MANUAL DEJ?

ROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS

CONTENIDO
Pig.

CAPITULO
CAPITULO
CAPITuLO
CAPiTULO
-..CAPITULO
CAPiTULO

I Criterios de Evaluacion de Proyectos

II Factores de Seguridad

CAPITULO
CAPITULO

III Selecci6n de Ruta

33

IV Metodologia del Proyecto

55

V Elementos Bcisicos para el Proyecto

VI Capacidad

CAPITULO VII Alineamiento Horizontal

CAPin;LO VIII Alineamiento Vertical
CAPiTULO

IX Secci6n Transversal
X Proyecto de la Subrasante y CaIcu10 de los

Movimientos de Terracerias
XI Intersecciones

CAPITuLO XII Servicios y Accesos

CAPiTULO XIII Paisaje
Indice
Indice de Tablas
" Indice de Figuras

63

135

297

351

367

395

447

641

685

IX

xm

o
D

(/

GENERALIDADFS

Ei1 vista de que la inversion en cualquiera de los sectores econe micas

del pais representa sacrificio, de parte del' consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consunto en el futuro, y puesto que en Mexico, eL
consumo aim no alcanza niveles satisfactorios, se impone un -cuidadoso
anAUsis de las inversiones en la
';que ~ ,cubrJr'tanto .
.
. -; " -,--"
el monto de ]a inversion como
Mu\!ho se ha bflblado SQ~
,
@l desa
'FI'OIlo de los paises donc:Jt':=it~',
bftjo, ~si,.-se'
eompara eon elnivel alcanzado ya en lOS
Un,gPa11
ntunero de naelones, que re6nen a mas
la mitad de la pOblaclon del
globo, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con
grandes sacrificios, un grado de desarrollo que les perroita distrutar de
los Ultimos adelantos de la civillzacion, educaci6n, servicios asistenciales,
servicios municipales, etc., extendidos a todos los integrantes de una co
lectividad y no solamente a algunos de sus miembros. Este fen6meno se
ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en
gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacion.
Pareceria simple l6gica, el que estas naciones siguieran el camino ya
recorrido por las mas adelantadas, iniclando el proceso con el estirnulo
a la empresa individual, seguido por la concentracion de capitales des
pues del libre juego de la oferta y la demanda y la supuestamente na..
tural concillael6n entre las utilidades de las empresas y los intereses co
lectivos: Pero no debe olvldarse que se trata de una carrera contra el
tiempo: 10 que algunos palses, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res..
to de la humanidad 10 debe alcanzar en pocos aDos. Esto &610 It' puede
lograr mediante una definicion de objetivos, metas parciales consecuti
vas, estudio de los recursos dlsponibles, empleo 6ptimo de e1los y accion
,~ada; en una palabra, eon el empleo de las tecnicas de planeaciol1,
como un U:strumento para proporcionar a1 hombre una vida dlgna y de

cerosa.

.
Pat-. proporcio:rlar la base del desarrollo economlco, se requiere llevar
''3 cabd grandes inversiones en los sectores basicos 0 de infraestructura,
puesto que el uso 6ptimo de los recursos para lograr los objetivos pro
puestos implica, entre otras cosas, la modificaci6n del medio fisico. Tales
son. por ejemplo, las inversiones en obras para 1a generacion de energia,
para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los com
plejos industriales basi cos y las obras para el transporte eficiente de bie
nes y personas.
' . .
En la tercera decada del presente siglo, Mexico tuvo que afrontar Ia
urgente necesidad de contar con la infraestructura para impulsar su desa

..

rrollo econ6mico y su evoluci6n social. Las inversiones se realizaron me

diante el analisis individual de 1a bondad de cada proyecto, sin es
tablecer una relaci6n con la economia en general. Los resultados fueron
satisfactorios, porque la magnitud de los problemas requeria solucion in
mediata y no se bacia necesario establecer una prelacion en las inver
siones: era urgente lograr la comunicaci6n entre las ciudades mas 1m.
portantes del pais; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilltar los ferrocarriles Y los puertos y proporcionar energia
electrica a la incipiente industria.
Las administraciones que ban venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupaci6n por mejorB,t los procedimientos que permitan de
finir con precision, cucile$~las. inverslones en obras que resultan mas
.
beneficas para los interesestfe;"ia -cofecUvidad.
Actualmente, existe en MeXico una politica de desarrollo sustentada
en varios factore&~$les: .eomo la estabilidad monetarla, la refonna fiscal,
Ia estimaci6n peri6Wcii'(Je loS. posibles recursos de inversi6n y la necesi
dad de crear empleo para medio mill6n de mexicanos cada ano; esta po
Utica permite la formulaci6n de planes sectoriales, de los que se derivan
programas coordinados para todo el.Gobiemo Federal.
Con base en estos llneamlentos, la Secretaria de Obras PUblicas, tuvo
la n~sidad de contar con un marco de referencia en el que queden ins
critas .sus actividades, raz6n por la cual prepar6 un plan ..sectorial a me
dJ.anti -pram, para definir metas por alcanzaren la expansi6n y mejora
Il\!ento de la red de carreteras, vias ferreas y aeropuertoS, del cual se
han derivado los proyectos de programa de inversiones y eifel que Be fun
da.rin sus futuras proposiciones.
Un plan asf formulado, considera la interaccl6n entre todos los sec
tores que partlclpan en el esfuerzo comiin y toma en cuenta, ademis,
que las metas por lograr deben fijarse en raz6n de las rapidas transfor
maciones de la estructura social y econ6mlca, que caraeterizan a 1a eta
pa de desarrollo actual y que, por 10 mismo, obligan a establecer plazos
que hagan buenas las previsiones.
AI sefialar los objetivos y los medlos necesarios para alcanzarlos, se
han tenido presentes las posibilidades y restricciones en materia de recur..
sos. No es razonable suponer una dlsposicl6n libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por 10 mismo, se ha considerado que el ere
cimiento de 6% anual en ]a economla, Impllca un ritmo superior, en clerto
grado, al que se ha venido desarrollando en las inversiones en vias te

rrestres.

Los principales lineamientos de poUtica general en materia de carre

teras, que se toman en cuenta para la fonnulaci6n de proposiciones, pue
_ ,
den resumlrse en 10 siguleilte: 1. Conservar en buen estado la red existente, para asegurar el ser
vicio eficaz y permanente.
'
2. Termlnar, al ritmo adecuado, las obras inicladas, buscando la opor
tuna obtenci6n de los beneficios previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a nucleos de poblac16n actual
mente incomunicados y propicien la incorporaci6n de zonas capaces de_
aumentar Ja producci6n. .
'
4. Coruitruir obras que mejoren el sistema carretero- en zonas ya co
municadas, cuando la dettumda asi 10 requiera. T81 es el caso de am
pllactones, acoft:8:m1entos y autopistas.
2

,. <- .- ,. ,. -:-"'"

E1 crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez mas inten

so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atenci6n
a su conservacion, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias propias de la epoca en Que
se . construyeron; otros tramos requieren una verdadera :nodernizacion,
entendida esta como una modificacion radical de las caracteristicas geo
metricas y fisicas.
Con relaci6n a las proposiciones de nuevas obras que ~:e incluyan en

un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para

desarrollar las. actividades generadas entre los diversos CE'ntros de con

. : centracion en el pais, con objeto de .detenninar cmiles result an mas desea

~~tj~~$;i;~1< ~. :,_. ~ . &~~e:ted~$:O~~:t~rd~~t~~, ~~~!iCs~ ~~~:~i~r ~~I~~~~~-iVO

un~.

por
Es -deseable que la capital federal se encuer'itre ligada por carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas mas
o mas cortas. Tambien es conveniente que se establezcan rela-(,)
Ln..u-.,'.... ihistrativas de. la 'capital federal con. los -pt,lertg,s.ma-
.
IJ.tlIAf'Um~.;':..~ las capital.es de los Estados .entre sly 'entre los,'
.ge -Yogra cumplir al establecer un~derto numero-..
de !)roposiciones que-.. se suman a las ya mencionadas. Todo ella puede
~esentarse graficamente, resultando la red integrada por las carrete
ras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es
tructuras anteriores.
En cuanto al aspecto economico, el anaIisis del funcionamiento de
una red se lleva a cabo mediante la determinaci6n de los enlaces carre
teros necesarios entre los polos de concentraci6n de la producci6n y los
centros consumidores, seg(m las sigulentes actividades:
a) Agricolas
b) Ganaderas y Pesqueras
c) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Turisticas
E1 primer paso consiste en fijar los polos de concentracion de los di
ferentes productos seleccionados en. lOs estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la infonnaci6n
obtenida de publicaciones estadisticas que en Mexico provienen de las
Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidraulicos y Agricultura
y Ganaderia, la cual se representa en cartas geograficas. En seguida se
procede a la detenninacion de los centros repl'esentativos del COnsUiD.J,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto incus
triales como de poblaci6n. La diferencia entre el volumen de produccion
y el consumo de cada uno de los distintos articulos analizados, define
una corriente en el sentido en Que el consumo es mayor que la produc~
cion.
E! esquema de enlaces resultante pennite detenninar las proposicio
nes de carreteras deseables en relaci6n con las actividades economicas.
Finalmente, ~ realiza la sintesis dando como resultado una pl'opo
sici6n de red que satisface las necesidades de transporte. carretero al Di
vel nacional.
.

Pero estas proposiciones constituyen salo un caWogo de proyectos de

inversiones en obras que deberin ser sujetos a evaluacion para definir
prelaciones que conduzcan a la elaboracion de un programa, es decir, se
impone la necesidad de realizar un cuidadoso analisis de los efectos que
produciran las inversiones que corresponden a cada proposicion.
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferimtes
segim el medio economico en que se aplican. Es decir, las consecuencias

seran muy distintas si la inversion se realiza en una zona con clerto gra

do de desarrollo, o,en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor..

poracion a la economia de Mercado; ello deterrnina que la naturaleza

dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, de lugar al es

tablecimiento de las siguientes 'categorias en las operaciones: carreteras

, de funcion social, ,c;arreteras de penetracion econ6rnica y carreteras.para -,

zonas en: pleno desarrollo. Paracada uno de estos tipos, elpatron de me

dida y lo~ procedimientos de calculo para cuantificar los beneficios, serin

. forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos inter

medias.
Las carreteras de funcion soCial son las obras en las que las consecuen
cias de invertir se manifiestan principal mente en el campo social, porque
la zona afectada sea de escasa potencialidad economica pero con fuerte
con~ntracion de poblacion. Alli, la comunicacion pennanente entraftari
un cambio decisivo en el modo de vida. ES pues, natural, que en estos casas
el criterio de evaluaci6n se base en la relaci6n entre el~;.monto de la inver::
sion-y ef niunero de habitantes por servir.
'
, Las carreteras de p-enetraci6n econ6mica son las obras en las que el
impacto principal sea 'la incor,poracion al proceso de desarrollo general'
de zonas potencialmente productivas. Son obras que proplcian la realiza..
cion de inversiones en otros sectores y el rapido incremento de las activi
dades economicas y, par 10 tanto, la principal consecuencia sera el aumento
de la produccion, primero en las actividades primarias y despues en las de
tr~foimacion y servicios. El metodo de evaluaci6n en este caso, se basa
en el calculo de 1a producci6n que sera agregada a la economia nacional,
si se lleva a cabo la construccion de la obra considerada.
El criterio de seleccion empleado en este caso, se basa en la producti.
vidad de la inversion que se calcula a partir de Ia producci6n que sena
agregada a la econOlnia nacional, mediante 18 construccion de la obra vial
considerada. Entonces, el valor de esa produccion, en cierto afto, se rela..
ciona con el costa de la obra y se obtiene, asi, un indice llamado de pro
ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas
de la inversion, pennite comparar distintas inversiones dentro de esta
categoria.
En el c81culo del valor de la produccion, se tienen en cuenta las activi..
dades primarias y se eStimk de acuerdo con las tecnicas y ren(iimientos
tradicionales'~ Ja region. sin considerar la evolucion de esa produccion
a traves del tien\po, a fin, de mantener una posicion conservadora en cuanto
al indicador del beneficia de la inve;!:sion. El calculo del costa se limita
a la consideracion de la cantidad necesarilf'para la construccion de la obra
'vial idonea. Como la relacion que proporciona el indice de productividad
se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de
r:onservacion, ni'las inversiones necesarias para mejorar las condiciones
de las obras, de acuerdo con su
. evoluci6ri. La omision de estos costos se
Q.

encuentra ampliamente compensada con los benefici08 de caracter social,

no mensurables, que la obra supone.
La. expresion que establece el indice de productivldad pUt~ escribirse
como sigue:
n

1P =

2:xfP

;..i
-....;;1_ _

('

En Ja que:
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= Indice <ieproductiv.dad.

-."

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..

'"

~.-.

,
t,

por Is. obro. vial.

Pi :;= Precio del bien i.

C... = Costo de construcci6n de 180 obro. vial.

'4-\;'

<_

Xf- Volumen de Is. producci6n del bien i, en el ano

~)

_. '0

en Is. zona s.vida

,

Nojl~l~'lme~~, como antes quedo expuesto, sOlo se considt!ran los productos derivados de actividades primarias, principalmente agdco1as, entre
los que destacan los siguientes:. ma~: trigo, arroz; cana de 114'!\icar, cafe y
"'.
frotales.
Las carreteras para zonas en pieno liesarrollo son aqueJIas 'ubicadas
en una zona en la que ya existen las vias necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar 0 substituir. La consecuencia
principal de su construccion sera. la disminucion en los costos de trans
porte que los usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibiUdad de
cuantificar este ahorro con cierta precision, con base en observaclones
directas y en la proyeccion a1 futuro, permite compararlo con los gastos
que habra necesidad de efectuar a 10 largo del plazo de prevision y esta
blecer un indice de rentabUidad de la inversion propuesta. Los beneficios
directos cuantificables que aportan a la co1ectividad estas obras, son los
aborros en costos de traccion y en tiempos de recorrido y 1a supresian
de perdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen
taran al rebasarse la capacidad del camino.
.
E1 c8.lculo de cada uno de estos ahorros se realiza mediante ]a compa
racion entre los costos para la si tuacion actual y los que prevalecenin una
vez construida 1a obra propuesta. Esa comparacion se hace para toda la
vida litO de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, 0 sea el bene
ficio que esta proporcionari, en cada W10 de los aiios en que estaril en
servicio. La. estimacion de costos se realiza, tambien, a 10 largo de la vida
litU de las obras, tomando en cuenta tanto la inversion inicial, como los
costas de conservaci6n y dey posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios y costas que se presentarian
durante la vida litO de las obras, se procede a detenninar 10 que puede
estimarse como su valor actual.
Para deterininar el valo:r actual de un peso ganado 0 gastado en cada
WlO de los aDos futuros, se aplica una tasa de actualizacion del 12% que '
expresa, en terminos economicos, el ponto de equilibrio entre 1a riecesidad
de sacrificar el consumo a~tual, dadas las necesldades del momento. (Desde
el punta de vista financiero, la tasa de actualizacion lncluye el "costo"
del capital utilizado en la inversion y la disminucion en el tiempo del poder
!)

adquisitivo de la mon'E!da.) La aplicacion de las consideraciones anteriores

se resume en una comparacion para cada alternativa, cuyos elementos son

los beneficios y costos por ano y 3US respectivos valores actualizados. La

suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig

nar hoy a los beneficios que la inversion producira en el periodo conside

rado; asimismo, 1a suma de costos actualizados represent a el valor 8ctual

que la inversion implica durante el mismo periodo.

El cociente que resulta de dividir los bencficios actualizados entre los

costos actualizados es un indice de rcntabilidad que expresa la calidad

,
de la inversion, el cual permite rechazar las inversiones no rentablE;'S, 'Y;
por comparacion, e.sta}Jlecer la prel~<:ion de la~ ren~ables.
. . !~;;;7~ '~', .~,
EI calculo del mdlce de rentablhdad se slntetlza en la slgulentc' ex
presion:

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Beneficia total en el aRo i.
Ci = Costo causado por la obra en el aIio i.
11 = Tasa de actualizaci6n, considerada. constante en el periodo estudiado

'''~.

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Hi =

"

"f_::' "

En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen

taran, es necesario aclarar que los criterios de evaluaci6n descritos s610

permiten, hasta e1 momento, el establecimiento de prelaciones en cada

categoria, ya que no es posib1e compararlas entre si y la parte proporcional

que a cada una de ellas corresponda en los programas, dependera de la

sana evoluci6n de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economia

y una concentraci6n de ingresos en sectores privilegiados de la poblaci6n.

Es util hacer algunos comentarios adicionales con relaci6n a la expe

riencia obteniqa en Mexico, asi c9mo de las posibles modificaciones a la

practica seguida hasta la fecha.

l' Los metodos descritos para la evaluaci6n de inversiones en vias te

rrestres han funcionado con buen exito debido a que su aplicaci6n es facti

ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,

que invo1ucren problemas de investigaci6n en relaci6n con cada proposi

ci6n. Dentro de esta t6nica, cua1quier cambio que se pretenda introducir

en estos metodos, debeni contemplar el mejoramiento en la aproximaci6n

de los procesos, con el uso de las nuevas tknicas disponibles, sin entorpe

cer 1a sencillez de su aplicaci6n y con el prop6sito de obtener mejores

elementos de juicio para 1a formulaci6n de programas.

2" Aquellos proyectos que se evaluan atendiendo a su funci6n Social

podrian estudiarse, aiiadiendo consideraciones relativas a la capacidad

financiera de los sectores, fuentes de inversi6n- e indicadores que midan

los beneficios secundarios provenientes de su puesta en. servicio. Selia

deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido .

de los primeros juicios y con indices que traduzcan .el niunero de traba

.g--" .

..

.-

i-_'- .:: ~'"

jadores empleados por unidad de capital invertido, el producto por lmidad

invartida, etc. Con estos argumentos, ademas de redondear una idea mas
general de su buen exito, podrcin llevarse a cabo programas que conduzcan
en el nivel nacional, a optimos de ocupacion de mana de 0 b:a y del pro
ducto involucrado en estas actividades.
3'1 Las carreteras de penetracion economica, cuya funcion es romper
. situaciones de autoconsumo e integrar areas productivas a la economia
nacional, se evahian en terminos de uno de los conceptos mas complejos
asociados a toda via de comunicaci6n: su zona de influencia. A este res
pecto, la estimacion de los potenciales agropecuarios, seria relati'lamente
senci1la con el auxilio de la fQtointerpretacion que, a su vez, podria arrojar
luz sobre la utilizacion y dimensiones de las areas de influencia de caminos
de penetracion economica, ya construidos y en funcionami1mto, 10 que se
traducira en una comparacion a 10 largo del tiempo, con las previsiones
que resultaran de la evaluacion. El metodo empleado para formar las pre
laciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su
programacion y sOlo restaria realizar estudios encaminados a determinar
restricciones.
49 Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse
el estudio de Mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los
niveles de actividad regional y los propios del transito generado. Mils aim,
es conveniente analizar estas vias conjuntamente con la red que las con
tiene, pues Jos efectos que trae consigo una modernizacion. 0 un acorta
miento no se limitan a la obra en cuestion, sino que se difllnden en todo
el conj~nto entendido como rP.d. La Ingenieria de Sistemas ofrece metodos
aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabi
listicos apJicables al transito, el analisis de flujos y la determinacion de
rutas optimas.
5'1.La. proposicion de programas anuales de obras, debe considerar
esencialmente el proceso productivo que significa la construccion misma,
pues en 'el existen los insumos tales como materiales, energia, la mana de
obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo
de toda actividad construct iva, se lleva a cabo dentro de restricciones
tecnicas, financieras, pollticas y en general, de disponibilidad de factores
de produccion. En estas condiciones, la aplicaci6n de la Programaci6n
Matematica a la formulaci6n de acciones que conduzcan al beneficia maxi
mo dentro de Jas restricciones que priven, podria robustecer los sistemas
actuales y evitar estados de desequilibrio durante la ejecuci6n de los pro
yectos.
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CAPITULO

FACTO RES DE SEGURIDAD

GENERALIJ)ADES

El transporte automotor si bien ha venido a facilitar 1a vida del hombre

y a influir notablelllenteen sus actividades sociales y econ6micas, tambi6n
ha llegado a constituir una import ante causa de accidentes, siendo motivo
de miles de muertes cada ano. Esto ha despertado graD inqwetud entre
todos los especialistas y ha motivado gran nfunero de estudios, para deter
minar los factores de seguridad que intervienen en la operaci6n de las ca
rreteras. En este capitulo se trataran los aspectos mas importantes de este
problema.
2.1 ACCIDENTES

Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los acci
dentes viales se necesita:
Mejor preparaci6n del usuario,

Mayor seguridad de los vehiculos,

Adecuada legislacion y vigilancia,

Condiciones que pennitan una mejor operacion del sistema vial.

La intervencion del proyectista de caminos es muy pequeiia en las tres

primeras condiciones; pero es determinante sobre la ultima. Nunca debe
olvidarse que, por otra -parte, las caracteristicas de cualquier obra vial
deben justificarse a traves de ana.nsis d~ tipo economico, para ellapso pre
visible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadistica de distintos pai
ses, se cuenta con abundante informacion para la elaboraci6n de proyectos
que consideren mas claramente los distintos factores concurrentes en 1a
operacion de un vehiculo, como son las necesidades y llmitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75 % de accidentes son:
"

Exceso de velocidad,
Invasion del carril contrario,
Impericia del conductor ~
Aunque en un accidente,por parte del usuario. influyen factores emo
cionales, fatiga, hipnosis del camino y la posible impreparaci6n del con
9

ductor, tambien debe considerarse que en la mayoria de los accidentes, las

circunstancias habrian cambiado de tenerse un camino en me)ores con
diciones.
Dada la concentraci6n de accidentes en intersecciones y en el paso por
poblaciones, la atenci6n del proyectista en estos puntos debe ser mayor,
con objeto de equilibrar las demandas del transito en cuanto a volumen,
velocidad, caracteristicas de aceleraci6n y desceleraci6n, con el proyecto
apropiado de un entronque 0 de un acceso a una zona urbana; llegando
siempre a una soluci6n que, tomando en cuenta ]a seguridad, se justifioue
a traves de un estudio "economico, en que se involucre muy principalmente
el costo de la obra resultante'con el costa de los accideft,t.es qlle s~evitaran,.
con esa obra. Aparte de'las .cG:)lisione-s frontales PQr invasi6n de circula
ci6n contraria y colisiones laterale~ en cruces a niv~l, otro tipo d~ acci
dentes es el Uamado del "vehiculo individual". Muchas veceS Sf! piensa
que la volcadura, la salida del c~mino 0 la colisi6n contra un objeto fijo,
de un vehiculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que
se durmi6, que iba distraido 0 que rebas6 los limites de seguridad. Sin em
bargo, esa colisi6n contra un obstaculo a la orilla del camino no hubiese
o('urrido, si se evita la existencia de aquel en la zona de la corona. Tam
bien puede pensarse que ciertas volcaduras no habrian existido si el talud
en lugar de 1 % x 1 fuese de 4 X 1. En otros casos debe aceptarse que
no -habria ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un cooti
dente de rugosidad adecuado en la superficie de rodamiento, 1a sobreele
vad6n conveniente 0 bien, el radio de curva congruente con las caracte
risticas del transito que se preve. Los caminos deben proyectarse tomando
en cuenta la motivaci6n del usuario que viaja con fines econ6micos, socia
les 0 recreativos y desea hacerlo en forma c6moda, segura, en el menor
tiempo posible.
Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en
el individuo como mOdulo de proyecto con todas sus facultades y limita
ciones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesida
des y reduzca al minima los acddentes.
2.2 LlMlTACIONES DEL .CONDUCTOR
Generalmente se considera que los conductores de vehiculos tienen dos
la visi6n y el tiempo de reacci6n; estas limitaciones deben'ser
tomadas en cuenta en todo proyecto geometrico de caminos.
El hombre que ha demostrado ser capaz de hacer frente al problema
que se Ie presenta en la conducci6n de vehiculos muy avanzados, tiene que
utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Ademas, el cambio continuo en las caracteristicas del vehiculo annado
a las limitadones del usuario, en cuanto a visi6n y tiempo de reacci6n, fijan
ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.
limitadones~

2.2.1 Vision
E~ el inciso 5.1.1. de esta' public:-tcidn se 'hace~Jambien referenda a 10
estudiado respecto a ]a vision del conductor.
La maxima agudeza vi5ual del conductor. corresponde a un ('ono de
3 grados. siendo bastante clara la vision entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra
10

dos la vision es regularmente clara. En el resto del campo visual la vision

es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento. 1
Si suponemos que se tiene un cono ..le vision de 10 grados a cada lade
del eje del camino, se considera que con Iigeros movimientos del ojo del
conductor. hacia ambos lados, este obtend"a un campo de vision relativa
mente clara. de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados,
tan solo 5 grados tendran la mayor claridad en cualquier instante. En
algunas ocasiones, razones practicas inducen a aceptar movimientos adi
cionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos dctalles,
tales como vehiculos que se aproximan,
y otros; sin embar
go, el campo visual de todas
.
.~o..,agudo
.
,,-': .
Metodos empiricos h a n q u e ; aument'll la vela:
e~to irnplita mayor
cidad, el conductor afoca la vista a mayor
restriccion de vision lateral al fijar la vista en un puntodistante y limita
los movimientos laterales aun mas. A p.ste fenomeno se Ie denomina etecto
de vision de tune1, y su caractenstica es que son menos perceptibles los
objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe
un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, 0 un crucero.
El sentido de la vision consume tiempo para realizar sus funciones; sim
plcmente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una in
terseccion, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar. 2
Otro factor en el que interviene la vision del individuo es el de la per
cepcion de profundidad. Hay cierta limitacion en los conductores para
percibir la distancia a la cua! ~e encue~tran cie}:tas partes del camino 0
bien otros objetos sabre el. Cuando estefacl.oF~seombina con la velocidad,
se crea una seria limitacion que siempre debe tomarse en cuenta al reaU
zar el proyecto geometrico de una carretera.
El casa cntico ocurre en la obscuridad 0 en condiciones de poca ilu
minacion, en donde influyen tambien los efectos del deslumbramiento, que
.
representa tiempo para recuperarse del mismo.
De acuerdo con algunos estudios, durante el dia, la vision de un con
ductor abarcara hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta
800 m aproximadamente en]a carretera.a
Empiricamente se ha determinado que Ja distancia de percepcion noc
turna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de 1a normal,
cuando un conductor esta frente a las luees de otro vehiculo." La contrac
cion de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos
generalmente y para ]a recuperacion de su diametro normal, despues que
desaparece la fuente de luz que tenia enfrente, se requieren 6 segundos 0
mas.:; Este 'factor es determinante al considerar los proyectos de intersec
ciones y ha motivado que se recomiende la iluminacion apropiada de todo
entronque importante.
1 pag. 84. Tra//ic Engineeri"l1 Handbook, 2- edici6n; Institute of Traffic Engi
neers. Washington, D. C., 1965.
2 Misma pagina de la obra citada.
Pag. 90 de' la obra citada.
I
Pag. 93 de la pbra cit ada.
6 Fundamett.tflls 01 Trallic Enginee~. 6th Ed. Pg., III-2. NonnaD, James and
Ha!1'lburger. The Institute of Traffic of Transportation and Traffic Engineering.
University of CaHfomia.
l

11

<

2.2.2 Tlempo de reaeeI6a

El conductor principalmente percibe estimulos visualest audltivos y ci

n6ticos, y se acepta que el tiempo de reaccion depende del tipo de estimulo

percibldo.
.

El intervalo que existe entre ver, oir 0 sentir y Ia accion de responder

a estos eatimulos en cualquier sitliacion del transitot se llama tiempo de
reaccion.
La decision que los estimulos originan, la toma un conductor a traves
de un proceso intelectual que tennina' en un juicio. Enel conductor,. la
.
repeficl6n de si~ciones crea luibitos y rea~io~~ .~~~~, ~~t". ~: ....
de menor duraClon que la respuesta a una sltuaclon cornpleja- 0 nueva, se
basan en juicios rea1izados anteriormente por el cerebro y declsiones to
madas ante situaciones similares.
El tiempo de reaccion podr8 variar seg(m distintos conductores y Be
gUn las distintas situaciones del trtnsito. En los conductol'eS varia con ]a
edad; con el estado emocionaJ y segUn e1' estado fisico, asi CQmo con los
distintos estimulos que pueden presentarse. Las situaciones complejas en
el ciunino, requeririn un mayor tiempo de reaccion que las situaciones
sencillas. Los motivos de distraccion incrementarin el tiempo para reac
cionar.
En t~nninos generales, el tiempo de reaccion es e1 necesario para que
el conductor se haga cargo de la situacion y empiece a actuar; por ejem
plo, apUcar el frena 0 dejar de ace1erar. Mediante pruebas de laboratorio
y de campo se ha determinado que el tiempo de reaccion para fines de
proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos.
Se considera que los conductores toman 8610 una decision a la vez. Por
tanto, es necesario que e1 proyectista del eanrlno evlte situaciones en las
que se requiere tC?mar multiples decisiones 0 donde Ia decisiOn de los ac
tas subsecuentes puede distraer a los conductores de una situaci6n inme
diata que requeriri. toda su atencion.
Por otro lado, es indudable que los conductores confian en ciertos pa
trones de la situacion f"lSica del camino 0 del comportamiento del trinsito.
Mue,.has de sus decisiones estin basadas en sus experiencias anteriores. En
:situaciones poco usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, to'"
mar una decision puede llevar demasiado tiempo.
Es necesario dar ateneion adecuada a los hlLbltos y a las reacciones
condlcionadas del usuario. Por ejemplot sera muy conveniente aumentar
la informacion previa con relacion a una salida de una autopista del lado
izquierdo, ya que el patron comlin es que &ta se eneuentra del lado de
recho.
Un buen proyecto siempre debera tomar en euenta la relacion entre
conductores y patrones establecidos y evitari las sltuaciones diferentes en
10 poslble.

'l'f'uflit: .~ BaMbook. Institute of Traffic: Engineers. Third Edition.

1965. pig. SZ. Washington. D. C.

12

>

2.3 ANAUSIS DE AccmENTErS

Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta la
operacion de los caminos, es imprescindible el anaJisis de los accldentes
como una de las bases fundamentales para emitir un juicio que indlque sus
causas reales y asi, proporcionar una soluci6n mas segura para los casos
actuales y futuros.
Los accidentes se producen por cirounstancias inherentes a cualquiera
de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el vebfculo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de It)s accldentes,
se deberim estudiar y analizar detellidamente las estadisticas de los mis
mos. S6loasi se podra p!anteitr. e! problema, en busca de una soluci6n
consecuente con 1& realidad.Elcorrecto planteamiento aportara los requi
sitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geometrico y de
seiialamiento.

2.3.1 Estadistica

El registro de accidentes se inicia ron el informe de prim4!ra instancia,.

formulado por el agente de transito en cada accidente, al oc."UlTir los he
chos.
Es conveniente que todos los mformes sobre accldentes de transito
sean concentrados a una oficina central, en donde los interesadOs puedan
tener ficil d.",-c.:eso a los nUsmOl$.
,
rara facilitar el uso de l~.patoa; contenidos en los informes de accl
dentes de transito, es preciso 'que: sean archivados por orden de ubicaci6n.
Para ello, deben usarse unas guias pritnarias con los nombres de ]as calles
a caminos; en este Ultimo caso, con la clave aprobada par la Secretarla de
Obras PUblicas, para la ubicaci6n de un punto dado sobre e1 camino.
Con los datos.obtenidos se fonnan mapas de frecuencla de aecl.dentes,
para detenninar la distribuciqn de los nUsmos. Estes mapas pueden ser
de una regi6n 0 de una ciudad; se indicari. en ellos 1a situaei6n de los aeel
dentes, empleando simbolos para representar las distintas cJases de los
mismos.
Cuando se trat~ de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1:5000 y 1:10000, con los nombres de las calles claramente
anotados. En regiones rurales se pueden usar mapas a escaJa que varien
de 1 :25 000 a 1:50 000.
Las indicaciones en los mapas de accldentes se acumular4n durante
periodos de un ano, al cabo del cual se fotografiaran, retirindose poste
rionnente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las foto
grafias de los mapas pennitirin comparar la acumulaci6n de los acelden...
tes de un ana con otro. En caso de ser Unicamente dibujo, se hari uno
par ano.
Con 1& ayuda de los mapas de ubicaci6n de accldentes se detennJnaran
los puntos de alta frecuencia, para orientar la labor de estudio, de 1a que
se derivari 1a experiencia para proyectos de obras futuras y de las posl
hIes mQdificaciones geometricas de seiialamiento, de lluminaci6n, etc.
En la investigaci6n de los lupres criticos, donde se concentran los ac
ddentes-, se deben dibujar diagramas de colfsiones y de condiciones flSicas.
Los detalles impartantes que pueden afectar las condiciones del trtinsito y
que deben fncluir.::e son:
13

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.

Guarnlciones
Underos
Banquetas y entradas
Obstrucclones vtsuales
ObstnJcdones flsicas en la calzada
Cunetas

Puentes
Pasos a desnivel y alcantarillas
Sem8.foros, sefiales de trinsito y marcas en el pavimento
Dwninacl6n
Rampas y pendientes
'npos de pavimentos
,
Propiedades adyacentes a la via
,
Irregu1aridades en la superficle de rodamiento, etc.

2.8.2 Falla ope..........

El accidente involucra clrcunstanclas tIslcas y humanas, las cuales de

ben detenninarse. Pa.:r.a ello se estudlarin las condiciones del luJ8.!", las
lJrnitaciones flsicas:-ym~talea del usuarlo y au comportamiento en el mo
vimiento vehicular. las condiciones del ~o y del vehIculo y dernis
hechOs utiles para valorar la causa del accldente, debiendose deterrnlnar
el elemento que fall6 y por tanto es motlvo de correccl6n. ~ 101uclones
futuras procurarfln evitar que se repitan los tipoa de accldentes antes re
glstrados.
2.s.J IIapltad

Para medir la magnltud de los accldentes no deben usarae nlimeros

absolutos, sino clfras relativas tomando en cuenta loa elementos que in
tervienen, cuantiflcindolos por medlo de indices, como loa cltados a con
tinuacl6n:
Indice basado en la poblacl6n
Indice basado en el nlimero de vehIculos
Indice basado en el trinslto
Indice para intersecciones

2.3.' I'IacIIeN de ~ rmortalidaa

Estos indices son los lnstrumentos para med1r la gravedad del proble
ma en niuneros relativos; btsicamente existen dos tipos, los que se refleren
al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos,
es costumbre tomar como perlodo un mo.
Incice basado en la poblaci6n.-Relaci6n entre el nfunero de aceidentes
que ()('urren en una cludad, regi6n, pals 0 sistema vial, y el niamero de
habitentes de la unidad geogri.ftca considerada.
,1

I
,{}

Numero de aecidentes en el atio X 100 000

A 'd
.1.
,
- eel entes por Caua
-- Ndmero d~ hablt&ntes
100 000 habit antes 7

bl y e7UerfG de Trdft8ito. lng. Rafael Cal y Mayor. 24 edlci6n. Mb:tco. 1966.

14

Es titil para hacer comparaciones cuando las condiciones socioecon6

micas sean semejantes.
Indice basado en el ntimero de vehiculos.-Relac16n entre el nfunero de
accidentes que ocurren en la unidad geogriflca considerada y el mimero
de vehiculos ~registrados en la misma.
I

Numero de accidentes en el ailo X 10000

Nu.mero de vehleulos registrados

= ~::.:::..:..:.......---:--:-:--:-----;-:----:---- ..

Accidentes por cada

10000 vehfeul08
registrados I

Util para comparar ciudades, entidades, paises 0 sistemas viales.

.
.
Indice basado en !!l transito.:-l!-elaci6n entre .el ntimero de aCCi.sie~ ~ "~.' .
una unidad geograilca y el translto en esa urudad, expresado en' . .,J i'~ { ..
1~k.il6metros.
.
,
.
A
1

Ndmero de aeeidentes en el a1\o X 10000000

"'" - - - - - - : - - - - : - - . - - - - - - - - - - - - Aeeidentes por cada
10000000 de
Nu.mero de vehfculos-kil6metros
vehfeulos.. ki16me

tros'
Util para comparar tramos de caminos, nuc1eos de poblaci6n, entida,
des

paises.

La unidad vehiculos-kil6metros puede determinan:e, ya sea multipli

cando el numero de veruculos al ano por la longitud recorrida en el tramo,
en el caso de un tramo determinado de un camino, 0 bien multipllcando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
Indice para intersecciones.-Relaci6n entre el nfunero de accidentes que
ocurren en una intersecci6n y los volfunenes que concurren a la misma
por sus.:accesos.
Q.

Accidentes X 10000000
Accidentes por
1
...
d
I'
1
d la'
'6 - eada 10000000
1 Suma e vo umenes en 08 aeeesos e mtersecCl n deveh'lCU 1os

Para obtener indices de mortalidad se usarin las formulas anteriores,

sustituyendo el nlimero de accidentes por el ntimero de muertos en el ana,
2.' LOS ACClDEN'.rES Y LA SroCION TRANSVERSAL

En el extranjero han sido realizadas algunas series de estudios que su

fninistran 0 arrojan datos para determinar la relaci6n entre el nUmero de
carnIes y losaccidentes, en funci6n de los volfunenes de transito; a conti
nuacion se mencionan y comentan los mas importantes. En Mexico, por
carecerse hasta el mOrnento de estudios propiosal respecto, se recurre a
estos estudios tomandose los resultados con las debidas reservas.

I~

de TrdMito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2' edici6n., Mexico, 1966.

Obra cltada.

15 .

2.4.1 N6mero de canI1ee

Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con
dlferente niune1'O de carriles, fue un estudio reaUzado en Massachusetts,
E.U.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carruei,'Figura 2.1. Se
encontr6 que los caminos de 2 carriles tenian un indice mayor de acciden
tes que los de 3 carriles, basta voliunenes de 2.6 millones de vehiculos al
ano, 0 sea poco mis de 7,000 vehiculos diarios. Alllegar a este punto el in..
dice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras que el de
3 carriles continua aumentando conforme se incrementa el volumen de ve
hiculos. Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de beridos
y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles, ese tipo de ca
rreteras ya no se construye, excepto en tranlos d~ pesdientes }argas, en
donde el tercer carril es construido tinicamente para dar oportunidades de
rebase cuesta arriba.
.' .
Las carreteras de 4 0 mas carriles, por tener capacidaa para,' mayores
voliunenes de transito, debieran tener mas accidentes que los caminos de
2 carrtles; sin embargo, se ha determinado que tienen indices de accidentes
menores.
El nu.me1'O de carriles estA definido por la demanda en un tramo dado
de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad de
penae mas del ancbo de los carriles, que del ntlmero de est()S.

Il
...

4.5

LIoI

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4.0

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0.5 1.0 1.5 2.02.5 10 S.5 4.04.5

VOLUMIN-MILLONES 01 VEHICULO POR

.Ao

liGUlA 2.1. INDICE Of ACCIDENTES PAIA CAlRElEIAS DE 2 Y 3 CAIlILES CON RBACION AI.
VOWMEH De TlANSITO

16

2.4.2 Ancho de eantl

"

Desde hace aiios, buscando la justificacion economica del ancho de los

carriles, se pense> que si los ampUos fueran mas seguros que los estrechos,
los beneficios de 1a ampliacion podrian ser significativos, en tenninos de
ahorro de--,eostos: por accidente. Se reconocio que el aumento en el ancho
, del carril es' una .garantia ,de seguridad.
En efecto, la investigaCion de los registros de accidentes en carreteras
de 2 carriles, de varios anchos, en el Estado de Michigan, penniti6 con
cluir que los mas anchos eran mils segurOS.l0 Al estimar el costa de los
accident($ se concluyo que el ahorro por su reducci6n, como regIa general,
era de tal cuantia, que resultaba suficiente para cubrir el costo probable
de la ampliacion de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
~ .. ' Auriqu~.la limitaci6n princi'pal a la construccion de calzadas masanchas
. .M s.ido~ d.e- 'br.den economico, '-hay tambien algunas razones de operacion, .
. pc>i!::ta,,:::qtte..Jo1i piicllos ,de IS. superficie de rodamiento no ,son mils gran:
des. En ef~ol si se ofrece. ima gran libertad de movimiento a los conduc
tores, estos tenderan a efectuar maniobras impropias y quiz&. a formar otro
carril; una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de
8 m t puede ser convert ida en una carretera de 3 carriles con ancho de
2.65 m cada wlo.El ancho de 3.65 m actualmente aceptado es probable
mente muy cercano al ancho de carrU ideal para transito mixto de alta
velocidad. l l
Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carre
tera cOn los accidentes de, transito, fueron respaldados por investigaciones
posteriores. Los resul~dos'" del Intersta~ Accident Study, un estudio simi
-Iar en Minnesota, E.U.A., y ()tro en Inglaterra, dieron resultados sorpren
dentemente parecidos, comprobando ]a reducci6n del indice de accidentes
al ensancharse la superficle de rodamiento, Figura 2.2.11

....

______...._______

",--r--'
:f,

..,

ITII 010 01 ACClon'"." II. l'ITlIl. _"'.U1'AfA..

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I -.

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I .'

i-4~

5.5

--.-

"-lIT

'.0

'.5

10

II'".IIOTA

7.0

ANCHO DE LA CALZADA (1ft)

FIGURA 2.2. INDICI De ACCIDENTES CON RELACION AI. ANCHO DE LA CAlZADA

FUENTE: Traffic. control ';"d roocIwa, .......1'11 1'1MIr ,.latltnshlp to Hipway ~.AutHlOflye
Safety Foundation. 1963, ..... 15 ,16.
-:' .

1. Morrison Roger L. Bl .tecto cis loa CJfIChoa de cabacIG 6ft loa accid6fttea.
Hlgbway Research Board ProceedJnp. 1931.
U Matson Smith Hurd. 'l'rallfe JJfl4,7'itleeritlg. Edlci6n 1955, pig. 40L
II! Tra./Ife COfttTol au Boad1DtJ1f Blelrwmta. Their reJationshlp to blahway safety.

Automotive Safety Founde.tion, 1963, pig. 16.

'

17

;:".

En otra investigacion que cubrio cerca de 384 km de carreteras de 2

carriles, que habian side ampliados de 5.50 a 6.70 m,la habiendo exc1uido
todos los accidentes que ocurrieron durante la construcci6n 0 al realizar
trabajos de conservacion, asi como en las entradas y salidas de los entron
ques, se encontraron reducciones en los indices de accidentes, despues del
ensanchamiento, que variaron de 21.5% para caminos de bajos vo1funenes
hasta 46.6% para caminos de altos volurnenes. En general, los datos indl
caron que e1 cnsanchamiento fue muy efectivo en tramos de altos vo]u
menes y altos indices de accidentes, como se muestra en 1a tabla siguiente:
I

l.>inlCE OIUGIl'fAL
ACCUlI;!'ITJ!8
VI': 'IICULOII-XlI.

" D'OCCIOH

.'

VOL1N1l1f OllIOf/U.L

TIlA.II'8rfO

(TDPA)
8.

Menor de 2.4 .....

21.5

2 110

De 2.4 a 3.0 .....

25.2

2284

De 3.0 a 3.S .....

3 .4

2100

De 4.0 y mM .....

46.6

3006

2.4.3 Bayas de carrIIes

E9 ya una practica mundial el pintar 1a raya central, las de los carriles

y las latera1es en calles y caminos. En varios casos se encontr6 evidencia
de los efectos de esta practica en relaci6n a la seguridad. En un estudio

realizado, ruando se pintarOn las rayas en 1a red vial del Pentagono, en

Washington, se concluy6 que se habia obtenido un 33% de reducci6n en los
accidentes.14
Ocho .estudios realizados en diferentes entidades de los E9tados Uni
dos, indican como el pintar rayas laterales afecto la seguridad y en cinco
casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cam
bio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles.
Para autopistas, con 8610 un caso investigado, se encontr6 una reducci6n
del 65 % despues de pint~r las rayas laterales.
2.4.4 Aeofam1entotl

Cualquier teoria general sobre l~ frecuencia de lccidentes, sostendra

que los acotamientos mas anchos deben prestar una mayor seguridad,
porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y
area para estacionar vehiculos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. E9ta presunci6n podria parecer valida,. particularmente donde
.
.
todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.
Antiguamente los acotamientos se construian de tierra y grava y es
obylo que esto constituia un peligro, debido a que el vehiculo muchas
U Cope, A. J. E~ eft. accident6B. Antes y despu4s de ensanehar el pav!
mento. ReviBtlJ Tro/lic En.gif/&eeTing. Die. 1955, pAg. 114. Instltuto de Ingenieros de .
Tr6.nsito, Washington. D. C.
U
Prisk, Charles. Cali/O'r'r&ta LegWlature A8senWly. Interin Committee on Trans
portation and Commerce, 1956.
.
.

18

"

- ,,---.

RESULTADOS DE ESTtJDIOS REALIZADOS ANTES Y DESPUES

DE PINTAR RAYAS LATERALES

..

TOTAL 1)11 ACC'JDK!'fTBS

I "
~
---------------J-------
Kansas .... ,. , .. ".
Insignificante
Luau

DKL

AUIDto

Reducci6a

IUinoi... , ..... , . , .

j" i:,. C'q.

', Y 01
X.T;!~~> :'. :~:' .~ .... ~ '.' ---':. ~ .. ,

II:HT1lII
HTIIi '\kO
1:.0&";'

EirrvDro

21

JI'lM 'J'

7 meille.

El eltudio utiliz6 aeccionee de

control. +

1 a Ii 0

Curvaa con

Michigan, .. ~" .... .

33

men Olea de 900

gotltoe.

6 meBe8

<:r

11

radiOlI

metro. y acee.)8 a puen tel an

LouUdana.... , ... ,..

t'

.. l~no.
. t...

,-,'

"

...

I,

M tierte8 5 a 1
'Heridoa 'll~ a 6(1

Utah., ....... , ... ,

38

AriJOn&, . , .. , .... , .

60

Secci6n de Cont-rd.

Ohio ........... , .. ,

3i

Seeci6n de Contrcl.

HutchinlOn Pkwy .. ,

65

I 5 meiJe8

Autopista de cuatro cnrriles. + +

+ Con bue en .eeclones de control Ie elperaban 70 accldentft. Se registr&mn

reducet6n en la. lDteneceJones 7 en las entrado y saUdal.
++ Secc16n de !I.e kID, mU7 peUgrosa, "Valle de ]a Muerte". Reduccl6n pfectlva

69. Hubo gran

de 40 a 1

veces no podia dejar 1a superficie pavimentada y regresar a. ella sin

atascarse 0 ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, mas las
dificultad~ en su conservaci6n, aconsejaron la practica de construir un
acotamlento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han hecho extensas investigaciones. enfocadas a estudiar las rela
clones entre los accidentes y e] ancho del acotsuniento, en paIte.para deter ..
. -' mtflTt' el ancho mas econ6mico por,construlr, desde el punto de vista de
la seguridad y en' parte, tratando de encontrar porque los' acotamientos
mas anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuaci6n se
citan algunas experiencias al respecto .
.Un estudio que abarc6 853 km de carreteras de 2 carriles en Califor
nia, concluy6 que para volu.menes de transito similares, los acotamientos
de 1.80 m de ancho eran masseguros que los acotamientos mas estrechos
y, ademas, con voltimenes mayores de 5 000 vehiculos por dia, mas segures que ]08 acotamient08 mas anchos.l$ Los datos fueron obtenidos en
tram08 de camin08, predominantemente rectos y. a nivel, sin estructuras
o intersecciones. Algunos tramos que tenian curvas en gran ntimero a muy
cerradas, fueron excluidos.
.
Otros estudios han demostrado una clara reducoi6n en los indices de
accidentes, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron las principales
redUCCiO.les en tramos con curvas y con pendientes.
Belmont. Daniel M. Bfect08 de lG VeZocidGd .Promedio " Vol,,,,,wm, EM accidentes
tMgentea dtt I caTT"iles. H. Research Board Proceedings. 1953, pags.
383-395.

a.

1.1

1J6h~ 6K

19

Al estudiar carreteras de doe C8r:i1!S con acotamientOs de grava, en

Oregon, E.U.A., se concluyO que los mdices de accidentes tienen relaci6n
con el ancho del acotamiento, en la mayoria de los indices de volfunenes.
Se encontr6 que los acotamientos mas anchos resultaron con menos
accidentes. Los datos fueron separados por grupos de volfunenes y por
tecnicas de correlaci6n y ecuaciones de regresion, desarrolladas para el
efecto. Las investigaciones fueron limitadas esencialmente a tramos de
carreteras rectas y a nivel. La relaci6n entre los accidentes y el ancho del
acotamiento fue significativa en solo un gropo de volumenes de transito. 1e
Anterionnente, se habia encontrado que el indice de accidentes se reducla
con el ensanchamiento del acotamiento en carreteras de 2 carriles. 11 Tam
bien se encontr6 una relaci6n casi identica en Nueva York}! Los resul
. {.
tados se muestran en la Figura 2.3.

'.

4.0 t----t--+-.at-

en
...

3.5

---t----I--j----""wt ..

1111.01 aAlllOI 011100 A 1000 YIlt.

01 TPD

3.0

1----+---t--t---+-~d_-+--___4

2.5

I--~--+-- --I-----f----t---:-"ri----1

1M

r"IAD. ACCIO...TII IIII.AS CAa".T."",

2.0 I----+----r

<II

1.5

~
J:

1.0 1-----1---+---T~_t_-_I_-.....-=-4

...

1---+.........,,~--t---+--+_-+--___4

0.5 1--___4-----.lP-........~-+--+_-+---I
0.0

I-----I_--I._--I.._.....I.-_...I.-_..io.----I

0.50

1.00 1.50 2.00 2.50 1.00 3.50

ANCHO DEL ACOUMIEMTO

(1)

(Ill'

Accldentes por cada ml116n de vebleulOll-kll6metro.

FlGUItA 2.3. INDfCE DE ACCIDENTES CON RE1.ACION AL ANCHO DEL ACOTAMIENTO

AI estudiar la relaci6n entre los accidentes y el ancho del acotamiento

en el Estado de Nueva York, otros ir4vestigadores separaron mis tramos
de carretera de acuerdo con 1a curvatura y la pendiente y encontraron
"que los indices de accidentes en tramos con curvas y/o en pendientes,
eran mucho mas altos que en tramos de tangentes a nlvel. Tambl~n encon
~ ntrs loa DGtoa Ie Accidc!lftta
8ft ~ H. 'Researdl Board. 1955.

Head. J. A. Lo

lot Acota
mietltoa de Gf'tWIJ
1f Telford. Edward T. Acotamfelltoa _
Ccu''IICeraa PrifJllJriae de CGUlontAa, par
Telford y Sam Helwer (American AsIoclatton of State Highway Officials, 1950).
11 Stoner. Walter R. .ReIGci6II de Aocid6IIt
Cclrr'ftenJ al AWCM del AcotamMmto
ell Cc:m"'llfera.t de CGn"ile8 _ eI BatGdo de N. Y. H. Researcb Board Proceedinp.
1956.
1$

20

y el AftCM

~:.,.'

traron que los ttamos con acotamientos anchos, tenlan indices Mucha
mas bajos que aqqellos con acotamientos estrechos. l t Figura 2.4.
En un estudiQ'en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de caITe
tera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.2~m de ancho, fueron ampliados a un ancho uniforme de 1.80 m t a los

1'.11'

ANCHO DE ACOTAMIENTOt",

II

0.1-1.2

1.5-2.1

~I
..

"'0,'.

2.4
tOOOI

eUItYA' )

,%t21

Mil "TO'

FIGURA 2.... IHDICI! DE ACCIDEHTES POR ALIHEAMIEHTO Y AHCHO Da ACOTAMIEHTO

.
cuales se dio un tratamiento superficial con un ancho de 1.20 m. En
los dos aiios anteriores al ensanchamiento hubo 102 accidentes; en los dos
aiios siguientes a la obra sOlo se registraron 69. El indice de accidentes
pot MillOn de vehiculos-kilOmetros se redujo de 1.71 a 1.16 para esos
periodos.
. '
Hay varias razones para explicar la dismlnuci6ri en el indice de acci
dentes, cuando se amplia el acotamiento. Entre las. mas importantes estan
las siguientes: E1conductot no tiene temor a orillarse, 10' que Ie permite
concentrar su atenciOn en los otros problemas que se Ie presentarl, se
aumenta 1a separaci6n entre 2 vehiculos que se cruzan, se reduce la influen
cia de los vehicu10s estacionados; 1a salida de 1a calzada no es necesaria
mente'tragica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida
de los vehicu1os.
Jot Billion. C. E. U" B.tudio DetGlZo4o de Accidefttes .Relactonado ccm Zoe Acota
. miento8 en el B8tado d8 N. Y., por Billion y Stohner If. Research Board, 1957.
I . American AssOciation of State Highway Officials, Iftdtcee de Accide7&fBl 'POT
1J'1.iUdn jle vehfcu108-milla.! \)8. Tip<) de C"mrt6'l"O.!. W6shtngton, ~960.

21

2.4.6 Obsticulos a los ladoa del camino

Un alto porcentaje de accidentes incluye a vebiculos que se salen del

camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vebiculo e incluyen
aquellos que se voltean 0 cbomn con algu.n objeto cercano en el camino.
Un estudio indic6 que este tipo de accidentes comprende entre el 30 y el
35% de todas las muertes en los accidentes de transito. 21
En varias referencias existen otras indicaciones de la magnitud de este
problema particular.
En un notable estudio becbo en California se demostro que una con
siderable proporcion de todos los accidentes, son de un solo vehiculo. Cuan
do se estudiaron tramos de diversas carreteras de 2 carriles, con longitud
total de 16 800 km, los accidentes a un solo vehiculo' representaron el
23.6% del totalde accidentes. En un total de 2652 km de carreteras de
4 carriles 0 mas, los accidentes a un solo vehiculo representaron el 19.5 %
del total de accidentes. 22
En virtud de que es inevitable que algu.n vebiculo se salga del camino,
los lados de este deben acondic~"'narse para reducir al minimo las conse
cuencias de un posible accident- 10 cual debe tomarse en cuenta desde el
proyecto. Algunos ~e los posiblt':'> peligros a los lados del camino son pro
ducto del bombre, tales como g Jarniciones y parapetos de puentes, postes
de sen ales y alumbrado y la forestacion ornamental Las defensas usadas
para proteccion de estos obstaculos pueden reducir la frecuencia y la
gravedad de estos accidentes, pero deben estar bien proyect~das para p.o
convertirse en obstaculos adicionales.
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento muy grande
en el costo, para aumentar la seguridad de los vebiculos que intempestiva
mente salen del camino, se debe preYer una "zona de recuperaci6n", libre
de obstaculos. Q;ta zona de recuperaci6n debe ser amplia, nivelada y
flieil de transitar. Deben estudiarse programas de mejoramiento para eli
minar peligros tales como arboles, estructuras, parapetos, soportes masi
vos de senales. postes y otros obstaculos que pueden representar riesgos
para el transito. Cuando no sea posible esa eliminaci6n, debe buscarse la
forma de instalar defensas u otro tipo de protecci6n para disminuir el
riesgo.
En un estudio realizado en California se encontr6 que las defensas
usadas para proteger arboles a los lados del camino, efectivamente redu
jeron la gravedad de los accidentes del tipo de salida de la superficie de
rodamiento. ::8
Otro investigador report6 que las defensas en los accesos de los puen
tes angostos redujeron el nfunero y la gravedad de los accidentes,2t el
estudio realizado comprendi6 un tramo de carretera de 2 carriles con
28 puentes; se instal6 una secci6n de 'Z1 m de defensa que cruza el acota
miento suavemente, dellado derecbo de cada puente en ambos accesos. El
resultado fue una reduecl6n de un accidente por 1.75 mUlones de. vebicu
n Stonex, K. A. Diaeflo de loa ladoB del Camino pam h 8eguridad. Pu~Ucado por
Highway Research Board, 1960.
Moskowitz. Karl. Accidentea en Autopiatae en. California. Conferencia Mundial
de- lngenieria de TrAnsito. 1961.

'" Eist. M.. H, F~e., Guard ~iling reducea aeverity of accidents. Califomla High
y and Public Works, v. 33. Nums. 5-6, 11-12, Nov..-Dec.,l954, pag. 24.
I i Israel, Rudo1ph J. La canalizaci6n. reduce loa accide1ItBB. California Highways
and Public Works, v, 33. Nilms. 12. Jan.-Feb. 1954, pag. 21.

22

los que se tenia antes de la instalaci6n de la barrera, a un accidente por

3.85 millones de vehiculos. La gravedad de los accidentes se redujo aUn
mas que esa proporcion.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontr6 que los arboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25 % de los casos de accidentes. Como resultado se inici6 un programa
de corte de arboles dentro del derecho de via. Despues de alglin tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despues del programa,
en periodos tJe igual duraci6n. El numero de muertos en accidentes contra
arboles disminuy6 de 28 a 17 y el numero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo periodo "Qe observaeiones, ~l numerQ de accidentes de otros tipos
permaneci6 CaSt'~taAte.. ' .
.
En el resumen de otioS estudios sobre puentes angostos, se encontro
una relacion significativa cuando e1.ancho de calzada de la estructura era
0.30 m mas angostaque el ancho del acceso, teniendo un indice de 62.1 acci
dentes~por cada 100 millones de vehiculos-kilometros. Donde la estructura
era l)asta 1.50 m mas ancha que el acceso, el indice fuede 36.0 yen donde
lao ~structura era de mas de 1.50 m que el acceso, el indice. bal6 a sola
,,:.;:, ;,meJ)te -7..5. 25
"
. ';' . En Mexico, durante'los 5 aftos que transcurrieron de 1963 a 1967, la
. Division Num. 5 de Conservaci6n,de Carreteras Federales hizo una lnves
tigacion sobre los accidentes en los puentes de los 970 km del tramo
Culiacan-Nogales, donde el ancho dominante de la superficie de roda
miento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron,Jas sigui~n.
tes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual 0 mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En ,eam
bio, en aquellos puentes con un ancho menor de 6.70 m se presentaron~_
muchos accidentes. Tan solo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70 m produjeron 80 accidentes, con
11 muertos, en ese lapso.:!1
Otro detalle que se observo fue que durante los 5 MOS que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracion de ellos en alglin puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a alg(m defecto del proyecto geo
metrico del camino 0 a otras causu.
2.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAlA SEPABADOBA CENl'BAL
2.5.1 Faja separadora
Es un elemento cuya funcion primordial es establecer una separacion
de los carriles de circulaci6n en un camino, ta'nto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.
2.5.2 Cl&sificaci6a fuaeional
Existen dos tipos basicos de fajas separadoras, los cuales tienen dife
rentes propiedades y debe ran ser considerados separadamente, siendo deno
<minados: de disuaci6n y no cruzables.
....
I I Fritts, Carl E. y Williams, Sidney J, COMtnyamos segundad dentro de nuea
trw oorreteras. Public Safety, v. 47, Num. 5, mayo de 1965, pag. 19.
,. Romero. Humbcrto Ing. AmJ)lilJci61s de puentes en. Za carretem Culiacdn-Noga
letr. Division Num. 5, de la Direcci6n General de Conservaci6n de Carreteras Feder-lies,

S.O.P., 1968.

23


A) Son de dJsuaci6n aquellas fajas separadoras que inducen al transito
a mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventual
mente, puedan ser cruzadas. En este caso estan los camellones y el terreno
convenientemente acondicionado, sin guarniciones.
B) Las no crumbles son aquellas que impiden f'lSicamente el cruce
de una calzada a otra. Entre estas est! el terreno natural ruando presenta
una obstrucci6n que impide el cruce y aquellas en las que se ha introducido
un elemento estructural para impedir el paso de un lado a otro.
2.5.8 CIulflel.el6n por uehora
Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:
~.

..

~ ": ...-_~

".-.-4-(),* .-.

"","'''Ii,

-"110 '-'

t:.o.

A) Angostas

B) Medianas
C) Anchas

menores de 5 m

de5a18m

mayores de 18 m

. A) Fajas separadoras angostas. Generalmente estan constituidas por

camellones. Aun cuando su efecto es dificll de evaluar con precisian, en
general, han dado por resultado una reducci6n efectiva en accidentes
en calles 0 caminos antes no divididos. CUando la seccion transversal de
una arteria- sea de 4 0 mas carri1es, se recomienda el uso del camellon,
aunque este sea angosto. El camellon no 8010 reduce los accidentes de
cierto tipo, por ejemplo, coUsiones de mnte, sino que ademis es un
refugio para el peaton y permite alojar los elementos del seiialamiento.
En fajas separadoras angostas de arterias con altos voltunenes de tr{m.
sito, se ha ensayado el uso de defensas 0 barreras, para evitar que los
vehiculos pasen de un lado a otro.
El tipo de barrera que -ha demostrado ser efectivo en las fajas separa- .
doras extremadamente angostas, es el llustrado en la Figura 2.5.
B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasifi
cacion antes mencionada, las fajas separadoras de ancnura mediana son .
aqueUas que tieneon un ancho comprendido entre 5 y 18 m.
En investigaciones realizadas en carreterascon fajas separadoras de
varios anchos, fue posible establecer una correlacian entre los accidentes
por vehiculos que cruzaron el camellon y el ancho del camellan.
Los accidenb:s frontales, como un porcentaje del total de accidentes, dis
minuyen ripidamente al mismo tiempo que el ancho del carnellan aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los carninos de altos vohimenes de
transito, las defensas pueden ser muy utiles. Este tipo de dispositivo no
evita los accldentes, tinicamente los convierte de un tipo a otro (colisian
frontal a accidente de un solo vehiculo). Es condici6n primordial asegurar
que el accidente causado por la defensa sea de menor sevcridad que el
accidente evitado. Por 10 anterior, las defensas deberan tener propieqades
bien definidas: Primero, debera evitar el cruce del vehiculo al otro lado.
Segundo, debera disminuir la velocidad del vehiculo con una descelel'a
cion tal, que sea tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.
C) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para dcterminar el
comportamiento de las fajas separadoras ::mchas son escasos, el indice
24

.,

FIOUM 2.5. BARRERA USADA CON EXITO EN LOS ESTADOS DE NUEVA JERSIlY

Y CAlifORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMBICA

1------ 50.0cm -------I

75.0 em

~ I
.

T
I

15.0 em
I

.t..

~i.----~---------~~----------

120.0 em - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - :

FIGURA 2.6, BARRERA RECOMENDADA POR EL DEPAITAMENTO DE CAMINOS DE 'ENNSYLVA~IA

FUENTE: Geometric desi,n and Itorrler raU, record number 83, page 115. HI.hw~ R....;ch Boord.

25

...
t-- - 75.0 em ----..-t

lO.Oem

1
LONGITUD RECOMENDADA
ENTRE POSTES: 190 em c. -c c.

75.0em

15.0 em

..l

- - , . - - - - - 150.0 em

-----,--

'IGUIlA 2.7. BARRERA IECOMENDADA POI LA DIVISION DE CAMINOS DEI. ESTADO DE C,t.UFOINIA
FUENTE: Highway Ovardrall. Det.rlllination of need and geometric ntquire....nts with particular ref.
,
ren_ to beaM type guardrail. $pedal lepart, page 27. Highway Research Board.

de accidentes por vehiculos que las cruzan muestra una ligera reducci6n
cuando su anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas sepa
radoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posicion inadecuada
en su area,objetos potencialmente peligrosos para vehiculos
control, tales como semtioros, arboles, postes, seiiales y pil~
inferiores.
.
',".' ':
CUando se co1oquen plantas dentro de 1a faja, para proteger contra el
deslumbramiento 0 prevenir la monotonia, deberan ser elegidas de tal
motio que al crecer no causen danos, en caso de ser golpeadas por Wl
vehiculo de motor. Deberan considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.

2.6 LOS ACCIDENTES Y EL A.LINEAMIENTO

HORIZONTAL
.
"
Se ha es~blecldo una evidencia clara de que la curvatura de los cami- .
nos esta relacionada con los accidentes, en todos los tipos de carreteras.
AI entrar en una curva, la fuerza centrifuga es equilibrada por la resul-.
tante del' peSQ del vebiculo y la' fuetza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehiculo obedece a uno 0 a ]a combinaci6n
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones impe
rantes, sobreelevacion
inadecuada 0. pavimento derrapante.
.

",tI)
'I.' ,

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10.0

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--

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-- -- - --

14.0'

16.0

18.Q

20.0

22.0

24.0

ANCHO DE LA FAJA SEPARAoORA EN METROS

'IGURA 2.1. COUSIONES fRONTAl.U COMO UN POICENTAJI! DIL TOTAl DE ACCIDENTES Y CON RELACION AI. ,ANCHO DE LA 'AJA SEPARAPOIA
6

'UENTEs Accident experience with tra..nable ...dla". of cIi.....nt wldthL

pot ' . . .rIck

t:1

Hurd. Highway Reaearch Board. lunell" Nu 137.

c.

,\

"

..

-En ciertos estudios se encontro que en carreteras de dos carriles ei

indice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de cw'Vatura.
Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso eontrolado, el indice dp
accidentes awnentO 0.64 por grado de curvatura. 21
Asi como el grado de curva tura influye en la incidencia de accidentes,
tambien la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad
aumenta tanto al disminuir el radio de ]a curva, como al disminuir la
frecuencia de elIas. Como conclusion se establece que las curvas cerradas
de menor grado y aisladas, son las mas peligrosas:
t

INDlCE DE ACCIDENTES EN CURVAS DE DOS CARRILES

PARA DISTIl)frOS
RADIOS Y FRECUENCIA
DE CURVAS"

.
. ,...., . ' ! I . , .
" ..
,

.. I"'DICI:

NUMERO
DE CURVAS
POR KlLOMETRO

oa

D .U:Cl.DII~".

163'

p.u...: J)r~IHTO.

GUDO. DII: CtllV.TVIlA

10 54' 3-16'

~"11' 0' m..

3,,1' 616'

I
.

0.5 ......

1.9

3.4

2.6

5.5

De 0.6 a 1.S ......

1.4

2.3

2.S

2.6

De 1.9 a 3.0 . .....

1.3

I.S

2.1

2.7

De 3.1.a 4.3 ......

2.1

1.7

2.9

1I

De

II

..

., .

--_._,

Algunos investigadores trataron de relacionar los indices de acciden

tes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes:
INDICE DE ACCIDENTES (CON BASE EN EL KILOMETRAJE GENERAOO>
EN RELACION CON EL GRADO DE LA CURVA
ESTADOS UNIDOS
GRADO DE

LA CURVA

INDies DII: I.CC1DC'fTlI:r.It

158' ..................

2.19

De JOS8' a 316', ......... , .......

3.97

Mayor de

6.18

Menor de

POt nWl6D de veblculo.km

316' ..................

IT Raff. Morton S. Ef1tudio de accidentes en carreteras interp.stata.le8. Highwny

Research Board. 1953. BuJIetinNUm. 74. pig. 1845.
.
.. Obra arriba citada.
I t Kip, O. L. Los accidentes, los rominos y e' rransito. High'way Research Board.
Bulletin 38, 1951. (Hechas las conversiones de unidades.)

28

INGLATERRA

GRADO DE LA CURVA

POI' mill6a de veblcul....m

1 16' ....... .

4.16

232'.. . ......... .

4.80

De 233' a

350' ..... .

5.60

De 3"51'

8.

p034'.

6.08

De 635'

0.

Menor de
De 116'

Mayor de

8.

11 28' .......... .

21.76

11 28' ....... ' .'

23.84

Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de cur

vatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un indice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadas en el extrema de tangentes menores de 5 km de longitud.
Es segura que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un nu.mero mayor de factores que los citados anteriormente, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibUidad de parada y sobrt!elevaci6n.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en carni
nos existentes, estan las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adecuada, ademas de un buen senalamiento preventivo y
restrictivo, marcas en el pavimento y fantasmas.
Ciertas experiencias en rectificaci6n de las curvas, mostraron que en
11 s.asos los accldentes se redujeron un 80%. En 6 casos donde la sobreele
vac16n fue aumentada, los accidentes con lesionados fueron reducidosen
un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
slesionados se ~ujeron en un 65%.11
Con relaci6n a la efectivldad de las sefiales preventivas, se indica a
continuaci6n el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
muestra una reducci6n en los accldentes en curvas.12

~ACC1J).NTIII

NUMERO
DE CURVAS
ESTUDIA.DAS

52

J)J1I'lIlfoe

ACCJDaNTIII JrOOrtrUoe

PO.4Ro

PO.....O

ADceI

Dwpu61

ADceI

31.6

17.4

63.2

o.pu6a

31..5

H Glanville. William M. La seguridad. 'Vial 'II 10 '"veatiQaci6tt.. Royal Society of

Art. England, 1~1. (Hechas las conversiones de unidades).
11

Oomparaciones de accidentes a"tea 'II

cIapu~8

de modilicar CU1"lXll _

camitsoa.

International Road Safety and Traffic Review, v. 8, Num. 2, Spring, 1960, pig. 34
.. Burrus. J., Syrek, D. y Gumett, G. BJfect08 de d~ d~ ~
f'n los accident63' en CU'l'"'!)G8. Study Num. C-55-01. Los Angeles Country, 1955.

.29

Con relac16n al uso de seftales restrlct1vas que indiquen la velocidad

maxima para pasar por una eurva, estas han demostrado su efectlvidad
en aquellos C8S08. en donde el conductor no puede advertir sltuaciones
peligrosas.
Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fij6 la velocidad
maxima, m0str6.que el total de accidentes fue reducldo aproximadamente
62%, mientras que los accldentes con leslonados y muertos fueron reduci
dos en 54%. Fstos porcentajes estuvieron basados en un total de 230
accidentes. II
2.7 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VEB'l'ICAL

asPectos

Uno .d~.~ 10$

mas impOrtant~' ~n el' alineamiento vertical, con"
respecto de los accldentes,. es la distancia de visibilidad de parada.
De acilerdo con'\in estudlo 14 realizado en el 'Estado de California, en
, carreteras de 2 carriles, en una 10ngitud de 800 km, se encontro que el
indice de acc1dentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad,
de la manera slgu1ente:
Indlce .~ aecldentes
(~~ mlU6n de
vaixcwos-km)

Distancla .<1& vislbUldad

(metros)

Menosde
240
a
450
a
Mis de

1.5
1.2
0.9
0.7

240
450
750
750

Por otra parte, HUds lIS' compar6 el fodice de accidentes con la frecuen
cia de las restricclones en visibUJdad. Se defini6 una restricc16n como una
distanc1a de vislbilldad menor de 120 m en terreno montafioso y menor de
180 m en terreno plano 0 ~e lomerio. Se encontr6 que eL indlce de acc1
dentes decrece conforme las restrlcc10nes son mas fJ,"~entes.
Esto es ruando las restrlcclones ocurren con treCuencia, el conductor
se adapta al medio y los indices de accldentes tienden a dismlnuir.
.
Otro de los aspectos importantes del allneamlento vertical con relaci6n
a los acc1dentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Aleman1a, a. se observa un importante incremento de los
accidentes ruando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocldades entre los vehiculos llgeros con respecto de los vehiculos
pesados.
.. '1.'ra.tffc OOlltrol elM Roadway ~. Thelr~relatlonship to Highway Safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pia. 35.
.
.. Young, J. C. O~ 86f1U,ridad _ eJ BUt''VIG OGmiftero. Callfomk'a Traffic
Safety Conference.
Po Sacramento, 1950, pigs. 14-19.
.. Hilds. Harold E. La 86f1U,ritlGcI, 1m tJlemetsto Nef'lCiGl .m loti f11'O'II6CtOlt de tttge
nierla de oamiftoe. Highway Engineering Conference. University of Utah Proceedings,
1947, pigs. 9 9 - 1 1 3 . .
.
.. BltzeI. L. F. Beeultado de accideIatea _ eJ proyecto de ClUtopi.ttQ.t _ AJemotdo.
Highways and Bridges and Englneerlng Works. v. 24, NOm. 1161. Od. 1954.

30

-..
-.

o-

1.99
2 - 3.99
4 - 5.99

6 - 8.00

46.5
67.2
190.0
210.5

2.8 n.UMINACION

Cerca del 60% de todos los accldentes fatales de transito ocurren por
1a noche, cuando los vol1imenes de vehiculos y peatones son mas bajos. AI
tomar como base el kilometraje, los indices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en las ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales.81
Aunque los efectos de 1a falip, intoxlcaci6n y otros factores que
podrian incrementar ~el Tiesgo de V1ajar de noche, no han sido completa
mente evaluados, es indiscutib1e que la visibilidad reducida contrlbuye a
estas, diferencias en los indices de accidentes. La Uuminaci6n artificial
es un medio efectlvo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
transito.
.
Un estudio as encontr6 una tendencia a la disminuci6n de los indices
de accidentes nocturnos con un nivel mas alto de lluminaci6n. Se sac6 esta
conclusi6n basandose en datos para un tramo con tres dlferentes niveles
de iluminaci6n. Los tramos eran similares en otros aspectos, asi que las
diferencias en los indices de accidentes deberian de atribuirse a las variacio
nes de la iluminaci6n.
La experiencia en' la autopista Connecticut Turnpike es reveladora
a este respecto." Un tramo tiene una iluminaci6n continua; el otro tiene
iluminados 8610 los entronques, casetas de cobro y areas de servicios.
Al dividir el indice de accidentes nocturnos entre el indice de dia, en el
tramo iluminado continuamente, se encontro una proporci6n de 2.12. En
el tramo iluminado 8610 en los lugares seleccionados, se encontrO que la
misma relaci6n era de 2.0. ~to sugiere que la iluminaci6n, basindose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva COltlo la iluminaci6n continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio
viene de dar nivel minima de iluminaci6n y que la superficie del pavimento
tiene un papel importante en el nivel d~ iluminaci6n que se requiere.
2.9 CRUCES CON VIAS FEBBEAS
Los accidentes en los cruzamientos de carreteras con vias ferreas, han
sido materia de interes publico por muchos aiios, especialmente por 10
IT The Automottve Bafetll Foundatiott. Traffic Control and Roadway Elements.
Their Relationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pig. 77.
Ie Wyah, D. y Lozano C. Bled of Street Lig1&ti"ll em Nigll.f TTaf/ic Acc.ident BGte.
Highway Research Board, Bull. 146, 1956. pAp. 51-55.
I'f pag. 78 de la obra citada.
.

31

espeetacular de los mismos accidentes y sus saldos en perdidas de vidas

y biens. A pesar de que los accidentes en estos cruceros son solamente
un pequeno porcentaje del total de los accidentes, arrojan un alto niimero
.
de personas muertas y heridas.
Es importante mencionar que de una muestra estadistica de 3 627 acci
dentes que ocurrieron en cruceros de ferrocarriles,40 solamente cerca de un
tercio del total fueron entre el ferrocarril y los vehiculos automotores. Los
otros dos tercios de los accidentes ocurriel'on entre los vehiculos, cuando
uno de ellos estaba esperando a que pasase el tren y fue alcanzado por otro
que no pudo detenerse a tiempo. De estos dos tercios, la mitad ocurri6 en
el momento en que un tren pasaba por el crucero y la otra mitad cuando el
tren no estaba presente. Entre estos Ultimos, eI13.3% de los accidentes que
ocurrieron fue provocado POI" ,los vehiculos que tienen obligaci6n de parar
.. en todos los cruceros; tamoiense observ6 que muchos de los dafios ocasio
nadoS a los vehiculos accidentados se debieron a obstciculos naturales, in
cluyendo los apoyos 0 postes masivos de los dispositivos de control.
Para mejorar las condiciones de todo crucero se via la necesidad, en
primer lugar, de proporcionar la distancia de visibilidad adecuada, tomando
en cuenta la velocidad de los trenes
y la de los vehiculos sobre la carretera.
.

Q'. Fuente: Reporte Num. 50 d~ National Cooperative Highway Research Program.

1968.. Investigacion patrocinada por "The American Association of State Highway
Officials". con la cooperacion de "The Bureau or- Public Roads", pags. 14.
32

CAPITULO TII

SELECCION DE RUTA

GENERALIDADES

Una vez realizados los estudios socioecon6micos que justifican 1a cons

trucci6n de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nueyos proyectos y las obras corres
pondientes.
.
.
Con cste fin, es necesario realizar una serie de trabajos preliminares
que basicamente comprenden el estudio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para se1eccionar en cad a caso, la que ofrezca las
mayores ventajas econ6micas y sociales.
Se entiende por ruta, 1a franja de terreno de ancho variable entre dos
punt os obligados, dentro de 1a cual es factible haeer 1a localizacion de un
camino. Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para deter
mina:- la ruta, el ancho de la franja sera mas reducido.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
debera pasar e1 camino, por razones tecnicas, economicas, sociales y poll
ticas, tales como: poblaciones, sitios 0 a~as productivas y puertos oro
graficos.
La se1ecci6n de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos, examen y anruisis de los mismos, basta los levan
tamientos aereos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas de las diferentes rutas para -e1egir 1a mas conveniente.
(Veanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases mas importantes en el
estudio de una carretera
S.l AOOPIO DE DATOS
La topografia, la geologia, 'Ia hidrologia, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinante en la localizaci6n y en la eleccl6n del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de transito, constituyen 1a
informacion b4sica para el proyecto de estas obras. .
EI proyectlsta debe contar con cartas geogrificas y geol6gicas, sobre
las cuales se puedan ubicar esquematicamente las diferentes rutas.
Para la zona de influencia de 1a obra en proyecto, se recopilara1a infor
macion sobre las obras existentes, asi como la que se pueda o1ftener sobre
las planeadas a corto y largo plazo, ya sean de la propia Secretaria 0 de
otras dependencias oficiales y privadas. Los datos de trilnsito para carre
.te~ existentes, se obtienen por medio de los aforos que se reallzan siste
milticamente en la red de carretems; cuanda ~ necesar10 se practican estu
dlos de origen y destino. Para el caso de caminos nuevos, se caIcula el
transito, de acuerdo con las estlmaciones pertinentes. .

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III ETAPA.- SELECCION

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1.2 ESTlTDIO SOBRE CARTAS OEOGRAFlCAS

Las principaleg cartas geogriiicas dIsponibles en la actualidad en la
Republica ~exicana. son las elaboradas por la Secretaria de 1a Defensa
Nacional. a escalas 1: 250000. 1: 100 000, 1: 50 000 y 1: 25000, que cubren
parcialmente el territorio.
"
.
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.
Al estudiar esas cartas. el ingeniero puede Jormarse una idea de las
caracteristicas mas im~ortant~s de 1a regi~~m",~bre tO~J~n1o'~ue respecta
a su topografia. a su hldroiogla y a laublcac16n deJas pbblaclones. Auxi.
Hado con las cartas geo16gicas existentes y con mapas que indiquen 1a
potencialidad econ6mica de 1a region, se dibujan sobre ella las rutas que
pueden satisfacer el objetivo de comunicaci6n deseado.
Especial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primRrios
o principales. que guien e1 alineamiento ger:teral .de.J.a,Luta- Eara ello, la
'. n.....a en estudio se divide en trarnos y.J~stos.asu vez en sub-tramos~ desig"
nados generalmente con los nombres-tft' ~s,;~ebf'O$ e~remos qye unen;
perc si ello no es suiiciente para deterniinar 1& .ruta.. se indica entonces
alg(1n otro punto intermedio. As! por ejemplo, en 1a Figura 3.3 se muestran
las diferentes rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta, una de las cuales
se ha dividido en los tramos Guadalajara-Ameca, Ameca-Mascota y Mas
rota-Puerto Vallarta y en los sub-tramos Ameca-Mixtlan y Mixtlan-Masco..
tat pertenecientes ambos al tramo Ameca-Mascota.
De esta rnanera es posible senalar sobre 1a carta varias rutas posibles.
es decir, diversas franjas para estudio. En las dIferentes rutRS, apareceran
nuevos puntos de paso obligado, tales como: cruces de rios, puertos, cruces
con otras vias, que constituyen los puntos obligados secundarios de la via.
A} dibujar las diferentes lineas que definen las posibleq rutas, deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, asi como las distancias
entre ellos, para conocer la pendiente que ~ira. en su trazado.
3.3

REc{)NOCDIIE...~

Una vez representadas las posibleg rubs en 109 mapas geograficos, se

inicia propiamente el trabajo de campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser: aereos, terrestres y una combinaci6n de ambos.
S. S.l Reconoclm1ento

aereo

El reconocimiento aerea es el que ofrece mayor ventaja sobre los de

mas,
la oportunidad de observar el terreno desde la altura que con
venga, abarcando grandes zonas, 10 que factllta el estudio; se ef~ttia con
<l:vionetas y helic6pteros, distinguiendose tres reconoeimmttos aereos.
A) El pri~er reconocirniento aereo se etectUa en avioneta y tlene por
objeto detenninar las rutas que se consideren viableg y fijar ~ area que
debe fotograiia.rse a esca.la 1: 50 000, para que en ella queden in~lui~
con 6ampfitud. La realizan Uknicos especial1stas en planeact6n, l0C8h~C16n
y geotecnia. Antes de lniciar el vuelo, los especialistas deben estudlar y
mernorizar las cartas geogrBiicas y geol6gicas disponibles, a fin de que
dW'ante el "\lelo observen las dlstintas rutas, estudiindolas dentro de su
especiaJidad: asi por ejemplo, el especialista en planeacion verificari si
la potencialldad de la zona concuerda con la que se ha supuesto .en los
estudios previos, observando las areas de cultivo 0 de agostadero, as1 como

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36
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flGUIA 3.3. POSIIUS RUTAS I!NTlf GUADALAJARA Y PUERTO VALLAitTA

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las poblaciones que quedan dentro de la zona de influencia de las diferentes

rutas; el especialista en localizaci6n verifica en el terreno si 1a ruta mar
cada en el plano es correcta, sobre todo en 10 relacionado con el relieve
topogrMico, ya que en las cartas, por ser escalas pequeiias, existe la po
sibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con que se -cuenta, la cual puede ser de indole
local 0 general, se debera buscar una nueva ruta que se ajuste a las condi
ciones reales del terreno.
El especialista en geotecnia comprobara desde el avion, la clasificacion
general de rocas y suelos, la morfologia del terreno, la existencia de fa lIas
y problemas de sue los. De acuerdo con el localizador observara la hidro
grafia de la zona, apreciando tamailos y tipos de cuencas para preyer las
dificultades que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opcion de volar
sobre las areas en estudio, tantas veces como crean nece~iot a fin de
escudriftar toda la zona de influencia del camino.
AI final de este reconocimiento deberan determinar 1a zona por cubrir
con las fotografias a escala 1: 50 000.
.

B) El" segupdo,reconocimiento se lIeva a cabo despues de, haber 'hechci::;;i .t"; ~,,~;.
la interpretaci6n de' las fotografias a escala 1: 50 000 y tiene por objeto :'{':~t;:;'
comprobar- en el terreno 10 estudiado en las fotografias; este reconoci
miento se efectila en helic6ptero, 10 que pennite a los ingenieros descender
en los lugares de interes y recabar en ellos la informaci6n que consideren
necesaria; en esta forma, el, tecnico en planeaci6n puede obtener datos
sobre el nUmero aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y nil
mero de cuItivos en la zona, cabezas de ganado y demils aspectos econO
micos, datos todos ellos que Ie servirin para precisar su estudio econ6mico.
El experto en localizaci6n romprobara 10 estudiado en sus fotografias,
principalmente 10 relacionado con los cruces de rios, en donde el especia
lista en geotecnia podra apreciar mejor las caracterfsticas del terreno de
cimentaci6n y las condiciones hidraulicas en el lugar del cruce; compro
bani ademils en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de fotointerpretacion.
AI finalizar este reconocimiento, se delimita la zona que debera -cu
brirse con fotografias escala 1: 25 000. Una vez realizado este trabajo, se
hara el control terrestre necesarippara poder' "estudiar estas 'fotografias
en el apaFa to llamado Ba1ple~t el que proyecla las fotografias sobre una
mesa hasta una escala cinco veces rn~or (vease Figura 3.4); sobre esa
proyeccion estereosc6pica, los ingenieros proyectistas estudian varias
lineas, obteniendo sus perfiles y estimatldo los volfunenes de materiales
por mover en cada una, 10 que permite elaborar un presupuesto con una
aproximaci6n razonable, que pueda ser factor detenninante en la eleccion
de una de las rutas.
C) El tercer reconocimiento, que puede ser aereo 0 terrestre, es propia
mente un refinamiento del estudio que se ha efectuado en el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el tecnico en planeaci6n y se realiza
a 10 largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar del camino.
En este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topohidrauli
cos de cruces substituye al ge6logo, con el fin de eStudiar el comporta
miento de los rioS y de acuerdo con el ingenie'rO localizador fija el lugar
donde debe cruzarse.
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3.3.2 ReeoDocimieDto terrestre

Este tipo de reconocimiento se 11eva a cabo cuando por las circuns
tancias existentes no es posible realizar el aereo; es menos efectivo que
este, ya que el ingeniero localizador no puede abarcar grandes areas y
tiene que estudiar por partes su linea; de la misma manera, el ingeniero
ge6logo realiza un estudio de detalle que adolece de los defectos que el
procedimiento implica, ya que la geologia requiere estudiarse en grandes
zonas que pa-mitan definir las formaciones, los contactos, las falIas y las
fracturas.
El reconocimlento se lleva a cabo despues de haber estudiado en las
cartas geogrcificas las diferentes rutas y estimar las", cantidades de obra
de cada una de elIas, eligiendo la mas conveniente, pues"por este procedi~ .
miento es Poco practico analizar en el terreno todas las alternativas posi
bles. E1 tecnico en planeacion realiza sus estudios previos y marca los
puntos obligados auxiliado con las cartas geograficas.
El ingeniero localizador se ayucta con el siguiente equipo: brujula.
aneroide, c1isimetro, binoculares y camara fotografica (vease Figura
3.5), la brtijula Ie servira para tomar rumbos de los rios, cafiadas, caminos
o veredas que atraviesen su ruta,_ asi como el rumbo general de la linea
que va a estudiar; el aneroide Ie sirve para verificar las cotas de los
puertos orogrMicos, de los fondos de cafiadas, y otros puntos de interes;
el clisimetro, para determinar las pendientes que tendra la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se atra
viesan a 10 largo de la ruta y ver sl es posible encontrar otros puntos en
mejores condiciones; la camara fotogrilfica Ie permitira contar con foto
grafias de los sitios que se considere conveniente inc1uir en los informes
que se presentan despues de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un gula que conozca la region, para
tener la seguridad de que el reconocimiento se hag a sobre los mismos luga
res que previamente se han fijado pn la carta.
.
Durante el reconocimlento se deberan dejar sefiales sabre la ruta para
que posteriormente puedan ser seguidas por el trazo de la preliminar.
3.3.3 ReconocimieDto combinado
Es una combinacion de las dos anteriores y se -neva a cabo en las
siguientes circunstancias:
A) Cuando no se dispone de fotografias aereas de la zona y existe la
posibilidad de recorrerla en avion 0 helicoptero. El reconocimiento se hace
en forma similar al que se describe como primer reconocimiento aereo,
con la diferencia de que al volar sabre la zona de las posibles rutas, habra
que definir desde el aire las mejores, marcandolas en las cartas geogra
ficas disponibles, para que posteriormente se recorran par tierra siguiendQ
los procedimientos indicados para el reconocimiento terrestre.
B) Cuando se cuenta con fotografias aereas de la zona y de momenta --=-:.
no es posible continuar con el reconocimiento aereo. En este caso se hara
la fotointerpretaci6n de las fotografias con que se cuenta, marcand6 en
elIas las diferentes ruta!:; posibles, eliminando aquellas que ofrezcan me
nores ventajas, seleccionando las mejores. 8i la linea llega a salirse de las
fotografias dispanibles, se utilizaran cartas geogrilficas para completar
10 faltante. a fin de que al efectuar el reconocimipn10 terrestre se tenga
una idea clara de la situacion general de la ruta.

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FIGURA 3.'. EQUIPO BASI CO PARA RECOHOCIMIENTO TERRESTRE: BRUJUlA, ANEROIDE Y CliSIMETRO

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S.4 FOO.'OOBAFIAS AREAS

En, Ia,~ ac;tua..UCiad es dificil encontrar un profesionista dedica.do al es

capaz de atender el solo' a los complejos problemas,~

tudi6l1!f'\'~et!ra.S,

derivados por los cambios del uso de 1a tierra, del aumento de vehiculos
~ de su veIocidad, asi como de la necesidad de amoldar el camino a la
.' topografla.
,/' Esto significa que el estudio de una ruta y su elecci6n no es de la
exclusiva competencia de una sola persona, sino que deben trabajar en
el problema un conjunto de especialistas que necesitan informaci6n cuali
, tativa detallada y datos cuantitativos preciso~
. - _
',' Esta informaci6n es obtenida a traves de los reconociDiientos y de las ""
fotografias aereas, pues estas facilitan el estudio del terreno desde los gun-'
tos de vista topogriiico, geologico y de usc de la tierra, permitiendo asi
determinar la elecci6n de la mejor ruta.
Para la toma de fotografias aereas se utilizan camaras metricas de
eje vertical, con lente granangular con distorsi6n mAxima de 0.01 mill
metros y distancia focal de aproximadamente 152 milimetros, conformato
de 23 par 23 centimetros.
Para lograr la continuidad estereosc6pica, debe existir una sobreposi
ci6n longitudinal de 60 a 80% y una sobreposici6n lateral de 20 a 30%,
dependiendo de la relaci6n relieve del terreno-altura de vuelo. Vease Fi
gura

3.6.

