fcil distinguir si va a ser doblado o estn disputando el mismo
puesto.
Seguridad en el Karting
Cuando uno asiste a una carrera de Karting y pasea por boxes, se oye hablar de
reglajes, de motores, de chasis, etc. pero raras veces de seguridad. Y, sin embargo, la
mayor parte de los "managers" tenemos como pilotos a nuestros hijos, a los que
ansiamos proteger de cualquier dao y, mucho ms, de una lesin permanente. No
nos debemos engaar: el karting es un deporte con un cierto riesgo que debe ser
matizado y controlado. Nunca se est libre de un accidente, pero si yo pensara que no
se puede controlar el riesgo sobre un kart que circula a ms de 130 Kms/h, jams
habra dejado que mis hijos participaran en una carrera.
Creo que lo primero que hay que rechazar es una idea: " Esto no nos puede pasar a
nosotros". En este deporte, ms pronto o ms tarde, el piloto va a experimentar
trompos, salidas de pista, contactos y posibles golpes o vuelcos. Y hay que preverlo
para disminuir sus consecuencias. Como dicen los expertos en seguridad en el
trabajo: si algo ocasiona un peligro, en algn momento alguien lo sufrir.
La seguridad es fundamentalmente un asunto de actitud. Las normas y reglamentos
establecen un nivel mnimo que debe cumplirse, pero la actitud pro activa tiene que ir
ms all. No hay que temer dejar de participar en una carrera en la que los riesgos
estn por encima de lo admisible. No existe ninguna razn para justificarlo, ni trofeo o
palmars que lo valga.
Y seguridad no consiste solamente en poner un casco al piloto. Adems, un buen
nmero de accidentes suceden fuera de las situaciones ms crticas en carrera. Las
pequeas negligencias pueden ocasionar lesiones que, no por inesperadas, son
menos reales. Los boxes son tambin lugares peligrosos.
Por otra parte un circuito suele tener todo tipo de curvas y el reglaje bueno para unas
puede no serlo para otras. Si se ajusta bien para las curvas lentas puede presentar
problemas en las rpidas. Lo normal es buscar una buena solucin para la
caracterstica principal del circuito y que no represente un problema para el resto.
Encontrad cuales son los tramos importantes de ganancia o prdida de tiempo y
ajustadlo para estos tramos, porque difcilmente se consigue tener el reglaje idneo
que sirva para cada una de las curvas.
Quizs la nica regla definitiva es probar. Si para obtener un efecto se prueba en el
sentido lgico y no se obtiene el resultado que se espera, quizs probando en sentido
contrario, aunque sea ilgico, se obtenga. Probar ajustes totalmente contrarios puede
aclarar la tendencia del chasis y orientar el reglaje idneo.
Siempre hay que tener en cuenta que existen varias posibilidades de ajuste en un
determinado sentido, cada ajuste influye en el comportamiento y todos ellos se
combinan para producir un determinado efecto. Por tanto, los ajustes se realizarn
variando slo un factor y comprobando su efecto. A continuacin se podr variar otro
punto de ajuste. Moverlos todos a la vez slo lleva a confusiones e indeterminaciones.
Los principios de la puesta a punto se podran resumir en:
Llevad siempre un registro de los reglajes adecuados en cada circuito, con indicacin
de las circunstancias de la prueba. Esto permitir reglar rpidamente la prxima vez
que se visite ese circuito y los ajustes posteriores sern ms finos.
NOTA: Todos los reglajes deben realizarse con el piloto. Hay que tener en cuenta que
el peso del mismo influye definitivamente en el equilibrio total del kart ya que puede
representar la mitad del peso total.
Sesiones de prueba
La manera de comprobar los ajustes adecuados es realizar sesiones de reglaje, por
medio de vueltas de prueba. El pilotaje de pruebas es algo que requiere una fuerte
compenetracin del equipo con el piloto y una disciplina en cuanto a la realizacin de
los ensayos. Las variaciones de reglaje deben ser comprobadas por el piloto y
rectificadas segn dos parmetros esenciales: la sensacin de pilotaje y el
cronmetro.