La toma de fotografias aereas tambien esta restringida a ciertas epoca.s

del aDo y horas del ella, por la presencia de nubes y por 1a proyecci6n de
sombras; se especifica. que las nubes no cubran mas' del 5% del area foto
grafiada y que al angulo de altura del sol con respecto al horizonte este
comprendido entre 45 y 75 grados, dependiendo de la topografta del terreno.
DIITANCIA ENTRE DOl POSICIOMES DEL
AVIOH AL TOMAR POTOIRA'IAS
NUATIVO 'OTO.RA1ICO
Elf LA CAMARA
---~~

HE.ATIVO 'OTO.RA'ICO
' r - - - - EN LA CAMARA

AREA eOMUN A LAS

DOS FOTOQRAFIAS

FIGURA 3.6. FORMAC!ON DE LA VISION ESTEREOSCOPICA

42

Cuando se trata de terreno plano es conveniente que el Angulo sea un poco

menor, pOl'que asi las sombras ayudan a observar el relieve.
La deriva 0 angulo horizontal formado por la Hnea del vuelo y e1 eje
longitudinal de la camara, no debe exceder de cuatro grados; el giro alre
dedor del eje de vuelo 0 balanceo y el giro alrededor del eje normal al de
vuel0 0 cabeceo, no deben exceder de tres grados.
.
La escal, de una fotografia vertical y el area cublerta por ella dependen
de los elementos siguientes:
La distancia focal 0 constante de la camara f, que es la distancia
entre el centro optico del objetivo y el plano de la imagen fotogrifica 0
plano focal. . "
EI -farmato I, que corresponde a las dimensianes de negativo de toma .
o sean la$ longitudes de sus lados.
La altura de vuelo H, que es la distancia del centro 6ptico del objetivo
al nivel medio del terreno en el area cublerta por la foto.
La escala media Em de las fotografias, Ilamada tambien escala del
vuelo, se obtiene por la relaci6n siguiente:

-.--1
j),

I
L

Em-

~~~~,t
H

~---...a._l
L

--,

J
Em-
H

PlGURA 3.7. RELACION DE ESCALAS

Como para. una determinada ciunara la distancia focal y el formato

son constantes, la escala y el area cubierta por cada fotograIl8, dependen
5610 de la altura del welo.
Para una escala dada de fotografia, 1a altura de vuelo se calcula a
partir de la f6rmula anterior, por ejemplo, 81 se desea obtener fotografias
a escala Em = 1:50 000 con una camara granangular, cuya distancla focal
es f = 152 mm (medio pie), la altura de welo sobre el terreno, expresada
en pies, sera:
1/

= -L =
Em

0.5

. 1/50000

II - 0.5 X 50 000 - 25 000 pies.

.,

o sea, la altura de welo expresada en pies, sera igual a la mitad del den6~
minador de la escala deseada, cuando se use una cAmara granangular.
.~sta expresi6n es de uso general, dado ql.le los altlmetros de los aviones
Vlenen en unidades inglesas.
43


Si se quiere obtener la altitud de vuelo, 0 sea la altura del vuelo sobre
el nivel del mar, a la altura de vuel0 habra que agregarle la elevacion
media del terreno referida al nivel del mar.
Despues de revelar la pelicula expuesta y obtener las correspondientes
copias de contacto,se procede a armar las lineas de vuelo tomadas, a com
PrQbar IU posicion, escala, sobreposiciones y deriva~ Se seleccionan las~'
fo~grafias utiles y se les nuplera de la siguiente m81lera: (2 1) en donde
el p'rimer ntimero signifi~a el nl'lmero' de la fotografia y el segundo la
linea de vuelo. A continuacion se forma el fotoindice de vuelo 0 mosaico
indice, el cual es una reproducci6n fotogr8.fica de las fotografias seleccio
nadas y armadas seg(m su linea"de vuelo, donde ademas se anotan los datos
de identi,ficacion.
"
Existe tambien elTi\Osaico reftifieado qU~'Se"'elabora con fotografias
escala 1: 50 OOC) Y 1: 25 000, 'el cua! muestra una imag~n continua del area
fotografiada y se emplea principalmente en los jnfq~ de, fotoipterpreta. '
cion, reconocimientos. e t c . '
...
.'>

."..

3.5 FOTOINTERPRETACION

La fotointerpretaci6n ,consiste en el examen de las imagenes fotogra.

ficas con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.

3.5.1 Identillcacl.on en las fotografias
Para poder determinar el significado de las imagenes fotograficas deben
considerarse los conceptos basicos que se explican a continuacion:
A) Caracteristicas fisicas de las fotografias. E1 tono y la textura en
una fotografia tienen un papel muy importante; cada uno de los tonos
entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la imagen mani
fiesta la textura, haciendo mas facil la identificacion de los objetos; por
ejemplo, en las fotografias aereas las cimas de las montaiias se yen en
tonos mas claros que las barrancas, porque aquellas reciben mas luz del sol.
B) Caracteristicas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el ta
mafio y la sombra de las imagenes, se puede distinguir entre los objetos
que se deben a la actividad humana y los naturales; par ejemplo, las ima
genes con apariencia regular en general corresponden a objetos que se
deben a la actividad humana, mientras qUf' las imagenes irregulares ('0
rresponden a objetos de la naturaleza. La sombra revela y acentua el
relieve terrestre. Estas caracteristicas se complementan y relacionan con
objetos asociadas en el area.
C) Caracteristicas topograficas y geomorfo16gicas. El aspecto del re
lieve generalmente indica la dureza de los materiales: los materiales res is
tentes forman partes altas con taludes acentuados y los materiales blandos
forman llanuras 0 lomerios suaves; a cada resistencia de material corres
ponde un talud natural, por 10 que puede decirse que los cambios de talud
indican cambia de material. La disposicion 0 alineamiento puede indicar
flujo, plegamientos, fracturas, faUas. etc.; el drenaje esta dado por la pen
diente del terreno y por las caracteristicas de resistencia a la erosion de los
materiales superficiales y subyacentes de la zona, asi como por las frac
turas y las falIas.
44.

D) Ca rac:teristicas de la vegetacion. Por el tipo de vegetacion se puede

identificar el tipo de suelo y el de la roea original. Un determinado tipo
de vegetacion pucde indicar la composicion del suelo, contenido de hume
dad, permeabiJidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirsc Ia vegetacion natural de la de los cultivos, reforesta
cio n(.'S , etc., que pudieran desorientar. Para este tipo de estudio las foto
grafias d(' color, las inl'rarrojas blanco y negro y las infrarrojas de color,
son de valor inestimable.
El estudio de las aerofotos en gabinete reqUlere del siguiente equipo:
cstereoscopio, barril. de paralaje, regIa de calculo, escalimetro, lupa, es
l'uadras, lapices de cera, etc. (VeaseFiguta 3.8.) El estereoscopio sirve para
obs(,l'var e1 relieve del terreno en 18. faja de sobrepdsicion de>las fotogra';;'
fias; Ja uarra de. paralaje sirve principalmente para estimar los desniveles
del terreno.

3.5.2 Procedimiento de trabajo

En el mosaico indice de las fotografias a escala 1: 50 000 se marcan

las diferentes rutas estudiadas previamente, a fin de facilitar la seleeci6n
de las aerofotos que eubren el area donde van a desarrollarse las distin..
tas alternativas.
Con pares sueesivos de las fotografias seleccionadas, los diferentes
especialistas estudian con el auxilio del estereoscopio, la localizaci6n de
las rutas. los aspectos geotecnicos, los de drenaje y los socioeconomicos,
a fin de conocer las ventajas y desventajas de cada una de las rutas mar
cadas.
A) El ingeniero especialista en localizacion determina la mejor po
sicion de una 0 mas aiternativas de trazo, eonveniente desde el pun to de
vista topografieo con fines operativos, para limitar las frsmjas de terre
no en Jas que debe busearse Ia mejor ubicaci6n de la linea en etapas
posteriores de mas detalle.
POl' eada linea de ruta resultante, el localizador debe estimar la lon
gitud total; las longitudes de las diferentes pendientes; las cantidades de
materiSlles en cuanto a terracerias y drenaje; el mimero y tipo de inter
s~cciones; las afeetaciones; y en general, todos loscq,nceptos de costos que
slrvan para evaluar cada alternativa.
. .
Un factor importante en Ia elecci6n de una ruta es la pendiente del
terreno; por 10 que para tener una idea aproximada de ella y definir si
las rutas vistas estan dentro de 10 especific~do, se determinan las eleva
ciones de los puertos, las de los fondos de las barrancas y las de otros
puntos que pueden afectar la . posicion de la linea.
. Para obtener el desnivel aproximado entre dos puntos dados conteni
dos en un par estereoscapico, se utiliza la barra t:le paralaje, de la siguien
te manera:
Se procura determinar con la mayor aproximaci6n la escala de las
fotografias. Para ella se vera si en algunas de ellas aparecen puntos de con
trol tE: rrestre anteriores 0 bien alguna estructura cuya longitud se conozca.
En caso de no haberlas se toma como buena 1a eseala indicada en las fotos.
Apoyandose en las marcas fiduciales de las dos fotos que se estudian,
se determinan los puntos principales N 1 Y N 2, los cuales estan definidos
por la interseeci6n de las lineae; que unen las mare~s fiduciales (Figura

3.9)

/;1

 1" ' .'.

:i{~-' ..

'"
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~

~
~
A

'

~
III
III
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III
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C)

y:

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X,

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x.

conl~a:' _~~_~NI

I""':"""

I
,.
X.-~---+---I---

__ _

I--b t ---i

s'

x,.-t~

FIGURA 3.9. DETERMINACION DE DESNIVELES MEDIANTE LA IWtRA DE PARALAJI

r.

'

<)

Se transfieren dichos PUntos redprocamente, es declr, el N 1 a ]a foto 2

en N'l Y el N" a la foto 1 en N' 2' Se miden las distancias 1>1 Y 1>2 Y su pro
medio sera la base aerea b.
. Del infonne de wel0 se toma ]a altura de welo H a ]a cual tue to
mada la fotografia, comprobBndose con ]a altitud marcada por el altfme
tro en cada foto y con la elevacl6n media del terreno.
Sup6ngase que se trata de determinar e1 desn1vel existente entre los
puntas A y B, que aparecen en ambas fotografias (A'I y 8'. en la foto
2). Se coloca Ia barra de paralaje haciendo coincldlr sus indices con
los puntos A y A'2 girando el mlcr6metro de la barra para hacer que
el punto fIotante "toque" eI terreno; en esta posicl6n se toma ]a lectura
. del micr6metro. Se Devan despues los Indices de la barra a los puntas
B y B'" giraqdo el micr6metro hasta que el punto f10tante "toque" e1 te
rreno.
Se toma esta nueva lectura del micr6metro. La dlferencla de lecturas
es precisamente ]a diferenc1a de paralajes .6.1'; eI desn1veI .6.1t, que existe
entre los puntas A y B se calcula con ]a siguiente expresi6n:

&h = T4P
B) El estudlo de las aerofotos desde el punta de vista geol6gico pro.
porciona informac16n sobre ]a morfologla del terreno, ]a existencia de
fallas y de zonas susceptibles de desUzamlentos, ]a dasiflcacl6n general
de rocas y suelos, las cuencas de drenaje y los materiales de construccl6n
que'se tengan en el area en estudio.
El drenaje constltuye una de las mejores gufas acerca de ]a geologia
y los tipos de suelos en el area; tamblen indica las Uneas de Menor re
sistencia.

47

..

'

....

,.

PARALELO

COHCENT~ICO

RECTANGULAR

FIGURA 3.10. APAIIENCIAS TIPICAS DE lOS DRENAJES

t

E1 drenaje rectangular suele estar controlado por las diaclasas, las fa

tlas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono monta
fioso 0 hacia el centro de una depresion 0 cuenca; el drenaje concentrico
suele ser indicativo de la presencia de una estructura en forma de dom~.
Un sistema de drenaje dendritico generalmente representa un area de
rocas bastante homogeneas, mientras que el drenaje paralelo se suele for
mar par un control de estratos de diferentes resistencias a la erosion.
E1 drenaje emparrado es caracterlstico de rocas sedimentarias fuerte
mente plegadas.
El mapa fotogeologico, que se utiliza para consulta durante el proyec
to de la carretera, es obtenido despues de estudiar en los pares fotograiicos
todas las caracteristicas geologicas e hidrograficas de la zona, vaciandolas
en mosaicos rectificados y distinguiendolas con simoolos convencionales.
Asi, par ejemplo, se acostumbra distinguir los contactos geologicos con
diferentes colores; los distintos tipas de rocas y suelos par medio de letras
clave: tambien existe simoologia especial para las fracturas, rumoos y
echados. Para la hidrografia, es costumbre representar los escurrideros
con color azul.
C) E1 estudio sociqeconomico de las fotografias fundamentalmente se
encamina a la localizacion y estimacion de poblacion, al usa actual y p0
tencial de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explota,cion
y en patencia y a todo aquetlo que represente facilidades de produccion
o recursos para el desarrollo economico y social de la zona.
Para el proyecto de carreteras, la interpretacion de' las fotografias
desde el punto de vista socioeconomico tiene par objeto estimar las nece
sidades de transporte, tanto para los diferentes micleos de pablacion como
para los sitios de actividad economica actual 0 futura.
Estos estudios se tendran que verificar en el campo, en aquellos pun
tos representativos seleccionados de antemano par el fotointerprete.

&

3.6 CONTROL 'l'EBRESTBE

Las diferentes elevaciones del terreno y los movimlentos del avi6n y de
la camara, durante los vuelos fotograticos, son la causa de los cambios
de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan las fotograflas
aereas. Por esta raz6n es indispensable detenninar en el terreno la po
sici6n y la e1evaci6n de puntos previamente seleccionados, que pennitan
re1acionar cuantitativamente al terreno con sus imagenes fotogrificas.
Con este control terrestre se pueden utilizar las fotografias aereas como
un media para obtener planos detallados y precisos del area requerida.
A 1a obtenci6n de cartas o. pIanos d~l terreno por medio de fotogra ..
fias aereas y control terrestre en instrumentos fotogrametricos se Ie llama
,. restitucion.
.
~
-.
Para la eltaboraci6n d~ los pIanos que se emplean 'en el e;studio de ca..
rreteras son aijr6piados los equipos estereosc6picos de restituci6n, de los
cuales existen numerosos mode10s, siendo los mas usuales el estereop1a..
nigrafo, e1 multiplex, el estereocart6grafo, e] balplex, el kelsh, el aut6 ..
grafo, etc.
lJo

S.6.1 Orientacion
Para hacer posible la restituci6n en un instrumento estereosc6pioo, es
necesario obtener en el una maqueta 0 modelo geometricamente semejante
a1 terreno fotografiado, 10 cual se 10gra reproduciendo en el instrumento
las condiciones de perspectiva existentes entre las imagenes y el terreno
en el mismo instante en que fueron tomadas las fotografias, operaci6n que
.
constituye la orientaci6n.
La orientaci6n se divide en interior y exterior; esta wtima a su vez
se subdivide en relativa y absoluta.
La orientaci6n interior se refiere a 1a reconstrucci6n de 1a perspectiva
interior de cada fotografia, es decir, hacer que el cono de rayos proyecta
do sea geometricamente semejante al cono de rayos que penetrO al obje
tivo de 1a camara en el instante de 1a exposici6n.
Para lograr 10 anterior se debe cump1ir con los siguientes requisitos:
Centrar la dfapositiva de manera que el eje 6ptico del proyector 0
camara del instrumento coincida con e1 punto principal de la fotografia.
Poner en el proyector la distancia focal resultante de 1a..~ci6tl:
~ .."!"',*

'"
~G

/-

,.

fp

t'

En dOQde: ..

f~=

"

"..

= dp "rio.
~

Distaneia focal a poner en ~l prOyf'etor.

dp ' = Formato del proyector. .
do = Formato de Ia c:imara aer~a.
10 = Distall~ia foc:ll de Ja. dmara :l.~rta.

Corregir 1a distorsi6n de los lentes y de los materiales que intervienen

en el proceso 0 conocer su valor final para considerarlo en las medicio ..
nes y calculos fotogrametricos.
La orientaci6n re1ativa tiene Gomo propOsito 1a reconstrucci6n de las
.. posictones re1ativas de toma de las fotografias de un par estereosc6pico .
.49

EI proce<iimiento de orientaci6n relativa se basa en el hecho de que

cada punto en el terreno es el origen de un par de rayos dirigidos cada
uno a su correspondiente estaci6n de toma, los que al proyectarse en el
instrumento deben interceptarse en el punto que les dio origen. Para 10
grar 10 anterior, se ajustan los proyectores del instrumentp haciendo uso
de los movimientos de rotaciOn y traslacion de que estal) dptadost hasta ,.,
hacer coincidi~ las imagenes en todo el modelo.
. {
.
Posteriormente a la orientacion relativa se efectUa la orientacion abso
luta, la cual tiene p~r objeto lograr que el modelo 0 grupo de modelos se
encuentren a escala y esten nivelados y orientados en' posici6n respecto a
los puntos de control terrestre.
... "
. Par~ poner a escal~ el modelo c e~~~!o cQmil mi.nimo, coriOcel" la :-.
dlstancla real entre dos punt~~~q\le. ~~efr. comprendiO<;>s en el modelo;
'para la nivelaci6n se requiere oo"minimOQe tres plUltos d(!" elevaci6n co
nocida. A los primeros dos puntos se les llama puntos de control horizon
tal 0 de posicion (x-y) y a los tres illUmos se les llama puntos de control
vertical 0 de elevaci6n (z). La orientacion en posicion se logra hacien
do coincidir los puntos de control situados a escala, con las respectivas
proyecciones de sus imagenes estereosc6picas.
Las posiciones y elevaciones de los puntos de control terrestre se pue
den Qbtener mediante observaciones astronomicas de posicion y gravime
tricas, mediciones geodesicas 0 topograticas de precisi6n.
3.S.2 SeDalamiento

Los datos del control terrestre generaJrnente se- manejan en sistemas

espaciales de coordenadas x-y-z que pueden ser arbitrarios 0 estar ligados
a uno 0 mas origenes preestablecidos; en la mayoria de los casos las ele
vaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser identifi
cables en Ias fotografias aereas, se acostumbra seiia1arlos previamente a
la toma de ellas, aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos,
puntos facilmente identificables en el terreno.
La practica senala que se obtienen mejores resultados en los trabajos
apoyados en puntos de control senalados antes del vuelo; en este caso
deberan tenerse presentes los siguientes conceptos.
La forina y dimensiones de Ias senales deberan ser adecuadas a la es

cala de la foto. para facilitar su identificaci6n y el centrildo en elIas del

indice de medici6n de los instrumentos fotogrametricos. Se usan las for

mas de cuadro. de circulo, de nT", de "Y" y de cruz, dando mejores resul-"

tados la de "y u y la de cruz. Para esta ultima se recomiendan las si

guientes dimensiones:

o
o

...-----. ...---,"1
1.---,1 0 I I a
Longitud de brozo

50

l--1-1

A ncho de brazo

.'

Escala del negativo

de vuelo

Ancho de brazo

em

Longitud de bmw
em

1: 5000
1:10000
1:25000
1:50000

20
30
70
150

100
150 .
350
750

<",,_.

..

,1;)

_"

E1 sitio de una senal debehi estar 'slificientemente despejado, para que

de acuerdo con la posicion de la linea de welo, el Angulo viSual de la
camara y.la hora del welo, la seiial no quede cublerta por sombras, arbo
les, edificios, etc.; el color de la seiial debera hacer buen contraste con el
area circundante, los colores negro y blanco dan buenos resultados.
.
Las senales se construyen generalmente con materiales disponibles en
la zona, como piedra, madera, pencas de maguey, tela, cart6n, etc.
Cuando los puntos de control no se hayan seiialado antes de la toma
. de las fotografias, se escogeran cuidadosamente puntos f~cilmente identi
..", ficables tanto en el terreno como en las fotografias a la escala de obser
vacion en las maquinas fotogrametricas que pueden ser esquinas de puen
tes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberian escogerse al centro de cada faja de triple
sobreposicion longitudinal de las fotos de la misma Unea de vuelo, yen su
caso, al centro de cada faja de sobreposicion lateral con las lineas de welo
adyacentes; algunas veces 1a falta de buenos detalles naturales que puedan
servir como puntos de control, las dificu1tades de acceso, etc., no permi..
ten satisf$lcer esta condicion.
Los puntos de control vertical 0 de (z) deberan establecerse en areas
planas, para que los pequenos errores de identificaci6n de su posici6n no
causen grandes errores en elevacion.
3.6.3 Proyeeto del control terrestre
El proyecto del control terrestre se hara par personal que conozca
suficientemente las posibilldades y las limitaciones de los procedimientos,
del personal y de los' equipos que se utiliza.ri.n, tanto en los trabajos de
control como en el resto de las operaciones fotogra.rnetricas. Este trabajo
se realiza generalmente sobre fotograftas~tes, utilizando, un este
reoscopio con binoculares. amplificadores. En las fotos se marcan pequeiias
areas que encierran. sitioa convenientes para los puntos de control; la se
lecci6n final de los puntos propiamente dichos, la realiza el personal de
campo atendiendo a condiciones de visibilldad por vegetaci6n, obsticu1os
no previstos, accesibUJdad actual, etc.
El proyecto de un control terrestre puede presentar much as variantes,
puede tratarse de establecer uno nuevo 0 completar uno ya existente, bien
sea para aerotriangulaci6n por fajas 0 por bloques, control completo para
cada modelo, etc.
.

Sl
__'L.~

..

,. _",,:j.1iL~~~~- ~,~.;~';.,(. '.

...

"',.
..;'

"';p

Idealmente el control completo para un modelo deberia establecerse

de la siguiente manera:

'i.

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...
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x - '}:- Z

,<:I

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I

En la practica es comun el empleo del control terrestre de solo cuatro

. puntos como se muestra a eontinuaeion:

Puntos

r-----...,

91
i

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I
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13

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I
I
I

1_

Coordenodos

z
-

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x-y-z

I
31

~----~
I

La aerotriangulacion es un metodo de obtenci6n de control auxiliar a

traves de las relaciones geometrieas entre fotografias aereas adyacentes.
Estas relaciones pueden establecerse analitiea 0 mecameamente; esta Ulti
rna forma incluye el. uso de instrumentos estereosc6picos ode restitueion,
para haeer la transmisi6n de In orientacion de una foto a la siguiente.
Desp:ues de los correspondientes ajustes con base en el control terrestre,
la aerotriangulaei6n produ~e el control auxiliar suficiente~ para orientar
aisl~damente eada modelo, en el lnismo sistema del control terrestre.
En proyeeto de- carreteras, 'generalmente el~problema es lineal y se
haeen aeratriangulaciones en Balplex 0 Aut6grafo A-7 con fotos a escala
1: 25 000, comr:cnsadas POl' rajas del ord('n de 5 a 10 mode1os. Los con
eeptos de compensacion son: escala, curvatura y abatimiento, los cuales
se eontrolan, respectivamente, can medidas lineales, Olientaciones astron6
micas y niveJaeiones terrestres.

52

/}

.
z

I-lll

.,...".-

;.~,':;.;? tfn t6s

-:.
~"

,0

to-

.a

El control tipico en estos casas es de esta forma:

@

t2

t2

- - - - - - - - - - - - - - -',----+==::;---,
o
o

--------------L __=====r--~

",

. ,""'*'.
s:cJ"Ti1fQ\:'

.......

....

..

:3 puntos de x -y -z"
t punto de z

'.

Un punto de

a coda

'"

Llegaea

'2 PUr:ltos'de x -y-z

tercer modelo I en dis

t ri bucion 01 "tresboli 110 "

La densidad y distribuci6n del control terrestre para aerotriangulaci6n

depende del tipo de compellSCJ.ci6n a efectuar, del instrumento a emplear,
de la precisi6n requerida, etc.
El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del cos
to total de los trabajos fotogrametricos, por 10 que al proyectar el control
se tratara de reducir al minimo el trabajo de campo, buscando la distri
buci6n mas conveniente, la facilidad de identificaci6n, la posibilidad de

acceso y la seguridad de intervislblldad de los puntos.

,_
La precisi6n requerida en las mediciones del control terrestre depende,
entre otros factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido
en este de acuerdo con su aplicaci6n.
En fotogrametria para proyecto de carreteras se considera suficiente
la precisi6n de 1: 20 000 en los cierres planimetricos de poligonales y'en
nivelaci6n un error de cierre de 10 mm "\IN, siendo N el nfunero de kil6
metros de desarrollo del clrcuito cerrado de nivelaci6n.
Los procedimientos de levantamiento dependeran basicamente del tipo
de terreno en que se va~a a trabajar y del equipo de medici6n disponible.
Actualmente con el uso extensive de los equipos electr6nicos de medici6n
de distancias, los transitos de un segundo de lectura, los niveles automa
ticos y los bar6metros altimetros de precisi6n, el control terrestr.e se rea- ~
liza en Ia mayoria de los casos a base de poligonales topogrificas 0 geode
sicas, segUn sea necesario, con nivelaciones geometricas unas veces,
trigonometricas otras y en algunas ocasiones fototrigonometricas; asi
mismo se efectuan levantamientos por trilateraciones y ya muy poco por
triangulaciones.
.
Los puntos de control terrestre no sefialados antes del vuelo, general
mente, se Ievantan por coordenadas pol ares a partir de los vertices del le
vantamiento general, principalmehte cuando aqueUos dificu1tan el centra
.d9 de los instrumcntos de medici6n.
.'
En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas
de manera que haya elementos de comprobaci6n, como orientaciones as
tron6micas, cierre de cu-cu1tos en poligona1es y nivelaciones, ligas a ver
.
tices geodesicos 0 bancos de nivel confiab1es en el area.
0

Cada punta de control se estableceri. en una mojonera de concreto;

sin embargo, en siUos de acceso dificU, la mojonera podri. sustituirse

par una piedra grande, un tronCQ de, arbol cortado a rap de suelo, 0 algim

otro cuerpo que no se .m\.1ey~ ~ac!lrnente..J'!.. .. '. '

.. ,. . "

ber~~~o~::~ji'~~P.". " .~ J'.~~~!~~b~n::e:u:

fotograiico, para disminui:fw'poSibiltdltdes de "que"las condiciones atmos

fericas, los animales 0 las gentes, las destruyan, par 10 que sera necesario

coordinar el seiialamiento con el calendario de vuelos.

Los puntos de control seftalados posteriormente a1 vuelo deberin iden

tificarse por un .mimero progresivo y un piquete fino en las fotos de COJ1..c. '..
taeto, ,0 e~ amplifi~ci()nes fotograiicas.~J!i;~ ~e~.c"da~p:un,to. '. . ':<"
.
ASl mlsmo, para cada uno se entreg~ utI.-.en:.qUlS en el qua aparezca
el propio punto referido en direcci6n con"los pUntos de" control adyacentes
y en direcci6n y distancia con otros detalles visibles en la foto y en e1
terreno.
.En el cilculo del control terrestre se consideran todos los elementos
de correcci6n inherentes a los levantamientos, como son: correcciones a
las velocidades de las radiaciones usadas en las mediciones electr6n1caa
de distancias; :refracci6n y curvatura; red.uccl6n al horizonte; convergen
cia de meridianos;- etc. En este campo estAn prestando cada vez mayor
ayuda las computadoras electr6nicas, al. dar mayor rapidez a los c8lcul08.
8.7 EVALUACION DE BmAS POSIB',ES
, La elecci6n de 1a mejor rota entre varlas posibles es un problema de
cuya soluci6n depende el futuro de 1a carretera.
AI comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preclao
haDar el costo aproximado de construccl6n, operaci6n y conservacl6n, de
la via que Ie vaya a proyectar y compararlo con los benet1clos probable.
que se deriven de ella. Asimlsmo, deben tenerse en cuenta los perjuicioa
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluaci6n. Por tanto,
una vez establecidas las rutas probables, es necesario comparar los costoa
anuales, tal como se establece en el Capitulo I de este Manual, relativo a
Evaluaci6n de Proyectos.

'~'-

"

"

..

CAPITULO IV

METODOLOG't~ DEL PROYECTO

... -

I;;t

..,

GIXERALIDADES
.

LH

iHve~iones en 9bras ptibli~"dentrQ pe.1as que "estan incl~fdas los

~_. '~os,. deben . prQ1iuci~

los m8.ximos beneftcios a la colectividad con .1a

. 'mihima inversion posible. Una c6ndici6n primordial para alcanzar este ob
jetivo, es e1 conocimiento profundo de los problemas y la aplicacion de las
tecnicas apropiadas -para resolverlos.
1.0 anterior lleva a pensar que 8610 deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre completamente detallado en todas sus partes.
Para 18 elaboracl6n correcta deese proyecto Be requiere como base, que
todos los estudlos se hayan e1aborado -con 18 mayor preclsi6n.
Existen algunos principlos de caracter universal en los que debe ba
sarse el enterio de proyecto.
1. Son mas costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra
ya te.rm.inada, que el costo adicionat que signlficarian los estudlos necesa
rios para reducir 0 eUminar ]a posibilldad de las fallas.
2. E1 empleo de una tecnologia avanzada, debldamente probada, per
mite generalmente una economia considerable en]a ccmstrucci6n y ope
racl6n de las obras.
3. Los estudios en el lugar de ]a obra requleren del esfuerzo continuo,
la observaci6n profunda y el registro de todos los datos que intervengan
de alguna fonna, en el comportamiento de ]a estructura par proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con lngenieros especla-'
listas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga at personal at dfa, el\ re18ci6n con los avances en las distintas
tecnologfas que 1es atafien.
" Por 10 que se refiere al proyecto de carreteras dentro de 1a Secretarla
de Obras PUblicas, se ha desarrollado toda una metodologla que considera
tres etapas: Selecci6n de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Capitulo de Selecci6n de Ruta se expllc6 c6mo detennlnar 18
zona mas ventajosa para 18 locallzaci6n de un camino. Para el Antepro
yecto ~e requiere establecer el trazo de este camino,
necesario ,
. haci~dose
.
completar y definlr los datos recogidos pteviamente. Para esto Ultimo, se
requiere un levantamiento to~co, y8. sea utWzando los metodos con
vencionales terrestI'eS, 0 empleanao las facllldades que proporciona la fo
togrametria y las computadoras electr6nlcas.

55

El levantamiento se traducira en un plano con curvas de nivel de la

faja en estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de
la poligonal que sirvio de base para el levantamiento y un plano de seccio
nes transversales a dicho eje.
Sobre estos pIanos se efectuara el anteproyecto del eje de la via, hasta
situar en ellos una linea que se considere cumpla con los requisitos esta
blecidos para la carretera.

.
4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA ELtEVANTALmEN

-,

i4.~~:':
\~:o
,!,~'roPOQJlAFlPO
."~.~,~.-(;.~"'".'. '~;~""",'.;. "/ ~
._,~~..__:._ c1J!.

,,~.,~~.~.~t, ',~ " .~ "Sel1a dicbo que para completar y definir los datos previos "se requiere
un ievantamiento topogr8fico, ya sea utilizando los metodos convencionales

.
terrestres 0 empleando las (acilidades de la fotogrametria y las c6mpu
, tadoras' electronicas, metoda al cual se Ie ha llamado fotogrametrico elec-'

tronico.
Para elegir el procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes: la vegetaci6n, la configuracion topogratica,
el>p~azo de ejecucion y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacion. La precision en el procedimiento fotogrametrico elec
tronico dependera de la altura, densidad y tipo de vegetacion existente. La'
altura maxima de una vegetacion densa, pennisible para emplear direc
tamente el procedimiento fotogrametrico electronico sin ninguna correc
cion, es de 0.10 m. Cuando la altura de la vegetaci6n este comprendida '
entre 0.10 m y 1.00 m t debe obtenerse la densidad y altura media me
diante un recorrido, a fin de aplicarlas a manera de correccion al efectuar
la restitucion.
Si 1a altura de la vegetacion es mayor de 10 antes indicado, el emplev
del procedimiento fotogrametrico electr6nico dependera de su densidad A
continuaci6n se presenta una tabla que puede utilizarse a manera de guia,
para determinar si es posible su empleo.
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'PROloU:DIO
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12

60

10

15

50

15

18

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20

23

:..~

30

29

I::!

"

Cuando la densidad de la vegetaci6n sobrepa.se las cantidades anterio

res, no se podran observar estereoscopicamente la mayoria de los puntos
del terreno y entonces no debe recur~e al metoda fotogrametrico elee
56

tr6nico. Al considerar la vegetacion alta en la forma citada, debe tenerae

en cuenta que la vegetacion chica que existe entre ella, cumpla con 10
indicado en los pArrafos anteriores.
Cuando las areas de vegetacion densa son aisladas y representan me
nos del 50% de la longitud del proyecto, pueden combinarse ambos proce
dimientos con buenos resultados; es decir, empleando el metodo fotogra
metrico donde la vegetacion 10 permite y el terrestre en el resto. Como
pueden presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vege
tacion, en estos C8.s0S debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir
el procedimiento adecuado.
B) Configuracion topogrifica. E1 -terreno, en cuanto a. su configuraci6n,
se clasifica en plano, lome rio y montaiioso. En seguida se dan las recomen
daciones generales para el empleo' de lmo u otro procedimiento en relaci6n
con la configuraci6n del terreno:
1. En terreno plano 0 lomerio suave, el tiempo que se requiere para el
_,
,. . control terrestre es mas 0 menos el mismo que se necesitaria parae! trazo
definitiv~, en caso de que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos
preliminares, 10 cual es factible con la ayuda de las fotograffas aereas obte
nidas con anterioridad. Por 10 que, en general, debe usarse el procedimiento
conveRcional 0 terrestre, por ser mas econ6mico y rapido que el fotogra
:', ~, . zy~trj~o~ elec~ronico.
_.
2. En terreno de lomerio, la elecci6n del prOcedimiento depende de au
costo; el cual a su vez varia con la longitud del camino. Puede decirse
como terminG medio, que el procedimiento 'terrestre conviene usarse en
caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ahi en adelante usar el pro
cedimiento fotogrametrico electr6nico.
3. En terreno montaiioso, el procedimiento mas adecuado es el foto
grametrico electr6nico, por ser el mas economico, pero quedando limitado
su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecuci6n. Cuando el plazo de ejecucion del proyecto es
corto y la toma de fotografias aereas no puede realizarse de irunediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosfericas son desfavorables,
generalmente conviene usar el procedimiento terrestre 0 .convenciQnaL
D) Accesibilidad a la zona. Otro factor Ciue puede hacer variar la elecci6n
del procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino
en estudio, ya sea por los costos resultantes de transporte 0 por el tiempo
elTlpleado en movilizar tanto al perso~al como a sus elementos de trabajo.
4.2 ANTEPBOYECro
Es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos toPogrificos._
que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en pianos
obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguira el camino.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apro
'piada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando lUl nu
mero variable de posibilldades, hasta seleccionar la mas conveniente que
se tomara como tentativa del eje de la carretera, quedando asi definldos
los alineamientos horizontal y vertical.
.
El anteproyecto requiere una evaluacl6n razonablemente eXacts de )a
geometria de cada una de las posibilldades, sin hacer falta una exactitud

57

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minuciosa, ya que seran inutiles cuantos caIculos se hagan para todas las
lineas posibles, excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo optimo es aquel que se adapta econ6micamente a la topografia
del terreno. Sin embargo, 1a selecci6n de una linea y su adaptabilidad al te
rrenO dependen de los crit~I.'ios adoptados. Estos criterios a gU vez depen
den dl!l tipo y volumende.tTa:nsitoprevistos durante 1a vida util del camind~'"
asi como de Ia velocidad de proyecto~. .
Por consiguiente, una vez clasificada la via y fijadas las especificaciones
que regiran el proyecto geometrico, se debe buscar una combinaci6n de ali
neamientos que se adapten a1 terreno, planimetrica y altimetricamente y
cumplan los requisitos establecioos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar ,a f01'7.ar una finea.
" Entre ellos pueden cim,rse los requerimientos del derecho de via, 1a divisi6n
de propiedades, e1 efecto de la via proyectada sobre otras existentes", los
cruces con rios, las intersecciones. ,con otras carreteras 0 ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza geolOgica de los te
rrenos donde se alojara 1a carretera.
Estos facto res y otros semejantes que pudieran estab1ecerse, influyen
en la determinaci6n de los alineamientos horizontal y vertical de un ca
mino. Alineamientos que dependen mutuamente entre si~ por 10 que deben
guardar una relaci6n que permita la construcci6n con e1 menor movimien
to de tierra posible y con el mejor balance entre los vo1umenes que se
produzcan de excavaci6n y terraplen.
Estos,conceptos se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y verticaL
~

4.2.1 Nol'III&S paeralea para eJ aUneam.lento horizontal

Los diferentes elementos que intervienen para el c81culo del alineamien
to horizontal, se discutiran con detalle en capitulos posteriores; sin embar
go, existen ciertas nonnas generales que esUin reconocidas por la practica
y que son importantes para lograr una circu1aci6n c6moda y segura, entre
las cual~ se pueden citar las siguient~:
" 1. La seguridad a1 transito que debe ofrecer el proye~to e$ la condici6n
que debe tener preferencia.
.
2. La topografia condiciona muy especialmente'los radios de curvatura
y velocidad de proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
casos, porque con frecuencia la visibWdad requiere radios mayores que la
velocldad en si.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente con la topografia. Una linea que se adapta al terreno
natural es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes
y terraplenes.
.
5. Para una velocldad de proyecto dada, debe evitarse dentro de 10 ra
. zonable, el uso de la curvatura maxima permlsible. E1 proyectista debe
tender, en 10 general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura maxima
para las condiciones mas crlticas.
6. Debe procurarse un alineamiento unifonne que no tenga quiebres
bruscos en su desarrollo. por 10 que deben evitarse curvas forzadas despues
de tangentes largas 0 pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.

58

7. En terraplenes altos y largos 8610 son aceptables alineamientos rec

0 de muy suave curvatura, pues es muy dificil para un conductor per
cibir alguna curva forzada y ajustar su velocldad a las condiciones preva
lecientes.
8. En camino abierto debe evitarse e1 uso de curvas compuestas, sabre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compues
tas se pueden emplear siempre y cuando la relaci6n entre e1 radio mayor
y el menor sea igual 0 menor a 1.5.
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de di
recci6n rapldos, pues dichos cambios baeen dificil al conductor mantenerse
en su carril, resuItando peligro&a la maniobra. Las curvas lnversas deben
proyectarge con una tlmgente intermedia, la cual<l permite Clue e1 cambio
de direcci6n sea suave y ~.
,'.'
10., Un allneamiento con cur\ra8 sucesivas en la'mlsma direecl6n debe . '
. eyitarse cuando existan tangentes cortas entre elIas, pero puede propor- .
, cionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
" . , ,,'.0
11. Para anular 1a apariencia de distorsi6n, e1 alineamiento horizontal
debe estar coordinado con el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo de tangentes muy largas, pues la
. atenci6n de ~los conductores se concentra durante largo tiempo en puntas
fijOl, que motlvan somnolencia, especlalmente durante la noche, por 10 cual
, es pt.:eferib1e proyectar un allneamiento onduIado con curvas amplias.

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-,,< ,,'"
<7

"

4.02.2 Nol'DUI8 geae:ra1e8 para eI aIbleamieato vertical

En el perfil longitudinal de una carretera, ]a subrasante es la linea de
referenda que define el alineamiento verticaL La posici6n de la subrasante
depende princlpalmente de ]a topografta de ]a zona atravesada, pero exis
ten otros factores que deben conslderarse tambien:
1. La condici6n topogrifica del terreno lnfluye en diversas fonnas al
definir la subrasante. AsI, en terrenos planos, ]a altura de la subrasante
sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en
lomerio se adoptan subrasantes onduIadas, las cuales convienen tanto en ra
z6n de la operaci6n de los vehfculos' como por la economia del costo. En
terrenos montafiosos la subrasante es controlada estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografia.
~
2. Una ~ubrasante suave con cam bios graduales es consistente con el
tipo de camlno y el caracter del terreno; a esta clase de proyecto debe
d8rsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendlentes
en longltudes cortas. lAs valores de disefio son la pend1ente mixima y la
longltud critica, pero la manera en que estos Be aplican y adaptan al te
.rreno formando una linea continua, determlna la adaptabiUdad y ]a apa
riencia del producto terminado.
.
3. 'Deben evitarse vados fonnados por curvas verticales muy corta&,
pues e1 perm. resultante se presta a que las condiciones de seguridad y es
. Wiea sean muy pobres.
.
4. Dos curvas verticales suces1vas .y en la misma direcci6n separadas
por una tangente vertical corta, deben ser evltadas, partfcularmente en
colmnplOi donde la vista completa de ambu eurvas vertlcales no es agra..
dable. ElIte efecto es muy notable en caminos dlvidldos con aberturas espa
cladas en 1& faja ~ora central.

59

.
"

~"

."

,~

:5. Un perfil esealonado es preferible a Wla sola pendiente sostenida, por

que permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el e(>
rresJ.X)ndiente impulso, pero, evidentemente, solo puede adaptarse tal sis
tema para, veneer desniveles pequenos 0 euando no hay limitaciones en el
, ._ desarrollo horizontal:" , - "
-.
,.~,
.
, - 6. 'CUando la magnitud del desnivel a veneer 0 la limitaei6n del desarra
llomotiva largas pendientes Wliformes, de aeuerdo a las earaeteristieas
previsibles del transito, puede eonvenir adoptar Wl earrU adicional en la
secci6n transversal.
~
, . 7. ,~earriles, auxiliares de aseensotambien de~n ser eonsiderados
dbnde Ia lohgitud' eritie~ de 1a pendienteesta exeeclida y don de el volumen
horario de proyecto excede del 20% "de Ia eapaeidad de diseno para dieha
pendiente" 'ell el caso ae caminos'de'd06 earrUes y del 30% en el caso de
caminos de vaMos carriles.
8. CUando se trata de salvar desniveles apreeiables, bien con pendientes
esealonadas 0 largas pendientes Wliformes, debera proeurarse disponer Jas
pendientes mas fuertes al eomenzar, ,el aseenso.
9~Donde las interseeciones a mYel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseab1e redueir la pendiente a
traves de la intersecci6n; este cambto en el perfil es bene fico para tooos
los vehiculos que den vuelta.
........ -II'-

.it'"

<

4.2.3 CombiDacl6n de 108 alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical no deben ser eonsiderados in
dependientes en el proyeeto,' puesto que se complementan el uno al otro.
S1 uno de los dos alineamientos presenta partes J.X)bremente proyeetadas,
estas influyen negativamentc tanto en el resto de ese alineamiento como
en elotro. Por 10 anterior, deben estudia.ne en forma exhaustiva ambos
alineamientos, tomando en cuenta que la bondad pn su proyecto incre-
mentara su uso y seguridad.
Es dlficil discutir la combinaeion de los alineamientos horizontal y ver
tical sin referirse al amplio aspecto de la localizaei6n de caminos; ambos
temas estan relacionados entre sl y cuanto pueda decirse de uno general
mente es aplicable al otro.
'
SI se supone que la localizaci6n general ha sido realizada y que el .pro
blema restante es lograr un proyecto armonico entre los alineamientos
horizontal y vertical y que obtenido este, el camino resulta Wla via eco
nomica, agradable y segura, se ..tendra que la velocidad de proyeeto ad
q~ere mayor importancia, puesto que e~ el cilJculo es el parametto que
logra' el equilibria buscado.
Las combinQciones apropiadas de los alincamientos horizontal y verti
cal se logran por medio de estudios de ingenieria y de las siguientes nonnas
gen~es:
,
1. La l:urvatura y lapendiente. deben estar balanceadas. Las tangentes
0 las curvas horlzontales suaves en combinaci6n con pendientes fuertes 0
largas, 0 bien una curvatura horizontal excesiva con pendientes suaves,
corresponden a disefios pobres. Un disefio apropiado es aquel Que combina
ambos alineamientos ofreciendo 10 .maximo en seguridad" capacidad, vela
cidad, facllidad y unlformidad en la operaci6n, adem as de una apariencia
agradable dentro de los limites praetieos del terreno y del area atravesada.

60

2. La curvatura vertical sobrepuesta a Ia curvatura horizontal 0 vice

versa, generalmente da como resuItado una via mas agradable a la vista .
. pero debe ser analizada tomando en cuenta el transito. Camblos sucesivos
en el perfil que no estim en combiI'l,9,ci6n con Ia curvatura horizontru, pue
den tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinaci6n de lOS
alineamientos horizontal y vertical pueden tambien resultar peIigrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida.
3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en 0 cerca de una

cima, 0 de una CUl'va vertical en cresta pronunciada. Esta condicion' es pe

ligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el aIineamiento

horizontal, especial mente en la noche. porque las luces de los coches alum

bran adelante hacia el espacio y en linea recta. El peligro puede anuIarse

si la 'curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo

una curva horizontal mas larga que la curva vertical. Tambien puede 10
grarse usando valores de proyecto mayores que los minim.o~.

4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horitontales forza

das <en 0 cerca del pun to bajo de una curva vertical en columpio, porque el

camino da la impresion de estar cortado.

Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de

distorsion indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehicu1os, espe
cialmente las de los camiories. son altas al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones erraticas especialmente durante la nache.
5. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con
seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de 1a Ion
gitud del camino, infIuye en la combinaci6n de ambos alineamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para aBe
gurar Ia distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde Ia distancia de visibilidad a 10 largo de
ambos caminos sea importante y los vehiculos tengan que. d!sminuir su
veloc1dad 0 parar, Ia curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse 10
mas suave posible.
7. En caminos divididos se pueden empIear diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulaci6n, si
"
.
la anchura de la faja separadora 10, permite.
La coordinaci6n entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. E1 proyectista debera
utilizar pIanos de trabajo del tamafio y escala que requierael estudio; ge
neralmente para la planta se utiliza Ia escaIa' 1:2 000 con curvas de niveI
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontill ,
1: 2 000 y'la vertical 1: 200. En este til timo plano, se acostumbra repre
sentar en la parte superior el aline.amiento horizontal, con el fin c:: faci
litar el estudio de la coordinaci6n entre ambos alineamientos. En esta
etapa el proyectista.no debe preocuparse por la 'p~-ensus. cAlcuIos;"
con algunas ex::!epciones. el estudio debe ser en su mayor parte a base
de un analisis grafico, efectuandolo con el auxilio de cerchas 0 plantillas,
teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre todo en 10
referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente maxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
puede variaI' ~n algunos tramos dependiendo de la configuraci6n del te
61

rreno y del tipo y volumen del triinsito previsto. Ademas, las normas ge
nerales de diseiio que se han citado anteriormente, deben ser consideradas
;' ,.
.
en todos sus aspectos.' La, coordina~i6n de los alineamientos horizontal y
'.,', vertjcal desde eI' punto de visto de aparicncia, puede llevarse a cabo visual
':"t':1i , "'mente. en lo~trabajos preliminares, lograndose magnificos resultados cuan
',. '. ::~~~~;~7.acros por un proyectista con experiencia~ sin menoscabo de .__ .
. ' .. . ,. '.,:que: -Al1sii.sea completado con medeloso perspectivas de aquellos lu
. '.
- gares do-nde se tenga duda del efecto de ciertas combinaciones del trazo y

perfil.

4.3 PBOYECTO

Es el r~ultado de los diversos estudios en los que se han consider ado

todos los casos previstos y se han establecido normas para la realizaci6n
de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse
como imprevistos.
La etapa.de proyecto se inicia una vez situada la linea, con estudios
de una precision tal, que permiten definir.las caracteristicas geometricas
del camino, las propiedades de los matcriales que 10 formaran y las con
diciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caracteristicas geometricas, los estudios permit i
ran definir la inclinaci6n de los taludes de cortes y terraplenes y las ele
vaciones de subrasante.
Referente a las propiedades de los materiales que formaran las terra
cenas, se dictan normas para su deteccion, explotaci6n, manejo, trata
mien to y compa,ctacion.
.
Las obras de drenaje quedarlm definidas principabnentepor las, con
diciones hidraulicas de las corrientes que cruza el camino unidas a las
caracteristlcas de los materiales en e) cauce.
Buscando la mayor economia posible en la construcci6n de la carrete
ra, se procede al cilculo de los movimientos de terracenas por medio del
diagrama denominado curva masa; asimismo se dan los procedimientos
que deben seguirse durante 1a construcci6n.
.
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construcci6n de Ia
obra, se resolveran con base en los estudios. realizados en el proyecto de
la misma, ampliindose estos para los casos que se crean necesarios..

.0

62

CAPITULO V

ELEMENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES

EI proyecto geometrico de un camino esta basado en ciertas cal'acte

risticas fisicas del individuo como usuario del camino, de los vehiculos y
del camino mismo. En este capitulo se trataran algunos aspectos relativos
al usuario como conductor; las caracteristicas dimension ales y de ope
raci6n de los vehiculos como unidades, establedendose cinco tipos de ve
hiculos de proyecto; las caracteristicas del trimsito vehicular como es el
volumen de transito y la velocidad; una introducci6n al estudio de la re
laci6n entre la velocidad, el volumen y la densidad; y, POl' ultimo, los me
todos para obtener Ia distancia de visibilidad de parada y de rebase.
5.1 EL USUARIO
La planeaci6n y el proyecto de carreteras asi como el control y la ope
raci6n del transito, requieren del conocimiento de las caracteristicas !isi
casoy psicol6gicas del usuario del camino. El ser humano, bien sea como
peat6n 0 como conductor, considerado individual 0 colectivamente, es el
elemento critic() en la determinacion de muchas de las caracteristicas del.
transito. .
Las siguilntes condiciones: del medio ambiente pueden afectar el com
portamiento del usuatio: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el amblen
te atmosf~rico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carrete-.
ras, feiTOcarriles, puentes y terminales;. y 4) la corriente del transito y
sus caracteristicas, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde
el exterior, estc se va afectado tambien por su propio sistema organico.
Por ejemplo, el alcohol, deficiencias f"lsicas y aun problemas emocionales,
influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del tran
sito.
La motivaci6n, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usua
rio del camino, son otros elementos profundamente significativos en la
dlperaci6n del trinsito.
5.1.1 Vision del eonduetor
De los sentidos del hombre, 1a visi6n es indudablemente el mas im
portante, ya que a traves de este sentido, el individuo obtiene informa
ci6n de 10 que acontece a su alrededor; muchos de los problemas ope,ra

63

cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caracteristicas

generales de la vision humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza vi
sual, la vision periferica, la recuperacion al ~deslumbramiento, la percep
cion de colores y la profundidad de percepci6n, es decir, .que el conductor
debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar
el movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de'
luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, POI' ultimo, de distinguir colo
res de senales y semaforos y las-, distancias relativas de los diferentes
objetos.
A) Agudeza visual. Uno de los datos mas importantes acerca del ojo,
es la agudeza visua1. La maxima agudeza visual tiene lugar en un momen
to dado, en una pequena porcion del campo visual, limitada por un cono
cuyo Angulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de
un cono visual de 5 a 6 grados y regularmente clara hasta 10 grados,
siendo este el punto en el cual la agudeza visual disminuye rapidamente.
En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conductores que pudieron leer
correctamente letreros colocados dentro de diferentes angulos de vision." 1
En el plano vertical el Angulo de vision aguda es del orden de % a :% del
plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las seftales de tran
sito sean diseftadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un
cono de vision de 10 grados.
B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de vision del conductor
esta limitado, este mueve los oj os sobre aquellas areas que considera sig-

LETREROS COLOCADOS
DENTRO DEL CONO DE
VISION CUYO ANGULO
HORIZONTAL a: ES:

,.-~~
PORCENTAJE

DE

RESPUESTAS CORRECTAS

I
0

98

5.8

7.6

95

9.6 0

90

..8
<II

i..iJ

I
I

11.4

84

',;3:4

74

15.4

66

.1

FIGURA 5.1. IDENTIFICACIPN DE LETREROS

'1 Matson, Smith and

HUl'd; Traffic Engineering, 1955, pig. 14.

nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven vlene a ser
de suma importancia conforme la velocidad del transito aumenta. Para
obtener una clara vision del transito en el camino, es necesario que el
ojo efectile seis movimientos difercntes,. todos los cuales representan tiem
po mientras se recorre una distancia.4,t,. ... " ' . 4.

1. El ojo debe fijarse en el objeto que va a. ser visto. Esta pausa re

quiere un ticmpo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. EI ojo "salta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de
0.029 a 0.100 segundos para movimientos de 5 a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccion que se rcquiere para estos movimientos, varia de
0.125 a 0.235 segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. Asi
que el tiempo requerido para mover cl ojo varia de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de
transito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger 0 diverger, asegurando una vision binocular sobre los
objetos que se mueven en el camino. 'EI tiempo requerido para que los obje
tos puedan converger 0 diverger para tener una vision binocular, varia
. de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
.
u otra clase de estiIpulos. ,--:--~
Para una visi6n clara, estcJs movimientos deben ocurrir constantemen
teo Como el movimiento del ojo no es instantaneo, el usuapio requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones' del trcinsito; asi por ejemplo, un conductor cUyOs ojos
esten fijos en 10 que ocurre a la derecha de una intersecci6n, puede nece
sitar hasta un segundo completo para mover sUs ojos al'lado Izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado lerecho.
.
Movimiento a la izquierda ...... : .... .
Fijarlos en ia Izquierda ........ '. ...... .
Movimiento a la derecha ......... ; ... .
Fijarlos en la derecha ................ .
Tiempo total:

0.15 - 0.33
0.10 - 0.30
0.15 - 0.33
0.10 -' 0.30

seg.
seg.
seg.
seg.

0.50 - 1.26 seg.

Estos valores muestran el tiempo para ver tinicamente y no incluyen

el tiempo de reaccion.
Cudo el conductor dependede la Uuminaci6n artificial, este pierde
seis -metros, de visibllidad por cada 15 km/h de incremento en la veloci-,
dad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos mas, por cada
15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la mllxima percep
cion vislial de las condiciones del transito.
C) Visi6n periferica. Estudios de conductores muestran que el cingulo
central total de visi6n periferica, usualmente varia entre 120 y 160, pero
debido a la concentracion visual, el rango de visi6n periferica efectiva se
.. Matson, Smith and Hurd; Traffic

E~I

19M.

65

contr&e at incrementarse la velocidad, desde Wl Angulo central de 1000 a

30 km/h hasta un ilngulo de 40 a 100 km/h.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del trilnsito se confia
en la vision periferica, Wl buen pl'oyecto y regulacion aoecuada no se
apoya en la vision periferica de los conductores, sino en el cono de agu
deza visual.
--D) Vision en condiciones de deslumbramiento. Alguns, condicio-nes,
como son la salida de tuneles, la iluminacion de las calles y el desiilin
bramiento por 'los faros de los otros veQiculos, exigen d~l conductor un
esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de 1uz. En tanto que la reacci6n
pupilar a los cambios' de luz compensji. cuando Mucha en '40 veces el in
cremento de luz externa, el cambio de luz del cUa a- lanoch~ .varia en re
laciones de millones a WlO. La adaptacion residual af cam bio de luz cs
una funci6n de la retina. Al pasar de Ia obscuridad a la luz.9l ojo se adap
ta por si mismo mucho mas rapido que cuando pasa de la 1JZ a 1a obscu
ridad (ver Figura 5.2.). La operaci6n del transito y la ilun inaci6n deben
tomar en cuenta este problema de recuperacion al pasar a condiciones
de iluminaci6n mucho mas bajas despues de entrar a un t(u el 0 al encon
trarse con deslumbramientos _producidos por los faros de los vehiculos.
E) Percepcion del espacio. Los valores del espacio y del '1-, iempo de per
cepci6n basados en la vision, parmi ten que el conductor se forme juicios
de su propio comportamiento, asi como del comportamiento de los demas,
en la corriente del trilnsito.
Los tamaiios y form.as de los detalles que se perciben y su posicion re
Iativa premiten que el usuario se forme un juicio del espaclo; estt; juicio.
8

~~

1\

JI

'I

..
.,

/'

V'

~ r-

Dilatacion

Cintjaetiol
o

...

~~~

3 4

I I I
60

5 6

7 8

9 10

IS

30

TlEMPO EN SEGUNOOS

~~S::URIOAD

- - - - - . - LUZ

-----.. OBSCURI AD

FIGURA 5.2. ADAPTAI1LlD4D A LOS CAMBIOS DE LUZ

66

300

sin embargo, esta sujeto a variaci6n, debido a factores tales como la con
vergencia de los ojos para acomodarse a la visi6n blnocular, 1& tensi6n
nerviosa para v:r a traves de 18nieb18 o del hurno, etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el es
pacio, son el usa de marcas en el pavimento, guias para estacionamiento
delineacion de calles y entronques para obtener inguIos. visuales gran
des, etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la SUperfic1e del camino ha sufrido una disminuci6n gradual a traves de
los alios, reduciendo la distancia de visibilldad en muchas situac1ones.
Las. dimensiones representativas de 1& altura del ojo del conductor
son im'portantes en el proyecto geometrico para el calculo de distancia
de visibilidad.
La variaci6n de la altura del ojo es funci6n de las caracterlstlcas, tan
to de los vehiculos como de los conductores. De acuerdo con investigacio
nes efectuadas en Estados Unidos de America, durante el periodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehiculo disminuy6 de 1.70 m a 1.40 m,
con el correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 in
a 1.20 m
. ' Debido a que estas variaciones en 18 altura del.ojo significaron una
disminucion en la distancia de visibUidad en curvas verticales en cresta,
18 altura del ojo fue cambiada para fines de especif1caci6n, de 1.37 m a
1.14 m y la altura del objeto se aurnentO de 0.10 m a 0.15 In.
5.l.2 i1empo de reaeclcSa del eoadaetor

E1 breve intervalo de tiempo entre ver, oir 0 sentir y empezar a actuar

en respuesta al estimulo de una situaci6n del t:rinsito 0 del camino, se
canace como "tiempo de reacci6n". Idealmente esta respuesta del conduc
tor requiere de un tiempo para percepcl6n,. lntel~6n, emoci6n y voU
"ci6n (voluntad). Asi, mientras mas colllpleja viene a ser Una situaci6n, el
conductor debe disponer del tlempo suficiente para hacer una evaluac16n
apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. E1 tiempo requerido para esta acci6n, puede variar desde
0.5 segundos para situaciones simples, basta 3 0 4 segundos para situa~
ciones mas complejas. Se ha encontrado que 1& respuesta a estfmulos vi
suales, es un poco mils lenta que la de losestlmulos audibles 0 a los del
tacto, como puede verse en la siguiente tabla:
Estlmulo

Luz

Sonido
Tacto

Tiempo de reacci6n
eD segundOil

0.18
0.14
0.14

TAIlA $A. IESPUISTA A DIPalNTU EmMULOS

Los tiempos de reacci6n del conductor estan lnvolucrados en la de

terminaci6n de distancias de visibilldad de parada, velocidades de segu
ridad en los accesos a lntersecciones y en la programacl6n de semiltoros.

67

5.2 EL VEHICULO
Una carretera tie.ne por objeto permitir la circulaci6n rapida, econ6
mica, segura y c6moda, de vehiculos autopropulsados sujetos a1 control
de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo
a lascaracteristicas dekvehieulo que la va a usar y considerando en 10
posible, las x:eacciolles ylimitaciones del conductor.
En esti parte-se expondran las caracteristicas del vehiculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una calTetera, as! como las caracte
risticas fisicas y psicol6gicas del conductor, que complemcntan y /0 mo
difican las caracteristicas del vehiculo.
.
5.2.1 ClasificacioD
En general, los vehiculos que transitan por una carretCl'a pueden divi
dirse en vehiculos ligeros, vehiculos pesados y vehiculos e3peciales. Los
vehiculos ligeros son vehiculos de carga y /0 pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominaci6n los autom6viles, camic
netas y las unidades ligeras de carga 0 pasajeros. Los vehiculos pesados
son unidades destinadas al transporte de carga 0 de pasajeros, de dos 0 mas
ejes y seis 0 mas ruedas; en esta denominaci6n se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehiculos especiales son aquellos que eventualmente
transitan y / 0 cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especia
les para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada U otros
productos voluminosos; maquinaria agricola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los demas vehiculos no clasificados anteriormente, tales
como vehiculos deportivos y vehicuIos de tracci6n animal. Dado que la
circulaci6n de los vehiculos especiales es eventual en la generalidad de
las carreteras, las caracteristicas de estos vehiculos se utilizaran funda..
mentalmente para definir los galibos de las estructuras, 0 bien. para el
proyecto de vias de comunicacion de uso especializado, tales como carreteras
mineras 0 madereras, pistas y ciclopistas. La. tabla 5-B muestra la c1asifi
caci6n general de los vehiculos, asi como la proporci6n en que intervienen
en la corriente de transito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la feeha indicada.
5.2.2 Caraeteristicas geometricas y de operaeioD
En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caracteristicas geometricas y de operaci6n de los vehiculos. Las
caractefisticas geometricas estan definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caracteristicasde operacion estan definidas principalmente
por la ~laci6n peso/potencia, la cuC).1 en combinacion con otras caracteris
ticas del vehiculo y del conductor; determina la capacidad de aceleracion
y desceleracion, ]a estabilidad en las curvas y los costos de operaci6n.
Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficiente-..
mente durante un detenninado ntimero de aiios, no deberan proyectarse
los caminos solamente en funci6n de las caracteristicas del vehiculo actual,
sino que deberan analizarse las tendencias' generales de esas caracteristicas
a traves de los aDos, para preyer hasta donde ~a posible las modificaciones
futuras.
0

68

En Mexico se carece actualmente de '18 informaci6n necesaria para

deflnlr las caracteristicas de los vehiculos y sus tendencias; sin embargo,
dado que una gran parte de ellos son de procedencia norteamericana, pueden
utllizarse los datos obtenidos en este pais, pero tomando en cuenta el tipo
de v.ebiculos predominante en las carreteras mexicanas.

VI

TI PO

w
...,

DE

w
0
:f

VEH ICULO

P E

P L ANT A

-...

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VI MOTOCICLErAS
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OTROS

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,RESPECTO AL P~SPECTO Al '

ITOTAL DE. .OTAlDE
VEHICUlOS
\CAMIONES

-:l, -

'CYT R0 A S

....

-1

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I
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12

C2

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;

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13

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73

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46

.!

100, 30

,,

42

T3-SZ!

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.
7

COM.BINACIONES

..

"

AGRICOLA

StCICLETAS '(

CAYION'S '1/0
REYOLQUES
ESPECIALES

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...J...J MAOUINARIA
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t~ACENTAJE PORCENTAJE

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CAMIONES

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AUTOBUSES

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PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN 'f DESTINO DEL 1 AL 38(1960 A 197n\

TAIIA 5-L CLASIFICACION GENEIA1 DE LOS VEHICULOS

69

A) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones de los

vehiculos ligeros y pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto
geometrico de carreteras. Estas dimensiones son:
(\0

L = Longitud totaJ del vehlculo.

;"'.-."

DE = Distancia entre los ejes mas alejados de 1a unidad. ".". ""

DET = Distancia entre los ejes mas alejados del tractor.
DEB = Dlstancia entre la articulaci6n y el eje del semirremolque.

Cuando el semirremolque tiene ejes en tandem, esta distancia

se mide hasta el centro del tandem.
V cl = Vuclo delantero.

~1

I~

_.

II [iv

~Vd l-o:

f
A

!
I

VEHICULO LIGERO

Vt _

He

1---- 0 E S

---~

D.---fo

t-------DE

1---------

VEHICULO PESADO

FIGURA 5.3. DIMEH$lOHU DE LOS VEHICUlOS LlGEROS Y PEIADOS

70

..

Vt
~;, '~

= Vuelo trasero.

Tt = Distancia entre los ejes del tandem del tractor.

= Distancia entre los ejcs del tandem del semirremolque.

Dt = Distancia entre el eje de1antero del tractor y el primer eje del

'l's

tandem.
.
Ds = Distancia entre el eje posterior del tandem del tractor y el eje
delantero del tandem del semirremolque.
A = Ancho total del vehiculo.
EV = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre via).
Ht = Altura total del vehiculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
HI = Altura de los faros delanteros.
HZ = Altura de las luces posteriores.
a = Angulo de desviaci6n del haz luminoso de los faros.
Las dimensiones actuales de los vehiculos ligeros y pesados vari2D
dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. lAs dimim
. siones que deben emplearse para el proyecto geometrico de carretras son
las que corresponden al vehiculo de proyecto, tal como se estipula en ~1
inciso 5.2.3.

B) Radio de giro y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio

de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehiculo, ruando este efectila un giro.
El radio de giro, las distancias entre cjes y la entrevia del vehiculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehiculo efectila
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera externa
y la trasera intetna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas
horizontales de una carretera y para disenar la orilla interna d~ la calzada
en los ramales de las intersecciones.
El radio de giro minima esta limitado por la deflexi6n maxima de las
ruedas. En los vehiculos .modernos, la rotaci6n mcixima de las ruedas
es 50 .
. Obviamente, la distancia entre los limites exteriores de las huellas de
la Ilanta delantera externa y trasera intema es mayor cuanto menor es el
radio de giro, alcanzaodo su valor maximo cuando el radio de giro es mi
nimo, es decir, cuando la deflexi6n de la llanta es maxima; a esa distilll
cia, se Ie llama distancia entre huellas extemas y se Ie representa con la
letra U. A la diferencia entre la distancia entre huellas extemas y la entre
via se Ie denomina desplazamiento de la huella y se le representa con la
letra d. Esto es:
d=U-EV

En los vehiculos senciIlos, sin remolques articulados y con distancl8.

entre ejes relativamente corta, se puede detenninar analiticamente el
m~'lCimo desplazamiento de la hueIla, ya que para estas condicions, las
trayectorias de las ruedas son areas de circunferencia y tienen un centro
de giro camM. En efecto, de 1a Figura 5.4 se tiene: U = EV + d
71

..

DE

I 1-Q:__ ____

Tr -i
Jl

'P

A EV

____-+____-- --

~--~~~~---J

/ ....i....
I

I
I

,,,
,
I

/1/'

I I
J I

I I

tt/!J:/'
rc.. .

. I

,,

,I

I f

I
I
I
I

/1'/'

, I
I /

Formulas:

II

~/I

"
,
I"

Ancho U +

FA

+ FB

'/

il

O~

flOUR-' 5.4. ANCHO DEL VEHICULO EM CURVA

72

en dODde

d - Ro- 0fS

por 10 tanto
Tambi~n

se tiene:

U .. BY

+ Ro- V R&- (DB)I

FA - R 1 -Ro+ a

V (DB + V~)t + Opt

en donde

R 1 ==

como

Opt ,. R& - (DE)I

Be

tiene

R1

,.

==

entonces

OP - '" R&- (DB)'

V (DE + Vd)'+ R&- (DB)'

V R6 + Vd (2DB + Vd)

FA::II ...; R&

+ Vd (WB + Vd}-Ro + a

Finalmente

Cuando oel vehiculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque,

el desplazamiento de Ia huena se determina a partir de ensayes con mo
delos a escala, aunque puede determinarse analiticamente en forma apro
ximada, considerando que el eje delantero del semirremolque es el eje real"
o ~rtual que pasa por la articulaci6n.
El desplazamiento se calculars. como sigue:

Desplazamlento de la buena del tractor (d.,):

d.::II Ro-

V R6-, (DET)'

Desplazamlento de la huella del semirremolque (d.):

d. == (Ro - d,) - ...; (Ro -

dJ'- (DE8)1

Desplazamiento total de la huena del vehfculo:

d - d,

Tambien

+ d.

FA - '" R6

+ Vd (2DET + Yd)-Ro

F... 0

Cabe insistir en que el caIculo anterior es aproximado, ya que el des

plazamiento maximo total de la hu~na depende de la deflexi6n total del giro.
En vehiculos sencillos, el desplazamiento mlLximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90 0 , pero en vehiculos articulados, ese desplaza
miento maximo ocurre a los 1800 y en ocasiones a los 2700, como en las
rampas de los entronques tipo trebal. En ellnciso 5.2.3 se da un metoda
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas COD modelos a

73

escala. E1 metodo pennite calcular los desplazamientos de huella miximos

de los diferentes vehiculos de proyecto para diferentes radios de giro.
C), Relacion peso/potencia. El peso del vehiculo cargado y la potencia
de su motor son los factores mas importantes que qeterminan las caracte
ristic~,. y. costos de operacion de un vehiculo, ~n la carretera. Este hecho
es'particularmente 'significativG en~ los vehiculos pesados. Se' ha encoJ\trado
que 'la r~lacion peso/potencia de los caniiones, esta, relacionada aifecta
mente con la velocidad 'y tiempo de recorrido 'en la carretera; asimismo,
se ha observado que tod05 los vehiculos con la misma relaci6n peso/poten
cia tienen caracteristicas de operaci6n simi lares, 43 10 cual indica que dos
camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo comportamiento
sobre el camino, si la relaci6n peso/potencia se conserva constante. Esta
particularidad es de importancia en el proyecto del camino, pues hay
evidencia de qu~ la industria automotriz tiende a uniformar la relaci6n
peso/potencia de cada uno de los tipos de vehkulos, ]0 cual permite esta
blecer una re1aci6n peso/potencia de proyecto.
Normalmente, la relaci6n peso/potencia esta expresada en terminos
del peso total del vehiculo cargado, en kilogramos y 1a poter.cia neta del
motor expresada en caballos de fuerza (HP).
La relaci6n peso/potencia influye directamente en el proyecto del ali
neamiento vertical y en el analisis de capacidad del camino.
D) Aceleraci6n y desceleraci6n. Un vehiculo acelera, cuando ]a fuerza
tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se oponen
al movimiento del vehiculoy descelera, cuando las resistencias que se opo
nen a1 movimiento son mayores' que la fuerza tractiva generada. Cuando
las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el vehiculo se mueve a una
vclocidad con stante y enton~es se dice que ha lJegado a su velocidad de
regimen.
,
En general, el conductor acelera 'su veniculo cuando efectua una ma
niobra de rebase, .cuando va a entrar' a una pendiente ascendente, cuando
se incorpora 8ttJta"'(!On iente de transito a traves de un carril de acelera
ci6n, cuando cruza una intersecci6n a nivel en presencia de un, vehiculo
que se aproxima por otra rama, 0 bien, cuando desea aumentar su vela
cidad para disminuir tiempos de recorrido. EI conductor descelera su
vepiculo cuando advierte alglin peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una intersecci6n, para disminuir
su ve10cidad en pendientes descendentes y en genera), cuando quiere dis
minuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee descelerar su
vehiculo, depend era de la forma en que use el mecanismo de freno y de
las resistencias que se oponcn al movimiento de su vehiculo.
Habra m:asiones en que el vehiculo pueda descelerar 0 acelerar en
mayor grado que el deseado por el conductor, como por ejemplo en las
pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos, toca al proyectista
juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caracteristicas
de su vehiculo y en funci6n del uso del camino..
La fuerza de que dispone el vehiculo para acelerarse 0 descelerarse,
vienc dada por la expresi6n:
F f) = FT
.a

74

,,-

(Ii A

+ UR + Ii + Ii p)
r

A POlicy on Gcometrir Detrign of Ruml Hightl..\zy (AASHO. 1965).

En donde:
li'D = Fuerza disponible para acelerar 0 desoelerar el vehlculo en kg.
Cuando esta fuerza es positiva el vehlculo aeelera; 51 es negativa,
el vehiculo descelera.
.
FT=Fuerza tractiva neta del vehiculo en kg. Es generada por el motor
menos las resistencias internas producldas por los meeanlsmos
de transmisi6n y las perdidas producldas por 1a altura sobre el
. nivel del mar y otros factores.
R A = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehiculo,
en kg.
N R = Resistencia al rodainiento produclda par la defonnaci6n de Ia
llanta y la superficie de rodamiento, en kg.
Hr= Resistencia producida por ]a fricei6n entre llanta y superficie de
rodamiento cuando se aplican los trenos, en kg.
.
.
R r = Resistencia Que ofrece la' pendiente aI movlmiento del vehicu1o.
en kg. Cuando la pendiente es ascendente, otrece reststencia al
avance del vehiculo, pero cuando es descendente, tavorece este
movimiento.
Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de Ia siguiente manera:

1. Fuerza tractiva. De ]a definici6n de potencia: P = lI'V, en donde:

~

P == Potrurl:l,

kR-m
sctt

('J~----

JI'

=:

= V{'lo('idnd, (On m/~('g.

}t'uerza, en kg ..

Si consideramos que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente

por las resistencias intemas y 1a potencia del motor varia con la altura
sobre el nivel del mar, Ja f6rmula anterior Queda:

En dondc:
.\J

e. - Eficie1}cia segun 1& altura sobre el mvel del mar.

Q

Emplricamcnte ~e ha determinado que:

(.'1

== 1.09 - 10.4 h

para 1&

> 900 m

En donde 1& = altura sobre el nivel del mar en metros.

('2

== Efidencia medllica. Varia (Ontre O. 8R Y 0.95.

75

:r'inalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la vela

cidad en kilometros por hora, la expresi6n anterior queda:
.f>

FT

, .

270HP K

.r

varia entre 0.70 y 0.95.;

.
2. Resistencia tiel aire. La resistencia que ofreee ~1 aire al movimiento
del vehiculo es proporcional al area que presenta el vehiculo al viento y al
.
cuadrado de la velocidad.
Esto es:
En donde:
R A == Resistencia del a~re, en kg.
A == Area. frontal del vehiculo, en mi.
V == Velocidad del viento, en km/b. Para fines de d.lculo se considera
que la velocidad del viento, es igu&l a la velocidad del vehfculo.

KA

Factor que debe deterrninarse experimentaJmente. Usualmente va

rfu entre 0.005 y 0.006.

:=

Como puede observarse, en la expresi6n anterior la resistencia del

aire depende del cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades

pequeftas esta resistencia puede despreci81"Se, no asi para altas velocidades.

3. Resistencia al rodamiento. La resistencia a1 rodamiento depende del

tipo de superficie de rodamiento, medida, dibujo, presi6n y velocidad de

las llantas y peso del vehiculo. Estas variables se pueden representar por

un factor K R que multiplicado por el peso del vehlcu1o, define 1a resis

tencia al rodamiento, esto es:

RIt == Ka W
. En donde:
Ra == Resistencia al rodamiento, en kg.."~;:i; ;;":::''''
W -= Peso total del vehfculo, en kg.
Kit == Factor empirico. Para las condiciones usuales de las Hantas, este fac
to~ vam entre 0.008 y 0.160, BegWl e!tipo . superficie de rod.....
mien~. (Ver tabla. 5-C)

Tipo de superficie derodamiento

AsfaIto 0 concreto
Revestimiento
Tierra
TAILA

76

s.c.

0.008 a 0.010
0.020 a 0.025
0.080 a 0.160

FACTOR DE RESISTENelA AL RODAMIEHTO (ICRJ

En estudios reallzados se encontrO que para camiones pesados y buena

superficie de rodamiento, como asfalto 0 concreto, se cumplia:
Ra

+ RA = 0.007 W + 89

o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velo-
cidades de recorrido usuales.
4. Resistencia por fricci6n en el frenado. La resistencia por fricci6n
en el frenado es proporcional al peso del vehiculo y al coeficiente de fric
ci6n 'longitudinal entre llantas y pavimento, esto es:
R, ==

WI

En donde:
R, = Resistencia por fricci6n en el frenado, en kg.
W os Peso total del vehiculo.
f == Coeficiente de fricci6n longitudinal entre llanta y pavimento, que
debe determinarse experimentaimente.
Se han efectuado numerosas pruebas en pavimentos de todos tlpos y
bajo diferentes condiciones para determinar los coeficientes longitudinales.
Despues del anaIisis de los resultados de las Investigaciones, AASHO ha
concluido que el valor de ese coeficiente es el que se muestra en la tabla
5-D~ Estos coeficientes estan afectados de un factor de seguridad.
.

VELOCIDAD EN

COl:rtCIJ:NU 1: ,.l:leelON LONGITVlHAL

co

KIlls

Pavimento eeco

Pavimento molaclo

30

0.650
0.630
0.620
0.600
0.590
0.580
0:560
0.560
0.550

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305

40
50
60

70

80

90
100
110

0.300

0.295

Para fines de proyecto deben emplearae 101 coetlclentes pata

pavlmento mojado.
.
TABLA 5-D. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL' EN EL FRENADO

5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es propor

cional al peso del vehiculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tlene:
Rp == W t = W sen

77

para el rango de las pendicntes

~I'll

a = tall

WY.UJa~i

en caminos:

J'
(f

,.

IOU

WI"

IOU

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehicu]o, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en

pOl

cicntJJ,

En pendlentes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que Ja'i

demas y su influencia es decisiva en la operadon de 105 vehiculos pesa
dos.

'IGUU 5-'. IUISTENeIA QUI 0fI0...1 LA PDfOlfNl! A1. AVANCI OfL VEHICULO

Una vez ca1culada la fuerza disponible para acelerar 0 descelerar e)

vehiculo (Fo" puede encontrarse el tiempo y la distancia que neceslta
un vehiculo para adquirir una velocidad dada.
En efecto, de la segunda ley de Newton:

f'D

78

rna;

", ~~~f~~
.
.

Po')
= ---

= --

-,.:.'

Por otra parte, de las ecuaciones del movimiento uniformemente acele

rado puede establecerse que:

En clonde:
m = Mttso. del vchtculo.
~l = Longitud que requiere ('I vl,h{culo'paro. pa.wo.r de In. velocidoit inidal
(V 1) Il 10. vclocidad final (V 2), en metros.
V 1 = Vdocidad inidal, cn metros/stgundo.
l-" 2 := Velocidad final, en metros/segur1do.
Il.t = Tiempo requerido naro. pnsnr de 10. velocidad inidal (V 1) a lo. veloci
dad final (V 2)'
a - Acelerncion, en m/seg'.
9 = Aceleraci6n de la gravedad == 9.81 m/seg'.

SI expresamos ]a velocidad en km/h y sustituimos las. expresiones

anteriores, quedaran:
.

~t

V2 -a

VI ...

-3-S-::-F--(V
1D

Vl)

En donde:
V 2 - Velocidad final, en kil6.metros/hora.

V. 1 ---"
... Velocidad inicial, en ki16metros/ho~

--~

(),'

Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquell~ elemen

tos del camino en que intervengan ]a aceleraci6n 0 desceleraci6t1 de los
vehiculos.
Cuando se calcula ]a longitud de aceleraci6n 0 desceleraci6n de los
vehiculos en tangentes del alineamiento vertical, el caIculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y esta, a so vez, depende de ]a velocidad Se reco
miendan incrementos de 2 kil6metros par hora.
Siguiendo el criterio an.teriormente sefialado, se caJcularon las curvas
representativas del efecto d~ las pendientes: en los veh1culos de proyecto
cuya relaci6n peso/potencia' es la indicada, Para 10 ,cuaJ. se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta -15-% y' descendentes desde 0% ~
hasta 8%; ver Figuras 5.6, 5.7 y 5.8.
.
.
E) Estabilid.ad en lascu.rvas. Un vehiculo es estable cuando no tiene
tendenci~ a salirse de la trayectoria que Ie fija el Conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehiculo p~ede generalmente de las fuerzas
transversales a que est! sujeto, ya sea por asimetrias intemas tales como
79

I __,_ ...

to

,... -+--0-1_
/"

~1.
10.--~~~~V+~~~'---~~~

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'O~~~~~~r-~r+----~~~~--~~-----P--~~----~----+-----+-----~~

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...
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T 460

600

.00

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

OISTANCIA RECORRIOA EN m

FIOURA 5.0. EFt<TO DE LAS PEN::m.NTES EN LOS VEWCULOS CON RELACION PESO/FOTENCIA DE 90 kG/HP

"

to

100

400

100

<eGO

1000

1 ZOO

1400

Ul9Q

1800

ZOOO

1100

1400

DISTANCIA RECORRIOA EN m

CD

FIGURA 5.1. VECTO DE lAS PENDIENTIS EN lOS "EHICULOS CON RELACION .ESO/POTENCIA DE 120 KG/H'

CD
....,

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100

1000

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'1100

I~OO

'100

1000

1200

A0

OISTANCIA RECORRIDA EN m
FIGURA '.8. F.FECTO DE LAS PENDIIHTES EN LOS YEHICUlOS CON aELACION PISOIPOTENCIA DI! 180 KG/HP

'"

.I

MOO

,8

..L....l!dL.1.;~.c.:
','

.~

.
,

carga mal distribuida, neumaticos desinflados y mecanismos de suspensi6n

defectuosos, 0 bien por la fuerza centrifuga que aparece cuando el vehiculo
describe una curva.
.
La inestabilidad debida a la fuerza centrifuga puede manifestarse de
dos maneras: por deslizamiento 0 por volcamiento. Cuando las fuerzas que
tienden a: hacer deslizar el vehiculo son mayores que las fuerzas que
mantienen al vehiculo en su trayectoria, el vehiculo desliza; cuando la
resultante de las fuerzas que actuan sobre el vehiculo sale fuera de) poli.
gono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento,
el vehiculo vuelca.
Considerese un vehiculo que se mueve con uJ)a velocidad V (m/seg)
sobre una curva circular horizontal de radio R' (m)que forma un cingulo
alfa con la horizontal (ver Figura 5.9). Las fuerzas que actuan sobre el
vehiculo, son el peso W (kg), Ia fuerza centrifuga F (kg) y la fuerza
de fricci6n entre llantas y pavimento . (kg).

4---r---~~~-+---------

Sf

.vv---

I ___ d..
L
_

100

FIGutA 5.9. ESTAIILJDAO DEI. VEHICULO EN LAS CUIVAS

~

. ~ condjci6n nece.saria y suficiente para que no se produzc~ el vueI

co es que el mOmento del peso respecto al eje en el punto 0 sea menor
que el momento de la fuerza centrifuga respecto al mismo eje. Si el
vehicul0 tiene una entrevia EV y 1a altura de su centro de gravedad es
h, se tendrci:
"
.
Fx

= W sen a -

F 7 == -

COS

F cos a

= (W tan a -

aJi F sen a = (- W

F) cos a

+ F tan a) ('OS a
83

A(lV tan a - F) despejando:

2BY

(W _. tan a)

W E: +hF
tana-----
It. W + EY 11
2

y2

G = - ' m - ',
R '
'I

como: F - m G;

",

'1 como: tan a - 8Obreelevaci6n

gR(EY)
21& y l
B -"---'-----:::~2gRIt.
y2(EY)

Si el radio y la sobreelevacl6n estAn fijos la velocidad mixlma de segu

ridad para que no ocurra volcamiento. sera:
gR(EV) - 2gRhS
8(EY) -21&

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad

maxima de seguridad por deslizamiento,
La. condici6n necesaria y suficlente para que el veh1cu1o no deslice al
transitar por la curva es:
'XF... - 0
0

F~

+. -

En donde:
/)

Siendo p. el coeficiente de fricci6n lateral.

Como el valor de F... ya se defini6,

Be

tiene:

(W tan ( 1 - F) cos (I
pero

+ p.W cos

WY 2
F--
gR

por 10 cual:

Wtan ( 1 -

84

Wy
gR

+ p.W

= 0

(I "'"

SI expresamos la velocidad en km/h y susti tuimosg por su valor, se tiene:

.'

v~-

+ ~ = 0.00785 R

1)'.

".

"

Si el radio, 1a sobrc:>clevaci6n y cl coeficiente de fr.icci6n lateral estan fijos,

1a velocidad milxima segura para que no ocurra deslizamiento, sera.:

. . 1s + '"

= ~ 6.00785 R

De esta relaci6n, puede encontrarse tambien el radio minimo para

que no ocurra deslizamiento de un vehiculo, viajando por la curva a la
velocidad V.
oDe las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclu
siones generales :.c,
1. SI: W sen n = F cos n, la resultante del peso y la fuerza centrifuga
es P'rpendtcular a la superficie de rodamiento y la fuerLa. centrifuga no es
percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si: W sen a > F cos a, la resultantese desp.taz~ segun el senti do nega
. ,tivo de la pendiente transversal del camino. EI vehiculo tiende a deslizar
hacia el interior de la curva, siendo contrarrestada esta tendencia por .una
fuerza lateral de sentido opuesto, consecuencia de la fricci6n de las llantas
con la superficie de rodami~nto. Simultimeamente, se origina un momenta
' .
que tiende a volcar el ;vehicufo hacia adentro.
~

3. Si: W sen a < F cos a, la resultante se desplal.8 segUn el sentido

positivo de la pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos
a los descritos en el parrafo anterior. La fuerza de fricci6n actua hacia
adentro y eI vehiculo tiende a volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Para fines de proyecto, es importante conocer el coeficiente de fric
ci6n lateral entre llanta y superficie de rodamiento. Se han efectuado un
gran numero de ensayos para determinar empiricamente e~te coeficiente.
La. AASHO, despues del an8.lisis de los estudios efectuados, ha propuesto
para fines de proyecto, los coeficientes de fricci6n lateral que se muestran
en ,1a Figura 5.10. El coeficiente de friccian puede considerarse que sigue
una variacian liKieal a 'velocidades de 70 k]ri/h 0 mayores y eliptica para
velocidades menbres.
.
F) <Costos de operaci6n. Los costos de operaci6n ae un vehiculo pueden
dividirse en dos categorias: costos fijos y costos variables. Los costos fijo::l
son aquellos que no dependen directamente de la distancia recorrida por el .
vehicu10, tales como amortizacian, interes del capital, seguros e impuestos;
usualmente se expresan por unidad de tiempo. Los costos variables depen
den directamente de las distancias recorridas por el vehlculo, tales como:
consumos de combustibles, lubricantes y llantas y las reparaciones y servi-~
clos; usualmente se expresa por unidad de longitud

85

0.40

0.35

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\IJ

t-

0.30

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0.15

0,

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I

Coeficiente, para proyeclo

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I
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0.10
20

30

40

50

60

70

80

90

100

VELOCIDAD DE PROYECTO. EN. KILOMETROS POR HORA (v)

fIGURAOS.l0. COEflCIENTES Of 'RICCION LATERAL PARA PROYECTO A DlfERENTES YElOCIOAOES

110

G) Tendencias. Como se dijo antes, en el proyecto de una carretera no

solamente deben considerarse las dimensiones. de los . vehiculosac'ttlMes,
sino que tambic~n deben tomarse en cuenta las tendencias de esas caract~
ristkas a traves del tiempo, para preyer hasta donde gea;, 'po3ible ,laS modi
ficaciones que puedan sufrir los vehiculos durante el lapso de previs16n
del camino. Las caracteristicas del vehiculo-;_~i1Viene analizar, son las
que se refieren a las dimensiones, al radio de' giromlnimo y a 1a re1aci6n
peso/potencia.
.
,
En 10 referente al radio de giro minimo, se ha observado que en los
vehiculos tipo Ap , Ac, B, C2 Y Ca, practicamente no ha cambiado durante
los ultimos anos, por 10 cual puede considerarse para proyecto, el radio de
giro minima de los vehiculos actuales.
En 10 referente a las dimensiones, casi todas se han estabilizado en los
ultimos diez anos; sin embargo, hay tres que han sufrido cambios substan
dales. Una es el aumento de 0.15 m en el ancho de los vehiculos ligeros.
Otra es el aumento de la longitud total de camiones y remolques. Una
tercera es la tendencia a aumentar la altura legal de los vehiculos pesados.
~tas tendencias se tienen en cuenta al fijar el vehiculo de proyecto.
En 10 referente a la relaci6n peso/potencia, se ha observado una mejo
ria notable a traves de los anos, pues con el tiempo se van construyendo
vehiculos mas eficientes y de mejores caracteristicas de operaci6n.

5.2.3 VehicuJ08 de proyecto

Un vehiculo de proyecto es un vehiculo hipotetico cuyas caracteristicas
seemplearan para establecer los linea.mientosque regiran el proyecto
' ...
geometrico de caminos e intersecciones..
El vehiculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente.
un porcentaje significativo del transito true circulara por el canri.no, y las
tendencias de los fabricantes amodificar las caracteristicas de los vehiculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehiculos para proyecto:
Uno r:epresentativo de los vehiculos tipo Ap y Ac, otro para representar los
vehiculos tipo B, C2 Y Ca, otro para representar a los vehiculos tipo T ,-81
Y T 2 -S, y, finalmente, otro para representar los vehiculos tipo T,-S2 Y
demas combinaciones de mas de cinco ejes.
.
'Estos vehiculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribuci6n
d~1 transito por tipos de vehiculo predomin~te en la mayor parte de las
carreteras de Estados Unidos de America. En Mexico, el 42% -de los
vehiculosson vehiculos ~esados, de los cuales la mayor parte son camiones
de dos ejes, ~ontaltdo tambien con un porcentaje considerable de auto
bli:scs suburbanos (ver taQla 5-B) .
.Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran
parle de la red pacional el volumen de transi to es bajo, se ha o~tado por
introducir un quinto vehiculo de proyecto, representativo ,de los vehiculos
tipo C2 , el cual se emplearia en el proyecto de caminos secundarios que, por
su cornposici6n del transito, no ameritan proyectarse para vehiculos ma
yores.
' . '
En la tabla 5-E se resumen las caracteristicas de los vehiculos de pro
yecto. La denominaci6n de estos vehic;ulos esta en funci6n de la distancia
entre ejes externos; asi el vehiculo DE-1525 representa un vehiculo con una
distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.

87

A-- R

VEHICULO DE PROVECTO

A C TERISTICAS

OE-335 DE-450 DE -610 DE~220 OE-1525

......

Longitud lotol. del vlhlculo

Oistoncio enlre eies tllrtmot dll veh(culo
Dittoncio Intrl_ Ijll tltremot dtl Iroctor

DET

Dittoncio tntre ti" dtl ttmirtmolqui

DES

Vutlo dtlontero

Vd

92

Vutlo tro..to

Vt

153

Oiatoncio entre tjes tondlm Iroclot

Tt

DistonciG tntre Ijn tondt," semiremolqut

Oisloneia entre tits inleriores Iroctor

Ot

\I)

Dllt, entre lits inttflorlS traclor y ..mirtmo!que Os

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\I)

.....
Z

.....

:I
Q

Alturo de los ojos del conductor

Anuro de los foros. detonleros

Altur(l de los foros trollros

'Anqulo dt dtsvlocion dtl hoz dt luz dt los toros

Rodio de ,iro m,nimo (cm'

. fttloeion

DE

335

EJES

762

~610 -

100

122

122

180

183

183

701

193

259

259

EV

183

244

259

Ht
He

161

Hf

61
61

61

Hl

61

OC

I"

732

1040

IZ81

4000

1000

214-412 214-412
114
114

114

(DE)

ES

QUE LA DEL VEHICULO DE

ApyAc

ApyAe

99

C2

30

ENTRE'

C3

MENOR.

T 2- 51
T2 -52

PROYE~TO

13 -52
PORCENTAJE DE YEHICULOS DEL TIPO

90
C2
100,

122

122

391

488

259
ZI,4~412

259
214-41Z

61
61

61

61

61

61

2500
45

122

114

5000 10000 17000

WfIp

114

Wv

CUYA ,DISTANCIA

61

259

WC

(K,/HP)

92
,

244

Veh(culo ,ocio

EXTREMOS

397

1618
1525
,. 915.\

Vehreulo ca'90do

PORCENTAJE OE"'YEI1ICULOS DEL TIPO

INDICAOO

1525
1220

214

R.

Peso I Potencia

915
,,45.0., 610

VEHIct,lOS REPRESENT~OOS POR EL 0[ PROVECTO

7:50

Altura- ~tol del vehiculo

.Peso total (Kg)

580

Tt

A"ChO lotol del veh'culo

Entrtv(o dtl vehiculo

' 1220
11000

131Z
14000

25000 30000
180

120

180

Sf T3 - S2
B.-C3 T2
T2 52 OTROS
100
100
100

90

99

100

100

10

15

99

0
0

80

100

100

93
18

78

Apy Ac

98

100

100

100

.!.!...

100
- 90 98
100

C2

62

98

100

100

100

INDICAOO CUYA RELACION PESO/POTEN

C3

82

100

100

100

CIA ES MENOR QUE LA DEL VEHICUb.O

T2 51

20
6 .

'85

100

100

100

6
2

42
35

98
80

98
80

80

DE PROYECTO

T2-52
T3 - S2

TAiLA 5-E. c:.AIACTWSTICAS DE LOS VEHICULOS DE 'IOyEtTO

88

98

..

..

";""

En las Figuras 5.11 a 5.15 se Uustran las principales dimensiones de los

vehicu10s de proyecto, as! como sus radios de giro minimo y las trayec
torias ~ las ruedas para esos radios en 6.ngWos de welta de 180.
'"

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~TRAYECTORIA

\, \

DEL PUNTO 8

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ItI

I,

~TRAYECTORIA

\'

TRAYECTORIA DE LA "
RUEDA TRASERA ~~
INTERNA
~
TRAYECTORIA DEL
PUNTO A

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DE LA RUEDA
DELANTERA
EXTERNA

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RUEDA DELANTERA

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ITRAYECTORIA
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TRAYECTORIA DE LA

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\ \RUEDA DELANTE

RA EXTERNA

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--INTERNA
~RUEDA

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LA RUEDA OELAN
\ \TERA EXTERNA

-T~"YECTORIA

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I
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RUEDA TRASERA
\
INTERNA

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DELANTERA EXTERNI\

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VF.~:ICULO DE PlOnC:TO DE-1525

93


En las grificas de las FIguras 5.16 y 5.17 puede obtenerse el desplaza- .
miento de la huelJa d y, por tanto, la dlstancla entre huellas externas
U para los diferentes veh1culos de proyecto, para dlferentes radios de
giro
ingulos de welta de 90 y 270. Estas grUtcas est8n basadas
.
a eseala.,.
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se.t?btiene -.jJrlme~ desplazamiento dela:.h.uella. EI

<,~.: :1~~:. .~...~ _ . .:.'. D.to asi?~~Jl,k!0~ seri. el total pu:a los veh1culos tipo DE-335,
:;:. '.tl

".,.R~I?:ET).'

,.DE~,,~10...

.
, ' . . ' B) St~el"v~~o es 'articul~do; tal' como el DE-l220 y el DE-1525, al
deSplaza:m1ento anterior debera sumarsele el desplazam.lento del semirre
molqile. Para encontrar este segundo desplazamlento se obtlene el radio
de giro del semirremolque, que sera. el radio de giro del tractor menos el
desplazamiento calculado en el inciso A). Con este radio de giro y la dis
tancia entre ejes del semirremolque (DES), se entra a la grifica y se en..
cuentra el desplazamiento de la unldad artlculada.
Para nustrar el uso de las grtiicas, sup6ngaSe que se qulere encontrar
Ja distancia entre hueDas externas del vehiculo DE-1525 cuando efectQa
Wla welta de 270 con Wl radio de giro de 39 m.
De la Figura 5.17 entrando con 39 m. que es el radio de giro del tractor,
intersectando la curva DET-610 se obtlene que el primer desplazamlento
de la hueDa es igual a 0.48 m.
El radio de giro del semirremolque es igual a 1& diferencia entre el radio
de Jriro del tractor y el primer desplazamiento de la huella, es declr,
39.00 .. 0.48 = 38.52 m.
En la misma figura, entrando con el radio de giro del semlrremolque
e intersectando la curva' DES-915, se. obtiene Que el desplazamiento de
la hue)]a del semirremolque es 19ual a 1.12 m. El desp18.zamiento J,otal de
la hue)]a sera:
0.48 + 1.12 = 1.60 m
La distancia entre huellas extemas sera:
U

= d + EV = 1.60 + 2.59 = 4.19m:

5.S TBANSIro

AI' proyectar Wla carretera, la selecc16n del tipo de camino, las inter ,
secciones; los accesos y' los servicios, dependen fWldamentalmente de I:
demanda, es declr, del volumen de transito que circular' en un interval,
de tlempo dado, su variacion, su tasa de crecimlento y su composici6r
Un error en la determmaci6n de estas datos ocasionara. que la carreter
funcione durante el perlodo de previsi6n, bien con voltimenes de transit
muy inferiores a aquellos para los que se proyect6' 0 que se presente
problemas de congestionamiento.
.
.. Stevens. Tignor y Lojacono: Ofttrac1dng calcuIatioft c1lart, /Of' traY.,,- combiftI

tou. Highway Research Road N 159, WAshington, D.C., 1967.

94

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90
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60

70

RADIO DE GIRO, EN METROS

FIGURA 5.16. DESPI.AZAMIENTO DE LA HUEUA DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO, PARA UN ANGULO
01 VURTA DE 90

95

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500
450
~
400
:S50
:SOO

rRadlO d, giro minimo para,

nQ rotacion de 10 ru,dad,=

250
200

en
0
a: 150

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2

RADIO DE GIRO, EN METROS

PlaURA J.17. DESPLAZAMIENTO DE LA HUELLA DE LOS VEHICULOS DE PWOVltTO. PARA UN ANGULO

DE VUELTA DE 270

96

..

5.S.1 DefbdcIoD.

Volumen de transito. Es el nfunero de vehlculos que pasatl por un tra

mo de 1a carretera en ~ intervalo de tiem~ dado; .los in~:erva1o~:' ;::~t.\~ ..
usuales son la hora ye1 dia y se tiene el transltO horano TH y el tr8.iJiifO!,~ ~ , .
diario TD.
.\ . ' .. ~
Det1ildad de transito. Es el nfunero de vehiculos que se encuentran en
.
una cierta longitud de camino en un instante dado.
~ito promedio diario. Es el promedio de los volumenes diarios
registrados en un determinado periodo. Los mas usuales S011 el transito
promedio diario semanal TPDB y el transito' promedio diarlo anual
TPDA.

'.

Trlmsifo mAXinio horario. Es eI maximo nfunero de vehfculos que pasan

en un tran)o' del camino ~durante . una--hora, para.un lapse. establecido de
' .
observaci6n, normalmente un afio.
Volumen horario de proyecto. Yolumen horario de transitu que servira
para determinar las caracteristicss geometricss. del camino. Se repr~nta.
como VHP.
.
Tr8.nsito generado. Es el volumen de tr8nsito que se origin&. por la cons
trucc16n 0 mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona
por donde cruza.
Transito desviado 0 lnducido. Es 1a parte del volumen de transito que
clrculaba antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por
la que se construye 0 se mejora.

Para conocer los volCuneries de transito en los .diferentes tramos de una

carretera, se utiUmn como fuentes los datos obtenldos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos :contlnu08 en esta
cion~ permanente&
q

A) EBtudios de .origen_ y d~. S\l objetivo primordial es conocer el

movimiento del transito en cuanto a loS puntos de partida y de t6rminos
de los viajes; adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del
transito, tanto en 10 que serefiere a Su magnitud y composicl6n como a
los diversos tipos de productos que se transportan. Fsto Ultimo con miras
a determinar el grade de desarrollo de los sectores que integran la vida
econ6mica y social y la localttaci6n de los centros productores y consumi
dores, ln~cando la importanci~ que estqs guardail dentro de la economia.
El metodo mas apropiado para estudios en carreteras es el de las
entrevistas directas, ya que se obtiene en forma rapida y eficiente el ori
gen, destine y un punto intermedio del viaje de cada conductor entrevts
tado, que es precisamente la estaci6n. La duraci6n de cada uno de estos
estudios es variable, dependlendo del grade de confianza requerido.
"Eiiestos estudlO se registran las rutas de los diferentes tipos de vehicu
los y los productos 0 -pasajeros que transportan por cada sentldo, asi como
las longitudes de recorrido. Se lnc1uyen los voltnnenes horarios de los dife- .
.r~ntes tipos de vehiculos reglstrados, por sentidos de circulaci6n.
En los estudios recientes se han registrado, ademas, modelos y marcas
de los vehiculos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de cone
cer con mas deta1le, los "tipos de vehiculos que transitan por las carreteras.

97

B) Muestreos del transito. El crecimiento de los volfunenes de transito

en la red de carreteras, asl como la variaci6n de las composiciones de trAll
sito, ha conduc1do a que se instalen estaciones de aforo "en toda la red, pro
curando que estas capten el transito representativo de cada tramo, sin
influen<:ia apreciable de viajes suburbanos 0 de itiner~rios muy conos, y
a su vez registren un transito promedio diario con base al periodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dara como resul
tado un muestreo razonablemente cercano al transito promedio diario anual.
EStas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehlculos se realiza par medio de contadores manuales
o electromecanicos, registrando estos volumenes cada hora, clasificandolos
en (A) Vehiculos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehlculos pesados.
C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los mues
treos de transito como los estudios de origen y destino, se han instalado
en diversos tramos de la red estaciones permanentes, provistas de conta
dores automaticos, cuya finalidad es registrar las variaciones y comporta
miento de las corrientes de trans ito durante todo el ano. Desde el punto
de vista estadistico, se ha zonificado la red nacional de carreteras, en tal
forma que cada estaci6n permanente tenga funciones de correlaci6n con
otras' estaciones de muestreo.
Se estan utilizando en 1a Secretaria de Obras Ptiblicas, dos tipos de
contadores: Los neumaticos que detectan el nfunero de ejes que pagan y "
cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 horas, y los electricos que regis-
tran, durante lapsos de una hora, el nfunero de vehlcuIos que cruzan por
la estaci6n. Mediante un mu~o se obtiene la composici6n del transito,
10 que asi permite obtener la ec. avalencia entre el nfunero de vehicuIos
y los ejes reglstrados por los COl cadores neumaticos.
Las casetas de cobro del organismo Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos funcionan como" estaciones maestras, 18 que
registran los volfunenes de transito, asl como su composici6n, en forma
continua, permitiendo conocer las variaciones eStacionales.
El anaIisis de los datos obtenidos para estimar el volumen de transito,
tanto para carreteras nuevas como para el ~ejoramiento de las existentes
es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentaran .
algunos de sus aspectos mas comunes con objeto de sentar sus antece
dentes:
1.. Obtenci6n del transito actual. EI transito promedio dlario semanal
obtenido de 1a estaci6n de muestreo debe corregirse, para haceplo repre
sentativo del TPDA, para 10 cual se seleccionara una estaci6n maestra
con la CUal exlste una correlaci6n aceptable; es decir, que el comportamien
to del transito en ambas estaclones sea simllar.
Con base en 1a variaci6n del trAnsito en la estaci6n maestra se lleva
a cabo la correcci6n de los datos del muestreo, para obtener el transito
promedio diario anual.
"
2. Calculo del transito desviado 0 induCido. De los estudlos de origen
y destino se puede obtener el transito desviado probable, que dependera
del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en "estu
dio, par concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que lOs estudlos de origen y destino son semanales, se
debera hacer la misma correcci6n que se trat6 en el inclso anterior.

98

3. La obtencion del transito generado se puede hacer por medio de

modelos matematicos de tipo gravitatorio, que' consideren la distancia y
costa de transporte entre las loca1idades y las caracteristicas de la zona.
de infiu@ncia de estas, tales como habitantes y producci6n.

5.3.3 Composlcion y dJstrlbucl6n del tninsito por sentld08

Para determinar las caracteristit:.:as geome.tricas de un proyecto carrc
tero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio que se pre
tendaqtie <1ebe proporcionar el camino, durante el periodo de prevision, la
composicion y distl'ibucion del transite POl' sentidos.
La fluidez del transite depende, ademas del volumen de transito, del
porcentaje relative de vehiculos con caracteristicas diferentes y de su
distribuci6n par sentidos.

La composici6n de transito puede estimarse con base en los datos regis

trados en los muestreos, estudios de origen y destine y en los pl'oporcio
nados por el organismo Carninos y Puentes Federales de Ingresos y Servi
cios Conexos.
La distribucion del transito por sentidos de circulaci6n, es lunQaQ.lQAtal-.
en el proyecto de carreteras de dos 0 mas carriles, ya que pucde obligar
a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en lo~ estudios
de origen y destino 0 pur los proporcionados por una cstadon maestra-:
5.3.4 Prediccl6n del multo .

La prediccion del transito es una estimacion del transito futuro.

Para hacer la prediccion del transito existen diferentcs metodos est
diticos :
i " : "

Con base en la extrapolaci6n de la tendencia media, ajustando una

curva deregresion a la tendencia historica del crecimiento del volum!'n
de transito y extrapolandQ dicha tendencia para o,btener 103 valores futur:os
y los intervalos de'confiallZiB. de esas predicciones.
.
B) Realizando un .estudio de regresion mu1tiple entre el volumellf, de
transito y otros elementos, como pueden ser el consumo de gasolina. eI
registro de vehiculO$ y Producto Nacional Bruto, ~trapolando cl cred
miento de los tres wtimos, para obtener el volumen de transito futuro.
.
En virtud de que en muchas ocasiones la lalta de datos impide aplicar
los metodos mencionados anteriormente, es necesario estimar en forma
empirica, hipotesis de crecimiento pesimista, normal y optimjsta, para
diferentes rangos de volUmenes de transito. Estas tasas de crecimiento
se obtienen de la observacion del incremento de transito en carreteras con
varios alios de operacion.
La selecci6n de la hipOtesis queda aI criterio de Jas personas q~e rea li
zan la planeacion 0 el proyecto, quienes deberan analizar previamente, el
'lesarrollo socioeconomico actual y potencial de la zona.
A)

5.4 VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor

definitivo al calificar la calidad del flujo del transito. Su importancia, como
elemento basico para el proyecto, queda establecida por ser un parametro
en el cillculo de la mayo ria de los demas elementos de proyecto.

99

Con excepci6n de una condici6n de fiujo fonado, normalmente existe

una diferencia Significativa entre las velocidades a que viajan los dlferentes
vehiculosdentro de'18 corriente de trcinsito. Ello es- coilsecuencia del sin
niunero de factores que alectan la velocidad, colIlo 10 son laS limitaciones
del condt:lctor, las caracteristicas de operacion del vehICUlo, la presencia
de otros vehicul.9s, las condiciones ambientaIes, y las limitaciones de vela
ci~d establecidas por dispositivos de controL Estos mismos factores hacen
que la velocidad de-cada uno de los vehiculos varie a 10 largo del camino.
Esta disparid'ad en.la velocldad ha conducido al uso de velocidades repre.
sentativas; frecuentemente la velocidad representativa es la velocidad
media.
La velocidad media puede definirse con respecto al tiempo 0 a la dis
tancia.
La velocidad media con respecto al tiempo est! deflnlda como 1a suma
de velocidades divldida entre el nUmero total de velocldades consideradas:

En donde:
V, - Velocidad media con respecto al tiempo.

d - Distancia recorrida.

tl == Tiempo de recorrido para ;;:1 vehiculo i.

N = N dmero total de vehfculos observadoe.

71 - Velocidad del vehfcul0 i.

La velocldad media con respecto a 1a distancia es el resultado de dividlr

18 distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido:
d
N

~ltt
N

En donde:
V cf == Velocidad media con respecto a la distancia.
d == Distancia recorrida.

'tl == Tiempo de recorrido del vehlculo i.

N == N dmero total de vehlculos observados.

Puesto que existe una ,diferencia numerica entre ambas, es necesario

establecerla, debiendo especificarse cultl de ellas se us6 para un determl
nado estudio.
La velocldad media con respecto al tiempo es siempre mayor que 1a
100

"

velocidad media con respecto a la distancia. Estas velocidades estiln rela

cions,das por la siguiente ecuaci6n:
_

<T~

V,=Vd+ V..

'.

En dondc:
<Td

= Desviaci6n estancia.r dell. distribuci6n de velocidades con respecto a.

In distancia.

5..4.1 DefiDicione8
Existen varias definiciones a l~ qu~ se ha tenido necesidad de recu
rrir, para mayor claridad cuando se habla del proyecto geometrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las mas frecuentes,
empleadas.
A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehiculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punto de todos los vehiculos, 0 de una clase esta
blecida de vehicu1os.
...
.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehiculo, en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entreel tiempo
en el cual el vehlculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
,determinan como el cociente de la surna de las distancias reeorridaspor
todos los vehiculo~ 0 por un grupo determinado de ellos, entre la surna de
tiempos correspondientes.
,
C) Velocidad de operacion. Es la maxima velocidad a la cual un vehicu
10 puede viajar en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevale
cientes de transito y bajo .condiciones atmosfericas favorables, sin rebasar
. '
en ningiin caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida por
uri vehiculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van inclui
das todas aquellas demoras por paradas y reducciones de velocidad p..-ovo
cadas por el trans ito y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreacion.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los vehiculos 0 por un grupo determi
nado de ellos, entre la surna de tiempos
totales de viaje.

E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad ma?,ima a la cual los vehicu

los pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geor.letricos del mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velo
cidad representativa del tramo sera el promedio ponderado de las diferen
tes velocidades de proyecto.
5.4.2 Velocidad de punto

En la velocidad de punto influye el usuario, el vehiculo, el camino, el

volumen de transito, la velocidad permitida y las condiciones prevale
cientes.
101

A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones

normales de flujo libre, el conductor puede escoger su velocidad d~ opera:
cion libremente, influido por factores tales como la iongitud del viaje y la
.
!"o',
..
presencia de pasajeros en ~I vehiculo.
Segtin experiencias realizadas. a mayor 10ngitud deviaje ma~r v

cidad de operacion. El incremento en ve10cidades para viajes largos, de

mas de 150 kilometros, es del orden del 10)~ al 301a, de la vclocidad

empleada en viajes cortos.

El conductor que viaja solo, tiende a manejar a velocidades mayores

que cuando 10 hace acompanado, siendo esta velocidad de 3 a :5 km/h,

mayor.

Las mujeres conductoras tienden a viajar a 1a misma velocidad 0 un

poco menor que la de los hombres.

B) Influencia del vehicu10 en 1a velocidad de punto. Los autom6viles

transitan a mayor velocidad que los autobuses, y estos mas aprisa Que los

camiones, observandose, ademas, un decremento promedio en la velocidad

de 2.5 kil6metros por hora para cada ano adicional en la edad del ve

hicu1o.t6

C} Se ha encontrado que la diferencia en 1a velocidad para caminos

pavimentados con diferentes materiales, es de 5 a 6 kil6metros por hora;

sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y uno

pavimentado, es del orden de los 15 kilometros por hora.

Las velocidades en los puentes son generalmente menores que en tan

gentes a nivel; en los put'ntes con ancho de calzada de 7.30 m,o mayor,

generalmente no se registra ninguna diferencia en la velocidad, cuando

el parapeto es de poca altura.

Cuando el puente es una estructura de' armaduras de' paso inferior, aun

cuando tenga 7.30 m de ancho, ocasiona reducciones en la velocidad, del

orden de 10 kilometros por hora.

En pendientes de 7% a 8% sostenidas en un ,tramo largo, las veloci

dades varian segtin la direcci6n en que los vehiculos circulen, siendo mas

dispersas en descenso, comparando1As con los valores en tangente. Las

ve10cidades en descenso son de 3 a 10 km/h mayores que en ascenso.

A un mayor ntimero de intersecciones por unidad de tiempo 0 de dis

tancia, habra un mayor decremento en la velocidad: las velocidadps de

punto para zonas urbanas varian de 40 a 50 km/h, mientras que en zonas

rura1es esa variacion es de 65 a 80 km/h.

La curvatura en el alineamiento horizontal no produce una reducci6n

de velocidad, hasta que la fuerza requerida para balancear la fuerza cen

trifuga, se aproxima a un valor de 0.16 del peso del vehicu10 ..

D) Efecto dt'l volumen de transito en la ve10cidad de punto. En terminos

,generales pup-de establecerse que la velocidad media de punto disminuye
al aumentar e1 volumen de transitQ; esta relacion deja de cumplirse al
llegar el volumen de transito a ser la capacidad de la via, ya que a partir
de ese punto ambos disminuyen el volumen y 1a ve10cidad, en una manera
mas 0 menos predecible.
E1 rango de variaci6n de la velocidad de punto es mayorcuando el

voium""n es bajo y disminuye a medida que el volumen aumenta, debido

principalmente a la dificultad para rebasar a los vehicu10s mas lentos.

102

Matson, Smith and Hurd; Trot/i.e Engineering, 1955, pag. 57.

"

El efecto del volumen de trAnsito en la ve10cldad de punto es mayor

en los caminos de dos carriles, aunque su influencia es m.arca4at~todo. _
tipG' de caminos. Hay ciertos factores que haeen variar elet~fatI\1olU!-- 4)' k>'
men en la-velocidad para un mismo tipo de camino, como sonlosatilie8.
mientos horizontal y vertical.
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E) Eleeto de la velocidad permit ida en la velocidad de punto~ AI esta

blecer las medidas de control para regular 1a velocidad de operad6n del
camino, debe tenerse cuidado en la determinaci6n del Hmite de ve10cidad
para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades
de punto de aquellos vehiculos de la corriente del transito que se estin
.~ '. moviendo bajo- condicion~ de flujo libre, sin ser afectados por los demis
vehiculos.
' .

'
, Para cada C8IJ1lno hay un limite de velocidad 6ptimo, el cual general
mente se encuentra entre el 80 y el 90 po~ntual de ]a velocidad de los
vehiculos bajo condiciones de movimiento libre."
-F) Efeeto de las condiciones prevalecientes ,en la velocidad de punto.
La diferencia de ]a velocidad media de punto entre las horas de luz y de
oscuridad, es pequeiia. La velocidad de punto, bajo condici6n de movi
miento libre, regularmente no cambia con el dIa de la semana; muchos
o caminos muestran menores velocidades bajo condiciones de congestiona
miento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones
de movimiento libre aparentemente no estAn afectadas durante los domin
gos 0 dias de -fiesta. Existe, sin embargo, una diferencia a 10 largo del
MO, bajo bijenas condiciones atmosfericas la velocidad de punto durante,
el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el invierno.
'
fI Las condiciones del clima pueden influir las velocidades de punto, a
traves de reducciones en 1a visibUidad, de condiciones- especiales de la
superficie de rodaffiiento, 0 a traves de efectos psicol6gicos en e1 conductor.
" Se han encontrado reducciones que varian desde .el 4 % hasta el 37 %, debi
do a las condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de roda
miento, provocan mayores reducciones en la velocidad que condiciones
pobres de visibilidad~

-.

()

5.4.3 Velr~ de Iba.reha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de las distancias
recorridas por todos los vehiculos 0 por un grupo determinado de ellos,
entre la surna de los tiempos de recorrido correspondientes.
La velocidad de marcha a la que circulan .los vehiculos en un camino,
es una medlda de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios; por 10 tanto, para fines de proyeeto, es necesario conocer las velo
cidades de los vehiculos que se espera circulen por el camino para dife
rentes volfunenes de transito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya
circulaci6n sea casi continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos
cortos de un camino, en el que las caracteristicas que influyen en la velo
cidad no varian apreciablemente, la velocidad de pun to puede considerarse
como representativa de la velocidad de marcha. En tramos mas largos
de camino, la velocidad representativq. de la velocidad de marcha puede
obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios sitios
representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo,
tomando en cuenta la longitud de cada uno de ellos.

103

La curvatura horizontal es el principal factor relacionado con la vela

c!dad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocldades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencla
.entre la veloci4ad de man;ha y 1a velocidad de proyecto en tales curvas, es
Menor confonne aumenta el grado de curvatura.
.. .
.
Las observ~ciori.es~f~tuadas en c~as horizontales indican que aque
llas curv as con velocldades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha muy pr6x1mas a Ia velocidad de proyecto. En curvas con veloc!dad
de proyecto alta, la velocldad de marcha es apreciablemente Menor que
]a velocidad de proyecta, acercAndose a la velocidad de marcha medlda
en tangentes largas.
.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de mucha es aproximadamente igual a la velocidad de punta,
ha sido posible establecer experimentalmente una relaci6n entre aquella
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una ve
locidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximada
mente el 90% de la velocidad de proyecta. Esta relaci6n disminuye gra
dualrnente hasta el 80%, para caminos con una velocidad de proyecto de
110"km/h.
La relaci6n general entre la velocidad ae marcha y la velocidad de
proyecto se ilustra en la Figura 5.18. La curva superior representa las con
diciones para vohimenes de trinsita bajos. Conforme el volumen de trans!
to aumenta, la velocidad de marcha disminuye debido a la interferencia
entre los vehiculos. La curva correspondiente a volfunenes intermedios,
representa la relaci6n entre la velocidad de marcha y la velocidad de pro
yecto, cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado para
proyecto.,~i el volumen excede el nivel .intermedio, la velocidad de marcha
disminuye todavia mas y en el caso extremo, ~ decir, oeuando el volumen
es igual a la capacidad del camino. Ia velocidad de los vehiculos est!
determinada mas por el grado de saturacion del trAnsito que por la vela
cidad de proyecto, especial mente cuando esta es superior a 80 km/h. La
relaci6n entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, para va
lumenes "de transito muy altos. se indica con la curva inferior dela misma
figura. La curva establece el limite de esta relaci6n y no se utiliza para
fines de proyecto, siendo sola:rnente de caracter ilustrativo. Todo camino
debe proyectarse para que circulen por el volumenes de transito que no
estAn sujetos al grado de saturaci6n que representa esta curva.
En la tabla de la Fig. 5.18 se muestran los valores redondeados de la
velocidad de marcha en relaci6n con la velocidad de proyecto, para los
tres casos de volumen de transito. El caso de bajo volumen de tr8.nsito
es el mas importante. Un proyecto que satisfaga los requisitos para la
velocidad de marC'ha con volumenes bajos, sera fambien adecuado para
el transito que use el camino cuando los volfunenes sean mayores y las
velocidades menores. Los valores de la tabla 5.18 para bajos volumenes
constituyen el factor mas importante que gobiema cierto~elementos de
proyecto, tales como la sobreelevaci6n, las curvas en entronques y los ca
rrtles de cambio de velocidad.
La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el dia,
dependiendo principalmente esta variaci6n del volumen de transito. Por
10 tnnto, cuando se utilice la velocidad de marcha debe especificarse clara
mente sf corresponde a la hora de maxima demanda 0 a otra hora, 0 bien
104

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DE

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DE
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VOLUMEN DE
TRANSITO BAJO

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40
50
60
10
80
90
100
110

24
28
37
46
55
63
7f
79
86
92

70

80

PROYECTO. EN

VELOCIDAD

DE

90

100

110

km/h

MARCHA, EN

km/h

VOLUMEN DE
VOLUM EN DE TRAN
SITO INTERMEDIO TRANSITO ALTO

"

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27
35
44
51
59
66
73
79
85

'"

22,
26
34
42
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53
57
59
60
61

'IGUIA 5.11. I!I.ACIOHU INTIE VEl.OCIDADU DE MAlCHA Y DI PIOYICTO

105

..

aies un promedio de las velocidades de todo el dfa. Las dos primeras se'

utmzari para fines de proyecto y operaci6n y ]a Ultima para a.n8Jisis, eco

n6mlcos.'

'. . 5,4.4:. .Veloddad de operadon

',.. ,~~ .4;,ietocidB.d1.fbperAci6n eshia velocidaft'rnAxima a la cuallos'~ehiculos

pued.en.-circular en un ttamo de un camino; bajo las condiciones prevale

dentes del trinsito.y bajo condiciones atmosfericas favorables, sin rebasar

en ningUn caso, la velocidad de proyecto del tramo.

En]a Figura 5.19 Be muestra la relaci6n entre las velocidades de opera

.ci6n y los volfunenes horarios de transito. Cuando no hay limite de velo

cidad y la Unica variable es el volumen de transito, la velocidad de

operaci6n disminuye segUn una variaci6n lineal conforme el volumen

aumenta. La linea F es la relaci6n entre las velocidades y los volfunenes

en caminos de velocidad excepcionalmente alta en condiciones casi ideales

y con poca 0 ninguna restriccion en la velocidad. En otras condiciones

que no sean las ideales, las velocidades de operaci6~ son menores, como

se indica mediante 1a linea E. El volumen limite a la derecha de la

figura, representa la capacidad a 1a velocidad Qptima. Para velocidades

menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como

se ilustra por 1a linea interrumpida en la parte interior de la figura. U

Las lineas de puntos muestran el efecto en la relaci6n velocidad de

operaci6n volUmen de transito, cuando se establece un limite a la velocidad

de los vehiculos en el caso [1', Para el caso E, limitar la velocidad tiene

poco efecto en dlcha relaci6n y no se muestra en la figura.

. Todo el espacio comprendido 'entre las lineas llenas y la linea interrum

pida de la figura, muestra el campo de oPQJ8.ci6rt normal en caminos

rurales de alta velocidad de proyecto. Oonforme laS Uneas llenas y 1a in

terrumpida Se acercan 'a su punto de intersecci6n, el volumen se aproxima

a 1a capacidad del camino. El rango de velocldades disminuye y cualquier

interferencia que cause una ligera reducci6n en la velocidad, puede provo.;.

car graves congestiones e inclusive una paralizaci6n total del transito.

c.
Es por esto que no debe tomarse un volumen cercano a 1a capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto.
5.4.5 VeloeJdad de proyecto
Es la velocidad mixima a 1a cual los vehiculos pueden circular con

seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atrnosfericas y del'

transito son favorables.

La selecci6n de 1a velocidad de proyecto esta influida principalmente

por la configtJ.raci6n topogrilica del terreno, el tipo. de camino, los volli- .

menes de transito y ael usa de la tierra. Una vez seleccionada, todas las

caracteristicas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener

un proyecto equilibrado. Un camino en terreno plano 0 con lomerio suave

justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la

de un camino en terreno montaiioso. Un camino que cruce una regi6n

poco habitada justifica una velocidad de proyecto mayor que otro situado

en una regi6n poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que 1a localiza

ci6n del camino es dificil por condiciones especiales, acepta con buena

" Highway lUsearcb Board. Vol. 167.

106

"

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4000

3000

VOLUMEN TOTAL EN UNA DIRECCION EN CARRETERAS DIVIDIDAS

DE CUATRO CARRILES -VEHICULOS LIGEROS POR HORA

eoo

1000

ISOO

2000

VOLUMEN TOTAL EN AM8AS DIRECCIONES EN CARRE TERAS

DE DOS CARRILES-VEHICULOS LIGEROS POR HORA

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disposici6n velocidades bajas, cosa que no admite cuando no ve raz~_

ello. Un camino que tiene un gran volumen de transito puede justIfiC!ar7'
una velocidad de proyecto mayor que otro de menos volumen, en una '.
topogr~ia semejante, principalmente cuando la economia en la operaci6n .'"i"
de vehiculos es grande, comparada con el aumento de costa por la cOns.':1~":~~'.
trucci6n. Sin embargo, no se debe suponer tma velocidad baja de proyecto; ,<' .... ;.";' ...
para un camino secundario, cuando la topografia del camino sea tal, que
.
los conductores puedan transitar a gran velocidad. Los conductores no
ajustan sus velocidades ala importancia del camino, sino a las limitaciones
IlSicas 0 de los volfunenes de transito que se presenten. En algunos casos
los conductores se muestran renuentes a cambiar la velocidad que ell~
creen conveniente, a .,aquella de seguridad y tratan de viajar con una'
velocidad alta, que no esta de acuerdo con el camino y las condiciones
predominantes.
AI proyectar Wl tramo de un camino, es conveniente, aunque no siem
pre factible, suponer un valor constante para la velocidad de proyecto.
Los cambios en la topografia pueden obligar a hacer cambios en la velo
cidad de proyecto en determinados tramos~ CUando este sea el caso, la
introducci6n de una velocidad de p~yecto mayor 0 menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suflciente para permitlr
a los conductores cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al
'
tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
En ]a mayorfa de los Departamentos de Caminos de los diferentes
Estados d.e 1a Uni6n Americana, se ha adoptado como velocidad de pro
yecto Hmite superior 112 km/h. Existen, sin embargo, casos en donde la
, ve10cldad mllxima permititla es de 128 km/b.
En Europa, en 10 que respecta al valor numerico de la ve10cldad de
proyecto comimmente empleado por los diferentes pafses, 18 primera 01>
servaci6n es que existe una tendencia contraria a valores muy altos, los
cuales fueron considerados adecuados hace algim tiempo. ltalia es un .
ejemplo: hace 10 aiios, ve10cidades de proyecto tan grandes como 160
km/h fueron considerados como muy posibles, mientras que en la actua
lldad, ]a velocldad de proyecto mas alta indicada en las no..-.nas oficiales
para caminos es de 120 km/b. SlmUarmente, Francia y Alemania han
reducido los valores mas altos para ve10cidad de proyecto, 8Wlque aUn
aceptan valores numericos Wl poco mayores (140 km/b), mientras que el
resto de los pafses europeos' no van mas alla de los 120 km/b.
Esta tendencia en los pafses europeos, a disminuir los valores numeri
cos en 1a velocidad de proyecto, se debe principalmente al reconocimiento
de que los valores e:xtremadamente altos para la velocidad de proyecto son
en parte ilusorios, porque muchos elementos del camino no pueden ser
proyectados para tales velocidades, ya que ellas no son obtenibles por 1a
combinaci6n vehiculo-conductor y porque tienen poca influencia en la velo
cidad de marcha, en el momento en que los caminos transportan U:fl8

. cantidad razonable de transito.'"

.

La mayorfa de los caminos son diseiiados ~ satisfacer las necesida

des del trinsito, dentro de Wl periodo basta de 20 alios adelante del. ailo
en que se hace el p r o y e c t o . .
.
Sin embargo, los elementos del al1neamiento horizotnal y del vertical
que est!n relacionados directamente a 1a velocidad de proyecto, normal
... PellegrinJ GIOrgio, Rural Motorway Geometric Design In Europe, Proceedings

1963, Institute of Traffic Engineers, p. 160.

108

. ,..

mente se determinan bajo la base de un tiempo de duracl6n mayor, sl no

es que permanente. Si se planea adecuadamente, los elementos de 1a seccl6n
transversal de un camino pueden alterarse en el futuro sin MUcha dlflcul
tad, mientras que los cam bios en los alineamientos horizontal y vertical
incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura., Una pregunta a
contestar es si se de ben usar 0 no velocidades de proyecto mayores de
110 km/h, para permitir un incremento probable de la velocldad limite
superior en un tiempo futuro. La mayoria de, los vehiculos actuales pueden
obtener velocidades de operacion mayores de los 100 km/h y son capaces
de sostener velocidades del orden de los 130 km/h. Puede esperarse que la
velocidad promedio en los~ camino.s principales continuara aumentando gra
dual mente. Esto sera posible'81 'reaucir el nfunero de vehiculos que viajen
a velocidades menores y al proporcionar mejores caminos y demas ele
mentos viales, incluyendo mejor control del transito. No es probable, sin
embargo, que haya incrementos radicales en las maximas velocidades.
Ademas, un vehiculo puede viajar a mayor velocidad que la supuesta para el
proyecto, con algun grado de seguridad cuando las condiciones son favo
rabIes y el conductor es habil.
Con los datos anteriores, se llega a la conclusi6n de que donde los
elementos fisicos del camino son el principal control de 1a velocidad y
donde la mayoria de los conductores esten condicionados a operar casi
tooo el tiempo bajo los limites de velocidad comunes en nuestros dias,
una velocidad limite de 110 km/h satisfara un porcentual de velocidad,
Unicamente un pequeno porcentaje de los conductores operari.n SUS veb1cu
109 a velocidades mayores, cuando el volumen esbajo y todas las demis
condiciones son favorables.
.Basandose en los datos anteriores y a la topografia de Mexico, se
pueden establecer, como limites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y
110 km/h. Asimismo, la variacion recomendada para 1a velocldad de pro
yecto de diferentes caminos,o debe estar basada en incrementos de 10
km/h. Incrementos menores que el anterior btdicaran poca variaci6n
en los elementos del proyecto e incrementos mayores de velocidad causa
rian una diferencia muy grande en los elementos de proyecto. El uso de
incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso
de valores intermedios para prop6sitos de control del trinslto, tales como
avisos de velocldad en los diferentes tramos

5.5 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOL1JHEN

Y LA DENSIDAD
En la ope~aci6n de un camino,' el volumen, la velocldad y l,.a 'densidad
de transito, estAn intimamente relacionados. Para comprender mejor el
comportamiento del transito sobre el camino, en este punto se anallzari
cualitativamente, la relacion que existe entre volumen, densidad y vela-'
cidad.
.
. Te6ricamente para esta relaci6n debe usarse 1a velocldad media con
tespecto a la distancia, ya que Wardrop ~8 demostr6 que Unicamente usando
esta velocidad se cumpIe. Sin embargo Drake, Schofer y May," encon
Charles Wardrop: Some theoretical a.spect. 01 road tmfttc r&t8tIrch. Procedi
mientos Instituto de Ingenieros Civiles (Londres) 1,325-362. 1952.
.. Joseph S. Drake, Joseph L Schofer y Adolf D. May, Jr.: A StcJtiatfoaZ AwyN
of SPeed DeMity Hipothea63. EXpressway Surveillance Projet, State of Dlinois, ma
yo, 1965.

109

traron que aunque existe una diferencla entre la velocidad media COD
respecto a ]a dlstancia y ]a velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es desprcciable. Por 10 tanto, debera probarse para
cada estudio, que I~ variaci6n es despreciable 0 bien usar la velocidad
media con respecto a ]a distancia.
. Aunque muchas veces se les confunde, los terminos volumen y den
sidad .expresan conceptos diferentes. Volumen es elnumero de vehIculos
que" pagan por un traino de un camino en una unidad de tiempo; en cam..
bio, densidad es el numero de vehiculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momento dado.
Dimensionalme.nte, el volumen de trinsito es igual a la densidad por la
velocidad, esto es: .
T==VD

En donde:
T = Volumen de transito, en vehicu1os/hora.

V = Velocidad del transito.

D = Densidad de trans ito, en vehicu1os/kil6metro.

La expres16n anterior nos indica que si I.a velOcidad 'pennariece cons

tante, el volumen y 'Ia densidad estan relacionados lineal mente, esto es,
que a incrementos iguales de densidad corresponden incrementos iguales
de volumen; sin embargo, 10 que en realidad ocurre es que al incremen
ta.rse Ie. densl~d, la velocidad ya no permanece constante, sino que se
reduce y al ocurrir esto, la relaci6n entre densidad y volumen no es lineal.
En ]a Figura 5.20 se ilustra cualitativamente, la relaci6n entre el volu
men, la velocidad y la densidad de transito, partiendo de la hip6tesis de una
relacl6n lineal entre ]a veloeidad y la densidad. En la figura, para una den
sidad muy chica, la velocidad es VIII Y el volumen de transito es bajo.
Cuando aumenta el volumen a Tl y por tanto la densidad a D1 , la velocidad
disminuye a V 1 Si la densidad sig1:le aumentando hasta llegar a ser critica
Dot el volumen de transito Bega a su maximo To, alcanzando laa ca
pacldad del camino C, y la velocidad eS 6ptima V Si se sigue aumen
tando la densidad a DI la yelocidad disminuye a V 2 Y el volumen seHl
otFa vez T 1 SI se sigue incrementando la densidad, basta su valor maximo
D., la veiocidad y el volumen caen acero, produciendose el congestio
namlento total.
Bajo la hip6tesis de una variaci6n lineal de la velocidad, pueden esta
blecerse las siguientes relaciones:
0-

== V ill -

(~:

T == VD == V.D -

.. .......... (1)

~: )

D2

. . . . . . . . . . . . ..

(2)

Cuando el yolumen es maximo

dT
( V ID ) .
DID
dD == 0 = V. - 2 Dm Do . Do == -2

110

. (3)

u _______
I

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Z

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i:

c5'- - T - - - ---~.......---

..!I--_ _ _ _.J-_ _ _ _.....;;;:I....

...

~
( l. ) UeW"IOI\

111

y sustituyendo en (1)

vC! -v -~(~)
Dm
2

':;(~t4i~~;:~'~

1D

..

,~-_. " 't> '

V ID
Vo= -

."'"

>

00'",0'0.

0 '.

::'.

,.

(4)

Sustituyendo (3) y (4) en (2)

c = Dm V

ID

En las relaciones anteriores:

C
V ID

= Capacidad (veh/hora).
= Velocidad a bajo volumen (km/h).

Do - Densidad. entice. (veh/ km).

Dm - Densidad. en eongestionamiento (:veh/km).

Vo - VeJoeidad. 6ptima (km/h).

5.6 DISTANCIA
DE VISIlIILIDAD
.
Co
A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante
el, cuando las condiciones atmosfericas y del transito son favorable5 t
se Ie llama'distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias
de visibUidad: la distancia de visibUidad de parada y la dlstancia de visi
bllidad de rebase.

e de

5.6.1, DlstaDeia de vIaIblIldad de parada

La distancia de visibilldad de parada es la distancla de visibUidad
minima necesaria para que un conductor que transita a, 0 cerca de la vela
cidad de proyecto, yea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
vehiculo antes de Uegar a el. Es la minima distancia de visibUidad que
debe proporcionarse en C!J8lquier ,punto de la carretera. '
C La distancla de visibllidad de parada esti formada par la suma de dos
distancias: la distancia recorrida par el vehiculo desde eJ instante en que
el conductor ve el objeto basta que coloca su pie en el pedal del freno y la
dlstancia recorrida par el vehiculo durante la aplicaci6n de los frenos.
A la primera se Ie llama distancia de reacci6n y a la segunda, distancia
de frenado.

1..0 anterior, expresado en fonna de ecuaci6n queda:

112

":';0

......

En donde:
Dp - Distancia de visibilidad de parada.

d = Distancia de reacci6n.

d' =- l5istancia de frenado.

La distancla de r,acci6n se calcula mediante 1& expres16n:

" : . tQ

d == Kvt .
En donde:
d
t
v

== Distancia -de rea~~i6n '(m)

= Tiempo de reacci6n'(seg).

>'::.-'
"

== Velocidad del vehfculo (km/h).

K == Factor de conversi6n de kmfh a m/seg, igual a 0.278.
La distancia de frenado se calcula igualando Ia energfa cinetica del
vehlculo con el trabajo que realiza la fuerza para detenerlo, esto es:

,_1 mV. =- Wid'

2

+ Wpd

En donde:
m =- Masa'del vehfculo

(fit - ~)

V == Velocidad del vehfculo (m/seg).

W .. Peso del vehfculo.
l:or Coeficiente de fricci6n lo~gitudinal.
p - Pendienie de 1& carretera.
9 .. Aceleraci6n de 1& gravedad (g .. 9.81 m/seg").
d' - Distancia de frenado.

Expresando Ia velocidad en kil6metros por hora y sustttuyendo a m por

su valor, Ia expresi6n anterior queda:

(O.~78Vf' 2 X~.81

=- Wid' + Wpd'

y simplificando:
_ d' ==

V2 .
--:--~-

254

u+ p)

Sumando Ia distancla de reaccl6n y 1& distancla de freDa.do,

la distancia de visibUidad de parada expresada por:

Ie

obtendr4

V2

Dp .. O.278Vt + 254 U + p)

113


En ]a deducci6n de la expresion anterior, se ha considerado que 1&
velocidad del vehiculo es constante durante el tiempo de reacci6n. Ade
mas, se ha supuesto que el vehiculo se detiene por la sola aplicaci6n de los
frenos, despreciando la inercia de las partes moviles, las resistencias inter
nas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacion en
la eficiencia de los frenos.
i..U variaples no consideradas estan involucradas implicitamente en
el tiempo de reaccion y en el eoeficiente de frlcci6n longitudinal. Este
coeficiente varia a su vez, con la velocidad, con la presion, tipo y estado
de las llantas, y con el tipo y estado de la' superficie de rodamiento.
El coeficiente de fricci6n y el tiempo de reaccion deben establecerse
experimentalmente. Despues de numerosas experiencias, la AASHO ha
determinado que para proyecto, debe emplearse un tiempo de reaccion de
2.5 segundos. E1 coeficiente de fricci6n longitudinal para proyecto varia
entre 0.40 para una velocidad de 30 kil6metros por hora, hasta 0.29 para
110 kilometros par hora. Estos coeficientes corresponden ~ pavimentos
mojados y, por tanto, la velocidad de los vehiculos en esta candicion es
inferior a la de proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para
bajos voltunenes de transito.
.En la tabla 5-F se muestra la distancia de visibilidad de parada para
diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a
nivel.
I
VEL. DF

paoTl:cro

VSLOCtDAD
oa MAaCK...

klll/h

kro/b

Tielllpo

DiataDcia
m

III

30

28

40
50
60

37

70
80

46
65
63
11

100
110

86
92

90

RIIIACCION

79

TAILA

2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.S

5-,.

19.44
25.69
31.94
38.19
43.75
49.30
54.86

59.72
63.88

COUI
CIIIIKTa
Da
FlUcctOK

0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

nt.T.

DIITANCIA D'II Vlal81LloAO

Da ....KA.DO

III

7.72
14.18

23.14

35.03
48.08
64.02
80.56
97.06
112.95

Calculada
III

27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
156.78
176.83

RKlo:.deada

25
40

55
75

90

115
135
155
liS

DISTANCIA DE VISIIILlDAD DE PARADA

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla 5-F se calcularon

de acuerdo a las caracteristicas de operacion de los vehiculos ligeros y,
par 10 tanto, su aplicaci6n a vehiculos pesados puede dar origen a dudas.
Evidentemente los camiones, especialmente los grandes y pesados, requie
ren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehiculo ligero,
cuando circula a la misma velocidad. Sin embargo, en la operacion esta
diferencia se compensa, parQue en los camiones el conductor esta situado
a una altura tal, que ve el obstaculo antes que el automovilista y dispone
.de mayor tiempo para frenar; ademas, su velocidad es casi siempre Menor
a la del autom6vil. Estos dos factores explicail la raz6n de que no se
consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para vehicu
los ligeros y vehiculos pesados. No obstante, esta situaci6n debe examinarse
con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejemplo
114

cuando hay una restricci6n 0 la distancia de visibilldad, causada por una

curva horizontal al final de una tangente Iarga con fuerte pendiente descen

dente. En esta situacion, la mayor altura del ojo del conductor del carnian

no Ie reporta ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camion se

ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de los vehicu

los ligeros, por 10 cual la distancia de visibUidad de parada tendri. que set

necesariamente mas larga, aun haciendo la consideraci6n de que los con

ductores de los camiones estAn mejor entrenados que los de los vehiculos

ligeros, y reconocen mas rapidamente las situaciones peligrosas.

Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no

se tome en cuenta la pendiente; esto introduce un error, que para een

dientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente 'grande, por

10 que habra que corregir la distanciq de visibilidad de parada. El valor

de la correccion /:::.D, vale:

..
. '" .
.

v2

V2

,. 6D p = 254 (Jp)

2541

Si se usan coeficientes de friccion para pavimento seco en vez de utilizar para la condicion de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en v~ de la' velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se re
ducen hasta en dos terceras partes; estas correcciones mas pequeiias apli
cadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento. seco, dan
como resultado valores menores que los calculados para pavimentos moja
dos y, por tanto, siempre debe considerarse esta Ultima condicion, para
efecto de correccion por penaiente.
En casi todos los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por

los vehiculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibiliqad

es diferente en cada direcci6n, pa:rticularmente en terreno en lomeJjo. Por

. 10 general, todas las' tangentes en pendiente tienen mayor distanci~ ,de

visibilidad en el sentldo descendente que en el ascendente, pop 10 cuar,'
la correcci6n a la distancia de visibUidad. de parada por efecto de la pen
diente, se efectua mas 0 menos automaticamente. F.sta circunstancia ex
plica porque los proyectistas utUizan 1a distancia de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin correcci6n, para terrenos
montaiiosos 0 en lomerio. La excepcion a este criterio se presenta ~n
carreteras divididas, en donde los carriles para cada sentido se proyectan
por separado, debiendose hacer la correccion por pendiente en cada cuer
po del camino.
5.6.Z Distancia devisiblldad de :rebase
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de

rebase, cuandb la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para

que el conductor de un vehiculo pueda adelantar a otro que circula por el

mismo carril, sin peligro de interferir con un tercer vehiculo que venga

en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.

. La di~tancia de visibilidad ode reb8.se se aplica a carreteras de dos

carriles; encarreteras de l.'Uatro 0 mas carrUes, la maniobra de rebase se

efectua en carriles con la misma direccion de transito, por 10 que no hay

115

peligro de interferir con el transito de sentido opuesto; las maniobras de

rebase que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro 0 mas carriles
sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rigidos para determinar la frecuencia
y longitud de los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de transito,
la configuracion topogrAfica, la velocidad de proyecto, al costo y el nivel
de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tra
mos de rebase como sea economicamente posible. En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarro
llo del proyecto y como consecuencia logica de la configuraci6n topogra
fica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de transito
es bajo 0 muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de transito se
acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase mas largos
y mas frecuentes, para evitar que se formen fHas de vehiculos detras de los
vehiculos lentos.
' .
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehiculo que
va a rebasar puede acelerar mas rapidamente y reducir el tiempo de ma
niobra; los vehiculos rebasados generalmente son pesados y normalmente
evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control de]
vehiculo, facilitando asi que sea rebasado.
En pendientes ascendentes fuertes, la. distancia de visibilidad de rebase
es mayor que en terreno plano, debido a la reducci6n en el poder de ace
leraci6n de los vehiculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los
vehiculos que vienen en sentido opuesto; esto queda compensado en parte,
por la baja velocidad del vehiculo que se quiere rebasar. Sin embargo,
si se quiere que la maniobra de rebase'''Ie-efeetUe con gran seguridad, la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano;
a la fecha no hay un cpiterio establecido ~ara calcular ese aumento, pero
el proy~ctista debe reconocer que esos aumentos son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase minima es suficiente para rebasar
un solo vehiculo, por 10 que el proyecto' de tramos con esa distancia mi
nima no garantiza totalmente la seguridad del camino, aun con bajos volu
menes de transito.
Para definir la distancia minima de visibilidad de rebase, la AASHO
efectu6 estudios que permitieron formular algunas hip6tesis sobre el com
portamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hipotesis
son:
1. El vehiculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de
magnitud semejante a la que adoptan los conductores en caminos con
volilmenes de transito inte.Q11edios.
~
2. El vehlculo que va a rebasar alcanza al vehiculo que va a ser reba
sado y circulan a la misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase.
.
3.' Cuando se llega a1 tramo de rebase, el conductor del vehiculo que
va a rebasar despues de un tiempo para percibir la nueva condici6n, re
acciona acelerando su vehiculo para iniciar.. el retase.
4. E1 rebase se realiza bajo 10 que puede llamarse maniobra de arran
que demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el canil iz..
quierdo para iniciar el rebase, se presenta un vehiculo en sentido contrario
116

con igual velocidad que el vehiculo rebasante. Aunque el rebase se realiza

acelerando durante toda la mani9Qril,. ,se considera que la velocidad del
vehiculo rebasante mientras ocupa el carri! izquierdo, es constante y tiene
un valor de 15 km/h mayor que la del vehiculo rebasado.
5. Cuando el vehiculo rebasanteregr.esa a su carril, hay suficiente dis
tancia entre el y el vehiculo que viene en sentido contrario, para 10 cual
se considera que el vehiculo que viene en sentido contrario, viaja a la
misma velocidad que el vehiculo que esta rebasando, y la distancia que
recorre es dos tercios de la distancia que ocupa el vehiculo rebasante
en el carri1 Izquierdo.
En la Figura 5.21 se ilustra la forma en que se efectua la maniobra de
rebase, segUn las hip6tesis anteriores. Se muestra tambien una grcifica
con el resultado de los estudios realizados, donde se aprecian los valores
de las diferentes distancias parciales y la suma de ellas que corresponde
a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la distancia
de visibilidad de rebase es casi s~ete veces la velocidad de proyecto en
km/h, dando valores sumamente altos, razon por la cua1 en Mexico se
considera que los conductores efectuan sus maniobras de rebase en forma
menos conservadora que 1a representada por el modele establecido por la
AASHO. En 1958, la Secretaria de Obras PUblicas, basada en un nlimero
limitado de observaciones, recomend6 500 metros como limite para la dis
tancia de visibilidad de rebase, a velocidad de proyecto de 110 km/h. Por
otra parte, el Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una.
distancia de visibUidad de rebase de 458 m (15OCY) independientemente
de la velocidad de proyecto, y las Especificaciones Ing1esas consideran
que la distancia de visibllidad de rebase no debe ser menor que la dis
tancia recorrida por un vehlculo a la velocidad de proyecto en 16 segundos,
10 cual significa que para 110 km/h se tendrA una distancia de visibilidad
de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de a110 km/h las distancias de visibilidad de
rebase se reduciran proporcionalmente, estOes:
DR -

500
110 V

= 4.545V

Esta expresi6n coincide notablemente con la recomendada por las nor

mas Ing1esas, que es:
D~ - 4.445V

Para proyecto, la expresi6n para calcular la distancla de visibiUdad

de rebase minima es:
.
DR -4.SV

. e n donde DR es 1a distancia minima de visibiUdad de rebase en metroa

y V la velocidad de proyecto en km/h.
5.6.8 Medida Y reglstro de Ia dlstaneia de vislbllldad
La distancia de visibllidad es un elemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Determinando grificamente .
117

Vehiculo
rebasonte

\lehiculo que oporece cuondo el

vehlculo r.sonte .. td' en A

2/3 d2

2/3 dz

dz

d ..

0,
dI

..

Distoncio recorrido durante e' tiempo de reoccion , duronle 10 oceleroc~ iniciol

hosio el punlo en donde el '1e";culo rebosonte invade e' eorril izqui.rdo.

d2 - Oistoncio recorrida par el vehieulo rebasonte delde que invade .1 eo,,11 Izqul.rdo
hosto que re",resa a su carr i I.

d3

Oistoneio entre el vehtcvtorebosont.

en sentido opu.sta.

01

terminar su maniobro , el Qhteulo qu. vlen.

d4 - Oistoneio recolrido par el ve":culo Que viene en sen lido opu.sto.

25

VELOCIOAD DE PROYECTO km/h

10
50
60
80
90
40

30

100

110

800~------~-+------+------+----~------~----~---+-----+~--~--~~
11\

o...

__E 600
t-----~--+----.-- --T----+--.,.-t---+--:7"~--------_4

I
I,

I.IJ
(/')

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(XI

cr

400 1 - - - - - - ' - . . - - ' - - - - " 1 - - - - '

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""--~r---1-:
;:;.
-0-,
.

~ 200

,~

Qc

3C

~b

40

60

10

80

VELOCIOAO DEL VEHICUlO QUE REBASA

F,ig.5.21

ns

90

km/h

Maniobra de rebase segun AASHO

100

110

sobre los pIanos las distancias de visibilidad y anotahdolas a intt:rvalos

frecuentes, cl proyectista puede apreciar de conjunto todo el trazo y reaU
zar un proyecto mas equilibrado, con un minimo de correcciones en la
planta y el perfil.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiara rapida
mente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilldad en los
alineamientos horizontal y vertical, anotando la menor. En caminos de
dos carrtles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase;
en caminos' de carriles mUltiples, imicamente la distancla de visibilidad de
parada.
Para medir la distancia de visibilidadse considera la altura de los ojos
del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medJr la distancia de
visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es
de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad de rebase, se fij6 una
altura de objeto de 1.37 m, con la cuaJ se cubre la altura de la mayoria
de los automoviles.
Durante la noche, la distancia de visibilidad queda condicionada por
la zona iluminada por los faros del vehiculo. Para fines de proyecto de
curvas verticales en columpio, se considera que los faros del vehiculo estan
a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos luminosos del cono proyectado
forman un Angulo de 10 , con la prolongaci6n del eje longitudinal del
vehiculo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil
de la carretera, como se ilustra en ]a Figura 5.22. Se usa una regIa transpa
rente de aristas paralelas de 1.37 m de ancho a ]a escala vertical del perfil;
a la misma escala se marcan dos lineas paralelas, a 0.15 y 1.14 m de la
arista superior. Haciendo coincidir la linea a 1.14 m de la arista superior
con un punto del camino y haciendo tangente esta arista al perfil. la dis
. tancia entre el punto considerado y la intersecci6n del perfil con la linea
a 0.15 m de 1a arista superior; nos da la distancia de visibilidad de parada
de ese punto; la distancia entre el punto considerado y la tntersecci6n del
perfil con la arista inferior de la recta, nos da lao distancla de visibilidad
de rebase. Las distancias ~ miden horizontaImente.
En la parte inferior de la Figura 5.22 se muestra un registro tipo de las
distancias de visibilidad en cada direcci6n, usando cifro y flechas. Este
registro debe aparecer en los pianos del alineamiento vertical. Para evitar
medir distancias de visibilidad muy largas, se puede anotar un valor mAxi
mo seleccionado. En el eje~plo, las distancias de visibilidad mayores de'
500 metros, se anotan como 500 +; 1a aproxiniaci6n reqUerida en las me
diciones es de diez metros.
Los registros de distancias de visibilidad son muy iitiles para calcular
la capactdad y/o nivel de servicio, facllitan la verificaci6n y revisi6n del
proyecto y sirven de guia para sefialar las zonas en donde debe prohibirse
rebasar.
5.6.4

Distan~

de vIslbilldad

ell

curvas horizoDtales

En las CUl'Vas horizontales, la altura del objeto no es un factor deter

minante en la distancia. de visibilidad de parada. Cuando existe un obs
taculo lateral, si el paramento del obsticulo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la mis
ma distancia. Cuando el obsticulo es el talud de un corte, la distancia de

119

I,"~"'~,

I)'

!"'[)9't.
; .~~.

~ ~

~.~~r-

se

Punta dond.
utd
midi.ndo 10 distoncio

"i'j."I(.' ' "

Umit. de 10 distoncio

1_

8 de visibilidod de po 8
d. ,i~bUid.d de ..,.d. '&
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/ .
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. . . . "
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+
....

- /:
~;.f:,

.L'TRAZA
DEL TALUD 00.60 m sabre
IG calzada para dist. de visibilidad de

,',

"

parada , d. 1.22 m para disl. de visibi

lidod d. r.base

P.ER.t: It,.

tal 10

~~

114m}

I~

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c.ntro de 1 Ira 0 -

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0'

0
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5+400

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Escalo tronsporenle de
bardlS rectos y paralelos

PUI to d

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Eje del IrOlO

...,

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- ,
-

......

N N , . . "8
' .8
. , . ,......
..,.

fill

8 ..
8.8
.
.

REGI ST ROS (En el perf i I )

FIGURA 5.22. MEDIDA Y IfGISTIO DR LA DISTANCIA DE VISllllIDAD SOBItE lOS PLAN05

.::>

5+800
DISTANCIA DE
\lISIBllIDAD
or PARADA
(1.1400.15m)

DISTANCIA DE
\II SI eillDAD
DE REBASE
(1.140 1.37191)

visibilidad se ve afectada por ]a altura del objeto, pero este etecto es tan
pequeno para el rango de alturas considerado que podrla despreclarse.
Para ser consistentes con 10 expresado anteriormente, ]a altura del ojo
debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y ]a altura del objeto a
0.15 m. En los cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura
de 0.60 m 6 1.20 m, segUn se trate de anaJizar la distaDcia de visibilldad de
parada 0 la de re~.
En la Figura 5.23 se ilustra la' raz6n para proyectar de tal manera que
los obstaculos laterales. esten 10 suficientemente alejados de la orilla de 1&
.' calzada. Esa distancia al obsticulo lateral puede ca.lcularse fAcilmente.
Llamemos-:
, a = Ancho de calzada en t8ngente (m).
A = Ampliaci6n de Ja calzada en curva (m).
Rl = Radio de la trayectoria del conductor (m).
m = Distancia del obstaculo al ejede,18 tray.ectoria del conductor (m).
'p.:= Distancia del'obsticulo a ]a orilla de 1a calzada (m).
~
D = Distanci~ de visibilidad de parada 0 de rebaIe (m),
De la Figura 5.23, puede establecerse:

m = R 1 -.' 'Rl cos 6

.

2~ -

Ri

.'

.'.

D
2RI

6-

Sustituyendo en la primera ecuaci6n el valor /::,. y desarrollando en

serie el coseno:

DII
SRI

II

+ it

p-----
4

En donde:
RI _ R-

(J

+ 3A

La distancia de visibllidad en fa parte Interior de 1a curva esta Ilml

tada per obstrucciones, tales como edificios, cerca.a. bosques Y taludes.
Estos obsticulos deben ubicarse perfectamente en 10& pianos. La visibUl
dad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de 1a Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstJ.culo lateral; cuando ese
obsticulo sea el ta1ud de un corte, la visual es tancente a 18 lntersecc16n
o traza de la superficie del talud con un plano paralelo a 1a corona y 11

121

tuado a ciem altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medlr distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la al
tura media entre 1a altura del ojo de] conductor y la altura del obsticulo.
Preterentemente, la di$tancia de visibilidad debe medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curYa: sin embargo, en carretel'aS'de dos ca
rrUes basta medirla sobre el eje del camino.
5.8.5 ApUcacloaM

Un camino debe tener en toda su longitud una distancia de visfbilidad

porlo menos igual a la distancia de visibilidad de parada. SI el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, ademas de la visibill
dad de parada, es necesario proyectar 'suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geometricos del ca
mino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren ~n
la visual del conductor son, respectivamente. las curvas horizontales y las
curvas verticales.
Una aplicaci6n directa de la distancia de visibilidad al proyeeto, es de
terminar ]a longitud de las curvas verticales 0 lei distancia a obstAcu1os la
terales en curvas horizontales, de manera que un conductor que circule a
la velocidad de proy~o,tenga una distancia de visibUfdad de parada 0 de
rebase adecuada a esavelocidad.
.,
5.1 LONGITUD DE CURVAS VEBTiCALES
La determinaci6n de la 10ngitud de las curvas vertic8.1es, es otra aplica
ci6n de la distancia de visibilidad en el proyecto. Cabe hacer notar que el
criterio de visibilidad es uno de tantos para determinar la longitud de la
curva. En el Capitulo vm se trataran con detalle los criterios para deter
mlnar la longitud de las curvas verticales; en este punto 1610 se establece
rill los relativos a visibilidad en caminos abiertos.
.

En los desarrollos de las f6rmulas se

p1

P2

usara la siguiente

nomenclatura:

= Pendlente
=

'A
H :...
h =
a =
Q

T L D -

de entrada a la curva.

Pendiente de salida a Ia curva.

'Diferencia algebraica de pendientes.

Altura del ojo 0 altura de los taros (m).

-Altura del objeto (m).
Angulo maximo que forman los rayos de luz de los taros
con el eje longitutiinal del vehiculo.
Pendiente correspondiente al angulo .
Longitud de la curva vertical (m).
Distancia de visibilidad de parada 0 de rebase (m).

Utilizando la propiedad de laparabola. que dice;

La relaci6n de cambio de la pendiente en todas las parabo1as es cons
tante, 0 sea:
123

d2

dz~ -

r ..

CODSt&nte

Se tiene, integrando:
dll

..

-=-r:r+C
d:r

(1)
'.

En la Figura 5.24:

Cuando z - 0 I

dll
--PI
dz

y cuando :D - L

dll

--P:a
d:r

. Por 10 que de II. expresi6n (1) se tlene:

y

P2 - rL

+C

o tamblen:
r==

y en general:

:- (P -:zPl)X + PI
2

Integrando de nuevo:

y _

pero 0 1 = 0, pues Y

+( P'J-;P

)X 2 +P I X+C 1

= 0 ruando X = 0

En la Figura 5.24 se observa que:

+ 11

-X=P I
Substituyendo en (2) se llega a:
Y =

PI-P z

2L

.v2

,\.

S, PI - P, = A., de la formula general Y = K XI

se obtiene qu.e:
A
K =-
21,

124

........

(2)

x
_ _---"l.'---_. _ _ _ _ _ _ _~

K ~I

1.

.-

P,-(-02 1

A
K -

2L

2(

Pa -

:',.

.,

"GUll. 5.24. CUIVA vunCAL

.

',":"

OJ

..-

.,. ..

'

..
.- .
"
.
5.'1.1 LoDgltud de eanu vertlcalee ea cresta
Pueden presentarse dOB' casos: cuando el conductor y el ob;Jeto estAn en
tangente vertical tuera de la curva (D > L) y ruando el conductpr y el
objeto esten dentro de la eurva (D < L).

Para eller. caso, de la Figura 5.25 puede deducirse:

L
H
"
D--+-+-'
2
PI
P2

como:

Se tlene:

En el vertice de la curva la visual es horizontal y, por tanto:

12S

..

1\

0
~

I
I

~
l-

>
~

!u

:!

!
Q

r
I

II

-,I

:!

~u

a
0

.,;
"!

1ft

:J

it

126

. ..

Despejando a PI Y p. de]a expresi6n anterior:

y
'.

P2 - - = = -

. ~~ + 1

.'

Sustttuyendo los valores de PI y P, en la primera ecuaci6n:.

-2-

::II

(v'H + VIi)'
= -L + -:.....;:....--.....;..;.......;....
2

, Y despejando a L

h.

+ --+
A.

L == 2D-

2(v'7I+ VIi)'
A

Para dlstancia de visibWdad de parada:

D-D',

'

1a

. L - Wp -

= 0.15 m ;

Aen%

Ii:'!

425

---::t" '

Para distancia de vtsibUidad de reba.se:

D ... Da;

L - 2Da-

Para e1 segundo
'~-propiedad

H - 1.14 m ;

1a = 1.37 rn ;

A en

1000

cuando D < L:
de ]a panibola:

C8S0,

y
H
h
K--=--

X,

Df

D~

127

De l a

FilUra 5.26:
D - Dl + D t
D -

~:; + ~;;

H
2
"
D'--+-...;JiA+
KKK
D' -

.!.
K (V1f+ v'"I)'

como:
A

K-
2L

D'

vO'
,'.

2L (v'If +
A

y despejando a L:

AD'

L - 2( V H + y'T)1
Para dlstancia de vIslbWdad de parada:
H - 1.14 III

D - Dr ;

A- 0.16 III

Aen%

L _ ADJ
.25
Para distancia de visibWdad de rebase:

A - l.37m;

Aen%

L _ AD.
1 000

5.1.2 Loqltwd .. eu:rvu

v~

. . _ cui......

AI igual que en las curvas de crest&, pueden presentarse dOl easoe:

cuando D > L y cua.ndo D < L.
Para eller. C8S0, de la Figura 5.27:
L
D - D 1 +
2

128

..v

::!"

=raN
!i

It

:1:1"'0
It

3'

t:

I
>

.<C

~/"')(

...

)(
~

.,.."

I
!5
IU

129

par tri8ngulos semejantes:

__
D..:.l_ _ L/2
TD + H
4d
.'

(TD+ H) L

D~-~--~

sa

'como:

. AL
d-
,
8

DI _ TR+ H
A

,.. Y susUtuyencki
eli la primera
ecuacl6n:
,
.
v'

,.

'D _ TD

+ H + J!.

despejando a L:

L-2D-2 H+TD
A

Para dlstancla de visibWdad de pr rada:

D'- Dp ;
H - 0.61 m,:.
0.8Om;
.
.

y estando A en per clj!1lto:

--

r - taD

GI

-taD 1- -0.0175

L _ 2Dp- 120 + 3.5 Dp

A
.
Para distancia de vislbUldad de rebase, no hay necesldad de eaIcular
ninguna f6nnula, porque se pueden ver los taros del vehfcu10 que viene en
~.;;;;:-.,.

wntido contrario.

Para el 2' caso, D < L

Por la propiedad -de 1a parabola:
K-

-L_ TD+H
Xl

Da

eomo:

K-

2L

A
TD+H
2L - --D":"a

130

...

1\

'VI

.. I

I
I

';if.,

-1"

II

~I..

'41;

....

"

....
)(
~

,..

i
i

i
iu

I
~

<\)

A.

131

y despejando a L:

AD2

L-----
2(TD

+ H)

Ver Figura 5.28

L.

Para distancia de visibilidad de parada:

D = Dp ;
H == 0.61 m == 0,60 m ;
T

= tan a - ta.n 1

0.0175

Y si A se expresa en por ciento:

AD~

L _
120

+ 3.5 Dp

Para distancia de visibilidad de, rebase 1a f6rmula no se apliea porque se

.
pueden ver los faros del vehiculo que viene en sentido co.tltrario.
t

132

='

. ..

..J

,
I

~r
II

:lI::

,I

-jx

I
I

II

:z::

I
I

..

,,

" ''b

<1
,

a.

133 '

CAPITULO VI

CAPACIDAD
GENERALIDADES
.
. .
~

En 1a planeaci6n, proyecto y operaci6n de calles Y carreteras, la-de

manda del tr6nsito, bien sea presente 0 futura, es conslderada como una
cantidad conOcida. Una medlda de 1a eficienda con 1a que una calle 0 ~.
rretera presta servlc10 a esta cSemanda, es conoclda como capacidad. Para
detenninar 1a cap&ci~ se requ1ere no a6Jo de un CODOCim1ento general de
las caracterist1eas'de ]a corrlente de traDdto, BIno tambl6n de un conocl
miento de 108 volWDenes, ~o \D1a variedad de condiciones flsieas y de
operacl6n.
Aslmismo, no p'Uede tratarse la capacidad de un camino, sin hacer refe
renda a otras consideraciones importaDtes, tales como ]a ca11dad del Divel
de servicio proporclonado y 1a duraci6n del perlodo de tiempg considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos nlveles de servicio a1 cual puede
operar un camino.
. .
El termino "Nlvel de Servicio" se usa para describlr las condiciones de
operaci6n que \Dl conductor experimentari. durante su viaje POI' una calle
o carretera, cuando 108 v,ollimenes est.in par abajo de ]a capaciilad de \Dl
camino detenninado. Como las condiciones ftsicas del camJno estin fijas, el
nivel de servicio en una carretera varia principalmente con el volumen de
trinsito.
. Los elementos tundamentales que se conaideran para evaluar el nivel de
servicio bajo condiciones de fiujo continuo, son 1& velocldad durante el re
corrldo y 1& relaci6n volumen de demanda-eapacidad 0 volumen de serv1.
cio-eapacidad, en tanto que para intersecclones controladas con semifo..
ros, el nlvel de servtclo es 1\mcl6n del grado de uWlzaclOn de las f&sie8 del
sematoro.
.
Es import8nte seftalar que ]a lnform.acl6n y los ~terios de anilisiS que
sa dan a este capitulo, han lido tomados del Manual de C&pacldad de ea
rreteras de los Estadoe Unldos I . Y refiejan, par 10 tanto, condiciones Uplcu .
o prom~o de las condlciones observadas en ese pals.
SIn embargo, en aqueUoa casos en que se cuenta con lnformacl6n &! es
tudlos efectuadoa en nuestro med1o, Be han aprovechado incorporiDdolol
en algmlos de los procedJmjentos de anAUsls.
Los resultados favorables de estos estudios Invltan a llevar a cabo mas
investigaciones, que indudablemente conduclrlD a proyectos mAs apropia
dos a nuestro medlo y par consiguiente mas econ6micos.
R",,1DCIIf G'opacUJt MMII4I; HRB; Sft, 81; 1985.

135

8.1 DEFlNIClONF.S
6.1.1 Capacidad

Capacidad de un camino, 0 de un carril, es el numero mciximo de ve

hiculos que pueden circular por el durante un periodo de tiempo determi
nado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacion del trans ito.
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una 0
mas de las condiciones prevaleeientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cuAles son las condiciones prevaleeientes del camino y del trimsito.
6.1.2 CODdicioDe8 prevalecieDtes
La capacidad de un camino depende de un cierto nUmero de condicio
nes: La comlXlsicion del transito, los alineamientos horizontal y vertical, y
el numero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condicioneS prevaleeientes.
Las condiciones prevalecientes pueden dividirse en dos grupos gene
. rales: 1) condiciones estab1ecidas por las caracteristicas fisicas del camino
y 2) condiciones que dependen de 1a naturaleza del trans ito en el eamlno.
Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ~r cambiadas,
a menos que se Ileve a cabo urla reconstrucci6n del camino. Las condicio
nes prevaleeientes del trans ito pueden cambiar 0 ser cainbiadas de hora
en hora. 0 durante varios periodos del dJa.
Ademas de Jas condiciones del camino y del transito estan las condicio
nes ambientales, como.son el frio, el calor, 1a lluvia. la nieve, los vientos, 1a
niebla, la visibiUdad, etc., condiciones que afectan 1a capacidad de un ca
mino; sin embargo, debido a que los datos disponib1es son limitados, la
cuantificaci6n de su efeeto en la capacidad no sera discutida en este ca
pitulo.
'

6.1.3 Nlvel de servlclo

Nivelode Serviclo es un termlrio que denota un nfunero de condiciones

de operaci6n difprentes que pueden ocurrir en un carril 0 camino dado.
cuando aloja varios volumellesde trinsito. Es una medlda cualitativa del
efeeto de una serie de factores, entre los cu8.les se pueden citar: la veloci
dad, el tiempo de recorrido. las interrupciones del transito, la libertad de
manejo. la seguridad, la comodidad y los costos de operacion.
. Un determinado carril 0 camino puede proporcionar un rango muy
amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de Eervicio de un ca
mino especifico son funcion del volumen y composici6n del transito, asi
como de las velocidades que pueden alcan?arse en ese camino.
Un carril 0 camino proyeetado Qpara un determinado nivel de ~ervicio,
en realidad operara a muchos niveles, conforme varia el volumen durante
una horn 0 durante'diferentes horas del dfa, durante dias de la semana. 0
durante periodos del ano, y aun durante diferentes anos. con el crecimien
to del transito.
6.1.4 VolumeD de servlclo

A cada nivel de servicio Ie corresponde un volumen de transito. al cual

se Ie llama Volumen de Servicio para ese nivel. Por 10 tanto, puede definir
136

se el volwnen de s.rvicio, como el m8ximo n(unero de vehiculos que pue

den circular por un camino durante un periodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operaci6n correspondientes a un Eeleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio m8.ximo equivale a la capacidad, y 10 mis
mo que esta, los volUmenes de servicio se expresan normalmente como vo
liunenes horarios.
6.1.5 CamiD08 segUn

8U

fuDci6n

A) Control total de accesos. Significa que se Ie 'da preferencia!al transito

de paso, y que s6lo existerl conexiones con ottos caminqs. en puntbs selec
cionados de la autopista, prohibiendose ademas, las intersecciorte.s a nivel
y los accesos directos a propiedades prjvadas.
..'
B) Control parcial de accesos. Significa que se Ie da preferencia al tran
sito de paso, y que ademas de las conexiones con oUos caminos en puntos
especificos, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas..
C) Camino dividldo. Camino con circulaci6n en dos sentidos, en el cual
el trans ito que circula cn un sentido es separado del transito que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales cami
nos pueden estar constituidos por dos 0 mas carriles en cada sentido.
D) Camino no divididO. Camino sin faja separadora central, que separe
los movimientos en sentido opuesto.
E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el tninsito
. de paso, gEmeralmente sobre una ruta continua.
F) Camino de dos carriles.. Camino no dfvidfdo, con circulaci6n en am
bos sentidos, que tiene un carril destin ado a cada sentido de circulaci6n.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, concirculaci6n en am
bos sentidos. que tiene un carril central destinado -para maniobras de re
base, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estan destinados cada uno, para el uso exclusivo del transito que circula
en ~entidos opuestos.
H) Camino de carriIes multiples. Camino no dividido, con circulaci6n
en ambos sentidos, que tiene cuatro 0 mas carriles para el transito. .
I) Via riipida. Camino dividido destinado al transito de paso, con control
total 0 parcial de accesos y generalmente con pasos a desnivel en intersec
ciones importantes.
.
J) Autopista. Via rapida con -control total de accesos.
6.1.6 Camillos segUn Ia coDftgura.c;i6n del.terreno

El termin~, tal como se usa en este capitulo, se refiere en general a

caminos que se construyen en tres tipos de terreno~, a. saper: plano, lome
rio y montaiioso. Estos tres tipos representan combinaciones de caracte
risticas geometrica.s en grado variable, que se refleren principalmente a las
pendientes y a la secci6n transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las caracteristicas de operaci6n de lOs vehfculos pesados, en relacl6n
con las caracteristicas de operaci6n de los vebIculos Ugeros, bajo las dife
rentes condiciones geometricas.
137

A) Camino en terreno plano. Se reflere a cualquier combinacl6n de

los alineamientos horizontal y, vertical, que permita a los vehiculos pesados
mantener una velocidad semejante a la de los vehiculos ligeros.
B) Camino en telTeno de lomerio. Se refiere a cualquier combinaci6n
de los alineamientos horizontal y vertical, que obligan a los vehtculos pesa
dos a reducir su velocidad debajo de la de los vehiculos ligeros, en algunos
tramos de la carretera.
C) Camino en terreno montaiioso. Se refiere a cualquier combinaci6n
de los alineamientos horizontal y vertical, que obUga a los vehlculos pesa
dos a operar con velocldades muy bajas, en distancias considerables y a
intervalos frecuentes.
6.L'7 CoDceptos reIacloaados COD. el triuito
A) Factor de carga. Es la relaci6n del n(unero total de intervalos con
luz verde del semilforo que se utilizan cqmpletamente porel transito du
rante la hora de circulaci6n mixima, al rrumero total de intervalos verdes
.paraese acceso durante el mismo periOdo de tiempo~ EI valor m~oque .. ~ .
. ..
puede alca.nzar es uno.
.
.
B) Factor de la hora de maxima demiIDda. Es la relaci6n entre el
volumen registrado en la hora de mixima d: .. !:lnda y el valor maximo de
la. clrcu1acion durante un periodo de tiempo dado dentro de dicha hora,
multipllcado. por el nfunero de veces que ese perlodo cabe en una hora.
~ una medida de las caracteristicas del trinsito durante los peripdos mi
ximos: el valor mas- alto de esta relaci6n es uno. EI termino asl descrito
debe llmitarse para un periodo corto dentro de la hora, considerindose.
generalmente de cinco 0 seis minutos en las autopistas y de 15 minutos en
las intersecciones..
..'
.
."
C) Circulacl6n contlnua. Es ]a condici6n del transito por la cua! un
vehtculo qUe re~rra un ti"anio de un camino,' no se ve obllgado a detenerse
por cualquier causa. externa a .l,a corriente de transito, si bien, ,dicho ve-
htculo puede verse obllgado a detenerse por causas propias de la corriente
.
del trinsito por la que drcula.
D) Circulaci6n d1scontinua. Es la condicion del transito por la cual
un vehiculo que recorra un tramo de camino, se ve. obllgado a detenerse
'por causas que no sean propias de ]a corriente del tninsito, tales como
seiiales 0 .semiforos en una intersecd6n. Las paiadas ere vehiculos causa
das por obstAculos e interferencias dentro de la corriente de transito no se
considel1Ul como circulaci6n discontinua.
.
~.

. .

6.2 OBJETO DE LA CAPACIDAD

EI conocimiento de la capacidad 0 del volumen de servielo de un camino

sirve fundamentalmente a dos prop6sitos.
A) Para fines de proyecto de una obra nueva. EI an8llsis de capaci
dad 0 nivel de serviclo infJuye directamente en la determinaci6n de las
caracteristicas geometricas de un camino; estas caracterlsticas dependerin
par una parte del volumen horario de proyecto que se considere en el ana
lisis. Las caracteriSticas geometricas elegidas deberin sum1nlstrar lDl
volumen de semcio correspondiente al nivel de serviclo establecldo, par 10
menos igual al volumen horano de proyecto.
138

Por regld general, al proyectar un camino nuevo no conviene ftjar con

diciones de operaci6n a un nivel de servicio 19ual a la capacidad, ya que
esto equivale a tener condiciones de operaci6n desfavorables desde au aper
tura al trinsito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
,mvel de servicio aceptable para los conductores. La seJeccl6n que se hap
del nlvel de servicio depende de varios factores, siendo los prtncipales las
limitaciones fisicas y econ6micas, asi como el grado de seguridad que Be
desee.
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B) Para la inyestigacion de las condiciones de operacian :de uirCami~" ", 3 ~ ','
no existente. E1 anaJisis comparativo entre el volum.ende trinsito que-' '
..
circula P>f un' camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdQ con 'Su$ caracteristicas geometricas y del transito, permit.! deter
minar el nivel de servicio a que est! operando y la fecha probable en que
quedara saturado.
El conocimiento de los niveIes de servicio actUales y futuros de un

grupo 0 de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una

jerarquIa de necesidades viales que sirva como, indice para detenninar

prioridades.

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6.3 CABACTEBlSTICAS DEL TRANSITO

Siendo Ia capacidad de un camino funci6n de sus caracteristicas fisicas
. y de las caracteristicas de la operacion del transito ,que circula por eI, es
irnportante conocer las caracteristicas operacionales, las cuales compren
den voh1menes de transito, tendencias y variaciones en Ia velocidad. y ]a
interdependencia entre velocidades, volfunenes y espaciamiento vehicular
en relaci6n con su efecto en la capacidad. '
'6.3.1 Caraeteristleu del volumeD
A) M8.ximos volfunenes observados. Los voIfunenes horarios m8.X1
mos observados en un grupo seleccionado de caminos de los' Estados Urn

dos de America durante el aDo de 1961, fueron los siguientes:

Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph

Arterias urbanas de dOl carriles (ambos sentidos)
2060 vph
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido)
1 775 vph/carril
Vias rapidas urbanas de cuatro carriles (un sentido) 2235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido)
1685 vph/carril
Autopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido)
2030 vpb/carril
Los valores anteriores son volfunenes maximos registrados en" caminos

de caracterlsticas particulares, y por 10 tanto, es posible que puedan ocu

rrir volfunenes mayores en otros caminos.

B) Distribucion por sentidos. Se ha observado que el trinsito prome

dio diario anual es aproximadamente el mismo en cada sentido en un

camino de dos carnIes. Sin embargo, los volfuncnes horarios pueden va

riar ampliamente. Un flujo por sentidQs no balanceado tiene un efecto

critico en el calculo de Ia capacidad de carreteras de carriles mUltiples;

de aqui que sea de primordial importancia conocer la distribucl6n por

senti dos, especialmente durante los periodos de m6.x:ima demanda.

139

C) Distribucl6n par carriles. En 1.Dl camino de un solo Eentido de

circu.laclon COD dos 0 mJa carriles, generalmente ocurren f11..lCtlJaciones
muy ampllas en e1 nUmel'o de vehiculoa que uUllzan cada carriI. En 18
Ftgura 6.1 Ie nustra el efecto que el volumen de tr4nsito tiene sobre la utili
zadon de los carriles en una carretera de seis carriles, COD tres en cada
d1recci6n. El earril nmnero uno es el exterior, 0 sea el que queda j1.mto a1
, acotamiento; el do. es el de en medio y el tres es el adyacente a ]a faja
separadora central.

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IN CAIIITIIAS

01 5115 CAlllLIS

.
.
. D) Composici6n del trinsito. El porcentaje de camiones y autobuses
en una corriente de trinaito afecta las velocldades de los vehiculos y las
caracteristicas de operaclon, especlalmente en' zonas de topografta abrupta
que bnponga restricclones fisicas, tales como earrlles angostos y pendien
tes prommciadas. La ngura 6.2 Uustra ]a fluctuaclon horaria de ]a compo
slcion del transito, expresada en por c1ento de vehiculos pesados, en carre
teras rurales y urbaDas.
E) Fluctuaciones del trinsito en el tiempo. FJuctuaci6n mensual Las
varlaciones mensuales de los volmnenes de translto estan ~hamente
relacionadas con las actlvidades y demandas soclales y econ6micas de la
zona por la que atraviesa el camino. Por ejemplo, habra zonas en las que
los voliimenea sean mayores durante 108 meses de verano, correspondien
tes a la epoca de vacaciones. La Figura 6.3-A nustra algunos casos de va
riaciones mensuales del trinsito.
Fluctuacl6n semanaL La Figura 6.3-B ilustra las variaclones caracteris
ticas durante la semana en carreteras, comerdales y turisticas. General
mente, en earreteru comerciales' el tr8.nsito permanece casl uniforme entre
sema", en tanto que en carreteras turisticas por 10 comiin, los domingos
as el cia de mayor demanda de trinsito.
F1uetuact6D diarIa. Las tluetuaclones dlartas varian ampUamente de un
C8Jhino a otro, y aun en tm mismo camino. En aeneral, en zonas. mbaDas
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HORA OEL OIA

flGUIlA 6.2. VARIACIOH DEL POI CIEHTO DE VEHICULOS PESADOS DURANTE' u.s HOLU DEL DIA

el transito esta caracterizado por dos maximos, uno en la manana y otro

en la tarde, en tanto que en zonas rurales generalmente se presenta un
solo maximo en la tarde. En la Figura 6,3-C se ilustran las fluctuaciones del
transito en varios casos caracteristicos.
F1uctuacion horaria (caracteristicas de la demanda maxima). Aunque
para fines de planeaci6n y proyecto se utilizan normalmente voltimenes
horarios, la habilldad de un ca.tnino para acomodar satisfactoriamente un
volumen horario depende principalmente de Ia magnitud y secuencia de
las fluctuaciones en cortes periodos de tiempo. El volumen en la hora
de maxima demanda no necesariamente implica que se mantenga la misma
proporcion del flujo durante toda la hora. Por el contrario, se sabe par
experiencia, que a menudo es muy variable. La relacion entre el volumen
que ocurre durante la hora de maxima demanda y la maxima proporci6n
del flujo durante un periodo de tiempo dado dentro de dicha hora, se llama
factor de la hora de maxima demanda. Este factor constituye una medida
de las caracteristicas del transito durante los periodos m8.ximos, y el valor
mas alto que alcanza es uno. Los periodos de tiempo dentro de la hora de
m8..xima demanda que se han considerado mas adecuados para establecer
esta relacioo, son: 5 minutos para 8utopistas y 15 minutos para intersec
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0.9

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DEMAND4 CONSIDfRANDO '111000$ DE FLUJO

MAXIMO DE 1.5 MINUTOS EN 792 4CCESOS Dr INTERSECCIONES URl4H4S

clones. En la Figura 6.4 se muestran los faetores de la hora de m8.xima

demanda observados en un grupo numeroso de intenecciones con senui
foro, en tanto que la Figura 6.5 muestra la relacl6n entre el volumen en ]a
hora de maxima demanda y la mAxima proporcl6n de flujo en los inter
valos de 5 minutos, en autopistas urbanas. Los resultados se han correla
cionado con la poblacl6n, y estan basados, como en el caso anterior, en
observaciones efectuadas en numerosos caminos en zonas urbanas.
F) Relaci6n entre los volfunenes horarios de proyecto, y el tninsito
promedio diario anual.
. Intimamente relacionado con las fluctuaciones en el flujo del transito, _
esta la selecci6n del volumen horario que. deberi. usarse para fines de
proyecto.
Los volfunenes de transito horario en un camino muestran una amplia
O'istribuci6n durante el ano y por regIa general, la mayor parte del tran
sito ocurre durante un ntunero pequeno de homs. Proyectar un camino
para un volumen horario medio seria inadecuado, puesto que durante ]a
mayor parte de las horas del ano su capacidad seria insuficiente. Proyec
tarlo para el volumenhorario rruiximo significaria que su capacidad esta
ria excedida durante todas las horas del ano excepto una, 10 eua! no es
aceptable econ6micamente. EI volumen horario que se seleccione debe ser
un valot intermedio, basado en un an8.l.isis comparativo entre el servicio
que desea proporcionarse y el costo.
Una guia para determinar el transito horario que deba utilizarse para
fines de proyecto, es una curva que muestra la variaci6n de volfunenes
de transito horario durante el ano.
En la Figura 6.6 se muestran tres curvas que representan los liinites den
tro de los cuales quedan comprendidas las relaciones entre los vollimenes
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DE CINCO MINUTOS. TOMANDO COMO lASE EL VOlUMEN HOIAlIO MAXIMO

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Numlro de horol 01 ana c:on volumtn horario mayor

leo

d igual

180

200

01 indlc:odo

FIGURA 6.6. RElAelONIS ENTII LOS VQLUMENIS HOIWUOS MAS ALTOS DEL ANO ., IL TRANSITO

PIOMEOIO OIAIIO ANUAL

horarios mas altos del ano y el transite promedio diario anual de las carre
teras nacionales. En ella se aprecia que la curva superior es caracteristiea .
de los caminos rurales principales, en cambio la curva inferior es repre
. sentativa de caminos suburbanos, dado que lOs volUmenes horarios se c
mantienen constantes durante todo el ano.
De estas curvas se ha sacado en conclusion, que el volumen horario
para fines de proyecto esta eomprendido entre el 8% y el 16$10 del tran..
sito promedio diario anual. Sin embargo, la elecdon de un volumen hora
rio de proyecto especifieo dependera de consideradones economicas, al ha
cer el balance entre beneficios y costos de construeci6n.
6.8.2 Cara.eteristlcu de Ia veloci~ .
La estimacion que un conductor hace de la calidad de un camino de
pende en gran parte de la velocidad a la cual puede operar. La mayor

145

parte de los conductores aceptan velocidades menores en zonas urbanas

que en zonas rurales.

A) Tendencias de ]a velocidad. Aun cuando las velocidades en los cami..
nos se yen afectadas POt' elementos. tales como el volumen, la capacidad,
el estado de tiempo 0 por los dispositivos para el control dd transito! en
condiciunes dE' bajos volum('nes, donde los conductores pueclen circular a
la vl'\ocidad deseao:,. ins v~locidades en general se han incrementado
a trav(':; del tiempo. Sin embargo, este incremento tiene un jmite, ya que
conforme aumenta el volumen de transito, la velocidad tiende a mante
nerse constante dentro de un cierto rango, quees mas pequeno en cuanto
el camino se aproxima a su capacidad. Por otra parte, es importante sena..
lar que .la capacidau que puede suministrar un camino permanece cons
tante con el tiempo. Entonces, para un determinado volumen de transito,
existe un nlimero de horas en que se alcanza esta capacidad; si el volu..
men aumenta, el numero de estas horas tambic~n se incrementa, Bajo
, es~s condrciones. habra mas horas. en 'que' los conductpres no pcJCj$.
_... cln;ulara la veio'~idad deseada y la velocidad' in8dia;en el" camino 'ten;.
, '; -", deft a, decrecer.
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B)":Variacione.:i diarias de la velocidad. Las observaciones efectuadas

, 'han mostrado que la velocidad disminuye conforme aumentan los volli
menes de transito. espcciaJmente en las horas de maxima demanda. Tam
hjcn se ha observado que la fluctuacion de la velocidad durante el dla es
mayor que durante la noche, si bien las velocidades medias en ambos
~riodos son aproximadamente iguales.
'
C) VeJoddad media por carriles. En general, prescindie,1do del volu
men de transito. las velocidades mas altas se producen en los carnIes in
tt\riorE'~ de caminos de cuatro 0 mas carriles, y las velocidades mas bajas,
eu los carl'iles exteriores. Las diferencias mas grandes de Is: velocidad
entre carriles, se producen bajo condiciones de bajo volumen de transito,
disminuyendo esta diferencia conforme el volu~en aumenta.
D} F1uctuaciones de la velocidad. En ]a mayorla de ,los casos, las ve
locidades de cada vehiculo en particular flucti1an alrededor de la vela
cidad media. Esto eSt la mayoria de los conductores circulan a velocida
des uniformemente distribuidas, dentro de un cierto rango de valores. La
proparcion de las velocidad~s que exceden este rango es la misma que
la de las velocidades que quedan' bajo el. La Figura 6.7 muestra las curvas
caracteristicas de la distribuci6n de fas velocidades, en caminos rurales
de dos carriles. Estas curvas son generalizaciones para condiciones rela
,tivamente ideales y esan basadas en una serle de investigaciones recien.. ,
teSt Cada curva corresponde a un volumen de transito. Puede observarse
que para los mas altos vohlmenes de transito, la fluctuaci6n de las vela
cidades es relativamente pequefia, y que esta fluctuaci6n aumenta con..
forme disminuyen los voliunenes de ~ito.
6.3.3 Caracteristicas del espa.ciamieDto y de los intervalos entre vehicaJos
A) Relaciones matematicas. Espaciamiento, es la distancia entre fren
te y frente de vehiculos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre
entre el paso de dos vehiculos sucesivos par un punto dado, medido entre
frente y frente de vehiculos. Asi, un kU6metro de camino inc]uye espacia

146

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110

140

(km"h)

FIGURA 6.1. DISTlIIUCIOH DE VeLOCIDADES DE VEHICULOS LlGEROS, EN CAJUtE1UAS DI DOS

CARRIU!S. CON DOS SlNTlDOS De CllCULACION

mientos cuya suma total es un ki16metro, y una hora de fiujo de transito

incluye intervalos que totalizan una horae La relaci6n entre espaciamiento
e intervalo depende de 1a velocidad y e:;ta dada por la siguiente expresi6n:
In

Espaciarniento (m)
tervalo (seg.}::= Velocidad (m/seg)

()

Esta ecuacl6n es vaJida para pares individua1es de vehfculos

0 para
corrientes de transito que operan en forma constante, pero llega a ser
mucho mils compleja ruando las velocidades vehiculares varian conside
rablemente.
Existe ademas una reIaci6n entre el espaciamiento y el niimero de
vehiculos que ocupan una unidad de longitud en un instante dado. A este
niunero de vehiculos se Ie llama densidad, y generalmente se expresa en
vehiculos por ki16metro. Su relaci6n con el espaciamiento medio est! dada
por la siguiente expresi6n:

Densidad (veh/km) = '

. 1.~
h)
espaClanuen m o m ve

(m:)i /

Aruilogarnente, puede expresarse una relacl6n similar entre el inter

valo medio y el volumen de transito, en Ia siguiente forma:
V 1
(h)
3 600 (seg/h)
o umen vp = Intervalo medio (seg/veh)

B) El espaciamiento como una medida de la capacidad. Aunque el

volumen puede ser la medida mas significativa de 1a demanda del tran
sito, el espaciamiento y el intervalo entre vehiculos afectan al usuario en
147

un grado mayor, y por 10 tanto, estan relacionados mas directamente con

el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo Ie dan a1 conductor
Que viaja dentro de una corriente de transito, una indicaci6n de la fluidez
o de la congesti6n del mismo, afectando continuamente la velocidad y
posici6n de su vehiculo. Debido a esto, las reacciones de los conductor.es
bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en 1a capacidad
del camino. Fundamentalmente, el volumen de transito varia directarnente
con la velocidad, e inversamente con el espaciamiento entre vehicu1os.
Por 10 tanto, esta relaci6n puede expresarse en la forma siguiente, consi
derando, por simplicidad, un solo carril de transito:
(h)
1 000 (m/km) xvelocidad (km/h)
V 1
o umen vp =
espaciamiento (m/veh)
Utilizando esta relaci6n, muchos de los primeros investigadores deter..
minaron la capacidad maxima de un carril de transito, suponiendo ciertos
espaciamientos minirnos a diferentes velocidades. En algunoscasos, los es
paciamientos minimos fueron calculados utilizando facto res tales como
tiempo de reacci6n del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
friccion. En otros casos, el espaciamiento minimo, como una funcion de la
velocidad, fue obtenido por observaciones cUrectas.
C) Distribuci6n de los intervalos y flujo a1 azar. Si todos los vehicu..
los Que utilizan un camino circularan a la misma separaci6n, seria faci)
determinar el volumen maximo 0 el nivel de congestionamiento. Sin em
bargo, los vehiculos no circulan a intervalos unifOl'mes, mas bien tienden
a~ fonnar grupos, aun a bajos voltimenes de transito, existiendO' para cada
volumen de transito un intervalo medio. No obstante, los intervalos mues
tran una gran variaci6n, con muchos vehiculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes. ,
La Figura 6.8 muestra la distribuci6n de espacilimiento entre vehicu10s
sucesivos viajando en el mismo ientido en caminos rurales de dos y
de cuatro carriles, para diversos voltimenes de transito bajo condiciones de .
flujo continuo. easi para cualquier volumen, aproximadamente dos t&r..
cios de los vehiculos circulan a intervalos iguales 0 menores que el inter
val0 medio. En 1a Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse Que para un
volumen horario de 600 vehiculos (0 un intervalo medio. de 6 seg/veh),Gl
aproximadamente 450 vehiculos n estaran espaciados 6 segundos 0 me
nos, del vehiculo que Ie precede.
Tambien puede hacerse una descripci6n de las caracteristicas del es-,
paciamiento vehicular, en tenninos matematicos. Bajo ciertas condicio
nes, el espaciamiento vehicular 0 la proporcion de paso de los v~hiculos
por un pun to, sigue una distribucion casual 0 al azar; esto es, la posici6n
de cada vehiculo es independiente de cualQuier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo numero de ve
hiculos. Esta distribucion est! dada por la distribucion de Poisson:
(,-m. 1?!1l

P(x)
11

II

148

:t.

3600 (seg/h)

Int (seg/veh) = Volumen (vph)

75% x 600 vph = 450 vph.

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10

VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIOO (100 VPH)

A) Caminol de dOl carrilel

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10

12

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18

VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIOO (100 VPH)

B) Caminos de cuatro carriles

'~GUI.A 6.8. DISTIIIUCION De LA PlecUlNClA De INTBVALOS INTU PAIlS

CI.CULAHDO IN

a.

D! VIHICULOS

MISMO SENTIDO A DIfUINTU V01UMINIS De TlANSITO

IN CAMINOS ........0

149

en Ia cual:

= Probabilidad de exactamente (x) ocurrencias.

= 2.7183.

m = Promedio de ocurrencias que se espera.

P( x)

x = Niunero de ocurrencias.

e = Base de los logaritmos Neperianos

La distribuci6n de Poisson es de mayor utilidad cuando se trate de ]a

distribuci6n de eventos discretos, como 10 es el arribo de vehiculos dentro
de un intervalo dado. La distribucion de intervalos de tiempo entre vehicu
los es una variable continua y exponencial por naturaleza. Esta distri
bucion exponencial, derivada de Poisson para la condici6n de no arribo
.de vehiculos durante un periodo de tiempo dado, est! dada por:
P(h>t)

= e~\

en la cual:
P(h

> t)

= Probabilidad de un intervalo igual 0 mayor que el tiempo t.,

.", = Intervalo de tiempo entre vehiculos.

t
q

Tiempo de segundos.
= FIuj': en vehiculos par segundo.
:::i

La distribuci6n de las separaciones.obtenidas de ~stB:. ecuaclon tiene

varias aplicaciones. Una de ellases comparar la distribucion de las sepa
raciones calculadas y las observadas para varios volumenes de transito.
Una desviacion apl'eciable de la distribucion al azar 0 un gran porcentaje
de vehiculos circul::mdo con separaciones restringidas, seria un indice del
congestionamiento que experimente la corriente del transito.
Otra apJicacion consiste en estimar el niunero y longitud de los claros
en una corriente de transito en rampas de acceso e intersecclones a nivel.
Desde- un punto de vista practico, la justificacion para ad6ptar normas
de proyecto 0 medidas para el cOiltrol del transito, deben basarse en la
forma en que funcionara el camino para diferentes volumenes de transito.
Cuando un conductor desea cruzar una corriente de transito desde la con
dicion de alto, 10 hara cuando Ie parezca adecuado un claro 0 espacia
miento entre vehiculos de la corriente del transito principal. La ~gura 6.9
muestra los diagramas preparados para un estudio en un camino rural de
cuatro carriles. Estos diagramas dan, para varios intervalos, el tiempo
probable de espera para diversos volumenes de transito. El diagrama A)'
~es para una probabilidad de 95%, y el B), para una probabilidad de 50%.
D) Efecto de las interrupciones del transito en los intervalos. Obvia
mente, cuandc ocurre una interrupcion del transito, como por ejemplo
en una intersecci6n controlada con semaforos, )a circulacion al azar deja
de existir, y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el '
grupo se aleja del punto de interrupcion, los vehiculos tienden a sepa
r~rse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse nin
guna interrupcion t a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales.
El conocimiento del efecto de las interrupciones del transito en los
intervalos e~ necesario al evaluar muchos problemas de transito. Por una
parte, la presencia de semaforos afecta la distribuci6n de claros 0 sepa
raciones para vehiculos 0 peatones que desean entrar 0 cruzar una co
150

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VOLUMEN OE TRANSITO ClOO V PH}

A) Con 95-'. de probabilidad

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151

rriente de transito. Por otra parte, la retenci6n de grupos de vehiculos

es deseable en un sistema de sem8foros progresivos. Los sitios y las con
diciones de aplicaci6n son demasiado diferentes para permitir establecer
criterios especificos, ya que los vehiculos que entran 0 salen de la corrien
te de transito en un tramo, 0 que operan erraticamente dentro del mis
mo, crean variantes del patron normal.
6.S.4 ReJaCioDes ~Dtre velocidad, volumeD Y densi1lad

Los estudios te6ricos efectuados hasta la fecha han mostrado que, los
principios y"leyes de la fisica ~ de la hidraulica, pued~n.;ap~i~arse "a Ia .
circulaci6n del transito. Una combinaci6nde los estudioS":t~ri~s yf.lSs- ~
observaciones directas parecen dar la mejor aproximaci6rf:total. . . '"',
A; Relacion velocidad-volumen. La relaci6n fundamental velocidad
volumen puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del transito
aumenta, la velocidad media de los vehiculos disminuye. Los estudios de
campo han mostrado que una linea recta representa razorlablemente la
relaci6n velocidad-volumen en el rango de cero, hasta la densidad critica,
para condiciones de flujo continuo. Estas investigaciones tambien indican
que para autopistas y vias rapidas, la relaci6n velocidad-volumen es algo
curva. En el pun to critico donde se alcanza la capacidad, es decir, cuando
el volumen de transito se aproxima a 2 000 vph por carril a una velocidad
aproximada de 50 km/h, la curva representativa de la relaci6n alcanza
un maximo y entonces se regresa para entrar en la region de circulaci6n
forzada. Las Figuras 6.10-A, 6.10-B y 6.1O-C muestran la relaci6n caracte
ristica entre la velocidad de operaci6n y el volumen bajo condiciones idea
Ies de circu]aci6n' continua en caminos de dos carriles, en caminos de
carriles multiples y en autopistas, respectivamente..
La parte superior de cada curva'muestra 18 relaci6n velocidad-volu
men hasta el punto de densidad critica. Mas aD! de este punto. un pe
queno incremento en el.volumen causa una rapida disminuci6n ge la ve
loci dad. La zona sombreada en el extremo derecho de los dia~amas,
representa condiciones de operaci6n altamente inestable.
Estos diagram as son Unicamente ilustrativos y no sirven para resolver
problemas reales, debido a que no toman en cuenta los ajustes por las in
fluencias adversas que generalmente se encuentran en la .practica.
F1ujo discontinuo. La relaci6n velocidad-volumen es difici! de estableoer
bajo condiciones de flujo discontinuo. En la mayor parte de los casos mas
comunes. como son las calles de una ciudad con intersecciones controladas
con semAforos, tanto la demanda como la capacJdad, a ~enudo son diferen
tes en tramos adyacentes. Adem as, ]a maxima velocidad esta determinada
frecuentemente por influencias externas, tales como ilIa sincronizaci6n de
los semaforos y los limites de velocidad. mas bien que por los deseos
del conductor. Asi, la mayor parte de los estudlos de las caracteristicas del
flujo discontinuo han tratado con tramos relativamente cortos, y han ex
presado la relaci6n indirectamente en terminos de "demora promedio" en
lugar de obtener la velocidad media. La Figura 6.11 muestra la relacion
entre la demora promedio y una velocidad media calculada, y el volumen
de transito. en una intersecci6n urbana controlada con semaforos.
B) Relaci6n ve1ocidad-densidad. Flujo continuo. La relacion velocidad..
densidad es similar a la relaci6n velocidad-volumen en cuanto a que la velo

152

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FIGURA 6.10. RELAClONlS ENTAE EL VOLUMEN Y LA vnOCIDAD DE OfIERACIO~, IAJO CONOICIONU

DE CIRCULACION CONTINUA, EN CARA!TERAS RUIU.LlS

153

60
~ cor-4!)IC10NES :
CICLO DE 60 SEGUNDOS

45% VERDE ~ 5% AM9AR

.s:::.
.......

SIN VUELTAS
E .- 50 - VOLUMEN IGUAL EN TOOAS
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OIRECCIONES
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10

VELOCIDAD

MEDI~

UN TRAMO DE 265 m

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2

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6

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8

VOlljMEN (lOOVPH/CARRIL )
FIGURA 6.11. VELOCIDAD Y DEMOIA PlOMED/O CAICULADAS EN UNA INTERSECCION URBANA

CONTROLADA CON SEMAFOROS

cldad decrece conforme el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo,

la densidad continua aumentandc mas aIla del punto de densidad critica, en
tanto que e) volumen dismi{luye. Esta caracteristica hace que la den!l;idad
sea, en algunos casas, un indice mas ventajoso que' ef volumen para calificar
la velocidad.
.
Experimefltalmfmte se han logrado obtener algunas curvas que mues
uan la relacion ve1ocidad-densidad bajo condiciones de circulaci6n conti:.
nua en diversos tipos de caminos. La Figura 6.12-A muestra esta relaci6n
en una via rapida, en tanto que 1a Figura S.12-B muestra la relaci6n veloci
dad-densidad en dos caminos sin control de acceso. Debe hacerse notar
que si la relaci6n velocidad-volumen es una linea recta, la re]aci6n velo
cidad-densidad no es lineal, por 10 menos dentro de un rango 'entre 12.5
veh/km y 100 veh/km.
Como resultado de los estudios anteriormente citados se ha sugerido
que la circulaci6n del transito podria describirse mejor, considerando
tres zonas distintas: una zona de circulaci6n normal 0 estable, una zona
de circulaci6n inestable y una 20na de circulacion forzada.
Flujo discontinuo. Los mismos problemas encontrados en los estudios
de ]a relacion velocidad-volumen se presentan en los estudios de la rela
cion velocidad-densidad en condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo,

154

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(Veh.liqero/Kildmetro/Carril)

A) Con acceso controlado

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(Veh/Kil&melro/CGrril)

B) Sin control de aeeeso .

FIGURA 6.12. IlLACION VnOCIDAI).OINSIDAD BAJO CONDICIONES DI CllCULACION CONTINUA

IN LOS CAMINOS INDtCADOS

155

se han efectuado con exito estudios que indican que 18 relaci6n velocidad
densidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de
flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.13.

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OENSIOA'O ( Veh.lKm)
flGUIA 6.13. I!lACION V!1OCIO.Al).l)ENSIOAl) WO CONDICIONES UIIAHAS
Ot fIlUJO DlSCONTlNUO

C) Re1aci6n volumen-densidad. A velocidad constante, un awr.enLo

en la densidad resulta en un incremento proporeional del volumen, y vi
ceversa. En cierto punto, sin embargo, conforme la densidad aumenta,
la velocldad disminuye, l' la relaci6n se convierte en curvilinea. Finalmen
te, pasando el punto de densidad critica, hay una disminuci6n en el vo
'lumen a pesar de que 1a densidad contimia aumentando, tal como se
muestra en la Figura 6.14.

8.4 CAPACIDAD Y NlVEIJ!'B DE SEBVlCIO

6.4.1 Capaddad para condiciones de e1reutacl6n continua
Los voltimenes maximos observados, junto con los resultados del anali
sis de las caracteristicas del transito, han servido de guia para establecer
valores numericos de la capacidad para diferentes tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camino detenninado variara en la
medida en que sus caracteristicas geometricas y de operaci6n difieran de
las condiciones ideales. Las condiciones ideales se definen como sigue:
1. Cireu!aci6n continua, libre de interferencias tanto de vehiculos como
de pea tones.

1.56

16

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DE N SIOAO (Vth.lKm)
'IGURA cUI. RELACION VOLUMIH-OINSIDAD WO CONDICIONES De CIICULACIOH CONTINUA
(HOUANO TUNNII.. NEW YORK" U.S.A.)

2. Unicamente vehIculos ligeros en la corriente del tdnsito.

3. Carriles de 3.65 m de ancho, con acotamlentos adecuados Y' sin obs
taculos lateraIes en 1.80 m a partir de la orilla de 18 calzada.
4. Para caminos rurales, alineamientq horizontal y vertical adecuado
para velocidades de proyecto de 110 km/h 0 mayores y sin restricciones
en la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos carrUes.
Algunas 8.utopistas modernas satisfacen con bastante aproximacion los
requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte de los caminos se
alejan, en mayor o. Menor grado, de ellas.
. Es importante hacer enfasis en que las condiciones ideiles no implican,
por si mismas, una buena operacion. Aunque las condiciones ideales sf pro
cucen mayores voltunenes, la opera cion pued~ no ser satisfactQria.
A) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de carriles mUl
tiples. En este tipo de caminos. el mayor ntunero de vehlculos que pueden
circular por un solo carril, bajo condiciones ideales, oscUa entre 1 900 y
2 200 vehiculos ligeros por hora. Estos valores son el promedio de los vo
ltunenes en todos los carriles y representan un trinsito sostenldo durante
una hora. En varios estudios se han observado voltunenes mis altos en

157

CBlTUes especlflcos 0 en cortes periodos de tiempo. alcanzando clfras del

orden de 2 400 a 2 500 vph, pero no representan voliunenes sostenidos en
todos los carmes. Para fines de cilculo, se considera que la capacidad
de una carretera de carriles mUltiples, bajo condiciones ideales, es de
2 000 veblculos Ugeros por bora y por carra sin tamar en cuenta la dis
tribucl6n del trinsito entre carrUes.
'"carreteras de d~ carmes
B) Capacidad bajo condiciones ideales
con dos sentld08. Los conductores en estas carreteras ejecutan los rebases
mvadiendo el earril utillzado por el tninsito de' sentido contrario. Los
vehiculos que se mueven lentamente, originan espacios libres que pueden
ser cubiertos por los vehiculos que rebasan; si los espacios libres son de
suficiente longitud, permiten ademas que los vehiculos que circulan en
sentido opuesto efeemen maniobras de rebase. La operaci6n durante con
diciones de altos voltimenes oscila, por 10 tanto, 'entre una circu!aci6n en
que los veh1culos forman hUeras con espacios libres entre ellos y una
circulaci6n en que a,lgunos vehiculos efeetUan maniobras de rebase cu
briendo parcialmente los espacios libres. La capacidad de una carretera
de dos carnIes y dos sentidos de circulaci6n bajo condiciones ideales es
de 2 000 vehiculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la
distribuci6n del transito.
C) Capacidad bajo condiciones ideaIes en carreteras de tres carriles
con dos sentidos. La operaci6n en este ttpo de caminos es similar a 1a de
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulaci6n, con 1a (mica
diferencia de que el tercer carrU sirve para eiectuar maniobras de rebase
para cualquiera de los dos sentidos, raz6n por la cual, la capacidad por
sentido de circuIaci6n y bajo condiciones ideales se puede equiparar a la
que se tendria por carril en" un camino de cuatro carrUes con dos en cada
senUdo, puesto que aI" utilizar el carrD central para las maniobras de re
base, se llenan los espacios libres existentes entre los vehiculos. Enton~
bajo condiciones ideales, la capacidad de una carretera de tres carrUes y
dos sentidos de circulaci6n es de 4 000 vehiculos ligeros por hora para
ambos sentidos, sin importar la distribuci6n del transito.
D) "Las capacidades parS. los tipos de carreteras citados bajo condicio
nes ideales, se resumen en la tabla 6-A.

en

TIPO DE CARRETERA

CarrUes mUltiples
Dos carrUes, dos sentidos
Tres carriles, dos sentidos

CAPACIDAD (VPH)

2 ~ por carril "

2 000 total ambas direcciones
4 000 total ambas direcciones

TA.IlA .6-A.., CAl'AClDADES WO CONDICIONES IDEAL!S, EN CARiETERAS

CON CIRCUIACION CONTINUA

6.U Capacldad pra COadldODes de dl'cuJad4$D clIIcoDtiDua

A diferencia de la circulaci6n continua, no es posible definir la capaci.
dad para circuIaci6n discontinua bajo condiciones ideales, par las varia
158

bies involucradas. Un examen de la circulaci6n d.lscontinua requiere estu..

dios deta1lados de los elementos que producen las interrupctones; cualqu1er
interseccion controlada con semiforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser iguah.1ente de signiflca
ci6n.
Hablando en terminos generales, dos lim1taciones basicas pueden ea
tablecerse:
A) Dificilmente un carril de transito de una arteria urbana, con la pro
gresi6n uniforme e ideal de los serruiforos, conduce a un volumen mayor
de 2000 vehiculos ligeros por hora de luz verde del semiforo.
B) Una hilera de vehiculos que se encuentran detenidos, en raras ocasio..
nes se moved.. a partir de la interrupci6n, en W1a proporci6n mayor de
1 500 vebiculos por carril y por hora de luz verde del sem8foro, cuando
cesa la interrupci6n.
6.4.3 Nlvelee de

servia.

Cuando el volumen de trinsito iguala' a la capacidad de ]a dUTetera,

las condiciones de operacl6n son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la via y del tninsito ya que las veloc1dades SOP bajas, con frecueiltes
paros y demoras. Para que una carretera suministre \Dl nivel de serviclo
aceptable. es necesario q~ el volumen de serv1clc sea menor que 1a eapa.
cidad de la carretera. El volumen miximo que puede transportarse en cual
quier nivel de 'servicio seleccionado, es llamado volumen de BerVicio para
ese nive!.
.
El usuario como individuo, tlene una idea Umitada del volumen de tr6.n.
sito. pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de tr4nslto en 1a po
sibilidad para transltar por una carretera a una velocldad razonable, con
comodidad, conveniencia, economia y seguridad. Por tanto, entre kMi ele
mentos que pueden ser considerados en 1a eva1uaci6n del Divel de serviclo
se incluyen los siguientes:
'
A) Velocidad y tiempo durante el recorrldo. Estos elementos incluyen
1a velocidad de operaci6n y el tiempo empleado durante el recorrido de \Dl
tramo de la carretera.
B) Interrupciones de trcinsito 0 restrlcclones. E1 ninnero de paradas por
kll6metro, las demoras que estas impUcan, 1a magnitud y 1a frecuenda en
los cambios ere velocidad necesartos para mantener 1a corriente de tri.n~
sito.
.
C) Libertad para maniobrar. Consldera el grado- de Ubertad para con
ducir manteniendo 1a velocldad de operaci6n deseada.
D) Seguridad. Se reflere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodldad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del transito, as! como el grado en que el servicio proporcf.o..
nado por la carretera satisface las necesidades nonnales del conductor.
F) Economia.. Considera el costo de operacl6n del vehlculo en 1a ca
rretera.
.
Te6ricamente. todos estos factores deberian incorporarse en 1a evalua
cion del nivel de servtcio. Hasta el momento, sin embargo, no existen sufi
cientes datos para determinar el valor reiativo de algunos de los seia ele
mentos antes menc1onados.

1.59
/

Despues de consideraclones cuidadosas, Ie eligi6 la veloeidad durante

el recorrido, como el factor principal para identificar el Divel de serviclo.
Se collSldera, ademas, un segundo factor que puede ser la relaci6n volu
men de demanda a capacidad, 0 bien, la relacl6n volumen de semelo a ca
pacidad, dependiendo del problema que se presente en una situaci6n par
ticular.

En la practica, el segundo factor se refiere a la relaci6n 1JI c. En proble

mas donde la demanda y la capacidad son conoeidas y se de&ea obtener el
nivel de servicio, 1) representa primordialmente la demanda; en cambio,
cuando la capacidad y el nivel de servicio requeridos se especifican, 1J re
presenta el volumen de servicio calcu1ado.
La veloeldad durante el recomdo usada como medida de nivel de ser
vicio, puede ser la veloeidad de operaci6n 0 la velocidad global, dependien..
do del tipo de camino. Las veloeidades ~e operaci6n se usan para aquellos
caminos que tienen generalmente circtilaci6n continua, los cuales se en
cuentran en zonas rurales. La velocidad global se utiliza para arterias urba
nas y calles del centro de la ciudad, en las cuales generalmente existe circu
lacion discontinua.
'
cada nive! de semclo debe considerarse como un range de condiciones
de operacl6n, Uniitado por los valores de la velocldad durante el recorricio
y por las relaciones volumen-capacidad.
Si bien, los valores de la veloeidad y de los vollunenes deservicio tienen
por objeto determinar los limites de un nivel de servicio, se ~nsidera que
estos representan la velocldad mas baja aceptable y ef volumen mis alto
del range de e$e nivel de servicio. Cuando jss velocidades son altas y los
volilmenes de servicio son mas bajos que los valores dados, las condicio
nes de operaci6n son mejores que las correspondientes a ese nivel de ser
vicio. Conforme la densidad del trinsito se incrementa, la caUdad del servi
cio baja, 5610 por coincldencla se alcanzaran simultaneamente el limite in
ferior del rango de velocidades de operacl6n y eillmite superior del range de
volilmene!; usualmente uno de los lImites gobernari en un caso particular.
Una vez. que se ha rebasado un limite, el servicio caeni al siguiente niveL
De acuerdo con 10 anterior, se ha establecido el siguienus criterio para
detenninar las relaclones de capacidad y nivel de servicio.
1. El volumen y la capacldad se expresan en ntimero de vehicu10s liga
ros por hora. El volumen de. flemanda y la capadda~ pueden variar cansi
derablemente a lo'largo. de W) tramo de camino y a menudo los valores
promedio para un tramo. completo, pueden no represent:a,r adecuadamente'
las condiciones reales en todos los puntos de-ese tramo. El gradd de deta
lie que se requiere al dlvldlr un tramo particular en subtramos, para'su exa
men por separado, dependera desde luego de la naturaleza del estudio.
2. El nivel de servicio estrictamente definido es apUcable a untrarno
de camino de gran longitud. Este tramo puede acusar variaciones en las
condiciones de operaci6n en diferentes puntos 0 subtramos de su longitud
total, debido a cambios en el volumen de demanda 0 en la capacidad. Las
variaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes condi
ciones a 10 largo del camino, tales como cambios en el ancho, pendientes,
enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obstacu
los laterales e intersecc1ones. Las variaciones en el volumen de demanda
son consecuencia de las variaciones en los voli.unenes de transito que entran
y salen en puntos irregularmente espaciados a 10 largo del camino. E1 ni
vel de servicio del tramo debera, dentro de ciertos limites, tomar en cuen
160

ta el efecto de estos puntoa Y lu Umitaclonea que los .lbtramoe tSeneD

sobre el tramo en eatudlo.

3. El an6.lisis del volumeJ" y de la velocidad de operad6n 0 velocldad

global, se hace para eada punto 0 subtramo del camino. La velocldad de

operacl6n ponderada, 0 la velocldad global, se determiDa para el tramo

completo, ldentifleando de esta manera el nlvel de serviclo correspondlente.
4. Los elementos que se usan para medir la eapacldad y 101 niveles de
servic1o, son variables cuyoa valoree pueden ser ficllmente obtenldos de
los datos disponibles. Para la eapacidad, estos elementos 1ncluyen: el tipo
de ca:mino, las caracteristleas geometricas, la velocldad de Pl'Oyecto, la com
posici6n del trinsito y las vartaciones en el volumen. Para e1 Divel de ser..
vicio. los elementos adiclonales que Ie usan, lncluyen la velocldad y laa re
laciones volumen-capacidad.
5. Para uso prcictico, los valores de la eapaddad y de las reladones
volumen-capaddad que definen 101 niveles de- serviclo, ae establecen para
cada uno de loa siguientes tipos de camlnos:" '. ."',~ ,"' '" '.
0) Autopistas y vias ripldas
"
".'"
,
b) Carreteras de earriles mUltiples
"c) Carreteras de dOl y de tres carrlles
d) Arterlas urbanas
e) Calles del centro de la dudad.

ELEYBKTO

AVI'OPIft'....

c......,..... c.uura....
D. DOl 'I

on.

,....

DS
IR"&.Tt1'UI8

C4a1ULa.

c...r.:.a.
......... ........
..w.
1IDoUWt

c:ntau

ELaDNTOe h.SJC08:

Velocidad de Ope.raci6n para eI

tramo .....................

Velocidad Global .............

Relaci6n Volumen-Capaciclad:
G) Punto mu cntico ..... "..
b) Cada IUbt.n.mo ..........
c} Tramo completo .... ", . "..

X
X
'X

ELZDN'TOI A.8OClADOI:
G) Ve10cidad d. Proyecto poll

derada ....... " ........

b)

Ndme.ro de camln......

c) Diat&ncia de vilibilidad ...

X
X

X
X
X

X
X

X
X
X

TAILA 6-1:. "ELEMeNTOS USADOS 'AlA IVALUAl II. NIVIL De SDVICIO

141 niveles de serviclo Ie estableeen para dlferentes pmltos del ca

mino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento.
6. El criterio elegido para evaluar el nivel de serviclo en los diferentel
tlpos de cam.il1os, se muestra en la tabla 6-B.
6.4.4 CondlcloDM de operael6a para loa dUereatee am).. de I8I'VIeIo
Se distinguen Seis nlveles de servicio, para 1& Identifieacl6n de las con
dlciones existentes al variar la velocldad y loa volUmenes de triDlito, en
una carretera.

161

Los Diveles de servido deslgnados con las letras de la A a la F, del

mejor al peor, comprenden la clasificaci6n total de las operaciones de
transito que pueden ocurrir.
.
.
El Divel de servicio A corresponde a una condicion de flujo libre, con
vol1imenes de transito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y
la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los limites
impuestos y bajo las condiciones fisicas de la carretera. No hay restric:'
ci6n en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehiculos;
los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa 0
ningwta demora.
EI nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con ve
locidades de operacion que comienzan a restringirse por las condiciones
del tra..'1sito. ~ conductores tienen una libertad razonable para elegir
sus velocidades y el carril de operacion. Las reducciones de velocidad son
razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo del trinsito se
reduzca.
El nivel de servicio C se encuentra en la zona de. f1ujo estable, pero
las veloeidades y posibilidades de maniobra esmn mas'estrechamente con
troladas por Ie:; altos v9lumenes de transito. La mayoria: de. los conducto
res perciben la restriccion de su libertad para elegir Sll propia veloci
dad, cambiar de carriles 0 rebasar; se obtiene una velocidad de operaci6n
satisfactoria.
El nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades
de operacion aim satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los
cambios en las condiciones de operacion. Las variaciones en el volumen
de transito y las restrkciones momentaneas al flujo, pueden causar un
descenso importante en las velocidades de operacion. Los conductores
tienen poca libertad de maniobra: con la consecuente perdida de comodidad.
El nivel de servicio E no puede describirse solamente por 1a veloci
dad, pero representa la operacion a velocidades aUn mas bajas que el
nivel D, con v011imenes de transito correspondientes a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden acurri!" paradas de corta duracion.
El nivel de servicio F corresponde a circulacion forzada, Jag" veloci
. dades son bajas y los volumenes inferiores a los de 1a capaci.c:fad. En estas
condiciones generalmente se producen colas de vehiculos a partir del
lugar en que se- produce la restriccion. Las velocidades se reducen y pue..
den producirse paradas debidas al congestionamiento. En los casos extre
mos, tanto la. velocidad como el volumen, puede descender a cero.
EI concepto general de los niveles de servicio mencionados se mues
tra grcificamente en la Figura 6.15 y se ilustra con las fotografias de la
Figura-6.1~.
6.5 FAIJTORFJJ QuE AFECTAN LA CAPAClDAD Y EL VOLUMEN
DE SERVICIO
Cuando las condiciones de un camino son ideales, la capacidad 0 el vo
lumen de servicio a un nivel dado, son m8.ximos. A medida que las condicio
nes del camino se alejan de las ideales, la capacidad 0 el volumen de ser
vicio, se reducen. En consecuencia, en la mayoria de los caminos se tienen
que aplicar factores de ajuste a la capacidad 0 al volumen de servicio, en
condiciones ideales. Estos factores pueden dividirse en dOl categorias: fac
tares relativos al camino y factores relativos al transito.
162

z
o
U

<t

a::

UJ

Cl.

UJ

o
o

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lI.J

>

'..

1.0

RELAC ION VOLU MEN I CAPACIOAD

FIGURA 6.15. CONCEPTO GENEUJ. DE LOS NIVELES DI SERVICIO

Los factores mencionados reflejan la influencia de ciertos' elementos en

la capacidad, e indirectamente reflejan su efecto en la seguridad del ca-,
mino, pues casi siempre que un elemento reduce el volumen de servicio es
causa potencial de accidentes. No obstante, existen otros elementos que
sin reducir el volumen, afectan la, seguridad.
'
A la .fecha, no se han evaluado todos los facto res que afectan a la ca
pacidad 0 el volumen de servicio. ni se ha determinado su influencia con
exactitlid.'
' "
6.5.1 Factores relativos aI camino
Los facto res relativos a1 camino son todos aquellos elementos f"lSicos,
propios del disefio geometrico, que tienen influencia directa 0 indirecta en
la capacidad y en el volumen de servicio. Estos factores son: el ancho de
carriI, los obstaculos laterales, los acotamientos, los carriles auxiliares, las
condiciones de la superficie de rodamiento y las caracteristicas de los ali
neamientos horizontal y vertical.
A) Ancho de carril. Los carriles mas angostos que 3.65 m tienen me
nor capacidad en condiciones de circulaci6n continua, que los carriles de
esa dimensi6n aceptados como ideales. En caminos de dos eames, un
163

I
"f

,tl

III

;>

-..
i

'. 0

veb1culo que reaHza una maniobra de rebue delle que IDvadlr el carrtllz
quierdo en un periodo mas largo sl loa carriles son UlgOIItCe que cua.
lOll andlos, COIl la col'JSilUiente reducd6n ell ]a capaddad. En las ,carrete
ru de varloa carriles, un mayor nUmero de vehJallol invade 0 sObrepaaa.
las lIDeaa de carr1l cuaDdo 108 carrileJ SOD ~ ocupando dol earrlleiI..
en vez de uno, reduclendo ]a capacldad par car:rIL
B) .' Obst8.culos laterales. Loa obst8.euIoe laterales, tales como muroe,
postes, Arboles, sefta.les, estrlbol de pasos a desn.ivel, parapetc:. de puentes
y vehlculos estacionados, que encuentraD a menos de l.a> m de 18 orilJa,
de un carrU de trinsito, reducen el aneho etectlvo de ese carrIL Loa obe
ticuloa con 0.20 m 9 menoe de altura, como Jaa parnlc1oneI, DO Uenen
influencla stgnlfla.lUva en el anchpdel carriL
0Ja.nd0 10& obst&culos laterales no IOn eontlnuoi eD toda ]a 10D.lltud
del camino, una ot.t:rucel6n .i.lada puede eonstituir un estrangulamlento.
Sin embargo, esta condlci6n ocurre para altos voJUmenea de trinsito; a
vohlmenes bajol, el mismo ~ no produee Ilina6n efecto. Por otra
parte, cuando el obstieulo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el. conductor Uega a acoat:wnbrane a el, de tal manera que despu8s de un
tlempo, el efecto del obst6.culo ell el" ancho del carril es meDOr. FA tmpor
tete anallzar cada caso en especial, tenlendo en mente el volumen de
vido, la altura del obsticulo y 18 lolllltud del mIsmo. Cabe baeer notar que
la c:Ustancla de 1.a> m a 10& ot.ticuloe laterales, conslderada Ideal desde
el punto de vista de la capacidad, DO neceaariamente es la Ideal desde eI
punto de vista de ]a l81Widad..
'
.C) Comblnacl6n del ancho de carr1l y la dIstanda a obstAculoe latera..
les.Dado que los obstAeulo8 laterales prcdueeneJ m1smoef~o' que ..
ancho .de carril, en ]a prictlea puede consIdera.rIe e1 efeeto eombmado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J F 6-L muestra el eteeto .com
binado del ancho de carrU y de la d:IstancJa a obstieulos Jaterales en uno'
o en amb08 1adoa de la calzada, para los dlterentes tIpoI de camJno.CuandO
Joe obstkulos laterales existen en amboe Jados pero a dlterente d1atancla,
promed:1an los factores correspondlentel.
"
D) Acotamiento.. En n.inguDa ocasi6n son mia necesarios Jos aeota
mieptos de ,ancho wtIclente, que cuando se estin usando los carr1les a todI
. au capacldad SI no se tlene un lupr de refugio tuera de los carr1les <1ft
tririSlto, un. vehfculo que se desc:omponga puede redudr la capacldad del
camino en mAs de Jo que corresponde a ]a caj)acldad de un carrO, especial
mente si los carriles SOD de un ancbo Menor de 3.65 m. El vehkulo averiado
obstruye el carrIl par fl ocupado y adem6s, reduce 1a capacldad de lOa

ser..

carriles adyacentes, puesto que' los demas vehfculos deben d.reular en

menos carr1les y con velocldades mis baj&l que la prevista. En ertas eon
dldones, una averla secund8ria de otro vehiculd. que.zeduzca 18 velocldad
aim mi!, puede causar el eonpstionamiento total del ca.mlno..
Adem8s de mantener Ja capaddad de la carretera proporclonando re
fugio a los veh1culos descompuestos, 101 acotamlentoe pUeden incremental'
el ancho efectlvo del camino. Para caJ:riles con anchos menore& de 3.65 m,
los acotamlentos CQn un ancho de 1.20 m 0 mis, 1nc:rementan e1 ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m.
E) Carriles auxiliares.. Un carril auxiliar es la parte adlclonal ]a cal
zada, en una longitud limitada, qw Be usa para: estadonamiento moment!
neo, cambios de velocldad, ent:reeruzamiento, vueltal, Ieparael6n de vehlcu

165

los lentos en pendientes ascendentes, Y otros fines que auxilien a la circu

laci6n del trAnsito de 1& via principaL
lAs carriIes auxiliares se diseiian para permitir la utilizaci6n efectlva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los carriles principaJes de
transito, evitando los congestionamientos. En consecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la via principal.
F) Estado de Ia superficie de rodamiento. El deterioro de la superficie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en 10
referente a velocidad, comodidad, economia y principalmente, seguridad.
No obstante, en las carreteras con altos volfunenes de transito, es raro
que la conservaci6n sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocida
des de 50 km/h, ve]ocidad aproximada, a la cual se alcanza la capacidad.
A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando este deteriorada; la
velocidad de operaci6n es menor a aquella que se obtendria con una su
perficie en' buen estado, a menos que con sacrificio de la seguridad se con
.
serve una velocidad alta.
G) Alinearriiento. Los-alineamientos horizontal yvertiCs:I de un camino
afectan en gran medida.la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estAn diseiiados en base a ]a velocidad de pro
yecto; sin embargo, como esta puede variar a 10 largo del camino debido
a la configuraci6n del terreno, 10 Quese utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor veracidad las condiciones requeridas para eI nivel
de servicio.
.
En el alineamiento vertical, las restricclones a las distancias de visi
billdad de rebase se consideran a traves del porcentaje de 1a Iongitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibllidad meno
. res que 1a distancia de' visibilidad de rebase, la cual para efectos de ca
pacidad, se ba considerado de 500 'm. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los caminos de dos carriles.
El efecto de Ia velocidad de proyecto ponderada y de la distancia de
visibilidad de reb&se, estA considerado en los valores de 1& relaci6n v/ c
de las tablas de cci1cul0 correspondientes (S-C, 6:-1 y 6K) citadas mas
adelante.
"
Los ali,neamientos tienen su efecto principal en' el volumen de servicio;
sin e~bargo, tambien afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
H) Pendientes. Las pendientes afectan a los volu.menes de servicio
en las siguientes formas:
1. Reduciendo Ia distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carnIes.'