Queremos hacer una salvedad: existen mtodos muchos ms profesionales y
sofisticados. En karting han aparecido, al igual que en disciplinas mayores, sistemas
de adquisicin de datos, telemetra, programas de ordenador, etc. Pese a la
prohibicin de su uso en carrera, los equipos potentes usan estas tcnicas en sus
reglajes y puestas a punto. Sin embargo, difcilmente estn, por su coste, al alcance
del piloto privado que pretende competir por los mejores puestos con un presupuesto
moderado, lo que le obliga a una mayor atencin y dedicacin para una cuidadosa
puesta a punto que otros equipos pueden tener ms fcil.
Las sesiones de prueba no consisten en fijar unos reglajes y gastar horas en
comprobarlos. Eso no va a mejorar el comportamiento del kart. Por el contrario, cada
variacin y cada ajuste ha de ser anotado y comprobado en unas cuantas vueltas de
ensayo. Si el comportamiento no es lo suficientemente bueno, las sesiones pueden ser
largas pero cada prueba debe llevar unas pocas vueltas.
Cada tanda de pruebas debe ir precedida de un ajuste o reglaje concreto en la
direccin que se pretende. Por ejemplo, si se ha decidido ampliar la va trasera para
evitar que el kart bote en un grupo de curvas cerrada, hay que anotar la variacin,
realizar solamente ese ajuste, probar durante unas cuantas vueltas y comprobar que el
efecto es el deseado, refrendado por el crono.
El cronmetro es una herramienta imprescindible en pruebas, un elemento de
objetividad frente a la sensibilidad del piloto. Es preciso llevar un registro de tiempos
por vuelta en cada tanda. Las diferencias de cronos entre tandas podrn sealar la
efectividad de los reglajes.
Un tacmetro de revoluciones de motor tambin es altamente til para la puesta a
punto de motor y reglaje de transmisin. Tambin el piloto puede comprobar la eficacia
de su trazada, observando las revoluciones de entrada y salida en cada curva.
El desarrollo de una sesin de pruebas puede ser el siguiente: Despus de una
primera tanda de vueltas para observar el comportamiento del kart, definir los objetivos
de reglaje. Si son muchos los objetivos hay que ponerlos en un orden definido: por
ejemplo, primero fijar reglajes de chasis, despus comportamiento de motor, eleccin
de corona, etc. Para cada ajuste definir claramente el objetivo a cubrir y realizar una
tanda de pruebas variando reglajes para alcanzarlo.
Supongamos que deseis corregir una tendencia que muestra el chasis a subvirar en
una curva o tipo de curvas. La tendencia al subviraje puede ser debida a una falta de
agarre en el tren delantero o a un agarre excesivo del tren trasero que obliga al kart a
seguir derecho. Tenis varias acciones posibles a realizar. Podis aflojar la parte
delantera para que flexe ms y mejore el agarre, podis cerrar la va delantera o abrir
la va trasera para disminuir el agarre detrs. Lo lgico es decidir un orden de accin y
probar los ajustes de uno en uno. Si lo variis todo de golpe es difcil que lleguis a
obtener el reglaje correcto. Podrais decidir primero a aflojar la parte delantera,
despus, si no se ha obtenido resultado, cerrar la va delantera y por ltimo abrir la va
trasera. Si percibs alguna otra seal, por ejemplo una tendencia a botar de atrs que
podra indicar excesivo agarre, os podis decidir a trabajar directamente sobre el eje
trasero.