2. Reduciendo 0 aumentando las distancias de frenado eo"peiidientes

ascendentes 0 .dpscendentes respectivamente, 10 cual ocasiona espacia
mientos mas cortos entre vehfcu10s que estin subiendo una pendiente, 0
bien. aumenta el espaciamiento entre vehlculos que descienden, ya que
emos tienen que mantener una distancia de seguridad.

3. Reduciendo 1a velocidad de los vehlculos pesados en 'pendientes as

cendentes, interfiriendo a los vehiculos ligeros.
En 10 que concieme al analisis de ]a operaci6n del camino, 10 que in
teresa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehiculos pesados y Ia influencia que tiene esta reduccl6n de v:elocidad
'
en los volu.menes y niveles de servido del camino.
.

.'

166

-'

Por 10 general, los vehiculos pesados iniclan el ascenso de una pen

diente a lamayor velocidad que les pennite el alineamiento horizontal y
el estado de la superficle de rodamiento. A medida que van sublendo van
reduciendo su velocidad, efecto que se hace mas marcado en pendientes
pronunciadas. Cualquier reducci6n en la velocidad de los caminos afecta
el nivel de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la veloci
dad no sea Menor a 50 km! h. Luego, existe una longitud de pendiente mas
alIa de la cual se empieza a reducir la capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehiculos pesados al iniciar el
ascenso, Jas pendientes y Ia velocidad a una distancia cualquiera sobre
.Ja pendiente, han side tratadas ya en el capitulo relativo a Elementos
Basicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en Ia practica 10 que se necesita no son las ca
racteristicas especificas de Ia velocidad en cada punt!> de la pendiente,
sino Jas caracteristicas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estill representadas por
las curvas de las Figuras,6.17-A, 6.17-B y 6.17-C; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 'y 180
kg/HP, representativas" de.IO$ vehiculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro 0 mas ejes, respectivamente.
EI conocimiento del efecto de J.1l1a pendiente particular en Ii velocidad
de los camionesj 110 es suficiente por sl, mismo para determinar su efecto.
en Ia capacidad. Es necesario eonocer tambieilel etecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen',y eJ' etecto de cada uno, en terminos
equivalentes de vehiculos ligeros 0 "vehiculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determinar el efecto. de la pendiEmte en la capacldad,
la informacion presentada aqui, se apUea en combinacl6n con la seiialada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Factores relativos al trinsito" y
especificamente en el apattado A), relativo a camionE'S.
I) Carriles auxiliares de ascenso. La mayor diferencia entre la vela
cidad de un vehiculo pesado y la de un vehiculo ligero, ocurre en pen
dientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el nfunero de vehlculos
ligeros equivalentes par vehiculo pesado es superior al equivalente para
terrenos pIanos, 10 cual se traduce en vC\himenes de serviclo mils bajos.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen una soluci6n para me
jorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes.
pues se reduce sUbstancialmente el efecto de los vehiculos pesados en Ia
carretera. En general, suele proporclonarse un caml awdUar de ascenso
cuando el transito sea tal, que sf no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio seria inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su usa, pues en cada
caso la localizaci6n del carril adicional tiene una influencia decisiva.

6.5.2 Factores relativos aI trbsito

Los facto res relativos al transito son todos aquellos que tienen in
fluencia en la capa~idad y el volumen de servicio de un camino, tales
como Ia composici6n, distribuci6n y variaci6n del tri.nsito Y los habitos
y deseos del conduetor. Los factores principales que influyen en la ea
pacidad y/o el volumen de servicio son: los camiones, los autobuses, 1a
167

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'IGUIA 6.17. vaOCIDAD I'IOMIDIO 01 LOS VEHICUlOS "$ADOS H Of'.INTIS PlHDlINTD

168

distribuci6n por carrtl, la variaci6n en el volumen de trlnsito y las inte

rrupciones del mismo.
A) Camiones. Los camiones reducen 1& capacidad de un camino en
tenninos del total de vehicUlos que circu)an por hora. Cada caml6n des
plaza a varias vehfculos ligeros en la circulaci6n; a este nCunero de vehicu
los, como ya se mencion6 anterionnente, se Ie llama "vehlculos ligel"08
equivalentes". En terreno plano donde los camiones clrculan a velocldades
semejantes a la de los vehiculos ligeros, un cami6n equivale a dos vebicu
los ligeros en carreteras de varios carrtles y a dos 0 tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del'nivel de seMcio, estos valores son ap~
piados para penffientes descendentes. ,
En pendientes asceridentes, el, nUmero de vebiculoS llgeros equivalen
tes varia ampliamente, dependiendo de 10 pronunciado y de la longitud
de la pendiente, asi como del niunero de carrUes.
Para un anaIisis aproximado de la operaci6n es suficiente con usar
un Eolo niunero de vehiculos equivalentes; sin embargo, un an81isis deta
Uado requerira emplear el niunero de vehiculos ligeras equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su longitud y magnitud.
1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriles, el niunero de
vehiculos ligeros equivalentes puede detenninarse obteniendo las veloci
dades y espaciamientoS de los vehiculos a diversos voliunenes de tr8.nsito
en carreteras con diferentes allneamientos, obtenie~ndose un valor med10
de la equivalencia de vehlculos Ugeros para cada condici6n. Si la detennl
naci6n se realiza con mayor detalle, pueden obtenerse los vehiculos ligeros
equivalentes por cada tipo de cami6n, c1asificandolos por grupos de acuel
do a su velocidad.
EI nlimero de vehlculos ligeros equivalentes, para niveles de servicio
Bye en tramos de gran longitud, que inc1uyan tanto pendientes d.SCen"
dentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lomerio y diez para caminos en terreno montafrQ$o. En
los niveles de servicio DyE, son de cinco y dace respectivamente.
La equivalencia de vehiculos Jigeros para cualquier nivel de' servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme dismi..
nuye la velocidad' de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad nO,rma! de los vehiculos Ugeros y 1a de los camiope5.
La equivalencia se incrementa mucho mas a niveles dt! senicio mas bajos,
,debldo a que el rebase se difkulta cada vez mas, hasta que finalmente.
Se hace iriiposible. Sin embargo, en caminos de dos carriles, -el equiva
lente de vehiculosUgeros aparentemente cambia muy poco si no es que
nada, con' Un cambio en'~el porcentaje de camiones, cuando ]as caracte
risticas geometricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra 1a fonna en que varia la equivalencia de vehicu
los Ugeros, con la variaci6n de la ve10cidad media de los camiones, cuando
estes circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocldades medias de los camiones en las pendientes, indica
das en las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C y ]as curvas de
equiva1encias de 18 Figura 6.18, se han obtenido los valores de vehiculos 11
geI'OS equivalentes por cami6n, representativos de los vehlculos de proyec
to cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 Y 180 kg/HP. Estos
, valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.
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PIOUIA 6.1' VIHICULOS UGaos IQUIVAI.!NTES POR CAMION. PARA DIPalNTD VILOCIDADIS

MlDIAS De LOS CAMJONl5 !N C.ADETERAS DI DOS CAUIUS

Cualquier volumt!n de transito mi.xto puede convertirse en vehiculos

Ugeros equivalentes, multiplicando por el factor (,Ie ajuste de camiones:
(100 - PT + ET PT) /100, en donde PT es el porcentaje de camiones y ET
los vehfculos Ugeros equivalentes a un carnion.
An8.logamente, cualquier volumen de vehiculos Jigeros puede convert1r
se a transito mixto, multip1i$dolo por el factor: l00/(100-PT+ET PT).
2. Caminos de caniles mUltiples. En caminos de varios carriles, el
efecto de los camiones en la capacidad, presenta aim mas incertidumbre
que para caminos de dOl carriIes, debido a que no esta bien definido el
efecto que produce la distribuci6n del transito por carriI, las maniobras
de rebase entre camiones y los factores psicoI6gicos de los conductores.
Estas influencias hacen que la obtencion de los vehiculos ligeros equiva
lentes par los metodos usados para caminos de dOl carnIes, se convierta
en una tarea mucho mas compleja.

170

La investigacl6n en este campo ha sldo bastante Umltada y la que

se ha hevado a cabo ha sido restringida princ:ipalmente aI Dive! de ...
viclo B. La Figura 6.19 muestra los resultados de esta Investipcl6n.. Loa
vehiculos ligeros equivalentes, que se usarin m4s adelante en la deter
minacion de capacidades y voliunenes de serviclo en carreteras de cani1eI
mwtiples, han sido obtenidos tomando como base la investigad6n antes
citada para e] nivel de servicio B, racionalizando los valores para otroa

niveles.
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FIGURA '.19. VOlUMINIS DI SBVICIO IQUIVAUNTlS POI CAMION IN fUHCION

Df u.s PfNDllNTU IN CAMINOS CON DOS CARIILU EN UN SDlTlDO

Df CflCut.ACION, It. NIVo. DI saVICIo.

E] ntimero de vehlculos ligeros equivalentes que se ha considerado

para niveles de servicio de B a E, es de' cuatro para caminos en terreno
de lomerio y d~ ocho para caminos en terreno montafioso. En ]a obten
cion de estas equiv$).)encias no sehace distind6n entre autopistas y ea
minos de carriles mUltiples.
. '
Para aqueUos casos en flue el analisis involucre subtramos especl.flcos
opendientes pronunciadas sostenidas, las equivalencias de veh1culoa U
geros por cami6n que deben aplicarse se indican en ]a tabla 6-0.
De 1a misma manera que para caminos de dos carriles, el volumen de
servicio en vehiculos ligeros puede convertirse a transito mixto y vi
ceversa.
B) Autobuses. Los autobuses toraneos afectan la capacldad 0 volu
men de servicio de manera semejante a los camiones, pero en mellOr
grado. Los estudios disponibles permiten suponer que el n6mero de ye

171

blculos ligeros equivalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,

para caminos de carriles mWtiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de

dos carriles, en terreno plano, en lomerio y montaiioso, respectlvarnente.

En 1& praetica rara: vez se toma en cuenta el efeeto de los autobuses

y par 10 general se consideran como camiones; sin embargo, es necesa..

rio consider&1"los cuando el volumen de autobuses es importante 0 se

encuentran tuertes pendientes. El factor de ajuste para convertir el t.ran;.

sito mixto a vehirolos Jigeros se obtendra de la siguiente expresi6n:

(100 - Pa + Ea Pa) /100, en donde Pa es el porcentaje de autobuses en la

corriente del transito y Ea es el niunero de vehiculos ligeros equivalentes

por autobtis.

C) Distribucion por carril. En las cam'teras. de carriles mUltiples no

todos los carriles llevan el mismo volumt:n de transito y su distribuci6n

por carril es un factor que debe tomarse en cuenta en 1a determ:llaci6n

de la capacidad. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,

porque en donde e$te problemaes importante, como por. ejemplo en los

enlaces y en los entrecruzamient~, su efecto esta considerado en el -disefio

de estos .elementos. "

,
.
D) Variaciones en el volumen de transito. En general, el volumen

borario de proyeeto se determina aplicando un porcentaje al transito pro-

media diano anual.

.

Esta determinaci6n considera implicitariumte la variacion del volumen

horario durante las horas' de todo 1m ana. Sin' emba rgo,' en aJgunascal~"

teras 0 elementos de elias, no basta considerar la fluduaci6n del volu.;.

men horario en el ano, sino que se requiere conocer b fluctuaci6n en

intervalos de tiempo menores de una hora. Esta fluctuaCi6n se considera a

traves del "Factor de la Hora de Maxima Demanda", que es la relacion entre

el volumen de transito en la hora de mixima demanda y la m8.xima pro

porcion del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de esa hora. Este

Pttervalo se considera de cinoo minutos para autopistas y de quince mi

nutos paI1i intersecciones. E1 factor de la hora de maxima demanda en auto

pbtas varia usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del

factor varia alrededor de 0.85. Se hace notar que ruando el factor de la

hora de maxima demanda se acerca ~ la unidad (valor maximo) t el flujo

de transito tiende a ser wliforme.

E) Interrupciones en el transito. Existen elementos en el camino que

con alguna frecuencia pueden interrumpir la circuJacion de] transito.

afectando el nivel ae servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una in-

a terrupcion momentanea en la circulaci6n del transito, no' sera' grave. Sin ~

embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la- capacidad, la mis..;
rna interrllpc16n podra ocasionar que se formen grandes colas, con el cono
slguiente. congestionamiento.

Se han dividido las interrupciones del transito en dos grandes cate

gorias: las ocasionadas por intersecciones a nivt!l y otras interrupciones.

Las intersecciones a nivel constituyen el tipo mas comlin de interrup

cion y el mas dificU de eliminar, ya que implica que dos corrientes de

transito diferentes tengan que compartir una area comtin del camino.

Su influenc:ia sobre los volfunenes de servicio es tan grande, que en la

mayoria de los casos donde existen, gobiernan la determinaci6n de la ca

pacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre

las otras interrupciones estan las casetas de cobro, puentes levadizos, e

172

, .

intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupciones involucran ne

cesariamente un tiempo de espera del transito continuo, originando la
formacion de colas de vehiculos, cuyos efectos pueden repercutir en pun
tos criticos del camino antes de la interrupcion.
6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEI..E8 DE SERVICIO EN
AUTOPISTAS Y VIAS BAPIDAS

El proposito de las autopistas y vias rapipas es el de proporcionar

a los usuarios, un nivel de servicio alto a traves del movi:niento rapjdo
d~l transito, y de eVitar interferencias externas. Esto se logra al elimi
" nar el acceso directo a las propiedades en favor qe un '~rvicio sin inte
rrupciones; 10 anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por- este tipo de caminos.
A continuacion se describiran los procedim1entos b8sicos para la de
terminacion de los volUmenes de servicio y las capacldades en tramos de
autopistas. Una aplicacl6n directa es aquella en que se tlene cbmo dato
la demanda del transito, 'y se ha elegid9 el nivel de serviclo deseado; el
problema a resolver consiste en. proyectar todos los tramos y caracteris
ticas del camino, en concordancia con el nivel establecido.
Si tin tramo de la autopista (unciona a un nivel mis bajo que el nivel
de servicio elegido, su influencla puede alcanzar una longitud considera
ble, por 10 que es conveniente que cada tramo guarde el equillbrio apro
piado, en relaci6n con todos los demas puntos del camino. Este equilibria
no implica necesariamente velocidades de .operacl6n 0 condiciones identi
, cas en todo el camino.
.
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan ve10cidades
un "tanto menores a traves de situaclones critica'i, tal~ como pendientes
pronunciadas, :tonas de entrecruz3lniento y enlaces, asi como en el cruce
de intersecciones a nivel.
Como ya se menclon6 (.;on anterioridad, las velocidades de operacion
y las relaciones volumen de demanda-capacidad 0 volumen de servicio
capacidad (relaciones 1)10), son los factores mas apropiados para usarse
en la identificaci6n de los niveles de servicio. Estos mismos factores se
utilizaran por consiguiente, para el anillsis en el caso particular de auto
pistas y vias rapid as.
.
En la tabla 6-<: se describen los diferentes niveles de semelo en auto
pistas y vias rapidas, incluyendo los limites de la velocidad de operaci6n
y las relaciones 'VIc tanto para "el alineamiento ideal (velocidad de pro
yecto. de 110 km/h) cOmo para el alineainiento r~ingido (velocldad .
de proyecto menor de 110 km/h) , conjuntamente con los correspondientes
volUmenes de servicio maximos y las capacidades para varios carrUes bajo
condiciones de circulaci6n continua.
6.6.1 Elementos criUcos q.ue requleren ('onsideracion
Las caracteristicas de la operacion del transito y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo critico, debera estar en .armonia con el nivel de
servicio adoptado como minimo para todo el camino. Idealmente, esta
annonia requerira que el Divel de servicio sea uniforme en todos los PWl
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1tA"OAS IAJO CONDICIONES De CIRCULACION CONTINUA

1.....,.

tos, 10 cual no siempre es posible en la prictica. Lo que debe hacerse es

establecer un nivel de servicio promedio, representativo de todo el tramo
de camino, de tal manera que cada lugar con niveles de operacion criticos,
cwnpla por 10 menos con el nivel de servicio adoptado como minimo. Esto
significa que alg1.mas partes del tramo tendnin niveles de servicio mayores
Que los puntos donde hay restricciones~ aun cuando no necesariamente
tan altos, que caigan en una clasificaci6n diferente de nive! de servielo.
Las variaciones. entre subtramos adyacentes nunca deberin exceder un
nivel.
Entre las situaciones comunes, las siguientes son las que requieren
ancilisis y verifica,ci6n: IncrementOfif repentinos en la demanda del transito
(enlaces de entrada 0 zonas'de entrecruzamiento); ereacion de contlictos
intervehiculares deiltro de la corriente del transito, por cambio en las con
diciones del camino (reducci6n en el niimero de carrilesde trinsito, enlaces
de salida, pendientes, zonas de entrecruzamiento); variaciones en la natu
raleza de la demanda del trinsito (variacion en el porcentaje de camiones);
influencias adversas por alineamiento restringido (curvas muy cerradas);
y cambios obligatorioS en las condiciones de circulacion del transito (en
. '.:...
intersecciones a nivel de vi.as ..:-apidas).
EI. mayor problem~ despues de identificar un lugar con un nivel de
servicio por abajo del adoptado, es el de ajustar las cOndiciones del pro
yecto, de tal manera que se proporcione al nivel de servielo deseado. Para
tal ajuste, la primera consideracion debe ser la de que los voliimenes de
demanda nunca excedan los voliimenes de servicio ccrrespondientes al
nivel de servicio adoptado, 5i es que ese nivel debe conservarse en todo
el tramo.
A) Ancho de carril y distancia a obstAculos laterales. En la tabla 6-D
se indican los factores de ajuste que deben ser aplicados para corregir las
restricciones causadas por el ancho de carrU y 1a distancla a obstaculos
laterales. .
Es conveniente seiialar que se ha obaervado que los conductores que
usan regularmente una autopista, se ajustan ripidamente a la presencia
de obsticulos laterales continuos como puede ser una defe~ 10 que oca
siona que los factores de ajuste mostrados en ]a tabla ~D, sean excesivos.
Cuando se tienen elementos continuos especificamente disenados para la
seguridad del transito puede ser conveniente, a criterio, aplicar un ajuste
menor.
B) Camiones, autobusEs y pendientes. Debido a que los camiones y
autobuses son mas grandes que los vehiculos ligeros, estos ocupan mayor
. espacio;" de ahi, que siempre debera cansiderarse su influencia en lOs volu
menes de servicio de autopistas.
'
'
I)esde el punto de vista del volumen de servicio y de la capacidad, el
principal criterio para evaluar las pendtentes, es 50 efecto en las caracte
risticaa de operaci6h de camiones y autobuses. El efecto que tienen los
camiones en lm tramo largo de autopista. es diferente del efecto sobre una
pendiente especifica dentro de ese tramo.

175

Foetor de ojuste, W, par oneMO de cordi

y distoncio o obst6eulos loterales
Distancio desde
la orillo
del earril
a I ob'Staeu la
{en m)

Qh,tocvlo, a un lado
de un ,eMide de circulacion

Obstaculo$ 0 ambo,'ado$
de un sentido de circulacion
Carri~s

Cardle'S en metros
,

3 65

"3.35

3.05

2.75

en' metros

..

3.3S

3.05'

2:75

3.65

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1 .00

0.9.7

0.91

0.01

1.00

0.97

0.91

0.81

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n. 99

0.96

0.90

o 80

0.98

0.95

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0.60

0 97

0.94

0.88

079 0.94

V.TI

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Carretero dividida de

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0.87

0.81

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o 88
o 87

0.76

, ~)

TAlLA 6-0. UtCTO C.OMBINADO DEL ANCHO DE C.AUIL Y DE LA

DlnAt~CtA A OBSTACULOS

LATERALES SOltRE LA CAPACIDAO Y LOS VOlUMENES De SER't'ICIO EN AUTQttISTAS

Y VIAS RAPIDAS C.,),~ CIRC'JLAC.lON CONTINUA

176

..

La tabla 6-E presenta valores med10s de la equlvalencla de vehicul08

llgeros por cam16n en tramos largos de autopistas y vias rapidas para
varlas condiciones del terreno. Estas se apllcan a todos los niveles de ser..
vido, excepto al nivel A, para el cual no son factibles los valoresmedios.
En la misma tabla, se dan las equivalencias aproximadas para autobuses,
en aquellos casas donde su volumen es importante.
.
Estas equivalencias pueden usarse en los anilisis de trarnos largos de
.' autopistas, que incluyen pehdientes y subtramos a nivel, y no deben usarse
tiara los aJUilisis detallados de pendientes especificas.

EQUIVALENTE, PARA:

NIVEL DE SERVICIO

TERRENO
TERRENO
TERR~NO
PLANO
EN LOMERIO
MONTANOSO
Muy variabl.; a este nivel uno d mas camion.s tlenen proc
ticam.nte la misma influencta sobre .1 volum.n de serviclO.
Para e' analisil,6sanse las equival.ncias indlcadas para
haifa E.
los niv.i.,

a hasta

ET Para
eo mion.s
Para.
autobuses

fa

1.6

:5

*.- En ta mayor(a d. los anGUli' no s. cansid.ron par ..parada, apliques. I1nicam.n

, t. euando .1 volumen d. autobuses sea Important.

TAIlA 6-1. V!HICULOS UODOS IQUIVALENTIS POI CAMION Y POI AUTOIUS 'AlA TIAMOS
u.aooS DI AUTOPISTA$, VIAS RAPIOAS Y CAlI!TEIAS 01 CAUUp MULnpus

Para el analisis de pendientes especificas sostenidas en autopistas, en

las cuales
representan el grade en que la capacidad y los volfunenes de servicio pueden
ser afectados desfavorablemente.
.
La eficiencia relativamente buena de los autobuses en la mayoria de
las pendlentes, conduce a usar una equivalencia general de 1.6. Sin embargo,
cuando la pendiente es larga y pronunclada y los volfunenes de autobuses
son fuertes, puede ser deseable hacer consideraciones especiales. Para
estos casos, en la tabla 6G se indican las equivalencias de vehiculos Ugeros
por autobiis.

IS. tabla 6-1' se indican las equivalencias de vehiculos ligeros,

tn

EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS,

LONGITUD

PENOIEHTE

DE LA

\ 'I.)

PNOIENTE
(KM)

Nlvelu de serVIC:IO entre A y C

para:

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5%

10''''

15% 20%

Nlvtles de serVIC:IO 0'1 E

para :

3 ".

5%

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2.4 -3.2
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20
23

TAIIA .... EQUIVA.L!NCJAS DE VIHICUlOS lIGEROS POI CAM ION, PAIA SUITlA.MOS
o PfNDIINTES ESPECIfICAS DE ,AUTOPISTA$. VIAS RAPIDAS Y CARRfTEIAS
DI CAUILIS MULTIPlES

178

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18
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EQUtVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROSo

A,8 y C

Nlvele, de serYIC,O
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1.6

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TARA. 64. VfHICUtOS 11OIIOS EQUIVAUNTU P'OI AUTOIUS 1M SUl1'lAMOS 0 PlNDtINTlS

ISPICIPlc.u DI AUTO"'T,.,S, VIAS IAPIDAS Y CAIIIJIIAS DI CAIIIUS MULnlUS

En apUcaciones prict1cu, las equlva1enclas por camlones y autobulea

de lu tablas 6-E, 6-F y 6-G no Ie usan directamente, sino que son empleedli
para eleglr el factor de ajuste por cam10nes apropiado, el cual se obUene
de Ja p,bJa 6-H; esta tabla considera la equivalencla de vehiculos.)taem
y el porcentaje de cam.lones y autobuses en Ja corriente del-trtnslto.'
-.
C) Zonas de ent.recruzamiento. uSualmente, en una autopista eualquier
zona de entrecruza.miento represf!nta un punto critico que debe analizarse,
para determinar su efecto en el tramo de carretera conside!'ado. Aun cuando
el flujo de trinslto pueda mantenerse sin interrupciones, las caracterlsUcas
de la operacl6n en el camino arriba y abajo de ]a corriente de t.ransito,
pueden verse afectadas grandemente iJOr condiciones de operaci6n desfavo
rabIes en zonas de entrecruzamiento. De 10 anterior se desprende que
importante que el proyecto de la zona de entrecruzamiento sea tal, que
puedamantenerse el nivel de servic.io adoptado en todos los puntos; esto
. no significa que exista la misma ve10cidad en todo el camino.
En el inciso 69 se tratara el procedimiento que debe seguirse para et
eilc:ulo de volfunenes de servicio y capacidades en zonas de entrecruza
miento.
D) Enlaces. E1 volumen de transito en una autopista 0 via rapida
cambia en eada enlace de entrada y salida, con las cOl'respondientes varia
eiones en las condiciones de operaci6n del camino. Debido a que es imposib!c
proyectar un camino en el que los vohimenes de demanda' permanezcan
eonstantes, los puntos mis critic os por analizar seran aquellos dond~ los
volu.menes son maximos, ineluyendo un punto preeisamente despues de un
enlace de entra9a y un punto antes de un enlace de salida.

119

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FACTOR 01 A.JUSTE'PoR CAMIONES Te'; T" (Be

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1
0.7' 0",0." 0." 0." 30.31 0.3' 0.32 0.2,10 210.2" I) 2110.1 JiO : 110. 16 0, I "0 II O. 101001:0,06 00100'001
0,180,1 llO, 530."6 0."1 0.310 130 lO 0.21 0. l6,0.H.O. 2010. I IIC, 110 1'!l'O, IlIO, ,0),00'!l'00il0 07,,, 01:OO6:00~

0,1510.6010."',0420.37 O.SlI<UOO, 270,2'0.2310.2010.170,11:0.1" O. I" 0, IIIOOgToo"loOTI0...2.!'~~1~ O,:~

0120,60,460.'$91'1. '40 l 0.21 0.2"0!2 02QtQ. ,10 I') 0, 14,0.120.11 0.0,1001 :).07,006 00') (10' 004~O"
0.69.01"041.0.360 SI o 27jO.2'0.220 20Qi.~~'. O. IZ'O II O!li0011007~ 0 o...:.,~o');o o<lIOO"~~
O.I7O,~ 40\0 3'110, 290 nlo.Bo. 20 0.1 1_0.1
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O,'~ 0
l2 0 H 0 2410 210, 't'0.1 1io, I' 0.110; 1210. IOiO.09.0.01100 7 OOt'O O~IO 04,0 04"J (,,4!0 (llIO.Ol
0'3046:0.160.3010.25 O. 220. 1910. 11 0111,0. I ~IQ. l~to.lliO. 10,0,OtrO 08LO.0~OO".0.o1-~,0.OlOO~
06, O.~O.l"I021 O. 24 0. 21 II). 11;0.160. I' 0.1"0. 1210.'0 0,0"o.0'1().01100"0.0~IOO"0 0 ... 0.0 3.0.0l'O. C)IO.0)
0"0 42() :U'OZ1 Ol2 0,19 10.17 0.1" 0.1" (Ul O. 11j0 0' O. O"~fi0' 0 0'10,0.'003'003'0011 0 . 01 ,0.02
!O'HO. OO 3102' 0.21 O. II 0.1' 0.1" 0.1) C.12 ~.loo.O'iO.OI O.
05 1004' 0" O.O)!,O cmo.0:s10.0210oa
0.'-' o. n o 3010.2" 020 0. 11 0.15 C. I .. 10.12 10. I , 10, 100.010.07:0.01 ,06;0 O~!004I~~;'O OlIO 02 1002,001
0.'3'0.51 021'10.22 0.1'10.11 0.14 10.12 C.IIOIO 0.0' 10.07 0. 07.0. 06'0.0' !O O"IOO"IC 01'0 01:002 0.02'002001
1
0'01( 14 0.2!1C.2010 1110 , .. C.I' 10:41 10,1100.0' 00. 0.07 0.0600110.(" 0.0".10031001 002'0.02002110.021002

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TABLA 6-H. FACTORES DE AJUSTE POR CAMIONES Y AUToaUSES EN AUTOPISTAS.
CAIUIETERAS DE CARlILES MULTIPLES Y CARREURAS DE DOS.CARRILES

Las condiciones de operacion de los enlaces de entrada y salida, seran

.
analizados co~ mayor detalle en.el inciso 6.10 de este capituio.
E) Interrupciones del transito (intersecciones a niveD. Las inter:)ec
ciones a nivel, por la misma categoria del proyecto, son inadmisibl~s en
autopistas donde los accesos deben ser totalment~ controlados; sin embargo~
bajo ciertas condiciones pueden admitirse en algunas vias rapidas, y es
esta caracteristica la que diferencia fundamentalment~ a las autopistas
de las vias rapidas. EI analisis de capacidad en los accesos de intprsecciones
controladas con semaforos sera discutido en el inciso 6.11 de este capitulo.

180

120

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,IGUIA 6.20. RELACIONES ENTII LA VaOCIDAD DI OPfUCfON Y LA RRACION VIe.

IN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS, WO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

6.8.2 Proc!ledimJeDtos para detenniDar Ia capaddad 110s alvelea de servlclo

EI primer paso a dar, dentro del procedimiento general para cualquier
~nsiste en dividir el camino en estudio en subtramos que
presenten condiciones razonablemente unifonn~, desde el punto de vista
de la capacidad. Generalmente en el caso de autopistas modemas esta
division no f!S necesaria, puesto que estos caminos estan proyectados con
altas especificaciones en tramos relativamente largos, especlalmente en
areas rurales. El an8lisis por subtramos sera necesario 5610 cuando se
presente un enlace, una zona de entrec.ruzruniento, una pendiente significa.
tiva 0 alguna otra caracteristica especial del camino.
Coma ya se menciono con anterioridad. la velocidad de operacion y Ie
relaci6n volumen de demanda-capacidad (relacion 'VIc) san las medidas
basicas usadas para determinar el nivel de servicio en autopistas y vias
rapidas. Las limitaciones que definen los diferentes niveles de servicio, emn
resumidas en la tabla s.c, la cual sirve de base para 1a mayoria de los
clllculos.
La Figura 6.20 presenta grcificamente estas relaciones basicas; aunque
esta figura es similar en apariencia al esquema de velocidad de operaci6n
volumen de la Figura 6.1O-C, el volumen en el eje de las abscisas est8. subs
tituido por la relaci6n volumen de servicio 0 de demanda-capacidad. De
ahI, que puede ser aplicada a cualquier autopista 0 via fapida con cualquier
nu.mero de caniles, pudiendo detenninarse la capacidad, tndependientP.
mente de que las condiciones asociadas sean 0 no ideales. Ocaslonalmente,
tipo de camino,

181

aquellos problemas que involucren lnterpolaci6n pueden ser manejados

mejor con la figura que con la tabla 6-C.
La detenninaci6n de la capacidad en autopistas con condiciones por
abajo de las ideales, requiere de la simple aplicacion de uno 0 mas de los
faetores de ajuste al valor basico (bajo condiciones ideales) de 2000 ';e
hiculos ligeros por carril por hora, multiplicado por el nUmero de carriles
(valor tabulado para el nivel E en Ia tabla 6-C). El c8J.culo de volUmenes
de servicio requiere ademas, del uso de las relaciones velocidad de operacion
relaci6n vic, de la tabla 6-C.
A) CAlculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. La formula
bisica para calcular la capacldad en caminos con circulacion continua,
donde no hay elementos que restrlnjan la circulaci6n, tales como enlaces,
ent:rec:ruzamientos 0 semAforos, es:
Capacldad
11

==

2000N- W T.
c

en la cua!:
c = Capacldad (transito mixto en vehiculos por hora en un senUdo).
N

= Nlimero de

carriles (en un sentido) .

.!!..- = Relaei6n volumen..capacidad (para este easo _I:' = 1).

c
c
W = Factor de ajuste por ancho de earril y distancia a obstaculos
laterales, obtenido de la tabla 6-D.

To

.
= Factor de ajuste a la capacidad, por vehiculos pesados.

Para tramos largos: Usese Ia tabla 6-E en combinaci6n con la

tabla 6-H.
Para subtramos especificos: Usese Ia tabla 6-F en combinaci6n
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante. el segundo
termino de la f6rmula basica anterior debeni multipliearse por
el factor de autobuses (Sf:), obtenido de la tabla 6-H en combina..
cion con la tabla &-G.
B) Caleulo del volumen de servicio. El procedimiento es similar al
descrito previamente para la capacidad, pero en este caso la relacion v.'c
debe aplicarse para el nivel de servicio deseado y el factor de ajuste por
camiones debe ser el correspondiente a! nivel de servicio, en ]ugar del utili
zado para la capacidad. Cuando no se dispone del alineamiento ideal, 0 sea
que la velocidad de proyecto es inferior a 110 km h. debe usarse la rela
cion vic indicada en la tabla 6-C para la ve]ocidad de proyecto ponderada
correspondiente, 10 cual asegurarA un resultado que mantendra la velocidad

182

de operaci6n. dentro del Divel de serviclo considerado. La relacl6n "Ie

tamblen se puede obtener de ]a Figura 6.20. entrando con ]a velocidad de
operaci6n correspondiente al Divel de servicio desea.do, e intelsectando
Ja curva de la velocidad de proyecto ponderada. En los Diveles de serviclo
C y 0, la eJecci6n de la relaci6n 'VIc involucra Ja consideraci6n del factor
de la bora de mixima demanda como multiplicador.
11

VB - 2000N-W TL
c

en la cual:
VS = Volumen de servtclo (tr8.nsito mixto en veblculos por bora en
un sentido).
N = Nfunero de carrUes (en 1m sentldo)

..!. = Relaci6n volumen-capacidad, obtenlda de

c

6.20).

]a tabla

6-C (0 Figura

= F actor

de ajuste por ,ancho de carrU y dlstanda a obsticulos

laterales, obtenido de ]a tabla 6-D.
T L = Factor de ajuste a un nivel de serviclo dado, por veh1culos pe
sados.
W

Para tramos largos: Usese la tabla 6-E en comblnacl6n con la

tabla 6-H.

Para subtramos espedficos: Usese la tabla 6-F en comblnacl6n

con la tabla 6-H.

Cuando el volumen de autobuses sea importante, e1 segundo

termlno de la f6rmula bAsica anterior deber' multipUcarse por
el factor de autobuses (B,), obtenido de )a tabla 6-H en comblna
clon con 1a tabla 6-0.
C) Detemtinaci6n de niveles de serviclo. La determinaci6n del nive!
de servicio que proporclona una autopista 0 via rapida existente 0 pro
puesta, al acomodar un volumen de demanda dado, bajo condiciones de
circulaci6n continua, es a menudo el problema que se present&. Esto puede
hacerse directamente examinando la tabla 6-C, si se conocen ]a velocidad
de operaci6n. el volumen de demanda, el factor de la hora de maxima
demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado sera aproxi.
mado si se desprecia la influencia de los vehiculos pesados. Sin embargo, un
ca.lculo preciso en el que se consideren los vehiculos pesados y las caracte
risticas de la hora de maxima demanda, involucra complicaciones que hacen
inevitable una so)uci6n por tanteos. Un procedimiento de an8J.isis puede
ser el siguiente:
1. SUpOngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del trinsi to.
2. CalcUlese el volumen de servicio col"respondiente a1 nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para c8.lcu1o de vo1funenes
de servicio.

183

3. Comparese el volumen de servicio obtenido con el volumen de deman

da en el camino. Dos tanteos como maximo, permitiran conocer en que
rango de volilmenes de servicio cae el volumen de demanda y por cons!.
guiente, conQCer el nive1 de servicio buscado.
6.6.S SolucloD de ejempl08 tfplc08

Ejemplo 1.
A. Datos:
Autopista de 8 caniles, 4 en cada sentido.

CarrUes de 3.65 m, acotamientos de 1.80 m 0 mas y distancia !ibre

lateral a 1a barrera central de 0.60 m.

Terreno en 10merio.
Camiones 6%; autobuses despreciable.
Los alineamlentos horizontal y vertical restringen la velocidad de pro.
yecto ponderada a 80 km/h.
. Factor de la hora de m8xima demanda = 0.91.
B. Detennmese:
1. Volilmenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volilmenes de servicio para los nive1es B y D para las condiciones
dadas. si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km/h.
C. Solucion:
1. Volilmenes de servicio rara los niveles B y D (ve1ocidad de proyecto
ponderada de 80 km/h).
a) En la tabla 6-C se observa que el nive1 de servicio B no puede alcan
zarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
pennite alcanzar 1a ve10cidad de operacion de 90 km/h. correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servic10 para el nive1 D:
t1

VS p = 2000 N-W TL
C

N = 4 carriles
v = 0.45 x FHMD (tabla 6-C)

c
W

= 0.98

(en la tabla 6D se encontro un valor de 0.97 consideran10

un obstaculo a 0.60 m a un lado de un sentido de circulaci6n.
Como el obstaculo es continuo a todo 10 largo del camino, este
valor se incremento a 0.98)
TL = 0.85 (tabla 6E en combinacion con la tabla 6-H)

184

Substituyendo:
VS o = 2000 x 4 (0.45 X 0.91) X 0.98 X 0.85

VSo = 2729 vph

2. Volumen de serviclo para los niveles B y D (velocidad de proyecto

ponderada de 95 km/h).
.
a) Volumen de serviclo para el nivel B.

y'Sa = 2000 N.!!.. WT L

c
N, W, T r son los mismos valores (soluci6n 1b)
v
- =

0.25 (de la- tabla 6-<:)

Substituyendo:
VS s = 2000 X 4 X 0.25 X 0.98 X 0.85

VS s = 1666 vph

b) Volumen de servicio para el nive! D.

I.'

VS o = 2000 N -lV TL
c
N, W, TL son los mismos valores anteriores

-ctI = 0.80

FHMD (de la tabla s..c)

Substi tuyendo:
VS o = 2000 X 4 X (0.80
VS u = 4851 vph.

x 0.91) x 0.98 x 0.85

Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 caniles, 3 en cada sentido.

Carriles de 3.65 m, acotamient08 de 3.00 m y distancias a obstAculos

laterales mayo res de 1.80 m.

Pendiente longitud del 4% en 2.4 km.
Allneamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.
Camiones 18 %.
Autobuses 10~~.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.77.
Para el ano actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince dos, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.

185

B. Detenninese:

1. Sl el tramo opera actualmente a un nivel de servielo C, con las

caracteristicas geometricas y el volumen de demanda lndicado.
2. SI el tramo operari dentro de quince aDos a un nive! de servicl0 E
(capacidad) t sin modificar las caracteristicas geome1ricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ailo.
C. Solucion:
1. Revision para el nive! de servicio C en las condiciones actuales.

N - 3 carriles .

.!.. - 0.80 X FHMN (de la tabla 6-C).

c

W - 1.0 (de la tabla 6-D).

ET - 10 (de la tabla 6-F).
TL - 0.38 (de la tabla 6-H).
EB - 1.6 (de la tabla 6-0).
BL - 0.94 [de la f6rmula 100/(100- P B + EB P B

Substituyendo:
VS o - 2,000 X 3 X (0.80 X 0.77) X 1.0 X 0.38 X 0.94
VSo - 1 320 vph.

Comparantto con el volumen de demanda actual.

1 100 vph (volumen actual)

< 1 320 (VSc).

Conclusion:
El tramo de 18 pendiente espedfica de 18 autopista opera al mvel de
servtelo C, en 18 actualldad.
2. Revis16n para el nivel de servielo E (capacldad) dentro de quince
aiiOl.

.,

V8 E = 2000 N-W To Be
c

N y W son los mism08 valores que para 18 primera parte del problema:

Tc y Bc son 19uales a TL y BL

!.. = 1.0 a1 nivel de servicio E (capac1dad)

c

186

Sllb~tituY(,llo0 :

V S r:. = 2 000 X 3 X 1. 0 X 1. 0 X 0.38 X o. 94

r S 1:: = 2 143 \' ph.

COffiparado rOll eI \"olumen de ormanda dcntro de quinre ados 2 150 vph

(\"o]uffif'n futuro) ,,;;. 2 143 vph (VS E )

Conclusi6n:
El tramo de la pendiente especifica de la autopista operara a 1& capacl
dad dentro de quince anos.

6.7 ANALISIS DE CAPACIDAD Y N1VEI.E8 DE SEBVlClO EN

CARRETEBAS DE CABIUIJ!:8 MULTIPLES
La diferencia en la operacl6n entre las autopistas y las vias rapidas COD
los caminos de carriles mUltiples, se debe ala ausencia de la faja separadora
central y del control de acceso. En efecto. cuando se tienen dos 0 mU
carriJes en una direcci6n, a volfunenes intennedios, la eficlencia de las
autopistas es mayor que la de los caminos con caniles mUltiples, debido a
que en estos ultimos caminos. los vehlcu10s que circulan por los carriles in
teriores se yen afectados por los vehiculos que circulan en sentido contrario,
ademis de las interferencias producidas por los vehicu10s que van a dar weI
ta 0 vienen de la izquierda y a que los vehlculos que circulan por los caniles
exteriores se yen afectados en mayor proporci6n por el trinsito lento y plr
los obsticulos laterales a la derecha. Como consecuencia de 10 anterior,
para fines de anillsis se considera que las velocidades de operacl6n SOD nuis
bajas en caminos de carriles mUltiples que en las autopistas, 10 cua1 produce
diferencias en los limites de la relacl6n vic para clertos niveles de servielo.
Las condiciones ideales para caminos de carnies mUltiples son simUares
a las de las autopistas, incluyendo carriles de 3.65 m, distanclas a obsticu
los laterales mayores de 1.80 m, alineamientos para velocidad de proyecto
de 110 km/h, y sin vehlcu10s pesados en la corriente de trinsito. Las
capacidades promedio por carril bajo estas condiciones son tambim de
2 (XX) vehiculos ligeros por hora.
Bajo condiciones de volfunenes de servlclo correspondientes a los nive
les C y D. los factores de la hora de maxima demanda no se apllcan en este
tipo de caminos, por considerar que su influencla no se traduce en restric
eiones indebidas, demoras 0 probabilldad de interrupci6n del flujo de
transito.
En la tabla 6-1 se muestran las relaciones que existen entre los nlveles
de servicio, las veloeidades de operaclon y las relaciones 1)lc en camlnos de
car:riles mUltiples, tanto para condiciones ideales como para el caso de all
neamiento restringido (veloeidad de proyecto ponderada menor de 110
km/h); en esta tabla se muestran tambien los volfunenes de _rvicio y ]a
capacidad bajo condiciones ideales.

6.7.1 Elemeatos

eri~

._ requlerea eouiderad6a

Los valores miximos que se dan en la tabla 6-1, casi nunca pueden usarse
directamente. Muchos caminos son incapaces de proporcionar el nlvel A, y

187

CD
CD

NIVEL
DE
SERVICU>

CONOICIONES DEL

VOLlJr.N DE SERVIClO CAfACIDAO

FLUJO Of TRANSITO

(vIc)

VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO BAJO

CONDICIONES !DEALES, INCLUYNDO VE
LDCIDAD DE PROVfClO PCNDERADA DE
1I0kmlh 'Total de v"!'hiculo:r. :Igeros por
h~ra. en un 54mtldo)

\ALOR LfillT~ VALOR APROXIMADO PA

VELOCIDAO
PARAVB-OCI- RA UNA VELOCIDAO DE
DE
C A OA
DAD DE PRO PR<?YEC TO PONDERADA CARRHERA CARRETERJ.
DE4CARRIlES DE6CARRILES
DESCRIPCION OPERACIONQ YECTO PCN:E DE .
(c: CARRILES (3 CARR!lS
CARRIL
RADA DE
95
80
(Km/h,
POR SENTIDO PQR SENTIOa ADICIONAL
1I0km/h
km/h
km/h
c ~.II"O

LlSRf

,95

<0.30

__ b

__ b

1200

1800

600

2000

3000

1000

3000

4500

1500

3600

5400

1800

4000

6000

2000

-"

1--

FlUJO fSTA81

IVelocidod su
per ,(( ciel rongo

;;;90

<0.50

<0.20

__ b

FlUJO ESTABlE

>70

<0.75

<0.50

<0.25

>55

<0.90

<0.85

<0.70

APAOXIMANDOSI
0

EC
F

Al FlUJO
INESTABlE
fLUJO

50 d

INESTABlE
FLUJO
FORIAOO

< 50 d

< 1.00

NO SIGNlfICATlVO

MUl'VARIABLE
(Desde cero ho:r.ta 10 capac.dod)

0.- Lo ItIloc:idoci dl operotion, 10 rllocui" viC ,on med.d05 independienle5 del n,w ..1 de aervlcio, ombos limite, deben solt.'oceru en cualqu,er

1P( IT'. noe ,on del n.VII

b. - La velot.dod d. op.ro(;.on r.quludo poro ul. olv.1 no I t al(;on.o ~un 0 bajo, yohiml nu

C.- Capo(;iclod.

d - AproaomodOll\.nt.

e.- Lo "loCIOn volum.n d. d.monda-copoc.dod pu.d. "C.d.~ .1 volor d. 1.00 indic:ondo que lIor .obr.cor~o.

TAlLA 6-1. NIVELES DE 5UVICIO Y VOLUMENE5 DE seRVICIO MAXIMOS PAItA CARIUElAS

DE CAlRILES MULTIPLES, WO CONDICIONES DE ClRCULACION CONTINUA

(jp

aun el nivel B no se alca.nza en buen ntunero de enos. En los procedimientoa

de caIculo que siguen, el efecto adverso del alineamiento esta impl1cito en la
restricci6n de la velocidad de proyecto ponderada, en tanto que las otras
restricciones, se toman en cuenta a traves de los factores de ajuste corres
pondientes.
Ademas de los elementos considerados por medio de factores de ajus
te t existen otros a 10 largo de caminos de carriles mUltiples, jos cuales
pueden atectar desfavol'ablemente, cuando se desea proporcionar un servtcio
uniforrne en todo el camino. Estos elementos incluyen zonas de entre~ru
zamlento, enlaces, intersecciones a nivel, desarrollo de actividades conl~r
dales cn la zona adyacente, y una variedad de interrupciones potenciales
del transito.
A) Ancho del carril y distancia a obstaculos laterales. En la tabla
6-J se presentan los factores de ajuste combinados, por ancho de carril y
distancia a obstaculos laterales. Normalmente, las restricciones laterales en
este tipo de cam inos , seran mas criticas y mas abruptas par naturaleza.
que las que normalmente se encucntran en autopistas. Sin embargo, en
caso de cxistir obstrucciones continllRs, deberan considcrarse las mismas
precBuciones que para el caso de autopistas. En la tabla 6-J los ajustes
por obstaculos en ellado derecho consideran el efecto del trcinsito en sentido
cuntrario. Los ajustes par. obstacuIos en ambos lados deberan usarse (mica..
mente cuando el camino no dividido, este separado temporalmente en dos
calzadas par obstaculos, tales como barreras centrales, elementos estruc-

DISTANCIA fACTOR DE AJUSTE , W POR ANCHO OE CARRIL

Y DISTANCIA A oaSTACUI.OS LATERALES
OESDE
ObSloc:ulO$
lado d./'t'Cl'lo
LA ORILLA (eons,der..n
do qu. c.rc,,!o rr . ObItowo. a omOOI lados d.
DEL CARRIL ,.Ift .n """do controrlO al "" ""hdo .,. c.,c\llocicin"~
lodo Il<lIlII"OO. )
AL OBSTACULO
365

335

Cor,.I,;o

i.

80

1.00

_.0.98
060
095
------.. .. _.
I 20-._-

000

0.88

0.94
092

0."5

COrr.'tf"

.
-
I 2C
---_.060
I 80

-..-

o LOI

m.~mo,

000

,010T"

d.

1'10

o-SI'S...

...

CARR II..E 5 EN M[TAOS

CAAAII ES EN METROS

( m)

3.05

0."
0.88
0.86

335

30'5

2.75

N.A.

NA.

0.16

N.A.

N.A.

NA.

N.A.

094

09t

0.86

N.A

0.8'

0.79

0.14

066

NA.

N.A.
NA
'-1
NA
N.A

0.75

d. 6

086
.~7 _~_ "93 1---

0.83

NA

N.A.

089 077
088 -076

. -1---'

0941~90

3.65

077

---
0.80 070

r,o di"'<ljda

100-1-.0 9~
() 99 I '-, <j4

2.15

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a,,,,,. poro 10 copocldad y ",,,,I O. ",,,.('.0

NA

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070

b. Su 1110 ., oproplCldQ ~olO cuoMo ,I C:lmH'lO nO d ,d,do '",. ,."orodo Temporel""",, .n 301.
CollO.:lO,. por OO$lcj'IIIOI '01., eomn OOft "01 ,.ntraln, ,'.mIM" "!r,,clurol'I d~ PO'_

d.,n.".I.

:':Ii, etHeOIlOI df' 10 au. '110,,0 II trQnl>to ~"'O

I'll A, nQ op; CObl., juu opa" porQ obIfOCII'O\ .n .1 lOCI':: d.,.,I'IO

TABLA 6J. EFECTO CO.'-\8INAOO OfL AHCHO DE CARIUL Y DE LA DISTANCIA A 08STACULOS

lATERALf.S SOIRE LA CA,ACIDAD Y LOS VOLUMc:~ES DE SRVICIO EN CARAi.TERAS [)f CARRILES
MULTIPLES CON ClRCUI.ACION CO~TINUA

189

turales de pasos a desnivel y obstrucciones similares. Mis cercanos que

10 que podria estar el trinsito en sentido contrario.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Aun cuando probablemente exis
tan diferencias pequeilas entre el efecto especifico sobre autopistas y el
efecto sobre carreteras de carriles mUltiples, el resultado de las investiga
ciones disponibles no justifica tomar en cuenta tales refinamientos; es
decir, que ]a tabla 6-H de factores de ajuste utilizados para autopistas, son
apUcables en el caso de caminos de carriles mUltiples.
C) Zonas de entrecruzamiento. Aun cuando las zonas de entrecruza
miento estan par 10 comim asociadas al proyecto de autopistas, existen
muchos casos en donde se utilizan zonas de entrecruzamiento en caminos
sin control de acceso, 0 donde ocurre el entrecruzamiento aun sin haber
sido proyectado. En el caso de zonas de entrecruzamiento en las glorietas,
el anallsis puede hacerse siguiendo los procedimientos indicados en el
inciso 6.9 de este capitulo; sin embargo, otros casas como son los entre
cruzamlentos formados por el transito que entra y sale por calles trans
versales, requieren de especial consideracion.

D) Enlaces. En el inciso 6.10 se trata 10 relativo al analisis de las

condiciones de operacion en los enlaces; sin embargo, los procedimientos
descritos son apllcables principalmente a los enlaces utilizados en autopistas
de accesos controlados.
E) Interrupciones del transito. Por definicion todos los caminos, excepto
las autopistas, estin sujetas a interrupciones, aun cuando la magnitud de
estas puede variar ampliamente.
Las interrupciones fijas del transito en el camino incluyen las inter
secciones controladas con semaforos, seilales de alto, cruces a nivel de
ferrocarril, y otras interrupciones semejantes. Aun en condiciones de flujo
libre se requiere que todos los vehiculos se detengan ante una senal de alto
y muchos otros tendran que detenerse con las otras interrupciones. Estas
interrupciones 0 dlsminucion de velocidad, crean condiciones de operaci6n
diferentes. A 10 largo del camino otros muchos elementos, tales como el
desarrollo de actividades comerciales, pueden producir interferencias adi
cionales.
De las interrupciones anteriores, la ocasionada por el control de serrla
foros es la linica para la cual se proporcionan los procedimientos de analisis.
para hacer una evaluaci6n cuantitativa de Stl efeeto en la capacidad y en
los niveles de servicio del camino. En cuanto al resto de las interrupciones,
no se dispone hasta el momento de investigaci6n suficiente, como para
definir numericamente su efeeto en la caUdad de la operaci6n en el camino.

6.7.2 ProcedImientos para determioar Ia capaeidad y los nlveles de servicio

Los procedimientos generales tratados en el inciso 6.6 correspondiente
a autopistas, son igualmente aplicables a la mayoria de los caminos. De
manera similar, el procedimiento consiste en determinar las capacidades,
volUmenes de servicio y niveles de servicio, de subtramos especificos, anali
zando despues tramos de mayor langitud, farmados por la combinaci6n
de varios subtramos.
Como en el caso de autopistas, la velocidad de operaci6n y la relaci6n
volumen de demanda 0 de servicio-capacidad (relaci6n vic) son las medidas

190

110

........ r---..

r-.

--......

.-

r-.... ........ ~,..,

r- ~ ........

...... ~ ......

~.,.

...~
~
'
I
~.,~

~~~ .... ,

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FIOURA 6.21. RELACIONES ENTII LA. V!1OCIDAD DI OPEIACION Y LA. IUCION VIC,
EN CAIIETDAS DE CAIRILIS MULTlJllUS. IAJO CONDICIONIS DI CIICULACION CONTINUA

bcisicas utilizadas para identificar los niveles de servicio, en camino8 de

carnIes mUltiples. En la tabla 6-1 se indican estos valores, en tanto que
en la Figw-a 6.21 se muestran gr8.ficamente estas mismas relaclones. Esta
figura es de gran utilidad en problemas donde se requiere lnterpoJacl6n
o cuando es necesario un an81isis visual ripido, 0 una verltlcaci6n de
resultados.
Los procedimientos para ]a determinaci6n de la capacldad, el volumen
de servicio y el nivel de servicio, son identicos a los uti1lzados en autoptstaa.
A) CaJcul0 de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. E1 c8leuIo
se hace empleando la f6nnula bcisica para circulaci6n continua.
Capacidad c - 2 000 !.. W T c
c

En la cual:
c = Capaeidad (transito mixto en vehiculos por bora en un aentido).

= N1imero

de carriles (en un sentido).

~ = Relaci6n volumen-capacidad (para este caso

t7

= 1).

= Factor de

ajuste por ancho de carril y distancia a obstaculOl

laterales, obtenido en la tabla 6-J.
T c = Factor de ajuste a la capacidad, por vehicul08 pesados.
W

191

Para tramo.largos: Usese la tabla 6-E en combinael6n con la

tabla 6H.
Para subtramos especlficos: Usese la tabla 6F en combinaci6n
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
termino de la f6rmula b8.s1ca anterior deber6. multipllcarse
p~r el factor de auto buses Be obtenido de la tabla 6..H en
combinaci6n con 1a tabla 6-G.
B) Determinaci6n de niveles de servicio. Los mismos pasos sugeridos
para la determinaci6n del nivel de servieio en autopistas indicado en el
inciso 6.6. pueden seguirse en el caso de carreteras de carrUes mUltiples, a
saber:
1. Sup6ngase un nivel de semcio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del tr8.nsito.
2. CalcUIese el volumen de semcio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el proced1miento indicado para e! cilculo de volUmenes
de servicio.
3. CompArese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de
demanda en el camino. Dos tantecs como maximo permitirln conocer en
que ran go de volUmenea de semcio cae el volumen de demanda y, por
consiguiente, conocer el nivel de servielo buscado.
6.7.3 SoIucl6D de e,templOJ tlpleoe
Ejemp]o 1.

A. Datos:
Carretera de 4 earr1les, 2 en cada sentido.

Carriles de 3.65 m.

Arboles a una dlstancla de 1.20 m de 1& oriDa de 1& calzada.

Pendtente longitudinal del 3% en 1.6 Jan.

Camiones 7%; autobuses, desp-reciable.

Alineamiento para una velocldad de proyecto ponderada de 95 Ian.

Volumen de demanda 540 vph.

B. Determfnese:

1. E1 nivel de semeio para el volumen de demanda indicado en los

datos.
2. E1 volumen de servicio correspondiente al nive) de semclo E (capa
ddad).
C. Soluei6n:
j. Se supone como primer tanteo, un nivel de servielo C.
11

VS c - 2 000 N - W TL
C

N .. 2 carriIes.

- =- 0.50 (de la tabla 6-1).

c

192

W .. 0.98 (de la tabla 6-J).

ET .. 7 (de la tabla 6-F).

T", .. 0.70 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:

VSo:::ll 2000 X 2 X 0.50 X 0.98 X 0.70

VS o " 1 372 vph
Com parando con el volumen de demanda:
540 vph < 1 372 (VSd.

Como la diterencia entre el volwnen de serviclo para el Divel C y e1

volumen de demanda, es grande, se supone para un segundo tanteo un nivel
de servicio B.

"

VS. - 2 OOON -W TL
C

N, W y 1'L son los mism08 valores que para el Dive! C.

v
- == O. 20 (de la tabla 6-1).
c
Substituyendo:

VS. - 2000 X 2 X 0.20 X 0.98 X 0.70

VS .. 549 vph
Comparando eon el volumen de demanda:
540 vpb .. 549 vph.

Conclusi6n:
El camino opera al Divel de semelo B.
2. Volumen de servicio E (capacidad):
11

VS. - 2000N- W Tc
c

N y W son 108 miam08 valoree que para Ia primera parte del probJema;
Tc ea igual a T L

.!. ,. 1.0 al nive! de servicio E (eapaddad).

c

Substituyendo:

VB. - 2000 X 2 X 1.0 X 0.98 X 0.70

VS. - 2744 vpb

19S

Ejemplo 2.
A. Datos:

En un tramo de camino de 4 earriles, 2 en eada sentido, se han deter

minado las capacidades de varios subtramos, conociendose, ademas, los
vollimenes de demanda y las velocidades de operaci6n en cada uno de ellos.
Las relaciones vic, las velocidades de operaci6n y las longitudes de cada
subtramo, son las. siguientes:
.
Subtramo

'npo de terreno

Longitud
Oem)

Plano en tangente
Sinuoso en lomerio
Montafioso
Sinuoso en lomerio
Lomerio en tangente

c
d
e

-c.

Velocidad de
operaci6n

0.45
0.50
0.66
0.55
0.45

6
5
5
3

98
93
68
84
97
f.I

B. Determinese:
El nivel de servieio medio que proporeiona todo el tramo.
C. Soluci6n:
1. Promedio ponderado de la relacion v

0.45 X 3 = 1.35
0.50 X 6 = 3.00
0.66 X 5 = 3.30
0.55 x 5 = 2.75
0.45 X 3 = 1.35

22

11.75

Promedio ponderado de la relaci6n

11.75
_ --~=
0.53

22

~ para el Divel de servicio B = 0.50 (de la tabla 6-1)

~ para el nivel de servicio C = 0.75 (de la tabla 6-IJ

Por la relacl6n 'VIc, el valor queda dentro del rango correspcnd1ente

al nivel de servicio C, casi en ellimite con el nivel B.
194

2. Promed1o ponderado de la velocidad de operaci6n.

98x 3= 294
93 X

558

68x 5= 340
84x 5= 420
97 x 3 = 291
1903

Velocidad de operaci6n ponderada

22

1903 = 87 km/h.

22
Por velocidad de operaci6n. el tramo queda dentro del range correspon
dlente al nivel de servicio C (vease tabla 6-1).
Conclusi6n:
Como los promedios panderados de la relaci6n u / c y la v~l~idad de
operacion se mantienen dentro de los raDIOS del nivel de servtCIO C. pero
muy cercano a los Umites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.
6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL:'ES DE SERVICIO EN
CARBETEBAS DE DOS CABBIL&S
Dos caracteristicas basicas distinguen la operaci6n del transito en ca
minos de dos carriles y la operaci6n del trinsito en caminos de carriles
mUltiples: primera, la dlstribuci6n del trAnsito por sentidos en caminos
de dos carriles, no tiene efecto pricticamente en las condiciones de opera
ci6n a. cualquier nivel de voliunenes de trinsito; por consiguiente, la capa..
cidad y los voliunenes de servicio en caminos de dos carriles se expresan
en total de vehicu10s por hora, independientemente de la distribuci6n del
transito por sentidos. Segunda, las maniobras de rebase se efectuan en eJ
carril que normalmente ocupa el trAnsito en sentido contrario.
Debido a que en caminos de este tipo, eI volumen de trAnsito asociado
eon la geometria del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponibJe. estos elementos tienen un efecto mas marcado en las veloci
dades de operaci6n, que en el caso de camino de carriles mUltiples. De am
que. siempre que se consideran voliunenes de servicio para caminos de des
carriles. debe considerarse tambien la distancla de visibilidad de rebase
disponible (500 m 0 mas).
En earninos de primer orden con circulaci6n continua, un incremento
en el volumen produce un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operaci6n aun a voliunenes bajos, y aun en eI caso de que se dispon
ga de suficiente distancia de visibilidad de rebase en todo el tramo. En
eaminos de segundo orden, este efecto es menos pronunciado, pero 5610
porque las caracteristicas propias del proyecto no permiten altas veloci
dades aun a volfunenes bajos.
La restricci6n en la distancia de visibilldad de rebase afecta a la opera..
ci6n en los earninos de dos carriles, de la manera siguiente:.
195

A volumenes iguales, un camino con distancia de visibilidad de rebase

restringida, proporciona velocidades de operacion menores de uno sin res
tricciones en el rebase; asimismo, para mantener las mismas veJocldades
de operacion euando el rebase esta restl'ingido, se requiere de volUmenes de
servieio mas bajos.
En caminos de dos carriles, el nivel de servicio se expresa de la misma
manera Que en los casos anteciores, es decir, en terminos de la velocidad
de operacion y de la relacion vic. Para un nivel de servicio dado, las velo
cidades de operacion se mantienen dentro del rango eorrespondiente a ese
nivel, p~r 10 Que el efecto de las restricciones en la distaneia de visibilidad
de rebasc, es el de disminuir el volumen de !;ervicio correspondip.nte. E1
alineamiento cuando es Menor Que el ideal (veloeidad de proyecto menor
de 110 km/h), produce tambien el mismo efecto, ademas de restrinlir
o eliminar total mente la posibilidad de alcanzar niveles de servieio mas
altos.
En 1a tabla 6-K se indica la escala de caracteristicas de operaci6n, esta
blecida para los diferentes niveles de servicio en caminos de dos c:arrlJes.
Ademas de las velocidades de operacion y de las relaciones volumen-eapa
cidad para condiciones de alineamiento ideal, se incluyen tambien los valores
de la influencia Que sobre las relaciones v/ c tiene la distaneia de visibiUdad
de rebase (expresada como porcentaje de 1a longitud total del tramo, en
Que esta distancia es mayor de 500 m) y las velocidades de proyecto meno
res de 110 Jan/h.
6..8..1 Elementos critieos que requieren consideracion
A) Ancho de carril y distancia a obstacu1os laterales. En la tabla 6-L
se dan los factores de ajuste que reflejan el efecto combinado que tienen
las restricciones en el ancho de carril y los obstaculos laterales, sabre
eaminos de dos carriles.

B) Camiones, autobuses y pendientes. En la tabla 6-M se dan las equl

valencias de vehiculos ligeros por cami6n, aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del mvel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambien las equivalencias de vehlcu
los ligeros por auto bUs, las cuales deberan usarse linicamente, cuando el
porcentaje de este tipo de vehiculos en la corriente de transito, sea 1m
portante.
Los facto res de ajuste para convertir volUmenes de demanda mIxtos
a vehicu10s ligeros eQuivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de la tabla 6-M y el porcentaje de eamiones 0 auto
buses en la corriente de transito.
Para el aniLlisis de subtramos 0 pendientes especificos, el procedimlento
es mas selectiv~, debiendo en tal caso usarse las tablas S-N.l, S-N.2 Y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehiculos lileros por
cami6n, a la capacidad y a los dlferentes niveles de servieio. asi como las
pendientes y sus longitudes; los factores de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equiva]encia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspondiente.
196

CONDICIONES DEL. OISTANCIA

VOLUMEN DE SRVICIO - CAPACIDAD
FL.UJO
DE TRANSITO
DE
NIVEL
VISlBllID,,\.. '/Ai-OR LlMI'JALOR PARA UNA
VELOCIOAC
DE
TE' PARA vELOCIOAC O PROYECTO
oE
REB ASE
PONOE RADA - OF.:
~ESCRIPCION
bPERAC >500ml$ ~TTO(I
SERVIC10
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80 70 65 55
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(./.)
(Kill/III
Il:: 110 kill /II Kill/II 1(111/11 Km/II Kill/II Kill/II

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80
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FLUJO
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( Velocidod
superior del

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FLUJO
INESTABLE
FLUJO
FORZADO

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80
60
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0.70
0.68
0.65
0.62
0.59
0.54

100

0.85'

083 0.7"i 0.67 k>.58

80
60
40
20
0

0.84
0.83
0.82
0.81
0.80

0.81 0.72 0.62 0.55

~,;.79 0.69 0.57 0.51
0.76 0.66 0.52 0.45
0.7\ 0.61 0.440.35
0.66 0.51 0.300.19

~~~t

0.61 053 0.46

0.56
"7 0.41
0.51 0.l8 0.32
0.45 0.28 0.22
O.lI 0.180.12

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NO

SIGNIFICATlVO'

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PIIOyttT() POIU
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ti ros ", 11011 ...
...os "rtt('oftfll

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400

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---

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<1.00

NO E~~
APlICAe
o"roclu, 10 retoclOft vIc lOft meo.do,

<50"

- - -1
- - < - 0.40 0.l5 - 0.30 - 0.24 - 0.18 - 0.12 - - < <: <
0.66 0.56 0.51 -

0.45
0.42
0.38
0.34
O.lO
0.24

<:
FLUJO
PROXIMO
555
A L
INESTABLE

- - - - - - - - .

100
BO
60
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20
0

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FLUJO

VO\.\lMU DE
SFA'IIC:O IIIAJIIIIO
....') COIIOIC10HlS
IOE AI ES.'NCl\l'ln.
00 'ifLilCIOAO Of:

1400

--

1700

2000
MUY vllRIABLE

:0 t.to ..... to
10 C CH1IOtU

;IICI"I"d.I,.,,, dll "'VII dl .... ,e.o ;alftbos I:""'n dll>I"

'O',sfoctl'M e" Cllolq"i.,. dl'I.lIWfIOCiQft "I' 11''11'.
b - eIlOll"O II IIPoe,o nle III I>IOOICO,IO vetocldOG dl oj:I'oc,ci~ IIQue"do pO.a Ult n,vI' IS inolCOllfCb:e o~n a yah;

"'..lin boio"

e- Copoe,"tI.

d.- AoroailllodO"'11It1

e.- No II., 'Ibou

f.- La ,.IOC'O" 'to1umlll de dllllOft40-CQllocillccl 1:'",10....elller el valor dl 1.00 '''G,condo

r... 1L4

'1'.1 hoy sob'tca'90.

6-1e. NIVELO DE SEiVICIO Y VOlUMEHES DE SEiVICIO MAXIMOS PARA C..... nUM

Df DOS C.....ILES IAJO COND&CIONfS DE FLUJO CONTINUO

197

"0

(10

DISTANcaA

FACTORES DE AJUSTE

Wl Y Wc POR ANCHO DE CARRll Y DISTANCIA A OBSTAC U lOS lATERAlES

OBSTACUlO EN UN SOLO lADOb

DESDE lA
ORillA DEL

CARRllES EN METROS

CARRll Al
OBSTACULO

3.65

3.35

3.05

2.75

3.65

3.35

3.05

2.75

NIVEl

NIVEl

NavEL

NIVEl

NIVEl

NIVEl

NIVEl

NIVEl

( m)

B
I.BO
1.20
0.60
0.00

OBSTACUlO EN AMBOS lADOSb

1.00 1.00 0.86

0.96 0.91 0.83
0.91 0.93 0.78
0.B5 0.88 0.73

0.88
0.85
0.81
0.71

0.77
0.14
0.70
0.66

0.81
0.79
0.75
0.71

B
0.70
0.6B
0.64
0.60

0.76 1.00 1.00

0.74 0.92 0.94
0.70 O.BI 0.85
0.66 0.70 0.76

EC

0.B6 0.88 0.77 O.BI

0.79 0..83 0.71 0.76
0.70 0.75 0.63 0.69
67 0.54 0.62
0.60

to.

0.70
0.65
0.57
0.49

0.76
0.71
0.65
0.58

0.- foclor .. d, Olull" Wc poro ,I l'Iivel "E" (CopoCidod) _ WL poro ni",1 "8''0 inl.rpolor poro otrol fti,,"IS,

b,- Iftclu"

,I

,',cto del trOl'liito In tiMid::! controrio

C - CopocidOd

YAIlA 6-L. E'ECTO COMIINAOO DEL ANCHO DE CAIIll Y DE LA DISYAHCIA A OISTACUlOS LATEIALES SOIRE LA C"PACIDAD
Y LOS YOLUMENES DE $PYICIO EN CAIIETEIlAS DE DOS CAllllES IAJO CONDICIONES DE CIICULACION CONTINUA

EOUIVALENTE

ET,PARA
CAMIONES

E8 PARA
IWTOBUSES O

EQUIVALENTE,

PARA:

NIVEL
DE
SERVICIO

TERRENO
PLANO

TERRENO
EN
l.OMERIO

TERRENO
MONTANOSO

Bye

2.5

10

DyE

12

Todos los
Niveles

c.- HeClr considerociones por I.parodo no II requilito eft 10 lftO,orlo dt lot t:IfObIelftOl; opliqulle ""ica
mente euandO .1 volumen de l1utobu'tl leo .iQ"ificotivo.

T..... 6oM. VlHICULOS UGaos IQUIVALIHTIS POll CAMION Y POll AUTOIUS IN TIAMOS

WOOS 01 CAIIE1"IIAS

PENDtENTE

EQUIVALENCIA

EN

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DOS CAIIILIS

VEHICULO$

LIGERO$ ,b

E.

Nivele, d. "rvieio
A 't B

Niv.1 de "rvieio

Niv.les de servicio
'1 E (eopacidod)

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b.- Para todos 101 pOfeentajel dt o"tOb~I"
e.- Solo cuonco 10 lonq I lI.:d d. 10. pendient". 1.0 m 0 yor de .800 m

C.-

EN SUITIAMOS
o NNOIINTIS ESPlClftCAS or CAlIITElAS 01 DOS CAIIIUS

T..... 600. VlHICULOS LlGDOS IQUIVAL!NTIS POll AUTOIUS

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VEHICULOS UGlROS EQUIVALENTS POR CAMIOH. PARA SUITRAMOS

PENDIENTS ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRllES

Cuando el porcentaje de autobuses sea importante, el factor de ajuste

se obtendri. de la tabla 6-H, entrando con las equlvalenclas de ]a tabla 6-0.
C) Enlaces. Muchos de los enlaces en entronques tlpo diamante, tlenen
extremos de entrada y salida que conectan con caminos secundarioe de
dos carriles. Estos extremos, cuando estan controladoe por seauifol'08;
funcionan del mismo modo que las intersecciones de calles, deblendo por
cons i guiente, analizarse como intersecclones simples, siguiendo los proee
dimientos indicados en el inciso 6.11.
Cuando se presenten enlaces que conecten con caminos de dos caniles
el amilisis debera hacerse con los metodos que se dan en el inciso 6.10'
correspondiente a vias de enlace. El hecho de que no puedan fijarse capa:
cidades por carril en caminos de dos carriles, hari. necesario que se hagan
ciertas consideraciones, tomando en cuenta la distribuci6n del transite por
sentidos.
D) Interrupciones en el trinsito. Como en el caso de caminos de carri
les millti pies , las interrupcionea del transito tienen un efecto negativo en
la operaci6n de caminos de dos carnIes y deben, por 10 tanto, tomarse en
consideraci6n en el anaJ.isls. Una interseeci6n alslada controlada con semi
foros, podra en muchos casas no afectar materialmente los nlveles de ser
vicio mas altos, debido a que 1610 unos cuantos veblculos tendrin que dete
nerse en la intersecci6n y porque la capacidad de la intersecci6n excederi
considerablemente a los vohimenes de semelo asociad08 con dichos nive
les. Cuando los vohimenes son mas grandes, 0 las intersecciones est6.n
ubicadas muy cerea una de 1a otra, el efeeto puede llegar a se..: de 1m.
portaneia.
'
En caminos de dos carrUes, las interrupciones del transito debidas a
paradas momentaneas, descomposturas, accidentes y otras interrupciones
semejantes, tienen un efecto mucho mayor en la operaci6n que el que
podrian tener incidentes similares en caminos de caniles mUltiples, debido
a que es mayor Ia probabilidad de un bloqueo completo de una de ambas
direcciones de la corriente c.:! transito. EI efecto total de cualquiera de
estas interrupciones, que son de breve duraci6n y ocurren diariamente,
esta. incluido en los valores que se han presentado para el anAlisis del nivel
de servicio. Las consecuencias de un bloqueo total deberin considerarse
seriamente, al balancear las ventajas de un proyecto de dos caniles contra
las de uno de cuatro carriles, especialmente cuando la diferencia entre las
ventajas es peqtiena.
6.8.2 Procedimientos para determinar 1& capaeidad y los nlveles de servielo
En caminos de dos carriles, la relaci6n volumen de serviclo de demanda
capacidad permanece como medida bAsiea, 1a cual se relaciona con 1a
veloeidad de operaci6n y el nivel de servicio correspondiente. Debido a
1a influencia del porcentaje de distancia de vlsibUidad para rebase dispo
nible, y al amplio rango de posibles velocidades de proyecto, la tabla 6-K
es mas compleja que las tablas utilizadas para autopistas y caminos de
carriles multiples. En este caso, la representaci6n grcifica es muy util; sin
embargo, no es posible usar una sola grafica para los cilculos, siendo nece
sari a una serie de grificas, en las que se combinan Ia relaci6n volumen de
servicio 0 demanda-capacidad con la veIocidad de operaci6n para las dife
rentes veIocidades de proyecto ponderadas; estas graticas se muestran
en las Figuras 6.22 a 6.27.

201

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SBmOOS 01 CIRCULACION IN CAIUlITHAS 01 DOS CAIlILES CON vaOCIDAO 01 PIOYECTO

PONDEIADA DI 110 ICMIH. WO CONDICIONES 01 CIICULACION CONTINUA

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SlNTlDOS 01 C'ICULAC'ON EN CABETEW 01 DOS CABIUS CON VaOCIOAD DE PIOYICTO
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SlNTlDOS 01 CIICUlACION IN CAlUTEW 01 DOS CAUIUS CON vnOC10AD 01 PIOYlCTO
PONOl!IADA 01 70 ICMIH. WO CONDICIONIS DE CIICULACION CONTINUA

203

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FIGUIA 6.26. RELACIONES ENTRE LA VROCIDAD DE OPERACION Y LA RELACION VIC. PAIA .+.MIOS

SEfonlDOS 01 CIRCULACION EN CARIITEIAS DE DOS CARlILES CON VELOCIDAD Of PIOYECTO

JIIONDEIADA DE 65 !eM/H. WO CONDiCiONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGUIA 6.Z7. IEJ..ACIONES fNTU LA VELOCIDAD DE OPCUCION Y LA RELACION VIC. PAIA AMIO~

SlNTIDOS 01 CutCULACION EN CAlRETERAS DE DOS CARlILfS CON VELOCIDAD DI PlOYEelO

PONDIIADA 01 55 KMlH, WO CONDICIOf'.llS 01 CIRCULACION CONTINU.\

Cada W1a de las graticas representa una velocidad de proyecto pon

derada incluyendo, ademas, un amplio ranlO de porcentajes de ]a distan
cia de visibllidad para rebase disponible. Por consigulente, Ia velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para elegir la gr6.fica
apropiada, en un problema especifico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores bisiros de la relacion 1)1c y de
las velocidades de operacion que establecen los limites de los diferentes
niveles de servicio; esta gratica incluye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las grificas, solamente se muestran los valores de 1a velo
cidad de opera cion , ya que este es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el limite aproximado del nive! de servicio
E, varia de gratica a grifica; pudiendo ser mas 0 menos 40 km/h, bajo
las peores condiciones de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de ser
vicio, son similares en concepto, a los utllizados para caminos de carriles
mUltiples. Sin embargo, son un poco mas complejos los que involucran
el analisis de los niveles de servicio, debido a la influencla de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a Ia mayor probabilldad de tener
alineamientos restringidos. IguaJmente, existe mas variaci6n entre los
factores de ajuste para ]a capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimientos son los siguientes:
A) Cilculo de ]a capacidad bajo condiciones prevalecientes:

Capacidad c - 2000 N

..!. W c Tc
c

Enlacua1:
c - Capacidad (transito mixto en veblculos por bora, en ambos senti
doe).
N .. N11mero de carriles (en este caso N - 1, debido a que 1a capacidad
bajo condiciones ideales es de 2000 vpb en ambos sentidos) .

.!..
c

= Relaci6n

voll1mcn-capacidad (para este

('&80

.!.. c

1).

Wc .. Factor de ajuste & Ia capacidad, por ancho de carri1 y distancia &

obstAcuI08 lateralea, de 1& tabla 6-L.

T c - Factor de ajuste a la eapacidad, por vehfeuloa pesad08.

Para tramos largos: Usese la tabla 6-M en combinaci6n con]a 6-H.

Para subtramos especificos: Usese la tabla 6-N en combinad6n con
la 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo ter
mino de Ia formula basica anterior deberi. multiplicarse por el
factor de alitobuses (Be) obtenido de ]a tabla 6-H en comblnaci6n
con Ia tabla 6-0.

20S

B) CiIeulo del volumen de servido. EI procecUmiento

simllar at

emphedo pua autopiataa y cam1nos de ca.rriles mUltiples, excepto que en

elite eIUIO lDterviene el porcentaje de dlstanda de vlsibWdad de rebase dis

ponlble.

En la cual:
VS - Volumen de aervicio (trWito mixto en veh1culoa por hora, en am
hoe aentid08).
N - Ndmero de carriles (en este caao N - 1, debido a que 1& capad
dad hajo condicionee idealea

.!. c
WL -

TL

eI

de 2 000 vph en ambos sentidos) .

Relaci6n voIumen-capacidad (obtenida de Ia tabla 6-K 0 Figuru

&.22 a &.27).
Factor de ajuste a un Divel de aervicio dado, por ancho de carri1 y
distaDeia a obet6cub lateralete, obtenido de la tabla 6-L.
Factor de ajuste a un Divel de &ervicio dado, por Veh1cu101 pesadOi.

Para t1'I.IDa.
tabla 6-H.

Jaraoa:

Useae 1& tabla 6-M en combiDad6n con

]a

Para ~t1'I.IDa. especlflcos: Usese la tabla 6-N en combinaci6n

con 1& tabla 6-H.

OI8Ddo el volumen de autobuses sea importante, el segundo t6r.

miDo de la f6rmula bUica anterior debert multipllcarse por el

factor de autobuses (BL), obtenido de Ja tabla 6-H en comblna

d6n COD la tabla 6-0

C) Determlnad6n de nlvelea de aervldo. Se sugiere la siguiente secuela:

1. Sup6np.se un nlvel de servldo a criterio, tomando en wenta las

caracterIstIcu del camJno Y del trinslto.
2. CalcUleae el volumen de servido. correspondiente at nivel de servldo
.upuesto, siguiendo e1 procecUmiento indlcado para el cillculo de volUme
!tel de aerviclo.
3. Compirese el volumeD de aervido obtenldo, COD e1 volumen de deman
da en el camino. I>c:. taDteo. como miximo, permitirin conocer en ~
raJlIO de volWnenes de Iel'Yido cae e1 volumen de demanda y por conal
lU1ente, conocer el nlve! de aervido buscado.

D) SoIud6n de ejemplOl tipiCOL

Ejemplo 1.
A. Datos:
Carreteras de doe carriles en doe sentldos.

Ancho de la calzada = 6.10 m.

Acotamiento de 0.60 m en ambos lados.

Terreno en lomeno.

206

Velocidad de proyecto ponderada, 80 km/h.

Distancia de visibilidad de rebase disponible mayor de 500 m = 40".

Camiones. 20%.

Autobu.'\es. despreciable.

Volumen de demanda actual. 25C " .r.

Volumen de demanda dentrc, do; veinte MOS ::..: 750 vph.

B. Deterrninese:
1. A que nivel de
2. A que nivel de
3. A que nivel de
las siguicntes mcjoras
a)

servicio opera actualmente.

servicio operara dentro de veinte allos.
servicio operara dentro de veinte a.iios Ii hacen
a1 camino.

7.30 m de calzada

b) 3.00 m de acotamientos

c) 80% de distancia de visibilidad de rebase disponible.

4. Cual sera el volumen de servicio proporcionado par el camino,

jorado al nivel de servicio E (capacidad).

me

C. Solucion:
1. Se supone como primer tanteo un nivel de servieio C.

N=1.
IJ

= 0.38

(de ta tabla 6-K).

W L = 0.65 (de la tabla 6-L).

TL = 0.56 (de la tabla 6-H cn combinaci6n eon 1& tabla 6--M)..

Substituyendo:
FS c = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
VS c

= 276 vpb

Cornparando con el volumen de demanda actual:

250 vhp

< 276 vph (VSC>

Conclusion:
La suposicion es correcta y el camino opera a un nive! de semeio C.
2. Se supone como primer tanteo un nivel de semelo D.
V SD

= 2 OUO N ~
lV L 1'L
C
207

N-l.
f'

-- - 0.66 (de II. tabla 6K).

r

W L == 0.67 (de la tabla 6-L).

TL == 0.56 (de II. tabla 6-H en combiDaci6n con II. tabla 6-M).

Substituyendo:
VS D =- 2000 X 1.0 X 0.66 X 0.67 X 0.56
VS D

493 vph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aDOS

750 vph

>

493 -'ph (VS D )

Conclusi6n:

Centro de veinte aiios, el volumen de demanda sobrepasari. al volumen

de servicio correspondiente al nivel D Y. par 10 tanto, e1 camino operari a
la capacldad 0 al nivel de serviclo F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N-l.

.,

- - 0.53 (de II. tabla 6-K).

c

WI. - 1.00 (de la tabla 6-L).

TI. - 0.56 (de la tabla 6-8 en combiDaci6n eon 1& tabla 6-M).

Subltituyendo :
VS c - 2000 X 1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56

VS c - 594 yph

Comparando con el volumen de demanda dentro de velnte ailos.

750 vpb

> l;M vpb (VSc)

Conclusl6n:
La suposlci6n es incorrecta, por 10 que hay que hacer un nuevo tanteo.

Se supone un nivel de servido D.

N - 1.

208

l'

- = 0.72 (de 11\ tabla.

r

'W L Y TL :,Oll

6-1~).

ll)~ mi'''mo~ \'alorl'~ que par!!

c1 nivel de servieio C.

Substituyendo:
V S1) ;= 2 000 X lOX 0.72 X 1. I) X 0.56

l/S D = 806 ,"ph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte anos

750 vph

< 806 "ph (VS o).

Conclusi6n:
El camino mejorado operara a un nivel de servicio 0 dentl'O de veinte
anos.
4. Capacidad de la carretera mejorada:
't'

c=2000N- W c T c
c

N=l.
v
- = 1.0.

We = 1.0 (de 180 tabla 6-L).

Tc = 0.56 (de 180 tabla 6-H

ell

combinaci6n con 180 tabla 6-M).

Substituyendo:
c = 2 000 X l.OX 1.0X 1.0XO.56
c = 1 120 vph

Ejempl02.
A. Datos:

Carretera de 2 carriles en dos sentidos.

Carriles de 3.05 m.

Sin acotamientos.

Distancia a obstaculos laterales 0.60 m por un lade y libre de obstacu

los por el otro.
Pendiente longitudinal del 5%, en un subtramo de 2400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de
80 km/h.
Distancia de visibilidad de rebase disponible, mayor de 500 m = 40%.
Cornposici6n del transito: camiones 7% (70% de 2 ejes, 20% de 3 ejes
y 10% de 4 ejes 0 mas), autobuses 3%, vehiculos ligeros 90%.
.

Volumen de demanda = 410 vph.

209

B. Determinese:

E1 nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.

C. Soluci6n:

Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N-l.
v
- - 0.38 (de la tabla 6-K).
c

WL

= 0.71

(de la tabla 6-L).

Para encontrar una equivalencia media que sea representativa de la

composici6n del trinsito, se ponderan las equivalencias de las tablas 6-N.l,
6-N.2 y 6-N.3.
ET = 13 X 0.70 = 9.1

E T - 25 X 0.20 - 5.0

ET == 47 X 0.10:= 4.7

18.8 ,;,. 19

TL = 0.44 (de 1a tabla 6-H).

EB == 3 (de 1a tabla 6-0).

b L := 0.94 (de la tabla 6-H),

Substituyendo:

VS c == 2000 X 1.0 X 0.39 X 0.71 X 0.44 X 0.94

VS c == 223 vph

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph

>

223 vph O'Se)

Se sUpone como segundo tanteo un nive1 de servicio D.

N=l.

..!:.
c

== 0.66 (de la tabla 6-K).

W L = 0.71 (de la tabla G-L).

210

Procediendo de la misma manera que para el primer tanteo.

11 X O. iO = 7.7
E T - 25 X 0.20,.., 5.0
E T -54XO.10= 5.4

ET

18.1~18

TL = 0 46 (de l3. tabla 6-H).

Ea = 2 (de la tabla 6-0).

BL - 0.97 (de la tabla 6-H).

Substituyendo:
VSo

:s

2 000 X 1. 0 X 0.66 X O. 71 X O. 46 X O. 97 - 418

VS D = 418 vpb

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph

< 418 vpb (VS D )

Conclusi6n:
Como el volumen de servicio es ligeramente mayor que el volumen
de demanda, se deduce por 10 tanto, que el subtramo est! operando a
un nivel de servicio D.
6.9 ANAUSIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SEaVICIO EN
ZONAS DE ENTBECRUZAMIENTO
.
El anlillsis en zonas de entrecruzamiento es una parte tan necesaria en
la determinaci6n de la capacidad de un camino, como puede serlo cUal
quiera de los otros componentes, debiendo tomarse en cuenta sl se quiere
lograr un proyecto balanceado y evitar una sobreestimaci6n de la capad
dad general 0 nivel de operacl6n de un camino.
Independientemente de la naturaleza de la zona de entrecruzamiento,
en todos los casos son apIicables los mismos principios de operacion y el
mismo anAlisis.
En la Figura 6.28 se Uustra esquemilticamente, con varios ejemplos, la
fonnacl6n de zonas de entrecruzamiento; en estos esquemas se han Ind!
cado las longitudes en que se produce el entrecruzamiento.

6.9.1 Caraeteristicas de la operaci6n en zonas de entreerazamiento

Las zonas de entrecruzam.iento se caracterizan por la convergencia
de dos 0 mas corrientes de transite a una area comUn del camino, divi
diendose poco despues para salir divergiendo; estas maniobras se efec
tUan en una distancia relativamente limitada. En las Figuras 6.29-A y 6.29-B
se muestran los entrecruzamientos que usuaJmente se resuelven por los
metodos senalados en este capitulo, principalmente cuando se encuentran
involucrados caminos de primer orden. El entrecruzamiento en dos lados

211

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FIGUItA 628. FOttMACION DE ZONAS DE INTlECRUlAMlENTO

212

moatrado en la FIgura 6.29-D Ie maneja a menudo COD 101 ms.:oa. mM.ock&

For otra parte, cuando el problema JmpUca entrecruzamlent de un I0Io
lado como el Uustrado en Ja FIgura 6.2&-C, es preferible 1aI" 101 m6todo8
descritos en el indso 6.10 correspondlente a enlaces.
Una zona de entrecruzamiento &COIDoda doa cIa... de triJudto: 1) EI
trinslto que entra y paaa de largo sallendo de 1& zona sin cruzar 1& tra
yectoria normal de 108 otros veh1cu1os, y 2) El trin&ito que debe cruzar
]a trayectoria de los otros veh1culo1 despu. de entrar a 1& zona de entre
cruzamfento; es debJdo a elite (i.ltlmo Il'\IPO de ~ que Ie produce
el entreeruzamtento.
A) Movimientos que no Ie entrecruzan. La determJnad6n de ]a capa.
cidad de carriles utWzados para el trUudto que no Ie entrecruza, no lnvo
lucra ningUn principia nuevo de aMUsia, s1endo comparables a loa carrUes
de una autopista. Para que una zona de entrecruzamiento fwlcione COD
eftciencla, es importante que estoe carrUes adlclonales tenpn 1a capad
dad para alojar el tr4nsito que DO ae entrecruza. .
B) Movimlentos que Ie entrecruzan. BIen sea que la totaUdad de Jc::.
veh1culos que entran a una zona de entreeruzamleDto se eat::reenIcen 0
que existan vehlculos que ae entrecrucen y veb1culoe que vayen de paso,
es evidente que cada vehfculo que Ie entrecruza debe cruzar la linea real
o imaginaria que conecta Jas nances de entrada y aaJIda. En ningUn IJlOo
mento, el nmnero de veb1culos, en el precl80 lnstante de cruzar esta linea,
puede e.xceder a1 nmnero m4xImo que puede aJoJar un carril B'dDo.
Con objeto de acomodar los movlm1entce de entrecruzamiento, 1BI8l
mente se requiere un ancbo adicional mayor que el de loa accesos; as ape..
rente tambien, que contol'Dle 101 voKlmenes que Ie entrecnrzan _ IDcre
mentan, Ie necesltaD distanctaa mAl larps para ejecutar estu maniobraa.
CUando el trinslto que Be entrecruza .. aproxbna a un volumeD ipal
al doble de ]a capacldad de UD carriI B'dDo, ae requiere te6r1camente
tres veces mas longitud que ]a necesarfa para un volumen de entreeruza
m.lento equlva1ente a 1& capacidad de \Dl carrO sencillo.
Puede declrse que el tunclonamlento de una zona de entreeruzamten..
to depende lundamentalmente de 1& 10DlitUd Y de la ancbura de la zona,
asI como de ]a compostci6n del tri.natto.

C) Calldad del tlujo. La operacl6n en zonas de entreeruzamtento Ie

mJde en terminos de 1a "caUdad del flujott. La griftca de la Figura 6.30
contiene una familia de curvu desde ]a I basta ]a V, las cuales represen
tan varias cal1dades del flujo variando desde e.xcelent.e basta pobre. Esto8
niveles de 1& ealidad del fiujo, aUD cuando ae reladonan & los niveles de
servicio, son id6nticos para todos los tipos de camino, no obstante que :to.
niveles de servicio correspondientes varian dependlendo del ttpo de cam1
no involuc:rado.
D) Longitud de la zona de entrecruzam1ento. La longitud de una zona
de entrecruzamiento se mide a 10 largo del camino entre 1& entrada y ]a
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde UD
punto del extremo de entrada, en el cua11a dJstancla entre ]a prolongaciOn
de las orillas de la calzada sea de 0.60 ril hasta PJI punto del extremo de
salida, en el que 1a distancla entre 1& prolongaci6n de las orillaa de 1& cal
zada sea de 3.65 m.

213

::;:rr____________E_nt_rK_r_~_am_i_.n_to

________

----~~-

CA) ENTREeRUZAM'ENTO SIMPLE

Entrecruzamiento

Entrteruzamitnlo
(8) ENTREeRUZAMIENTO MULTIPLE

Autopi..ta

: at- ________
,:~

Autopista
..
x::
:
-=E~n_tr:.: :ec.=.;r;. ;:u: .:z.: ;Otn;.;.:.:.: it:.;.:n.:.: to=_ _ _______~.....; ; :

te) ENTREeRUZAMiENTO EN UN SOLO LAOO

Entrecruzamienlo
Autopista

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Autopista

(0) ENTRECRUZAMIENTO EN DOS L.ADOS

flGUIA 6.29. '"POt De ZONAS DI IHidClUZAMJINtO

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DETERMINACION DE LA LONGITUO

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VOIum., mo,or que In'nlc:ruIO V P Ii }
Volvlllen "''''0' qu nnee,,,,,o. V P Ii.

Vot.\IOa VOlum.n

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10"0

ECUACION PARA DElERMINAR LA ANCH URA

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lono,'ud dIt 10

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v,l\lc:uIOl IIt.ro, pot" flOra)

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f."or dIt 1II'......clo dII' .ntr.cru......,o
1.11........ a COlidod _I , .....

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III

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V
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II

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a Volume" to tol, V P Ii

VOIJ""" dn,icio oprc;p.ado 0 COllocldCIIS

POf conll en 101 .,Ioe., dIIIIrado y HI odo
foe,or d. 1,,'lu.nclo dn'""oI.lDIIII.",O

LONGITUO DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO (m)

PlGUIA 6.30. ~De ONIACION . . LAI ZONAS De INTUCIUZAMlINIO

TtG~IItO millto ..
v'tllc:uloa por ho

EXTREMO

or ENTRADA

MMll

or

ACCESO

I
:.....- - - - - L - - - -

--.,

I.ONGITUO DE: I.A ZONA DE NTRECRUZAMtENTO

010 III

0,;"
~

!i-~

---------ENTRADA

3.15 III

~--------------

-.------------~~::::::=:
~
"'.'" . .;";:

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U5 III

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------ -=.,.----- --- ___
. ,:-i.
--- .............

--.

-....

~;::~;.:::cv==s
...........

--~

-..

SA&.IQA CON 2 CARRtLES

'IGUIA 6.31. MtTOOO PAIA MIDI' LONGituDeS Of ZONAS 01 INTlICIUZAMlINTO

La longitud de ]a zona de entrecruzamiento se obtiene de ]a gri.fiea de

1a Figura 6.30 entrando con el volumen que se entrecruza (V + V w) en
vehfculos ligeros por bora e intersectando Ia curva de ]a ealidad del'flujo
deseada..
Es conveniente Jncrementar ]a longitud de ]a zona de entrecruzamiento,
cuando las condiciones 10 pennitan, logrindose con esto disrninuir el
efecto adverso del entrecruzamiento.
E) Anchura de Ia zona de entrecruzamiento. La griflca de Ia Figura
6.30 relaciona u.nicamente los voltimenes posibles de entrecruzamiento a
diferentes niveles de operacion, con la longitud de Ia zona. Sin embargo,
la anchura de 1a zona de entrecruzamiento en tenninos del niimero de
earrUes, es otro factor que reviste la misma importancia.
En ]a solucion completa de una zona de entrecruzamiento deben eum
plirse ambos requisitoa, es decir, longitud y anehura de 1a zona. Este
amllisis involucra primerot 18 detenninaei6n de la longitud con base en el
volumen de ent:rec:ruza..mJeto y el nivel de operaeion deseado, y segundo,
la detenninad6n de Ia anchura que a su vez dependera del volumen de
entrecruzamJento, los voltimenes del transito que no se entrecruza y del
volumen de servicio 0 capacldad.
E1 niunero de caniles para los voltimenes del transite que no se entre
cruza, se ca1cula como si se tratara de circulacion continua, es decir, divi
diendo el volumen de demanda entre el volumen de servieio apropiado 0
capacidad; de esta manera, sf los volumenes del trinsito que no se entre

216

-...

cruza ~e representan por r OI Y rot y d volumen de servicio por carriles

se representa por VB, el nfunero de carriles requerido sera (VOl + VOf) I VS.
Los carriles adicionales que se requieren para acomodar los vollimenes
de en trecruzamiento se calcu1an en forma semejante, poniendo en este
caso (\ los volumenes de entrecruzamiento designados como V"'I Y V."
en el numerador y el mismo valor de VS en el denominador. Se ha demos
trado que para voli1menes equivalentes es necesaria mas anchura para
alojar un flujo de entrecruzamiento, que para alojar un flujo continuo;
con el fin de reflejar 10 anterior, se ba desarrollado una f6nnula racio
nal con base en los datos disponibles, en la cual se plantea que el nUmero de
carriles neccsario para entrecruzamiento es (V w + kr.. . ,) I VS, en dondc
V"'! es el volumen mayor que se entrecruza en vph; y...., es el volumen
Menor que se entrecruza en vph; k es un factor de la influencia del entre
cruzamiento, cuyo rango varia de 1.0 a 3.0; y VB es el volumen de servicio
promedio por carnl. de todas las vias que convergen y divergen a la zona,
en vph. El factor k es un factor de equivalencia que expande la influencia
del volumen Menor de entrecruzamiento, basta un maximo de tres veces
su magnitud real en numero de vehicu1os.
Considerando estas dos expresiones y suponiendo que algunos carriles
son utilizados. tanto por los volumenes dp. trans ito que no se entrecruza,
como por los voli1menes de transito que se entrecruza, el numero tota:
de _carjiles viene a ser:
, ,....-_"""

N == V"' 1

I
........ -

..

+ kV., + VOl + VOf

vs

0(.

r....

Si V WI +
+ VOl + 'VOf = V, volumen total que aloja la zona de
entrecruzamiento, la ecuaci6n anterior se puede expresar como sigue:
V

+ (k -1) V.-,

N ==

VS

El valor maximo de k es aplicable a las zonas de entrecruzamiento

mas cortas, cuya operaci6n est! representada por las curvas ill, IV y V
En donde la 10ngitud real de la zona de entrecruzamiento es mayor
que la minima requerida, como es el caso de las condiciones que se mues
tran a la derecha de la curva ill de la Figura 6.30, la influencia adversa del
entrec.ruza.miento se bace cada vez menor, raz6n por la cual el faetor k
se va reduciendo gradual mente, basta alcanzar el valor de 1.0 correspon
diente a la curva L Sobre esta curva y a la derecha de la misma, se
considera que la zona queda fuera de la intluencia del entrecruzamiento.
reduch!ndose la ecuaci6n a 1a siguiente expresi6n:
V
N=-
VS

la cual representa el nilmero de carriles requerido bajo condiciones de

circu1aci6n continua.
E1 valor de VB usado para determinar el ancho de la zona de entre
cruzamiento, deberi. ser el volumen de semcio promedio por carlil corres
217

poadJente Ju entradaa y taJlda de 101 cam. . . Involueradoa, debiendoae

tamar ell cuenta el factor de la bora de maYima demanda para los nlveles
C y D. Para autopistaa, estos valores Ie indican ell la tabla 6-C, debiendo
ajustarse en caao necea.rio. para reflejar condiciones prevaleclentes, tales
como porcentaje de camiones., pendientes y anchos de carr1L
Se han establec1do, sin embargo, ciertalllmitaciones del valor mAximo
de VB en relaci6n con cada una de las dlferentes ca11dades del flujo de
entrecruzamtento (I a V). En efecto, el valor bAsico de I. capacidad por
carril de 2 000 vph, bajo condiciones Ideales de 1. autopista, se reduce
con objeto de refleiar la lnfluencia de la turbulencla producida por el
entrecnlZamiento. Estoe valoree, los cualea siguen representando condi
clones ideales tanto aeometrtcas como del trAnsito, se muestran en la
tabla 6-P.
Para detennlnar el nmnero de carriles que .. requlere en zonas de
entrecruza.mlento bajo eondlclones en las que el volumen de trinsito es
muy tuerte, deber6n emplearse los voliunenes de servicio por carril de 1a
tabla 6-P, en lupr de los valores bAslcoe de la tabla 6-C. De la misma
manera, estos vol6mene8 deberin transforma.rse a valores de VB con los
ajustes par aocho de carril, camiones., pendlentes, etc.

CUB'fA. DE LA. CALlDAD

DBL n.uJO

V.t..t.Oa

- va

IlUZIlIO . .

1'011 CA......

v..... I.iprae por bora

2000

II

1 900

III

1 800

IV
V

1 700

1 600

TAIlA ..,. RBACION ENTII LA CAUDAD DB. PLUJO Y B. VOLUMEM DI SIIVICIO MAXIMO
POI CAUl", IN ZONAS Of DCTIICIVZAMIIHTO

F) Relaeiones entre velocidad..volumen que Ie entrecruza..longitud, y

anebo de las zonas de entrecruzamiento. Las relaclones velocidad-volu
men junto con 1& longitud y anebo de la zona, tienen un efecto vital en
las caracterist1cas de Ia operacl6n y en la detenninacl6n de 1& calidad
del fiujo.
En zonas de entrecruzamiento con longitudes muy cortas, par ejem
plo, de 20 a 30 metros, existirAn pocos confUctos cuando son unos cuan
toe los vehiculos que se entrecruzan; sin embargo, si 1a zona opera a ]a
capacidad, muebos vehiculos tendrAn que detenerse y 1& zona fallari
al no cumplir con el prop6sito previsto. La operacl6n en estos casos es
comparable a la de una interseccl6n sin control de semAforos con una
capacidad de 1 500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecruzamiento mil largu pueden ala
jar mucho mas transito, permitiendo a ]a mayoria de los vehiculos pasar

218

a traves de ]a zona, sin reducciones tntolerab1es de Ja velodda4. En gene..

ral, mientras mis larp es una zona, mayor es e1 volumen de entrecntza
mJento que puede alojar y mayor ]a 11bertad de movImleDto que puede
lograrse.
Para condiciones donde ]a corrlente del trinsito estf eompata por
vehiculos que se entrecrucen y por vebfculol que no sa ent:recruceD, laa
curvas m, IV y V de la Figura 6.30, representan el f\mclonamieDto a vo16
menes moderadamente altos, con velocldades de operaci6n de los vebleu
los que se entrecruzan entre 6()..70 Ian/h, 5()..6() Ian/h y 30-30 Ian/h, res
pectivamente; este UlUmo ell e1 rango aproximado al que Ie alcanza 1&
capacldad
En zonas de entrecruzamJento representadas por e1 area a ]a derecha
de Ia curva m, pueden alcanzarse velocidades de operacl6n aniba de
65 km;h. En general, 1& curva m representa tma buena operaci6n en
donde 1610 se requieren lJgeros ajustes a 1& velocldad de los veb1culos que
se entrecruzan. De manera similar, 1& curva I representa condiciones de
circulaci6n en donde 1& ve10cldad del tr6nsito que se entrecruza, se aproxi
rna a Ia velocidad de una carretera ba;jo condfciones de clrculacl6n continua.
En promedio, las ve10cldades de 0peracl6n a travs de zonas de entre
cruzamiento para un nive1 de semelo dado, son entre 10 y 20 km/h
menores que las correspondfentes a ee nive1 en las entradu y sa]lda. de
las ramas de los caminos que fOrrrian ]a zona.
G) Intluenda del entrecruzamiento. Dentro de ]a zona de entrecruza
miento el efecto se intensltlca confonne 1a Ionlltud de ]a zona ~ reduce,
e inversamente, el efecto disminuye confonne 1& 100000tud se incrementa.
Como consecuencia, debe existI.r un Umlte ~ e1 cual la longltud sea taD
grande, que e1 efecto del entrecruzamJento Ie nultfique 0 se dIslpe.
No existen suftcientes datos para definir las clrcunstanclas en que el
efecto del entrecruzamiento puede conslderarse nulo y, per consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecru
zamiento; sin embargo, hay lnd1dos de que mU aJl6. de clertas lonIitude.s,
y dentro de clertos limite! de volUmenes de entrecru:gmiento, 1('8 nlveles
de operaci6n 0 1a capacl'dad se ven poco at'ect:ados por e1 entrecruzamJento.
CUando las combinaclones volumen-longitud de 1& tabla 6-Q sean exced1
das, no es necesario proyectar un tramo de camino. como mna de entre
cruzamiento, sino bajo la base de clrculaci6n continua.
VOL~

can .. aJn'lUIc'alTl4Jf

VIbSeuJ.

T~

u.-- par'"

LowerrctD

.s

W. 10"'" DS
alft'llllCllV1.t&lllWtO

SOO

300

1 000

750

1 SOO

1 Z50

2000

1 850

6-Q. COMIINACIONIS VOWMINLONGITUO CONSIDUADAS fUUA

DI LA INRUIMCIA

oa !NTIECRUZAMJENTO
219

U.2 Nlveles de lel'Vido y capaeldad

El entrecruzamiento puede ocurrir bajo una amplia variedad de condi
ciones en caminos de todos los tlpos. desde autopistas hasta calles urbanas.
Debido a que cada uno de estos tipos de camino tiene su propia escala de
nlveles de servicio, no es posible aplicar la designacion basica. A hasta F,
a las curvas de la gratica de la Figura 6.30. El criterio en este caso es consi
derar que estes curvas representan diferentes mveles de la calidad del
flujo, aceptables para el conductor, las cuales son denominadas desde I
hast& V. La tabla 6-R se utillza como referencia par.a relacionar estas
calldades, con los niveles de servicio correspondientes al camino particular
en estudio.

CAL lOA D

D E

AtlTOPfI"1'4I T eA1UUlTtl1lA1I

Da (:4alll.... 1II'17t.Ttl'Ul'

NlVEL
02
SERVICIO

EI'I1t.

II

II -

III

III

II

III

III

IV

IV

IV

\'

E (b)

I
1

I'It' IU.1I1D 41f A"

11
1I

IV

A"'TI:.IA~
l'Ra.\lUI Y

Elf

1:'.\IIIIHOII
1)0" C, IIRIL.. "

III

II

__________ II

(a)

I)'En

c.~ra

FLU J 0

Ifl

IV

III

IV

IV

III
IV

III

IV

----- ----1---------1
V
I
V
I
I

~o

satisfactorio(c)

- - - - - - - - .... !
I

(a) .R.epraentada par lU c:urvu de la Flll\lra 6.30. Lu relaclones abaJo de \& linea aruesa.
nonna.!.mente no Ie conaJderan para pro)'eetc. CI.la.ndo aparecen dos val ores. el de 1& 1Zqulerd& es
.1 d. . . bl. 'T e.l de 1& dereeha. .1 mlnlmo.
(b) Opend6n & 1& capactdad.
(e) VolumeD mU1mo. equivalent. & !& caJld&d del tluJo V. pero puede ser mucho mU baJo.
TABLA 6-lt ULACIONfS EN1I1 LOS NIVWS Of SaVICIO EN n CAMINO Y LA CALIDAD DEL FlUJO
EN LAS ZONAS DEl fNTJ(CRUlAMIENTO

El proyecto de una zona de entrecruzamiento debera ba~arse en el

myel de servicto general que se desea proporcionar en todo ' I camino.
En la tabla 6-R. la caUdad de la operaci6n en una zona de entrecruza
miento, esa representada por las cllrvas I a V de la Figura 6.30; asimismo,
se indica su relaci6n con los niveles de servicio bltsicos para un camino en
particular, del cualla zona de entrecruzamiento forma. parte.
CUando aparecen dos valores de la caUdad del flujo para un mismo
myel de servicio del camino. se considera al primero de ell os como el valor
deseable, en tanto que al segundo nonnalmente se Ie utiliza como el va
lor minima para proyecto. Las relaciones abajo de la linea gruesa, general
mente no se consideran para proyecto.

220

6.9.3 Procedimientos para el pl'oyecto y evaJuacioD operadoD&l de ZOIlU

de entrecruzamiento
El analisis de zonas de entrecruzamiento simples es relativ&.mente fa
cil; este analisis requiere del uso de la gratica y de la ecuaci6n de 1a Figura
6.30 con referencia a las tablas 6-P y 6-R, para determinar la longitud y
ancho de 10. zona, dados los voltimenes de demanda. Los volumenes de
transi to a trave~ de la zona deben mostrarse por separado, i.ncluyendo los
volumenes que no se en trecruzan , el volumen mayor de entrecruzamiento
y el volumen menor de entrecruzamiento. El procedimiento puede usarse
a la inversa cuando se tienen come; datos las caracteristicas geometricas
y se desean obtener las caracteristicas operacionales.
Las cur vas de la Figura 6.30 ligan a los tres facto res bilsicos: longitud
de la zona de entrecruzamiento, volumen total de entrecruzamiento y cali
dad del flujo. Conociendo dos, es posible encontrar el tercero. En proble
mas tipicos se conoce el nivel de servicio, por 10 que la caUdad del flujo
en la zana de entrecruzamiento debe correlacianarse can los niveles de
sel'vicio para cada tipo de camino. de acuerdo con las relaciones de Ia
tabla 6-B..
Es necesano tomar ciertas precauciones en relaci6n con el volumen de
servicio por carril VB que entra como denominador en la ecuaci6n de la
Figura 6.30. En primer lugar, al determinar el valor promedio de VS para
las diferentes entradas y salidas del camino, es importante recordar que, en
el caso de autopistas, el volumen de servicio por carri! en los accesos y
salidas de la zona, variara para un nivel de servicio particular, depen
diendo del numero de carriles; yen. segundo lugar, deberan tomarse en
cuenta las limitacianes maximas al VB para las diferentes calidades del
flujo, tal como se indica en la tabla 6-P.
A) Secuela por fines de proyecto.
Si los datos son:
- Ubicaci6n de la zona de entrecruzamiento.
- Volumenes de demanda.
- Composici6n del transito.
- Numero y ancho de carriles en a~cesos y salidas de los caminos
involucrados.
Nivel de servicio en cada camino.
- Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
- Longitud maxima disponible para el entrecruzamiento.
Y se desea conacer:
- La longitud y el numero de carnIes para praporcionar una caUdad
de flujo compatible con los niveles de servicio de los carninos.
La secuela a seguir es la siguiente:
1. Determine~e la calidad de flujo compatible con el nivel de servicio
en los caminos, entro.ndo a la tabla 6-R, tomando en cuenta el tipo de
caminos que forman la zona de entrecruzamiento.
2. Transf6rmense los volumenes de entrecruzamiento V..., y 1''"'2 l'1l
vehiculos ligeros equivalentes, con Ia formula:

221

en donde TL es el factor de ajuste por camiones correspondientes al Dive!

de aervicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en comblnacl6n con
la tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
3. Entrese a la gratica de la Figura 6.30 con el volumen de vehleulos Up
1'08 equivalentes antes calculado, basta intersectar con e1 valor de Ie en ]a
curva correspondient~ a 1a caUdad de flujo detenninada en el punto 1 Y
por medio de una vertical determinese en e1 eje de las absci.sas, el valor
de la longitud de entrecruzamiento buscada.
4. CalcUlese el volumen de servicio promedio por carrU V8, bajo con
diciones ideales para cada rama de acceso 0 salida, entrando a la tabla
6-C con e1 nu.mero de carriles y el nivel de servicio en cada rama. El volu
men de servicio promedio sera:
VS prom.

vS en eada rama

=: - - - - - - - - - - -

Num. de carriles de todas las ramas

El volumt!n de servicio antes calculado debera ser igual 0 menor que

el indicado en la tabla 6-P correspondiente a la calidad del flujo de la zona.
. En caso de que existan condiciones diterentes de las ideales, e1 valor de
VB deberi multiplicarse por los factores de ajuste, de acuerdo con el tlpo
de restricci6n.
Por ancbo de carril y distancia a obsticulos laterales, el factor se obtle
ne de la tabla 6-D.
Por vehfculos pesados, el factor se obtlene de la tabla 6-H en combina
ci6n con la tabla 6-F.
5. CalcUlese el ancho de la zona de entrecruzamiento, con ]a f6rmula:
N =

V'

+ (Ie -

1) V"I_

lB

B) Secuela para fines de evaluaci6n de las condiciones de operacl6n

de una zona de entrecnJzamiento.

Si los datos son:

-

Ubicaci6n de lazona de entrecruzamiento.

Voliunenes de demanda.
Composici6n del trinsito.
Longitud de la U)na de entrecruzamiento.
Ancho de la zona de entrecruzamlento.
NUmero y ancho de carrUes en accesos y salidas de
volucradoe.
Nlvel de servicio en cada camino.
Pend1ente en la zona de ent:recruzamiento.

]os

cam:inos in

Y se desea conocer:

222

La calldad del flujo en la zona de entrecruzam1ento.

El Divel de servicio en las ramas que forman la zona de entrecru
zamiento, de acuerdo con 1a calidad del flujo ell la zona.

La secuela a ~ es:
1. Transf6rmense los voliimenes de entrecruzamiento VWI Y VWI en
vehiculos ligeros equivalentes, con la f6rmula:
Vehlculos ligero8 =

V.1

+ V..,

TL

en donde TL = factor de ajuste por camiones correspondlente al nivel de

servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinaci6n con la
tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
2. Entrese ala grifica de la Figura 6.30 con el volumen antes calculado
y con la longitud de la zona de entrecruzamiento, para obtener la calidad
del flujo y el valor de k correspondiente.
3. Verifiquese que el niimero de carriles en la zona de entrecruza
miento sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida en el punto ante
rior, utllbando la exp~6n:
N _ V(k -

1) V.,

VS
en la cual V, k y V,.., son conocidos y VB puede obtenene eft fonna seme
jante a la indlcada en la secuela para proyecto.
4. Detenninese el nivel de serviclo en los camlnos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a la tabla 6-R con la designaci6n corres
pondiente a la calldad del flujo (I, II, m, IV 0 V) y con el tipo de camino,
para obtener el Divel de serviclo correspondlente, compatible con la calldad
del flujo encontrada.
....t SoIad6Il de ejempb t(pieGe
Ejernplo 1.
A. Datos:

Entrecruzamiento ubicado en una autopista.

Volfunenes de demanda (ver croquls de la PAl. 222).

Composici6n del trinsfto:

Vehfculos pesados = 10%

Vehlculos UgeI'08 =- 90~

Factor de la hora de maxima demanda = 0.91.
Ancho de los caniles = 3.65 m c/u.
Niimero de carriles (representados por flechas en el eroqu1s).

Nlvel de serviclo
C en todas las ramas.

Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3 CJ'.

Longitud m!xima dlsponible para el entrecruzamJento - 800 m.

223

(0)

19 30

vPIt

-......;_ _ _ _ _ _ _- - . _ - - - -

~---.....;..;.----........:;;..;.;..---...

2120 vph

-----------------------~1060vph

VO;!. 500 vph

Volumenes de demondo en 10 zona

de entree rUlomienta

B. Determinese:
1. Longitud de la zona de entrecruzamiento.

2, Ancho de la zona de entrecruzamiento.

C. Soluci6n:
1. Determinaci6n de la longitud de la zona de entrecruzamiento: obtfn
gase primero la caUdad del flujo compatible con el nivel de serviclo en los
earninos, empleando la tabla 6-R. 'fomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los caminos que fonnan la zona de entrec:ruzamiento, se
tiene una calidad del tlujo que puede ser nom. Para fines de proyecto
se considera la calidad il, que es la deseable.
Transf6rmense los volumenes de entrecruzamiento a vehiculos liieros
equlvalentes.
\ ' f' htleu 1os; I'1geroS -

V"'I

V".,

-~--..:...

TL

En 18 cual:
V"'I = 1 350 vph

V.,
V"I

+ V""

TL

=0

560 vph

= 1910 vph

71 (de la tabla 6-H en combinaci6n con la tabla 6-F).

\ .'' ehtlC'U 1os I'1geros =

224

1 910 - 2690 vph

0.71

Con la calidad del flu10 II y el volumen de entrecruzamiento en: vehlcu

los ligeros, antes calculado, entrese a la IrilIca de la Figura 6.30 para obte
ner la longitud de la zona de entrecruzamjento; L = 1 350 In.
Como 1 350 m es mayor que la longitud dlsponlble (800 m), sera nece
sario aceptar una caUdad del fiujo mellOr que la establedda. Considerando
la calidad minima aceptable m, se obtiene de la misma gratica de la Figura:
6.30 una longitud de 710 m, la cual queda dentro de la longitud maxima
d1sponible.
2. Detenninaci6n del anebo de la zona de entrecruzarniento.
N::& V

+ (Ie -1) V

WI

VS
1 930 + 1 850 - 3 780 vpb

3. 0 para II. calidad del fiujo III

V., - 560 vpb

V
Ie

::&

::&

VS """
VS
VS

VS en cads. rams.

Carriles de todu las ramaa

en las ramas (I,

en II. rams. b

Y d - 2750 X 3 - 8250 vpb (de 1& tabla 6-C)

- , 350
- '360 vpb (de 1& tabla 6-0)

12600 vpb

TOTAL

.
VS promedlO

===

12600
9
- 1 400 vpb

Comparando con el valor m6xlmo admlstb1e de la tabla 6-P

1 400 vph

< 1800 vph

(ealidad del fiujo Ill)

Factor de ajuste por veh1euloe pesadoe 2'x. _ 0.71 (obtenido en la pri

mera parte de la soluci6n)
Aplicando el factor se obtlene el VB promed1o en trinsito mixto.
VB promedio

= 1 400 x

0.71 - 9M vph

Substituyendo:
N == 3780 X (3.0-1) X 660 _ '.91 .: 6

994

N - 5 carnIes

Ejemplo 2.
A. Datos.
Entrecruzamiento ubicado en el entronque de una autopista.

Vollimenes de demanda (ver croquls de la pig. 224).

225

Compostcl6n del trinsltO!

veh1cuJos pesados - 3,.

veb1euJos liproI -=
Longitud de]a zona de entrecruzamiento = 820 m.

Niunero de carriles (representado par flechas en el croquis).

Aneho de los carriles = 3.65 m e/u.

Nlve) de serv1clo en cada camino = C.

Pendlente en !a.zana de entrecruzamlento = 8%.

97,.

VOla

2000

VOl .400

Volumene. de amanda en la zona

de entree ruzam iento
B. Detenn1nese:
1. La caUdad del tlujo en ]a zona de ent::rec:ruzamlento.
2. EI Dive) de servido en las ramaa de ]a zona de entrecruzam1ento.

C. Solud6n:
1. Determ.IDacl6n de ]a caUdad del fiujo.
Transt6i DleDSe lo8 voliDnenes de entrecnrzamlento a veh1cuIoI liproI,
con ]a expresl6D:
Vehtculoa ligeroa _ V.,

+ V..,
TL

v., 226

2SOOvpb;

v.., -

f50vpb

Para determinar TL. se considera que la longitud de la pendiente em

pieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por 10 tanto, la 10ngitud
de la pendiente sera de 400 + 820 = 1 220 m.
De acuerdo con 10 anterior, ET ,.. 10 (de Ia tabla 6-F)
TL - 0.79 (de la tabla 6-H)

Substituyendo:
Vehiculo~

hgero&

450

+ 2500 = 3 735 vph

0.79

Con este volumen y la longitud de ;'a zona de entrecruzamiento en la

grifica de la Figura 6.30, se obtiene que la caUdad del fluja esti. compren
dida entre III y IV, con un valor de k = 3.0.
Verifiquese que el numero de carriles en la zona de entrecruzarniento
sea el adecuado para 1& calidad del flujo obtenida anteriorm.~nte, utilizando
1a expresi6n:
N _

V(k -

1) V 1t't

VB

V = 4 500 + 850 - 5 350 vph

k - 3.0

V.. - 450 vph

VB promedio -

VB en cada rama

Carrilea de todaa laa ramas

VB en Ia ram.& (4) - 6000 vph (de Ia tabla 6-C)

V8 en la rama (b) - 1 650 vph (de Ia tabla 6-C)
V8 en 1u ramu (c) y (d) - 4350 X 2 - 8700 vph (de Ia tabla 6-C)
TOTAL

VB promedio -

161~50

- 16350 vph
= 1486 vph

Comparando con el VB miximo admisible de]a tabla 6-P

1 846 vph < 1 8()() vpb (calidad del flujo m)
Factor de ajuste por vehlculos pesados = 0.79 (obtenido en 1a primera
parte de la solud6n).
VB prom. = 1486 X 0.79 = 1174 vph (trinsito mixto)
Substituyendo:
N _ 5 350 + (3. 0-1) 450 _ 5.3
.
1174

227

Comparando con el ntimero de carriles en la zona de entrecruzamiento:

;j .,;",

5.3

De 10 anterior se concluye que cl numcro de carriles es el adecuado

para la calidad del flujo Llicialmente enrontrada (III - IV).
2. Determinacion del myel de servicio en las ramas, considcrando la
influencia de la calidad del flujo existente en la zona de entrecruzamiento.
Sabiendo que la zona de entrecruzamiento esta ubicada en el entronque
de una autopista y que la calidad del flujo esta comprendida entre ill y
IV, de la tabla 6-R se obtiene que en el nivel de servicio en las ramas es C;
este nivel de servicio coincide con el nivel de servicio dado como dato en el
ejemplo.
Lo anterior indica que 1a operaci6n en la zona de entrecruzamiento y
la operacion en los caminos que la fonnan, guardan el balance apropiado.
6.10 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SEBVlCIO EN
VIAS DE ENLACE
Una via de enlace es aquella que permite al transitu cambiar de un
camino a otro. En intersecciones es conocida como aquella que une dos
ramas de la interseccion.
La influencia de la operaci6n de una via de enlace puede aplicarse a
todos los caminos que tengan varios carriles y, por supuesto, que tengan
enlaces. Como las autopistas son los caminos que siempre cumplen con la.c;
condiciones citadas, en 10 sucesivo para hacer mas simple la redaccion, se
hara referencia a este tipo de camino.
Las caracteristicas de operaci6n en los enlaces pueden afectar direc
tamente la eficiencia del movimiento del trinsito en los carriIes de una
autopista; un proyecto deficiente de las vias de enlace limita seriamente
el volumen de transito que puede entrar a una autopista. E1 dlseiio y
ubicacion apropiados de los enlaces en caminos con altos volfunenes de
transito revisten, por consiguiente, gran importancia si el proposito que
se persigue es el de otrecer una operacion rapida, segura y eficiente.
6.10.1 Conslderaclone8 generales
A continuacion se describen algunos de los conceptos mas importan
tes en relacion con el proyecto y la operacion del transito en los enlaces;
debiendose seiialar que al no tomar en consideracion cualquiera de estos
conceptos, existe Ia posibWdad de tener reducciones considerables en el
volumen de servicio, bajo condiciones de altos volumenes de transito.
A) Entrecruzamiento entre enlaces sucesivos. Cuando existe una dis
tancia relativamente corta entre un enlace de entrada y uno de salida,
usualmente se presenta una situaci6n de entrecruzamiento de un solo lado.
Como ya se indic6 al tratar 10 relativo a entrecruzamientos, los procedi
mientos de anallsis que se proponen aqui, son mas apropiados para la
determinaci6n de la capacidad y de los voliunenes de servicio en los entre
cruzamientos que se producen en un solo lado de la autopista.
B) Consideraci6n de periodos de voliimenes mix.imos. En ning(In otro
punto del camino es tan importante conocer el volumen de transito durante
228

intervalos de tiempo dentro de los periodos m8.ximos, como 10 es en 106

enlaces. En muchos casas, los datos del volumen horario pueden ser in
adecuados, debido a Que el flujo maximo en el enlace puede ocurrir en un
intervalo diferente dentro de la hora, Que el del flujo maximo en la auto
pista. AI aplicar los procedimientos de analisis para enlaces a la solucion
especifica de problemas operacionaJes, las caracteristicas de los m8.ximos
dpntro de In. hora son los criticos, por 10 Que deberan usarse volumenes
horarios, basados en estos periodos de tiempa mas cortos Que el de una
hora.
e) Influenaia del diseno. Los procedimientos de calculo Que se incluyen
mas adelante para los diferentes niveles de servicio, estan basados en
disenos modernos y adecuados. Actualmente, se llevan a cabo investiga
ciones para proporcionar un conocimiento mas especifico, del efecto Q11e
tiene la ausencia de carriles de aceleracion y poder contar con factores
de n.juste, Que puedan aplicarse a proyectos de esta indole.
D) Factores Que controlan la capacidad. La capacidad de un enlace de
una autopista se determina par el Menor de los tres siguientes valores:
1) la capacidad en el extremo Que conecta con la autopista, 2) la capacidad
del enlace propiamente dicho, y 3) la capacidad en el extremo Que conecta
con el camino secundario.
La capacidad de un enlace de un solo carril, puede alcanzar bajo con
diciones ideales 2000 vph; sin embargo, las restricciones en las caracte
risticas geometricas de la mayor parte de les enlaces, tales cvmo pendlen
tes, curvatura y otras semejantes, ocasionan Que el valor anterior sea
considerablemente mis bajo.
En los extremos de los enlaces que conectan con las autopistas, el vo
lumen de trAnsito en el carril exterior de la autopista (carril Niim. 1) tiene
un efecto notable en las operaciones de entrada y salida, y usualmente es
el elemento que controla los voliimenes de servicio y la capacidad que
puede alcanzarse en el enlace.
E) Conexiones de los enlaces de entrada. En los extremos de los enlaces
de entrada que conectan con la autopista, generalmente el conductor que
circula por el enlace y se dispone a entrar a la autopista, tiene necesidad
de hacer una evaJuacion de la corriente del transito y hacer los ajustes
necesarios de velocidad, para poder lograr incorporarse en el espacio esco
gido entre vehiculos.
Resulta de 10 anterior, que el elemento critico para evaluar la capaci
dad en los extremos de los enlaces de entrada, es la disponibiUdad de sufi
ciente espacio en la corriente del transito en el canil Num. 1.
En otras palabras, que el factor esencial en la determinacion del volu
men de servicio y de Ia capacidad, depende de la estimacion que se haga
del volumen en el area de maniobra donde convergen el transito del carril
Nfun. 1 de la autopista y el del enlace, conocidos los voliimenes de la auto
pista, la separacion de los enlaces adyacentes y los voliimenes de transito
en ellos.
F) Conexiones de los enlaces de salida. En el caso ~~ enlaces de salida,
el factor esencial que influye en la determinacion de la capacidad y de los
volumenes de servicio, es la estimaci6n del volumen en el area de maniobra
donde divergen el transito del carril Num. 1 de la autopista y el del enlace,

229

debido a que en esta area el volumen en el carril Nlim. 1 tiene un efectxl

considerable en el Divel de servicio que proporciona la autopista.
6.10.2 Niveles de serviclo eD los extl'emos de los ea.laees
Como ya se mencion6 con anterioridad, cuando se trata con volu
menes de servicio y capacidades de elementos especificos del camino,
en los cuales la operacion es diferente a la de tramos de camino abier
to, el propOsito es lograr, en esos puntos, condiciones de operacion que
esten en armonia con el nivel de servicio elegido para el cammo. De
ahi que el volumen de servicio en los extremos de conexion de los enlaces,
deba relacionarse con el volumen de demanda en el carril Num. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrlo.
Existen tantos arreglos posibles y espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con 0 sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinacion especifica; los niveles de ser
vicio que se describen a continuacion, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el numero de carriles de la autopista.
En los puntos de entrada 0 salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una pperacion sin restricciones. A este Divel, bajo condiciones
ideales. el volumen de convergencia (vehiculos en el carril Num. 1, mils
vehiculos que entran por el enlace) no exceda de 1 000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h.
En el nivel de servicio B. aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1 200 vph a una velocidad aproximada de 90 km/ h.
El nivel de servicio C representa el limite en que se puede asegurar una
circulaci6n continua. Los conductores estan conscientes de que ~e encuen
tran operando en el area de un entronque y estan preparados para hacer
los ajustes necesarios. El volumen maximo de convergencia varia de 1 300
a 1 550 vph bajo condiciones ideales. El volumen de divergencia (vehiculos
en el carril Ni1m. 1, mils vehiculos que utillzaran el enlace de salida) tiene
un limite maximo de 1 400 a 1 550 vph, dependiendo del factor de la hora
de maxima demanda.
El nivel de servielo D representa una condicion que se acerca a la ines
tabilidad ya un principio de congestionamiento. La formac:6n de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen que aJoja es relativa
mente alto. El flujo en los cinco minutos mas altos, equivalentes a un ma
ximo de 1800 vph, puede circular a velocidades de 65 km/h, aproximada.
mente. Si el diseiio geometrico del enlace es bueno, este podra acomociar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1 900 vph como maximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida 0 de
entrada es de 2 000 vph. La operacion a este volumen corresponde allimite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h. Si el
acceso esta ya operando a la capacidad, un aumento del numero de vehicu
los en el enlace de entrada traera como consecuencia el congestionamiento
total.
E1 nivel F representa el flujo forzado, que ~igue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Practicamente, todo el transito en el carril
Ni1m. 1 y el transito en el enlace de entrada. estan sujetos a paradas con
tinuas.
230

NIVEl

4 CARRILES
SERVICIO 2 POlO cado $tnt/do

1400

2000

....,....

fACTOR O[
LA H()f!A 0[

VOWMEN Of S[RVICIO EN H PUNTO DE YERlfleACION

VOlUMEN DE SERVICIO EN LA AUTOPISTA EN UNA OIIEC.CION e(Woftl

DE

011 0

Otl 1.00

6 CARRILES
;, poro code lefthdo

CARRILES
4 poro code.tido

CONVERGE NCIA It

DIVERGENCI"

2400
]!)OO

3400
!)OOO

1000

1100

1200

1300

011 OIS 0.9' 100

on o.n

0.91 1.00 017

on

09. 1.00

Ct, ..
d

ENTRECROZMI[HTO

800
1000

0.,., 0 IS 0.9' 1.00

0..,.,

OIS 0.91 .00

DE .. ANO..

C
D

2500 2!1OO l7:tO )000 'TOO 4000 4150 ...00 5100 5500 toOO MOO 1100 1400 ISSO 1100 1400 1500 16S0
l'OO 3000

noo uoo

< 4000

E'

--

4150 4500 4900 $400

<

1000

~600

1100 1100 1200 .1SO 14SO

6000 1100 1200 1400 1500 16$0 "00 1$00 1600 I7S0 1900 1400 1500 .ISO 1800

< ZOOO

<1000
J.

--

< 1000
---

<
___ 1

2000
~

---

a;-Para ulane en verificocione, del volumen de servieio en 10 autopista entre enlaee5 $u,e,ivol.

b.-RepreMnta el volumen de Mrvieia constituido por 10 sumo del volumen caleulado para el corril numero 1, mas el volumen en el enlace de aceeso.

e.-Represenlo el volumen de ,ervieia en el cordi numero 1, inmediolomente antes de un enlace de solido, incluyo vehieulos de polO y v.hlculos
probabilidad de ular el enloce de lalida.

d.-Reprewrnta el volumen de servicio en puntos e.paciodos a coda 1SO m entre enlace, de entrada y IGlida.

e.-Capocidod.

lAlLA 6-5. VOLUMENfS DE SUVICIO Y CAPAC lOAD EN LOS EXTREMOS DE LOS ENlACES (TIANSITO

MIXTO EN VEHICULOS POI HOIA., EN UNA DIRECCION, SUPONIENDO TEIlENO A NIVEL

Y UN POICENlAJI Of CAMIONI5 NO MAYOI DEL ''')

COR

En la descripci6n anterior de niveles de servicio. se supone que no

existe un ancho adicional de la ca!zada del camino en ningun punta a
traves de las zonas de entrada y de salida. En la practica, un carril auxiliar
puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace
de salida se encuentra a poca distancia de uno de entrada. De hecho. este
elemento es Ja clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
todo el camino.
En Ja tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes senalados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no debera usarse directamente para calculos de capacidad y volu
menes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se des
criben mas adelante, en este inciso.

6.10.3 Determinacion de

]a capacidad y el volumen de servicio en el ex

tremo del enlaee que conect. con I. autopista

Los procedimientos para determinar los volumenes aceptables en los

extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al vo]umen de servicio en ciertos puntos criticos, como
los. que se muestran en Ja Figura 6.32, se tendrin buenas condiciones de
operaci6n tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un ma
yor anal isis.

--+

---

--.

-+
-+

Q---IIIo - " -

--+

--.

--+

0--+

~ ~...

0--.+

<"" ....

-+- - ~

{-

--"'---:;.0-+

.. ~~

o---+I~
~.
I

0-0--..... Punto de verif,cacion del volumen

1..:

- - + J --...

~~

Verificacion en lOS
corriles de 10 auto
plsta.

LonQitud en 10 que $I debero verificar

el entrecruzamiento

FIGURA '.32. PUNTOS CRITICOS De VERlflCACION

Existen dos procedimientos para la determinacion de volumenes de

servicio, dependiendo del nivel de servicio por analizar.
6.10.3.1 Cilculo de vohlmenes de serviclo para los nlveles A, B Y C
Para propOsitos de proyecto. donde se deseen condiciones de circulacion
continua. como las proporcionadas por un nivel de servicio C 0 mejor, el
procedimiento empleado rcquiere del uso de ecuaciones, en las cuales estan
involucrados los siguientes conceptos: a) el volumen de transito en el

232

enlace en estudio, b) el volUmen de transito en la autopista, inmediata

mente antes de que conecte el enlace, c) las distancias entre enlaces adya
centes y los volUmenes de transito en ellos antes y despues de su conexi6n
can la autopista.
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tecnicas de regre
sian multiple y se emplean para calcular los voltimenes de transito proba
ble en el carril Num. 1, en puntos de verificaci6n seleccionados.
Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establezcanse las caracteristicas geometrieas del lugar en estudio,
incluyendo el ntimero de carriles de la autopista y la ubieaci6n y tipo de
los enlaces adyacentes.
2. Establezcanse los voltimenes de demanda para todos los movimien
tos vehiculares.
3. EUjase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuaci6n apropiada de acuerdo con las caracteristicas geometricas
y de operaci6n involucradas, y con esta calcwese el volumen de tra.n.sito
probable en el carril Num. 1, en el pun to 0 los puntos de verificaci6n ne
cesarios.
4. Analicese el criterio seiialado en los puntos anteriores, de la manera
siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por el enlace
se suma al volumen calculado en el carril NUm. 1. Este volumen total que
Uega al punto de ccnvergencia despues de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
.
de convergencia que se esti verificando.
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en el carril Num.
1 (que incluye a los vehiculos de paso que circularfm en este carril y a los
vehiculos a punto de salir), se compara con los volUmenes de servicio en
el punto de divergencia, seiialados en la tabla 6-S.
c) Cuando existen carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volUntenes en el carril auxiliar y en el carril Nu."ll.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos vohimenes se com
paran can los volUmenes de servicio de convergencia 0 de divergencia de
la tabla 6-S dependiendo de la ubicaci6n de los puntos de verificaci6n.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volUmenes maximos de entrecru
zamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los volu
menes de los enlaces. En caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntas a cada 150 m.
e) En el caso de enlaces de dos carriles, los diferentes volumenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volUme
nes de servicio de convergenc1a y de divergencia je la tabla 6-S.
f) El volumen, total de transito en la autopista, se compara con el volu
men de servicio de Ia tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxi
Hares no cuentan como carriles de la autopista.
5. Evaluense e interpretense los resultados del analisis efectuado en el
punta 4, de la manera siguiente:
Los volumenes de servicio para un nivel de servicio en particular, no
deberan 5er excedidos en ningUn caso por los volumenes de demanda si se

233

desea mantener una annonla completa en el proyecto. 8i no son excedidos,

el proyecto se considera satisfactorio para la operacion del transito a1
nivel de servicio elegido. 81 los volfunenes de servicio son excedidos en
uno 0 mas puntos de verificaci6n, es recomendable hacer 10 siguiente:
a) En el caso de un diseiio nuevo, redisenese 0 aceptese un nivel de
servicio mas bajo.
b) En el caso de una obra existente, considerese la reconstruccion 0
aceptese un nivel de servicio restringido.
La meta usual, si se decide reconstruir 0 rediseiiar, es la de reducir los
voltimenes en los puntos de verificaci6n, de tal manera que queden dentro
del rango de volumenes de servicio correspondiente al nivel de servicio
e1egido. Los siguientes son ejemp10s de posibles soluciones:
- Agregar otro carrU auxiliar.

- Aumentar la distancia entre enlaces.

- Distribuir entre dos enlaces los volfunenes altos de un enlace.

- Aumentar el numero de carriles de la autopista.

A) Variables consideradas. La serie de ecuaciones mostradas en las

Figuras 6.33 a 6.50, involucran un cierto nfunero de facto res y variables,
aun cuando no todos ellos se utilizan en una sola ecuaci6n. Estos se defi
nen a continuacion:
VI = (1) Para un enlace de entrada, VI es el volumen en el cariil Nfun.
1 de la autopista, a la altura de la nariz del enlace de entrada.
precisamente antes de que tenga lugar la convergencia.
= (2) Para un enlace de salida, VI es el volumen en el carril Ntim. 1,
inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
= (3) Para un enlace de salida de dos carriles, Vies el volumen en el
carril Ntim. 1, inmediatamente despues de que tenga lugar la
dlvergencia.
VI +A = (1) Para un enlace de entrada de do! carriles, VI" A es el volumen
en el carril Ntim. 1 de la autopista mas el volumen del carril
izquierdo del enlace (el carrU del enlace mas cercano a 1a auto
pista) .
= (2) Para un enlace de salida de dos carriles, Vl +A es el volumen en
el carril Ntim. 1 mas el volumen en el carril izquierdo del enla
ce antes de que tenga lugar la divergencia.
Ve = Para la bifurcaci6n de los tres carriles en un solo sentido de
una autopista, en dos ramas de dos carriles cada una, Ve es el
volumen en el carril central antes de que este se divida en el ca
rril Ntim. 1 de la rama mas importante y en el carril izquierdo
de la otra rama.
Vr = Para un enlace de entrada, V f es el volumen en la autopista, to
tal para todos los carriles en un sentido, a la altura de 1a nariz
del enlace, precisamente antes de que tenga lugar 1a conver
gencia.
V t = Para un enlace de salida, V t es el volumen en la autopista, total
para todos los carriles en un solo sentido, inmediatamente an..
tes de que tenga lugar la divergencia.
V, = (1) Para un enlace de entrada, V, es el volumen que llega a la zona
de convergencia a traves del enlace.
= (2) Para un enlace de salida, Vr es el volumen que sale por el enlace
proveniente de la zona de di vergencia.
234

= (3) Para una bifurcaci6n, Vr es el volumen que usa la rama dere

cha de la bifurcaci6n.
D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se esta considerando hasta el enlace inmediato ante
rior de entrada 0 de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se est! conside
rando, bien sea de entrada 0 de salida.
D,l -= Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se esta considerando hasta el enlace inmediato poste
rior de entrada 0 de salida.
Vd
Volumen en el enlace inmediato posterior al que se est! consi
derando, bien sea de entrada 0 de salida.
B) Elementos adicionales que requieren consideraci6n. Uso de carril
auxiliar. Las Figuras 6.37, 6.38, 6.42. 6.43 y 6.47, se usan para el analisis
de los enlaces de entrada. euando existe un carril auxiliar que se pro}onga
hasta un enlace de salida inmediato posterior. La presencia de carriles
auxiliares cambia, en cierto modo, los procedimientos de c!lculo que se
usan en situaciones comunes de convergencia y divergencia. La mayor
oportunidad de entrecruzamiento 0 de cambio de carril que ocurre entre
el carril Num. 1 y el carril auxiliar, hace necesario el c!lculo del volumen
en puntos seleccionados entre las narices de los enlaces; debiendose veri
ficar tambit!n, el volumen de entrecruzamiento en puntos situados a cada
150 m.
El caleulo de los volumenes en el carril NWn. 1 y en el carril auxiliar,
deben verificarse por separado, comparandolos con los volWnenes de
servicio de la tabla 6-S. Si los puntos de verificaci6n estan situados a la
mitad de la distancia entre enlaces 0 mas cercanos al .enlace de entrada,
la comparacion se hace con los volumenes de servicio de convergencia; 8i
el punto se encuentra mas cercano al enlace de salida, la comparaci6n
debera hacerse con los volumenes de servicio de divergencia. Para una
verificaci6n de volumenes en todos los can'iles de la autopista, no debera
incluirse dentro del volumen total el volumen en el carril auxiliar.
Para el analisis de situaciones donde existe un carril auxiliar, se em
plean las curvas de la Figura 6.51 junto con las ecuaciones correspondien
tes; su uso permite el analisis de los movimientos de cambio de carril que
se produe::n en un momento dado, en cualquier punto a 10 largo del carril
auxiliar. El proeedimiento de calculo es el siguiente:
a) Determinese el volumen en el carril Num. 1, usando la ecuaci6n
apropiada al caso (Figuras 6.37, 6.38, 6.42. 6.43 y 6.47). Este volumen en
el carril Nfun. 1 S~ compone de los vehiculos que van de paso y de los que
van a dejar la autopista por medio del enlace de salida. Al calcular el
tninc;ito de paso en el carril Num. 1, se considera que el 100 por ciento
de los vehiculos que van a salir. permanecen en el earnl NUm. 1 desde el
enlace de entrada.
u) P.t'stese el vo]umen en el enlace de salida, del volumen calculado en
el C'arril Num. 1 para obtener el volumen que va de paso en el carriJ
;-';fun. 1 (Volumen que va de paso = V l ....: V r ).
r:) Haganse varias verificaciones de volumenes en el carril Num. 1 y
en el carril auxiHar en puntos situados entre enlaces. Estos volumenes se
determinan como sigue:

235

II/

I4

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FIGURA 6.38

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FIGURA 6.47

FIGURA 6.46

FIGURA 6.45

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V,"

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Y,:IIOO-IOOO V,"

FIGURA 6.48

SOluCIOII

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(01 :

V,,,, "'''+0.0'' V, +00'61 V,

Erro, "tolldo' II' VPH

V,,;' '1+0.010 '" +0.012 Vt

Erra, , 411410' '!O V, ...

Llllli'ac'o..., :
Vt : 2100 - 1000

V, : 2 '006000 V,.H

v.:

'100:1000

V,'''

Vt : 1100 - 1000

v,..
v,..

E"a, ,atalldor '" ,I ca",1 A de aalld 71 VP'"

FIGURA 6.49

SalllCiOI'l

(0):

v" e4 + 0.115 'It + 0.141 Vt

Etror .. tonda, 14
L IIl1ifoc,one. :

V,''

V,

11.5'" 0.285 V, O.SIO V,

(,ror es.ondo, I. YPM

L.I'I"toc.on,. :

Vt . 120':> 4500 YPH

V, : 1200 - 4500 YPM
V, : ,s00 - ae50 V'H
Yt : :S00 - 2eSO V'H
(rror .. tond.r de' ,IIIOct d. aahcla .86 ViltH

FIGURA 6.50

Volumen en el carril NUm. 1 = vehiculos en el carril NWn. 1 que van

de paso + vehiculos en el carril Nlim. 1 provenientes del enlace de entra
da, fuera del carril auxiliar (curva superior de 1a Figura 6.51) + veh1culos
que usarin el enlace de salida pero que todavia se encuentrall en el carrU
NUm. 1 (deducido de la curva inferior de 1a Figura 6.51).
I~~~--------~--------~--------~--------~------~~
II:
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:;
)(

:;)

c
~

.o~--------~------~--------~~~--~~~------~

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II:

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I.ACE. 0[ ~TRAOA

04

06

0.'

1.0
~A"IZ

OlL ENLA
CE DE SALIDA

FIGURA 6.51. USO DEL CAIIIL AUXILIAI ENTRE ENLACES DE EN'BADA Y SALIDA ADYACE....TES

Volumen en el carril auxiliar = vehiculos provenientes del enlace de

entrada, que todavia se encuentran en el carril auxiliar (deducido de la
curva superior de la Figura 6.51 + vehiculos que usaran el enlace de sali
da y que se han movido al carril awdliar (de la curva inferior de la Fi
gura 6.51).
Usualmente puede determinarse el pun to mas critico entre los enlaces,
al observar los vohimenes de cada enlace y la forma de las curvas de la
Figura 6.51. Al examinar la curva superior, se nota que el movimiento mas
fuerte Que pasa del carril auxiliar al carril NUm. 1 en la distancia dispo
nible, ocurre en el tramo comprendido entre 0.3 y 0.6 de esta distancia.
241

Astmllmo, se puede observar en la curva inferior, que los vehiculos que

van a sal1r tienden a permanecer en el carr1l NUm.. 1 hasta una longitud
Igual a 0.5 de la distancia disponible. despues de la cual. se desplazan
bacia el carrU awdliar hasta una longitud igual a 0.8 de la dlstancia. Lo
anterior sugiere que la parte mas usada del carril Niim. 1 es la compren
dida entre 0.5 y 0.6 de la longitud del carrU auxiliar. Si la suma del volu
men en el carril Niim. 1 y el volumen en el enlace de entrada, no excede
al 150 por ciento del volumen de servicio de convergencia indicado en 1a
tabla 6-S. sera suficiente, como regIa practica. verificar el volumen en un
punto situado a 0.5 de 1a distancia disponible.
Ajuste por camiones. Los procedimientos descritos estan basados en
volilmenes de trfmsito mixtos con 5 % de camiones y condiciones de terre
no a Divel; aun ruando no se requieren correcciones ruando el porcentaje
de camiones es inferior a1 5 %. el procedimiento considera un factor de
~idad de 1.10. es decir 1/0.91, en donde 0.91 corresponde a1 factor
de ajuste para 5% de camiones, obtenido de la tabla 6-H.

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'.'LIS 01 YIHICULOS)

flGUIlA 0.52. PORCENTAJe TOTAL DI VEHICUI.OS PESADOS EN E1. CARRII. NUM. 1 DE AUTOPISTAS
DE ~, 6 't CARR IUS INMEDIATAMENTI ANTES DE I.OS ENLACES DE ENTlADA, 0 EN E1. PUNTO
DE DIVaGIHCIA IHMlDfATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES De SAUOA

CUando el porcentaje de camiones sea superior, 0 las pendientes sean

importantes, debera hacerse un ajuste por camiones, el cua! se lleva a
cabo emp]eando la Figura 6.52; en esta figura se muestra el porcentaje del
total de camiones en un solo sen tido , que probabJernente circularS. por el
~il Nurn. 1. Con este porcentaje se obtiene el nfunero de camtones en
el carrti NUm. 1 y, por consiguiente, el por ciento de camiones en funci6n
del volumen de trAnsito de este mismo carril. Conocido el por ciento de
242'

~'I

camiones en el carril Nfun. 1, se puede determinar la equivalencia de vee

hiculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multipllcando
el volumen en el carril Num. 1 por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehiculos ligeros, quedando impli
cito en el calculo, cl 5% que se toma como base en el procedimiento.
6.10.3.2 Calculo de vohimene8 de servicio para el Divel D

La tabla 6-T y la Figura 6.53, son los principales elementos que se em

plean para reflejar el comportamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el porcentaje del transito de paso que circula en el
carril Num. 1 en las zonas de conexi6n de los enlaces a un nivel de servicio
D. y 1a Figura 6.53 da los porcentajes del trans ito que van a entrar a la
autopista y del transito que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Num. 1 en la zona entre enlaces, asi como los del transito que va a
circular en el carril auxiliar en caso de que este exista.
El procedimiento de c81culo es el siguiente:
a) Establezcanse las caracteristicas geometricas del lugar en estudio,
incluyendo el niimero de carriles de la autopista, y los carrlles auxiliares
en el caso de que existan; ubiquense tOOos los enlaces comprendidos entre
1 200 mantes y 1 200 m despues del enlace 0 punto de estudio.
b) Establezcanse los voltimenes de demanda para tOOos los movimlen
tos involucrados.

VOLUMEN TOTAL
PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE
DEL TRANSI TO
CIRCULA EN EL CARRIL N! 1
DE PASO, EN,
AUTOPI STA DE
AUTOPI STA DE
AUTOPISTA
DE
UN SENTIDO
6 CARRILES
8 (ARRILES
4 CARRILES
(V PH)
4 EN (ADA SENTIDO :3 EN CAOA SENT100 2 EN CADA SENTIDO
6500 ., ",ci,
6000 6493
5500- 5999
5000-5499
4500-4999
4000 4499
3500 3999
3000-3499
2500-2999
2000 - 2499
1500 1999
H05 to
1499

10
10

10
9
9
8
8
8
8
8
S
8

- 18

14

10
6
6
6
6
6

-
40
35
30
25
20

TA8LA 6-T, PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN E1. CARRll NUM.. 1,
EN LAS ZONAS DE CONEXION DE LOS ENLACES A UN NIVEl DE SERVICIO D

243

CASO 1.- ENl.ACES DE ENTRADA Y SAl.IDA DE UN SOl.O CARRll, SIN CARRIl. AUXlllAR
(E.t. croQuit ,Md, ,,,,,I,ar., I"de"ftdl.".,,,,...., d,1 .I,aclornl.ftto .ft'r, ,nloe..
de tntrodo 'I IOlIdO, "ro como Ie indica abel 10 deb, Ular.. ca" pr.cauciOft l.

CASO ll.-EN.ACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL., CON CARRIl. AUXlllAR

L ( lO"tltud dt' corrll au.lllar t"tr. tftIoces ),300",.

L 0450

In

aoo

rn

l. 150

1ft

L 900 rn

----------------------~------

----------------------------900
900

600

300

1'0

Lo. volo"l Inc.rrodo. en porent..11 i"dlcon .1 porc.nto\. d.1 tro".lto del "nloc. d, .ntroda eft
,I carrll
L.oI volo,.. Que no 'Iton .nelrredol .n por,nt'lil indican It poreentajl del
( EI tronllto r.rnone,," u,ei sobre el ca
lIolu"'e" d.1 enlace dl tolldo In .1 corrll Nllrn.'
rrU 0 corrU .. a 10 iZQui.rdo d.1 corrll Nurn. t )
Eltol porClntaj.1 no Ion n.ce.arlament. los c:orrupondientts a condiciones de circulO
cidn continua 0 balos volume"et de In,insilo en el enlace SIno bO)O c.andiC:lone. de altos ~ de rn:insdo
en tI eorrtl Num. 1 e" el punto a consid.rar y cen npocio libre dlsponible .n los olrO$ corti I...
1 porcentale min.",o .n e. corrll Num,I debe Sff lQual 0 rnayor que.1 corr..pondi."
" 01 transito d. palo .n el rnilmo corril t d.l.rminodo d. 10 lablo 7- T

Num.'

'IQUIA 6.53. OlmllUCION IN 1101 CI!NTO Of LOS TRANSITO! Of LOS ENlACES 01 ~

Y SALIDA CON "'O...IILIOAD 01 CIICULU EN !L (AIIIL NUM. 1 Y EN a (AIIIL AUXIU....

0) Determ.fnense 101 volu.menes por carrU en los puntas crftieol indi

cados en la Figura 6.32 y loa volu.menes de ent:recruzamiento en puntas a
cada 150 m; verif1quense estos volu.menes con los valores de control de la
tabla 6-8, de la manera sigulente:
1. El volumen de convergencia en cualquler punto del carril Nu.m. I,
o del carrU auxillar, no debe exceder al valor mostrado en la tabla 6-S.
correspondlente al nlvel de servicio D; este valor varia entre 1400 y 1650
vph, dependlendo del factor de la bora de mixima demanda que se utillce.
De manera similar, el volumen de dlvergencla en un punto sobre el carrU
Nu.m. 1 0 en un punto sobre el carrU auxWar, no puede exceder al valor
mostrado en la tabla 6-S para el Divel D: este valor varia entre 1 SOO Y
1 750 vpb-, dependiendo tamblen del factor de la bora de mAxima demanda.
Los volu.menes en los puntos crftlcos que se muestran en la Figura 6.32
deberin compararse con estos valores. La FiIura 6.53 seri de ayuda para
determinar d6nde existen otros punt08 crftlcos.
2. Para mantener un flujo balanceado, el volumen de trlnsito en la
autopista, en la zona donde conecta con los enlaces (excluyendo el volu
men de los carrtles awdl1ares en caso de existir), no debe exceder al valor
que se da en 1a tabla 6-S para el Divel de servlclo establecldo.
3. E1 volumen de entrecruzamiento no debe exceder de 1400 a 1 650
vph, en un segmento cualquiera de 150 m dentro de la zona de entrecru
zamJento.
d) Evaluense los resultados Obtenld08 en el punto oj. En coo de no
ser satisfactorios, cons1d~rense las poslbles medldas de correcel6n.

8.10.01 SoIueI6a de .)emplos tfpIcoI

Ejemplo 1.
A. Datos:
Conexi6n de un enlace de entrada de un solo carril con una autopista
de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Factor de la bora de m4:x:ima demanda lI'HltID:I 0.83.
Proyecto pom~co con condiciones ideales.
Los volmnenes de demanda se muestran en el slguiente croquls.
~r-------~,.r:~-----------

It

V
f

11

1500 vph
{
It

VI

Punto de verificacion

O-+

--------
245

B. Determinese:

Er Divel de servicio en el punto de convergencia Ii:

1. Las condiciones son ideales.

2. Existen lu siguientes restricciones:
En la autopista:

Pendiente aseendente del 3% con lonlitud de 800 m.

10% de vehiculos pesados.

En el enlace:

Pendiente ascendente del 4% con lonlitucl de 400 m.

4% de vehiculos pesados.

C. Soluci6n:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuac16n correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
VI - 136 + 0.345 V t - 0.115 V,
V, = 136 + 0.345 (1500) - 0.115' (450)
VI = 602 vpb.

Volumen total en el punto de convergencia:

VI + V, = 602 + 450 = 1052 vph.

Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-&

se conc1uye que en el punta de convergencia que se esta verificando, ]a

operaci6n correspande a un nivel de servicio B.
2. Para las restricciones que se plantean.
Conversi6n del volumen en el carril nUm. 1, a vehiculos ligeros equi
valentes:
De la Figura 6.52, para 1 500 vph en la autopista, el 70% de los veh1cu
los pesados circularan par el carril NUm. 1, es decir, que el n1.imero de ye..
hiculos pesados en ese carril sera 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph.
Vehiculos pesados en carril nWn. 1

% de vehiculos pesados

= ------------
VI

105 . 7
=--=1%
602
De la tabla 6-F para el 17 % de vehiculos pesados y 3 % de pendiente,
en 800 m de longitud, Er = 4.

De la tabla 6-H, para ET = 4 y 17% de camiones, TL = 0.67

O.91 1S3 )
V l = 602 ( 0.67 = 818 vehfculos ligeros par hora.
II

246

Vease ajuste por carniones, en el inciso 6.10.3.

Conversi6n del volumen en el enlace V r a vehfculos ligeros equlva

lentes:
De la tabla 6-F para 4% de vehlculos pesados y 4% de pendiente en
400 m de longitud, ET 10.
De la tabla 6-H, para ET = 10 y 4% de vehiculos pesados, TL =0.74
.V, = 450

O.91:i4)
( 0.74

= 553 vehiculos ligeros par hora.

Volumen total en el punto de convergencia:

VI + V, = 818 + 553 = 1371 vehiculos ligeros par hora.

Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S

para un F H M D de 0.83, se concluye que en el punto de convergencia que
se esta verificando, la operaci6n corresponde a un nivel d~ servicio C.
Ejemplo 2.
A. Datos:

Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.

Factor de la hora de maxima demanda lI'HMD

Proyecto geometrico con condiciones ideales.

Voltimenes de demanda (vease croquls).

SIOm

-r

= 0.91.

==:It}

3850

B. Determinese:
1. SI los volUmenes en los puntos marcados con un nfunero dentro de
un circulo operan a un nive1 C.
2. SI el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
limite del vo'umen de servicio para un nivel C.
3. SI los vollimenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entt"ada
y salida cumplen con los vohlmenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. SI no se cumple con el nivel de servicio C, redlseiiese para iograr
el nivel mencionado.
" Vease ajuste por carniones, en el inciso 6.10.3.

247

C. SoIuci6n:
1. Evaluando los condiciones dadaa, conviene empleu 1& Figura 6.41
para dlvergencias y la Ftaura 6.40 para convergencl.as.
Verificaci6n del primer punto de dlvergencla:

Utllizando la ecuaci6n de la Figura 6.41.

VI - 94

+ 0.231 V, + 0.'73 Vr + 66.5 (~:)

V, - 4300 vph

Vr - 650 vph

VII - 0; D" - 0

Substituyendo:
VI - 94 + 0.231 (' 300)
VI - 1396 vph

+ 0.473 {660} + 66.5 (O)

De la tabla 6-8 para un mvel C y lI'HIID - 0.91, en el punto de diver

gencia el volumen de servicio es de 1650 vph.
Como 1 395 vpb < 1 650 vph, se cumplen 101 requerlm1entos del myel
C y lu condiciones son satistac:torlu.
Verificaci6n del seaundo punto de dlveraencla:
Utllizando la misma ecuact6n de la Figura 6.41.
V, - 4450vpb

Vr - 600 vpb

Va - 800 vpb

D" - 336 vpb

Substituyendo:
V1

94

+ 0.231 (4450) + 0.473 (600) + 66.5 (:)

VI - 1562 vph

Como 1 562 vph < 1 6&) vph, se cumplen los requerlmlentos del nlvel
C y lu condiciones son satlsfaetorias.
Verificaci6n del punto de convet'lencla:
Utllizando la ecuaci6n de la Figura 6.40.
VI - -121

+ 0.244 V.-O.086 V" + 196 (~: )

3650 vph

V" - 650 vpb

VII 600 vph

D. - 335m
Vf

248

Substituyendo:

V I =- -121

+ 0.244 (3 650) -

0.085 (650)

+ 195 ( : )

VI - 1 064 vph

Total en el punta de convergencia 1064 vph (V 1 en el carril NUm. 1,

a la altura de la nariz del enlace) + 800 vph (volumen entrando por el
enlace) = 1 864 vph.
De la tabla 6-S, el volumen de servido para convergencia a un nivel C
y.un FHMD de 0.91, es de 1550 vph.
1550 vph < 1 864 vph.
Como el volumen de convergencla es considerablemente mayor que
el volumen de servicio al nivel C, no se cumple con los requisitos de ope
. raci6n planteados.
2. Verificad6n del nivel de servtcio C, en los carriles de la autopista.
4300 vph
3 650 vph
4450 vph

< 4350 vph

(de la tabla 6-8); aceptable

< 4350 vph (de la tabla 6-S); aceptable
> 4 350 vph (de la tabla 6-8) ; no ac~ptable.

3. Verificaci6n del entrecruzamlento.

800 vph entrando + 600 vph saliendo = 1400 vph, que entrecruzan
en una longitud de 335 m. Obviamente se encuentra en un Divel de servicio
C 51 se compara con el volumen de entrecruzamiento de la tabla 6-S, la
cual indica un mAximo de 1350 vph entrecruzlmdose en una longitud de
150 m; por consiguiente, las condiciones son satisfactorias.
Los an8.lisis anteriores indican que la geometria propuesta es deft
ciente en el punto de convergenda y en los carriles de la autopista entre
los enlaces de entrada y salida.
4. Proposiciones de modiflcaci6n al d1seiio, para mejorar la operaci6n
en los puntos que no cumplen con el nivel de servicio C.
La modificaci6n apropiada para cumpUr con los requerimientos del
nivel C, consiste en aumentar un carrll entre los enlaces de entrada y sa
lida, con el fin de proporcionar un espacio adicional de maniobra y redu
eir el nUmero devehiculos en el canil NCun. 1.
Esto no cambiari la operaci6n en el primer enlace de salida, por 10 cual
no sera necesario revisarlo.
Con esta modificaci6n, debera hacerse una verifieaci6n del volumen en
el carril NCun. 1, en el carril auxiliar yen 18 autopista, ademas de la verifi
eaei6n del entrecruzamiento.
Verifieaci6n sobre el earrH Nfun. 1. Para 1& verificacion, es apropiado
el empleo de la ecuaci6n de ]a Figura 6.43.
VI = 53 + 0.283 V,-1.320DcI + 0.547 Vel
Y" Del Y Vel, son 109 mism08 valoree utilisad08 en la primera parte del
problema.
249

Subetituyendo:

VI - 53 + 0.283 (3650) -1.320 (335)

VI - 972 vph

+ 0.547 (600)

Para prop6sitos de analisis, se considera que el 100% de los vehiculos

que van a salir, circulan en el carril Nfun. 1 desde el enlace de entrada.
Volumen en el carril Nfun. 1 que va de paso = VI (calculado con la
ecuaci6n) - V!, (que utilizara el enlace de salida), de donde:
Volumen en el carril Nfun. 1 que va de paso = 972 - 600 = 372 vph.
Apllcaci6n de la regia practica.
Si Ia suma del volumen en el carril Nfun. 1 mas el volumen en el enla
ce de entrada no ex cede a1150% del volumen de servicio de convergencia,
sera suficlente verificar el volumen en un punto a 0.5 de Ia distancia dis
ponible.
Volumen en el carril numero 1
Volumen en el enlace de entrada

==
...

972 vph
800 vph
1 772 vph

Volumen de convergencia para FHMD de 0.91 = 1550 (de la tabla 6-S).

150% del volumen de convergencia = 1 550 X 1.5 = 2 325 vph.
Como 1 172 vph < 2 325 vph, se puede apllcar la regIa practica.
Volumen a 0.5 de la distancia disponible:
V1 (a 0.5 de la distancia disponible) = vehiculos en el carril Nfun. 1
que van de paso + vehiculos en el carril Num. 1 provenientes del enlace
de entrada + vehiculos que usaran el enlace de salida pero que todavia
se encuentran en el carril NUm. 1.
Vehiculos en el carril NUm. 1 que van de paso = 372 vph.

Vehiculos en el carrll NUm. 1 provenientes del enlace de entrada =

0.58 X 800 = 464 vph (curva superior de la Figura 6.51).
Vehiculos que usaran el enlace de salida pero que todavia se encuen
tran en el carril Num. 1 = (1.00 - 0.25) X 600 = 450 vph (deducido de
la curva inferior de la Figura 6.51).
VI (a 0.5 de la dlstancia disponlble) = 372 vph de paso + 464 vph de
entrada + 450 vph de salida = 1 286 vph.
Como el punto esta situado a la mitad de 1a distancia entre enlaces, 1a
comparaci6n se hace con el volumen de servicio de convergencia.
1 286 vph (volumen de demanda a 0.5 de la distancia) < 1 550 vph
(volumen de servicio de convergencla al nivel C).
Conclusi6n: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi
cia C.

Verificaci6n sabre el carril awdllar:

El volumen en el carril auxiliar puede calcularse utilizando la Figura
6.51 0 bien simplificando, si se suma al volumen en el carril Nfun. 1 (a
la altura de la nariz del enlace de entrada) el volumen en el enlace de
entrada y se resta el volumen calculado en el carrll NUm. 1 para el punto
a 0.5 de la distancla.

250

972 vph (en la nariz) + 800 vph (en 1a entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph (volumen de demanda en el carril auxiliarP a 0.5 de 1a distan
cia) < 1550 vph (volumen de servicio de convergencia al ::"ivel C).
Conclusi6n: Se satisfacen los rcquerimientos para el mvel de sem
cio C.
.
Verifieaci6n en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autooista, descon
tando el volumen en el carril auxiJiar, es: 4450 vph (en los carriles de 1a
autopista) - 486 vph (en el carril auxillar) = 3964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la taiJla 6-S), 3964 vph
(volumen de demanda) < 4350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusion: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi
cio C.
Verificaci6n del entrecruzamiento:
EI entrecruzamiento de 1400 vph (800 + 600) en 335 m parece sa
tisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamien
to de 1350 vph en 150 m, para el nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es convemente una verificaci6n del entrecruza
miento en la zona intermedia.
Volumen en el carril NUm. 1 proveniente del enlace de entrada = 464
vph.
Volumen en el carril auxiliar que usara el enlace de salida (600
450) = 150 vph.
Volumen entrecru.z8.ndose a 0.5 de la distancia = 464 + 150 =614 vph.
El valor anterior es considerablemente menor que el volumen de en
trecruzamiento de 1 350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por 10 que se
satisfacen los requerimientos para el mvel de servicio C.
A continuaci6n, se muestra e) croquis indicando las modificaciones al;
clisefio y los volUmenes probables para cumplir con el nivel de servicio C
especificado.

I..

- . 6 I o m - - - - -.....

L--- 335m

4300{=
1395

----.

-...,.... 745

251

Ejemplo 3.
A. Datos:
Subtramo de autopista de 4 carrUes, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y tm enlace de salida, con un earnl auxiliar
entre elIas.
Condiciones ideale5t tanto geometricas como del transito.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.91.

Los vohimenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

B. Determfnese:
SI el subtramo entre enlaces eumple con los requ1sitos de un nivel
de servicio D.
C. Solucl.6n:
Veriflcacl6n del volumen de trAnstto en el canil NUm. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces.
Trinsito de paso en c.sl earril N1lm. 1 = 0.25 x 1900 = 475 vph (de
18 tabla 6T)
Trinsito en el carril N1lm. 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1000 = 800 vph (de la Figura 6.53).
Transito en el carril N(un. 1, que utiUzari. el enlace de salida = 0.24 x
1 200 = 288 vpb (de 18 Figura 6.53).
Volumen total en el earril NUm. 1, a 0.5 de la distancia entre enla
ces = 475 + 800 + 288 1563 vph.
Comparando con el volumen de convergencla de la tabla 6-S para el
nivel de servicl.o D y I1HltID = 0.91.
1 563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de conver
gencia al Dive! D).
La comparacl6n indica que sf se cumple con el nlvel de servicio D, en
el ptmto situado a la mitad de la distanda entre enlaces.
Verificacl6n del entrecruzam1ento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del trinsito que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76% del trinsito que utilizara
el enlace de salida; el volumen de entreeruzamiento sera el siguiente:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80 Xl 000 + 0.76xl200=1 712 vph.

252
'~

Comparando con el volumen de entrecruzamientc a cada 150 m indica

do en la tabla 6-S para el nivel de servicio D y FHMD = 0.9l.
1650 v ph < 1 712 vph (VSo).
Como el volwnen de servicio es un poco menor que el de demandet. es
probable que ocurran algunas turbulencias cn el flujo de transito. Este
ejemplo ilustra 10 indeseable que resultn tener volumenes de transito altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias t<'l n
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.
6.11

A.~ALlSIS

DE CAPACIDAD Y VOL1.jMENES DE SEl&VlCIO EN

INTERSECCIONES A NIVEL CONTBOLADAS co~r SEMAFO
ROS

La interseccion a nivel es uno de los dementcg mas importantes del

sistema vial, que limitan y a menudo interrumpen la circulacion del tran
sito.
La cantidad de vehiculos que puede pasar a traves de una :nterseccion,
depende de las caracteristicas geometricas y de operacion de los caminos,
de la influencia que tienen las condiciones ambientales sobre la experien
cia y acciones del conductor, de las caracteristicas de la corrierlte del trim
sito y de las medidas para el control del trinsito.

6.11.1 Factons que afectan Ja capacidad y los niveles de sel"'ricio en una

interseccioa a Dlvel

A) Caracteristicas fisicas y de operacion.

1. Anchura del acceso. La anchura del acceso, mas bien que el nume
ro de carriles, es el elemento con mayor influencia en la capacidad. Por
consiguiente, los procedimientos que se describen en este incisa, estan ba
sados en las anchuras de los accesos y no en el numero de carriles. En
tendiendose par acceso la parte de la rama utilizada por el transito que
llega a la interseccion.
2. Estacionamiento. Debido a que el estacionamiento en un acceso tie ...
ne un efecto muy pronunciado en la capacidad l se considera que su pre
sencia 0 su ausencia es una condicion basica que debe ser definida desde
un principio, antes que se haga la evaluacion de otros factores, ya que la
eliminacion del estacionamiento proporciona un incremento considerable
de la capacidad. Si se suprime el estacionamiento en uno 0 en ambos la
dog de un acceso, la capacidad debera evaluarse para cada condicion.
La condicion "Sin estaciQnamiento", se refiere a que no hay vehicu
los que permanezcan 0 se detengan en el acceso, a excepci6n del ascenso
y descenso ocasional de pasajeros. "Con estacionamiento", significa que
los vehiculos permanecen 0 se detienen durante cierto periodo de tiempo
en el acceso.
Como regIa practica, se considera que aquellos accesos en donde se
permite estacionarse a menos de 75 m de la interseccion, deberlm consi
derarse dentro del grupo "Con estacionamiento".
3. Operaci6n en uno 0 en dos sentidos. Existen, obviamente, diferen
cias importantes entre la operacion en un sentido y la operaci6n en dos

253

sentidos, las cuales se reflejan en 1a capacidad y en los volumenes de ser

vido que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con ~
sentido de circulacion las vueltas a la iZQuierda pueden hacerse con mas
facilidad, debido a la' ausencia de transito en sentido contrario. Cuand(l
las calles transversa1es son tambh:!n de un sentido, los conflictos ocasiona
dos por movimientos de vuelta, son menOl'es que si huoiera dos sentidos.
Debido a las diferencias antes seflaladas, los procedimientos de amili
sis y los facto res de ajuste para estRs dos condiciones se 1Il'van a cabo
por separado.
.
B) Condiciones ambientales. Los factures por condiciones ambienta
les repl'esentan aquellas caracteristicas de 1a demanda, que se rcflcjnn
en la corriente del transito, las cuales no pueden cambiar~e aunque se
modifique el proyecto, 0 se alteren los di$positivos de control de ]a inter
seccion. Estos factores incluyen: el tactor de carga, el factor de la hora
de maxima demanda, ]a poblacion del area metropolitana y la ubicacion
dentro de la ciudad.
1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de
utillzacion del acceso a una interseccion, durante una hora de flujo ma
ximo. Es 1a relacion entre el numero de fases verdes que estan cargadas,
o totalmente utilizadas por el transito (usualmente durante la hora ma
xima), y el numero total de fas0s verdes disponibles para ese acceso du
rante el mismo periodo de tiempo. Como tal, es tam bien una medida del
myel de servicio en el acceso, segun se explicara en paginas subsecuentes.
El termino "fase cargada" se usa con frecuencia para describir el gra
do de utilizaci6n del acceso de una interseccion. Puede considerarse que
Ia fase de luz verde de un acceso esta cargada, cuando se tienen las si
guientes condiciones: a) hay vehiculos en todos los carriles, listos para
cntzar la intersecci6n cuando se prenda la Iuz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siguen entrando vehiculos a la interseccion, sin
tiempo desperdiciado 0 espaciamientos demasiado largos entre vehiculos.
debido a la ausencia de transito, ya sea que esta ausencia se deba a la
taltil de demanda 0 a interferencias y fricciones antes de la interseccion.
2. Factor de la hora de maxima demanda. Normalmente, las varia
ciones de la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
vOIUmenes maximos en periodos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales exceden considerable mente al promedio. Este elemento debe to
marse en consideracion con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vehkulos, durante ciertos periodos de 1a hora, aun cuando 1a capaci
dad en la hora no sea excedida.
3. Pob1acion del area metropolitana. Se ha observado que los acce
sos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes. tienen mayor capaci
dad que los accesos a intersecciones con caracteristicas geomctricas simi
lares. ubicadas en ciudades mas peQuenas.
En general, 10 anterior probablemente se deba a que los conductores
en ciudades muy populosas tienen mas experiencia con situaciones de
altas densidades y congestionamientos de transito, que aquellos que ope
ran en ciudades mas pequenas. En el procedimiento de analisis para de
terminar la capacidad y ]os volumenes de servicio, se incluyen nueve
gruPOs Que abarcan un rango muy amplio del tamano de la poblacion, de
pendiendo del numero de habitantes.
254

Por conveniencia, en la solud6n de problemas, el etecto del ntunero

area metropolitana y e1 del factor de la hora de mAxi
ma demanda, se han combinado en un sOlo factor de ajuste.
de habitantes del

4. Ublcaci6n de la intersecci6n dentro del Area metropoUtana. Para

propositos de analisis, se considera que dependiendo de Ia ubicacl6n de
la intersecci6n dentro del area metropolltana, el efecto es d1st1nto sobre
la capacidad de la interseccl6n. En el procedlmlento de anAUIds, Be indu
yen facto res de ajuste para cuatro diferentes condidones de Ia ublcacl6n,
a saber: zona comercial en el centro de Ia cludad; zona circundante a!
centro de la ciudad, donde existen entre otras cosas bodegas de almace
nes, industria ligera y nucleos con alta densldad de poblad6n; zona comer
cial fuera del centro; y zona residenclaI.
C) Caracteristicas del tr8.nsito.
1. Movimientos de vuelta. No obstante que los movlmientos de vuelta
estan directamente relacionados con las caracteristlcas del trinsito, estos
pueden ser controlados con frecuencia en forma dellberada. Algunos mo
vimientos en intersecciones aisladas pueden el1rninarse totalmente, 0 bien,
estudiarse con las teenicas de la Ingenieria de Transtto, con el fin de
lograr un incremento de la capacidad
Debido al gran ntimero de interreladones de los movimlentos de vuel
ta con otros movimientos del translto y de los peatones en el irea de 1a
intersecci6n, muchas de las cuales no se han estudiado en detalle, no es
posible atm establecer un crtterio deftnido, sobre el efecto que Ie tiene
con esos movimientos.
a) A contlnuaci6n se incluye una Usta de las caracterfstlcas de los efec
tos sobre la capacidad de los movimientos de welta a la lzquterda, los
cuales han sido tomados como base para detenninar los factorel de ajuste
que se emplean en los procediJnientos de eilculo.
- El efecto por veh1culo en el acceso de una lnterseccl6n s menor,
cuando dos 0 mas vehfculos suceslvos dan welta a la izquierda, que cuan
do vehiculos aislados efectiian ese mismo movimlento.
- En calles de dos sentidos, el efecto de los vehlcu10s que dan vuel
ta a la izquierda se relaclona con el niunero de vehlcul08 que circulan en
sentido contrarlo.
- El efecto de una vuelta a la izquierda estl relaclonado con los con
fllctos que ocasiona 1a circulaci6n de peatones.
- Un vehiculo esperando para efectuar Wl& vuelta a la izquierda cau
sa una reducci6n de capacidad mas grande en Wl& calle estrecha que en
una calle ancha 0 en Wl& que tenga una isleta separadora, con un carrU
especial para dar vuelta a la lzquierda.
- La anchura de la calle transversal &tecta a la velocidad de los ve
hiculos que dan vuelta. En una calle ancha, las velocidades son Mis altas,
debido a que los radios de giro son mayores y hay mAs espado para
alojar a los vehiculos que dan vuelta a la lzquierda.
b) Las vueltas a la derecha lnfluyen tambien en la capacidad, dependlen
do de las condiciones en la intersecci6n. Aun cuando en este caso el tran
sito en sentido contrario no tiene nlngim efecto, las lnfluenclaa son muy
parecidas a las de las vueltas a la izquierda, y son:
- Dos 0 mas vehiculos sucesivos dando vuelta, tlenen mayor efecto
que 51 dieran la vuelta aisladamente.

255

- Los movimientos de welta a la derecha se ven afectados por los

movimientos de peatones. Algunas veces, el efeeto es mayor que en el
caso de vueltas 8 la izquierda, debido a que e! conflicto se produce a me.
nudo con gropos grandes de peatones que intentan cruzar la calle.
- Un vehiculo que da vuelta a la derecha causa una reduccion de la
capacidad, mas grande en una calle ancha que en una calle estrecha.
- La influencia de la anchura de Ia calle transversal angosta puede
ser mayor para vueltas a la dereeha que para vueltas a la izquierda, de
bido a que el radio de giro disponible es menor. Por otra parte, cuando la
interferencia de peatones es pequena y existe un radio de giro adecuado.
o donde se permite ]a vuelta continua a la derecha, existe un aumento en
la capacidad al incrementarse el nu.mero de vueltas a la derecha, parti
cularmente cuando la calle transversal es ancha y los vehiculos que dan
vuelta a la dereeha libran 1a interseccion mas rapidamente que los vehicu
los que van de frente.
2. Vehiculos pesados. Para propesitos de analisis, dentro de esta ca
tegoria quedan comprendidos los camiones y autobuses foraneos.
La presencia de vehiculos pesados tiende a reducir las capacidades
de los accesos de una intersecci6n, debid') a que aceleran mas lentamente,
ademas de ocupar mayor espacio que los vehiculos ligeros. La magnitud
del eleeto es muy variable, dependiendo del tipo de vehiculos, de su rela
d6n peso-potencia y en particular, de su tamano y de su radio de giro.
Sin embargo, debido a que existen poeas investigaciones detallad~s
en este campo, en los procedimientos de caJculo se proporcionan Unica
mente factores de ajuste aproximados.
3. Autobuses urbanos. Los autobuses urbanos tienen un efeeto com
pJetamente diferente sobre 18 capacidad de las calles de la ciudad que el
producido por los autobuses foraneos, considerados como camiones.
El efeeto especifico que los autobuses urbanos tienen sobre 1a capa..
cidad de una intersecci6n en particular, depende de la zona de la dudad
en donde se encuentre ubicada la intersecci6n, del ancho de la calle, de
las condiciones de estacionamiento, del nlimero de autobuses y de la
ubicaci6n de la parada de autobUS4:!s.
En general, cuando el volumen de auto buses urbanos es apreeiable,
las paradas de autobuses localizadas en la esquina antes de llegar a la in
tersecci6n, tendran un efeeto mas desfavorable en la capacidad, que una
parada ubicada pasando la intersecci6n. En los procedimientos de calcu
10 que se indican en las siguientes paginas, se incluyen los metodos para
hacer los ajustes necesarios, en las dos condiciones antes mencionadas.

D) Medidas de control. Fmas incluyen:

1. SemAforos. EI semaforo ordinario regula la circulaci6n del tran
sito. a traves de la siguiente secuencia de indicaciones: luz verde (siga),
luz ambar (preventiva), y luz roja (alto). En el caso mas simple, los tiem
pos de duraci6n de cada una de las indicaciones de la secuencia es fija, no
existiendo interconexi6n con otros sematoros. Por otra parte, en instala
ciones complejas, cada movimiento puede ser gobernado par su propia
serie especifica de indicaciones; el tiempe de duraci6n de cada indicacion
puede ser variable y el semaforo probablemente este interconectado con
otros sematoros.
256

Practicamente, cualquier semiforo despliega indlcac10nes peri6d1cas

de luz roja, durante las cuales los vebfculos dejan de circular. Obviamen
te, estos periodos de rojo reducen la cantidad de transito que puede pasar
por el acceso de una intersecci6n durante una hora, en proporci6n apro
ximada al porcentaje del tiempo total. Por consiguiente "vebfculos par
hora", refiriendose a la hora efectiva, no es una medida adecuada de 18
c1rculaci6n, en una interseccion controlada con semciforo. La medida nor
malmente usada es "vehiculos por bora de luz verde del semAforo".
La influencia principal de un semaforo en la capacidad de un acceso
particular, en terminos de vehiculos por hora de luz verde, radica en el
grado en el cual detiene a los vehiculos en movimiento. Por una parte, si
todos los vehiculos haciendo uso del acceso son detenidos antes de entrar
en la interseccion, como puede ocurrir en un semaforo aislado, muy dificil
mente pueden pasar a traves de la intersecci6n mas de 1500 vehiculos
por hora de luz verde, por carril. Por ctra parte, si ningiln vehiculo es
detenido, como puede ser el caso de un sistema debidamente sincronizado,
puede obtenerse una capacidad de 2 000 vebiculos por hora de luz verde,
por carril. Los vohimenes por hora efectlva serm, desde luego, menores
en ambos casos.
Los procedimientos de caIculo que se dan en este inciso, son apUcables
a intersecciones aisladas con semaforos, considerando que existe cierto
grade de coordinaci6n con los semaforos de otras intersecciones.
a) Programacion del semaforo. El tiempo que se proporciona a cada
una de las indicaciones de luz del sem8.foro en una intersecci6n simple,
tiene una gran influencia en el m.imero de vehiculos que puede alojar
cada uno de los accesos de la misma. No obstante que el elemento de
calculo que se usa en el analisis, es la parte de la hora en que el semiforo
esUi en luz verde para el acceso en estudio, deben considerarse ottos aspec
tos de la programacion que afectan a la capacidad.
b) Longitud del cicIo. Es el tiempo tot8.J. requerido para una secuen
cia completa de las indicaclones de luz del sem8.foro (verde + ambar +
rojo). En general, la longitud del cicIo debera mantenerse tan corta como
sea posible, sin dejar de satisfacer la demanda de cad a uno de los movi
mientos vehiculares necesarios para la operacl6n total de Ia intersecci6n.
Las longitudes tipicas del cicIo durante periodos fuera de los maximos,
varian entre 50 y 60 seg. Rara vez es factible operar con longitudes del
cicIo men ores de 40 segundos 0 con tiempos de luz verde para movimien
tos individuales menores de 15 segundos. Longitudes del cicIo mayo res
de 60 segundos se requieren a veces para acomodar movimientos mwti
pIes en intersecciones complicadas, con el fin de proporcionar tiemnos de
luz verde mas largos en aquellos accesos con volfunenes de trAnsito altos,
o para operar varias intersecciones simultaneamente. Sin embargo, los
ciclos largos tienden a incrementar la demora total en la intersecci6n
(principalmente al formarse colas demasiado largas en la calle secun
daria).
La maxima eficiencia se logra fundamental mente con la menor longi
tud posible del cicIo. En la practica, sin embargo, puede llegar en algunos
casos a ser bastante largo, 10 que hace necesario hacer un analisis cui
dadoso para elegir la longitud del cicIo 'Y la divisi6n del mismo, de mane
ra tal, que se logre una utilizaci6n balanceada y efectiva del tiempo de
luz verde en todos los accesos.
2b7

c) Relaci6n tiempo de luz verde al cicIo (relaci6n G/G). Este es un

factor importante que se emplea en el caIculo de la capacidad, para con
vertir vehiculos por hora de luz verde, a vehiculos por hora efectiva.
Con ex[!epci6n de los semiforos accionados por eI transito, la longitud
del cicIo y/o Ia divisi6n del mismo, no suire modificaciones dentro de los
periodos maximos, de tal manera que el intervale de luz verde para una
fase cualquiera dividido par la longitud del cielo, proporciona la relaci6n
G/G, para los vehiculos del acceso que se mueven durante ese intervalo.
2. Numero de carriles par acceso. Como ya se mencion6 con anterio
ridad el ancho del acceso ha probado tener mayor influencia en la capa
cidad, que el numero de carriles; sin embargo, se han determinado algu..
nas relaciones entre el numero de carriles y 1a capacidad.
En la siguiente tabla se indica el nUmero de carnIes necesarios de
acuerdo con el ancho del acceso, para alojar volUmenes 6ptimos de tran
sito.
t

Anc/w del acceao

en metros

Hasta 5.00
5.50 a 7.50
8.00 a 12.00
12.50 a 16.50

Num. dB carriles

1
2

3
4

6.1l..2 Capaddad, volUmeDes de aeniclo y niveles de serviclo

Aunque para la mayor part~ de los elementos de un camino se em
plea la velocidad de los vehiculos como una medida del nivel de servicio,
tratandose de intersecciones a nivel con semMoros, su uso es poco prac
tico, debido a que estos dispasitivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones. la mejor medida para el mvel de servicio es
el factor de carga, par ser este el mas evidente para el conductor pro
medio.
Las condiciones de operaci6n en este tipo de lntersecciones para cada
nivel de servicio son las siguientes:
En el nivel de servicio A, no hay fases cargadas (el factor de carga
es 0.0) y s610 unas cuantas fases se acercan a esta condici6n. Ninguna
fase del acceso es totalmente utilizada par el transito y no hay vehiculos
que esperen mas de una indicaci6n de luz roja del semaforo.
En el nivel de serviclo B, la operaci6n es estable, con un factor de
carga no mayor de 0.1; ocasionalmente se utiliza totalmente una fase del
acceso y un niunero importante de estas se a proxima a la utilizaci6n total.
En el nivel de semcio C, continua la operaci6n estable. La carga de
las fases es todavia intermitente, aunque mas frecuente, con factores
de carga que varian entre 0.1 y 0.3. Ocasionalmente algunos conductores
tendran que esperar mis de una indicaci6n de luz roja. pudiencio formarse
algunas colas de los vehiculos que van . . dar vueita. Muchos conductores
se sienten restringidos en cierto modo, pero sin presentar objeciones. Este
es el nivel de servicio que normalmente se utiliza para fines de proyecto
en zonas urbanas.
258

En el nivel de servicio D, las restricciones son cada vez mayores apro

ximandose a la inestabilidad en los lim1tes donde el factor de carga t alcan
za el valor de 0.70. Las demoras d~ los vehiculos que se aproximan pue
den ser mayores durante cortos perlOdos dentro del periodo maximo, pero
ocurren suficientes ciclos con poca demanda que permiten la disipacion.
de colas.
En e1 niv~l de servicio E, se a~canza la ~apacidad 0 sea, el mayol' nil
mere de vehlculos que puede aloJar cualqUler acceso de la interseccion.
Aun cuando teoricamente la capacidad equivale a tener- un factor de
carga de 1.0, en la practica rara vez se produce una total utilizacion de las
fases. Un factor de carga de 0.7 a 1.0 es por consiguien::e mas realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La forma
cion de colas despucs de la inters(lccion, 0 en la calle transversal. puede
restringir el movimiento de vehiculos fuera del acceso que se esta consi
derando: de ahi, que no puedan predecirse los volilmenes que puede all)
. jar la intersecci6n. En este caso no puede estabiecerse u~, valor para el
factor de (,arga.
En la tabla 6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
anteriormente:
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TABLA 6-U. NIVELES DE SERVICIO Y FACTORES DE CAiGA PARA

INTERSECCIONES A NIVEl. AISLADAS. CONTROLkDAS CON

SEMAFORO

6.11.3 Procedimientos para estimar la capacidad, los vohimenes de sem

cio y los niveles de servicio en iDterseooiones urbana...
A) Cuando no existen carriles ni fases del semciforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, a.c;i como las tablas que estan incluidas
en ellas, permiten Ia determinacion de la capacidad y de los vo}umenes
de servicio por hora de Iuz verde. en calles de uno y de dos senti dos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de maxima demanda, Ia poblacion
del area metropolitana y la ubicacion dentro de la ciudad.
Las graficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de la hora de maxima demanda 0.85; poblacion del
area metropolitana 250000 habitantes y ubicacion en la zona comercial
del centro.
259

Del trinsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de vueltas a ]a iz

quienia, 5 % de vehiculos pesados (camiones y autobuses foraneos) y
ninglin autobUs urbano.
Para obtener resultados que reflejen las condiciones de operacion de
la intersecci6n en estudio. los valores obtenidos de las grificas debe ran
afectarse, multiplicandolos par los facto res de ajuste correspondientes.
Es impartante senalar que, como el volumen obtenido est! en vehicu
los par hora de lw. verde, su usa no es pnictico para efectos de analisis
de la operadon de un acceso. Este valor debera multiplicarse siempre par
la relaci6n 010 apropiada para el acceso que se este considerando, con el
fin de determinar la capacidad 0 volumen de servicio, par hora efectiva.
De acuerdo con 10 anterior, la capacidad 0 el volumen de servicio en
cualquier acceso de una intersecci6n controlada con sem8ioro, puede ob
tenerse con la siguiente expresi6n:
VB = (VA w. F d (010) (PAM, FHMD) (UO) (VD) (VI) (T) (B)

enla cua1:
VS
, V A w. F r.

= Volumen de servicio en el acceso (transito mixto en vph).

= Volumen par hora de luz verde en el acceso, en funci6n

del ancho w y del factor de carga Fe, obtenido de las

Figuras 6.54 a 6.58.
(0/0) = Relad6n luz verde-cicIo.
(PAM, FHMD) = Factor de ajuste combinado, par pablacion del area me
tropalitana (PAM) y par factor de la hora de maxima
demanda (FH M D), obtenido de las tablas incIuidas en
las Figuras 6.54 a 6.58.
UO = Factor de ajuste por la ubicaci6n dentro de la ciudad,
obtenido de las tablas incIuidas en las Figuras 6.54 a
6.58.

= Factor de ajuste par porcentaje de vueltas derechas,

ot>
tenido de la tabla 6-V.
VI = Factor de ajuste par porcentaje de .vueltas izquierdas,
obtenido de la tabla 6-V 0 6-W, seg(m el casa.
T = Factor de ajuste par vehiculos pesados (camiones y auto
buses foraneos), obtenido de la tabla 6-X.
B = Factor de ajuste par autobuses urbanos, obtenido de las
Figuras 6.59, 6.60, 6.61 0 6.62, seg(Jrt el caso.

VD

El nivel de servicio se obtiene despejando de la misma expresi6n el

volumen por hora de luz en el acc.:eso (VAw, F cl; con este volumen y con
el ancho del acceso considerado, se entra a la grafica apropiada de las Fi
guras 6.54 a 6.58; la intersecci6n de estos dos valores permitira conocer
el factor de carga y, par consiguiente, el nivel de servicio buscado (ta
bla 6-U).
Es importante senalar que. en este caso, VB es el volumen de deman
da en vph en el acceso considerado.

260

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261

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DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN AMaOS LADOS

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De CRUZAI LA CALLI Y CON l:STACIONAMI!HTO

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1.000
0.~95

0) Sin carrilu especialel para 'Iueltol a indicacion.. np.:iales del 5ema'oro.

b) Conside're"" lal 'Iueltas 010 d.recha '1 010 izquitrda separodomente No se sumen.

e ) No .. necesario e' ajus.. para onchos de' oceeso mayor.. de 1050 m

d) No e. ntalario e' ajul... para oncho. del occesa mayore. de 12.00 m

TAILA 6 V. PACTORIS DI AJUSTl POI VUElTAS A LA DERECHA EN CAUES De DOS SlNTIDOS,

VU&TAS A LA DERECHA EN CALLES DI UN SENTIDO Y VUELTAS

A LA IZQU.IRDA EN c.AU.ES DE UN SlHTIDO

268

FACTOR

r--.

S , "J

vua-rAS

~-

ACCESO

i ~ 4 SOm

i5.00 a 10.50m

1----- -

6
7
8
9
10

-.I I

I ANCHO DEL

I ACCESO

2
3

r-

ESTACIONAMIENTO

A~CHO DEL

0/.

I
I

DE

ANCHO DEL
ACCESO
~

1I00m

AJUSTE

-----

CON

110
109
108
107
106
105

/.050
1045
1040
1.035
1030
1025

I 12

1.04
1.03
102
10 I
1.00

1.020
1015
/.010
1005
/000

1.12
109
106
1.03
100

0.995
0.990
0.985
0980
0.975

104
103
102
101
100

1020
1015
1010
1005
1000

098
096
0.94
0.92
0.90

099
098
0.97
0.96
0.95

0995
0.9~
0.985
0980
0.975
0.970
0.965
0.960
0.355
0.950

12
13
:4
15

096
0.94
0.92
090

099
0.98
0.97
0.96
0.95

16
17
18
19
20

0.89
088
0.87
0.86
085

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

0.970
0.965
0.960
0.955
0950

0.89
0.88
0.87
086
0.85

0.94
0.93
0.92
0.91
0.90

I
22
,
24
26
28
30 0 mcis 1

084
083
082
081
080

0.89
0.88
0.87
0.86
0.85

0.940
0.930
0.920
0.910
0.900

0.84
083
082
0.81
0.80

0.89
0.88
0.87
086
085

0.98

f-

a) Sin carrlles

especiales para vueltas

EST A C ION AM' E N TO

ANCHO-;ELfNCHODELTANCHO DEL
ACCESO
!
ACCESO
I ACCESO
~6 00m6.S0a120Qm I ~12.50m
, 10
I 30
!
1050
I
109
1045
I 27
I
1040
124
108
t-I035
121
107
I 18
106
10.30
i
I
1025
115
105
I

: 30
127
I 24
121
I 18
115

109
106
10.3
100

,
I

----
0940
C 930
0920
0.910
- .,.-,,--
0900

indicaciones especlales del semo'foro

TAiLA 6-W. FACTORES DE AJUSTE POI VUELTAS A LA IZQUIEROA EN CALLES DE OO! SEt-mOOS

269

CAMIONES V
AUTOBUSES
I='ORANE05

FACTOR

!CAMIONESV!

FACTOR

CAMIONES Y !I
AUT08USe:.S
FORANEOS

D E I AUT08uSES I D E
A JUS TEl FO RAN EO 5 .

0,.

AJUS T E

0/0

0.98

1.05

FACT~R

DE.

AJUSTE

14

---.------~------~---------4_--------~------~---------~

1.04

O.

- . - - - - --+-------+---------+--------+------.---1---.---

_._~_

101

_~--18---I-.--0_---8-7 __

--t-"

t----:--+,-:-~--~-~:---:::--11----~-:----.1~-:--:-:---I

T.....LA. 6-X. ' ....CTORES DE AJUSTE

P"'.)I

CAMlOHfS Y ....UTOIUSES FO.....HEOS

B) Cuando existen carriles especiales para vueltas contro1adas con

semciforo. El proce<iimlento a segulr. es el sigtliente:
1. Dedu.zcase del ancho del acceso el ancho del carriI 0 carriles cspe
ciales para dar vuelta. Calcu]ese el volumen de servicio correspondiente
a1 ancho Que resu1te, siguiendo el mismo procedimiento indlcado en eJ
apartado A), pera considerando 0% de vuelta.~.
2. Considerese Que un carril especial para dar vue1ta tiene los si
guientes '101umenes de servicio:
VRhkulns par 1tom de
verde (un carrilJ

A, B. C,
D
E (capacidad)

800

1000
1200

btl'

Veh{culos
pesadOif (%)

5
5
5

Apliquese la relaci6n GIe correspondiente a 1a indicaci6n de 1uz ver

de tyira vueItas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehiculos pesados diferentes del 5%.

270

Cuando existen dos 0 mas carriles especlales para dar welta, al pri
mer carril se Ie asignan los valores de la tabla y a loa dem.6a ae 1es aslana
el 80% del valor del primer carril.
3. Su.mense los volUmenes de servicio calculados de acuerdo con 10 in
dicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de serviclo total para
el acc.:eso.
C) Cuando existen carnies especiales para vueltas que no estell con
troladas por el semiforo. El proced.imiento a seguir es el siguiente:
1. ~Uzcase del ancho del acceso, el ancho del carrU 0 carrUes espe
dales para dar vuelta. Calcwese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo proced1miento lndic:ado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2. En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carril especial para vueltas a la derecha: para cualquier
nivel de servicio, Usese un valor igual a SOO X G/C en veh1culos por hora,
suponiendo 5 % de vehlculos pesados en caso de que las vueltas debao
efectuarse simultaneamente con el cruce de peatones. SI no existe cruce
con peatones, iisense los valores que se dan para la condlci6n en que
exista control del semiforo, ver apartado B). H6.gase el ajuste por vehlcu
los pesados, apl1cando los factores de la tabla s..x.
b) Con un carnl especial para vueltas a la izquierda: para cualquier
nivel de servicio, considerese el volumen de servicio como la diferencia
entre 1 200 vehlculos y el volumen total de transito en sentido contrariCl,
en terminos de vehiculos ligeros por hora de luz verde, perc no menos de
dos vehlculos por cada cicio del sem8foro; ap11quese la relacl6n G/C se
gUn sea el caso, y hagase el ajuste por veh1culos pesados, apl1eando los
factores de la tabla SeX.
3. Sumense los volumenes de servido calculados de acuerdo con 10
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b), para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semi.foro. Esta situaci6n se presenta cuando se permiten ma
vimientos de vue Ita en lntervalos diferentes al de la fase del semAforo
para el transito que sigue de !rente, por medio de flechas dentro. de la
indlcad6n de luz verde, aun cuando no existan carrUes especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambien, Olando el transito en direcci6n opuesta
no tiene periodos simult8.neos de luz verde.
El procedimiento a segulr es el siguiente:
1. Cuando exista transito en sentido contrario, apUquese el procedi
miento indicado en el apartado A) para el calculo de volu.menes de ser
vicio, considerando el ancho del acceso.
2. CUando no exista transito en sentido contrario, apliquese tambien
el procedimiento indicado en eJ apartado A) para el calculo de volumenes
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en ca
lle!) de un solo senti do.
271

3. SUmense los volWnenes de semela calculados de acuerdo con 10

indicado en loa puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servicio total
en el acceso.
6.11.4 Prooedlm'entoe para estImar ]a eapaddad. los vobimeDes de ser..
vlclo , los Dlveles de serviclo eD lDterseccloDea nuales

Para inte~tones en zonas rurales, se toma como base para el ci.lcu

lola Figura 6.63, la cual permite la determinacion de la "apacidad y de los
volWnenes de servicio en este tipo de intersecciones. Esta gratica ha sido
elaborada suponiendo un valor de 0.7 para el factor de la hora de maxima
demanda y sin estacionamiento en el camino. Ademas, se supusieron las
siguientes condiciones del transito: 10% de weltas a la derecha, 10% de
vueltas a Ia izquierda y 5 % de vehiculos pesados. Para condiciones dis
tintas de las mencionadas, los resultados que se obtengan de la gratica,
deberan afectarse por los faetores de ajuste correspondientes.
51 la interseccl6n rural esti sobre un camino exento de conflictos ur
banos, pero sujeta ocasionalmente a fuerte demanda por un lapso de
varias horas, 0 sea con un factor de la hora de m8.xima demanda igual
a 1.00 que genere una acumulaci6n continua de vehiculos, la operac16n
puede aproximarse al valor maximo de 1 500 vehicu10s ligeros por carril
por hora de luz verde. Bajo estas condiciones, los volumenes que se lean
en la grifica, para factores de carga cercanos a 1.0, deben multiplicarse
por 1.4.
Cuando exista estacionamiento, puede emplearse la Figura 6.58 en lu
gar de la Figura 6.53, pero sin aplicar los factores de las tablas que apa
recen en esa figura.
La capacidad 0 el volumen de semclo en cualquJer acceso de una in
tersecci6n rural se obtiene con la siguJente expresi6n:
VS - (V Aw.,d (G/C) (VD) (VI) (T)

en 1& cu&l:

V8

=
=

Volumen de servicio en el acceso (transito mixto en vph).

VAw., c
Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funcion del
ancho w y del factor de carga .' c obtenido de la Figura
6.63. Cuando exista estacionamlento lisese la Figura 6.58,
pero sin aplicar los factores de ajuste de las tablas que apa
recen en esa figura.
G/a = Relaci6n luz verde-ciclo.
VD - Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derechas, obte
rudo de 1a tabla 6-V.
VI - Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas, obte
rudo de la tabla 6-V 0 de la tabla 6-W, seglin el caso.
T - Factor de ajuste por vehiculos pesados, obtenido de la tabla
6-X.
272

l:'\\

'14M I)

0.10

tOO

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"110"[010 I

(O..OIClo.. n 01 II"lU.tO
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,'lit

I.

'.

I.

ANCHO C(l ACCESO ENTRE \..10 C"lI\..LA DE LA CA\..ZAOA T \..10 IlIAU OIV'SOR'J\ (.... ,

FIGURA 6.63. VOLUMEN DE SERVICIO PARA El ACCESO A UNA INTERSECCION RURAL.

EN VEHICULOS POR HORA DE lUZ VERDE PARA CAMINOS DE DOS SENTIDOS

DE CIRCULAcrON SIN ESTACIONAMIENTO

273

8.11.6 SoIad6a de ejempla. tfpIco8

Ejemplo 1.

A. Datos:
Intersecci6n de 2 calles, ambas de lm solo sentido de circulaci6n.
. Ancho del acceso en estudio = 15 m, vease croquis que se ineluye.
Estacionamiento en ambos lados.
Ub1caci6n en la zona circundante al centro de la ciudad
Poblaci6n del area metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.75.
Fases cargadas = 10/hora.
Longttud del cielo = 60 segundos.
Intervalo de luz verde = 30 segundos.
Vueltas a la derecha = cero.
Vueltas a la izquierda = 8%.
No exJste carril ni fase especial para welta.
VehicuJos pesados = 7 %.
Autobuses urbanos = 10/hora, con parada despues de cruzar la calle.

t
E s toe i onomiento

Estocionamiento

15m

EstaciOftOmiento

Acceso eoftsiderado

B. Determinese:

Para el acceso en estudio:

1. El volumen de servicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.
C. Solucion:
1. Volumen de servicio:
V'S "'" (VAW,Fe) (a/C) (PA M, /t'HMD) (UC) (VD) (VI) (T) (8)

274

Para detenninar el valor de V A w, F c, es necesario primero determlnar

al factor de carga, el cual esta en funci6n del numero de fases cargadas
dentro de la bora F C = 10/60 = 0.166
YAw,

Fe =

2600 vph de

lUI

verde (de

180

Figura 6.56).

GIG = 30/60 = 0.50

r.4.M, FJDfD ::: 0.87

UC = 1.00
V D = 1. 00
l' = 0.98
B = 1. 00

(de
(de
(de
(de
(de

tabla de 1& Figura 6.56)

ta.bla de la Figura. 6. 56)

tabla 6- V)

tabla. 6-X)

1& Figura 6.62)

la
la
la
la

Subst.ituyendo:

vs

= 2 tlOO X

VS

~-.

0.50 X 0.87 X l. 00 Xl. 00 X 1. 00 X 0.98 X 1. 00

1 108 vph

2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de 0.166, el nivel de servicio
corrp~pondiente es C.
3. Capacidad.
En este caso, a falta de informacion relativa al factor de carga bajo
condiciones de altos vohimenes de transito, sup6ngase un factor de
cnrga = 0.85.
Con excepcion del valor de V A w, Feel cual varia con el nuevo factor
de carga, los demas facto res permanecen invariables.
YAw.

FC

= 3700 vph de lUI verde (de 1& Figura 6.56)

= 3700 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 X 0.98 X 1.00

C = 1577 vpb

Ejemplo 2.
A. Datos:

Interseccion de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circuJaci6n. El acceso

por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la intersecci6n

y se plantean las siguientes condiciones:
(l) EI aeceso es ampliado para proporeionar 4 carriles de circulaci6n,
resen'andose un carri! para vuelta~ a la izquierda y un earrH para vueltas
a la derecha. Los anehos se muestran en el eroquis que se inc1uye.
b) EI acceso no es ampliado, eonservandose tinieamente 9 m de ancho.

Sin estacionamiento.

Zona comercial fuera del centro de la ciudad.

Poblaci6n del area metropolitana = 375000 habitantes.