Decidido el ajuste, cada tanda de vueltas sera muy similar: Realizar el reglaje, dar dos
o tres vueltas de calentamiento de neumticos, para luego realizar unas 7 vueltas
cronometradas a velocidad de carrera, de forma que se obtengan varias lecturas
separadas por pocas dcimas. Se busca un comportamiento consistente en unas
pocas vueltas. Rodar ms es gastar tiempo y, por otra parte, se puede perder
consistencia en los cronos. A continuacin se para en boxes y se analizan los tiempos
y la impresin del piloto. Si se decide otro ajuste se repite el procedimiento. Tened en
cuenta siempre el progresivo deterioro de los neumticos que puede enmascarar los
resultados.
Llevad siempre un registro de los reglajes realizados, los buenos y los malos, con un
registro de las observaciones del piloto y los cronos de las vueltas de prueba.
Durmetro
Bridgestone
Burris
Dunlop
36
YEL - YEX
D21
KT5 - KT6
Maxxis
37
38
RS2 - RS9
39
40
YEC
D25
41
42
YEM,YDE,YFA
43
R6 - RM8
M30
44
YBQ
45
YER,YFB
R5 - RH7
46
RH3 ?
47
RH2 ?
48
YEF
49
YEY-SL
50
HG4
SL4
D4
SL3
HG3
SL1
SLD
51
52
YDD
M15B
53
54
YEG
55
56
YEQ-SL
57
YDG-SL
58
SLC
M22
59
60
YBN
M20
61
62
M15A
63
64
65
66
67
68
69
70
M10
tan bajas que el kart desenllanta en cuanto se fuerza la goma en algn giro. Y, a pesar
de eso, seguir con ese tipo de presiones carrera tras carrera.
Como siempre, el agarre ptimo se consigue en el margen apropiado de temperatura
del neumtico, que varia con el compuesto usado. Por medio de las variaciones de
presin se puede llevar a una goma a trabajar en un extremo u otro. Pero, en el paso
por curva, el grado admisible de deformacin del neumtico tiene su importancia y eso
tambin se puede modificar con la presin.
La regla general, que hay que interpretar con sumo cuidado, es : Mayor presin
genera ms calor y ms rigidez. Y viceversa. Entonces, si ms presin implica
mayor temperatura, hay que subirlas para mejorar el agarre? Pues s y no. Subir la
presin significa una aumento ms rpido de la temperatura lo que puede llevar a
sobrecalentarla en carreras de una cierta duracin. Tambin significa un mejor rodaje
en rectas y una ms rpida respuesta al volante. Sin embargo, implica una prdida en
la capacidad de flexin de la goma al aumentar la rigidez, con mayor posibilidad de
deslizamiento y, en el caso extremo, una menor superficie de contacto al abombar la
banda de rodadura.
Bajar la presin, por el contrario, significa una mayor capacidad de flexin del
neumtico permitiendo una mayor resistencia al deslizamiento en curva, mejor agarre
en giro, si bien es cierto que tardara ms en adquirir temperatura. Tambin mejora la
cantidad de superficie de contacto siempre que la presin no sea excesivamente baja.
Aunque en carreras muy cortas o con tiempo muy fro, puede suceder que el uso de
presiones muy bajas impida que el neumtico llegue a alcanzar su temperatura
apropiada de trabajo.
Si durante la prueba se alcanza el margen adecuado, la capacidad de flexin adquiere
preponderancia y as se llega a la tpica receta: bajar presin para aumentar el
agarre, subir para permitir mejor deslizamiento. Ahora bien, ello puede implicar que
la goma no adquiera temperatura hasta que se haya rodado dos o tres vueltas. El caso
contrario se presenta en las vueltas de toma de tiempos ( una o dos) donde se puede
terminar sin que la goma se caliente lo suficiente. Un ligero aumento de la presin de
inflado ser beneficiosa para este tipo de vueltas.
Otros ajustes:
Peso total. Cuanto mayor es el peso del kart tanto mayor carga exige al
neumtico as en la banda de rodadura como en los laterales para flexar. Esto
hace que la temperatura aumente, lo que se puede compensar bajando la
presin. Por tanto, kart ms pesado, menor presin.