Factor de la hora de maxima demanda = 0.85

275

-,

r-------

-,

~~~--------~I~i-

- - - - - - .,.""...------

18 00

jTjm

II 1--------
l.. _______ _

II

_ ""------,

:::A -I---L
OJ
1 - II 3.05m
_____ -""1;----=-.=,.
r
- - - - --

1 6 .OOm
----i...

----~--=;:;i-; ~m

9.00m

,I

12.10m----~

------

)=~llt

f&-r--------

i-------
L

--------

-I

__

1~f1

Es'ocionomlento
prohibido en 'odos
los romos.

Operad6n del semaforo.

Para Ja condid6n a):

Longitud del cicIo = 90 seg.

Intervalo de 11.12 verde para el transite que sigue de frente = 37 seg.

Intervalo de 11.12 verde para vuf!ltas a la izquierda = 15 seg. (simultaneo

con las vueltas a la izquierda del sentido opuesto t pero separado de la

indicaci6n del semMoro para el transito de frente).
Intervalo de 11.12 verde para vueltas a la derecha = 55 seg. (simultaneo
con la 11.12 verde para vueltas a la izquierda, luz ambar para vueltas a la
lzquierda y 11.12 verde para el transito de frente) = 15 + 3 + 37 = 55 seg.

Para la condidon b):

Longitud del ciclo = 90 seg.
Intervalo de luz verde, para tod05 los movimientos = 55 seg.
Vueltas a la de:recha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Veruculos pesado5 = 3%.
Autobuses urbanos = ninguno.
Sin interferencia de peatones.

276

B. Determmese:
Volumen que puede alojar el acceso, al nivel de serviclo D.

Para las condiciones a) y b) planteltdas en los datos.

C. Soludan:
1. Para la condici6n a):
En este caso, es aplicable el criterio sefialado en el apartado B) del
lnciso 6.11.3.
Volumen de servido en los carriles disponibles para el trlinsito que
stgue de frente:
VS D

(VAw,

,.

Fe

(G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

w == 6.0 m (ancho disponible para el td.n.sito que sigue de frente)

Fe == 0.7 (de 1& tabla 6-U, para nivel de servicio D)
V A w. Fe - 1 600 vpb de luz verde (de 1& Figura. 6.(7)

G/e
PAM,FHlrfD
UC
VD
VI
T
B

= 37/90 -

0.41

= 1.03 (de 1&ta.bla de la Figura 6.57)

== 1. 25 (de la tabla de la Figura 6.(7)

=- 1.05 (de 1& tabla 6-V, para 0% de vuelta..s derechas)

= 1.10

(de la tabla 6-W, para 0% de vueltas izquierdas)

= 1.02 (de 1& ta.bla 6-X)

= (No &plicable en este ejemplo)

Substituyendo:

vSD =
VS D

,.

1 600 X 0.41 X 1. 03 X 1. 25 X 1. 05 XLI0 X 1. 02

995 vpb (de (rente)

Volumen de aervtclo en el carrU especial para vueltu a ]a dereehL

Volumen por hora de luz verde. Para el Divel 0, el volumen de servlclo
correspondiente a un carrU es~.lal para dar vuelt&, es de 1 000 vph de
luz verde, conslderando 5% de lehlculoa pesados y un ancho del canil
de 3.05 m. Como en este caso el ancho del carrU es de 3.65 m., el volumeD de
servielo se vert atectado par la relad6n 3.65/3.05.
Relaci6n G/C = 55/90

:II

0.61

T - 1. 02 (de 1& tabla 6-X)

Subatituyendo:
VS D

1000 X

VS D

748 vph

!~:

X 0.61 X 1.02

Volumen de serviclo en el carrn espeda1 para vueltaa a Ia lzqu1erda..

Procediendo en forma semejante:

Volumen par hora de luz verde - 1000 vph

ReJacl6n G/C = 15/90 = 0.166

T - 1.02

8ubtrtituyendo:

VS D ... 1000 X O.lee X 1;02

VS D =- 170 vph

Verificacion de los vol6menes de servielo que proparclona el acceao

en los carriles para dar vuelta y la dlstribuci6n del trinsito que llege. al

acceso.

Vueltas a la derecha = 289'.

Vueltas a la izquierda = 109'.
Transito de frente = 629'
Volumen de servicio posible en todo el acceso al mvel de serv1cio

o=

995/0.62 = 1 604 vph.

Posible volumen que puede dar vuelta a ]a derecha = 1 604 x 0.28 449
vph.
Como 449 vpb<748 vph, 1a operaci6n es satisfactoria al nivel O.
Posible volumen que puede dar vuelta a ]a izquierda = 1604 x 0.10 ::II
= 160 vph.

Como 160 vph < 170 vph, la operaci6n es satisfactoria al Dive! O.

2. Para la condici6n b):

En este caso es aplicable el criterio seiialado en ]a parte primera del
apartado D) del inciso 6.11.3
III

278

V8)) - (VA w,

~C>

(O/e) (PAM, FHMD) (Ue) (VD) (VI)( T)( B)

w - 9.00 m (ucho sin coDBiderar 1& ampliaci6n)

0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)

VA w , Fe - 2420 vph de lUI verde (de la Fig. 6.57)

PC -

G/e = 55/90 = 0.61

Los tactores de ajuste son los mismos que para la soluci6n a) del
ejemplo, excepto que en este caso:
VD - 0.995 (de la tabla 6-V; para 28% de vueltas dereehas)

V I =- 1. 00 (de la tabla 6-W; para 10% de vueltas izquierdas)

Bubstituyendo:
VS D =- 2420 X 0.61 X 1.03 X 1.25 X 0.995 X 1.00 X 1.02
VS D - 1930 vph

Conclusion:
Los resultados indican que para el nivel de semclo D, los voliimenes
de servicio son:
Para la condici6n a): 1604 vph con ampliaci6n del acceso y propor..
cionando carriles especiales para vueltas a la derecha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde del semiforo.
Para la condicion b): 1930 vph sin ampliacion y con una sola indicaci6n
de luz verde del semAforo.
Lo anterior demuestra claramente que la adici6n de carriles especiales
para vueltas y la operaci6n con fases mUltiples del semaforo, no significa
que automaticamente se logre Wl incremento en los voliimenes de servicio.
Las razones que justifiean los resultados anteriores, son los siguientes:
1. La utilizaci6n de los carriles disponibles es proporcional a la distri..
buci6n de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carril izquierdo. Esto trae como con
secuencia, el uso desbalanceado del ancho del acceso disponible.
2. Se ha substraido Wla parte considerable al tiempo de luz verde del
transito que sigue de frente, para proporcionar el tiempo necesario para
la fase del trans ito que da vuelta a la izquierda; sin embargo, la perdida de
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que 10 que
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.
3. El carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para
almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el transito.
4. EI carril para vueltas a la derecha tiene Mucha mas capacidad que
la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.

279

En este caso particular es poslble, aparentemente, incrementar el volu

men de servicio sl el carril especial para weltas a la derecha es utllizado
tambien por los vehlcu10s que siguen de frente, aun cuando tenpn que
ser eliminadas las weltas a la dereeha durante la Indleacl6n de 1uz verde
para weltas a la lzqu1erda.
En estas condlclones, 1a operaci6n sena la siguiente:

Voltlmenes de servicio a1 mvel D.

En el carri1 especial para vuelt&s a ]a tzquJerda, el volumen de servldo
es el mismo que para ]a parte 1 del eiemplo.
Para el resto de los carrilea:
VSo - (VAw, pc) (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VC) (VI) (T) (B)
w == 9.65m

Fe == 0.7 (de la tabla 6-U para nivel de servicio)

V A w, :Ie - 2 600 vph de Ius verde (de la Figura 6.57)

GIG == 37/90 == 0.41

PAM, FHMD == 1.03 (de la tabla de 1a Figura 6.57)

UC == 1.25 (de la tabla de 1a Figura 6.57)

VD == 0.995 (de la tabla 6-V; para 28%)

VI == 1.10 (de la tabla 6-W; para 0%)

7' == 1.02 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:
VS: o == 2 600 X 0.41 x 1.03 x 1.25 x 0.995 x 1.10 x 1.02
VS o == 1530 vpb

280 .

Volumen de demanda total con base en el porcentaje del trlinsito que

va de frente y del que da welta a Ia derecha = 1530/0.90 = 1 700 vpb..
Vueltas potenciales a 1& izquierda, suponiendo que el trinsito de frente
y el transito a 1& derecha son los que controlan, 1 700 x 0.10 = 170 vph.
Comparando con el volumen de serviclo, 170 = 170; por 10 anterior Ia
operaci6n es satlstactoria, aunque en el Umite. Se deduce, por 10 tanto, que
el acceso podria alojar un volumen de demanda de 1 530 + 170 = 1 700 vpb.
6.12 ANAlJSIS DE CAPACmAD Y VOLUMENES DE SEBVlClO EN
ARTEBIAS UBBANAS Y SI1BtJBBANAS
Para prop6sitos de anaIisis, las arterias urbanas y suburbanas se con
sideran como avenidas localtzadas fuera de Ia zona comercial del centro
de la dudad, las cuales se caracterizan bien sea por la existencia de inter
secciones controladas con semiforo a una distancia promedio de 1 500 m
o menos, 0 bien, porque las velocidades limites son de 60 km/h 0 menores,
como consecuencia del desarrollo urbano adyacente.
La capacidad de las arterias urbanas depende principalmente de 1a
capacidad de las intersecciones a nivel que se encuentran a 10 largo de
la arteria, analizadas en forma aislada. Sin embargo, cuando se desea co
nocer el nivel de servicio que puede suministrar la arteria, es necesario
hacer el anBJisis considerindo]a en toda su longitude
6.12.1 Nivel de &emclo
Primeramente debe investigarse el efecto que tienen las interrupciones
y las intersecciones sobre 1a operaci6n del transito, debiendo analizarse

despues la arteria en tocla su longitud, para determinar un valor promedio

de la relaci6n volumen-capacidad (relaci6n ,,/c~Esto permitira conocer la
naturaleza verdadera de las condiciones operacionales Que encuentran
los conductores.
La velocidad usada en el an8.lisis es la velocidad global. debido a que
la velocidad de operaci6n es diflcil de definir donde existe una variedad de
interrupciones.
Las velocidades globales estan en funci6n de facto res tales como: limites
de velocidad, numero de intersecciones y conflictos a la mitad de Ia cuadra
yen las intersecciones; el electo de estas interrupciones es mayor a medida
que aumentan los volilmenes de transito. La caUdad del alineamiento, por
otra parte, tiene un efeeto relativamente pequeno sobre la velocidad,
excepto en lugares especiales como es el case de pasos a desnivel.
La relaci6n que existe entre la velocidad global y la relaci6n v Ie, se
emplea en este caso, para analizar el nivel de servicio en forma similar
a como se him para las carreteras. La Figura 6.64 muestra esta relaci6n
para arterias urbanas y suburbanas.
La curva I representa condiciones de circulaci6n continua en arterias
suburbanas sin control de semaIoros, en las que el limite maximo de la
velocidad es de 60 km/h 0 en arterias urbanas controladas con semiforos,
en las que existe una progrcsi6n razonablemente buena de los semiforos.
La curva II representa condiciones de circulaci6n discontinu8. Los se
maforos estan espaciados normalmente a distancia de 800 m 0 menos, sin
que exist a interconexi6n entre ellos. La velocidad hajo condiciones de
281

110

100
.t:

90

....
I!

80

..J 70
<t

(J)

-t

60

C)

50

~
Cot U

-1-

ET

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40

30

Cur ... a I - CtrCulac ton continua

I

10

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0.7

....

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Curvo 1I Circvlaeicill (llscontinua Mm6foro. no c~inado.

> H'

io'

0.8

- '"
--... "~
-

0.9

1.0

dt

S.rvleio

"GUIA 6.'" RBACIONIS ENTU LA VELOCIDAD GlOIAL Y LA IfLACION VI C EN ARTERIAS

UR~

Y SU'UR~S

circulaci6n continua, est! representada por la velocidad que se alcanza

ala mitad de la cuadra, la cual esta gobemada muchas veces per ellimite
m8.x.imo de la velocidad (40 km/h para el ejemplo ilustrado con la cur
va II).
la curva ill representa una progresi6n perfecta con gropes de vehiculos
clrcvlando a la velocidad de la progresion, la cual para el ejemplo es igual
a 50

Jan/h.

Para la condici6n de circulac16n contlnua, que raras veces se presenta,

la capacidad es identica en concepto y a menudo en valor absoluto, a las
capacidades de caminos con circulaci6n continua, discutidas en los incisos
6.5 a 6.8. Para condiciones de circulaci6n discontinuas, la capacidad usual
mente esa gobernada por los dlspositivos para controlar el transito y per
las condiciones fisicas de las intersecciones.
La. capacidad aqui, representa fundamentalmente la maxima utiJizaci6n
de la arteria en aquellos intervalos de la hora en que hay indicaci6n de luz
verde, 0 bien, cuando la arteria esta libre de otras interrupciones prede
cibles. Una avenida puede llegar a alojar vohimenes de transito cercanos
a los que se encuentran bajo condiciones de circulaci6n continua, cuando
~l transito esta moviendose con la indicaci6n de la luz verde del semaIoro;
sin embargo, como el trtnsito deja de circular porque el semflforo esta
con ]a indicacl6n de luz raja, 0 bien, cuando el espaciamiento entre grupes
de vehiculos es muy grande en los casas de sistemas progresivos, la capa

282

cidad en vehicu10s por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulaci6n continua.
Cuando en un tramo de arteria urbana, con caracteristicas geometricas
mas 0 menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con sema
foro y no existan diferencias radicales en la programac16n de enos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo (excepto para el nivel E). Sin embargo, cuando se consi
deran condiciones de volumen maximo (mvel E, 0 capacidad), no debe
excederse Ja capacidad del pun to mas crltico.
La ;:-apacidad en los accesos de las intersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los ni veles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, usando como criterio en este casa, la
velocidad global y la relaci6n vic. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operaci6n de todos los puntos patenciales de restricci6n, y
de un an8.lisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos critlcos son normalmente los accesos a las inter.
secciones, estos pueden presentarse tambien en lugares a mitad de la
cuadra.
En la tabla 6-Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de ma
xima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que te6ricamente el factor
de la hora de maxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de semcio,
ya que este depende mas bien del grade de demand a que de su magnitud. En
la tabla se muestra, ademas de la calidad del flujo y de los Umites de las
velocidades globales, la escala de valores de la relaci6n v Ie para cada uno
de los niveles.

6.12.2 Elementos eritlcoe que requlerea eoaslderaclOa

A) Progresi6n del sistema de sem8.foros. Una progresi6n perfecta 0
casi perfecta de sematcros puede lograrse a altos volUmenes de transito,
s610 si pueden establecerse las siguientes condiciones: 1) que existan .... 0
cos movimientos de vuelta, 2) que pueda sostenerse la demanda par cielo,
y 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
una progresion perfecta ningim vehiculo se ve detenido par las indicaciones
de 1a luz roja de los semiforos, por 10 que se logra en la circulaci6n, volu
menes de transito cercanos a los 2 000 vehiculos por hora de luz verde.
La operaci6n bajo condiciones de volumenes altos es siempre mesta
ble, pudiendo perderse e1 balance en el momento en que se produzca cual
quier anormalidad en la circulacion del transito. Para calculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el usa de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de maxima demanda, tambien
de 0.95. E1 factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refi
rh?ndose a la curva III de la Figura 6.64, se puede apreciar que en una pro..
gresi6n perfecta se tiene una velocidad con stante, mientras que la relaci6n
v I c varia desde cero hasta alcanzar un valor cercano a 0.95 para esa mis
rna velocidad. 10 cual indica que bajo estas condiciones los conductores no
tienen objeci6n a que el volumen de transite se vaya incrementando, puesto
que pueden mantener la velocidad correspondiente a la progresi6n perfec
ta. Para efectos de an8.lisis, el valor maximo de v/ c para el nivel de servi
cio A, en una progresi6n casi perfecta es de 0.80.

283

NIVEL

VOLUII1EN

CONDICIONES DEL FLIJJO DE TRANSITO

DE 5E11IVI(10

DE
SERVICWl

vt\.O(IC)AO

OUC"I'CION

1\.0.""'
, /IIe ,

'AC TO"

OE

""GAG

'''(TO. \ '
\,,10 MO.
OC' IIA IIIlA
01111.,.0""

CAp'CIO'O ..
(w/e)

'LIJJO LII"E

;50

0.0

cO.fO

c 0.10
(010'

nUJO ISTAILE

;.0

CO.I

cO.tO

c 070
(0.,)

nUJo (SUILE

;'0

cOoS

cOQ

C 080
(v.to.

""Ollll1'NOO5 'L
nu"o INnTAILI

; 20

cO.,

<090

c O.tO

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(0.8'"

cO."

Ed

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10

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HU"O 'O"UOO

< 20

(0.11'

No

NO

S.lIif',ctl'iwo Sitllif,ccttl"

1.00

.....itiutl,,

0.- L. veloCllto~ ,1000', Ie tllo. ,Ie 'OIl ""OidG' il'ld....uli ...t .. "I "'.,., tI. ""ili.; tI... "

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TAiIlA 6 Y. NIVELE! DE SERVICIO PAI.A CALLES URIANAS Y SUIURIANAS

B) Operacion en un sentido y en dos sentidos. Para propesitos de com

paraci6n, es necesarb qut" se analicen las siguientes condiciones: 1) 1&
demanda y composiri6n del transito, 2) la superficie de rodamiento, 3) el
estacionamiento, 4) el seiia1amiento, 5) el medio amblente, y 6) los mo
vimientos dp welte. en todo el tramo.
En general, ]a operaci6n de arterias de un sentido es mas eficiente
que la operaci6n de arterias de dos sentidos con igwU anchura, en termi
nos de vehiculos po:- hora.
e) i)tras interrupciones e interferencias. A 10 largo de las arterias ur
banas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulaci6n del
transito; entre los mas comunes estan los siguientes:

284

Interseeciones sin control de semiforoa.

2) Entradas y salidas en la rnitad de la cuadra y movimientos de vueI

ta correspondientes.

3) Estacionamientos a mitad de 1a cuadra.

4) Lotes de estacionamlento a mitad de la cuadra.

5) Senales y marcas inadecuadas en e1 pavimento.

6) Falta de canalizaci6n.

7) Restricci6n en las distancias libres laterales.

8) Interferencias de peatones.

9) Maniobras de los autobuses.

10) Falta de aplicaci6n del reglamento de transito.

Hay que seiialar que basta el momento, no existen suficientes datos que
sirvan de base para determinar los factores de ajuste 0 de correccl6n para
cada uno de estos elementos.
1)

6.12.8 ProcecI1m1eato para detennlna.r 1& eapacldad '1 101 Dlveles de ser
viclo

A) Ca1culo de la capacldad. El procedimiento para el cilcu10 de la ca

pacidad es el siguiente:
1. Hagase una revisi6n general del tramo en estudlo, estableciendo los
elementos que influyan en la capacldad, tales como: intersecciones contro
ladas con sem8.foro, restricciones a mitad de la cuadra ocasionadas par las
interferencias del transito y par las condiciones geometricas y, finalmente,
los subtramos entre intersecciones con longitudes mayores de 1 500 m en
los que exista circulaci6n mas 0 menos continua.
;
2. CalcUlense en las intersecciones, las capacidades de los aceesos mas
impartantes con los procedimientos que se dan en el inciso 6.1.1 y de los
subtramos con circulaci6n continua, con los procedimientos descritos en
los incisos 6.6 a 6.8. Anallcese cada restricci6n importante a 118 mitad de
la cuadra, como un caso especial, para 10 cual pueden adopta.n'Je los proce
dimientos basicos para la determinaci6n de la capacidad de intersecciones,
dados en el inciso 6.11.
.
3. Interpretense los resultados del anaUsia anterior, para establecel':
a) los puntos con capacidades menores que 1a de la arteria 'en su conjun..
to, b) una capacidad de control, tomando como base la capa.cidad minima
en el tramo (excluyendo puntas de congestionamiento).
4. Hagase un esfuerzo par incrementar la capacidad de los puntas de
congestionamiento, al valor minima establecido como capaddad de control
para el resto del tramo. Silo anterior no es posible, estos puntos seran
los que gobieman 1a capacidad.
B) Calculo del nivel de servicio. El procedimlento para el caIculo del
nivel de servicio es el siguiente:
1. Hagase una revisi6n general de 1a arteria, para determinar aquellos
puntos en que las caracterlsticas del transito cambien notablemente, debido
a movimientos de vuelta en las calles transversales, enlaces y otras entra
das y salidas. Para prop6sitos de anaIisis, estos puntos deberAn establecerse
como limites dentro del tramo.
.
285

2. CalcUlese la capacidad de todas las intersecclones y de otros elemen

tos con alguna posibilidad de influir en la operaclon de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apartado A) (c8lculo de la capaci.
dad); sepirense aquellos puntos de restriccion anormales y establezcase
un valor minimo de control de la capacldad para el resto del tramo.
3. Determinese si el volumen de demanda general excede 0 no al valor
minimo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
capacidad no sea excedida, haganse verificaciones adicionales para deter..
minar si alguno rle los puntos de restriccion anormales. separados para su
analisis individual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda.
4. SI de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, dividase el volumen de demanda entre la capacidad estable
cida como control, para obtener la relacion vIc promedio para el tramo.
Obtengase la velocidad global, de la Figura 6.64 y determinese el nivel de
servicio general, de la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anonnales, pero estas no limiten 1a capaci..
dad, considerense en detalle para establecer los niveles de servicio corres
pondientes. Esto se hace a menudo con los proced.imientos del inciso 6.11
ruando se trata de intersecciones, 0 haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser mas apropiados los pro
cedimientos para caminos con circulacion continua. Interpretense los nive
les de servicio en cada punto, en terminos del n\imero de restricciones aeep
tado en relacion con la capacidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establezcase por Ultimo. el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las dlstancias de influencla de las restricciones.
5. SI de aruerdo con eI punto 3, se produce una llmitacion en la capa..
cidad, efectUese un anaUsis mas deta1lado de ese punto de restriccion, para
determinar la extension de su intluencia, es decir, determlnese si el efecto
es solamente local, debido a movimientos de welta ocurriendo antes 0 des
pues del PWlto, 0 bien, si se estan creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despues de este se tiene
un nJvel tolerable. Asfgnese el nivel de serviclo general, tomando en consi
deracion 10 .mterior.
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o Ia velocidad global deseada, debera entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relacion 'VIc.. ApUquese esta relaclon a la capacidad de control del tramo,
determinada seg(m 10 indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de serviclo 0 de demanda que puede alojar la arteria a este nivel
6.12.4 8oIaeI6Il tie

eJempiol tfpleoe

Ejemplo 1.
A. Datos:
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con see
mAforo.
Los aneboe de las calles Be muestran en el croquis.
Banqueta de 1.50 m.
Sin estacionamientos.

286

3 % de camiones.
30 autobuses urbanosjhora; con parada de autobuses como se muestra
en el croquis.
Localizada en la zona comercial fuera del centro.
Poblaci6n == 500 000 habitantes.
Factor de la hora de maxima demanda = 0.85.
Interferencia de peatones: despreciable.
Caracteristicas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis).
Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.
Los volfunenes de demanda que s., muestran en el croquis, s610 indican
el flujo en un sentldo.
B. Determinese:
1. El nive! de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h.
2. El nivel de semcio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra ..
C. Soluci6n:
1. De la tabla 6-Y, para una velocidad global de 30 km/h, el nivel de
servicio es C, en el Umite con el nivel de servicio D.
2. En el croquis se observa que la interseeci6n 1, el irea a 1a entrada
del lote de estacionamiento 2 y la intersecci6n 3, son los elementos prin
cipales de control de la capacidad.
Nivel de servicio en ]a intersecci6n 1:

Para el anilisis son apUcables los procedim1entos del inciso 6.11.

Para el calculo de nivel de serviclo es necesario detenninar primero,

el volumen por hora de luz verde.

v S (volumen de demanda)
YAw. Fe -

(G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD)( VI)( T)(B)

----I

-l-',
--__
I
--

'%_ - 12%
T
ttOOv~SO; ~---- -:-J,,-:oo~
~- -18.00,"- - - J
~1-7 m---,hOm ~- ---
h r l' - - 1\
- - - ~IS.
10%
1
Parado

fai

<D,

vp"

cit autobu...

(i)

~:
--
Ir

cicio: 70...
oclo:70 ...
v.rde:3S",
....:25 ...
Para propdsitos prQcticos, lOS vtfticulos ISperGl'ldo paro Ifttrar It "tociono
mlento, bloqu.on eontinuam.nt 1.torril d. 10 dtr.cho 't .t cit Ja iZllUitrda. EI
carrtl d.1 c.ntro IS bloqu.ado pOI" lot vth/culos '1'1 "l'Itido opu.", que ...
fran 01 ntaclonamitnto, durant. II 30. d. 10 !\ora.
.

287

V8 - 1 100 vph (demanda en el acceao)

G/e - 35/70 - O.SO

PAM, FHMD - 1.06
1.26
VD - 1.00
VI - 1. 05

ue -

(de la tabla de 1& Figura 6.57)

(de la tabla de 1& Figura 6.57)
(de la tabla 6-V)
(de la tabla 6-W)

Debido a que no existe parada de autobuses, los autobuses urbanOi

pueden conslderane como vehlculos pesados, y sumarse al por ciento de
vebicu10s dado como dato en el ejemplo.
Autobuael -

30

1 100 - 2.1% .. 3%, por 10 que:

Total de v~ pesadOl - 3% + 3%
rrespondJente eI:

= 6%; el factor de ajuste co

T .. 0.99 (de la tabla 6-X)

SUbstltuyendo :
VA ...

J'C -

V A .... J'C

1100
0.50 X 1.06 X 1.25 X 1.00 X LOS X 0.99

-------------

1 till vph de lUi verde.

Entrando a ]a gri.ftea de 1& Figura 6.57 con e1 volumen por hora de luz
verde antes calcuJado y COD el a.."'lcho del acceso en metros, se obUene un
factor de carp J' C = 0.15, el cual corresponde a un nlvel de servicio C.
De 1& m.isma Figura e-S7 Ie obt1ene que el volumen par hora de 1m ver
de al Dive! de aerv.tclo E (capaddad) es de 2100 vpb, par 10 que:

.!.. _
c

1 S97 _ 0.76
2100

De ]a tabla 6-Y, Ie concluye que 1a operaci6n conesponde a un Dive!

de serv.Iclo C.
Nlvel de aerviclo en el Area a 1a entrada del lote de estaclonamiento 2.
Debldo a que _ movtmlentos de vuelta izqulerda para entrar al lote
de estaclonamlento, oa:.t:ruyen al tr8.ns1to que va de paso, la drculaci6n Ie
ve sujeta a coDtfDuas paradaa, tal como sucede en UD8 interseccl6n con
trolada con eem4foro.
SUpOngaae, par 10 tanto, que Ie trata de una interseccl6n CODtrolada
con semMol'O, adD m.ovimJentoa de vuelta, ancho del ac::cea) de 3.00 m, sin
estadOMmlento y 70% de luz verde (100-30).

288

VAw,I'c -

VB (volumen de demanda)
(GIC) (PAM, FHMD)( UG)( VD) (VI) (T) (B)

VS .. 1 100-1 100 (0.10

VB .. 1145 vpb

+ 0.05) + 100 + no

GIG == 0.70 (5e considera que el tr'nsito 8610 sufre interrupcione8 du

rante 30% del tiempo).
PAM, FHMD - 1.06 (de la tabla de la Figura 6.57)

UC - 1.25
VD == 1. 20
VI .. 1.30
T=-0.99

(de la tabla de la Figura 6.57)

(de la tabla 6-V)

(de la tabla 6-W)

(de la tabla 6-X)

Substituyendo :
YAw Fe ""

1 145
0.70 X 1. 06 X 1. 25 X 1. 20 X 1. 30 X 0.99

800 vpb de Ius

verde

Entrando a 1a grafica de ]a Figura 6.57 con e1 volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.9, el cual corresponde a un nivel de servicio E y par
consiguiente, el area a ]a entrada del lote de estacionamiento operari a
la capacidad.
Nlvel de serviclo en la interseccion 3:
VB (volumen 'de demanda)

V A. w FC" (GIC) (PAM, FHMD) (UG) (VD) (VI) (T) (B)

VB - 1 145 -100 - 80 - 966 vpb

GIG -

25170 .. 0.36,

PAM, FHMD .. 1.06

UC .. 1.25
VD == 0.99
VI == 0.98
T == 1.02
B == 0 91

(d., la tabla de 1& Figura 6.57)

(de la tabla de 1& Figura 6.57)

(de la tabla 6-V)

(de la tabla 6-W)

(de la tabla 6-X para 3% de veh1culos pesados)
(de la Figura 6.59)

Substituyendo:
965

YAw FC

=----------------
0.36 X 1.06 X 1.25 X 0.99 X 0.98 X 1.02 X 0.91

V A W.

== 2 246 vph de lUI verde

FC

289

Entrando a la graiica de la F"igura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.5, el cual corrcspondp. a un nivel de servicio D.
De la misma Figura 6.57 se obtienp. que el volumen por hora de luz ver
de a la capacidad es de 2700 vph, por 10 que:
v

2246

,.

2700

- = - - - :.;

0.~3

Examinando la tabla 6-Y, se conduye que la operacion corresponde a

un nivel dp. servicio D.
Conclusion:
La arteria en su conjunto tiene una operacion cercana al nivel de ser
vicio D, en tanto que las intersecciones 1 y 3 operan ni~eles de servicio
C y D, respectivamente. Sin E'mbar~o, el area en la entrada de los estacio
namientos a la mitad de la cuadra es un punto serio de interferencia, sien
do esta area la que controla la capacidad en esta parte de la arteria.

6.1S ANAL ISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LAS

CALLES DE LA ZONA CO!lERCIAL DEL CENTRO DE LA
CIUDAD
En la zona comercial del centro de la ciudad, existen muchas calles im
portantes cuya funci6n principal '::i dar servicio al transito generado por
los negocios locales. En este case. dar servicio eficiente al transito de paso
viene a ser de importancia secundaria, aunque en ocasiones algunas calles
del centro que se encuentran estratt~gicamente localizadas, pueden operar
durante las horas de maxima demanda en forma similar a como 10 haeen
las artprias. Nonnalmente, el flujo de tran~ito es mas bien de movimientos
circ1tlatorios internos que de movimientos directos a traves del centro;
existen. adem.)s, gran cantidad de conflictos entre los volUmenes usual
mente fuertes de peatones y el gran mimero de vehicu10s que dan vuelta..
Todavi;). no es posible desarrollar graficas 0 curvas que representen
las relaci"nes bilsicas velocidad-volumen, en tramos largos de calles del
centro de la ciudad formados por varias cuadras. Con el conocimiento li
mitado que se tiene de las relaciones complejas que gobiernan al flujo de
transite en el centro de la ciudad, ni siquiera ha sido posible obtener rela
eiones tipicas VIC. Las capacidades de las calles del centro aparentemente
similares, pueden variar bastante debido a las diferencias en las condicio
nes ambientales.
Las operaciones del transito en el centro de la ciudad, pueden caer en
un nivel de servlcio F, si se comparan con la escala de niveles de servicio
de las arterias urbanas de primer orden, descritas en el inciso 6.12.
La operacion en tramos largos de calles del centro de 1a ciudad, no
debe relacionarse con las escalas de niveles de operaci6n de otras calles

urbanu.

Para el anillisis de las calles del centro de la ciudad, en ]a actualldad

no es posible proporcionar procedimientos para detenninar el nivel de

290

servicio con base en el volumen de demanda. Sin embargo, se sugiere una

escala de niveles de servicio para difel'entes flujos del transito, en la calle
en estudio. Esta escala se muestra en la tabla 6-Z, la cual representa el
grado de aceptaci6n del conductor, a varios niveles de operaci6n; la tabla
esta basada enteramente, en las velocidadcs globales. no habiendose hecho
el intento de relacionarlas con los volfunenes de transito, debido al gran
numero de facto res que intervendrian.
Se recomienda. para fines de determinacion de la capacidad y del volu
men de servicio. hacer el amilisis intersecci6n por interseccion. por medio
de los procedimientos descritos en el inciso 6.11 correspondiente a inter
secciones controladas con semaforo. Conociendo los tiempos de recorrido
y por consiguiente las velocidades globales a 10 largo del tramo, de la
tabla 6-Z puede obtenerse un nivel de senido general, reladonado con el
rango de niveles que se encuentran nonnalmente en la zona comercial del
centro de la ciudad.
NIVEL
DE
SERVICIO

CON 0 ICIO NES DEL FLUJO DE TRANSITO

OESCRIPCION

VELOCIOAO GL08AL
( kml h)

Flu jo Ii bre

>40

Flujo IItable

=> 30

Flujo estoble

>25

AproximondOse 01 flujo inestable

=>

Flujo inestable

Flujo forzada

15

Menor que 15
Paradas

frecuentes

0) EI

nivel E para la colle en su coniuntO,no puede conSlderarse como caog

cldod; 10 capacidad esto Qobernodo POt 10 de la~ Intersecclones criticas 0
por 10 de olros i"terrupciones

TAIlA 6Z. NIVEl!S DE SERVICIO PARA CALL'!S DEL CENTRO Of LA CIUDAD

6.13.1 Soluci6n de ejemplos tipicos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Tramo de calle con dos sentidos de drculaci6n, localizado en la zona
comercial del centro de la ciudad, en el que existen 4 intersecciones con
troladas con semMoro.
Los volfunenes de demanda y las caracteristicas de operacion en las
intersecciones, se muestran en el croquis.
291

Eatadonamlento en amboe Jados.

Ancllo de la calle = 17.00 m de guarnlc16n a guamlcl6n.

Poblacl6n del Area metropoU tana = 175 000 habitants.

Factor de la hora de maxima demanda - 0.85.

Aulobuses urbanos = 40/hora.

Veb1eulOl pesad08 (ver croquis).

B. Determ1nese:
1. El Divel de serviclo que proporciona el tramo de calle, si los recorrt
do. indican una velocldad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en los accesos a las intersecciones, para el
nlvel de servicio obtenido en el punlo anterior.
3. La intersecd6n que controla la operaci6n, de acuerdo con los volu
menes de demanda indlcadoL
C. Soluci6n:
1. De la tabla 6-z, para WJa velocldad global de 23 kmIh. el Divel de
serviclo es D.
2. Volumen de servtcto al Divel de serviclo D.
Intersecc16n 1:
(VA w. ,e> (a/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w .. S.50m
Fe - 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
V.4w. Fe .. 1550 vpb de Ius verde (de 1& Figura 6.58)
VS D

G/C - 30/60 - 0.50

PAM, FHAfD == 0.97 (de la tabla de la Figura 6.58)
UC
1.00 (de la tabla de 1& Figura 6.58)
::II

Como todos los vehfculos pesados dan vuelta a la derecha, son necesa
rias ciertas consideraciones especiales: 8i % de las vueltas son vehiculos
292

IS'

pesados y % son vehlculos llgeros y se considers que cbI veb1culoe 1lpros

equivalen a un pesado, se tiene:

% x 1 + % x 2 = 1%; es declr, 11" de vehfcuJ.oe equ1valentes dan

vuelta a la derecha, por 10 que:
VD - 0.995 (de la tabla 6-V)

VI == 1.05

(de la tabla 6-W.)

Como no hay parada de autobuses, cons1derense a los 40 autobuses

urbanos por hora como un porcentaje respecto al volumen de servicio,
ealculado con los factores de ajuste obtenidos anterionnente, es declr:
VS = 1550 X 0.50 X 0.97 X 1.00 X 0.995 X 1.05 - 785 vpb

40/785 - 5.1

~ 5~

% total de vehiculos pesados = 3% (vehiculos pesados que dan vuelta

a ]a derecha) + 5% (autobuses urbanos considerados como camiones) =
8~.

El factor de ajuste &ert por consiguiente:

T = 0.97 (de la tabla 6X)

Substttuyendo!

VS D == 785 X 0.97 - 761 vpb

Intersecci6n 2:
VS D == (V Aw. pc) (a/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

V A W.

w"" 8.50m

Fe - 0.7 (de la tabla 6-U, para mvel de eervieio D)

PC .... 1 550 vph de luz verde (de fa Figura 6. 58)

G/C

= 35/60

1:1

0.58

P.A M, FHMD .... 0.97 (de la tabla de 1& Figura 6.58)

UC - 1.00 (de la tabla de Ia Figura 6.58)

VD - 0.985 (de la tabla 6-V)

VI... 1. 10 (de Ia tabla 6-W) ,

T - 1.05 (de la tabla 6-X, para 0% de camiones)

B - 1. 00 (de la Figura 6.62)

293

Substltuyendo:
VS o - 1550 X 0.58 X 0.97 X 1.00 X 0.985 X 1.10 X 1.05 X 1.00

YS o - 992 vpb
Intersecci6n 3:
VS o = (YAw. Fd (G/C) (PA;U, FHltlD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w==8.50m
Fe = 0.7 (de 180 tabla 6-U, para nivfl\ de sE'rvicio D)
YAw. Fe = 2250 vpb de lUI verde (de 1& Figura 6.57)

G/G == 45/80 = 0.56

PAM,FH.VD = 0.97
UC = 1.00
V D == 1.00
VI == 1.02

(dE'
(de
(de
(de

180 tabla de la Figura 6.57)

180 tabla de 180 Figura 6. 57)

fa tablA. 6-V) .

la tabla 6-W)

Siguiendo el mismo criterio que para el an81isis de la mtersecci6n 1.

es decir, considerando a los 40 autobuses urbanospor hora como un por
centaje del volumen de servicio calculado con los factores anteriores. se
obtlene el 3 % de vehiculos pesados, por 10 que el factor de ajuste sera:
T == 1.02 (de la. tabla. 6-X)

Substltuyendo:
V So == 2 250 X O. 56 X O. 97 X 1. 00 X 1. 00 X 1. 02 X 1. 02

VS o == 1 272 vpb

Intersecci6n 4:
VSo = (VA w. Fd (G/C) (PAM, FHMD) (UG) (VD) (VI) (T) (B)
w==8.50m

Fe =- O. 7 (de 180 tabla 6-U, para nivel de servicio D)

V A w. Fe == 2 250 vph de luz verde (de 180 Figura 6.57)

G/C == 33/60

= 0.55

PAltf, F HM D = 0.97 (de la tabla de 180 Figura 6.57)

VC = 1.00 (de 180 tabla de 180 Figura 6.57)
V D .. 1.025 (de 180 tabla 6-V)

294

l'l == 0.9:> (de b tabla 6- W)

T = 1.05 (de I&. tahla o-X, para 0% de camiones)
B = 0.82 (de 1a Fill. 6.59)

Substltuyendo:
VS D

2 250 X O. 55 X 0.97 X l. 00 X 1. 025 X 0.95 X 1. 05 X 0.82

VS n - 1 006 vph
-

3. Intersecci6n que controla la operaci6n:

Voltunenes de servicio al nivel D:

Intersecci6n 1)

761 vph

2) 992 vph

3) lZ12 vph

4) 1006 vph

De acuerdo con 10 anterior, la intersecci6n 1 parece ser 18 que controla

la operaci6n; sin embargo, es necesaria una comparaci6n de los volUme
nes de demanda, antes de sacar las conclusiones finales.

Intersecci6n 1:
700 vph

< 761

vph (VS o)

(satisfaetorio)

Intersecci6n 2:
700 -700 (0.05

+ O. OS) + 300 -

909 vph

< 992 vph (VS o)

(satisfactorio)

Intersecci6n 3:
909 - 909 (0.13)

+ 250 .. 1 041 vph < 1 272 vph (VS n )

(satisfaetorio)

Intersecci6n 4:
1 041 -

1 041 (0.18)

+ 200 ....

1 054 vph

> 1 006 vpb (VS o)

(no satisfactorio)

Conclusi6n:
Aun cuando en un principio y basAndose en los volUmenes de servicio
linicamente, parecia que la intersecci6n 1 era 18 que controlaba t el ani
lisis demuestra que bajo las condiciones de volUmenes de demanda que
se tienen, la interseeci6n 4 es realmente 18 mas critica. Esta intersecci6n
alcanzara primero la capacidad y su efeeto repercutirn en otros puntos del
tramo analizado.

295

ALlNEAMIENTO HORIZONTAL
'I.! DD'lNlClOK
El allneam1ento horizontal es ]a pro)'eCd6n IObre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.

Los elementos que Intearan el aUneamJento hortmntal son las tange.o

tea, las curvas cl.rculares y las eurvas de translcI6n.

'1.J.l 'raIIpIdeI
Las tangentes son 1& proyeccl6n sobre un plano horizontal de las reetas
que unen las curvas. AI punto de Intenecd6n de ]a prolonpcl6n de dos
tangentes consecutivas se Ie representa como PI, ya1 Angulo de deflexi6D
fonnado por 1& prolonpcl6n de una tangente y la slauIente sa Ie repre
senta por, 6,. Como Jaa tangentes van unldaa entre sf por curvas, ]a Ion
gitud de una tangente es ]a dJ.sta.ncla comprendida entre el fin de 1& curva
anterior y el principio de ]a sllUiente. A eualquier punto preeLso del aIlnea
miento horizontal locallzado en el terreno IObre una tangente. se Ie deJlo..
mina: punto sobre tanpnte y Ie Je representa por P8'r.
La longitud m8.x:lma de una tangente esti condlclonada por 1a segurt
dad. Las tangentes largas son causa potencial de aecidentes, debido a ]a
somnolencla que produce a1 conductor mantener concentrada su atencl6n
en puntas fijos del camino durante mucho tiempo, 0 bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante 1& noehe; por tal raz6n. convlene llmitar ]a
longitud de las tangentes, proyectando en au lupr alineamlentos ondula
des con curvas de gran radio.
La longitud minima de tangente entre dos curvas consecutlvas esti
definida por la longitud necesaria para dar 1& sobreeJevacl6n y ampUael6n
a esaa curvas.
1.2.Z

eam.. ~

Las curvas cfreulares son los areas de eIrculo que forman la proyee
ci6n horizontal de las curvas empleadas para un1r dos tangentes consecu
tlvas; las curvas cfrculares pueden ser simples 0 compuestas, segUn se
trate de un solo area de c1rculo 0 de dOl 0 mas sucesivos.. de diferente
radio.

A) Curvas circulares simples. O .. ndo doa tangentes estan unidas entre

If par una soJa curva ctrcular, e.ta Ie c:tenomJna curva simple. En el sen
tido del cadenamiento, Ju curvas sbnpJes pueden aer bacia 1a izquierda
o bacia ]a derecba.
Lu curves clrculares simples tienen como elementos caracteristicos
101 moetradol en 1a Figura 7.1, Y Ie calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el 4ngulo subtendJdo par un arco de 20 m.
Se representa con 1a letra Gt::

-G.

3600

20

2..R.

e-

1146.92
Re

. . . . . . . . . . . . . .. (1)

El grado m8ximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

penn1te a un vebfculo ~rrer COD seguridad 1a curva COD Ia sobreeleva

cI6D m8xIma a Ja veloCklad de proyecto. Su c8lcu1o est.i dado en el Capi

tulo IX.
2. Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza
como Be .De 18 expresi6n (1) Ie t.iene:

.-

1145.92

G.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2)

3. Angulo central. Es el Angulo subtendido par Ja curva circular. Se

aImbollza como ll.. En curvas circulares simples es 19ual a Ia deflexian
de las tangentes.
4. Longitud de curYL .EI 1a longltud del arco entre el PC y el PT. Se
Ie rep&eeenta como I ..

pero tenJendo en cuenta 1a expred6n (2)

4.
l. - 20 G.

Be

tendri:

. .. ' ......... ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (3)

5. Subtangente. Ea la dWtanda entre el PI y el PC 0 PT, medIda 801ft

la proJongad6n de las tangentes.. Se representa como 11l'. Del tri8nguJo
rectingulo PI'()..P'1', Ie tiene:
... , .. " ..... , . , ............. '. (4)

6. Extema. Ea 1a d.iata.ncla minima entre el PI y Ja CUI"YL Se representa

con ]a letra 11. En el trIAnguJo rectingulo PI'().P'I!, Ie tiene:

E -

A. 8. lee 2-8.

(A.)
. . . . . . . . . . . . . . ..

R. eee 2-1

(5)

~~----~----~----~-Cl--------~----~K

o
PI

PC
FIT
PST

i:)SST
FISC
I)

Punlo de interseee,,:!n de to prolongocion d. tal tongent..

Pu n 10 en dOI1 de comi.nzo 10 curva Circular "mpl.
Punlo en donde lerl'lllna 10 cut va circular limpl.
Pu n 10 sobre langentt
Pun to lobrtt subl angente
Punta sobre 10 curvo clrcutor
Centro de 10 eurYo circular
A "g\,;lo

de det IUlon dtt 101 tong.nt..

Angl.Jio central de 10 curyo clrculor
Angulo de dtttlllion 0 un PSC
Angulo d.una euerdo cuolqulttra
Angulo de 10 cllerdo lan;a
Grado de curyotura de 10 curvo circular
Rc

ST
E
M
C
CL

tc

Rodlo de 10 curYo clrcutor

Sub longe nte
EJ.lerno
Ordtnodo mediCI
euerdo
ellefdo largo
Longltud d. un orco
Longitud de 10 curva

ci~eulo,.

FIGURA 7.1. REMEHTOS DE lA CUIVA CIICUlAI SIMPLE

299

7. Ordenada media. Es la longitud de 1a flecha en el punto medio de

la curva. Se simboliza con la letra M. Del triangulo rectangulo Pr.o-PT,
se tiene:
Re co~

M == R 0 -

.:1e

2" ==

Ro sen ver

.:1

2"e

. . . . . . . . . ..

, .)
\t)

8. Deflexi6n a un punto cualquiera de la curva. Es el angWo entre !a

prolongaci6n de la tangente en PC y la tangente en el punto considerado.
Se Ie representa como 9. Se puede establecer:
. . . . . . . . . . . . . . ..

(7)

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se Ie

denomina O. Si esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resu1tante se
Ie denomina cuerda larga. En el triangul0 PC'()PBC.
C - 2Rosen

2"

. . . . . . . . . . . . . .. . .....

(8)

Para la cuerda larga:

CL == 2Re sen

{e ...... ...................

(8')

10. Angulo de la cuerda. Es el Angulo comprendido entre la prolonga

ci6n de la tangente y ]a cuerda considerada. Se representa como fit. En el
triangulo PC-O-PBC.
<P

==

e
2

Y teniendo en cuenta la expresi6n (7)

...

(9)

Para la cuerda larga:

Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma ]ongitud

que el arco l. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideraci6n,
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G ~ 8; de 10 m en curvas con
8 < G ~ 22, y de 5 m para curvas con 22 < G < 62,
En la tabla 7A se pueden obtener los elementos de una curva circular
de 100 m de longitud, de 10 000 m de radio, 0 de l O de curvatura. Para
curvas de longitud Ie, las cantidades se multiplican por le/100; para cur
300

Val de radio R., lu cantidades Ie multlpl1caD par R./lO 000; para CUI"V'88
de grado G., 188 cantidades Ie multipHcan par 1/G.
En la tabla 7-B Be daD los datos necesariQl para el trazo de CUJ'YU
eIreulareI simples. En esta tabla se daD Joe inIuloe de 1& cuerda para areas
de diferente longitud, as! como la longltud real de las resped1vas cuerdaa.
B) Curvas clrculares compuestas. Son aquelJas que est6n fonnadas por
dOl 0 mU curvas cI.rcuIares simples del mtsmo sentldo y de diferente ra
dio,. 0 de diferente sentido y cualquler radio, pero stempre con un ponto
de tangencia comlin entre doe consecutivp. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, com
puestas inversaa.
En caminoa debe evitarse este tipo de curvaa, porque introducen cam
bios de curvatura peHgrosos; sin embargo, en intersecciones pueden em..
plearse siempre y cuando 1& relacl6n entre dos radios consecutivos no
sobrepase la cantidad de n.O y se resuel'\'8. satiafactoriamente la transicl6n
de la sobreelevaci6n.
Los principales elementos de la curva clreuIar compuesta Be ilustran
con una curva de tres centros en ]a Figura 7.2; para su c.ilculo se utWzan
los elementos de las curvas clrculares simples que la integran y los resul
tados obtenid08 pueden extrapolarse para curvas de mi.s de tres renU'OI.
De 18 exprest6n (8"):

C1

C.De 18

ngura

2R.. aen

T4

4"
2R.. senT

7.2:

R .. sen 401
111 - R.. (l - cos 4..)
%1 -

II ::a

%. -

C 2 COS (4..

+ ~.. ) ..

C3 cos ( 401 + 4 .. +

2R. sen 4 ", cos (4..

2

i' ) = 2R. sen ~ea

+ ~,,)

CO(l: (

~q + 4 .. +

4201 )

( 10)

301

1-------- X ---------1
1------ STC,------t

a:.~

U
a:

Pu nto de interseccion de los tan~entes

Punto
dand. s. Inicio 10 curvo circular compuesto
PCC
Punt 0 donde termi no 10 cur va circular compu.sto
PTC
PCC" PCC , Puntos de curvaturo compuesta, 0 sean los puntos en
dond. termino uno c:urvo circulor simpll 'I empiezo otro
Centrol dl 101 c"rYOI circulares simples que inteQran
10 curyo circular compuesto

PI

l:1
Angu 10 d, defllxion entre los tanQentes
l:1CI AcaAc, Angu los centrales de los curyos circulares

simples

Rcl Rca. RCI

Radios de coda uno dl los curvas clrcularlS sim'ples

STC,. STC ,

SubtonQentes de 10 curvo circular compuesta

I'

P k
I.

k
'"

Desplazamientos de 10 curyo clntral para curya

compuesta d, t res centro,

'IQUIA 1.2. EL!MINTOS DE LA CUIVA CIRCuW COM""ESYA

302

51 hublera una cuarta cueva:

z~

.104 cos ( AOl + .101+ A.. +

= 2R" 8..11 -2-

A;, )
.1;. )

Puede verse tambien que:

x = %1 + %" + %. + ...
y - 111 + 11" + lIa + ...
(lJ )

y las subtangentes de la curva circular compuesta serin:

STet - X - STC"
STC 2

Y esc A

e08

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (12)

si se conocen las 5ubtangentes de cada una de las curvaa circulare.& sim

ples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:
STC, .. X - Y cot A
STC"

= Y esc A

En donde:

+ cos Ao,) ST I + [cos AOl + COl (Aea + A.J ) ST"

+ [cos (Ao, + AoJ + cos (Aea + A.. + AcJ ) ST.

X - (1

+ [sen 40 + sen (AI!) + 4.,.) ) ST"

+ [ sen (AI!) + A..) + sen (A c, + Act + AeJ ) ST l

Y =- (sen A.,) ST l

. . . . . . .

(12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestas de cualquier nUmero de centros.

303

En ocasiones, es utD conocer los desplazamientos de la curva central

PI Y Pt, Y las correspondientes distancias kl Y 'le 2 , para una curva de
tres centros. De Ia Figura 7.2, se tiene:
PI - til - (R.. - R.. cos Ao.) - Rot - Rot cos Aot - Rot + Rot cos Ao.
PI - (R.. - R..) (1- cos Aot) ......................
(13)

kl

Rot ~en A'I - R." sen A'a - Rot sen Aot

k\ = (ROt - R..) sen A.. . ....................... (13')

!. %1-.

Ani10gamente :
p, - (Roa - R,J (1 -

(14)

cos A..)

k, - (Rea - Rot) sen Ace ...................

(14')

E1 cilculo de Ia externa E puede hacerse de 18 siguiente manera:

cos ex -

en donde:

a -

Rot

+ PI

E - (Rot

E+R..

ang tan

STC 1 - kl
R +
..

+ PI) see a

R..

. ....

(15)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (16)

PI

1.!.3 Canu de f:raDIIeI6a

Cuando Wl vehJculo pasa de Wl tramo en tangente a otro en curva
circular, requtere hacerl0 en forma gradual, tanto por 10 que se refiere
al camblo de direcci6n como a Ia sobreeIevacl6n Y a la ampl1aci6n nece
sariss. Para lograr este cambio gradual se usan las curvas de transici6n.
Se definira aqui como curva de transici6n a la que liga una tangente
con una curva circular, teniendo como caracteristica principal, que en su
'longitud se efecrua, de manera continua, el cambio en el valor del radio
de curvatura, desde infinito para 1a tangente hasta el que corresponde
para 18 curva circular.
Debe recordarse que se llama curvatura de una curva en un punto
A, a1 limite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando e1 segundo extremo tiende a A,' siendo 1a
curvatura media de un arco el cociente del angWo de contingencla del
arco y de su 10ngitud Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto a1 valor reciproco de 18 curvatura en dicho punto.
La ace1eraci6n centrifuga de un vehiculo que se mueve a velocidad
uniforme V, vale V2/R; para este caso, 1a aceleraci6n varia de manera
continua desde cero para la tangente hasta V3/ Re para 1a curva circular
de radio Re. La curva de transici6n debe pro1ectarse de manera que la
variaci6n de Ia curvatura y, por 10 tanto, 18 vanaci6n de la ace1eraci6n cen
trifuga, sean constantes a 10 largo de ella. 8i la longitud de la curva de
tr&nsici6n es I., 1a variaci6n de 1a aceIeraci6n centrifuga por unidad
de Iongitud vale: V'/R e I.; en un punto cualquiera de 1a curva, situado
a una distancia I del origen tie 1a transtcl6n, 1a ace1eracl6n centrffuga

valdra: va 1/Re l,i par otra parte, Ii la curvatura en el punlo considerado

.. 1/B la aceleracl6n centrifuga en ese mismo punta valdra VI/ R; por
10 cual:

--V'I
Rol.

simplifirando:

V'

HI - He '.
Re l, _ K2

pero:

en donde K es una magnitud constante, ya que R(: y ~ tambien 10 son.

Entonces:
RI - K' ................. , . . . . .. . . . . . . . . . . ... (17)

La expresi6n anterior es la ecuaci6n de la curva conocida como clotoide

o espiral de Euler, que cumple con la condici6n de que el producto del
radio y la longitud a un punta cualqutera es constante. Tlene la propiedad
de que cuando aumenta 0 reduce su pariunetro K, todas las medidas linea
les cambian en la misma proporcl6n, permaneciendo los elementos que
determinan su forma sin cambio alguno; 10 que significa que todas las
clotoides tienen la misma forma, pero d1f1eren entre sf por su longitud
Como la clotoide de curvatura 1/R es proporcional a au longitud, se
tiene en ella a Ia curva mas apropiada para efectuar transiciones. Existen
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el &ngulo de
deflexi6n 8, es pequeno, como la parabola cUbica, cuya curvatura es
proporcional a 1a proyecci6n de la I~mgitud sobre la tangente en au origen,
o la lemniscata de Bernoulli, cuya curvatura es proporcional a la distancia
polar. Aqui se considerara Unicamente 1a clotolde 0 espiral por ser el caso
mas general.
A) Ecuaciones de la clotoide 0 espiral de transic16n. Por definlci6n,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estAn en raz6n inversa a los desarrollos de sus respectivos
arcos, siendo K'J la constante de proporcionalidad. Esto es:
R==

como:

K'
I

d
dl
ell, se SJgue
que: e - Ii"

Rde -

ver

Fi~ra

7 . :\

Substltuyendo el valor de R e integrando:

o

/.

de -

i''--x!"'
dl

.'.

l2

a.. 2K'

(18)

y teniendo en cuenta 1a expresi6n (17):

l'
8--2Re I.

(18 / )

305

En la expresi6n anterior el valor de e est! expresado en radianes;

at 10 expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendr':
l~

9=--

l2

180
--=

1('

(! ~5,(2)
G
o

180

'

(18")

Por otra parte:

lk = dl cos 9

dy ,.. dl sen 9

desarrollando en serie sen e y cos e, y substituyendo:

8
e2
9'
e
)
dx-d
- + - - - + , ..
( ll2!
41
61
6

9 - - -9- + ... )
d y =(d l 99'
--+
3!
51
7!

Teniendo en cuenta que:

l2
9 = 2K2

Y =

l2

= -

C e integrando'.

f. '( Cl2
0

expresando los resultados anteriores en funci6n de 0 :

l(l -

1)

306 .

8
l ( -- 3

92
5x2!
8

Ef'
9x4!

+
3

7x3!

0
- -13x6!
-+

OS

llx5!

- -_.

15xi!

... )
+ ... )

.... ,.

(19)

e estA en radianes; si 10 expresamos en

En !as expresiones anteriores

grados, entonces queda:
x

= _l_ [100 _

100

0.304617a 2 (10)-2+ 0.4295918 4 (10)-1- 0.301987 aft (10)-12]

_l_ [0.581776 a - 0.126585 a 3 (10)-4

100

+ 0.122691 as (lO)-g
_ 0.652559 a 7 (10) -15]

(19')

De la figura (7.3) puede deducirse tambien que:

c = V x~ + y2 = Y esc 4>' = % sec 4>'

...... .
T 1 = X - Y cot a
........................... .

(20)
(21)
(22)

Tambien:
4>'

ang tan JL
x

............... . . . . . . . . . . . . . . . .. (23)

En la practica se ha Uegado a que:

4>'

= -~Z
3

. . . . . . . . . .. . ...... (23')

En donde 4>' y a estan expresados en grados y Z es

una correcci6n dada

por la expresi6n:
Z = 3.1 X 10- 3 9 3

+ 2.3

X 1O- 8 e s

........... (24)

En donde

esta. expresada en grados y Z en segundos.

Para valores de a menores de 16 el valor de Z es tan pequeno que
suele despreciarse.
Para fines de trazo es utH poder calcular rapidamente el angWo que
forma una cuerda cualquiera de la clotoide respecto a una tangente en
un punto cualqlliera P, tanto para cuerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atras q,'AT como para cuerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
q,'AD (ver Figura 7.3).
Para el ccilcul0 de <f>'AD Y <p'.n se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La clotoide diverge de un arro de circulo tangente a ella, en la rnisma
proporcion que 10 hace con respecto a tina recta tangente a ella en el
origen, puesto que la recta y el circulo tienen curvatura constante y la
clotoide varia su curvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
1/R en el punto en donde es tangente al circulo. Segtin esta propiedad,
si 5' y 5 son los puntos medios del circulo y la clotoide, respectivamente,
1a distancia normal a la tangente 55" es igual a la distancia normal a la
clotoide 55'; asimismo, para el areo de longitud If del circulo y la clotoi
de. la distancia normal a la tangente en el TE entre tangente y clotoide es

307

TE'
J

I:

T,
2

.c

,,

"" ,

...

.... ,:J' _" ___ ...... __ ... ____ ... _ ... - - ...... - __ ... __ ... ___ ...

10"1\

t
~

__

"
"

"

"

.'

, '

y
P
o
10

8e
8p
<P'c
CP'

CPAT

Punta cuolquiera sabre uno espirol

Punta en donde se inicia 10 espiral

Punta en donde termino 10 aspiral

Deflexion total de la espiral

Deflexion de la espiral en un punta P

Angulo de la cuerda larga de 10 espiral

Angulo de la cuerda a un punto P

Angu 10 respecto a la tanQente en P, de una cuerda anterior que
subtiende un area de espiral JP, de longitud 1 JP

CP'AO Angulo respecto a 10 tanQente en P, de una cuerda posterior que

I
C
Rp

X,Y
T,

T..

subtiende un area de espiral JP, de 10nQitud J JP

Longitud de la espiral del origen al punta P
Cuerda de la espiral desde el origen al punta P
Radio de curvatura de la espiral en el punta P
Coordenadas del punta P
Tangente larga 01 punta P

Ta"gente carta 01 punta P

FIGURA 7.3. EUMEHTOS DE LA ESPIIW. 0 CLOTOIDI

308

nula e iguala la distancla normal a 1a cloloide entre 5ta y e1 drcuIo.

en ET. De 1a Figura 7.3 puede verse tambien que para un arco de longitud

1,.:
. . . . . . . . . . . . . . . . . .. (25)

En donde:

q,' = 9" _ Z

es el angWo de 1a cuerda que subttende un area de drculo de radio

longitud ~p; puede calcularse eon ]a expresi6n (9).

R. y

An8Jogamente:
"~D

-"+ .'

. ... ... ....... . .. .. .. .. .. ... ...

(25')

S1 dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

en forma creciente: 0, 1, 2, 3, ...... I, ...... P, ...... N, se tendri~
1)P "IJ-PI~
N

En donde: lJp es Ja longitud del areo de espiral desde el punlo eonsiderado

P a un punta cualquiera, I y P los n1imeros de orden de los puntas J y P
y Z.IN la longitud de un areo de los N de Ja espiraL

Tambien, par definicl6n de la cloloide:

R.l. - Rp lp

<l,tlP.

lleva a Gp l. ,.. G.l p . . Gp -

L"
--z:G. -

N G.

en donde Ge es el grado de curvatura en el punta N y G. el grado de curva

tura en el punto P.
Por otra parte, de la expresi6n (9):

I l.

P,

.; -

-N-G.,J-P -N
GP IlP
40 ..
40

Gel.
4()

y teniendo en cuenta que:

fl.

=- G.l!

.-

401.

.................................. (18")

plJ-pl
N'J

e
309

Por otra parte de la expresi6n (23'):

f/J = - - - Z
3.

de la expresi6n (18)

despejando

a-

( [.~: )2a,

substituyendo los valores de y .' en las expresiones (25) y (25') se tiene:

. - [3P (J - P)
f/J AD

,
f/JAT

= [:jp (P -

(J -

P) 2}

J) -- (J -- P)

a,

--:I -

3N

2J 3N'}.
a, + Z

. , , " " .... , (26)

En donde:
.~D , f/J~T - Ju-gulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cual
quiera P J, adelante 0 atraa.
P, J = N tlmero de orden del punto P en donde sc esta midiendo ~D 0
f/J~T' Y nmnero de orden del otro extremo de la cuerda J,
N == N 1lmero de Arcos 0 cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z =- Correcci6n que depende del angulo de deflexi6n' a de la espiral en
E'I punto P. Puede despreciarse para a <16, En C8S0 contrario
se calcula con Is. expresi6n (24),

B) CUrva circular simple con espirales de transici6n. Las curvas circu

lares con espirales de transici6n cons tan de una espiral de entrada. una
curva circular simp1e y una espiral de salida. Cuando las espirales de en'era
da y salida tienen la misma longitud, la curva es simetrica, en caso con~
trario es asimetrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simetrica, los que Se calculan como sigue:
1. Grado de CW'Vatura de la CW'Va circular. Es el Angulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.
GlC

_ 1 14.1.92
-

Rc

. . ..

(1)

En dande Rc es el radio de la curva circular.

2. Longitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre
el TE y el EC, 0 del CE al ET. Su valor minimo se determina en el apar
tado C) de este inciso.

310

PI
TE
EC
CE
ET
PSC
PSE
PSTe

Punta
Punta
Punta
Punlo
Punta
Punta
Pu nto
Punta

D..
D..c
ee

Angulo de defle.lon de los tangent,s

Angulo ce/'ltral de 10 curvo circular
Deflexion de 10 !Spiral
Angulo d. 10 'uerdo largo de 10 esplfal

<Pc
Sre
Xc,l'c
It I P
TL
TC
eLe

Ec
Rc
te
fc

de interseccion de los longentu

dond, t.rmlno 10 longente 'I .mpl8Z0 10 ..pita'
donde. t.rmino 10 esplrol 'J emplUO 10 CurYG circular
dand. termlno 10 curvo Circular 'I empiuo 10 aspirot
donde termino 10 espirol y empiuo 10 to"ge"',
sabre 10 curvo Circular
sabre 10 esplrol
sobr, 10 subtongente

Subtongent'
Coord .nodos del EC 0 del C E
Coord.nodas del PC 0 del PT ( Desplcuoml.nto)
Tangent. largo
Tong'nte corto
,-uerdo largo de 10 e'lplrol
Elterno
Rodlo de 10 curvo circular
Longltuo de 10 esplrol de entrada 0 sohdo
Lonqllud de 10 CUfa CirCular

FIGURA 1 .... HEMENTOS DE LA CURVA ClItCULAI CON ESPIRAlES

311

I
3. Par6metro de la eap1ral. Ea 1a magnttud que define las dtmensiones

de ]a espiral

v' B,l.

K -

. ..... " ....... '" ............ (17)

4. Deflex16D de 1a curva. Fa e1 6ngulo eomprendldo entre las DOI'IDales

a laa tangentes en TIC y IDT. Su valor es 19ual a ]a def1ex16D de las tan
gentes y se representa con 6.
5. Detlexi6D a un ~to cualquiera de ]a esplraL Ea e1 inIUlo com
prendldo entre Ia tangente en TIC t) IiJ'l' y 1a taDlente en un punto cual
quiera PSB.

l'

9-2K'
Si l - I, ;

. . . . . . . .. . .. . (18)

9 - 9 ,; y por tanto: 2K

' _ lei

9,

y subIt1tuyendo en (18):

9_(:. )'9.

. . . . . . . . . . . . .. ......... (27)

6. Detlexi6n de 1& esplral Fa e1 Angulo eomprendldo entre lu tanpn..

tea a 1& espiraJ en sus puntas extremos.
Nuevamente, si l - l, ;

e, -

e. i

9 -

Y de 1& expreei6n (18,)

l,
2B.

l'

2B'Z,

.............

"

(28)

e.

en radlaDel; st 1&.expresamos
1145.92
en grados y tomamos en cuenta que: R. =
Ie teDdra:
Con la expresl6n anterior se obtiene

G.

180
l.
2 X 1145.92

e.---~--

..

G.

e _
,

G.l,
40

. . . . . . .. ..

..

...

(29)

7. Longit1.&d total de ]a curva. Es 1a suma de las longitudes de Jaa dOl

espirales de transicl6D y de 1a longitud de curva clrcular. Para curvas
simetJicas, Ie tiene:
L - 2l. +l.
teniendo en cuenta las expresiones (3) y (29):
L

312

2(

409, )
20A o
+
-G.
Ge

809, + 20A.
Go

-~---.;;;..

pero:

A. - A-28.
L _ 809. + 20A - 408.

G.
L _ 408.+ 20A

G.

"

. . . . .. . .. ..

'" '"

. . . . , . . '" . . . . . . . (30)

y tentendo en cuenta ]a expresl6n (29):

L-l

+~

(31)

La cual lndlca que al lnsertar una curva spiral, ae incrementa la loa

gitud total de 1& curva en I..

8. Coordenadaa del BO de 1& curva.

De lu ecuaclones (19):

e:)

( 10
Y _ I (9.
3 + e:)
0

X. -I. 1-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (32)

e.

En donde
esti en rad1anes. Sl e:xpresamos a 9. en grados, de 1&
expresi6n (19') tendri:
I.
1\
X. - 100 (100- 0.003068...

y. -

z. (0.6828- 0.00001268:>
ToO

9. CoordeDadu del PC de 1& curva circular. De 1&

............. (32/)

nsura 7.4:

p - Y.- R.IID Vel 8.

i - X.- R.IID 8. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (33)

10. SUbtanpnte. Ell 1& dlatancla entre e1 PI y eI T. 0 1I'l' de ]a curva,

medlda IObre ]a prolonpcl6D de 1& taDpnte, Y deDom'na B'1'.. De 1&
7.4.

nsura

(34)

313

11. Externa. Es la distancia entre el PI y la curva y se denomina

De 18 Figura 7.4:
Ee

= p + (Re + p)

sec

""""2 -

(R e

E~.

+ p)
(15)

12. Cup-rda larga. Es la recta que une el TE y EC

Ie llama CLeo De la ecuaci6n (20).
CLe =

V X~ +

Y~-

el ET y el CE y se

.. " . . . . . . . . . . . . . .

(;~G)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el Angulo comprendido entre la tan

De las ecuaciones
gente en TE y la cuerda larga y se simboliza como

q,;.

(23 y 24).

q, e,

ee Z
= --J

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(37)

En donde:

z = 3. 1 X 10-3 a~ + 2.3 X
TE

De

10-8 0:

14. Tangente larga. Es el tramo de subtangEnte comprendido entre eJ

0 ET y la intersecci6n con la tangente a EC 0 CE; se Ie llama TL.
(21).

1'L

= Xe

--

r e ('ot 8.

. . _ .. _ . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

(38)

15. Tangente corta. Es el tramo de la tangente a CE 0 EO compren

dida entre uno de estos puntos y la intersecci6n con la subtangente corres
pondiente; se representa como TO. De la ecuaci6n (22)
TC

Y e esc

ee

..............................

00)

En la tabla 7-C pueden obtenerse los elementos de una espiral de 100 m

de longitude Para una CUIva de longitud l.. los valores tabulados deben
multiplicarse por el factor Ze/l00.
En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espi
ral, multiplicando los coeficientes por Pe/3N1. Esta tabla esta calculada
con las expresiones (26) sin tomar en cuenta la correcci6n Z. Esta correc
ci6n debe tomarse en consideraci6n cuando 8.>16 y su calculo se facilita
con la tabla 7-E; la correcci6n e~ positiva para puntos atrcis y negativa
para punt os adelante del considerado.
C) Longitud minima de la espiral de transici6n. Como se dijo antes,
las transiciones tienen por objeto permitir un camhlo continuo en la ace
leraci6n centrifuga de un vehiculo, asi como de la sobreelevaci6n y la am
pllacion. Este cambio sera funci6n de la longitud de la espiral, siendo mas
repentino conforme esta longitud es mas corta.
314

En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera f6rmula para calcular 18

longitud minima de la esplral para curvu de ferrocarrll, basAndose en
que la variacl6n de la acelerat16n centritup debe ser coDltante cuando se
recorre la curva a ve10cidad unitonne.
Como se vio antes la ace1eracl6n centritup tie en un punto cualquiera
de la curva vale:
ViZ
R I

a. -

Si se llama t al tiempo que necesita el vehfculo para recorrer 1& espt.

ral a velocidad unitorme Vi en un punto cualquiera de 1a curva Ie tendri
que: Z = Vt, y substituyenao en la expres16n anterior:
Vi V,

a. -

B. l.

V'C

B, '.

Por otra parte, la varlacl6n de 1& aceleracl6n eentrftup. debe ser cons
tante, 0 sea:

~.

dJ -

d (

d'

V~)

B,l.

1 V
Z--
C B,

En donde:
l. - Longitud minima de la eepiral, en m.

V = Velocidad del vehfculo, en m/seg.

R. - Radio dp.la CUTVa circular, en m.

C = Coeficiente de variaci6n de la aceleraci6n centrUup. 0 coeficiente de
comodidad, en m/seg'leel.

Expresando a la velocldad km/b, la expres16n anterior resulta:

l.

V'

::II

0.0214 CR.

,.

..

,.

..

,.

,.

,.

,.

,.

(40)

El coeficlente C cs un valor empfricp que indica el grado de comodi

dad que se desea proporcionar. Para feftocarr1les, se acept6 un valor de
0.305 m/segI, en caminos se pueden emplear coef1cientes que varian en
tre 0.305 Y 0.915 m/seg'. En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/ seg', valor que ha sido empleado amplla;mente.
En 1949, M. V. Smlrnoff propuso una t6rmula semejante a 1& de Shortt,
pero corrigtendola para tener en cuenta la sobreelevad6n. Tal f6rmula es:
l = 0.0214 V ( Vi _ 127

B.

s) ....... ... .. ....

(41)

315

En donde:
'- _ Longitud minima de 1a esplral, en m.
V = Velocldad del veb1culo, en km/b.
Be - Radio de 1a curva, en m.

=Sobreelevacl6n en ]a curve c1rcula.r, en valor abeoluto.

a = Coeftclente de eomoc:Udad,
0.610 m/seg'.

fljada empirtcamente entre 0.305 y

En 1950, J. J. Leeming y A. N. Black, apoyados en una serie de expe.

rlenciu reallzadu en cam1nos existentes, encontraron que 1a comodidad
de los pasajeros pareda estar relaclonada con 1a aceleraci6n centrifuga
en 1a curva c1rcula.r Y DO con 1a variaci6n de esa aceleraci6n a 10 largO
de 1a espiral; este hecbo provoca dudu razonables sobre la validez de 1a
t6rmula de Shortt, a sus versiones moditicadu.
For su parte, ]a AASHO recomJenda otra manera de calcular 1a
longitud minima de 1a espiral que con base en elaspecto estetico del
camino, consiste en ipalar 1a longitud de 1a espiral a 1a longitud necesaria
para dar 1a sobreelevacl6n correspondiente a la curva circular. Se establece
que 1& esplral debe tener suticiente longitud para permitir que 1& pendiente
longitudinal de 1& orilla de 1a calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor miximo P. La AA.SHO, basada en conslderaclones empiricas y
tomando en cuenta 1& apariencia de las transiciones, establece que para
earninos de dos carri1es y velocldades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente sera de 1/150 Y 1/250, respectivamente; de 10 anterior:
p.

y:

'"

'" - l.5625V

+ 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. (42)

En donde:
p Pendlente longitudinal de 1& orilla de 1& calzada con respecto al
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de 1a orWa de 1a calzada respecto al eje del camino. Es
igual al reciproco de 1a pendiente.
V = Velocldad de proyecto, en km/b.

SegUn

Jo anterior, 1a longitud mfn1ma de la espiral para caminos de

<los carrtles

sera:

I. -

a.8
<i
- maS
p

............................ (43)

En donde:

1. = Longitud mfn1ma de 1& espiral, en metros.

a = Semiancho de 1& calzada en tangente para caminos de dOl ca

rrUes.

8 = Sobreelevac16D de la curva circular, en valor absoluto.

316

J)nplrlcamente 1& AASHO estabIeee que para camlnoe de mU de doe

canileI, 1& loDlitud minima de esp1ra.l debe ser como s1pe:

1.2 veces la longitud calculada para dos

carriles.
1.5 veces la longitud calculada para 40s
carriles.
2.0 veces la longitud calcu1ada para des
carrlles.

Caminos de cuatro ea.rriles,

sin dlvidir:
C8mfnos de seta cani1es,
sin dlvidir:

Un criterlo desarroUado en M6xIeo par 1& Secretaria de Obras PUblicut

para calcular la longttud minima de esplral, tija un valor constante a la
velocldad con que el vehiculo asclende 0 deseleade por la espiral de tran..
s1cl6n, cuando clrcula por ella a 1& veIocldad de proyecto. Sl el conductor
mantlene su vehlculo en el centro de su carrll, el desnivel que sube 0 beja
el vehlculo al circular por la translcl6n es:

d-~
2

En donde:
d = Desn1vel, en metro&.
a :::II Semiancho de carpeta 0 ancho de carrIl, en metros.
B :::II Sobreelevaci6n, en valor absoluto.

SI el vehlculo recorre la espiral de longitud 1. a la velocldad de pro

yecto V, empleara un Uempo t de:

Ie
, - O.277V

En donde:
t I est8. expresado en segundos.

I, en metros.
V, en km/h.

La veloc1dad en e1 ascenso
en m/seg, sera entonces:

deaeenso de la translcl6n V., expresada

d
o.S/2
O.l38VS
V - -t
l.lO.277V
I.

Esta velocldad debe aer de una magnltud tal, que permIta clrcular a1
conductor de una manera c6moda y segura. Para fljarla Be anallzan los
valores de la pendlente longitudinal entre la orilla de la calzada y eJ eje
del camino, recomendados por la AASHO en eJ criterio anterior. Para una
velocldad de 48 km/h (13.33 m/seg) Ia AASHO recomienda una pendlente
a1 e'e
de 1/150; es declr, que el desn1vel de la orilla de ]a calzada
del camino sera en 150 m de 1.00 m y, por tanto. el desnivel el eje sera

resg:to

317


de 1a mitad 0 sea 0,50 m. Por otra parte, un vehiculo que circule a 1a velo
cidad de 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundo&., con 10 que su velocidad
de ascenso 0 descenso en la espiraJ de translc16n sera:

v. =

0.50
1l. 25

= 0.044 m / :-f>g

En la mlsma forma, para ve10cidad de proyecto de 112 km/h ]a AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; un vehiculo circu1ando a.. 112 km/h
recorrera 250 m en 8.04 segundos, con 10 que su ve10cidad de ascenso
o descenso en la espiral de transici6n sera:

v. ==

0.50
8.04 = 0.062 m/seg

Lo anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto la

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y c6moda una velocidad en el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 m/seg en 1a velocidad de (lscenso 0 descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendrii

v. == 0.062

0.13~VaS

I =- 0.138YaS

0.062

l.

= 2.22VaS

En la expresi6n anterior, la 10ngitud de transici6n es directamente pro-

porcional al semiancho de calzada, por 10 que conforme sea Menor este
sera menor la longitud de transici6n; 10 cual, aunque no influye en la como
didad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradab1e,
En vista de esto liltimo, se recomienda que la expresi6n que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
I. = 2.22 X 3.65 V')

I. == 8VS

..... .

. . . . . . ..

(44)

siendo:
l. = Longitud minima. de transici6n, en m.

V == Velocidad de proyecto, en kil6metros por hora..

S = Sobreele\'a.ci6n, en valor absoluto.

Por razones practicas, la longitud minima aceptable de transici6n debe

s.er tal, que un vehiculo que circule a la velocidr d de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla. que a Ia velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados. representa una sobree1evacion de 0.070; substltu
yendo este valor en la expresi6n (14). se tcndra que la longitud minima
absoluta de transici6n sera:
. .. (45)
Is - O.66V
318


Las 10na1tudes de transicl6n antes determinadas Ie refieren a caminos
de dos carriles. Cuando el camino es de mU de ex. carrileI el criterio
para obtener 1a 10na1tud de tranaici6n es el mismo, pero constderando el
desn1vel del eje del carrU mas alejado COD respecto al eje del camino, por
10 que la 10ngitud de transici6n para caminos de cuatro y sels carriles se
incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dOl carriles.
En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de tran
slcl6n calculadas con cada uno de los critert08 descrttOl, para cam1n08 de
dos carriles y sobreelevaci6n de 10 par ciento. Puede observarse que el cri
terio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada usuales en cada velocidad de proyecto.

a.ollTl'

a.lUlon'

DAD DE
PBOYZCTO.

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BOP

AABHO

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88

4.0
48

TAIIA 7'. CUADIO c~AlAnyo DI LOMOITUDIS MJNIMAI DI TlANSICION

SlGUN DIPBINTIS CIfTBIOS (S = 0.11)

'7.2.4 Cunata.ra mImma para _

deDeD6a ,. veloeldad dadu

Para determinados valores de 1a velocldad de proyecto, grado de cur

vatura y deflexi6n, ocurre que 1a suma de las deflexiones de 1& espiral
sobrepasa a 1a deflexi6n entre las tangentes traslap6.ndose entonces las
espirates. Como es inadmisible que se traslapen las esplrales de transici6n,
habra un valor de deflexi6n, abajo del cual no se podrin insertar espirales
para Wla curva de grado dado, 0 inversamente habra un valor del grado
arriba del cual no se podrin Jnsertar espirales cuando se tenga una clerta
deflexi6n entre tangentes.
La condicl6n necesaria y suliciente para que las espirales no se tras
Iapen es:

319

o sea:

>

~ - 29."

Ol.
20

.
Para
el easo en que: Is" 8 VB , y como: S Ie

B~ G (ver Cap. IX).

G ...

tiene:

Ii llamamos:

puede escribirse:

En una grAfica do1)le 10garitmica la expresi6n anterior queda repre

sentada por una familia de rectas paralelas, que en 1a Figura 7.5 aparece
como lineas inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
maximo del grade de curvatura que define otra familia de rectas vert!
cales de ecuaci6n: G = G miX. La intersecci6n de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B) que co
rresponde a una 10ngitud total de curva equivalente a dos espirales de
transici6n:
L - 2l - l6VS

Por otra parte, existe un limite superior e inferior para la 10ngitud total
de 1a curva. E1 limite inferior esta dado por la condici6n de que existan
dos espirales de transici6n de longitud minima: L = 2 Ie = 1.12V, sin
curva circular entre ellas, condlci6n que define la linea A. El limite supe
rior esta dado por 1a longitud maxima de curva, que sera aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:
V
L - 3.6 X 20 ... 5.56V

definiendo la Unea 0, 0 bien, se tenga una detlexi6n de 200, condici6n

que define 1a lInea D.
Ahora bien, en el anteproyecto y proyecto del alfneamlento horizontal
se tienen como datos 1a deflexi6n ~ para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grafica de la Figura 7.5, la intersecc16n del valor de la
deflexi6n con la linea V correspondiente dara el grado maximo de cur
vatura G para que con esa deflexi6n no se traslapen las espirales.
320

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10

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01 eURVA PMA
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GRADO 01 CURVATURA DI LA CURYA ClftCULAR t81

"GUllA 7.5. CuaVATVIA Y DIPUXION MAX1MAS ,AlA QUI LAS ISPIIW.II DI TlANStCiOM
NO II Tt.AaAPIN

321

En la zona llmitada por las lineas A y B, el grado G asl obtenido da

una longitud nula de curva circular Ze y la longitud total de curva sera:
L = 2le; pero de emplearse un grado menor habra curva circular; en
cambio, en la porci6n comprendida entre las lineas Bye, la intersecci6n
de la deflexi6n l:::. con las lineas verticales correspondientes a cada velo
cidad siempre dara un valor de longitud para la curva circular inter
media, siendo la longitud de espiral la maxima especificada. Arriba de la
linea C 0 abajo de la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendril que modificar la deflexi6n 0 la velocidad de
proyecto, 0 bien ambas.
7.2.5 DlstaDCia de visibilldad ea curvas de aIlDeamleato horizoDtal
En las curvas del alineamiento horizontal que parcial 0 totalmente
queden alojadas en corte 0 que tengan obstaculos en su parte interior que
limiten ]a distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuanda menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. 5i
las curvas no cumplen con ese requisito deberan tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortanda 0 abatiendo el talud del lado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura 0 eliminando el
obstiLcu1o. La grafica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322

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"GURA 1.6. OISTANCIA MINIMA NICE!);'RIA A OlSTACUlOS EN EL IHTERIOI 01 CVIVAS

CllCUlAlES 'AU OAi LA DISTANCIA DE VISIIILlOAD DE 'AItADA

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36.41
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49.90
6.93
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42.11
14.1 3
41.
21.6

CAPl'ruLO

vm

ALINEAMIENTO VERTICAL
8.1 DEl'lNlClON

El alineamiento vertical es ]a pl'Oyeccl6n sobre un plano vertical del

desarrollo del eje de la subcol'Ona. AI eje de ]a subcol'Ona en alineam1ento
vertical se Ie llama linea subrasante.
8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGBAN'
El allneamiento vertical se compone de tangentes y

curvu.

8.2.1 Taageates
Las tangentes se earacterizan por su longitud y su pendiente y est4n
llmitadas par dos curvas sucesivas. La longitud de una tangente es ]a dis
tanda medida horlzontalmente entre el tin de la curva anterior y el priD
clpio de la siguiente, se representa como T. La pendlente de ]a tangente
es]a relacl6n entre el desnivel y ]a distanda entre dos puntoa de 1a m!sma.
AI punto de Intersecci6n de dos tangentes consecutivu Ie Ie denornina
PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese ponto Be Ie repre
senta par Ja letra A.
A) Pendiente gobemadora. Es Ja peodiente media que te6ricamente
puede darse a ]a Unea subrasante para dominar \Dl desnivel determinado,
en funci6n de las caracteristicas del trinaito y ]a conftguraci6n del terreno;
]a mejor pendiente gobemadora para cada CU), sera aquella que al con..
jugar esos conceptos, permita obtener el menor costa de construcci6n.
conservaci6n y operacl6n. Sirve de norma reguladora a ]a serie de pen
dientes que se deban proyect&r para ajustarse en 10 posible al terreno.
B) Pendiente mixima. Es Ja mayor pend1ente que se permite en el
proyecto. Queda determlnada por el volumen y 1a composlcl6n del trtnslto
previsto y Ja conflguracl.6n del terreno.
La pendiente m8.xima se empleara, cuando convenga desde el punto
dp vista econ6mico, para salvar ciertos obstBculos locaJes tales como can
tlIes, lallas y zonas inestables, siempre que no se rebue ]a longltud critica.
La AASHO recomienda que para caminos princlpales las pendientes
mi.ximas no excedan a las <Jadas en]a tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volwnen de trinsito, las pendientes dadas en ]a tabla pueden
incrementarse basta en des par ciento.

351

POIICIIDI'I'O _ ....1IIJf'I"II

D.

TIPO DE

I14X111A PA.a4 . , . . . . . . ftIoOC:IIDAl)U

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(CAMINOS PI'HCII.AllS)

C) Pendiente mfnima. La pendiente m1n1ma se fija para permltir el

drenaje. En los terraplenes puede ser nula; en los cortes se recomienda
0.5% minimo, para garanttzar el buen funclonamiento de las CUlletas; en
ocasiones la longttud de los cortes y 1a precipitaclon pluvial en la zona
podr8. llevar a aumentar esa pendiente mJn1ma.
D) Longitud critlca de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud mAxima en la que un carnion cargado puede ascender sin reduc1r
su velocidad mas all, de un l1mite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para 1a determinacion de 1a longitud
critica de una tangente son fundamentalmente el vehiculo de proyecto, 1a
configuracion del terreno, el volumen y la composiciOn del tri.nsito.
El vehlcu10 con su relacion peso/potencle.., define caracteristicas de
operacl6n que determine 1a velocldad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La configuracl6n del terreno lmpone condlclones at pro
yecto que, desde el punto de vista econ6mico, obllpn a 1a utillzaclon de
pendientes que reducen la velocldad de los veh1cu1os pesados y bacen que
estos interfieran con los veh1culos ligeros. E1 volumen y 1a composlcl6n
del trllnsito son elementos primordiales para el estudlo economlco del
tramo, ya que los costos de operacl6n dependen b8sicamente de ellos.
Las graficas del estudio de Firey y Peterson" penniten, para una
relacltn dada de peso/potencla del vehiculo, obtener su velocldad de mar..
cha para diferentes pendlentes y longitudes de las '..ism...
En las Figuras 5.6, 5.7 Y 5.8 se muestran las lI'aiicas para relaclon.
de peso/potencia de 90 kg/HP, 120 kg/HP Y 180 kg/HP, respectivamente;
con base en ellas, se han desarrollado dos criterios para determinar 1a
longitud critica de una tangente vertical, los cuales se deta11an a conti
nuacion.
1. Cuando se trata de caminos con voliunenes de trinsito alto en cual..
quler tlpo de terreno 0 bien, con cualquier volumen de tri.nsito en terreno
sensiblemente plano 0 en lomerfo suave, se ba considerado que 1a longituci
critica de cualquler pendlente es aquella que ocuiona una reduccl6n de
25 km/h en la velocldad de marcha del vehfcu10 de proyecto.
Confonne a este criterio y para nustrar el procedlm1ento de ei1culo
con base en las griflcas de las Flguras 5.6 a 5.8, Be tiene que para un camlno
que tenga una velocldad de proyecto de 110 krn/h, que corresponde a una
M Joseph C. Firey y Edward W. Petel'SQD: A.. IJtIalwN 01 Speed G'JacIstQee fotr
Large 7'roMPOrt 7'r'ucka. HIIhway Reaearcb Board. BuDetin 3M. Veblc1e Qwiac..

teristics, 1962, pip. 1.26.

352


velocldad de marcha a 1a entrada de una tangente vertical de V = 92 km/h

y en el que se prevean vehieulos con relaei6n peso/potencia de 180 kg/HP;

SP. desea saber las longitudes eriticas para pendientes de 5%, 4%, 3%, 2%
y 1 %. Haciendo uso de 1a grafiea de la Figura 5.8 se tiene que las longitu
des critieas seran aquellas comprendidas entre las ordenadas que marcan 1a
ve10cidad de entrada de 92 km/h y 1a de 67 km/h, que es el resultado de
aceptar una reduect6n de 25 km/h en la velocidad de marcha durante
su recorrido.

Estos va!ores son:

para
para
para
para

5%

4%
3%
2%
para 1%

313 m

420 m
595 m
1033 m

Para un easo en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de

68 km/h, se tendria con Ia redueci6n especificada, una velocidad con 1a
cua! a! termino .de la tangente y usando la misma gratica de la Figura 5.8,
que las longitudes criticas serfan:
para
para
para
para
para

5%

300 m

3%
2%
1%

627

4%

400 m

1853 m

Para 2% e1 valor es resultado de una extrapolaci6n y para 1% se con

sider, una distancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que Ia velocidad de regimen es superior a! valor de la veloci
dad reducida.
Por velocidad de regimen se entiende Ia maxima que puede desarrollar
un vehieulo sobre una pendiente determinada, indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores. se puede observar que la velocidad de
entrada tiene influencia directa en la determinacion de las longitudes eri
tieas de las tangentes vertieales, 10 que hace evidente Ia necesidad de que
la obtenci6n del dato velocidad de entrada sea 10 mas cereano a Ia realidad,
para 10 eual se deben eonsiderar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el eua! se desea conoeer la veloeidad de entrada
Ie antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada sera igual
a la velocidad de mareha, obteniendose csta de su reIaci6n con la velocidad
de proyecto (Capitulo V).
.
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada Ie

nntecece una tangente vertical en des:eenso. aun cuando Ia velocidad de

entrada sea mayor a la velocldad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 km/h, la velocidad de salida sera Ia de marcha menos
25 km/h.
e) 51 a! punto para el eua! se desea conocer la velocidad de entrada Ie
antecede una tangente vertical en ascenso, 1a veloctdad de entrada sera

353

mellOr a Ja velocldad de marcha y Ja ve1oc1dad de salida deberi . . Ie de

marcha menoa 25 km/b.
Es importante aclarar que para que estaa CODSIderaclones sean apU
cables, se requ1ere que las condiclones del a11neam1ento vertical ell e1
tramo que antecede al punto en que se desea obtener 1a velocldad de en
trada, pennltan que e1 vehfculo transite con velocldades que no varIeD eD
mas de 15 km/h con respecto a la de mareha.
2. La Secretaria de Obras PUbllcas ha desarrollado otro criterio 'basado
en el tiempo de recorrido, el cual se apllea a caminos con bajos vo)funenes
de trinsito y alojados en terrenos clasiflcados como lomerlo fuerte 0 mon
taiioso, en donde por razones de configuracl6n, es neeesario considerar una

pendiente gobernadora con valor previamente especifieado, como resultado

de un estudio econ6mlco.
Cuando lnterviene 1a pendiente gobemadora, 1a longitud critica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rfgidos y fiJos como en e1 primer caso, su valor puede tener pequeiias va
riaclones para diferentes tramos, en funcl6n del efecto que el conjwlto de
las tangentes tenga en ]a velocidad de marcha y por ende en e1 tiempo
de recorrido para el tramo.
Lo anterior se ilustrari con el ejemplo de un camino para e1 que Ie
ba proyectado un allneamiento vertical con dlferentes tangentes y otto
allneamiento con una sola tangente cuya pendiente es 1a gobemadora;
Wale Figura 8.1.

~-. i

-. f-. H -----------.1
-. t-i+ -.~

.......- - - - - - - - - - 3000

1ft

'IOUIA 1.1. ALlNIAMIEMTO VIITICAL DI UN 1UMO Of CAMINO COM TANGIMfII DI

DI'!IIHTI PIHDIEHTI


Se supone que 1a velocidad, en el punta A de entrada a1 prlDclpio del
tramo 79 km/b; COD este data Ie entra a 1a gr4flca de Ia FJau,ra 5.8 para
de_mloar ]a velocldad de 55.5 km/h en e1 punta ~L.como resultado de
bulcar ]a abKtsa que corresponde a ]a d.istanda de ""'" m en su Jntena:
ci6n con la eurva de penc:Uente + 5% y leyendo el.valor de ]a velocIdad
en e1 eje de las ordenadaa.
El valor de la velocldad en el pwrto C Ie determlna bulcando 1a Inter
aeccl6n lilt ]a velocldad de entrada al tramo BO 0 sea 55.5 km/h COD ]a
curva de pendlente + 3%; a1 valor de la atJsclsa de este punta que es 880 m
se Ie agrega ]a distancia Be de 800 m y en 1a abee_ 1680 m Ie buaca ]a
interseccl6n con ]a c:urva de pendlente + 3%, leyendose a continuacl6n
1a ordenada correspondlente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto C.
Para determJnar ]a velocldad en el pwrto D Ie emplean dlrectamente
Joe valores de ]a griftca entrando en el punta donde 1a ordenada de 33
km/h corta a ]a curva de pendlente + 5".0 sea 713 m, conslderando que
la longitud del tramo es 400 m + 713 m = U13 m. obteni~ a.sl una
velocidad de salida de 20 km/h.
Para determlnar el t1empo de recorrido en ~ tram.o donde ]a
velocidad de salida sea igual a .1a de regimen, es necesario fljar un ponto
auxi1la r donde la curva cambia de pendlente, pues no aeria viJido tamar un
promedlo de las velocidades extrema&
Para el trarno DB, tenemos en el punta D una velocidad de entrada
de 20 km/h. valor que fijamos en el eje de las ordenadas para buscar III
lnteraecc16D con Ia curva puDteada de pendlente + 1%, dindol108 en ]a
abaci.. un valor de 20 m a1 que qrepmoe Ia dlstancla DB de 100 m Y ell
Ja a.bIdIa de 120 m buscamoI ]a interseec16n COIl ]a c:urva punteada de
+ 1% y ob~ en el eje de las otdenadal Ia veloddad de 31.5 kmlb
para el punta 11.
Las lfneu punteadu que indican aceleracl6n, _ emp1eJm c:uando Ja
velocldad de entrada es inferior a Ja ve10cldad de rflimen correspondieDte
a Ia peocUente a que Ie entrL

.... .. ....
... ....
,
,.

TIU.MO

AD
BC
CD

"

DE

Er
FT
FO

GR

2
&

HI

8'0."':

v ... 0

LoII.i

==
100

400

400

300
200
100
400

79.0
&1.&
. 0
.0
31.&

:M.O

16.0
:'.&

28.0

ot

61.&
33.0
20.0
31.&

:M.O

2'.0
20.&
28.0
20.0

.Io.

61.26
44.25
28.10
26.7&
27.7&
24.00
22.26
24.25

:M.OO

n.a..

- eo.

aMI a

0.0CN4I
0.01807

O.Ola

0.00881
0.01"1
0.00121
0.0C*8
0.00412

O.OUS.
O.oaue

En tonna tdmtJar a la descrita, Ie determi:naD 1u veloeldades en loa

11', 0 1 H, 1; para fonnar \m8 tabla como ]a anterior y en

pun1Ds . ,

r,

355

1& cual se identifica el tramo. su pendiente, su longitud, la velocidad de

entrada, la velocidad de salida y la velocidadmedia de esas dos, para final..
mente anotar el tiempo de recorrido de ese tramo a partir de la expresion
tiempo = distanciajvelocidad.
EI calculo de tiempo de recorrido en 1a pendlente gobernadora, se Heva
a cabo siguiendo la misma rnetodologia que para las detenninaciones de
velocidades a partir de las grAficas velocidad-distancia-pendiente, hacien..
dOse una tabla similar. E1 trarno se subdividi6 en dos partes, correspon..
dientes a longitudes en las que la curva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin corneter un error apreciable.

P__11IlmI

TRAMO

I'D.

"
"4

A 1
1 I

Tun.PO

V.LOCID4D

LoHOITVD

D.

COIlUDO

EDtrada

s.J.ida

MMb

1200

79.0

24.0

51. 5

0.02310

1800

24.0

24.0

24 0

0.00750

Haru

0.03060

BVIIA.:

En este caso se verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangen..

tes es Menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por 10 cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recol'J'lienda que los aruilisis de alineamiento vertical bajo este cd..
terio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como maximo.
8.2.Z Curvas vertlcales

Las curvas vertlcales son las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alinearniento vertical, para que en su longitud se efectue el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operaci6n segura y confortable, apa
riencia agradable y con caracteristicas de drenaje adecuadas. E1 punto
cornun de una tangente y una curva vertical en el inicio de esta, se repre
senta como pev y como PTV el punto comiln de la tangente y la curva al
final de esta.
A) Forma de 1a curYL La condid6n que se considera 6ptima para la
conducci6n de un vehiculo. corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de 1& velocldad sea constante. Esto es:
dz

V-dt-C 1

por 10 que

356

]a

componente horizontal de

]a

aceleracl6n:

Sillamamos U a 1a ve10cldad del vehlculo al entrar a 1a C\IJ.'\'a, se tendri

= 0, Va = U., por 10 que:

que para t

:=:
I

d%
dt

integrando:
Si

t.

= 0,

z- 0

C2

..

0; por 10 que t - -

U.

Por otra parte:

despej~ndo

Si

t - 0,

integrando:

+ Ca

V,.::II UY Y C 3

ge 2

'II"

como

Vy == - fit

dVy e integra.ndo:

--2-+

..

U,., por 10 que:

U..,t;

t - -U.

pelO:

En dondc P es la pendiente de la tangente de entrada y:

g

----K
2U:
por 10 que:

'II -

en donde K es una constante.

KzJ+pz

La expresi6n anterior corresponde a la ecuaci6n de una parabola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hacia arriba hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvu en columpio 0 en cresta respectlvamente. En 1a Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

co1umpio; en 108 tipos I Y m 1aa pendientes de las tangentes de entrada y

salida tienen signos contrarios, en los tipos II y IV tienen el mismo siano.
B) caJculo de los elementos de 1a curva parab6lica. Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue:
1. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el rev y
el PTV. Existen cuatro criterios para determinar la 10ngitud de las curvas,
que son:
0) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrifuga que aparece en el vehiculo a1 cam
biar de direcci6n, se suma al peso propio del vehiculo. Se recornienda que
en la curva la aceleraci6n centrltuga no exceda a 0.305 m/seg2, 0 sea que:
Go

::It

Iyl<
t _ 0.305 m / ses I .
"

R>
_ 3.28 Y 2

SI se asimila la parabola 8 un clrculo, se tendrl:

y

par 10 que:
L

> 3.28 ViA

tambi~n:

L > 3.28 yt A
y sf se expresa V en

km/b y A en por cleqto:

L

Vi
395

K-->-
A

siendo K el redproco de la variaci6n de pendiente par unidad de longitud.

b) Criterio de aparlencia. t3e apnea $I proyecto de curvas verticales
con visibilldad completa, 0 sea a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresi6n de un cambio sitbito de pendiente. Emplricamente ]a
AASHO ha determinado que:

K-l:.>30
A

c) Criterio de drenaje. Se apliea al proyecto de curvas verticales en

cresta 0 en columplo, cuando estan alojadas en corte. La pendlente en
cualquier punto de ]a curva, debe ser tal que el agua pueda escunir fidl
mente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:

K-~<43
A

d) Criterio de ~ Se apnea a curvas en cresta y en columpio.

La 10ri'gifUd de curv~ ser tal, que en toda la curva la distancla de vIs1

358

- p.

TIPO II

A:: Pt+ PI

A- P,-PI

~-------L--------~

. . , .. . .nt.:

K:'l

TIPO 111

TIPOItt'

TIPO lV

A~-""'"

A=-p.-PI

t----L---t

r------L------~

CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO.

fa

I-

CURVAS VERTICALES EN CRESTA

p. _ ,.nchnt. dnt....

P.- p.ndien. . . salida.

A _ dir.r.nciade p....... t

L _ LOftGitud d. 10 curvo.
K _ varioclcift d. longitud pot _dad

~----L

A--p.+p.

liGUlA

,..1. TIPOI DI ClaVAl VIaI1CAUI

r - - - L-------t

....

t'

PaL.

200

~---- L./2

1..12

----......j

~--------------+-~----I..----------------------~

'/.,

PIV _
PCV _

PTV_

"P,
PI
P

po
A
lE

Punto de intertecCion de las tanaente..

Punto en donde comienza fa curva vertical.

Punto en doneM termlno 10 curva vertical

Punto cualqul.ra tobre 10 curvo.

Ptndi."t. de 10 tonaente d. entrada en porcitnto.

Pendiente d.1a tClft94tnt.de tallda en porclento.
Pendlente." un punto cualquitra de lea CUNa en porctento.
Pendl'nte de una cue" a un punta cua'qulera In porclento.
OtfMt.w:1a
entre 101 ptftdltntel dtla tanvent. de entrada 'I so. .
I..ontitud eM 10 c,,"o.
Elttrna

.braIco

Fltcna

l..on9ffud d. curVG a un punta cuotqulo

Otsvlodon ,,"pecto a. tOntefttt de un punto cualqulera.

Voriocu;n delonQitud por unldod de penditnte , 1(. L.I.A

Elevaclond PCV.

Ellvocion de un puntocualqulera.

Zo
Zra

"a~1A

360

,.3. IUMlNTOS DI LAS CUI'IAS VBTICALU

bUldad . . m&JOI' 0 lpal que ]a de parada. ED aIIIUIa C81011, eI DlveI de

sel'Ylelo de I aado puede obUpr a dl8efiar CUI'V8.S vertt.caleI COIl ]a dIstancI.
de vIslbWdad.de rebue. En eI Capitulo V Ie dedujeron 1811 expreIioDes que
permtta caJcuJar ]a loDgltud de lu curvu verttealea, tanto para dIatanda
de vIIIbDIdIId de parada como de rebue. EItu apreatona lOll:
Para curvu en

crests:

C1

D>L

L - W -A

lJ <L

AD'
L--

C1

Para curvu en columplo:

D>L

L _ 2D- C.+3.6D

D<L

L---

ADJ
C.+3.6D

En donde:
L = Longitud de la curva vertical, en m.

D = Distancia de visibWdad de parada 0 de rebaae, en In.

A
Dlferencla alpbralca de pend1entes, en por clento.

0 O2 = Constantes que dependen de la altura del ojo del conductor

"
o altura: de los taros Y de Ia altura del obsticulo 0 altura
del veblculo (ver Capitulo V).

El valor de lu constantes para el vebfculo conslderado se indica en el

cuadra aiIUIente:
~
P..... DI. .UCIA.a .....u.m.D

CON8TANTB
o.~

C.

426

C.

120

D.,...

1 000

Lea curvas d1sefiadas para dlstancia de vlsibllidad de rebase resultan

de gran 10ngitud y sOlo deberi.n proyectarse cuando no se afecte el casto
del camino mas alli de 10 permisible 0 donde 10 amerite el nivel de serviclo.
La AASHO establece un valor mlnimo para 1a 10ngitud de curva, dado
por la expresl6n empirica:
L - O.OV

361

- drDIe L Ja UcltU4 min.... de Ja CUIft - ., V Ja "NJocMM de

proJ'dO ell IaD/b.
Para proJeCto. el erIter10 a 8eINIr debe . . e1 de IIefIUlidad. que .u.
fqa eMnda . . , . . la dlDDda de viIIbil1dad de parada. El edtetlo de
aparleDcla do debe empleane en eamlnoI de tlpo ~ tWpeda). Par otra
parte, e1 drenaje atempre debe reaolvene, sea COIl la 100000tud de curva 0
modlt1caDdo 1u caraeterfIt1cas hidriu11cas de 1u cunetu. ED Ju gr6fteu
de Iaa F!guraa 8.4 Y 8~ Ie obtienen Iaa lonaitudes de curvas segUn el crlte
rio de seguridad para _tWaCer el requls1to de dJstaMa de vislbllldad de
parada Y Ia 10Dgltud mtntma de curva. empleaDdo Iaa f6rmuJaa correspon
c:Uentea a la eondld6n D<L, que representa el euo ma c:rft:1co. La longitud

obtenlda en 1u ll'ifteu debe redoDdearIe a1 DUmero de estaciones de

velDte metroI IDmedIato superior.
2. Pendlente ell un punto cualqulera de la curva. Para determJ:nar esta
~te P, Ie parte de la propledad de 1a paribola de que la variacl6D
pendiente a 10 Jarao de ella respecto a au lonsltud, ell unJtorme. Puede
.....b*-- la lIIsu1ente propotcl6n:
.
PI-P,
L

------PI-#'
I

..

-------- .
A
L

PI-P
,

..

AI
P - P I - -L

ED doade:
P, P., PI Y A estUI exprel.doII en pol' clfdlto y J y L

ell metro&.

3. PendIeDte de la euerda un punto ctalquIera. Para determJnar esta

peDdlente slmboUzada como P' Be bace UIO de 1a propJedad de 1a partbola
de que 1a peDd1ente de una cuerda ell el promedlo de Iaa peDdientes de Iaa
taDpDtea a la paribola ell loll puntos ~ de la cuerda.

EIIto

ell:

pi _ PI+P
2

y tenlendo en caerata que:

AI
P-P I -
11
P,

PI
1 (P -
AI)
--+.t
2
2
L

de donde:

,
Al
P-P1 - -
2L

362

I.

-I.
Z

~
o "

1,1

4
II:

t - - ~J

I
V

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III

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Pc. !llYI,

"...
4M

'IOWA U. LONOITUD DI CUIVAI YII11CAUS . . CCWMPIO .AIA CUMIUI CON LA DlITANCIA

DI VlIlIlUDAD DI 'AIADA

363

4. Desviacl6n respecto a la tangente. Fa ]a diferencia de ordenadas

entre la prolonpcl6n de la tangente y ]a curva, llamada ti para determi
narla se aprovecha la propiedad de la parabola que estabJece:
pero en el PTV:
t' - aLI

y:
,
PIL
t - -200

PaL

+ -200- - -200

AL _ aLI
200

(PI

+ P,)

de donde

AL

-
200

a-

200L

y flnalmente:

t - -A - Z2
200L

5. Extema. Es la dlstanela entre el PIV y la curve., medlda vertical

mente; se Ie representa como E.
De la ecuacl6n anterior:
E -

A (L2)

200L"

E- AL
800

6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV-PTV medida

verticalmente; se representa como f.
J

De la Figura 8.3
PaL
200

PaL
200

AL
800

J- - - - E - c - - - - - - e
Siendo Ia distancia e la pendlente de la cuerda P'l'V.pcv multiplicada
L
por -,
2

sea que aplicando la ecuaci6n

Se tendri:

PI
(
e- 100 -

L) _IJ __ P1L

200L

AL

200

400

de donde:

f =P 2 L _ AIJ + P1L _ AL
200

800

P 1 '+ PI L- 3AL _ (...!...-2-)AL

400

200

200

800

200

800

f .. AL
800

Puede observarse que f = 11

7. Elevaci6n de un punta cualquiera de la curva

z... De la Figura 8.3

Z ,. Zo + PI' - t
"

100

Substituyendo el valor de t Y agrupando:

Z" - Zo +

(;0:, -

~~ ) I

y expresando a I y L en estaciones de 20 m, y llamando " y N a las longi

tudes l y L en estaciones, se tendri:

Z"

PI

= Zo + ( T -

A.)

ION" "

Esta expresi6n se emplea para calcular las elevaciones de Ia curva

vertical. El calculo con esta f6rmula tiene la ventaja de su simpl1cidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante, puesto que un error en
una clevaci6n intermedia no se refleja en la elevaci6n del punto final. Un
artificio para hacer el ci.lculo comprobable es el siguiente:
Puede establecerse:
PI

Z"-l-ZO+ [ 5-10N (n-l)

1)

(n

restando esta ecuaci6n de la ecuaci6n para el punta ,,:

Z - Z
n

1 _
n-

(~_
5

An) ,,_ [~_

A (" - 1) ]
5
ION

lON

(71 -

1)

Y efectuando operaciones y simplificando:

Zn = Zn- I

+ .!-l.5 - ~
ION (2n

1)

Expresi6n que permite haC'!r un c:ilculo autocomprobante. si bien algo

mas elaborado que con la expresi6n anterior.

365

~-

...

CAPITULO IX

SECCION TRANSVERSAL
9.1 DEFINICION
La secci6n transversal de un camino en un PW)to cualquiera de este es
un corte vertical normal al aIineamiento horizontal. Permite deflnir la
disposici6n y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada secci6n y su relaci6n con el terreno natural

9.2 ELEMENTOS QUE LA IN'l'EGBAN

Los elementos que integran y definen la seccl6n transversal son: la ca
rona, la subcorona, las cunetas y contracunetas, los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una secci6n transversal
tipica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.

9.2.1 Cora. .
La corona es la superflcle del camino term1nado que queda compren
dida entre los hombros del camino, 0 sean las aristas superiores de los
taludes del terraplen y /0 las interlores de las cunetas. En Ia seccl6D trans
versal est! representada par una linea. Los elementos que deflnen 1a coro
na son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la llnea obtenida al proyectar sobre un pla
no vertical el desarrollo del eje de ]a corona del camino. En ]a seccl6n
tran.wersal esti representada par un punto.
B) Pendiente transversaL Es la pendlente que se da a ]a corona normal
a su eje. Seg(m su relacl6n con los elementos del alineamiento horizontal
se presentan tres casas:
.
1. Bombeo.
2. Sobreelevacl6n.
3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n.
1. Bombeo. El bombeo es 1a pendiente que se da a la corona en las
tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulaci6n del agua sobre el camino. Un bombeo apropia
do sera aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la minima
pendiente. a fin de que el conductor rio tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores guia para emplearse en el
proyecto en fWlci6n del tipo de superficie de rodamiento.

367 .

.
;

III

II

/l

I
I

~
~

I
I

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...

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I

...
I

...

I
....

i
i

Ia

I-.
0:

368

80 0

TIPO DB BUPOl'ICm DB aODAMJBNTO

MUT

at1l:HA

BUZHA.

SUror!cie de concreto hidrhUoo 0 uWtioo, teDcIi

o COD exteDdedoru medDicu.

0.010

Super6cie de mucla u!~tica teDdida

conlormadoru. Carpet& de

0.015 0.030

ri...,..

REGULAR A MAL.'

Superficie de tierra

COD

mota

O.~

0.020 0.040

Il'&Ya.

TAIlA f.A. IOMIIO De LA COlONA

2. Sobreelevaci6n. La sobreelevaci6n es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parclalmente el efecto
de la tuerza centrftuga de un vehlculo en las curvu del alineamiento
horizontal.
En el apartado E) del Inciso 5.2.2, Ie dedujo la expresi6n para calcular
la sobreelevaci6n necesaria en tma curva circular, esta exprest6n es:

V2

S .. 0.00785 ~ - "

en donde:

S - Sobreelevaci6n. en valor absoluto.

Velocidad del vehiculo, en lan/h.
Radio de la curva. en m.
~ - Coeficiente de fricci6n lateral.

V
R

Con la expresi6n anterior puede calcularse la sobreelevacl6n necesaria

para que no deslice un vehlculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relaclonados con la construcci6n.
operacion y conservaci6n de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevaci6n maxima, admitiendose cuatro valores. Se usa una
sobreelevaci6n maxima de 12% en aqueilos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el porcentaje de vehlcuIos pesados en la corriente de
transito es minimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehlculos pesados; se usa 8 % en
zonas en donde las heladas 0 nevadas son frecuentes y, finalmente. se usa
6 % en zonas urbanas.
Una vez fijada la sobreelevaci6n maxtma, el grado miximo de curvatura
queda definido para cada veloddad mediante la aplicaci6n de la expresi6n
anter1or; de ella, expresando el radio en funci6n del grado, se tendrA:
G
nab -

146000 ("

V~

SmA.)

Substituyendo en esta expresi6n los valores del coeflciente de fricci6n

lateral (IJ) dados en la Figura 5.10 y con la sobreelevaci6n maxima que
se considere, pueden encontrarse los grados miximos de curvatura para
eada velocidad de proyecto. En la tabla 9B se indican esos grados maxi
mos.
369

(,.)

V&LOCIDAD
D.
, ..or&cro

... a ...

V ... LO

eo.WI

Ouao

..O .... CTO

IlLU:DlO C4Lt'VUDO
'AU .aII. . .LaVACIOIl Da

C'.II'I'S
N
ralCt"lOIl
LATaaAt.

8 - 0.12

0.12

0.10

0.01

0.01

0.10

8 - 0.01

8 - 0.01
Q

30

0.280

64.89

61.64

58.40

65.10

06

17.63

02

IS . .a

68

19.76

61

20.83

40

0.230

31.90

30.11

28.29

26.46

32

35.81

30

38.20

28

40.93

26

".07

00

0.100

18.10

16.94

15.77

14.60

18

63.66

17

07.41

10

71.02

16

76.39

60

0.166

11.56

10.75

9.94

9.12

12

96.49

11

104 .17

10

114.59

127.32

70

0.150

8.0.&

7.45

6.85

0.26

..324

7.5

162.79

163.70

6.5

183.M

80

0.140

5.48 .

6.02

4.66'

190.00

5.6

:?DB. as

229.18

4.5

254.05

4.24

3.88

3.61

4.5

259.66

4.26

246.10

286.48

3.5

327.40

5.93
0.135 . 4.60
r

90

0.130

3.66

3.36

3.07

2.77

3.6

327.40

3.25

352.69

381.97

2.76

410.

I 0125

2.96

2.72

2.47

2.23

3.0

381.97

2.75

410.89

2.6

458.37

2.26

108.

100
110

lAlLA , .... OItADOS MAXIMO' De CUIVAlUIA

..

_-- ..

A las curvaa que tJenen e1 II'8do de CUl"Y8.tura mixJmo, COIJIeSPC)Dderl

Ja sobreeleYac16n mixtma. En las CU1'V8.I con II'8do menor a1 rniximo, 18
puede proporclonar la sobreelevac16n neeesaria constderando e1 mAximo
c:oeflclente de friccl6n correspond1ente a 1& velocldad de proyecto, 10 que
8610 seria correcto para los vehfculoe que ctrcularan a 1& velocldad de
proyecto.
Para tener en cuenta ]as dIstlntaa combinaciones de grado y veloddad
se han planteado cuatro proeedimientos para calcular ]a sobreelevacl6n
en curvas de grado menor a1 miximo; estos procedimientos son:

0) Calcu1ar]a sobreelevacl6n proporclonalmente a1 grado de eurvatura

de manera que 8 = 0 para G = 0 y B 8max para G
GmAx; 0 sea que

para un grado G cualquiera: 8 = (Bmax/Gmax) G.

b) Calcular ]a sobreelevac16n de manera que un vebleulo que clrcule

a ]a velocldad de proyecto tenga toda 1& fuerza centrituga contrarrestada
par 1a sobreelevaci6n; esto se ha.ri basta que se Begue a 1& sobreelevacl6n
mAxima con un grado Menor al miximo. Para ClIrVas mas agudaa, 0 sea
con un grado comprendldo entre el acabado de citar Y el mAximo, se utlll
zari. el coeficlente de friccl6n para que, junto con 1& sobreelevacl6n m6xima.
contrarresten 1a fuerza centrituga.
c) Calcular la aobreelevacl6n en 1& misma forma que en el proeedl
mlento anterior, pero conslderando Ia velocidad de marcba en vez de Ja
velocidad de proyecto.
d) Calcular ]a sobreelevacl6n a traw. de una relacl6n parab6Uca COD
valores comprendidos entre los obtenidos con el proced1miento 0) y el
proced1m1ento cJ.

En 1& FIgura 9.2 .. nuatra Ia varlacl6n de Ia 1Obreelevacl6n y e1 coeff

dente de fricd6n COD e1 grado de curvatura en un cuo particular, seaUn
los procedimientos de8critos. La AASHO recom1enda el proced1m1ento d).
que reduce el coef1ciente de fricci6n sin que Uepe a tener valores De
I8ttvos 0 nulos. En ]a SecretarIa de Obru PUbHcas Be empJea e1 procedJ.
mlento 0) que dlstrtbu)'e uniformemente e1 coefIdente de friccl6n Y la
BObreelevacl6n, de 10 que resulta que las sobreelevadonee ealculadas COD
este metodo, son m.enores que las calculadas con e1 metoda AASHO, pues
to que los coet1clentea de frlccl6n BOn mayores, pero slempre abajo de
au valor miximo.
La ngura 9.3 corresponde a 1& gniftca para caJcular ]a sobreelevacl6n
para cada grado de curvatura y velocldad de proyecto, as( como las lon
gitudes de translc16n de ]a sobree1evaci6n y los vaJores de N. para una
sobreelevacl6n mAxima de 10".
Para ih:Btrar e1 UIO de Wlriftca, Be supone que Be tlene una curva
tura de d1eclsiete gradOII y.IUD8. velocldad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a ]a gr8f1ca con e1 valor del grado de curvatura (17) hasta inter..
seetar la linea que corresponde a la velocldad del proyecto (40 km/h)
en ]a familia de rectas de la parte inferior de ]a gri.fica, determinAndose
eI valor de la sobreelevaci6n (5.7%). A partir de este punta e intersec
tando la Unea que Ie corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendra la longitud mfnima de tran..
sici6n de dieciocho metros. SI el bombeo es de 2%, el valor de N para la
velocidad de 40 km/b sen igual a 6.40 m.

371

0.12
010

z 0.0.

~ O.eM

III
..I
III
III

O.eM

0.02

II:

S.s

0.14
0.12

0.10

...

II:

0.08

III
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...

III

0.01

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0.02

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0.10
Z

2 0.01

...
II:

III

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0.04

III

III

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O.S

GRADO

DE

2.S

J.O

J.S

CURVATURA
vl"O"'" DC P......"'.: ... IUa/Il
1O. . . .LlVACIM ....,IIA: 10,.

'IGUIA 9.2. OfSllIIUCION DI LA SO.auvACION Y DIl COIRCIINTI DI RlCCIOM 1M CUIYAI

DIl ALiNIAMIINTO HOIIZONTAL

372

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0.04

SOBRE

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0,

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0,1

0,1

10

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'IGURA 9,3. SOEB.IVACIONIS Y LONGITUDeS De TlANSICIOH PAIA SOIlEELEYACION

MAXIMA DE 10"

373

,
..

3. Transici6n del bombeo a la sobreelevaci6n. En el alineamiento h0

rizontal, al pasar de una secci6n en tangente a otra en curva. se requiere
cambiar 18 pendiente de la corona, desde el bombeo hasta la sobreeleva
ci6n correspondiente a 18 curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de 18 espiral de transici6n. En el capitulo vm se indic6
que Ia longitud de Ia espiral debe ser taI, que permita hacer adecuada
mente el cambio de pendientes transversales. Cuando 1a curva circular
no tiene espirales de transici6n, 1a transici6n de la sobreelevaci6n puede
efectuarse sobre Jas tangentes contiguas a la curva; sin embargo,. esta
solucian tiene el defecto de que al dar la sobreelevaci6n en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehfculo en sentido con
trario al de 1a curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por 10 cual se recomienda para este caso, dar parte
de Ia transici6n en las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empiricamente que las transiciones pueden introducirse den
tro de Ia curva circular basta en un clncuenta par ciento, siempre que por
10 menos 1a tercera parte de la lon~tud de la curva quede con sobreele
vaci6n completa.
La consideraci6n anterior llmita 1a longitud minima de 1a tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no ten
gan espirales de transici6n; esa longitud debe ser igual a 1a semisuma de
las longitudes de transici6n de Jas dos curvas..
La Iongitud minima de transici6n para dar la sobreelevacl6n puede
calcularse de 1& misma manera que una espiral de transici6n y nwner!
camente sus valores son iguales.
Para pasa.r del bombeo a 1& sobreeIeVaci6n. Ie tienen tres procedlmien
tos. E1 primero consiste en girar Ia secci6n sobre el eje de L1 corona; el
segundo en girar la ~6n sobre 1a orilla interior de Ia corona y el tercero
en girar la secci6n sobre la orilla exterior de la corona. E1 primer pro
cedimiento es el. mts conveniente, ya que requiere menor longitud de
transici6n y los desniveles relativos de los hombros son uniformes;. los
otros dos metodos tienen desventajas y 5610 se emplean en eases es
peciales.
En Ia Figura 9.4 se ilustra el primer procedimiento, indicando Ia va
riaci6n de Ia sobreelevaci6n y las secciones transversales en la mitad de
la eurva; la otra mitad es simetrica. En 1a secci6n A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la transici6n, se tiene la secci6n normal
en tangente; en esa. seccl6n se empieza a girar el ala exterior con centro
en el eje de 1a corona, a fin de que en el TE este a nivel como se muestra
en Ia secci6n B y el ala interior conserve su pendiente original de bom
beo b; a partir de ese punta se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colinea1 con el ala interior, como se muestra en 18 secci6n C,
a partir de la cua1. se gira la seed6n completa hasta obtener la sobreele
vadon B de 1a curva en el EO. Se hace notar qJ,le cuando la curva no
tiene espirales de transici6n y se introduce Ia transici6n de la sobreele
vacion dentro de la curva circular, la sobreelevaeian en el PC es menor
que la requerida te6rieamente; estc aparente defecto se elimina al consi
derar que el vehicul0 no puede cambiar de radio de giro instant.aneamente,
por 10 que en el.PC tendra necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevaci6n menor.
374

SICCION!S T~ANSV!RSAL!S

CORONA

....16 A A

VARIACION

DE

1.leI4. . . . .

SteelM" DO

lecei' C C

LA S08REELEVACION

~!.
I

I ,

41~
I

~1.2.

II

I,

'I

OItILLA IXTIRI
01 CORONA

ALA DURIO.

JL ________~I~~~~~--------_+------~I~I~J~I~D~I~C~OIt~O="A~----~

,--t

OItIL LA IIITIItIO.
DI CORONA

LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA

CON ESPIRALES D! TRANSICION

TE

tAN..NTa DC&. ALI.U

IIIIINTO HORIZONTAL

!SPIRAL DI TUIIIICIOII
LON.ITUDl.

LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA

CIRCULAR SIMPLE

I.

~,~

TANIiNTI OIL ALI.IAMIlIlTO HORIZONTAL CUIt'IA CIIlCUUR liiMPLa DC LOIIIITUO

LA

TRANSlCION DE
SOIIREt'
DE LONGITUD
E.

0.5 t, a 07 (,

0.3 (, a 0.5

r.

soeMll.hICIOll COIIPUTa
AL MUOI III [e/3

tt

"QUIA fA. TlANSICIOM De LA SlCCION 1M TANGDn'I A LA SlCCION 1M CUlYA

OIlANDO SOIII n III DI COlOMA

E1 sepndo y tercer proced1m1entOl .. U.uan en ]a Figura 9.5; en

ella Be muestra ]a manera como Ie linn las alai del camJno alrededor de
Wla orWa de ]a corona.
En camInoa divtdldoa por una faja separadora central, e1 procedlmlen
to para dar ]a IObreelevacl6n depende de los anchOi de ]a corona y de
]a taja; en paeral, pueden considerarse los sigu1entes procedlmientos:
4) La 11CC16n total del camJno aobreeleva atrando 80bre e1 eje cit
llmetrla. atrando tambl6n ]a faja aeparadora central
b) La taja eeparadora central se mantlene horizontal y cada ala ..
lira IObre ]a orilla contlaua a ]a taja.
0) Las do. alu .. IIraD IDdependlentemente. en tomo a1 eje de

cada

una.

C) Calzada. La ca_da eI ]a parte de 1& corona deItlnada al trinIlto

de veh!cu.loI y coDltltuida POI' uno 0 mAl earrlleI, eutend1fndoae POI' ca
rrIl a ]a faja de ancbo lUftclente para ]a drculacl6D. de una tna de va
hfculoI.

E1 ancbo de ",lpda variable a 10 1arao del camJno y depende de

1& locaUzacI6D de 1& 1eCd6n en e1 alineamlento horizontal y excepc1ona1
meate en e1 vertlcaL Normalmente el ancho de calzada retlere a1 ancbo

taDpnte del aJJneam1ento horbontaL

L Ancho de Cllpda en tanpnte. Para detenninaI' el ancbo de cal
ada en tanpnte. debe eltableeene el nlve1 de IeI'YJcIo dedo a1 ftnal
del pluo de prevla16n 0 en un detenn1nado do de ]a vida del camino:
con eete dato y kw IItud1a. econ6mlcoa col'J."elPC)Dd1etes, pueden deter
m1nal'Ie e1 ancho y n\lmero de carrU.es, de manera que e1 volumen de
tr6.nIito en eM do DO exceda el volumen corresponc:Uente a1 nlve1 de ....
vicio preffjado. Loa anchoa de canil usuales son: 2.75 m, 3.05 1ft, 3.35 m
y 3.85 m y nonnalmente Be proyectan dol, cuatro 0 rnU carrUea; aJn
embarao. cuando el volumen de trAnslto mOl' 't.jo, de 75 veh1euJol
por d1a 0 menos, pueden proyectarse camlnoe de un carrU para las dol
dlrecclones de trinslto, con un ancho de 4.50 m..
En tangentes del allneamiento vertical con tuerte pendlente lonaltu
d1na1, puede ser necesar10 ampliar ]a calzada mediante ]a adlcl6n de un
carrU para que por B transiten los vehlculo8 leDtoI, mejorando ul ]a
capacldad. y el nlve1 de servlclo. El ancho y 1a longltdd de _ carrn se
determJna medJante un anAnsia de operad6n de los vebIculos.
2. Ancho de ea1:zada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un
veblculo circula por una curva del allneamiento horizontal, ocupa un ID
tho mayor que cuando eircula sobre una tangente y el conductor expe
rlmenta derta dlftcultad para mantenel' au vehfculo en e1 centro del ca-'
rrn, pol' 10 que 18 hace pecesario dar un ancho adlc10nal a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este sobreancbo Ie Ie llama ampl1ad6n,
la cual debe dane tanto a la calzada como a 1a corona.
Para camlnos de dol carriles, el ancho de calzada en curva se caleula,
aumando el ancbo detlnldo POI' 1a dlstancla entre huellaa externaa U de
doe veh1cu1os que circulan por la curva; la dlstancla llbre lateral C en
.re los vehlculos y entre estOl y la orilla de la calzada; el sobreancho
11'It. debJdo a ]a proyeccl6n del vuelo delantero del veblculo que clreula
par eJ lado Interior de 1a curva; y un ancho adlclonal Z que toma en c:uenta
la d1ticultad de manlobra en la curva. En 1& FIgura 9.6 se llustra la forma
ell

376

GIRO SOBRE LA ORILLA INTERIOR

SECCIONES
TRANSVERSALES

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CORONA

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CORONA

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DE LA SOBREELEVACION

VARIACION

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ORILLA INTERIOR

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$ECCIONES
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GIRO SaBRE LA ORILLA EXTERIOR

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CORONA

CORONA

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CORONA

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SECCION EN 88

SECCION EN CC

DE LA SOBREELEVACION

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SICCION EN DD

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I C

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LONGITUO OITRANSICION--"'1" D

I'IGU!t4 9.5.. TlA.NSICION Of LA SECCION EN TANGENT! A LA $ECCION EN CURVA

GIRANDO SO.RE UNA ORILLA De LA COlONA

1
SIMBOlOS

o -

A"Cho dt coll.aOO" fO."to

a c Altcllo.o colzo Oil C\lUG

- Mpllacioll fI'\ ~'vll

I/uolo "0"'0
Vd - VU.!o delolll.,O
OE - O.IIOllCI....., ,"
EI/ - [lIIrtw{O (I" UII eo.o 14110101
A

V, -

on cM lotol dol vOI.lelilo I

c: -

O'.'OI'ICIO I.~"

U - O tO/lc.o

Oe

,/1", \l4liI!c"IO.

iI.,.,""" ... torna.

"'. - Proy.cc.Oll aI' \/ullo dololl'.."
Z - So~roo"cilo IIOt dlffeu"a ,
""OllIO-'tO
NOTA:
Todo. 10. "'oeIl4a. IIIOttO., "Ot
11101.. 01
OIl'o IItItliOllt,.
11\1"0

,II

ottn'." ..

EXPRESIONES PARA El CAlCUlO:

\
A oc-CI
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2 U ... 2C ... ~ ... Z

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U EV + R - \/,.-R."...._-MIIP!!!I,'

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GFtAFICAS PARA El CAlCUlO;

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FIGURA 9.6. AMPUACIONIS IN CUIVAS DEI. ALiNIAMIENTO HORIZONTAL

378

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> .0

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I

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en que intervienen cada uno de loa elemenu. mene1onactc. eo e1 cilculo

de la ampliaci6n para obtener el ancho de calzada en curve.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, ]a ampliacl6n en curva
tendra un valor doble que el calculado para caminos de dol carriles. Si
estill divididos, a cada calzada Ie corresponde ]a ampUaclon cakuJada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampUaciones que resulter.
menores de 20 cm; si la ampliacl6n resultase mayor deberi. redondearse
al decimet}'O proximo superior.
La ampliacion de 1a calzada en las curvas. se da en el lado interior;
1a raya central se pinta posterionnente en e1 centro de 1a calzada amplla
da. Para pasar del ancho de calzada en tangente at aneho de calzada en
curva, se aprovecha la Iongitud de transicion requerida para dar 1a so
breelevaci6n, de manera que 1a orilla interior de la calzada tonne W1a
curva suave sin quicores bruscos a 10 largo de ella.
En c:urvas circulares con espirales, 18 ampliacl6n en ]a transicl6n pue..
de darse proporcionaimente a la 10ngitud de ]a esplral. esto es:
,;I'

.>J.

A I
== __
l

en donde A' es la ampliacion en una secci6n que estA a J metros del TE,
l. es In longitud de la espiral y A es Ia ampliaci6n total en curva. Pro

cediendo de esta manera se tendri ampliaci6n nula en el TB, ampJiacl6n

total en el Ee, y la orilla inferior de la calzada tendri. la forma de una

espiral modificada.

En curvas circuIares sin espirales puede seguine el mlsmo criterlo.

pero resultanin quiebres que pueden eliminarse durante la construccl6n.

D) Acotamientos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la cal

zada., comprendidas entre sus orillas y las lineas definidas POI' los hombros

del cam.ino. Ticnen como ventajas principales las siguientes:

1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho

adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes potencia

les 0 reducir su severidad, pudiendo tambien estacionarse ell ellos en caso

obligado.

2. Proteger contra la humedad y posibles erosiones a ]a calzada. asi

como dar confinamiento al pavimento.

3. .i'vIejorar Ia visibilidad en los tramos en curva, sobre tado cuando 01

camino va en corte.

4. Facilitar los trabajos de conservacl6n.

5. Dar mejor apariencia aJ camino.

E1 ancho de los acotarnientos depende principalmente del volumen de

transito y del nivel de servicio a que el camino vaya a funcionar.

El color, textura y espesor de los acotamientos, depender:.i. de los on

jetivos que se quiera Iograr con ellos y su pencliente transversal sera ]a

misma que 1a de la calzada.

9.2~2

Subcorona
La suhcorona es la superlicie que Iimita a las terracerias y sobre la

que se apoyal"l las capas del pavimento. En seccion transversal es una

linea.

379

Se entiende por terracerias, el vo1umen de material que hay que cor

tar 0 terraplenar para formar el camino hasta la Sltbcorona. La dUeren
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de corte 0 terranl~n en cada punto de ]a secci6n. A los puntas interme.
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso y a las
l1neas que unen esos puntos en un tramo del camino, lInea de paso. A los
puntos extremos de la secci6n donde los taludes cortan al terreno natural.
se les llama ceros y a las 11neas que los unen a 10 largo del camino, Hneas
de ceros.
Se entiende por pavimento, a la capa 0 capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre 1a subcorona y 1a corona, que tlene por
objeto soportar las cargas inducldas por el trAnsito Y repartirlas de ma
nera que los esfuerws transmitldos a la capa de terracerias subyacente
a la subcorona, no Ie causen deformaclones perjudlclales; al mismo tiempo
proporclona Ull8. superflcle de rodamiento adecuada al trAnsito. Los pavi
mentos generalmente estan fonnados por ]a sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta Ultima la calzada del camino.
Los elementos que definen la subcorona y que son basicos para el
proyecto de las secciones de construcci6n del camino, son 1a subrasante, ]a
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyecci6n sobre un plano ver
tical del desarrollo del eje de ]a subcorona. En la secci6n transversal es
un punto cuya diferencia de elevaci6n con ]a rasante, est! determinada
por e1 espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na
tural, sirve para determinar el espesor de corte 0 terrapJ.en.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de 1a subcorona
es la misma que ]a de ]a corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo 0 sobree1evaci6n, segtin que la secc16n
este en tangente, en curva 0 en transicl6n.
C) Ancho. El ancho de subcorona es la distancia horizontal compren
dida entre los puntos de intersecci6n de la subcorona con los taludes del
terrapIen, cuneta 0 corte. Este ancho esti en funci6n del ancho de corona
y del ensanche.
La expresi6n general para calcular el aneho As de 1a subcorona es
la Sig'lliente:
As = C + el + e~ + A

En donde:

= Ancho

de la subcorona, en m.
C = Ancho de la corona en tangente, en m.
e, Y e2 = Ensanche, a cada 1ado del camino, en m.
A = Ampliaci6n de la calzada en la secci6n considerada, en m.
Aa

EI ensanche es el sobreaneho que se da a cada lade de Ia subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despues de construir las capas de base y sub-base; es funci6n del espesor
de base y sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.
380

CUando e1 camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el

hombro de la subcorona queda en la misma vertical que e1 de la corona
y el ensanche es lluJo (ver FiIUra 9.8); pero cuando e1cam1no se va a pa
vimentar inmediltamente despu6s de construtdas las terracerlas y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta deflnit1va quedari
formada con et material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como stgue:

De la Figura 9.7-A

A-B+C;B-A-C

como

A - , tan ; C - d taD

ee tiene que

B - e (tan - tan e)

por convenci6n

tan- -

. tan 9 - - 8
e '

qued&
B
e---

Por 10 cual

..!..+8

En donde:

e Ensanche, en m.
Bo. E!pesor de bue y sub-base, en m.
t Talud de la cuneta.
S =- Sobreelevaci6n 0 pendiente transversal de la corona y 1& subcorona,
eon au signo.

La expresion anterior puede apUcarse tambifm para el cilculo del

ensanche en terrapienes, en cuyo caso, t es el talud del terraplen.
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de 1a cuneta. como se muestra en la Figura 9.7-B. En este caso, 1a apliea
cl6n de la expresion anterior daria como resuItado ]a magnitud E, que es
mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expres:i6n. Esta expres16n se deduce como sigue:
(E -

1) tan

CI -

Il

+ b+ c

tan 'Y

+ d tan e + (E -1) tan

como

1
tan a - -,- ; tan 'Y -

T ; tan e - -

S.

381

(A)

- ANCMO I)E SUICOiltONA

( B)

...

- - - - - - - ANellO DI CO.II.

ENSANCHE

..-

PIOUIA

382

- .- ANCHO DE SUICO.IIA

,~.

INSANCHI DI LA SUlCOIlONA

entonees:
8-1
,
- d [ T1

d[

++ (-

+ (-8) ] + [(.. -1) (-8)]

E -; 1 - [(8 -

8)] -

1) (- S)] - (.8 -

1) (

+ S)

(++ 8)
(~ -8)

(B-1)

--~---,----=-

d-

por otra parte:

B - BtanGl- Bt&D.8
B - B (tan GI- tan 8)

substituyendo valores y despejando B se tIeDI:

ll-

1-+8
substltuyendo e] valor de en e1 valor de d:

dJ(+:S-l)] (++8) .B-(++8)

(~ -8)
(+-8)
y el ensanche valdri:

par 10 cual:

Ii -

1-

B-+-8 1--s

(~

-S)-(B-+-'8)

-=---~-...:.----...:..

_1._8

1
1
--8-B+-+S
T
,

1
--s
T

383

1
1
-+--B
T
t

e-----
_1 -8

T
En donde:
, == Ensanche, en m.
B == Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
8 = Sobreelevacl6n 0 pendiente transversal de la corona y la sub
corona, con su signo.
D) Ampliaci6n y sobreelevaci6n en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevaciones de la subcorona en las curvas y transiclo
nes del alineamient-l horizontal, se hace uso de los principlos y recomen
daclones establecldos en este capitulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccl6n, se establecera la metoda
logla de cilculo, que puede facilltarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaclones generales de
proyecto geometrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V, la
sobreelevacl6n maxima (Smax), el grado maximo de curvatura (Gmax),
el ancho de corona en tangente C y el bombeo en tangente bj en la tercera
columna se anotan los datos especificos de la curva que se este analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexi6n (0 = 2 Der.) t la sobre
elevaci6n de la curva 8) la longitud dela transici6n 1., la distancia N y la
arnpliaci6n de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a traves
de las expresiones ya cltadas.
En la cuarta columna se anota el cadenamiento de los puntos que de
finen la curva circular y sus transiciones.
En la quinta columna se efecrua el calculo de los parimetros que de
finen la variaci6n de la sobreelevaci6n DS y de la ampliaci6n DA. Como
esta variaci6n es lineal, se tendri:
D8..

D.-t

==

i~

Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar

las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaclones. Estos puntos son las
estaciones cerradas de 20 m, los puntos que definen 1a curva y sus transi
ciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio 0
fin de la transic16n.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio 0 final
de la transicl6n y la secci6n en donde se quiere calcular la ampliaci6n 0
la sobreelevaci6n.
En las columnas (3) se anotan las sobreeleyaciones de las alas del ca
mino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a Ja curva y sus transiciones. Las sobreeleva

v ..

.. 100 km/m

CAMINO.

SII ." .
(;mh.

TRAMO.

2.

..

.. 0:1 m

Jj

7.ao IU

801lU&Lll,,...Clo.
ESTACION

(1)

1_ _
(2_)_ _ 1

TE -10
Jo:C - 20
CE
20
J.:T - 20

Ie

. .. 8.0 m

8UBTRAMO ...

.. .,.". 2' D.'r.

.. ,.. 8.2 %
.... ,.60m
N
... 16.12 m
A.
.., .. 0.16 m

.10
.3.250

TA.I."
All "I...CION

~~I~
(3).

+ 530.45
+ 540
20 + 54t.i5;
20 + 5110
20 + 580
20 + 580.45
:al + 600

20
20

10.45

TE
TE T

I +
IG.12 +
9.~1:.
u..<

20
:al

+ 630.45
+ 640

49.55
EC

CE

0.00
0.00

2.0
2.0

0.00

1.2

0.03

2.0

+ 6.1
+ 6.:l
+ 6.2

+ 8.2

+ 660
+

+ 680.45
20 + 698.67

2.0
2.0

+6.2

20+66433 F:f-N
20 81M)
20

ET
ET

+N

40.45
20.45

+ 6.0
+ 2.5

16.12
0.45

+2.0
0.1

0
2.0

CALCULO._ _ __

2 0

0.05
0.10
0.16

3.7

6.1

Ul

0.12.
O. OOJ:J

SEIII....Clloe , .......

EN8ANC"S.

(5)

l6,

, I'tIOlmCrO

o ~7 i

0. 95 1

0.91

0.91
0.87 ,

0.97

0. 97 1

3
3
1.5

3
O:.!.S/i
0.;,15/1

II

85 j

U 81

0.07

0.97

100

5.4i
5.45

5.47
6.47

6.41
6.37

5.47
6.66

5.35

5 63

5.31
4.Vl

5.80
6.99 '

0.41

0.00

0.41
OAI

0.99
0.49

0.4'

0.49

4.91
4.91
4.91

- 6.2
- 6.2
-6.2

..

0.16
0.16
0.16

1 .5
1 6
1.5

0.25/1
1.5
'.6

0.41
0.42
0.84

4.91

0.48

4.92

0 07

1.5
1.6
1.5

0.49

1.5
3

0.48

5 34

-2.0
- 2.0

005
0.00

3
3

16
I 5

085
0.90

0.46
0.46

5.35

2.0

0.00

1.6

090

'0.46

5.41

2.0

0.00

1.5

0.96

0.46

6.47

6.2
6.0
-- 2.6

0.16
0.13

1.5

REVISO,_ _ __

lAllA 9-<:. SOUEELEVACIONU. AMPUACIONS Y ENSANCHES DE LA SUaCORONA

"

(7)

3
3

3
3

CD

~~I~J~I~J~I~

(f)

:l.0
1.2

29.55:- 3.7

20+620
20

D:)

1.)}.

--

.
20+51433 TE-N
20 + 520

+ 1;30.45
+ :.80.45
+ 030.45
+ 680 .5

5.40

FJ.::CHA _ _ __

5.W
5.49
6.49
S.49
S.lA

5. 12

5.38

4.98

4.961I

496

clones restantes se ca1eulan multiplicando la distancla d por el parame

tro DB.
En las columnas (4) se anotan las ampliaclones de la curva y se com..
plementa con la anotaci6n Izq. 0 Der., seg(m sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para los ta...
ludes del corte y de la cuneta 0 terraph!n en eada estaci6n. Si los taludes
son de corte, se acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terraplen 0 cuneta, se escribe el valor del talud.
En las colurnnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por
los taludes del corte, cuneta 0 terraplen. Cuando se tengan cunetas provi.
sionales, el ensanche sera nulo.
En las columnas (7) se anotan los semianchos de 1a subcorona para
proyecto, que estin integrados por 1a swna de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampllaci6n.
9.2.3 Cuaetaa y eontraeaDetaa
Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su natura..
1eza quedan incluidas en la seccl6n transversal
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno 0 a ambos lados de 1a a;lrona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que esc:urre por la corona y los talu
des del corte.
Normalmente. la cuneta tiene secci6n triangular con un ancho de 1.00 m,
medJdo hoIizontalmente del hombro de la corona al londo de la cuneta;
su talud es aeneralmente de 3:1; del londo de ]a cuneta parte el talud
del corte. La eapaddad hidrlu1lca de esta secclcSn puede eaJcularse con
los metodos establecldoe y debe estar de acuerdo con la precipitacl6n plu
vial de la zona y el area drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmedlatamente t:Iespuih de cons
truidas las terracerfas, es necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subeorona. El ancho de esta cuneta provisional debe diferir en
una r.antidad d al ancho de la euneta definltiva, para que cuando se pavi
mente 0 se recubra el camino, la cuneta deflnitiva quede con su ancho
de proyecto. En ]a Figura 9.8 Be llustra 1a forma y dimensiones de ]a cu
neta provisional'y su relaclon con la cuneta deftnitiva.
como:

B - a+c - dtaD.,+dtaDCI

tan.., -T

tan a -
t

se tiene:

de donde:
B

d-(~+_l )
T

386

..

ANCMO ~AOCI'I"" -J'

t.O.

t
I

1Pt
'.t;.-r..-------------

I
I
I
II

.~~

O~'

1.\.~"';;ia'

".'"

,,..

".

I.
I

lASe: Y SUI-IASI

.~,~------------------

en donde B es eI eape.w de I:ue Y....... en 18; 2' y t 80ft ... taludes del
corte Y de Ja euneta, respecttvamente, y tI Ja redGeellJa que bay que lui
oer al ancbo de ]a cuneta deftDltiva sara teller el aDCbo de Ja cuneta pro
yJaIonaJ, en m.
La pendlente IonIltudbd de las cunetu generalmente ]a milma
que Ja del camillo. pero puede aumentane II las condIdoDes del drenaje
ui 10 requiereD y Ja c:omparad6D CCID otra 1Olucl6n tndIea que COD
veaiente.

La kMtaltud de una euneta eJti JImItada pot' IU capaddad hldriullea,

P'8 DO debe penn1tIne que eI .... , . . IU IICCl6n Y Ie extIenda por
eI aeot.amIeI!!D, par 10 que deberl lIm1tane . . kmgltud coJocando aJcan..
tariDaa de umo 0 proJeetaDdo 1M eanaIIIae.toIa convenIeDtes
CU8ndo Ja veloc:ldad del . . . as r..te puede causar et'OIi.ona en Ja .
cuneta; para evitarJU babd que dIIm'n.dr esa velocJdad 0 proteger laa
cunetu COIl materlaJa ~ a ]a ero.kkt
B) Contracunetu.

Generalmalte ........ de IICCl6n trapezoidal, que

eeptaclQn eftcleDte del

-=urrimJeato Jamar. So proyecto en dlmenslones

]a IIDea de CIII'o. de un corte, para Inte.-eptar Ie:.

~tOI ~ del tern!DO naturaL Se conetnlyen perpendlcu
lares ]a pendIente mAxima del taleao COD el fin de lograr una Inter

se excavan arriba de

y loeallzadlJa esti determIDado por eI acurrimJento pos1bIe, por ]a con

ftguracl6D del temeao y por las earac:teriItieu ~cu de Ie:. ma
teriaJea que Jo forman, puea veees las contrac!tmetu 10ft perjudiciales II

en .. b1&'lt&aI ocurren tJlt1'adonea que recbMten en ]a lJatabiUdad de los

taludeII del corte; ell . . . . eu. debe ......lane Ja conveniencla de imper
".blltarlu, sut.t:ltuIrIaa par borttc. 0 bn. . . otra aoJ!lCltG.
I..U 'IUIle.
El taIud ]a iDeJInad6D del peramento de Joe cortea 0 de .tc:. terra
pIaa, apr [.do INIDi6rIeiamente por e1 reelDrOCO de Ja pendIente. Por

387

extens16n, en caminos, se Ie llama tambltn talud & la superficie que en

cortes queda comprendida entre 1& linea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre Ia linea de ceros y el hom
bro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes se fljan de acuerdo con su altura
y Ia naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccion y coloca
cl6n del materiai que forma el talud, el valor comUnmente empleado para
este es de 1.5. En los cortes, debido a la gran variedad en el tipo y dlspo.
sici6n de los materiaIes, es indispensable un estudio, por somero que sea,
para definir los taludes en cada caso. La. tabla 9-0 resume la experiencia
de la Secretaria de Obras PUbl1cas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma para los cortes de mas de siete
metros de altura, realizar estudi08 con el detalle suficiente, a fin de fijar
de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccl6n.
9.2.5 Partes complemeatuiu

Bajo esta denominaci6n se incluyen aquellos elementos de la secci6n

transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la operaci6n y conservaci6n del camino. Tales elempntos son las
guamiciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las Qc:ensas y los
dispositivos para el control del transito tambien pueden considerarse como
parte de la secci6n transversal; au apUcaci6n, diseiio y descripci~ est4n
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Tr6.nsito, edt
tado por la Secretaria de Obraa PUbHcas.
A) Guarniclones y bordlllos. Las guamiciones son elementos parcial..
mente enterrados, comUnmente de concreto hidriullco que se empIean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletaa y delinear
1a orilla del pavimento. El tipo y ubicaci6n de las guamiciones lnfluye en
las reacciones del conductor y, por tanto, en la seguridad y utllidad del
camino.
TAILA 9.0. TAWDIS RECOMIMDADOS EN COITIS

TIPO DII JlA'l'lIaUL

'l'ALUD I&/lC01tlIlNDi.BLII
Hut.
" . .:.' til
..;.. ...
G l6 ......

Granito sano y mas1vo

~:1

~:1

Gram to sano,

bloque

1AI :1

%:1

Granito sano, fracturado

1AI :1

1AI :1

388

eD.

%:1 la parte
lntemperizada, si la hay
Amaciza.r taludes BegUn 18
dlsposici611 de 101 bloques
No Ie considera reeomenda
ble 1a construcci6n de her
rna en e1 cambia de talud
El talud reeomendable va
rim de acuerdo con la
disposici6n relativa de .las
diaclasa.s respeeto al talud
Deseoj)etar a

TIPO DE MATERIAL

Grnnito fracturado y pOCO

alterado

Granite totalmE:'nte intempe

rizadl') (tucuruguay)

TALUD RBCO NDABLB

HfMto
De .;., 8 fA
.,;.. 8 m
0 16 m:'

:1

"2 :1

l,~

'** :1

% :1

~:

:1

~.

:1

~,

:1

~.

:1

~:1

1:1

Diorltas
Riolit3:; fncturadas en gran
des bloques con istemas
de fracturgm!ento princi
pal. horizontal y vertical
mente. (Columnar.)
Andesita fracturada en gran
des bloques

Bac;alto fracturado, sano

produ~to de intemperi
zacion del granito es arena
gruesa bien cementadn ~
compacta
Si el producto de intemperi
zacion es arena limosa 0
arcillos!l. con POCIl. cemen
tacion y compacidad
Mismo comportamiento que

Sl el

loa grani tOIl

:1

l/f.:1

1~

~.4

14 :1

:1

% :1

Andesita fracturada y poco

alterada
Andesita fracturada y muy
intemperizada
Diabasa sana, poco fractu
rada
Basalto columnar

Si el fracturamiento es uni
forme y favorable
SI no es favorable
SI eJ fracturamiento es mas
intenso en la parte supe
rior del corte

1~

:1

.. :1

:1

" :1
~~ :1

:1

~~

:1

';4 :1

;4, :1

1,2 :1

Nn es adecuada I.. construe

cion de berrnu
SI las fraeturu no contie-
nen areillo
SI las fracturas contifmen
arcilla
Estas recomendaciones pue
den vartar noto.blernente
dependiendo de la posicion
reJattva de 1011 pianos de
adiaclasamiento lespecto
a] talud

EJ que den las columnas, ge

neraJmente es vertical
SI e) sistema de fractul'a
miento es favorable al tao
Iud
Descopetar a ~~:1 la parte
superior del corte si el
(racturamlento es mu~' in
tenso
Estas recomendaciones puc
den variar notablemente
dependJendo de la posicion
relativa de los plnnos de
(IdiaclMamiento respecto
al talud

389

J
- ----I

TALUD BIICO"BNDUU

Roam
.;.

Basalto !racturado en blt)

QU~ de todOli tamaJios
tmal pais)

%:1
'" :1

Basalto muy (racturado y

alterado
Derrames basiltlcos tnterca
lados (.'On pirocbisticas y
tewntles

Tezontle suave bien cemen

tado
'fezontle sano fralJDentario
Tezontle intemperizado
Tobu andesiticas., rioUtlca.s
o basalticas, ynas y fuer
temente cementadas

Tobas brechotdes medlana

mente cementada

'"

.0.
G

-d..

~:1

~:1

% :1

% :1

%:1

1:1

'4 :1

~:1

~:1

1:1
%:1

',,, :1

'4 :1

l,:4. :1

%. :1

~:1

~:1

*' :1

Tobtu: d'bilmentf' cementa

das
Lutlta dura y resic;tente, con
echado casi horizontal, flO
co fracturada

~,

:1

1:1

~.

:1

J4 :1

Llltita suave muy fT"cturada

Jh :1

390

J6 '" ..

OR8ERV ACIONE8

5i est! empacado en nrcillas

Conviene Ia construcci6n de
banqueta de 4 m al pie del
talud para recibir dcspren
dimientos

51 presentan fracturamieDto

columnar, dehera da"e la

inclinacion de dichas co
lumnas
Deber' teDerse especial cui
dado para no usar explo
sivus eD exceso
51 estan intemperizadas p.n
la parte superior del corte
Un solo taIud para cortes
menores de 16 m

Construir coDtracunetas im
permeables si se reqlJirie
sen
Estus taludes recornendados
pueden variar notablemen
t(! de acuerdo con la posi
cion relativa de pIanos de
sedimentacion respecto al
plano del talud
5i la parte superior del cor
te se encucntra mas frae
turada
Construir contraclJnetas im
permeables si se requirie*
sen
E,;;tos taludes recomend3dos
puedcn vari:lr notablemen
fe de acuer,\o con la posi
cion relativa de los pIanos
de sedimer.tacion respe-(.'to
al plano del talud

'l'ALUD EIIC016ENDAlJ,.
De.;.I ..

H...

Aren.lst:u fuertemente ce
mentadas
Areniscu d~bi1mente cema
tadas
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz siU
cosa
Conglomerados cementadOl
con matriz eilc1ca
Conelomerado pobremente
cementado 0 con matria
arcUlosa
ca.uza fracturada COD echa
dos casi horizontalell

,;..' . .

G Iii ......

" :1

~ :1

JAt :1

" :1

t,

:1

;t :1

:1

'4 :1

o. . .aVACIOND

JAt :1
:1

;t :1

JAt :1

" :1

'4 :1

~:1

W, :1

W,:1

" :1

1:1

2A,:1

~:1

~,

DeIcopetar a JAt:l 1& parte

superior del corte. Ii el
fi'acturamieato .. m..,. In
teaso
Eatos taludea recuneadadol
puedeD vutar DOtabiemen
te de acuet'do COD 1& po
std6n relatlva de . . p....
IlOl de sedlme:ntad6n ~
peeto al plaDo del talwt

CaJiza muy fraeturada, ca

vernosa y poco altera.da.

PizalTaS COil pianos de api
zarramiento de 5 a 10 em
de separaci6n, con ec.hados
cast horizontal..

AeJomeradOl medJaDamente
compac:tos

Arenas Umosas pumitlcu y

vidrioe voleinicos (jal..)

Umaa areDOSOII muy com

pactoa (tepetates)
Ardllas poco araosu fir
m. (JIoIDoKtneu)
Ardlla IDUJ> suaves" expan
livaa ., compresIbles
CaollD. produc:to de altere.
cl6n de dloritaa

Protecd6n de taludel inme

diata, medJallte ..tepell".
CUDetu Y ... CODtracuDetu
lmpermeabillzadu

JAt:l
1 :1

1:1

1.5:1

Sl exist. ntvel freAUeo Ie re

queriri bum subdreDaje
CUbrir COD 'ftepes" el talud.
Altura mlxlma de corte
S 1ft. sa exlste nlvel fre6U
co H requeriri bUeD sub
drenaje

391

Los tipos usuales de guarnicl6n SOD las vert1cales Y las aebaflanadas,

las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como m4ximo y su cara
exterior senslblemente vertical, de manera que los vehlculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte sallente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehiculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilldad. La Figura 9.9 ilustra ambos tipos de guam1ciones.

i
20
CARPETA-;o

1
40
min

40

min

VERTICAL

T
I

ACHAFLA NAOA
FIGURA ,.,. TIPOS DE GUAlHICIOHES

Las guarniciones achaflanadas se emp1ean principalmente en zonas ru

rales y las verticales en zonas urbanas. Las guamiciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario deben pintarse 0 seiialarse con material
reflejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asf81tJco, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terrapJe-
nes, a fin de encauzar el agua que escurre par la corona y que de otro
modo causaria erosiones en el talud del terraplen (ver Figura 9.10).
El caudal recogldo par el bordillo se descarga en lavaderos construldos
sobre el talud del terraplen.
Antes de proyectar un bordillo habra que estudiar la erosionab1l1dad
del talud para ]a precipitaci6n pluvial que se tenp. en la zona. Habra
terraplenes que DO los requieran, ya sea par ]a baja precipitaci6n 0 parque
el talud no sea eroslonable. En terraplenes de corta altura puede ser mils
econ6mico repaner, en su caso, el material erosionado en los taludes que
conservar el bardlUo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes longitudinales menores de uno par ciento no son aconse
jables los bordiDos, pues el agua que recogen escurriri Unicamente par
tirante hidraullco y se provocaran acumulaciones de agua perjudiciales.
Si 1a pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta

392

..

It.

CARPITA Dr CONCAITD
AIP.,.TICO

.......- 1 . 6 -.......

~'---20---t

ACOTAMIINT
T"ATAOO CON
UN "IIGO Dr SlLLO

DETALLE A

FlGUIA 9.10. IOIDILLO

limitan la altura maxima del bordlllo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por tH, invada parte de la ca1zada.
Debe tenerse en cuenta que un bordill0 puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funci6n es reemplazada por las especies vegeta
les que crecen en los taludes del terraplen.
.
B) Banquetas. Las ~quetas son fajas destinadas a la circulaci6n de
peatones, ubicadas a un ilivel superior al de 1a corona y a uno 0 a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y suburbanas, ]a banqueta es parte tnte
grante de la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justificaci6n del proyecto de banquetas depende del peligro a que
esten sujetos los peatones en caso de no haberlas, 10 que a su vez estil
gobemado lX)r la circulacl6n horaria de peatones y el volumen y la vela
cidad de transito. Cuando la circulaci6n de peatones es eventual no es
necesario constndr banquetas.
C) Fajas separadoras y camellones. Se llaman tajas separadoras a las
zonas que se disponen para dividir unos carriles de trlmsito de otros de
sentido opuesto, 0 bien para divicUr carriles del mismo ~entido pero de
diterente naturaleza. A las primeras se les nama fajas separadoras cen
trales y a las segundas, fajas separadoras laterales. Cuando a estas fajas
se les construyen guamiciones laterales y entre elIas se coloca material
para obtener un Divel superior al de la calzada, toman el nombre de came
lloqes. que igualmente pueden ser centrales 0 laterales; su anchura es
variable depencUendo del costa del derecho de via y de las necesidades
del tr8.nsito. El ancho mlnimo es 1.20 m.

393

Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro 0 mAs carrUes;

los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
transtto directo del local en una calle 0 camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales set08 altos para evl
tar eJ deslwnbramtento de 101 usuarios; en las curvas hOrizontales, este
seta reduce la dIstancla de vislbWdad, por 10 que en estos C8BOS debe ellmi
nane 0 proyeetar el camellan con un ancho tal que el seta permita tener
al menos Ja diStancta de visibilldad de parada, correspondlente a la vela
ddad de proyeeto del tramo para e1 carrtl inmed1ato al carnellan.
9.2.8 Deree.bo de . .
El derecho de via de una carretera ea la faja que Be requlere para la
constnlcci6n, coJ1lervacl6n, reconstnlc:d6n, ampUacl6D, proteecl6n y en
general, para el uso adecuado de esa via y de sus aen1clos auxWares. Su
ancho Slra e1 requer1do para satistacer esas neees1dades.
En general, conviene que el ancho de derecho de via sea unitorme, pero
habra casas en que para alojar lntersecclones, baneos de materialea, talu
des de corte 0 terraplen y servlclos auxiliarea, Ie requiera disponer de \U1
mayor ancho.

394

CAPITULO X

PROYECTO DE LA SUBRASANTE Y VALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE TERRACERIAS

GENEBALIDADES
El costo tiP construecl6n, parte integrante de los cost08 en que se basa
1a evaluacion de un camino, esti gobemado par los movimientos de ten'a
cenas. Esto implica una serle de estu.dlos que Pennitan tener la certeza.
de que los movimientos a reallzar sean los mas econ6miCOll, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino flja.
La subrasante a la que corresponden los movimientos de terracerias
mis economlcos se Ie conace como subrasante econ6miea.
En este Capitulo se dan los lineam1entos que el proyectlata debe seguir
para obtener la subrasante que corresponde a un proyecto econ6mico.
10.1 PROYECTO DI: LA SVRBA8ANTI:
AI iniciarse eJ estudIo de la subrasante en un tramo se deben analizar
el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transver
sales del terreno, los datos relativos a la calldad de los materiales y la ele
vacion minima que se requiere para dar cabida a las estructur8S.
La subrasante econ6mlca es aquella que ocasiona el Menor costo de 1a
obra, entendiendose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas du
rante la construcci6n y par la operaci6n y conservaci6n del camino una
vez abierto al transito. No obstante, en 10 que sigue se tratari 1a forma
de encontrar la subrasante econ6mica determinindola (micamente por el
costo de construccion, par ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la suhrasante
economica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificllciones de Proyecto
Geometrico dadas.
2. En general, el allneamiento horizontal es definitiv~, pues todos los
problemas inhcrentes a el han sido previstos en In fase de anteproyecto.
Sin embargo habra casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos. a desnivel y su elevaci6n debe se-r In necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terracerias 0 al pavimento, causadas por zo
nas de inundaci6n 0 humedad excesiva en el terreno natural.
que dermeD l,1 proyecto de Ia subrasaate
De acuerdo con 10 anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante economica. son :05 siauientes:
10.1.1

EI~mpntos

395

A) Condiciones topograt'lcas.
B) Condiciones geotecnlcas.
C) Subrasante minima.
D) Costo de las terracerias.
A) Condiciones topograticas. De acuerdo con su configuraclon se con
sideran los siguientes tipos de terreno; plano, lomerio y montafioo.
Se estima que la definicion de estos tres conceptos debe estar intima
mente ligada con las caracteristicas que cada uno de ellos imprime aJ
proyecto, tanto en los alineamientos horizontal y vertical como en el dise
no de Ia seccion de construcci6n.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitu
dinales uniformes y de carta magnitud, con pendIente transversal escasa 0
nula. Como lomerio, se considera al terreno cuyo perfu longitudinal pre
senta en sucesi6n, clmas y depresiones de clerta I1UI&Jlltud, con pendIente
transversal no mayor de 25. Como montailoso Be considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25, caracterlzado por acci
dentes topogrilficos notables y cuyo perfil obUp a fuertes movimientos
de tierra.
(
En terreno plano el proyecto de la subrasante seri generalmente en
terraplen, sensiblemente paralelo al terren~, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propla del suelo y de los escurrimientos
laminares en e1, asl como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desniveJ. En este tipo de configuraclon. la compensacion longitu
dinal 0 transversal de las terracerias sa presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estaran formados con material producto de
prestarno, ya sea lateral 0 de banco. El proyecto de tramos con visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna dIficUltad, tanto por 10 que
respecta aJ aUneamiento horizontal como al vertical.
En un terreno considerado como lomerio, et proyc..'CtJsta estudiari la
subrasante combinando las pendIentes especificadas, obteniendo un ali
neamiento vertical ondulado, que en general permitiri. aprovechar el mate
rial producto de los cortes, para formar 103 terraplenes contiguos. Et
proyecto de la subrasante a base de contrapendientes. la compe"lSacWn
longitudinal de las terracerias en tramos de Jongitud considerable. el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caracteristicas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en eJ proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montanoso, como consecuencia de la configuraci6n topo
gratica, la formaci6n de las terracerias se obtiene mediante la excavaci6n
de grandes voJumenes; el proyecto de la subrasante queda generaJmente
condicionado a 1a pendiente transversal del terreno y el anaIisis de las
secciones transversales en zonas criticas 0 en balc6n. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme Ja corona del camino, la elevaci6n de 1a subrasante debe estudian;ta
considerando la construcci6n de muros de contenci6n 0 de viaductos, oon
el objeto de obtener el Menor costa del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tunel puede ser 1a solucian convE'niente.
Son caracteristicas del terreno montafioso el empleo frecuente de las
especificaciones miximas, tanto en el alineamiento horizontal como en eJ
396

vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar eabida a alean
tarillas y puentes, la presencia en el dlqrama de masas de una eerie de
desperdicios intemunpldos por pequeiios tramos compensadol, la frecuen
cia de zonas criticas, los grandes voliunenes de tierras a mover. la necesi
dad de proyectar alcantarillas de aUvio y el alto costo de construed6n
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la dlstancla de vJsibUidad
de rebase.
Dada la Intima lip que existe entre los aUneamientos horizontal y ver
tical en todos los casas antes descritos, especlalmente en el Ultimo, es nece
sario que al proyectar el alineamlento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que atectan el estudio econ6m1co de la subrasante.
B) Condiciones geotknicas. La caUdad de los materlales que se en
cuentran en la zona en donde se Jocaua el camino, es factor muy impor
tante para lograr el proyecto de la subrasante econ6m1ca, ya que ademAs
del empleo que tendrin en la fonnaci6n de las terracerias, servirAn de
apoyo al camino. La elevad6n de la subrasante esti Umltada en ocasiones
por la" capacidad de carp del sue10 que servirl de base al camino."
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especiftcaciones Genera
les de Construcd6n de la Secretarla de Obraa PUbl1cas, clasiftcan a los
materiales de terracerfas como A, B Y C; por el tratamiento que van a
tener en la formaci6n de los terraplenes, 108 clasifican en materiales com
pactables y no compactables.
Un suelo se cIasifica como Material A, cuando puede ser atacado COD
facilldad mediante pico, pala de mano, eserepa 0 pala mecinica de cual.
quier capacidad; ademas, se consideran como Material ~ los suelos poco_.
o nada cementados, con partleulas basta de 7.5 centbnetros; como Mate;.
rial a, el que requiere ser atacado mediante arado 0 exploslvos llgeros,
considerandose ademas como Material B, las piedras sueltas rnayores de
7.5 Y menores de 75.0 centfmetros. ~a1mente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su re
moci6n el uso de pala mec8nica de gran capaddad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacion por alguna de las pruebas de laboratorio usuales en la ta:
nica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de com
pactaclon en el campo. AI material Uamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepc10nalmente obtenido de los pristamos, se Ie
apliea el tratamiento de bandeado al emplearse en la fonnac16n de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentQS, reduciendo los vaclos u oquedades mediante el" empleo
del equipo de construcci6n adecuado. Dentro de este grupo quedan inclui
dos los materiales clasificados como C, y aquellos cuya clasiflcaci6n B es
debida a la presencia de frqmentos medlanos y grandes.
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer prindpalmente las
propiedades de los materlales que intervendr6n en la formaci6n de las
terracerias, los datos relativos a su clasiftcaci6n para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.
C) Subrasante minima. La elevacl6n minima correspondJente a puntas
determinados del camino, a los que el estudio de la subrasante econ6mica
debe sujetarse, define en esos puntc:. el proyecto de la subrasante minima.
Los elementos que fljan estas elevaciones minimas son:

391


L
2.
3.
4.
L

Obru menorea

PueDtea

Zonal de 1mmdacl6D
Interser:clot8
Obras menores. Para lograr Ja economJa deaeada y no alterar e1
buen funclonamlento del drenaje, es necesarIo que e1 estudlo de Ja subra
sante respete la ele9acl6n minima que requiere e1 proyecto de las aleanta
rUlas. Esto 811 determinante en terrenoa pianos, pues en terrenos constde
rados como de lomerio y montaftoso, soJamente en casos aJsJadoa babri
que tomar en cuenta Ja elevacl6n minima, ya que e1 proyecto de Ja subra
sante estari obUp,do por las condiciones que este Upo de confiaurac16D
toposnitlca impone y generalmente habri espac10 vert1cal suficlente para
dar cablda a lu obras menores.
La metodologfa para enc:ontrar Ja elevacl6n a Ja cual debe sujetane 1a
subrasante, est! en fuDcl6n de las caracterl.stlcas proplaa de ]a alcanta
riDa y de la seccl6n de construccl6n, prlncipalmente 1a elevacl6n del des
plante, la pendlente segUn e1 eje de ]a obra, el colch6n mlnimo. el AnIUlo
de esviajamiento. 1a altura de la obra basta 50 coronamiento, el ancbo de
1a semicarona, y lu pendientes longitudinal y transversal de la obra.
2. Puentes. A1Dt cuando en loa cruces de corrlentes que bacen neee
saria ]a construccl6n de puentes, 1a elevacl6n deftnlttva de ]a subraante
no sera conocida hasta que se proyecte 1& estructura, es neeesarlo tamar
en consideracl6n loa elementos que lntervtenen para deflIdr Ja e1evacl6n.
minima. con el objeto de que el proyeeto cle1 allneamlento vertIea1 Ie apro
xime 10 mas poslble a Ja cota que se requiere.
Para fograr 10 anterior Ie debe cantar COD loa siguientes datos:
0) ElevacJ6n del Divel de aguas miximaa extraord.lnarias.
b) Sobreelevacl6n de las aguas ocaslonada por el esb"eclaamiento que
origiDa el puente en el cauce.
c) Espaclo Ubre vertlcal necesarlo para dar paso a cuerpos ftotantes.
4) Peralte de ]a superestructura

La suma de los valores de estos elementos determlna Ja elevacl6n mi

nima de rasante necesaria para alojar el puente,de Ja cual babri que
dedudr el espesor de pavimento para obtener la elevacl6n de 1a subra
sante.
En caminos de poco trcinsIto locaUzadoa en zonas en donde las avenidas
miximaa extraordlnariu se presentan con poca frecuencla y durad6n, el
proyecto de vacloe suele supUr al de puentes. La eleecl6n del tipo de obra
est! supedttada al regimen de ]a comente. as! como al estudto comparatlvo
de costos de las altemativas que se presenten.
3. Zonas de lnundaci6n. El paso de un camino por zonas de lnundacl6n
obliga a guardar clerta elevaci6n de 1a subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas m8.ximas extraordlnarias, con Ja sobreelevacl6n de las
a.guas produclda por el obsticulo que a su paso presentari el camino y con
la necesidad de asegurar la estabUidad de las terracerlas y del pavlmento.
En estos casas se recomJenda que la elevacl6n de la subrasante sea como
398

..

ti

minimo un metro arriba del mvel ae aguu m4xhnas extraordJnarias, . .

tando el dato preeiso en tunci6n de las caracteristlcas de la zona Inuncfable.
4. Intersecdones. Los cruces que \Dl camino tte.ne COD otras v1u de
comunicaci6n terrestre, ya sean en proyecto 0 exilteDtes, dan lupr a inter..
secciones que pueden ser a mvel 0 a desn1veL En este caso el proyecto de
la subrasante debera considerar 1a via terrestre que Ii cruce.
En las intersecciones a desnivel, se hari un estudio econ6m1co para
determinar sl conviene sea inferior 0 superior el paso del camino que
se estA proyectando. Para ftjar la elevaci6n de 1a subrasante econ6m1ca se
sigue una metodologia semejante a 1a ya expllcada para el caso de obraa
menores, tomando en consideraci6n ademAs, para el caso de los entran
ques, que deberan estud1arse los enlaces eon 101 caminos que originan
el cruce.
D) Costo de las terracenas. La poalci6n que debe guardar 1a subra
sante para obtener Ia economia mcixima en 1a construcci6n de las terrace
nas, depende de los siguientes conceptos:

1. Costos unitarios:

Excavaci6n en corte.

Excavaci6n en prestamo.

Compactaci6n en el terraplen del material de corte.

Compactaci6n en el terrapIen del material de pristamo.

Sobreacarreo del material de corte Ii terraplen.

Sobreacarreo del- material de corte a desperd1cio.

Sobreacarreo del material de prestamo a terrapWn.

Costo del terreno afectado para pristamo, desmonte y despalme, divi

dido entre el volwnen de terracerlas extra1do del mismo.
2. Coeficientes de varlabWdad volumetrica:

Del material de corte.

Del material de prestamo.

3. Relaciones:
Entre la variaci6n de los volUmenes de corte y terrapIen, al mover 1a
subrasante de su posicion original.
Entre los costos unitarios de terraplen formado con material producto
de corte y con material obtenido de prestamo.
Entre los costos que signifil-a el acarreo del material de corte para
formar el terrapI~n y su compactaci6n en este y el que significa 1& extrac
ci6n del material de corte y el acarreo para desperdiciarlo.
4. Distancia econ6mica de sobreacarreo:
EI empleo del material producto de corte en 1a fonnaci6n de terraple
nes, esta condicionado tanto a Ia calidad del material como a Ia distancia
hasta Ia que es econ6micamente posible su transportee Esta distancia esta
dada por Ia ecuaci6n:
D ME

(Pp+ad)-P e +AL

.....:-..J:.-_.....:-_~

p ..

399

_doade:
D 11 = Dlltancia mAxima de sobreacarreo ecoil6mlco.
ocI =- Costa UDltarlo de sobreaearreo del material de corte de

c:lesperdicio.
PI/! =- Preclo unitario de la compactacl6n en el terraplen del
material producto del corte.
AL =- Acarreo libre del material, cuyo casto est! incluido en
el predo de excavacion.
P" = Costo unitarlo de terraplS formado con material pro
ducto de pristamo.
P. =- PrecIo unitarlo del sobreacarreo del material de corte.

Come veri en el lncIso 10.2.4 correspondlente a movimlentos de te

rracerlat, _ estoe elementos .. baa fundamentaJmente el estudlo del dIa
grama ct.! me
10.2 CALCtJLO DE VOLIJIIENES Y MOVDllENTO DE TEBRACEB1A8
Para lograr 1a aproximaci6n debida en el ci1cuIo de los volUmenes de
tierra, es necesarJo obtener la elevacl6n de la subrasante tanto en las esta
clones ce rradaa como en las lntennedlu en que se acusan cambios en la
pendientf del terreno. Asimismo, I I conveniente calcular la elevaci6n de los
puntos plinclpales de las curvu horlzontales, en 101 que la seccion trans
versal su Te un cambia motivado por 1a sobreelevaclon y la ampHaclOn.
Obte[ ida 1a elevacl6n de 1a subrasante para cada una de las estaciones
considen das en el proyect:o, se detennlna el espesor correspondiente dado
por la dterencia que existe entre las elevadones del terreno y de 1a sub
rasante. l!.ste espesor se considera en 1a secci6n traDsversal del terreno pre
viamente dlbujada, procediendose al -proyecto de la secclon de construcclm.
El c8Jculo de los voh'imenes se hace con base en las Areas medidas en
las secclones de construccion y los movimientos de los materiales se anaU
zan medh mte un dtagrama ]Jamado de curva mas&.
10.2.1 St _ _ _ de

Se lla:na as1 a 1a represen~cion griflca de las secciones transversales,

que conti- ~nen tanto los datos propios del dlseiio geometrico., como los co
rreapond1!ftw a1 empleo y tratamiento de los matertales que fon:nari.n
las terraceriu, VMse FIguras 10.1 Y 10.2~
Los el ~entos y conceptos que determlnan el proyecto de una secci6n
de constnlccioDt pueden separarse en doa grupos claramente definidos:
A) Les proplos del c:Useflo geometrico..
B) Los impuestos por el procedimlento a que debe sujetarse la cons
trucci6n c:e las terracerfas.
Los el.mentos relativOB al grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte 0 de terraplen.
2. Ar cho de corona.

Cuna d. afinand.nto

Cutrpo dIl"rrapWn
I

Deapol';; ~;;;de terr.~~ - /

natural par compactor

Per til del terr.n 0

FIGURA 10.1. SECCION DE CONSTRUCCION Of UN TERRArlEN EN TAHGENTE

..-...

..

2
l.

Perfil del terreno

E.trato t cS de.palme

--

--

E.trato 2

pe.or de' cort'_--I

---Subra.ant.

.\
"!>.........:

E.trato

-2.0 0/0
~
. -2.00/0
3.

: - /

caja ~apa del terr.~natural

t - - - - -I-t.
I-

por compactor

SUBCORONA

flGUIA 10.2. IICCION DI COHIlIUCCIOH DI UN COITI IN TANGINTI

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Ancbo de calzada.
Ancho de aeotamJento.
Pendiente transversaL
AmpUacl6n en curvas.
Longitud de translcl6n.
Espesor de pavimento.
Ancho de subcorona.
Talud de corte 0 de terrapl"
Dimensiones de las cunetas.

Los elementos que forman el grupo B) IOn los siguientes:

12. Despalme.
13. Compactacl6n del terreno natural
14. Escal6n de llga.
15. CUerpo del terrapl6n.
16. Capa subrasante.
17. Cuiia de afinamiento.
18. Muro de retenci6n.
19. Benna.
20. Estratos en corte.
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) 18 han sido tratados en el
Capitulo IX; a contmuacl6n se describen los relativos al grupo B).
12. Despalme. Es ]a remoci6n de Ja capa superficial del terreno natural
que, par sus caracterlst1cas DO es adecuada para ]a construcci6n; 18 sea
que se trate de zonas de cortes, de treas destinadas para el desplante de
terraplenes 0 de zonas de prestamo. (Ver Figuras 10.1 Y 10.2.)
13. Compactacl6n del terreno natural Ea ]a que se da al material del
terreno sobre e1 que se desplantari. un terrapJ.en 0 al que quede abajo de
la subcorona 0 de Ja capa subrasante en un corte, para proporcionar1e a
ese material el peso volwnetrico requerido. Tambien se apHea en el caso de
terracerias antiguas que vayan a ser amplladas (Ver Figuras 10.1 Y 10.2.)
14. Escal6n de llga. Es el que se forma en el area de desplante de un
terraplen, cuando Ja pendiente t:ransYersal del terreno es poco menor que
1a inclinaei6n del talud 1.5:1, a fin de obtener una lip adecuada entre
enos y evitar un deslizamiento del terrapIen (Figura 10.3-A). Tambl-m se
proyecta en ca.sos de ampllacl6n 0 reconstruc:d6n de caminos existentes,
cuando 1a distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre taludes, es menor
que e1 ancho del *l.UiPO de construccl6n. para 10 wa1 bay que recortar el
terraplen existente, basta obtener ]a dlstancia minima I necesaria. Las
dimenslones de los escalones de Up se fijan de acuerdo eon las caracte
risticas de los materiales y del equlpo de construcci6n.
15. CUerpo del terrap1en. Se llama asl a 1a parte del terraplen que
queda abajo de 1a subcorona. Etta fonnado por una 0 mas pomones seg(m
sea la eJevaci6n del terrapla., las ca.racterfStlcas de los materiales y el
tratamiento que se les de (Figura 10.1).
16. Capa subrasante. Es 1a porci6n subyacente a la subcorona, tanto
en corte como en terraplen. So espesor es comUnmente de 30 em y esta
formada par suelos se1eccionados para soportar las carps que Ie trans
mite el pavimento (Figura 10.1).

-f

sueCORONA

noturol
Sub,.,onte

~---+--T.rr.no

IIcolo" deligo

~--

Sul:lcorono

"

pralNtstG

~.".~-~/ ~e,colc5n r ---Corona actual

L __ J
de IiQo
,,~I'
TERRAPLEN ACTUAL

,,/
I' _ _

~ ..caIOn

dellgo

I.

B
FIGU~A

10.3. ESCALON DI LlOA

17. Cuiia de aftnamiento. Ea el aumento lateral que se Ie da a un talud

de terraplen, para lograr 1a compactacl6n debida en las partes contlguas a
el. Es de forma triangular, comu.nmente de 20 em de ancho en su parte
superior al mvel del hombro de 1a subcoro~ y termJna en la linea de
ceros del talud 0 en el lecho superior de la porci6n inferior. si esta es
de material no compactable. Esta cuiia debe recortarse en el aflnamiento
final (Figura 10.1).
'
18. Muro de retencl6n. CUando 1a Unea de ceros del terraplen no llega
a] terreno natural es necesario construir muros de retenci6n, cuya ubica
cl6n yaltura estaran dadas como resultado de un estudlo econ6mico (Ft
gura 10.4A.).
19. Berma. En un terraplen, estA tormada por el material que se colo
ca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilldad al terraplen (Figura
10.4-B.). En corte, es un escal6n que se haee recortando el talud, con el
objeto de darle mayor establlidad y de detener en el al material que se
pUeda desprender, evitando as1 que llegue basta 1a corona del camino
(Figura 10.4-A.).
.
20. Estratos en cortes. Asl se designan a las difert'ntes capas que apa
recen en un corte, ruando cada una de elias esti lonnada por material de
c:Ilstirltas caracterlstlcas de las demis. Una seeci6n tipica en corte se
muestra en la Figura 10.4-A, en dor-de se observa 10 siguiente:
a) La capa superficial del terreno 0 estrato (1), que en general esta.
formada por materiales finos, sf es aprovechable por su caUdad para tor
mar el terraplm, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porclones (2) y (3) representan dos estratos formadas por
material adecuado para la formaci6n de terracerias, pero cuyas caracte
risticas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavacl6n' del material subyacente a la sub
corona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe
ser substituido por otro de caracteristicas apropiadas (Figura 10.2).

10.2.2 Det.enninaclon de ireu

Para fines de p!.'eSUpuesto y pago de la obra, es preciso determinar los
vol1imenes tanto de corte como de teH'Clplen. Para lograr 10 anterior, es
necesario calcular el area de las distintfls porciones consideradas en el pro
yecto de la secd6n de construccl6n.
Dentro de los dlstintos procedimientos empleados para este fin, los tres
siguientes son los mas comunes:
A)

Metodo analitico.

B) Metodo gratico.

C) Metodo del planimetro.

A) Metodo analitico. Este metodo se basa en la descomposici6n de 1a
secci6n, en figuras regulares obtenidas al trazar lineas verticales por los
puntos de quiebre del terreno y de la secci6n de construcci6n. Si se con
sidera una secci6n en corte como la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el Area de 1a secci6n es la suma de las

-.....

..

P.r fll del terr.,..

: -talt ~cio
; c;';
del ftrrtn-; - ~';;~"
notural
par
ca"'gactor
CU
r pt
suaCfRONA
1....
lt.

<t.

SUBCORONA

~.,.
SubrGlGn"

"0

S.rma

---- ....

............. --- ................

Dupalm.

I
8
"GUIA lOA. MUROI Y IIIMAI

)t-ID
o.

110

)(

-..

100 _ _ _ _ _ )t-ClJ_ _ _ _ _

CIJ

I
i

---

)t
o.

)(
rt)

--)t

)(

--

------

C(

)t

o.

I
I

!If)
!If)

-=

Areal de 10e trapecloe: A.23CA, C34DC Y D461'D, m.enoe ]a IUIDa de las

Areas de los trapeclos A2lBAt B16EB Y I!&Sj'E. Puato que el Area de \UI
trapeclo es ]a aemf'P.DDa de las baaes por ]a altura, .. teDdri:
A ...

Y, + Y.

(X,- Xt>

+ Y, + Y,

(X.-X,)

+ Y. + Y, (X.-X.)

2 2 2

- [Y 1 + Y2 (Xl-X.,) + Y,+

1"1

(X.-X ) + Y.+ Y, (X.-X.>]

1
2 2 2

desarrollando y ordenando:
A -

T[Y 1 X1r +

Y 2 X,+

YaX.+ Y.X.+ Y,X.+ YOX I

- (Y 1 X,+

Y 2 X1 + Y,X.+

Y.X.+ Y.X.+ YiX.)

10 que puede expresarae por ]a matrJz:

1

A-
2

Y1Y.Y.Y.Y.Y,Y 1

X1X.X.X.X.X.XI

Por su naturaJeza, este m~ es 6t11 cuando las Areas de lu aeecIoDes

se calcuIan con 1a ayuda de una comp.Jtadora. Sl e1 d.lculo Ie baee manual
mente, el metoda puede resultar muy elaborado; siD embargo. Ie simpl1
fIca escoglendo un sistema de ejes adeeuado y seJ.ecclonancIo aproplada
mente los puntas que deflnen ]a seccl6D de eonst:ruecl6n y e1 terreno
natural.
B) Metodo grifico. En 1a FIgura 10.6 ]a seccl6n en terrapltn mostrada
ha sido dlvidlda en trapedos y doe t:rJ6DguIoe extremOl, mecUante lIneas
verticales a una separacl6n CODItaDte.
El area de 1& seccl6n es Igual a ]a auma de las Areas pan:Iales.

AT _(;}s + (

(I ;

b) 8 + ( b;

C )

8+ ( c~

d) 8

+ (d;')8+(';/)s+(/~g)8+
o 10 que ea 10 miamo, aieDdo conat.ante 8:

AT _8 [(;)+ (I ; b) + (b; C) + (C ~ d) + (d; ')

+(,;/)+(/~g)+ ... ]

.408

....
(I)

'
GI:

0'
0
Q.

e:t.I

-----z

Ii

I:

;:

o sea:
AT - S

[(-i-) +(~)+ (~) +(2~~) +(~)+ (~)

. 2g) + ... ]
+.\"2

por 10 tanto:
AT - S (0

+ b + c + d + e + f + g + ... )

Para que esta expresi6n fuera exacta se necesitaria que las lineas verti
cales coincidieran en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceras, hombros y centro de la linea de la seccion, 10
que no siempre sucede; el error que se origina es funcion de la equidistan.
cia 8 y l6gicamente sera menor conforme S sea mas pequeila.
La aplicacl6n del metodo gratico, basada en esta expresi6n, consiste
en acumular las distancias act J bb'J cd,' dd,' J marcindolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operaci6n en toda la secci6n, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, muJtiplicada por la equidistancia S, defi
ne el area total de la secci6n.
C) Metodo del planimetro. Por la rapidez en su operaci6n y por la pre
cision que proporciona, el planimetro es el instrumento que mas se presta
para la determinaci6n de las areas. De los distintos tipos existentes, el p0
lar de brazo ajustable es el mas empleado y se describe a continuacion:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntas:
!res de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de desliza
miento (13), la guia trazadora (5) con la que se sigue el contorno de Ia fi
gura POI' arear Y el tambor (11), que esta graduado en 100 partes y e3 en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxi
rna al decimo. El cuarto punto de apoyo en 1a mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al braze polar (2,. Ambos
brazos se unen a traves de una articuJaci6n (15) en el soporte (14). Este
soporte Ueva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca eI
numero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador esa graduado
para que se pueda poneI' el indice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que dependera de la escala a que este el dibujo; hay tambien ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centimetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el lndice quede en la posici6n exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
indice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar el soporte al brazo; despues se mueve el indice girando
el tornillo sinfin del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacion; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimetrico puede no corres
ponder a las dimensiones nominales, sea por una impresi6n defectuosa 0

410

1. Brazo trazador
2. Brazo polar

J. Polo

4. Perilla m6vil
5. Guta trazadora

-.....

6.
7.
8.
9.
10.

Tornillo protector
Tornillos de sujecl6n
Tornillo de ajuste
Control de vernier
Contador de carAtula
,

11. Tambor medldor

12. Nonlo
13. Rueda de balanceo y desUzamjento
14. Soporte
15. Articulaci6n

",

FIGURA 10.7. PLANIMETRO POLAR

-..t

por condiciones cl1matol6glcas, es norma pri.ctica, antes de efectuar las

mediciones de areas, ajustar el p1anfmetro para obtener las areas correctas.
Para determ1nar el area, se flja el polo en el P\Dlto conveniente y se
co1oca la gufa trazadora en un cero de la secci6n, se toma la 1ectura iniclal
y se sigue el perfmetro de la figura con 1a guia hasta volver al mmto de
partida, hacl.endose una nueva lectura; la diferencia entre estas 1ecturas
multipl1cada por una constante, seri el area buscada; para comprobar el
dato obtenido se repite la operac!6n, debiendo estar 1a diferencia entre
ambos resultados dentro de la to1eranc1a establecida. Cuando el polo se
co1oca fuera de 1a secci6n y el perfmetro de esta es recorrido por la gu1a
trazadora en e1 sentido de las maneclllas del reloj, 1a 1ectura final Seri.
mayor que la iniclal Y el n\imero de weltas que da el tambor sera positivo,
o sea que el tambor gira hac1a adelantej sf el perimetro se recorre en sen
tido opuesto, 1a 1ectura final sert menor que la iniciaL
Una demostracl6n geometrica de la teorfa matematica en que se basa
el p1animetro puede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografia,
cuarta edicl6n aDo de 1964, de 101 autores Davis y Foote.
oIo

10.2.8 Cilculo de voIUmenes

Una vez que se han detenninado las areas de las secciones de constn!c
cl6n, se procede a1 c8lculo de los vo1u.menes de tierras. Para ello es nece
sarlo suponer que el camino esti formado por una serie de prismoides
tanto en corte como en terrap1en. Cada uno de estos prismoides est! Umi
tado en sus extremos por dos superficies parale1as verticales representadas
por las secciones de construcci6n y 1ateralmente por los pIanos de los talu
des, de la subcorona y del terreno natural.
A) F6rmula del prismoide. Para deducir 1a expresion para el c8.lculo
del volumen de un prismoide, considerese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los tri8ngulos no son ig"uales ni semejantes,
por 10 que si una de las superficies laterales es plana, las otras dos setan
alabeadas.
c~
De la figura puede deducirse:

pero:

hs

412

== hI + (h 2 -h 1)

LX

........................

(1)

-I,

413

-..

por 10 cual:

+ (b:ah:a- b:ahl- b 1 h, + b 1 hi) ~: ]

El volumen del prismoide puede calcularse entonces como:

V -

l~.dz

substltuyendo el valor de A II en la expres16n anterior, intep'ando y sim

plificando:
V _

[b1(~2 + ~l) + b, (~t + ~t)]

Pero:

son ]a base y la altura media de un triin

gulo que se encuentra a la mitad de la longttud L considerada; ai se llama
A. al area de ese triingulo, de las expresiones (1), se tendri:

V -

"6 (AI + 'A. + At>

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2)

que es la expr:eai6n CODOCida como f6rmula del prismolde.

SI ahara Ie introduce la bfp6tesia de:

.-

y se substituye en (2),

Ie

V' -

414

A, + At
2
tendri.:

TL

(A,

+ A,)

.. ..... .................. (3)

que es la expresi6n conocida como f6rmula de las Areas med1as y que por
su simpUcidad es muy utll para el calculo de vol<unenes. Esta expresi6n
introduce un error, cuando Am no es el promedio de las areas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:

Para E!l prismoide triangular:

operando y simp1ificando se llega a:

E-

L
12

-(bl-b2)(hl-h~

............................. (4)

Aunque los prismoides detlnidos per las seedones transveraales de un

camino se asemejan mis a un prismoide trapeclal que a uno triangular,
ias expresiones (2) y. (3) siguen Blendo vAlldas. En efecto, eonsiderese un
prismoide con base I y II, y descomp6ngase en cuatro prismo1des triangu
lares (Figura 10.9).
El volumen total del prismoide serA igual a la suma de cada uno de los
vol<unenes de los prismoides triangulares, esto es:
V=- V 1 + V 3 + V a + V.
y empleando la formula de las areas medias:

v- ~

(..4. 1 + Au)

.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (5)

El error al aplicar la f6rmula de las areas medias puede encontrarse

sll1l1ando los errores de cada uno de los prismoides tria.ngula:res, empleando
la expresi6n (4).
Dado que las bases de los prismoides 1 y 4 son iguales, tieneD un error
nt:1o.

415

-x"
>

-
x

)(

416

El prlsmolde 2 tJene un eTOI':

E. -

-&

(X,-

X'.> (AI -

At>

EI prismolde 3 tieDe un error:

B. - -12 (.l'. - Xci) (AI - At>

El error total seri:
B - Bl + B. + B. + B.
B - 0+

..!!..
(Xl -.I".> (AI 12
B-

At>

+ .!:..
(X. - .I'd> (AI - h~
12

L
1i
(X -X') (AI -

As)

. . . . . . . . . . . . (&)

La expresi6n (6) da 18 cantldad que bay que "ID'U1r a1pbralcameate

COJTeeto Y par eIO, ell . . . . .

]a exptesi6D (5) para obtener el volumeD

DeS se Ie llama con'eccl6D prJamotdaL

HaIta &hora sa ban conslderado prtamolde8 ell tramo. rectoI del ca

mino. Cuando el camlDo va en curva horlzontal. lu secdOJa t.ranIYe:rIIa8
DO 80n paralelu entre II y las expresione8 deduddaa BDterlonDente DO
80ft villda.. Para el c6leulo de vol6mimel en eurvas, Be bac:e U80 del teorema
de Pa~ y GuJdInui, aeg(m. el cuaJ, el volumeD de un a6lido engendrado
por una superflcle plana que glra alrededor de un eje contenldo eD el pIaDO
de su superf1de, ea Jaual a1 producto del Area par ]a dIstancIa recorrk1a
por el centro de gravedad de ]a superftde durante el Jlro.
Sl todaa las secd0De8 del camino en curva fueran 19ualea, serta fidl
caleular el volumen COD el teorema anterior. SIn embargo, e1 cuo mil
comOn ea que sean dlferenta, 10 que lmpllca que ]a dlst:a.DeIa del centro
de gravedad de cada UDa de las secdones reapecto a1 eje del camino, va
ne de seccI6n a 1eCd6n y entonces, el d.lculo exacto del volumen as IIIUY
complejo, requ1rieDdo lntrodudr alguna hlp6tesia slmpl'ftcaclora.
,
'
81 en Ia FIgura 10.10

L _ DIsta.DcIa entre lu secclolB 1 Y 2 med1da en el eje.

B - RadJo de ]a eurva en e1 eje del camino.
G1
Poalcl6n del centro de gravedad ell lu aeccloDeS 1 Y 2.
fit, .. - DIsta,nelu del centro de gravedad eD las aeccioDeI1 y 2 a1 eje

a. -

del camtDO.

As, AI - Areu de las secdOMS 1 y 2

ApUcando e.l teorema de Pappus y Guldinus, suponlendo que ]a secci6D
1 se mantiene constante.

417

en donde I, es ]a distancla recorrida por e1 centro de sravedad de Ia sec

clon L Analogamente para ]a aecclon 2.
.
VI - A:all
SI se acepta como aproxImacion suflciente que:
Vt

+ V2

V::::I~-~

se tendri. que:

/
,/

/
.....,J

R
FIGUIA 10.10. CO.IICCION De VOlUMIN POI CUIVATUIA

418

-__"

Por otra parte, puede establecersc que:

por 10 que:

12 ...

R- (R + cz)

y substituyendo en el valor de V
V ...

2~

[.41 (R

+ ea.> + .It .. (R + e,)]

La correcci6n por curvatura' sera entonces:

Ee -

.~

[AdR + i,)

L
Ee - 2s(A I

III

+ At (R + "i]

+ A2 et>

En la Secretaria de Obraa PUblieas no sa consideran las correcclones

prismoidales y par curvatura, debldo a ]a Jaboriosldad que representa !Q
cftlculo. Por otra parte, lu simpliflcaciones hechas al dibujar las SP.C.'Ciones
dp. construcci6n y los pequeiios accidentes no considerados en el dlbujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magn itud de tales cot"'ree
cionES.
Es por esto que Be ha optado per calcular los vo)(mlenes con h f6rmula
de las areas. medias, pero considerando t'l mayor numero de s.ecciones
posibles. Es norma comu.n considerar seeciones en las estaciones ('("rradal'{
de 20 m t en los puntas princ.ipales de las curv9..4J del alineamiento horizontal
y en donde ocurren ca.mblos notables en Ia pendlentc longitudinal 0 tra.ns
versal del terreno.
B) Coeficiente de vnriabilidad volumetriCR FI material ya Sf:a de corte
o de prestamo empleado en Ia fornaci6n de los terr:lplf?nes. eXilel'imenta
Wi cr.mbio de volumen al pasar de su est.ad\,) natural a formar parte dd
terrap1t?n . .sit'lndo esencial el conocimiento dE' t?Ste cambio para Ia ('Orrecta
determinnd6n de los vohimenes y de los movimiento~ de tierra correspon
di~ntes.

Se nama cooficiente de variabilidad volumetrica n la rf'laci6n 'lut' ,~xiste

entre el peso volumetrico del material en su estado natural y el peso 'loin
metrico que ese mismo material tiene al fonnar parte del terraplen . .E'.ste
419

. . -------J

coeficiente se apUea al volumen del material en au estado natural para

obtener au volumeD en el terrapIen.
El coeficlente seri. mayor que la unidad, cuando un metro ciibico de
terraplen pueda construirse con un volumen menor de material, obtenido
en el corte 0 en el prestamo. Contrariamente, el coeficiente seri. menor
que la unidad, cuando el volumen de terrapIen requiera un volumen mayor
de materia! constitutivo.
Como ya se ha visto a! tratar 10 relativo a! proyecto de la secci6n de
construcci6n, el terraplen esta integrado por dOl 0 tres porciones a las
que se Ie puede dar distinto grado de compactaci6n. Para el material
producto. d~ corte que se empleari. en 1a construcci6n del terraplen, e1
coeficiente de variabWdad que se coDSidera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las porciones del terraplen; asl por ejemplo,
sl el cuerpo del terraplen esti constltuido por dOl porclones de igual vo
lumeD, el coeficiente empleado sera el promed1o de 101 correspondientes
a los grados de compactaci6n consideradoa para cada una de las porciODeS.
En cambio, cuando el terrapJ.en est& formada por material producto de
prestamo, se apllca el coeficiente de variabWdad volurn.etrica. correspon
d1ente a cada una de las porciones, seaUn sea eI grado de compactaci6n
recomendado.
En el caso de los acarreos por estar loa precloa unitarlos en flmci6n
del volumen del. material a mover en au estado natural, los aca.rreoa ..
ca1culan de la siguiente forma:
SI el material a mover proviene de un solo estrato, se dlvlde el volumen
de ese material entre su coeflclente de varlabDldad volumetrica.. Sl el
material a mover proviene de dos 0 mas estratos, deberi. entonces deter
minarse e1 coeficiente medio de variabUidad para cada acarreo; 0 sea el
resultado de dividlr la suma de los voliunenes compactadoe en el terra.pJm
entre la sum.a de los voliimenes respectivos, medidos en 1a excavaci6n.
C) Ordenadas de curva masa. La ordenada de curva masa en una
eStaci6n determlnada es la sums algebralca de loa voliunenes de terrapWD
y de corte, estos Ultimos afectadoe por au coeficlente de variabWdad vol~
metrlca, consideradoe loa volUmenel desde un origeD basta esa estaci6n;
se establece que loa vol6menes de corte IOD positlvoa Y los de terrapIeD
negativos.
Estas ordenadas servIrin, como se veri. mU adelante, para dibujar el
diagrama de masas en un sistema de coordenadu rectangulares.
Ocurre con frecuencla que 1& caUdad del material producto de corte,
no es la adecuada para fonnar la totaUdad del terraplen, sino que WUca
mente puede emplearae en 1& CODStrucci6D de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta sltuacl6n Ie presenta, es necesario ca1cular ordenadas de
curva masa para cada porci6n del terraplm que tenga dlstinta tuente
de aprovisionamtento.
D) Reg1stro de c4Iculo. En la Figura 10.11, se representa el re~ de
c8lcu1o de subruante y curva masa empleado por 1& Sec:retaria de Obru
PUbUcas. Dada la lJga que existe entre los datos que conducen a la deter
minaci6n de las ordenadas de curva masa, se haee hincapie en que los
distintos c8lcu101 que es obUgado efectuar, deben siempre veriflcarse pro
gresivamente, con el objeto de evitar 1a propagacl6n de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el c4lcuJo de los vol6menes de te
rraeerlaa y 1& obtenci6n de 1& ordenada del diagrama de masas, se cuenta

420

j~

, j I !;: ~ ! I [I iii: : I I, iii i! I Iii III1

I Ililll,!! I!I iii! II 1III ! I II I

Ii'

iI I!!!i

II

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J= . i I I II
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t
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con un programa de calculo electronico con el cual es posible optimizar

en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los vohimenes de
terl'acerias como el movimiento de las mismas, mediante el analisis stJCe..
sivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ella repre
sente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que
el programa elimina el trabajo rutinario que representa el calcul0 de ali
neamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada secci6n de construccion,
la medida del area cOl'respondiente, el cli1culo de los voillmenes geometri
~os de terraplen y corte en los distintos estratos y su variacion voJumCtrica,
Ilsi como la obtenci6n de la ordenada del diagrama de masas~
En la Figura 10.12, estAn representadas esquematicamentc las diferen
tcs fases que constituyen el proceso, las cuales se describen someramcnte
a continuacion:
Para proporcionar la infol'macion que cl programa requiere, el pro
yectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la corrcspon
diente al tipo de datos por rcportar, dicha informacion csta. constituida por:
Datos de idcntiIicaci6n del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensaci6n de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplencs.
Datos para proyecto de cortes.
Datos de suelos.
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones.
Datos del perfil longitudinal y ~ecciones transversales del tprreno.
Una vez que toda la informacion ha side anotada en Jas formas respcc
livas. se perfora en tarjetas, las que se- agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacion procesadas en una computadora elec
tronica. genenindose cuatro tipos de resultados, editados por la impreasora
de] sistema en la forma siguiente:
(1.) Listado de los errores detectados en los datos de entrada 0 durante
el proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de 'resultados del calculo del alineamiento vertical.
c) Listado de resultados del calculo de las secciones de construcci6n. .
d) Listado de resultados del c8.1culo de volumenes y ordenadas del dia
grama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el metoda foto
grametrico electr6nico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la secci6n tipo, asi como los datos del perfU longitudinal y secciones trans
versales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas 0 cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de calrulo
electr6nico han side concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de eUos resultados en un soporte de informa
ci6n. que permita su posterior utilizaci6n por los otros programas.
En la Secretaria de Obras PUblicas, el sistema basico de programas
para el calculo de movimiento de terracerias cuando el proyecto se efectUa
por el metoda fotogrametrico electr6nico, esta constituido como sigue:
423

....
....

G A 8 I NET E

to.)

CONTROL

PER FOR A CI ON

PROGRAMAOE

lARJU.S

029/059

I
I

DATOS DE
SUE lOS

"REVI!lIO'li Of

P[RFOR,-DA<;
Y vERlflCAOAS

DATOS YCALCy,.'_ _--,

LO DE CUP/vA
IUSA"

o A105

TARJ[TAS
PERFORADAS
Y VERIFICADAS

I I ..

OA105

PARA
PROCEIO

029/059

CLASlflCADOS

360/'0

-----I
DL
I'
DATOS
ALINEAMIENTO L' -.J
VERTICAL
r---""I

029/059

",.""-"11'--, II
,,"JElAS
PERFORADAs
Y VERIFICAOAS

L.

I_

---

I- - - -1

I. 029/059
LO PERFORAOAS I I
__U'!2..._ J I

I
I - --"'"
... ------, I II -----,I 1
* 029/09 t-- ~...
TERRE~ .J I I
I
TARJETAS
P[RFORAOAS
I Y VERIF,r.ADAS

, DATOS DEL s[C-.

CIONAII1IENTO l
TRANSVERSAL
, DEL
...

I
I

I
I
I
J

2540

----

..J

005 DE $OIRE-'

ElEVACIOfoiiS t'UII1P.. IACIDNl:S,

\ALA SECCIONTIPO':

'

pro~.(,tilto

'-----~
,. - - - - 7

'

4 PERFORADAS I

r:.-----.
DATOS GRAM-'

DATOS GRA8AOOS DlEl

SEa::IONAMINTO TUHSVfRSAL

LISTAOO

Of

ERRORE 5 N. I
CA T05
1------,

LIS TAOO DE
RESULTADOS
DEL CALCUi..O DEL

VERTICAL

TA"JETAS
PERFOR40AS
Y V(RIFIClDAS

'*t-"r

___ I
DATOS OE S08RE' I
I LEVACIONES Y
I AII1P:'IACIONES
, A LA SEtetON.J
.... TIPO
,-

CONTROL Y
GA BINfTE

OPERACION

Al!NEAlI1iE~TO

:I
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II

II ...._--,_...6

I
I

*-1

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----

Eltol dOlol Ion proporcaonodOI por .1

0 bi." obtlftido. como rtl\Jltadol d. olrol prOctlOI .n torj.taa per'orodo. 0 gra
badOI~ ~hivOI ~ o'::"~directo. _ _ _

L ________________________

L __ .--J

FIGURA 10.12. DIAGRAMA DE OPERACION DEL SlSTfMA DE PROCESA.MtfNTO DE DATOS

PARA EL ,ROYEeTO DE SECCIONfS DIE CONSTRUCCION Y CAlCULO

DE CUIVA MASA

_.......

Prosrama L03l7
Prosrama L0209

Cilculo de a.ll.neamiento horizontal.

Transformaci6n de 1u coordenadas del secclona
miento transversal (de coordenadas instrwnentales
a coordenadas ten-estres).
ProgJ'lUna L0210 C4lculo de curva masa y seccionam1ento de cons
truccl.6n.

10.2.' HoYimieato de len'aceriu

Los vollimenes, ya sean de corte 0 de prestamo, deben ser transportados
para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casoa, parte de los
v~limenes de corte deben desperdlc.1ane, para 10 cual se transportan a
lugares convenlentes tuera del camino.
Para detenninar todos estos movtmlentos de terracerias y obtener su
costo minimo, el dJ.agrama de masas es e1 iDstrumento con que cuenta
el proyectista. E1 diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenldos de acuerdo
en 10 establecido en e1 ~do e). del ind80 10.2.3; conespondiendo las
abscises al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de mesas. En la Figura 10.13, se represen
ta el diagrama de masas ABCDEI'G correspondiente a los volUmenes de
terracerfa a mover, al ubicar la subrasante aceg en el perfil abcdefg del
~oo.
"
Las prtndpales propledades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El diagrama es ascendente cuando preciominan los vol1imenee de
corte sobre los de terraplen y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las Uneas ABC y EI'G son ascendentes por derlvarse de los
volumenes de los cortes abc y elg, en tanto que la linea CDII es descen..
dente por referirse al terraplen cde.
2. Cuando despues de un tramo ascendente en el que predominan los
vollimenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cuaI empiezan
a preponderar los vollimene8 de terrapleD, se dice que se fonna un mAximo;
inversamente, cuando cJespues de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volOmene8 de terraplen se llega a un punto en que co
mienzan a prevalecer loa volOmenes de corte, se dice que se forma un
minimo.
En Ia figura, los puntas A y B del diagrama son mlnimos y correspon
den a los puntos a y 6 del terreno"que son los extremos de tramos en terra
plen, en tanto que los puntos C y G del diagrama son m3.ximos y corres
ponden a los extremos de los cortes abc y 61g.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva mass.. en dos puntos
cualesquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma alge
braica de todos los vollimene8 de corte, positivos. con todos los vollimenes
de terrapleD, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U; por quedar T arriba de P, expresa que en el uamo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terraplen; si los des puntos son como
el J y el K y este queda abajo de aque!. la diferencia de ordenadas Q
indica el volumen de terraplen en exceso del de corte en ese tramo.
4. 81 en WI diagrama de ma.sas se dibuja una linea horizontal en tal
fonna que 10 corte en dos puntas consecutlvos, SOl tendrin la misma

425

II

II

I
I

II

Cornpensodoro _

w
o
r~--

Diogromo

de mosas

FIGURA 10.13. P1tOPlfDADES Dn DIAGI.AMA DE M4SAS

426

W'

ordenada y por consecuencia, en e1 tramo comprendido entre e1los aerin

iguales ]os vohimenes de corte y los vol6menes de terrapWD, 0 sea. que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta linea horizontal se llama compensadora. La c:Ustancla entre los
dos puntos se llama abertura del diagrams y es la d1stancla nuixtma de
acarreo alllevar el material del corte al terraplen.
En la Figura 10.131a horizontal BD es una compensadora, poes la linea
BO representa los voliimenes del corte bcb' que son iguaIes a los volfunenes
del terraplen cd4 representados por la linea 0 D del diagrama. La abertura
BD es la distancia mAxima de acarreo al transportar el volumen del corte
b'bc al terraplen cd4.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW' queda arriba de esta, el sen
tido del acarreo es hacia adelante; contrariamente. cuando el contomo
cerrado queda abajo de la compensaciora, el sentido del movimiento es
hacia atras.
Asi. en el diagrama, el contorno cerrado BODB indica un movimiento
hacia adelante por estar arriba de 1a compensadora WW', pues el volumen
BO del corte bcb' sera llevado al terraplen cd4 que esti adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que esti abajo de la compensadora
WW' indica que el volumen 81' del corte elf sed llevado al terraplen
ded.' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atras.
6. Las areas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. SI en el corte belt se toma
un volumen elemental dV, que esta representado en el diagrama de masas
por el segmento MN, que sera transportado a una dtstancia L, para ser
colocado en el segmento R8 del terraplen, el acarreo elemental seri.
dV x L que es precisamente el area del trapecio elemental MN8R, por
10 tanto, la suma de todas las Areas de los trapecios elementales, represen
tativos de acarreos elementales, sera el irea de contorno cerrado BODB,
que representari el monto del acarreo total. Asi pues, si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y par una compen
sadora, bastari con determinar el irea de el, para que, considerando las
escalas respectivu, se encuentre el valor del aean"eo total.
B) Precio unltarlo y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terracerias. E1 precio unitario es la remuneraci6n pecu
niaria que se cuble al contratista por unidad de obra realizada y que
comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad. en cada con
cepto para el que se establece.
En el caso de 1a determinaci6n de la subrasante econ6mica. es preciso
conocer el preclo unltario de cada uno de los conceptos que comprenden
los movimientos de. terracerias, para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respectivo, se obtenga la erogacl6n correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si 1a subrasante asi obtenida es realmente
la mas econ6mica.
Como no es posible precisar los precios unitarios hasta que no se ha
concluido 1a o bra, se recurre para ]os proyectos, al empleo de precios
unitarios detenninados para casas semejarttes.
Las bases de contrataci6n para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a detenninar. La evoluci6n

427

ta:mcu y equipos de coastrucci6n orIgina eambios con~ en

1& 1DteIrac16n de preci08 UDitarlo8, pol' 10 q~ no es poelble describlr aqu1
101 que corresponden a Joe conceptos que Ie JDeDClOnaD.
Puede dec1rae que Ia subraante que Ie determine, Ie aceraari a la
econ6m1ca, en ]a misma fonna que 108 preelos unltarlOi supuestoa para
el proyecto, se acerquen a los preciOi unitarlos de 1& obra.
Algunos de los conceptos que a contlnuacl6n se lnd.lcan fueron tratados
en ellnciao 10.201 de este capitulo; &qui sa verin bajo el a.specto corres
pondiente a su pago. Loe conceptos que Ie tratan por primera vez, Ie des
criblrin brevemente antes de tratar au forma de pago.
1. Despalme. El palO se hace mldiendo el volumen geometrlco de exca
vaci6n, en metroa c11blcos, multlp11d.Ddolo por el precio unitario corres
pondiente.
2. Corte 0 excavacl6n. El pago Ie bace midiendo el volumen geometrico
de excavacl6n en metros dibicos, multip1icindolo por el preclo unltario
correspondiente. E1 precio unitario se fija de acuerdo con la dificulbld que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prestamos Iaterales. Son las excavac10nes ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paraleIamente al eje del camino a uno 0 ambos 18dos de el, con
anchoa determinados en el proyecto y. cuyos materialel se utillzaD exdu
slvamente en 18 formaci6n de 108 terraplens contiguos. El Umite exterior
de cada faja se fija actua)mente a una c:Usta.ncia mixima de den metro8,
contados a partir del eje del camino.
El palO se hace en la misma forma descrita en el punto 8Dterior para
corte 0 exc:avaci6n.
4. Prestamos de banco. Son los ejeeutados fuera del llmlte de clen me
tros de ancho indic:ado en el punto anterior y los ejecutados dentro de
dicl10 llmite, cuyos materialel sa empleen en 1& ('OIIIttucci6n de terraplenes
que no e:t'1.en sltuados lateralmente a dichos prestaD"OL
El pago se. hace en Ia m1sma forma descrita en el punta 2.
5. Compactacl6n. Es la operaci6n mecAnlca. que se ejecuta para redu
cIr el volumen de 108 vados existentes entre las partlculas s6lidas de un
material, con el objeto de mejorar sus caractet1sticas de d.etormabilldad
y resistencia, as1 como darle mayor durabUidad a Ja estNCtura fonnada
por ese material.
El pago se bace con base al volumen geometrlco en el templen en
metros cUbicoa multipUca.do por el precio unitario correspondiente, el cual
es tuncl6n del grado de compactaci6n requerido. .
6. Bandeado. Es el tratamiento mecanico que se aplica con equipo
pesado de construccion, a1 material que por las dimensiones de sus trag
mentes no se le puede considerar susceptible de compactaci6n normal,
en e1 sentido de que los resultados del proceso de compactacion de campo
no pueden comrolarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geometrico en el terraplen en
metros cubicos multipi.. :-ado por el precio unitario correspondiente, el cual
es tunci6n del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactacion. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terracerias, a fln de lograr los grades de compactaci6n
especificados en el proyecto. &i igualmente aplicable para el caso del
bandeado.

de Ju

428

El pago se hace con bale a 101 volfunenes de qua medlda en las pipas
en el lugar de aplicaci6n, multipllcAndolo por el pl'ecio unitario corres
pondiente.
8. Acarreos. Consisten en el transporte del material proclucto de cortes
o prestamos, a lugares fljados para construlr un terraplen 0 depositar un
desperdicio. Tambien se apUca al acarreo de agua para compactacl6n.
La Secretaria de Obras PUblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de 1a excavaci6n y el
centro de gravedad del terraplen a t'onstruir, 0 del sitio donde el desper
dicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efectiia dE:ntro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en m l .estaci6n. Cuando la distancia entre los centros
de gravedad estS. comprendida entre 20 y 120 m.
c) Sobreacarreo en m 8 ..hect6metro. Cuando la distancia entre los cen
tros de gravedad em comprendida entre 120 y 520 m..
d) Sobreacarreo en m l -kil6metro. Cuando 1a distancla entre los centros
de gravedad excede de 520 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un predo unitario,
con excepci6n del acarreo libre cUyo costa se incluye en el de la exca
vaci6n.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente.
C) Determinaci6n de los acarreos. A continuaci6n se estudia la deter
minacion de los acarreos con base en el diagrama de ~
1. Acarreo libre. Es la distancia mixirna a la que puede ser traMpor
tado un material, estando el precio de esta operaci6n incluido en el de la
excavacion. En consecuencia, para no encarecer el preclo de la excavaci6n,
el acarreo libre debe ser a la minima distancla requerida por e1 equ1po
que lleva a cabo la extracci6n, carga y descarga del material.
Par convenci6n, la Secretaria de Obras PUblicas ha adoptado una dis
tancia de acarreo libre de 20 m; esta se representa par med10 de una
horizontal en la zona inmediata a los maximos 0 m1n1mos del diagrama
de masas.
Al preparar los programas para 1a computadora electr6nica, se requiere
fijar, analiticamente, las estaciones que lirnitan e1 acarreo Ubre; las expre
siones matematicas necesarias se desarrollan a continuaci6n.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordena
das correspondientes a las estaciones 1, 3, 4 y 6, y por supuesto el aca.rreo
libre AL~ que estara dividido en los tramos a, b y c.
Se ha dtcho, dentro de las propiedades de la curva masa. que la dife
rencia de ordenadas entre dos puntas cualquiera expresa un volwnen,
rcpresentados en la figura par las letras Q y U para terraplen y corte,
respectivamente.
La pendiente en la linea correspondiente al terraplen es:
Q
P~:::I d"lStanCla entre est&Clones
.
1y 3

OCM.

.,
4111

OCM6

.,
e

'::::II

Q
Ocr.u, ,

>
OCM,

---r-

OCM ..

,..,

.-

DistonciOI

..: ..:
4111

l it

LaJ LaJ

LaJ

"QUIA 10.14.

y ]a pendiente de

]a

p.

.ceo

- -.
It)

CD

vt

LIJ

LaJ

LIllI!

linea correspondiente al corte es:

=-..1 0

nl!tanCl&

u'

A
6
entre ('~taclonc~ " y

Por otro lado, se tlcne Que 1a ordenada en el punto 2 es iguaI a la del

punto 5 y por 10 tanto, en el tramo comprendido entre enos serin iguaJes
los voltimenes de cone :J los vollimenes de terraplen.

Entonces:
como:
OCM 2

..

OCM, ..

se tiene que:

OCM 3 aP,
O(:-~I4

+ c Pe

En esta ecuaci6n son conocidos todo8 los valoree

los segmentos a y c.

meDOI ]a

longituci de

Pero como AL = a + b + c,' C = AL- (a + b). en donde b es cono

cido. por ser la distancia entre las estaciones 3 y 4.
Substituyendo el valor de c, se tiene:
OCM 3 - a p~ = OCM. + [AL - (a + b)]P.
OCM'3 - OCJf. - Pc (AL - b) == a (P, - PJ
()CM 2 -

POI'

OCM 3 -

Po (AL - b)

=-a

10 tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre seran:

Est. 2 = Est. 3 - a
Est. 5 = Est. 4 + c

2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movi

mientos de terracerias, es necesar10 establecer la distancla de sobreacarreo
y la porci6n del volumen que hay que transportar mas alli del Umlte
cstablecido par el acarreo libre.
Refiriendose a la Figura 10.15 se tiene, que la distancla de acarreo libre
es 1a horizontal que corta a la curva en los puntas A y 0, de modo que
AC = 20 m. El material par encima de 1& recta AO es el que Ie transpor
tara sin costa adicional. El volumen de este material viene dado pC)r 1&
diferencia de ordenadas entre la recta AO y el punto Byes una medida
del volumen de corte entre a y b, que tonna el terraplen entre b y c.
Considerese ahora el volumen sobre la Unea de compensaci6n ODe EI
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra ';Jue el corte
de 0 a 0 formara el terraplen de b a do Como el material que queda por
encima de la compensadora AC est! incluido en el limite de acarreo libre,
la otra parte entre las lineu OD y AC que se mide par la ordenada A'A
esta sujeta a un transporte adic10nal 0 sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre 0 y a debe ser sobreacarreado para fonnar el terraplen
entre c y d.
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terraplen
a formar entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del tetraplen c-d. SI por los centros de gravedad del corte y
del terraplen se lleva una vertical, esta cortarfl a 1& curva masa en los
puntos H y J.
En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo esta dada por la
Iongitud de la recta HJ, menos la distancla de acarreo libre AO.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las areas de los contornos cerrados com
prendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una dtstancia. 81 el area de estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que representa un vo
lumen, se obtendra como resultado una distancia, que restindole el acarreo
Iibre, dara la distancia media de sobreacarreo.

431

Cuna malo---..

O~--~--A~'~--~----~--~--~~--------------~------

Subrolanle----I

'IQUIA 10.11. DlSTANCIA MIDIA Of SOIU4CAUEO

Asf, por ejemplo, e1 irea de contomo cerrado OAODO dividida entre

la orden ada A'A dart como resultado la distancia HJ, a la cual habra
que restarle Ia dlstancla de at'8rl'eO Jlbre AO para obtener 10. distancia
media de sobreacarreo.
D) Posle16n econ6mlca de Ia compensadora. En un tramo, Ia rompen
sadora que con. el mayor DUmero de veces al diagrama de masas y que
produce los movtmientos de terracerlas mAs ecommicos, recibe el nombre
de compensadora general.
Es conven1ente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la economia buscada obliga la mayor par.
te de las veces, a que la compensadora no sea una linea continua, sino que
debe interrumpirle en dertos puntos para reinidarla en otros situados
arriba 0 abajo de 1a anterior, 10 que origina tramos que no estan rompen
sadOllongitudinalmente y cuyos vOliameDeS son la diferencia de las orde
nadaa de las compensadoras.
En la Figura 10.16 Ie tienen las compensadoras generales AA', BH, Cr."
y DIY, que no fonnan una sola linea continua. La compensadora BE ori

--

433

gina un prestamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de esta.
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BS' por estar
arriba de esta, asi como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC',
Generalmente, los prest amos se originan por exceso de volumen de
terraplen y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prestamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terraplen y de la compacta
cion requerida, sea mayor que Ia suma de los costos de excavacion, df'
acarreo y de compactacion del material producto de prestamo y del acarreo
del desperdicio, 0 bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccion del camino.
En el estudio de 1a compensaci6n longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicaci6n de 1a compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.161a compensadora puede quedar ubicada entre prestamos
como la AA'; entre prestamo y desperdicio como la BS'; entre desperdi
cios como 1a CC' y entre desperdicio y prestamo como la DD'.
Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuaci6n se citan y que
rigen la posicion economica de la compensadora para los. casas antes des
critos, se ha empleado la simbologia siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construcci6n de un metro cubico
de terraplen con material producto de prestamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
excavacion, acarreo, compactaci6n, etc.
Pad. Es el costa total que resulta de construir un metro cu.bico de te
rraplen con material producto de prestamo, en el punto posterior y con
tiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atras. respectivamentc.
Ded y Det. Son los precios unitarios por concepto de compactacion del
corte que se desperdicia ade1ante y atras, respectivamente.
Alt A z A 3 , A .. ... , son las areas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
Ct. C 3 C G . , son los coeficientes de variabilidad volumetrica de los
materiales de corte que seran acarreados hacia atras. En la ecuaci6n ge
neral se representan' por Cnon.
C~, C., C(J ... , son los coeficientes de variabilidad de los materiales pro
venientes de corte que seran movidos hacia adelante. En la ecuad6n ge
neral se representan por Cpar.
Cat. Es el coeficiente de variabilidad volumetrica del material del pres
tamo de a tras.
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumetrica del material del pres
tamo de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumetrica de los rna
teriales producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atras, respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 a, pues sus
distancias se miden en unidades u.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m 3 ~, pues sus dis
tancias se miden en unidades ~.

434

r-------Ologroma de masas - - - - - - - - - ,

.
Oesperdlclo
Casas 2 ci 4

__ ""'"
",*"

""

Dod -Oed
"
Cdd
/

Compensadoro general - - - - - ,

d:}

dz

r
/

.1/ Desperdlclo
/.'

C050S

Prestomo

3 d4

Cosos t

Dot + Oct

-Pod

Cd.

Cad
A8ERTURAS

03

d4

d,

dl

d:s d 5

~2

d1

d,

d. dlO

EN UNIOAoES

PRECIO

UNITARIO

en m 3 est

/3

en m:S hm.

cn m

km.

FIGURA 10.17. POSICION ECONOMIc.A DE LA COMPENSADOIA

'C. Ell m1den

e1 preclo \Ulitario de los acarreos medidos en m' y, pues
en unidades y.

tanda

SUI

dis

Ie

AL. Ea e1 acaneo 1ibre.

1. Compenadora en estudio comprendlda entre do. prestamos.
Considerese el diagrams de masas QT de 1a Figura 10.17, que compren
de una serie de movJm1entos originados por 1a compensadora general AA',
limitada por dol prestamos.. Las aberturas en esa compensadora son las

alt at, aJ ... alt.

81 esa compensadora general se mueve bacia abajo a 1a posicl6n BS'

mediante un desplazamlento dV muy pequeno, se habra alterado el valor
de los movim1entos de aca.rreo y los voliunenes de los prestamOl que 1011
limltan tamblm en valores muy pequeiioe. E1 volumen del pristamo de
atria sa incrementa en dVICat,' el primer acarreo, cuya abertura ell d h
dism1nuye en un valor dVIC t (dl-AL); el segundo movimiento amnenta
en un valor Igual a dVIC. (da-AL); el tercer acarreo d1sm1nuye en un va
lor dVIC, (d.-AL); y uf sucesivamente; a1 final, el volumen del pftstamo
de adelante dlsminuye en una cantidad 19ual a dVlOad..
Para obteDer Ja variac16n del costa causada por el cambio de posici6n
de 1a compensadora, butari multipUcar los valores parclales anteriol'el
per el precio unitarto de cada pristamo y de cada sobreacarreo, quedando
en]a forma s1lUlente:
~

_!!!.. PaI.Cal.
_

dV(d1-AL) SB+ dV(d,-AL) IC

Ct
Ct

dV(d.-AL) SB+ dV(d.-AL) IA- dV(as-AL) IB

C,

C.

+
_

C.

dV(d,-AL) IA- dV(d,-AL) SC+ dV(d,-AL) 18

c.

C.,

dV (a,- AL) I C

C,

dV (d 10 -

C,

AL) I B _

CIO

dV Pod
Cad'

Dividlendo esta ecuac16n entre dV y sacando como factores comunes a

, A,' By, C, Ie tendnt:
dC _ Pal.
dV
Cal.

+ A [a, -

-IB [dt-AL

Cl

+I C

AL

C,

[d,- AL _
C,

da-AL

C.

AL ]
C.

de

ds-AL _ d,-AL _ dlo-/lL ]

Cs
C,
C~

AL _ d t - AL ] _
CT
Co

d.,

Pad
Cad

Para que este coao sea mInimo, que es 1a condlcl6n que se busca, es
necesario que la reJael6n dJ)/ dV del primer mlembro sea 19ual a cera. Por
tanto, haciendo operaclones, reduclendo y pasando al primer mlembro los
valores de los prestamos de atria y de adelante, se tendri:
Pat _
Cat

+$B [

d1--AL

C1

_S [d
C

Pad = -SA [d.-AL

Cad
C.

t -

d,-AL
C.

de-ALJ
C,

d&-AL
C.

d,-AL

C.

AL _ d., - AL _ d, AL ]
C2
C7
C.

Puede observarse que los terminos que contienen las aberturas de la

compensadora son positivos para las distaneias nones que corresponden a
movimientos hacia atras, en tanto que son negativos para las distancias
pares que pertenecen a movimientos hacia adeIant.e; por tanto, Ia ecua
ci6n anterior puede escribirse en la lonna general siguiente:
Pat _
Cat

Pad == SA.
Cad

+ S B (I:

(:E Dn.on -

Dntm- AL _
Cnon

+ S C (I: Dnon -

C'I\01I

AL

Cnon.

--:E Dpar- AL )
Cpar

I: DpaT- AL)

Cpar

AL _

I: Dpar- AL )

Cpar

Aplicando la ecuacl6n a un caso particular, si el primer miembro re

sulta positivo y el segundo es positlvo pero con un valor absoluto Menor
al primer miembro, habra que subir la compensadora; si el segundo mlem
bra es positiv~ pero con un valor absoluto mayor al primero, habra que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de Ia compensadora
tendera a lograr la igualdad dada por la ecuaci6n. AnMogamente, si el
primer miembro es negativo habra que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positiv~, 0 negativo pero con un valor absoluto in
ferior al del primero; 5i el seg\D'ldo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habra que subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre prestamo y desperdi
cio. En la misma Figura 10.17 considerese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' esta. situada entre un prestamo atras y un des
perdicio adelante; entonces, Ia ecuaci6n general anterior se cambia a la si
guiente:

437

.!.~+ Dod. - Dt:tJ _. A

Ca/,
Odd

+, B

(l:

Dnon -

(1: ~CftOII- AL _

AL _

L: [)par -

AL _

L:

AL )

CptJ1'

AL )

Cper

Cnon

+ S C (L: [}non -

1: l)par -

Cnon

Dpar-AL )

Cpar

En este caso si el segundo miembro es negativo, 0 positivo pero con

un valor absoluto inferior al del primer miembro. la compensadora debe-
ra subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces debeni bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prestamo. En la misma figura considerese ahora el diagrama de masas RT,
cuya compensadora AA' est! situada ~ntre un desperdlclo atrAs y un pres
tamo adelante; entonces 18 ecuaci6n general que se debe satlsfacer es 1a
siguiente:
Dat _ PBd + Det
Cdt
Cad
Cdt

+ $ B (L: [)non -

:I:

S :1

(L: Dn~n CM"

AT. _

L: .Dpar -

AL _

L:

L:

Dpar - AL )
Cpar

AL )

Cpar

Cnon

+ $ C (L: [)non -

.4L _

Cnon

Dpar - A L )

Cpar

En este caso, si el segundo miembro es positivo, 0 negativo pero

con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora debera
bajarse; sl el segundo mlembro es negativo con un valor absoluto superior
al del primero, entonces debera subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Fi
nalmente considerese el diagrama de masas RB, en el que la compensadora
AA' esta limitada por dOl desperdicios; 18 ecuaci6n general que se debe
satisfacer es:

Dad - Dcd _ Da/, - Det

Cdd
Cdt

=I

(1: DtumCnma- AL ._ L: DparCpar- AL

)

+$B

(l: DnanCnon- AIJ _

L:

Dpar - AJ., )

Cpar

(L: Dno~- AL

L:

Dpar - AL )

Cpm

$C

(non

En este caso, si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo. 0 positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora

438

tendrA que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor

absoluto mayor al del primero, la compensadora habra Que bajarla.
SI el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, 0 nega
tivo pero con un valor absoluto inferior al del primero, In compensadora
debera bajarse; si el segundo miembro result a negativo pe::-o con qn valor
absoluto mayor Que el del primer miembro, 1a compensaciora debera su
birse.
La aplicaci6n practica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por el precio unita
rio; los productos asi obtenidos seran de signo positivo 0 negativo segun
eorrespondan a movimientos hacia atras 0 hacia adelante y se efectua la
suma algebraica de estos productos. Esta suma debe ser igual al primer
miembro; si no 10 fuere se moverS. la compensadora hasta encontrar esa
igualdad.
Asi por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en )a Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200 m 3
y 1 em = 20 m, respectivamente, se tiene Que la compensadora a que dan
1ugar los movimientos, se encuentra locaJizada entre dos prestamos.
Para 1a determinaci6n de 1a posici6n econ6mica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.

2. Sobreacarreos:
I

DISTRIBUCION DE CJ.o~NTRO
A CENTRO DE GRA'lj.L-::D.\D

Pucto

USIU,\D

.\"'Oltl~.\CIOS

maest.

Una

c..Ie~imal

S 0.20

520 metroe ... , , ... , , ..

mahm

Una uecimal

050

:'fayor de 520 metroe .. , ... , . , ...

makm

Gna decimal

3.30

Dc

20::1. 120 metroe, ' . , . , .. , .

,

t;NIT.\aIO

De 120

::I.

En todo movimiento solamente se considerari un solo tipo de sobre

acarreo, que estara dado por 1a distancla entre los centros de gravedad
de los vohimenes de corte y de terraplen.
3. Costo total de la tormaci6n de un metro cubico de terraplen con
material producto de presta."1'lo:
a) Pat = $7.30.

b) Pad. = $7.50.

4. Coeficiente de variabilldad volumetrica tanto para el material de

prestamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unltarios relativos a los tres tipos de sobre
acarreo, se deduce Que un metro cUbico de material transportado a 1a dis
tancia maxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
m 3 est, 0 sea 120 m menos el acarreo llbre, tendri un costo de 5 mlest x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligera
mente mayor, 121 m menos el acarreo lIbre, su cuantificaci6n se hars. en

<C

I
bI

I3

, I
I
I

..

N
N
N

'U

II

I,

i Ills
20
1

-0

;:)

:s

;;i
;:)

,....

m3hm y au costo seri. de $0.50. Del mismo modo, Ii un metro t:Ubico de ma

terial se transporta a la dlstancia maxima de acarreo de los sobreacarreos

expresados en mahJn, 0 sea 520 m menos el acarreo libre, tendri. un costo
de 5 m'hm x 0.50 = $2.50; en cambio. ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo Ubre, se medira en kil6metros y tendri un costa
de 0.5 m 3km x 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anBJisis del diagrama de masas permite observar que los
sobreacarreos ocasionad08 por los movimientos 1, 3 Y 4 m!CeSa.riamente
tienen que expresarse en m'est, pero que el movimiento nu:nero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en m 3 hm. Por tanto, siendo como
se ha visto, mas econ6mico el sobreacarreo expresado en IT. 3 hm, conven..
dra que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarrco en
el movimiento nfunero 2.
Siguiendo este criterio se ha fijado la compensadora dE! prueba MN,
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejcmplo se apli~ la ecuaci6n correspondiente al caso en que la com..
pensadora esta comprendida entre dos prestamos, pero co rno se tienen
unicamente dos tipos de acarreos, el segundo miembro de la ecuaci6n que
da integrado por dos sumandos. Por otra parte, como Unicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a e"'''Presar en mahIn y queda por enci..
ma de la compensadora, es dectr, su sentido es bacia adelante. sera par;
10 que permite simplificar la ecuaci6n expresandola de la siguJente manera:
Pat _
Cat

Pad = SA
Cad

(E Dnon-AL

E _Dpar-AL ) _

Cnoft

S B(")' Dpar-AL )

Cpar

Cpar

"-I

y substituyendo, se tiene para e1 primer miembro:

~=

= 17.30

Pad
Cad = 17.50

Pat
Pad
-Cat _. (!ad = S 7.30 - $ ; .50
Pal

Pad

Cat

Cad

10.20

---- - - = -

y para el segundo miembro:

I :M01OlIUENTO I
,

SnlllUIU

SUTJDO

ExnaLt.f)Q

II

L,)IfGIT'In)
I). 1'4<10

Puno

UlnT... &I~

iMPOIlft

O.3~ I

Atnf.a

m' eat

1.7

S 020

II

AtrU

m' est.

45

0.20

Adela.ntc

m' hDl

l.G

050

080

Adel.a.nte

m'est

3.8

0.20

0.76

LI

______~_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___

0.00

I
I
I

-'-----'---- '

CaItO total de los movimiento. haem atri.8. . .

Coato total de 101 lfi:Jvlmientol h.a.cia aUE"lll.llt+
Dift-rencia. . . . .

S 1 :H
-

"1.56

"" - .. S 0

3~

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es diferente al resultado

obtenido (-$0.32), es necesario mover la compensadora. Ahora bien. como
441

en el ......, miembro Ia difereDcta rauIt6 nepUva, es dedr, resuJ.t6 ma

yor Ja JonIltud de Ia abertura de 101 movtmierltoe bacia adeJante, Ie debe
IUbir Ja mpensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se
probar6. ]a compensadora lTV cuya ordenada ttene un valor de 10900.
MO'fW' ...,
N-..

8almDo

kJlllM.U.)O . .

Loftl"l'VD
Da PA,80

PaIlelO
VJlII'AUO

lM.Poaa

AtrM

m' eat.

2.0

0.20

0.40

AtrU

milA

50

0.20

1.00

AdelaDte

m'hm

1.5

O.SO

0.75

AdelaDte

m' est.

32

0.20

0.606

eo.o total de 101 movimieotol baeia at..... . .

CaIto total de 10e movimientol bacia adelaDte

Difereaeia........ ......

- -

1.40

1.39
S 0.01

II

Ahora es mayor la longitud de Ia abertura de los movimientos bacia

atria y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La posicl6n correcta de Ia compensadora se puede obtener en forma
aproximada empleando el siguiente procedimiento grifico: la dlferencla
con respecto al primer miembro de Ia ecuaci6n dada por la primera com
pensadora de proeba., convertida a una distancia, es llevada a )fO a la 1z
quierda de la vertical Xj anilogamente, la diferencla resultante de ]a Be
gunda compensadora deprueba, convertida a distancia, es llevada a UO h
a Ia derecha del eje vertical Xj el punto de intersecci6n de la recta DOt,
con el eje vertical X dari aproximadamente la ord.enada correspondlente
a la compnsadora buscada.
. En el ejemplo que se cit&, la intersecci6n indica Ia posici6n de la com
pensadora PQ en la ordenada 10840; comprobando la bondad del metodo
se tendrlan los siguientes resultados:
MO'nVI.wro
NftIIIIIO

81t11'ftDO

k......a.tJ)O _

D.

LoftmfD
p&_

PueIo
tI.rr .t.alO

IarI'OII'I'lI

AtdI

m'fJIt

1.8

S020

S 0.38

AtdI

m' eat.

4.6

0.20

0.92

Adelante

m'hm

1.5

0.50

0.75

Adelante

m' eat.

3.6

0.20

0.72

eo.o total de loe movimieDt.oe baeia at.... . .

Coeto total de 101 movimiefttol baeia ade.laDt.e
Difereneia. . . . . . . . . . . . . .

1. 28
.. 1.47
- - SO. 19

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es practicamente igual

que el resultado obtenido (-$O.19) se satisface ]a ecuaci6n, slendo por
tanto PQ la compensadora econ6mica.

Ahora bien, si la compensadora Ie hubiera fljado de tal modo que ..

ortginaran movimienu. expresados en m'est excluaivamente, III aparente
posic16n econ6mica seria 1a horizontal HJ dada por ]a ordenada 11060.
La cuantificaci6n y costo de los movimientos de tierra ocasionadol por
las compensadoras PQ y HJ seria:
.
MOVl

Exp..,,,,oo cs:

MIENTO
NUM.

VO&.UdJl
_

D11T4~ctA

at!

1IIa14

eo.....

P.'Cl0

loCAaaao

COMPENSAnORA

1_rOIT.

V'IItT.......

PQ.

1
2

700
1 390

m' cst.
m* bm
m' eatt.
m$ cst.

3
4

640

670

eao

0.9
1.1
2."
17

020
0.50
0.20
0.20

1629
1 868
1 139

128.00
7604.50
371.20
227.80

C03TO 1'0. COSCI:PTO DC 8OBaE.\C.UlaZ08 . . . . . . . . . . . . . . .

Pat :n'
Pad m'

~I

13 308.00
1.797.50

m'
m'
m'
m'

~I PEN SAD

920

eet.
eat.
e8t.
etrt.

1 110
860

450

nA

1.2
4.8
35
11

Pat m'
Pad m'

Ii
i

740 !
1 060 I

1 104
6 616
3 010
"96

HJ.

COSTO rOB CO'<CErTO Da S08U\C.\RRZOS ...

. . . ..

7008.00
6 300.00

COSTO TOTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. ... . . .

1 ",,!)50

C09"l'O POR CO!,;CEPTO DII PRESTAWOS ...

7.30
7.50

0.20
0.20
020
0.20

. . ... . . . ,

. ..

730
7.50

22080

1 123.20
802.00
99.00

2 04.S.00
5 402.00
7 9l5O.00

CasTO POB CO:-lCEPTO DI: 1'.ESTA>lOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13 352.00

COS1'O

16 397.00

TOTAL ...............................

Comparando los resultados obtenidos en cada C8S0, se observa que de

la cliferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcenta
je esta dado por el costa de los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente
hacer esta demostraci6n prictica, para resaltar la intluencla que los pre
cios unttarios de sobreacarreo tienen en 1a detennlnaci6n adecuada de la
posici6n econ6mica de la compensadora.
E) Posici6n econ6mica de la compensadora awdliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por 1a compensadora general, existen otros
maximos y minimos (Figura. 10.19) que dan 1ugar a otra serie de movi
mientos adicionales. es necesario utilizar una compensadora auxiliar q\le
haga minima el costa de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el diagram a de masas mostrado en la Figura. 10.19 en el que ya esta
ubicada 1a compensadora general MN, la compenadora auxillar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguieDtes:

beds! que es hacia auas y C'uya abertura es Ut.

I glf, que es hacia adelante y cuya abertura es 4..
lIijklm71

que es hada atms y cuya abertura es ds y el sobreacarrf-O

ablhfto que es hacia atras y cuya abertura es 44

Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicion BB' mediante un

desplazamiento UV, se tendra que:
- E1 movimiento bcdef disminuy6 en ~l area beef, que es igual a:
(d. -

AL) dJ."

- El movimiento Ig1& aumento en e1 area elhi, que es igual a:

(d 2 -

AL) dV

- E1 movimiento hijklmn disminuy6 en el area himn, que es igual a:

(d 3 -

AL) dV

- y el movimlento ablhftO aument6 en el area

bcm", que es iguru

a;

(d.- AL) dV

Entonces. el incremento del costa sera:

dC

= -- PU 1 (d 1 - PU , (d l

AL) dV
.4L) dl-"

+ PU, (d, + PU, (d. -

AL) dV
.'tL) dV

en donde:

de

AL) PU.

+ (d,- AL) PU,

- (d.- AL) PU 3

+ (d.- AL) PUt

dV ". -

(d l

PU. Precfo unitarlo de sobreacarreo en cada movimiento. Como 1a con

dicf6n d4? minimo es que el primer miembro sea cero, 1a compensadora
auxiJiar econ6mica debe satisfacer 1a ecuaci6n general siguiente:

(d,-AL)PU 1 + (d 3 -AL)PUa - (dl-AL) PUs

+ (d"-AL)PU,,

Obvtamente, 1a ecuacl6n anterior puede abreviarse sacando como fac

tor eomUn los precios unitarios 19uales, que resultan de longitudes de aher..
tun semejantes; para el caso en que d., cit y ds sean aberturas menores
que la distancla rnixima, cuyo precio unitario sea , A, en tanto que la
abertura d. sea mayor que esa esa distancia maxima, por 10 que debe apli..
carse en esta el predo unitario , B, la ecuaci6n general se transforma en
la partlculat siguiente:
A (d t -

A.L. + d a - AL.) - $ A (d, - AL.)

+ B (d, -

A.L..)

en donde ai, dra, d. y AL. esbin medJdos con la unidad de longitud a.

tanto d. y AL, 10 esbin con las unidades fl.

~n

Pudiera darse el Ca50 de que todas las aberturas fueran del mismo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran igual~. esto est todas me
nores, iguales 0 mayores Que una distancia maxima detenninada; entan
ces t para este caso, se tiene que:
d. = d 1 + d,

+ da

y de acuerdo con la ecuaci6n general se tendri:

PrJ (rl 1 -

AL

+ d3 -

AL)

= PU (d, - A.L + d,

.4L)

substituyendo:

+ d a - AL) = PU [d 2 d t + d3 = d:J + d t + d, + da
o = 2d'l

PU (d t

AL

AL

+ (d l + d, + d 3) -

AL]

Resultado que indica que eJ area del movimiento limitado por la aber
i.ura lit se considerarla dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, Is
compensadora auxiliar econ6mica" debe colocarse pasando tangente a los
maximos 0 a los minimos del diagrama, segUn sea el sentido del movimien..
to. Este ejemplo esta indlcado con la compensadora PQ.
Refiriendose nuevamente a la Figura 10.19 y considerando Que la com
pensadora auxUiar econ6mica es la BB', quedari la porci6n del dlagrama
ijklm sin proyecto de movimiento, por 10 que requiere tambien de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora R8 pasari. por el mAximo 1c
sl las aberturas d., d. y d.. son de la misma especie, 0 bien, podra ser una
como HI, sl aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios
sean dilerentes.

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en

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INTERSECCIONES

11.1 DEFINICIONES Y CLASIF1CACION

Se llama intersecci6n, al area donde dos 0 mas vias terrestres se unen

o cruzan.
La Secretaria de Obras PUbllcas considera dos tlpos generales de inter
secciones: los entronques y los pasos.
Se llama entronque, a la zona donde dOl 0 mAs caminos se cruzan 0
unen, permitiendo Ia mezcla de las corrientes de trinsito.
Se llama paso, a Ia zona donde dos vias terrestres se cruzan sin que
puedan unirse las corrientes de transito. Tanto los entronques como los
pasos, pueden contar con estructuras a distintos niveles.
A cada via que sale 0 llega a una intersecci6n y forma parte de ella, se
Ie llama rama de Ia intersecci6n. A las vias que unen las distintas ramas
de una intersecci6n, se les llama enlaces; pudh!ndose Hamar rampas, a los
enlaces que unen dos vias a diferente niveL
lLZ MANlOBBAS DE LOS VEllICULOS EN LAS INTEBSECCION'.DJ

En el area de 1a interseccion, un conductor puede cambiar de 1a nrta

sobre Ia cuaJ ha venido manejando, a otra de dlferente trayectoria 0 cruzar
la corriente de transito que se interpone entre el y su destino.
Cuando un conductor se cambia de la ruta sobre la que ha venido
manejando, encontrara necesario salir de la corriente de trinsito para
entrar a una de diferente trayectoria, 0 tendril que cruzar otras trayec..
torias como se ilustra en la Figura 11.1.
En cualquier caso que exista cUvergencia, convergencia, 0 cruce, existe
un conflicto entre los usuarios que intervienen en las manlobras. Esto
puede incluir a los usuarios cuyas trayectorlas se unen, cruzan 0 separan,
o puede abarear a los vehiculos que se aproximan al area de conflicto.
El area de conflicto abarca la zona de influencia en 1a cuallos usuarioa
que se aproximan pueden causar trastornos a los demas conductores, debldo
'
a las maniobras realizadas en la intersecci6n.
11.!.1 MaaJubra de diverge. .
La divergencla es, tal vez, 1a mas simple y ficll de las maniobru. gue
ocurren en una intersecci6n. En la Figura .11.2 se muestra una gninca
Esta clutflead6n es Ja mas empleada par 101 tnaenieroa mexicanos que Inter

vie.neD d.lreetameDte en (.'Sta espedalldad.

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Izqu",dO
OIVERGENCIAS

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CONVERGENCIAS
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CRUCES

Izquierdo

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Convet.enclo

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de AD COft 0

MIC. d.,,,,, d. A par

Cruce I'. . . . de A por 0

INTERSECCION DE CUATRO ENLACES

erllce por convlr,encio

derecho y dive"eflClO Izquierdo
I NT E RSECCION NO COLI NEAL

INTERSECCION CANALIZADA
PIOUIA 11.1. MANIOIIAI DI LOS VIHICULOS 1M W

INTIISICCIONIS

que representa la influencia de esta maniobra. En ella se aprecia que el

area de conflicto comienza en el punto donde la velocidad de] vehicu10
2 que diverge, se reduce, influyendo en la del vehiculo 3, hasta que el
vehiculo 2 sale de su trayectoria original. Simultaneamente, con la diver
gencia, pueden ocurrir conflictos adicionales que no son inherentes a la
maniobra.
EI diagrama de la relaci6n tiempo-distancia. muestra que el vehiculo
1 ha pasado a traves de la intersecci6n sin conflicto 0 retraso. El vehicu
10 2, que efecttia Ia maniobra de divergencia, reduce su velocidad en
un punto alejado cierta distancia de la interseccion para poder efectuar
una vuelta c6moda, marcando con ella el inicio del area de conflicto. Esta
area de conflicto se continua hasta el punto donde el vehiculo 2 abandona
el carril original de su viaje. E1 vehiculo 3, mostrado dentro de esta area
de conflicto, suire una demora debido a la existencia de un conflicto entre
el y el vehiculo 2. El vehiculo 4, de la misma Maners que el vehiculo I,
pass a traves de la interseccion, sin nlng(m conflicto, pero sufre Is reduc
ci6n de intervalo entre el y el vehiculo 3 y continUa con un intervalo que
se puede considerar como minimo para la corriente de transito en su
viaje a traves del al'ea de conflicto. EI vehicul0 3, por el contrario, ve
aumentado el intervalo que 10 separa del vehiculo 1, despues de que la
divergencia se ha efectuado.

11.2.2 Maniobra de convergeDcia

A diferencia de la maniobra de divergencia, la de convergencia no puede
real izarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta que exista un espa
cio adecuado entre dos vehiculos que circulen por el carrB al cual se va
a incorporar. En la Figura 11.3 se muestra la influencia de esta maniobra
sobre los demas vehiculos. En este caso, el area de conflicto se InJcia antes
que el area potencial de colisian y se extiende a un punto donde el vehiculo
que converge ha alcanzado, aproximadamente, la velocidad del vehiculo 3.
El area de colisi6n se extiende desde el punta de entrada del vehiculo
convergente, hasta alcanzar el limite del area de conflicto.
La posici6n relativa de los vehiculos involucrados se muestra en el
instante considerado. EI vehiculo 1 ha pasado a traves de la interseccian
y sa lido del area de conflicto, sin alterar F.l curso de su viaje. El vehiculo
2, el cua! realiza la maniobra de convergencia, ha invadido parcial mente
el area de colisi6n, sufriendo un retraso debido a la proximidad del vehicu
10 3. El vehiculo 3 reduce su velocidad mientras esta dentro del area de
conflicto, hasta que su conductor decide que debe pasar la intersecci6n
antes que el vehicuJo 2. EI conductor del vehiculo 2, despucs de permitir
el paso dd vehiculo 3, se adapta a la distancia que existe entre el vehiculo
3 y el 4. para realizar su maniobra. Al hacer esto, sin embargo, el vehicu
10 2 produjo una demora al vehiculo 4, como se muestra en el diagrama. EI
vehiculo 5. de fa misma manera que el vehiculo 1, paso a traves de Ia
intersecci6n sin ninguna demara.

11.2.3 Maniobra de cruce

La Figura 11.4 mu'stra grcificamente la relaci6n tiempo-distancia en
una maniubra de cruce. En este caso, el area de conflicto comienza en un
punta colocado a una ciistancia del area de la intersecci6n y se extiende a
traves del area de colisi6n.
449

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FIGURA

,1.3. IElACIOH

Of lllMf'O-OlSTANCIA EN LAS MANIOIIUtS Of CONVEaGENCIA

La posicion reJativa de los vehiculos involucrados, se muestra para el

instante considerado. El vehiculo 1 ha pasado a traves de )a interseccion,
sin ningim problema. El vehiculo 2 que realiza el cruce en la direccion
Este--Oeste ha entrado en el area de conflicto. EI vehiculo 3 sigue al vehicu
10 1 con una separaci6n entre ellos cercana a la minima aceptable, dema
siado corta para ser utilizada por el vehiculo 2 que realizara la maniobra
de cruce. Sin embargo, el conductor del vehiculo 3 reduce un poco su velo
cidad a1 entrar al area de conflicto. Esta desceleracion continua hasta el
punto de decision en donde el conductor del vehiculo 3 decide que el VP
hiculo 2 Ie cedera el derecho de paso y por 10 tanto, vuelve a tomar su
velocidad normal. Debido a las circunstancias, el conductor del vehiculo
2 tuvo necesidad de detenersc. Cuando el vehicul0 3 sale del area de coli
sion, el vehiculo 2 acepta el siguiente espacio libre y se adelanta al paso
del vehiculo 4, alcanzando nucvamente una velocidad normal en la dil'ec
cion Este-Oeste. EI conductor del vehiculo 4 reduce un poco la vclocidad
en el area de conflicto hasta el punto de decision en el cual cedi6 cl derecho
de paso. El veh iculo 5 paso a traves de la intersecci6n sin ningiin retraso.

11.2.4 Ntimero y tipos de ~onflictos

EI numero de conflictos que pueden desarroUarse en una intersecci6n
por tipo de maniobra t son los que se indican en la tabla 11-A. En ella se
aprecia que en una intel'seccion con cuatro ramas de dobJe circulacion
existen 32 puntos de conflict.os, 16 de los cuales son de los del tipo mas
peligroso 0 sea de cruce. Cuando se tiene una T 0 una Y ocurren (mica..
mente 9 conflictos de los cuales soJo 3 incluyen maniobras de cruce.
11.2.5 FrecueDcia de coDfUctos
La frecuencia de los puntos de confllcto depende del volumen de tran
sito que se encuentra en cada trayectoria de flujo, asi por ejemplo, en la
interseccion de cllatro ramas que se muestran en la Figura 11.5, se supone
que por cada acceso a la interseccion entran 200 vph, de los cuales el 10%
voltea a la derecha y el 10~c a la izquierda y sc desea saber cuantos PWltos
de confJicto se tendran al cabo de una hora. Los calculos que conducen a
obtener el result ado son los siguientes:
Volumen que voltea a la derecha 10~c X 200 vph x 4 accesos = 80 vph
Volumen que voltea a la izquierda 10~'<:t x 200 vph x 4 accesos = 80 vph
Transito de frente 80~'<:t x 200 vph x 4 accesos ............. = 640 vph
Total:
800 vph
.De la tabla l1-A se tiene 10 siguiente:

8 conflictos de divergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1

conflicto/vuelta: (80 + SO) vueltas x l ........... ' . . . . . . .
160
8 conflictos de convergencia para los 8 movimientos de vuelta; 1
conflicto/vuelta: (80 +- 80) vueltas ;< 1 ................... .- 160
12 confHctos de cruce correspondhmtes a los 4 movimientos de
vuelta izquierda; 3 conflictos,.vuelta: 80 vueltas x 3 ......... = 240
4 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de fren
te; 1 conflicto/crure: 640 cruces x l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. = 640
Total de confliCtos/hora

452

=-=

1 200

--

~ HACIA Ll NORTE

HACtA El. OE S T E

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I

INTERVAlO MINIUO

I
I

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PARA tlIN~'-'ANT COI\I
SIOfRADO

TIEMPO

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FIGURA 11.... RfLACION Df TllMPO-OISTAHCIA EN LAS MANIOIRAS DE CRUCES

'

v'HI(U~O

NUMERO DE RAMAS
DE 008LE
CIRe U LAC ION

NUMERO DE CONFUCTOS EN LOS MOVIMIENTOS

DE LA INTERSECCION POR TIPOS DE MANIOBRAS.
C R U C E

3
4

CONVERGENCIA

OIVERGENCIA

TOTAL

:3

:3

:3

16

32

15

19

24

24

112

49

124

TAIlA 11A. RELACION DEI. NUMERO DE CONFllCTOS ENTRE lOS MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION
AL NUMERO DE lAMAS DE DoaLE CIRCULACION QUE LA FORMAN, POR TIPO DE MANloa.AS

La citra anterior, da el numero de motivos de accidentes que existe en

una interseccion para el volumen supuesto y revela la necesidad de estudiar
su funcionamiento a fin de reducir el numero de conflictos posibles.
Un alto porcentaje de los accidentes de transito ocurre en las intersec
ciond. En orden decreciente de peligrosidad se tiener. los siguientes tipos
de inte~~iones: A) Intersecciones a nivel simples; B) Intersecciones a
nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad; C) Intersecciones
canalizadas; D) Glorietas; y E) Intersecciones a desnivel. Aunque no exis
ten limites numericos para distinguir un tipo de otro. el orden presentado
supon'! que cada una de las intersccciones esta trabajando con los volurne
nes de trcinsito considerados en su proyecto.

11.8 .UEAS DB MANlOBRA

Es 1a zona de una intersccci6n en .la que el conductor de un vehiculo

reallza las operaciones necesarias para ejecutar las maniolJras requeridas.
Incluye el Area potencial de ('olision y In parte de los arcesos a la intersec
ci6n desde 1a cual se ve afectada la operacion de los vehiculos.
El proyecto de una interseccion se inicia desde el estudio de las are'ds
de maniobra. Estas se dividen en simples, milltiples y compuestas. Las sim
ples se presentan cuando dos vias de un solo carril y un solo sentido de
circulaci6n cruzan. convergent 0 divergen. Las mUltiples. cuando mas de dos
vias de un solo carril y un solo sentido de circulacion cruzan. convergen
o divergen y compuestas. cuando ~as maniobras se efectlian en mas de un
solo carril de circulacion. La Figura 11.G muestra ejemplos de areas de
maniobra. 3imples, mUltiples './ compuestas.
Las areas de mar.iobra multiples deben evitarse hasta donde sea posible.
pues los conductores que circulan por las diferentes vias se confunden al
ll~ar al area potencial de colisi6n comUn y ocasionan problemas de capa
cidad y de seguridad. La excepclon a esta regIa puede ocurrir cuando se
tienen divergcncias mUltiples debidr: a la relativa sencillez de este tipo dE
maniobra.

 "UNTO'

cr (ON"-,(TO'

.. OIV(R('MQA
2 COMV[JtO[tfC'A

t 'U"TOI 01 CO"'I..ICTOS
'OIV,R.INCIA
0

'CO"YERGI"CiA
CRUCIS

l CRUCI S

---I

CONTROL CON SEMAFORO

I NTERSECCION To '(

'2 PUNTOS DE CONFliCTOS

DIVERGENCIA

CONV[AGENC1A

'6 CRUCES

INTERSECCION COMUN DE CUATRO RAMA S

FIOURA 11.5.

~NTOS

DE CON'UCTO EN INTflSKCIONES

.455

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IZQui.rda

Oobl.

AREAS

MANIOBRA

DE

DE

..

MANIOBRA

SIMPLES

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Doble

IZQuierda

CONVERGENCIAS

EN

~
.
...
AREAS

51 MPL E5

EN

OIVERGENCIAS

..
En angulOS r aetos

I ZQUlfHaa

AREAS

OE

MANIOBRA

SIMPLES

Oareeha
EN

CRUCES

~----..

Oivargancla

ConveroeneiQ

Cruce

AREAS DE MANIOBRA MULTIPLES

OJ ... efg_ricia
AREAS

DE

MANIOBRA

COMPUESTAS

FIOURA 11.6. EJEMPt.OS 01 ARIAS DE MANIOIIA SIMPlES. MULTIPUS Y COMPUI!STAS

..

La misma funci6n de un irea de maniobra mUltiple puede obtenerse a

traves de dos 0 mas areas simples separadas, de tal manera que no lnfluya
la operaci6n de una en la de otra. logrindose asf una operaci6n mas segura
y con menos demoras cuando se tienen velocidades relativas bajaa.
Dentro de las Areas de maniobra. la velocidad relatlva es funcl6n inver- .
sa de la caUdad de operaci6n, raz6n por la cual. cuando se logra una velo
cidad relativa baja. se tiene una circulaci6n continua, en cambio para la
velocidad relativa alta, la circulaci6n es disconttnua.
La velocidad relativa se expresa como un vector, tal como se indica en
la Figura 11.7 y su valor se calcula con la f6rmula siguiente:
Vn =

V~\

Vr, -

2V A VB ('O!'4-~

en donde:
Vn = Velocidad relativa.
V.\ = Velocidad de operaci6n del vehiculo que circula por la via A.
VB = Velocidad de operaci6n del vehiculo que circula por la via B.
f1 = Angulo de la interseeci6n formada por las vias A y B.

la relaci6n de:

la relacion de:

V,,/V u cs 1:1

VA/\"" es 2:1

FIGURA 11.7. ILUSTIACION DEL '1EeTO' Df VELOCIDAO RELUIVA

11.S.1 Aftu de m&Diobras simples

De las maniobras simples, la mas segura y senciUa de realizar es la dp
divergencia, 1a cual se inicia desde un punto comun dentro de la corriente
de transito. El area de maniobra correspondiente debera proycctarse para
una velocidad relativa baja a fin de evitar una reducci6n en la velocidad.
cuyo efecto se refleje hacia atras hasta alcanzar el area de colisi6n. Cuando
no puede rlarse el alineamiento requerido sobre alguno de los caminos que
divergen, se usan carrlles de desceleraci6n para obtener los elementos de
proyecto necesarios. En la Figura 11.8 se muestran algunos ejemplos de este
tipo de maniobras, considerando una veloddad relativa baja.

457

Atla el. COliSion

---7'""
III

CU,vo can .1 9,odo

O Oistoncio para de.Clleror
Y ,vltor reduccion.s d.
10 v.locidoCl .n el clreo
de colis ion

Area d. colision - - - . . ,

..

I'

Bolanc. en
disello d. las cur vas
ooro .vito, direrencio de velocidod _.-/
en ,I et.o de collsion - --

ArfO d.

cOlision

,. --,. --,.

--".

-,.

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0: O.,loncio oota deK.lttal

y eYllor reduccion" de

10 velocldad en el ottc

de COli!ion

~ CUfYO con .1 910dO

"'ollmo

PlGUIA 11.'. MfA S DE MANtO.IA SIM'lES De DtVtIGINCIA, CONSlDllAHOO UNA VlLOCIDAD

IR.ATlVA BAJA

La manlobra de convergencia a velocldades relativu baju. se tendri

cuando 1a seccl6n transversal y" e1 allneam1ento de 1-. enlaces de accetO, no
aumenten la ditereneia de veloddad entre los tlujoa convergentes. Esta
maniobra es un poco mas complicada que la anterior, ya que Incluye un
nuevo factor que afecta ]a velocidad, llamado tiempo de manlobra, dentro
del eua} se considera el tiempo necesario para que los conductores de un
flujo seleccionen una separaci6n entre los vehiculos del flujo en que van
a converger y disponer de ese espacio para incorporarse, sin que exista
interferencia en la velocidad.
Durante el tiempo de manlobra los vehiculos deben ajustar su velocidad
para aleanzar el area de colisi6n, a} mismo tiempo que se tenga una separa
cion aeeptable entre los vehiculos consecutivos del flujo a} eual se uniran.
Asimismo, deben tomar In velocidad del flujo al que van a unirse para no
causar interferencias. A medida que el volumen de transito aumenta, dis
minuye la oportunidad de encontrar separaciones aceptables entre los veo
hfculos del flujo al cual se va a converger, por 10 que el tlempo de maniobra
va aumentando hasta hacerse 1l1S\l.ficiente. Como eonsecuencia se produce
el congestionamiento causando retrasos en los vehiculos.
Una maniobra mas oportuna puede lograrse dando sufieiente distancia
de visibilidad en la interseeci6n, 0 por medio de carriles de aceleraci6n en
donde se proporcione flexibilidad en el lugar de la maniobra. Vease Figura
11.9.
Las maniobras de cruce pueden efectuarse a cualquier angulo. Son las
maniobras mas peligrosas y las que mayor retraso causan al transito. Las
areas de maniobra correspondientes pueden ser proyectadas para veloci
dades relatlvas altas y bajas.
Para los cruces con velocidades relativas altas, se debera procurar que
el angulo respectivo sea cercano a los 90. con el objeto de lograr flujos in
dependientes, mejorar la visibilidad y faeilitar el control, ya sea mediante
semMoros 0 con cualquier otro medio apropiado, aumentAndose asi la
seguridad en la operacion.
11.3.2 EDtree.ruumleDtos
Se llama entreeruzamiento, a} cruce de dos corrientes de transito que
circulan en un mismo sentido y se efectua a traves de convergencia y diver
gencia sucesivas. ZG Una zona de entrecruzamiento esta definida por la lon
gitud y el ancho de un camino de un sentido de circulacion, en un extrema
del cua} dos caminos del mismo sentido convergen y en el otro divergen.
En la Figura 11.10 se muestra una zona de entrecruzamiento.
Los mismos p'rinelpios de proyecto aplicados para convergencia y diver
gencia se emplean en el proyecto de las maniobras de entrecruza.mientos.
La calldad de operaei6n de una zona de entrecruzamiento quedara cali
ficada en buena parte por la velocidad relativa. En las zonas de entrpcru
zamiento la operaei6n debe hacerse a una velocidad relativa baja para
obtener una demora minima con un alto grado de seguridad. La longitud
de la zona de entrecruzamiento determina eJ tiempo de maniobra dispo
nible para los conductores que se entrecr:uzan. Donde Ja zona es de sufi
.. HigAwa.y CapacUr MGtWal. Hfgh..ISY Research Board, Repone Especial 87.
National Academy of Sciences, pig. 16. Washtniton, D. C., 1965.

459

..

..

Areo de ..onlobra r(eldo .n clond

llt, lutlcJent, cU,fOnclo de vlliltillclod

..

..

..

Ar.. de ..onlo"" fl lit

..

------~.-- .~~
~~:::...:::;......,.::..::=-------Ar" .. monlobro f ... IIt

clente 1oncItud, ]a aepara.d6a correspondleDte a a vehieuIos a:msecutivoa

de un tJaQo de t:na.ito, puede lei' uti'''''da para mtrecrnzamtento de mas de
un veblenJo de otra corriente de trinalto.
1M f.aet.lns C!II:bIderar en el proyed.o de \IDa zona de entreeruza
mJento IOn Ja veJoc:ldad de proyecto, e1 volumen de aervielo, los volUmenea
de Joe m~ de entremmmlerrto y . . de _ movlmientoa que no
prodilCl!l'l entrec:ruzam1ento., como son las corrlentes de tnnsito exterlores.
El procedim.ieDto de c8lculo para una zona de entrec:nJzamlento se expU..
ea en e1 Capitulo VI reJativo. Capacldad. En Ja Figura 11.11 Ie muestran
alIUftOII tipol de
de entrec:nJzamlento que Ie presentan en Ja pri.ctlea.

7.0'"

Efttroda Ilquierdo

Lonoltud de 10

lono de entrecrUlomiento

Entroda .fee"'o

Solido .tee"o

FIGURA 11.10. ZONA 01 ENftECIUZAMIIHTO

II.S.3 Aftaa de lD&IIiobra compaeatu

Un area de maniobra es compuesta. cuando funciona de tal manera que
acomoda corrientes paralelas de trlmsitos en varios carnies de circulaci6n.
En la Figura 11.12 se muestran algunas areas de maniobra de convergencia
y divergencia simples y compuestas. Las areas de maniobra compuestas
ya sean de convergencia 0 de divergencia originan conflictos adicionaJes
de cruce que, a su Ve"l, causan confusi6n en los conductores. Los volUme
nes d . . trinsito que pueden acomodarse en a.reas de maniobra compuestas
de convergencia y divergencia, son un poco mayores que aquellOl corres
pondientes a las areas de maniobra simples, pero ofrecen mayor peligro
y retrasos.
En la Figura 11.13 se muestra W18 zona de entreeruzamiento compues
to; puede verse que se producen los mismos conflictos que en el caso de
areas compuestas de divergencia y convergencia.
Es evidente que las cirea.s de maniobra de convergencia. divergencla y
entrecruzamiento, son simples en su caracter y en el proyecto deberan evi
tarse las compuestas. cuando Be supone que este tipo de maniobras debe
desarroUarse bajo condiciones de velocidad relativa baja. Cuando las llreas
de maniobras se proyectan para operar con velocidades relativas altas
pueden convertirse, dentro de los limites de seguridad, en areas compues
tas, con un incremento en su capacidad, particularmente cuando.Be emplean
dispositivos de control adecuado. La operaci6n a velocidades relativas altas
es insegura y siempre requiere alg(m control de transito adecuado, que
disminuya los conflictos al altemar entre los flujos el uso del area de
calisian.
En la Figura 11.14 se Uustran areas de maniobra de cruce simples y
compuestas. a mvel; un control de tiempo adecuado en el semaforo ofrece
la misma eficacia por carril de circulaci6n para ambos tipos de intersec
ciones.

461

~___________En_tr_ec_ru_zam_i_en_to________---r~
~

~
(a) ENTRECRUZAMIENTO

SIMPLE

------------t
Enl recruzomiento

En,r...u,om;tn,.====p
(b) ENTAECRUZAMIENTO

MULTIPl.E

Autopitto

Autopista

:;?C-

O~
~\

--

x:::

~:==::::::

Entrtcruzamiento

~~--------------~~~~~~~------------------~ ~/o

te) ENTRECRUZAMIENTO EN UN SOl.O l.AOO

Autopista

Autopista

(d) ENTAECAUZAM'EHTO EN DOS LAOOS

FIGUIA ".1 t. TfPOS DE ZONAS DE ENTIICIUZAMIINTO

OIVERGEf'KIA SI MPLE EN

UN CARRIL

CONVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

CC*VERGENCIA SIMPLE
UN CAHRIL

Puntos de conflido

CONVERGENCIA COMPUESTA
VAt;IOS CARRILES

DlVERGENCIA SIMPLE EN
UN CARRIL

.Il

cruce.adicionalel

OIVERGENCIA COMPUESTA

VARIOS CARRILES

. . . . . 11.11. AUAI II MANIOIIAIIIMIUS Y COMIUISTAJ De COHVIIGIHCIA J DMIGIMCIA

"GUIA 11.12. ZONA DI INTUCIUZAMIINTO COMPUISfO

11.3.4 SepuaelOD de ....... de mglob....

Si se busca una buena operaci6n es fundamental que los conductores

&fronten un solo contllcto de trinsito cada vez.. Los retrasoB y 101 peUgros
en una interseccl6n se yen lncremen~doe cuando las areas de manlobra
estin muy proximaa una de otra. Debe haber sutleiente separacl6n entre
doe areas de maniobra suceslvas, para que 108 conductores puedan ajustar
su velocldad y trayeetorta a las c:ondielones de eada confllcto.
J..as 8.reu de man10bra estan separadas en espacio y en tiempo. como
se analiza a continuad6n:

A) Separaci6n en espado. Las 4reas de manlobra pueden distribuirse

en cuanto a espado, sepatando los movimJentos en la interseccl6n. En ]a
FiI1Jl'8 11.1~ se muestran ejemp'los de sepa.racl6n para CJ."U.CeS, vueltu c:Jere..
chas y vueltas izqulerdaa. La separad6n de los movlmientos Be logra
mediante el usa de iIletu, tajaa aeparadoras, carrUes auxiliares y similares.
Generalmente, con ]a d.18tribucl6n de las 8reu de maniobra en cuanto
a espado, se logra una' reducei6n en los tiempos de recorrido y en los
acddentes, en ]a interseccl6n.

B) Sepan.cl6n en tiempo. La separaci6n de areas de maniobra de una

intersecc:i6n en cuanto a tlempo en terminos de proyecto. se logra a1 pro
porclonar zonas de refugio donde 10. coDductores 0 peatones pueden espe
rar entre manlobras suces1V8L En ]a FlI1Jl'8 11.18 se muestran a.Iaunos
ejemplos de zonas de refugio, 0 protecci6n.
La separael6n en tiempo 0 dlstancia entre areas de maniobra suc:esi
vas varia ampUamente de acoerdo con las condiciones de eada lugar. El
tiempo de reacci6n del conductor varia segUn ]a complejldad de 1a situa
ci6n y ]a naturaleza de ]a respuesta necesaria. E1 tiempo requerido para
camblar de velocidad y de trayectoria depende de requisites y valores

~j

Control de tronsito
con Hmciforo

...!

AREA DE MANl08RA SIMPLE

DE CRUCE A NIVEL

AREA DE MANIOORA COMPUESTA

DE CRUCE

liGUlA 11.1". AtiAS Of MAN.OIIA Df CRUCt SIMPLtS Y COMPUESTAS

A NIVEL

fllGUIA 11.15. IJIMI\OS DI "AlACION 01 .AlIAS 01 MANIOIIA

_----'1(L.
1~
.

- - I ~ rr""--
, , - - - - I_

.,

CRUCE
____________
~J

VUELTA

Al ___________
~

W/ZPZZZZZ;'J
~
_
__
,.
.
c::a~

VUELTA A LA IZ(UIEADA

"--l-)--r
VUELTA

A LA OERECHA

"""

,r~

,.,.

PASO PARA PEATONS

'IQUIA ".,.. IJIMPlOI DI ZONAl DI PIOIICCION

establecidos. La separacion en distancia para evitar colas que pasen de

un area de maniobra a 18 siguicnte, dependeri de la cantidad de retraso
en que se incurre, del volumen de transito, del tipo de vehiculos y de otros
facto res similares.
Cada situacion que se presente debera set' analizada en terminos de la
separacion en tiempo y distancia para unas condiciones especificas del
transito.
II.S.5 Geometria de los cruces y vueltas

Los cruces de las corrientes de vehiculos (ver Figura 11.17L pueden

obtenerse a traves de:
Un cruce directo a nivel.
Un entrecruzamiento.
c) Una separacion de niveles.
a)
b)

Las alternativas en el proyecto de intersecci6n se presentan cuando

uno de estos tipos de maniobra rle cruce puede ser substituido por otro.
Una alternativa mas en el proyecto de intersecciones se tiene por las diver
sas formas en las que los movimientos de vuelta pueden realizarse. En la
Figura 11.18 se muestra 18 geometria de movimicntos de vueltas, izquierdas
y derechas; estos tipos de movimientos se clasifican como directo, semi
directo e indirecto, en terminos de las trayectorias seguidas por los con
ductores.
La vuelta directa a la derecha 0 a Ja izquierda, consiste de una manio
bra simple de divergencia y de convergencia sin conf1icto de cruce, 10 que
proporciona 18 distancia de recorrido mas corta y mas facil para los con
ductores, debido a que se sigue la trayectoria de viaje deseada. Las vueltas
semidirectas e indirectas, requieren de distancias de recorrido mayores,
pueden emplearse bien cuando las condiciones propias del lugar no per
miten el uso de vueltas directas, 0 bien, cuando se desee disponer los con
flictos de cruce de tal manera que puedan controlarse de una manera mas
eronomica.

II.S.8 Disposicion de las

areas de maaiobra

Los conflictos de cruce ocasionados por los movimientos directos 0 de

vuelta, son los aspectos criticos en el proyecto de intersecciones. La selec
cion y disposici6n de las areas de maniobra de cruce para acomodar las
corrientes mas fuertes. determinan la geometria de una intersecci6n en
particular y la disposici6n de las areas de maniobra para otros movimien
tOSt se adaptan a este proyecto.
Los movimientos de vuelta derecha t presentan el menor problema en
la integra cion de los movimientos en una intersecci6n, ya que no se cruza
ninguna otra corriente, se utillzan en todas las intersecciones en que no 10
impiden las limitaciones del lugar. En cambio los movimientos directos
de vuelta izquierda, pueden causar una alta incidencia de accidentes y con
gestionamientos, su influencia en la operacion de una intersecci6n, puede
disminuirse empleando vueltas izquierdas semidirectas 0 indirectas.

FlulO menor

Senal dt alto
o semoforo
-Estr.chamiento
FI u j 0

principal

"Senal de allo
o stmaforo
n~cto

L FlulO menor

OISENO DE CRUCES OIRECTOS A NIVEL PARA ALTAS VELOCIO~OES RELATNAS

Cruce

Entreeruzamlento

obi ieuo

OISENo DE CRUCES A NIVEL PARA BAJAS VELOCIOADES RELATIVAS

..

..

OlSEN<> OE CRUCE A OESNIVEL

FIGURA 11.17. AREAS DE MANIOaU SIMPlES PARA CRUCES A NIVEl Y A DESN.VEl

469

..

Dire ct a

Semidtrecfo
(P,.) VUELTAS

D,recta

Semid,recto

lnd,recfo

A LA DERECHA

S amidl reua
(8) VUELTAS A

Semidi rec to

Indirecto

LA 'ZOUIERDA

.,GUIA '1.11. GfOMm'A DI MOYIMIINTOS DI WELlAS .A I..A DDKHA Y A lA IZQUIEIDA

La Figura 11.19 muestra la dlsposicion de las areas de maniobra mas

comunes en el proyecto de intersecciones, clasiflcadas de acuerdo con los
movimientos de cruce y de vuelta. Las areas de maniobra de cruce mos
tradas pueden ser con separaci6n de ni veIes.

11.4 ELEMENTOS PARA EL PROYECTO DE UNA INTERSECCION

Principalmente se hablara aqui de las caracteristicas generales de
alineamiento, de la distancia de visibilidad y de la secci6n transversal de la
calzada, desde el punto de vista en que estru:; elementos afectan el proyecto
de una interseccion.
Los elementos que aqui se mencionan, se aplican para las interseccioncs
tanto a nivel como a desnivel; otros elemento3 y detalles de proyecto que
son aplicables linicamente a un determinado tipo de intersecciones, se tra
taran en las partes correspondientes a cada tipo en particular.
11.4.1 Corvas en Intel'l8f)Cione8
Donde sea necesario proyectar curvas en cspacios reducidos, debe usarse
como base del diseiio la trayectoria minima de los vehiculos de proyecto.
Esta trayectoria estara comprendida entre las huellas dejadas por las
Uantas delantera externa y trasera interna de un vehiculo circulando a una
velocidad de 15 km/h. Las curvas de la orilla interna de la calzada que
se adaptan a la trayectoria minima de los vehiculos de proyecto, se les
considera como de d1seiio minimo.
A) Disefio minima para vueltas forzadas. Para la determinacion de
radios de la orilla interna de la calzada, en las curvas. que permiten
alojar Ia trayectoria minima del vehiculo de proyecto, se supr>ne que este
vehiculo trans ita adecuadamente dentro de su carril, al entrar y al salir
de la curva, esto es, a 0.60 m de la orilla interna de la calzada. Las tra
yectorias minimas de los vehiculos y las orillas internas de la calzada que
estAn de aruerdo con esta suposici6n, se muestran en las Figuras 11.20,
11.21 y 11.22. Existen algunas diferencias entre las trayectorias intemas
de los vehiculos que dan vuelta a la izquierda y las de los que dan vuelta
a la derecha, pero no son tan importantes que afecten el proyecto. Aun
ruando no se indica, los proyectos mostrados en las figuras mencionadas,
se aptican tambien para vueltas a la izquierda.
l~

1. Autom6viles. En la Figura 11.20 se muestran los radios minimos

para la orilla interior de la calzada en una welta derecha a 90, necesarios
para acomodar al vehiculo de proyecto DE-335. La Figura 11.2O-A ml1estra
un radio a la orilla intema de la calzada de 7.50 m, en 1a linea continua,
otro de 9.25 m, en la linea discontinua. El radio de 7.50 m, corresponde
a la curva mas pronunciada que permite aJojar la trnyectoria de la rueda
interna pasando a 0.25 m, aproximadamente de la orilla de la calzada en
el punto donde tennina la curva. La curva de radio 9.25 m, proporciona
un espacio libre de 0.35 m al final de 1a curva y de aproximadament('
1.70 m en la parte central de la misma.
EJ croquis mostrado en la Figura 11.2O-B representa una curve com
puesta, ron :radios de 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m. El ancho de calzada que
resulta con este disefio es un poco mayor que el correspondiente a la curva
471

A~CRUCE DIRECTO, VUEL.TA IZQUIERDA INOIRECTA 0 SEMIDIRECTA Y VUELTA DERECHA DIRECTA

8 - CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIEROA DIRECTA Y VUELTA OERECHA OIRECTA

C- CRUCE DIRECTO. VUELTA IZOUIERDA CON

ENTRECRUZAMIENTO '( VUe: L fA DEREC HA
DIRECTA.

D - ENTRECRUZt MIENTO, ViJELTA

DERECHA OIRECTA

FIGURA 11.19. DISPOSICION GENEtAL DE LAS AREAS D! MANIOSIA EN U PROTf(TO

DE INTERS!CCIONES

472

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINtMA CON RADIOS DE 7.50 09.25

-A

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 30.00 - 6.00 Y 30.00 m; CON

DESPLAZAMIENTO DE O.7~ m

-8
FIGURA 11.20. 015ENO M1NIMO PAllA EL VEHICULO DE PROnCTO DE 33' EN UNA DEFlfXlON DE 90

473

c1MaIar ""'pie de 9.25 ID, pero ajuIta mU

de pro,.ecto.

a 1& ~ del veblculo

2. ClmJoaa UDltarios y autobusel. En ]a Figura 11.21 se Jndlam 10&

racUo8 mlntmoe para ]a orilla Interior de ]a calzada correspondiente a una
welta derecha a goo, necesarios para acomodar el vehfcuJ.o de proyecto DE
610. La parte superior de ]a figura muestra, con Hnea continua, el proyecto
CXfteSPOndlente a un radio de 13.25 m a ]a orilla Interna de ]a calzada,
este radio ea el m1Dbno que permite acomodar el vehlcuJ.o sin invadlr los
canileI adyacenteL SID embargo, en el punto donde termlna 1a curva, ]a
=~ Interior de Ju ru.edu Be acerca mucho a la orilla de la cal
Una CUI'Y1l c1MaIar limple de 16.75 m de radio, mostrada con Unea
de pwrt.oe en 1& fIIu;ra, pennlte un espacio llgeramente mayor en el extre

mo de la eurva.
La parte Inferior de la ftgura representa una curva compuesta de radios
de 38.00 m, 12.00 m y 36.00 m, con un desplazamiento de 0.60 m. Desde
el punta de vista de ]a operacl6n de los veh1cuJ.os, ]a curva compuesta es
mU ventajoea que 1& curva simple, debido a que Be &justa mejor a la tra
yectorfa de ]a rueda truera ."!terna Y requiere un poco menos de super

ca_..

ftcle de
ED amboI C8I08, el vuelo delantero del veb1culo de proyecto quedari.
dentro de un carril de 3.65 m. En cambio con carrUes de 3.35 0 3.05 Ill,
el vebfcuJo invade a1 carri1 adyaceme;para evitar esto, tendria que usarae
un rac:Uo mAl araude que el minimo ind1cado en la figura para 1& oriDa
de Ia calzada..
3. Semirremolques. Para este tipo de vehfcuJ.oe no es recomendable
adaptar una curva c1MaIar limple a las trayeetorlu mtn1mas. Sin em
bargo, donde Joe canileI de trinsito son de 3.65 m de ancbo, tales vehlcu
loa p.aeden Iirar lID lnvadlr loe carrUes adyacentes, CIJando el radio de ]a
curva en 1& ortDa. Interior de 1& calzada es de, aproximadamente, 23.00 m
para el veb.leuIo DE-122O Y de 29.00 m para el vebkulo DE-1525. Tales
vueltu barIan con radios de &tro, de ]a rueda delantera extema, ma
yorea que el m1Dbno IDdlcado para estoe vehlcuJos. Para adapta:r ]a orma
de 1& ealzada a 1& trayectoria minima de loe sem.lrremolques, es conveniente
emp1ear CUI'V88 utm6tr1cu compuestu de tres ce.n.tro& Para el vehfculo
de proyeeto DE-122O, estu CUI"Y'8S Uenen radkNI de 38.00 m, 12.00 m y
60.00 m COlI desplazamientoa de 0.60 lU Y LaO m, tal como Be lndlca con
linea continua en ]a FIgura U.22-A. La lfDea de puIItoI de 1& misma figura
muestra tm proyecto sImetrJco, C'Mndo el veblculo gira lOme au trayec
torIa mlnlma. Consiste ell CUI"Y'8S compuestas que t:lenen 38.00 m, 12.00 m
y 36.00 m de radloe COD cte.pJazamientoe de 1.50 lUi COD este proyecto
ae fadlltan laa man10bru de los vehlculos mAs ~. especialmente
Joe autom6YIJe&
Para adapter ]a trayectoria del vehfculo de proyeeto DE-l.525, Ie estlma
apI'OPiada una curva compuesta asim~trica con 101 mismos radios reco
mendados para el semlrremolque ma peque6o, 36.00 m, 12.00 m y 60.00 m,
pe.ro con desplazamientoe de 0.60 y 3.00 m, tal como Be indica, con linea
continua, en la Figura 11.22-B. La linea de pmrtos de la FIgura 11.22-B,
se adapta al giro mas forzado de este veblculo y est! formada por Ja
curva compuesta de radios de 54.00 m. 18.00 m y 54~00 m, con desplan
mte.nto de 1.80.

474

0,,

CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON RADIOS DE 15.25

16.75m

-A

CURVA COM PUESTA DE RADIOS 36.00 - 12.00 'I 36.00

CON DESPLAZAMIENTO DE O.60m

-8
m~ullA

11.21. DISINO MINIMO

,/t.J.A.

EL VlHICUlO Of "Oll(lO OI~10 IN UNA OIfUXION Of 90

475

Trayectorlo del ve"'culo

de proyeeto DE..f220

Vutlo delOnt.ro

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS "' 00-12.00 Y 60.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0 .0. Y I. eo. Y DE RADIO S
38.00 -12.00 Y .., . 00 CON DESPLAZAMIENTO DE I.S0 III

-A
1'ro,eetorlo de' ve"(e,,'.
de proyeeto DE-1525

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS "'. 00 - 12.00 Y eo.OO

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60 I'ft Y 3.00 1ft Y DE RADIOS
54.00-11.00 Y 54.00 CON DESPLAZAMIENTO
DE I.eo 1ft

-BFIGUIlA 11.22. DISENO MINIMO 'AlA LOS VEHICULOS Of 'IOYKTO DI122O Y 011525

EN UNA Df'UXIOH DE 90

476

B) Eleccl6n del diseiio minimo para condiciones especificas. Las curvas

de las Figuras 11.20 a la 11.22, son las que se ajustan a las trayeetorias
minimas de los diferentes vehicu10s de proyecto; pueden emplearse com
binaciones de curvas con radios distintos de los mostrados, si con ello se
obtienen resultados satisfactorios. En los casas en que sea conveniente
o deseabJe conservar los diseiios mfnimos, sera necesario que el proyectis
ta sepa cuil de los indicados en estas flguras deba emplearse. La elecci6n
del diseiio depende del tipo y ta.rnaiio de los vehicu10s que van a dar vuelta
y de la amplitud con que deben hacerlo. Esto, a su vez. puede depender
de otros factores tales como tipo y naturaleza de los caminos que se inter
sectan, volWnenes de transito, nUmero y frecuencia de veblcu10s pesados,
asi como del efeeto de estos veblcu10s sobre todo el trflnsito. Por ejemplo,
si un alto porcentaje de los vehlcu10s que dan vuelta son autom6viles,
no es practico proyeetar la curva para vehicu10s pesados, teniendo en
cuenta que uno de estos vehicu10s ocasionalmente PUt. dar vuelta inva
diendo el carril adyacente sin trastornar mucho al tr'1nsito. Es necesarlo
que e1 proyectista analice las trayeetorias probabIes y las invasiones del
carri! que se producirian si transitaran vehiculos mas grandes que aquellos
para los que se him el disefio.
En la Figura 11.23 se muestran las trayeetorias de los veblcu10s de pro
yeeto DE-610, DE-l22O y DE-1525 cuando dan vuelta a ]a derecha alre
dedor de la orilla interna de una calzada dlseft.ada para un veblculo DE
335, con una curva compuesta de radios 30.00 m, 6.00 m y 30.00 m y un
desplazamiento de 0.75 m. La trayeetoria (1) corresponde a la de WI ve
hiculo que alllegar a la curva lnicia la vuelta desde su carril, para com
pletarla invadiendo el carril adyacente en el camino transversal. La tra
yectoria (2) es la de un veblculo que alllegar a 1& curva invade el canil
adyacente y entra al camino transversal dentro de su propio carril. La.
trayectoria (3) es la de WI vebiculo que invade el carril adyacente en
ambos eaminos.
La. Figura 11.23-A muestra las trayectorias del vebiculo de proyecto
DE-610. Estas trayectorias demuestran claramente que el vehlculo puede
girar a 90 siguiendo 1a orilla intema de la calzada diseiiada para el
vehiculo DE-335, cuando cada uno de los eaminos que se intersectan es
de dos 0 mas carriles de 3.65 m, pero al hacerlo puede impedir la circu
laci6n en el carri! adyacente. La trayeetoria que elija el conductor y la
magnitud de las invasiones del carri! adyacente, estarin determinadas
por la importancia relativa de los caminos y par la naturaIeza del transito.
En las Flguras 11.23-B y 11.23-C, se indican las trayectorias de los semi
remolques de proyeeto DE-1220 y DE-1525, respectivamente. Estas trayee
torias muestran que tambien los semirremolques pueden girar a 90 alre
dedor de la orilla interna de la calzada diseiiada para el vehicu10 DE-335
cuando cada uno de los caminoa que se intersectan es de dos 0 mas carri
lest pero en estos casas el conductor no tlene completa Ubertad para elegir
el tipo de trayectoria y las invasiones a los carriles adyacentes son ma
yores que las del vehiculo DE-610.
Cuando la orilla interna de la calzada se diseiia adapbindose a la tra
yeetoria del veblculo DE-610, es deeir, con una curva compuesta de radios
36.00 m t 12.00 m y 36.00 m y desplazamientos de 0.60 m, puede acomo
darse un vehlcu10 de proyecto DE-1220 con s6lo ligeras invasiones t cuando
Jos carriles son de 3.65 m de ancho tal como se indica en la Figura 11.24-A.
Las invasiones en los carnies adyacentes son de 0.60 m y de 0.45 m para
las trayectorias (1) y (3), respectivamente. Un vehiculo DE-1525 que

477

00
~Trayec:tonQ

dcl vu.lo d.lonteco

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SEMIREMOLQUE DE-t220

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VEHICULO QUE OA VUELTA

CAMION UNITARIO 0 AUTOeUS
OE-610

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VEHICULO QUE OA VUELTA

SEMIREMOLQUE DE - t525

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Troy.etorio cuondo un vehiculo ql.l. " oprol.mo InlelO 10 vu.lto d.ntro de su proplo corrll e In\lQde el
corrtl adyacente del camino Iran venal
Troy~ctorin cuondo un vehlculo ql.le I t oprolimo invode el corril odyocente y entro 01 camino trons
versal. dentro de au propio corril.
Troyectotio cuondo un vIl'llculo invade ,I corril od),ocente en ambos COmlnO$, La In"o,;on IS oprollmado
mente iQuol en coda camino.
flGURA 11.23, DlSENO MINIMO PARA El VEHICUlO DE PROYECTO Of-335
Y TRAYKTOIIA NfCfSAltA PA.... YEHICULOS MAYOllS

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V.h'culo

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TroylCtorio cuando un v.hlculo

_I.oproalmo Inlclo 10 vu.llo d.ntro d.
IU proplo carril Invod1 corril odwocent.
.1 camino Iron...rlOl.
~ - - - - Troy.ctorio cuondo un v.h{culo
. . . . apro.imo Invadl.1 corril adJoc.nt. 'I
.ntra 01 camino transv.rlal d.ntro d. IU
proplo corrll.

, t
I

~d2..QO~.

<D - -

~ II

II

do vu.lto~

NOTA:

'Il II
I

QU'

semiremolque OE-1525

1\

c ------- TrO'llCtoriQ cuondo un v.hlcula

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Invad1coull ad'laclfttn ambol com

la InvotlOn .. opro.lmadom.nt. igual .n

codo ca",lno

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"t"'-

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Veh'culo

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IB ------- -

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trol.ro In'.rno

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~ '~'. (/f'\.\
- - - __
.... " T
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anE

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f.GUIA 11.24. DlSEAo MlMIMO ,AlA VatlCULO DE PIOnCTO DE.no

Y 1IAYlCTOIIA MECISMIA 'AlA VlHICULOS MAYOIES

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:'~l~

gin aJrededor de Ia misma orilla interna de la calzada, invade los carriles

'adyacentes 2.15 m y 1.20 m en ]as trayectorias (1) y (3), respectiva
mente, como se muestra en la Figura 11.24-B. Del anAlisis de estas trayec
tori as, junto con Qtros datos pertinentes, el proyectista puede elegir el
tipo de diseiio minimo apropiado. Los diseiios minimos pueden adoptarse
en los casos en que las velocidades de los vehiculos sean bajas, el ValOI
de la propie,dad alto, y los vohimenes de transito bajos. La selecci6n del
vehiculo adecuado para el diseiio minimo, Figuras 11.20 a la 11.22, depen
dera del criterio del proyectista despues de que haya analizado todas las
situaciones y evaluado el efecto de Ia operaci6n de ]05 vehiculos mas
grandes.
Como resumen, a continuaci6n se indican los casos en que pueden apli
carse los diseiios m1nimos:
Los disenos minimos colTespondientes a Ia trayectoria DE-335 mos
trados en la Figura 11.20, se aplican en las intersecciones de los caminos,
en donde el mayor porcentaje de vehiculos 10 constituyen los autom6viles;
en intersecciones de r.aminos secundarios con caminos principales cuando
el transito que da welta es Nducido; y en intersecciones de dos caminos
secundarios que tienen poco transito. Sin t'mbargo, en Ia mayor parte de
las veces es prefcrible emplear, ~t la.~ rondieiones 10 permiten, los disefios
(.:orrespondipn1PS aJ vehlculo DF~-t, 10, mONtrddos cn Ja Figura 11.21.
Los diseilos minimos correspondientes a la trayectoria DE-610 de Ia
Figura 11.21, se apllcan en todos los caminos rurales que esten en condicio
nes distintas a las descritaa en el pArrafo anterior. Las vueltas mas impor
tantes en caminos principales, especialmente en aquellos por los que circu
Ia un porcentaje alto de vehfcu.los pesados, deben proyectarse de prete
rencia' con radios mas grandes y con carriles de cambio de velocidad.
Los dJseftos mlnimos correspondientes a la trayectoria de los semirre
molques de proyecto, FIgura 11.22, se apUcan cuando es muy frecuente el
tri..nsito de este tipo de veblcu.los. Por 10 general se preferiran las curvas
simetricas compuestas, sobre todo cuando los vehfculos mas pequeiios
constituyen un porcentaje apreciable del transito total que da vuelta.
Como estos disenos requieren de grandes superficies de calzada, por regIa
general es conveniente cana.l1za.rlos, para 10 cual se requieren radios un

mas

poco
grand.es.
Los d.isefios minimos para weltas, algunas veces se hacen necesarios

en entronques canallzados, 0 donde se requiere un control con sematoros;

o bien, en entronques secundarios en los que pocos vehiculos dan vuelta.
Las especificaciones minimas tambien pueden usarse para caminos de
alta velocidad con altos wlfunenes de transito, en aquellos lugares en donde
est a limitado el derecllo de via; en estos casos deben proyectarse, ademas,
carriles de cambio de velocldad.
Las guamiciones a 10 largo de las orillas de la calzada en lntersecciones
con curvas pronunciadas, restringen Ia operacion de los vehiculos que
dan vuelta. Por esta raz6n, cuando se colocan guarniclones es conveniente
considerar una ampllaci6n adiclonal y proyectar curvas mas suaves que
las min.imas.
C) Vueltas en ingulo oblicuo. Los radios minimos para weltaa en inter
secciones con cingulos dlstintos de 90 se establecieron en la misma forma
que para 1a vuelta en {m.gu10 recto, esto ea, dibujando las trayectorias de
los vehiculos de proyecto en las vueltas mas agudas y ajustando curvas
simples 0 compuestas a las trayectorias de ]as ruedas traseras internas.

480

La tabla 11B eontiene los radios y desplazamientos que se recomiendan

para diferentes deflexiones y para carla tipo de vehiculos de proyecto
En ella se aprecia que para deflexiones menores de 90 0 , los radios que
se requieren para segulr las trayectorias minimas de los vehicu1os, son
mayores que los recomendados para vueltas cn 8.ngulo recto. Para defle.
:dones de mas de 90, los radios requeridos son menores y sc necesitan
mayores desplazamientos del areo central de 1a eurva.
Los valores que se recomiendan en la tabla 11-B son los requeridos
para las vueltas mas pronunciadas de los diferentes vehicu10s de proyecto.
Tambien pueden usarse otras eombinaciones de CUl*Vas eompuestas eon
resultados satisfaetorios. Cuando se disefia una interseecion con dimen
siones minimas, el proyectista puede elegir uno cualquiera de los gropos
je valores mostrados en 1a tabla, 1a elecci6n dependeri del tipo y tamailo de
los vehieulos que van a dar vuelta y de la amplitud 0 faeilidad eon que
se quiere que 10 hagL En lntersecciones a 90 eon carriles proyeetados
para el transito de autom6viles, los camiones pueden dar vuelta invadiendo
los earriles adyacentes. Para inauIos de giros menores de 90, los carnio
nes tambh!n pueden dar vuelta en carriles proyectados para autom6viles,
invadiendo menos los carriles adyacentes que en las vueltas a 90. Para
deflexiones de mas de 90 t debera modificarse el diseiio minimo para el
vehicu10 DE-335 en tal forma que se asegure que todos los camiones que
van a dar vuelta permanezcan dentro de los carriles del camino. Para
deflexiones de 120 0 mas., pueden usarse las mismas dimensiones de las
curvas eompuestas que se requieren para el veh1culo DE-335, es decir,
30.00 m, 6.00 m y 30.00 m; pero en este caso, el desplazamiento de la curva
central debe aumentarse de 0.75 m, basta 3.00 m como maximo para las
vueltas a 180. Cuando Ie dispone de espacio suflciente es preferible,
por regla general, un proyecto basado en el veh1culo DE-610 aUll para
eaminos secundarfOl. Con el proyecto del DE-610, los vehiculos DE-122O
y DE-1525, invadirin Ugeramente los carmes adyacentes.
Con los radios recomendados para def1ex1ones mayores de 90, pueden
resultar intersecclones Innecesariamente grandes, ya que habra partes de
su superficie que no se usen sino ocasionalmente, 10 que puede provocar
confusi6n entre loa conductores y pel1gros a los peatones. Estos inconve
nientes pueden atenuarse bastante, empleando curvas compuestas asime
tricas 0 bien radios grandes con isletas canallzadoraB. como se vera mas
adelante. En caminos princlpales que Be cruzan con 8.ngulos dist1ntos de
90, deben proyectarse, si es factible, enlaces para el transito que da vuelta
a la derecha en los cuadrantea donde los veh1culos glran 120':) 0 mas.
D) Disefios ml:nim0ll para enlaces. Cuando un entronque Ie proyecta
para que circulen semlrremolques, 0 para que den vuelta autom6vi1es a
una velocidad de 25 km/h 0 mayor, 1a calzada puede llegar a ser excesi
vamente ancba para un control adecuado del trinsito. Para evitar esto,
deben proyecta:rse isletu canallzadoras de tal manera que fonnen un
camino separado, es declr, un enlace que coneete dos ramas del entronque.
1..0 que gobierna pr1ncipalmente el proyecto de los enlaces en curvas.
es el grado m4ximo que define el d1sei1o m1nlmo de 1a orilla intema de
la calzada y el anebo de 1a mismL Con radios mayores que los mfnimos,
se obtienen superficies que permlten eolocar isletas para guiar a1 transito
que sigue de frente y a1 que cia welta; tambien sirven para colocar seiiales
y eomo zonas de seguridad para peatonea. La orilla interna de 1a caJzada
en las curva.c; de los enlaces, debe proyectarse de tal manera que permita
481

VEHICULO
DE
PROVECTO
DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE DE -

RADIO
DE LA
OULEXION CURVA
SIMP1..E
Qfadol

'" .l"r05

335
610
1220
1525

CURVAS COMPUESTAS
SIMETRICAS
R A 0 I 0
1ft

I' f 0 S

le.25
30 25
30
45. 75
60.25
335
15 25
610
23.00
45
1220
36.75
1525
52.00 6 I .00 - 30.00 - 60. 00
335 ~
12.25
610
Ie .25
60
1220
28.00
1525
61.00 - 23.00- 61.00
335
11.00 30.00 7.50 -30.00
610
16 75 36.00 13.50-36.00
75
1220
2600 36.00 13.50-36.00
1525
4500 15.00- 45.00
335
925 ~O.OO - 6.00- 30.00
610
15.25 36.00 -12.00- 36.00
90
1220
36.00- 12.00 -36.00
1525
5400- 18.00-54.00
30.00 6.00-30.00
DE-.~
DE - 610
30.00 10.50- 30.00
105
DE - 1220
30.00 10.50-30.00
DE - 1525
56.00- 14.00-56.00
DE - 335
3000 6.00-30.00
DE - 610
30.00 9.00-30.00
120
DE - 1220
3600 - 9.00- 3600
54.00- 12.00-54.00
DE - 1525
PE - 335
30.00 - 600 - 30.00
DE - 610
30.00- 9.00-30.00
135
DE - 1220
36.00 - 9.00 - 36..00
DE - 1525
48.00-1050-4800
2300- 5.50-2300
335
DE DE - 610
30.00- 9.00-3000
150
36.00- 9.003600
DE - 1220
1525
DE 48.00 1050 - 48 00
DE - 335
180
15.00 4.50- ".00
DE - 610 vUELTA
30.00 900 - 30.00
EN
30.00 6.00-30.00
DE - 1220
U
3e. 50 750- 38.50
DE - 1525

--

-
-
--

-
-
-

OESPL":~

CURVAS COMPUESTAS
ASIMETRICAS

MIENTO

R A D I

",.trOI

",.tro.

m,trOl

---

0.90

I. 70
0.60
0.60
1.55
I. 85
O. 75
0.60'
1.50 .
1.80
0.7'
0.90
I. 55
2.45
0.60
0.90
1.85
2.60
0.45
1.20
2.00
2.75
0.60
1.20
1.85
2.15
0.15
0.45
290
2.90

!OESPLAZAr
MIENTO

61.00 - 23.00- 84DO O.&O.-IBS

0.60-2.00

3600- 13.50-60.00
45.00- 15.00-67.50 0.60-3.05

--

36.00- 12.00-60.00 0.60 -ISO

36.00- 12.00-60.00 0.60-3.00

--

30.00- 10.50 -eo.CD 0.60-2.45

45.00- 12.00-63.00 0.60-3.05

--

30.00 9. 00 - 54.00 0.60-2.15

10. 75-67.~ 0.60- 3.&!

~6.00-

30.00 7.50- 54.00 0.60-2.75

39.00 9.00' 5 5 ..50 0.90-4.25

--

27.00- 7.50-48.00 0.90-3.3.5

36.00- 900-54.00 0.90-4.2S

25.50 1.00-45.00 1.85 -3.95

30.00 7. 50 - 54.00 l.e5- 3.95

TAILA 11.'. RADIOS 'AlA II. DISENO MINIMO 01' INTEISlCClONIS

alojar, por 10 menos, la isleta minima. ademu del ancho de calzada nece
sario. La calzada debe tener el ancho suficiente para que las trayectorias
de los vehicu10s de proyecto pasen aproximadamente a 0.50 m de Ja orilla
en ambos lados del enlace. Por regIa general, el anebo de la calzada no debe
ser Menor de 4.25 m en la parte central de la cu.rva.
La Figura 11.25 mUeStra el disefio minimo de enlaces en curva para.
vueltas a la derecha a 90, que cumplep con los requisitos mencionad08
en el pirrafo anterior. Un d1seiio basado en la isleta minima y en el ancho
minimo de calzada de 4.25 m, Figura 11.25-A, requiere un area circular con
radio de 18.25 m en la orilla interna de la calzada 0 una curva compuesta
de radios 45.00 m, 15.00 m y 45.00 m con desplazamiento de 1.00 m. Este
disefio pennite no solamente que los autom6viles den welta a una velocidad
de 25 km/h, sino tam bien que la trayectoria de la rueda externa del
vehicu10 DE-610 tenga un radio de giro de aproximadamente 20.00 m y
pase a 0.30 m de la orilla de la isleta y de la orilla inerna de la calzada,
como se muestra en la figura.
Aumentando el ancho de la calzada a 5.50 m en la parte central de la
curva y usando la misma curva compuesta. pero con un desplazamiento
de 1.50 m se obtiene un mejor proyecto. tal como se indica en la Figura
l1.25-B. Este diseilo permite al vehiculo DE..(510 utilizar WI radio de giro
de 21.00 m con espacios libres amplios y hace posible que el vehiculo
DE-1525 iire invadiendo ligeramente los carriles adyacentes.
Cuando eJ nfunero de semirremolques que van a dar vuelta es aprecia
ble, especialmente las unidades mas grandes, debe emplearse el proyecto
mostrado en la Figura 11.25-C. Este, que consiste de una curva central de
20.00 m de radio, desplazamiento de 1.75 my curvas extremas de 60.00 m
de radio, fue preparado para que el vehiculo DE-1525 pueda circular por
una calzada de 6.10 m, beneficiando ademas la operaci6n de los vehiculos
mas pequefios.
.
En todos los casos las isletas deben colocarse a 0.50 m aproximada
mente de la prolongacion de la orilla interna de la calzada en tangente,
como se muestra en la figura. Cuando las isletas tienen las dimensiones
minimas, es conveniente proveerlas de guarniciones. En carreteras, las
guarniciones deben ser achaflanadas para hacerlas menos peligrosas a1
transito que sigue de frente y para permitir mayor Ubertad en Ia operaclon
de vehiculos grandes.
Para cada uno de los diseiios millimos mostrados en la Figura 11.25 se
recomienda una cu.rva compuesta, simetrlca; sin embargo, tambien pueden
usarse curvas compuestas asimetricas, especialmente en los proyectos ela
borados para que den welta vehiculOS pesados. Aunque en la figura se
indica en cada caso una curva simple equivalente de radio dado, su empleo
en los dOl Ultirnos disefios pueden ocasionar que el vehicu10 de proyecto
invada la isleta.
E) Enlaces con weltas en angul0 oblicuo. En la tabla 11-C se muestran
las dimensiones minimas para el disefio de enlaces con vueltaa en angulos
de 75 a 150, dimensiones detenninadas en fonna semejante a las de las
weltas en ingulo recto. Para cada uno de los tipos de proyecto descritos
en la parte inferior de la tabla, se indican los radios y desplazamientos de la
curva de 1a orilla intema de la calzada, su anebo y el area aproximada
de la isleta. Para un entronque particular. el proyectista debe escoger
entre los tres tipos de proyecto de acuerdo con el tamaiio de los vehiculos.
el volumen previsto del translto y las restricciones fisicas del lugar. Las

CURVA COMPUESTA

4500 - 1'.00 - .5.00 m.

RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVAl.ENTE: 18.2'm

-A

CUAVA COMPUESTA

4500 -

1~

00 - 45.00 '"

RADIO DE LA CURVA CIRCUl.AR SIMPLE EQUIVALENTE:r2/2'm

-8

CU RVA COMPUESTA

60.00 - 20.00 - 60,00 m

RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPl.E EQUIVAl.ENTEa: 30.'Om

-c

"GUllA 11.2.5. DIRAc) MlNIMO DE ENLACES iN CURVA ,AlA YURTAS /Ii. LA DEIICHA /It. 90

DEFLEXION

Grodos

75

* TIPO
DE
PROYECTO
A
8
C

got

A
8
C

IO!5

A
8

120

A
8

135

A
8

I!SO

A
B

* A.
e.-

TAMARO
ANCHO
~PROXIMAOO
OE LA
DE L A
CALZADA
OESPl.AZAMIENlO
ISLETA

CURVAS COMPUESTAS
RADIOS

( metros)

( metros)

46.00- 23.00-46.00
46.00 - 23.00 - 46.00
45.00- 21. SO 45.00
45.00 IS.OO 4S.00
4S.00-15.00 -4S.00
S4.00- 19.5O - 54.00
'36.00 - 12:00 - 38.00
30.00 10.SO 30.00
56.00 - 14.00 - 56.00
30.00 9.00 30.00
30.00 9.00- 30.00
S4.oo 12.00 - 54.00
30.00 - 9.00 30.00
30.00 9.00 30.00
48.00 - 10.SO - 48.00
30.00 9.00 30.00
30.00 9.00 30.00
48.00 10.50 48.00

LOS
1.50
LOS
1.00
1.50
1.1S
0.60
. I.S0
2.45
0.7$.
1.50
2.60
0.75
1.50
2.7S
0.75
1.85
2. IS

(metros)

4.25
5.50
6.10
4.2S
S.50
6.10
4.5S
6.70
9.1 S
4.90
7.30
10.35
4.90
790
1065
4.90
9.IS
11.60

fmetnlSCU

5.SO
4,60
4.60
4.60
1.40
11.60
6.50
4.60
5.60
11.10
8 ...0
20.40
42.70
34.40
60.00
13Q.OO
110.00
'60.00

Se iI".tra tn la ff,ura
Prinelpalmente vehlcu'ol lI,ero.; permltiendo oea,ionalmente d ill
rios para" vthJcu,. DE-SIO con e.paeios rtltrin,idos para dar
v"elta.
Provist. adtcuadamente pora" yenicul. DE-SIO; oealionalmen te
permi1e 01 DE-152S v.rar Inyadlend. ",tramente 1.1 earrll.. de
treinsit. adyacenttt.

C.- Provilto e.clu"yament. para el ye.. reul. DE- ISas

NOTA: P"eden u.or.. curyo. compue.ta., all.,.etrica. 'I fronal,ion.. recta.

con uno curyo cireul.. limple. sin olteror Ilvnificativamente el ancho de
10 calrodo e' tama". de.o illeto.
TAKA l1.e. IADIOS ,AIA

DlSIAo MlNIMO DI ENLACES

vueltas con angulos pequeiios requieren radios relativamente grandes y no

estan considerados en este grupa. En estos case'- )e necesita elaborar
un proyecto especial que se ajuste a las condiciones :1 sitio y del transito.
Para deflexiones entre 75 y 120, las dimensiones rn~.limas estan limitadas
par las de la isleta. Para deflexiones de 120 0 mayores, las dimensiones
minimas generalmente estan limitadas par las trayectorias mas pronun
ciadas de los vehicu10s seleccionados y par las curvas de la orilla interna
de la calzada que se ajustan a estas trayectorias, siendo las dimensiones
resultantes de la isleta, mayores que la minima.
11.4.2 Aberturu en la laja separadOI'a central
En los caminos con faja separadora central, se proparcionan aberturas
para pennitir a los vehicu10s que transitan par el camino efectuar weltas
izquierdas, 0 el cruce a los vehiculos que transitan par caminos trans
versales.
Cuando el trinsito en un camino alcanza altas velocidades y gran
volumen, se justifica un proyectc, en el que la abertura tenga la forma
y dimensiones adecuadas, para que los movimientos de vuelta se efectilen
con poca 0 ninguna interferencia para el transito que sigue de frente.
El proyecto de las aberturas, de los anchos y remates de la faja separa
dora central debe hacerse con base en el tipa de los vehlculos que dan
vueJta, eligiendose un vehicu10 de proyecto para establecer el patron de los
movimientos de welta y de cruce, comprobando si vehiculos mayores
pueden tambien efectuar la maniobra con ciertas restricciones.
A) Dimensiones para los disefios minimos de vuelta izquierda. En el
proyecto de las vueltas izquierdas se ha optado par la utilizacion de curvas
circulares simples, tangentes a los ejes de los caminos que se intersectan
o a la orilla de la faja separadora central en caso de que esta exista; los
radios que definen estas curvas para cada veh1culo de proyecto se llaman
radios de control y consideran que la trayectoria de la rueda trasera interna
del vehicu10 dando vuelta se encuentra al principio y al final de la curva, a
0.60 m de los ejes centrales u orillas de la faja separadora en su caso.
En la Figura 11.26 se muestran las trayectorias minimas de vuelta a
la izquierda con deflexi6n de 90, recorridas par los vehiculos de proyecto
y los radios de control para cada uno de estos vehicu1os. La. Figura 11.26-A
muestra las trayectorias de los vehiculos que dan vuelta a la izquierda
desde una carretera dividida hacia un camino secundario y la Figura
11.26-B las de los vehicu10s que dan vuelta a la izquierda desde un camino
secundario para entrar en una carretera dividida.
Las trayectorias a las que mejor se ajustan los vehiculos que dan
vuelta, son las definidas par curvas de transici6n. Para weltas pronun
ciadas el proyecto de la orilla que mejor se adapta a estas trayectorias,
es el de una curva compuesta como las que se han indicado para las vuelt8s
a la derecha. Estas mismas curvas se apllcan, para vueltas a la izquierda y
deberan usarse donde exista un limite fisico de Ia calzada, como en el caso
de entronques canalizados 0 a desnivel. Para los entronques a nivel en las
carreteras divididas, no es indispensable la precisi6n de las curvas com
puestas y se ha comprobado la conveniencia de usar curvas simples para
delinear al remate de la faja separadora en las' weltas izquierdas. Obvia
mente. mientras mayor sea el radio de curva, mas facilmente efectuari
la maniobra el vehiculo de proyecto, pero se requerira una longitud mayor

486

Orilla de 10 cOlzod07

vun TA A LA IZQUIEROA OESCE UNA

CARRETERA DIVIDICA HACIA El. CAMINO
SECUNCARIO

-A
NOTA:

. d

Iroyeclarios poro yuelto In ICO os,

corresponden 0 to ruedo trosero interno

y 01 vuelo delonlero, en reloCH:)n 0 lOS

radiOS de control de 1200.15.00 Y 23.00m

Lo~

OtitlO de 10 fOIO
seporodora

o
o

-0

...
o

'"o

'0

Orilla de 10 fojo separodoro

,~~iIii~~PII~!I"!!!'~~~~=-!~O.60.

-:.-~

----...:..:.--~-

...

.u.--u_;,;,.::.:....~

vt_

de 10 colladO

\:OriIIO da 10 collado

FIGURA 11.26. RADIOS Of CONTROL EN INTEI$fCCIONU CON VUftTAS It. LA IZQU'ElDA ;. 90

487

de la abertura de la faja separadol'a central y mayor area de calzada que

para el radio minimo; esta amplitud puede dar POl' resultado mnniobras
erraticas de los vehiculos pequeftos.
Considerando los radios para vueltas minimas rt la dcrecha y I" nee-esi
dad de que circule mas de un tipo de vehiculos en los cntronques comunes,
pucden usarse los siguientcs radios de cont rol, para un disefto minimo
cficiente.
.
R

= 12.00 m conveniente para vehiculos DE335 y ocasionalmente para

DE-610
R = 15.00 m adecuado para vchiculos DE-GI0 y ocasionalmente para
DE-1220
R = 23.00 m para vehiculos DE-1220 y ocasionalmente para DE-1525.
En las Figuras 11.27 a 11.29. se vel'incan los radios de control, con el
empleo de vehiculos mayo res que efectuan movimientos ocasionales, dis
tintos de aqueUos para los que fue diseftada ll:t vuelta izquierda. Para
cada radio se proporciona una tabla de Ia que se obtiene, a partir del ancho
de la faja separadora central, la longitud minima de la abertura.
B) Forma del remate de la faja separadora central. El semicirculo
como forma del remate de la faja separadora central en las aberturas, es
conveniente 8610 para fajas angostas, para anchos superiores a 2.50 m
se han encontrado desventajas al empleo de esta fonna, cambiAndose enton
ces por un remate en forma de punta de bala, redondeado 0 truncado tal
como se muestra en las Figuras 11.27 a 11.29, para los radios de control
de, 12.00 m, 15.00 m y 23.00 m. El diseflo con forma de punta de bala esta
considerado por dos arcos circulares trazados con el radio de control y un
arco de radio de aproximadamente 0.60 m para redondear la punta, siendo
este valor Unicamente para disefios con dimensiones minimas.
El proyecto en forma de punta de bala se ajusta a la trayectoria de la
rueda interna trasera y requiere en comparacion con el remate semi
circular, una menor area de calzada para la interseccion y una menor
longitud de la abertura. Con estas variaciones operacionales. el conductor
que voltea hacia la izquierda, cuenta con una buena guia para su maniobra,
puesto que tiene la mayor parte de su proyecto canalizado.
En fajas separadoras centrales con ancho de 1.20 m practicamente
no existe diferencia operacional para las formas de los remates. Cuando
el ancho es de 2.50 m 0 mas, la forma de punta de bala es preferible a Ia
semicircular. En anchos mayores, la forma de punta de bala requiere una
longitud menor de la abertw'a que la semicircular, hasta llegar a una an
chura de 4.00 m en la que para el radio de control de 12.00 m empieza a
prevalecer la longitud minima de 1a abertura. A partir de este ancho, el
remate adopta la forma de punta de bala truncada, con el extremo plano
paralelo al camino sccundario. independientcmente del ancho de ]a faja
en cuestion. Esta fonna sera siempre superior a la semicircular porquc
canaliza mejor el transito.
Las form as de punta de bala se proyectan con el fin de encaw.ar a los
\'ehic',.;}os que voltean, desde 0 hacia cI eje del c3mino secundario; en tante
llue los remates scmicirculares, ocasion3n que los vehiculos que realizar
cl movimiento izquierdo de salida. puedan invndir el c:lrril de sentido con
t rario del camino sccundario.

488

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FIGURA 11.27. DISENO DE LA. AlfRTUIA MINIMA fN LA fAJA SfPAIlADORA PARA

VEHICULO DE PROnCTO Df-335 CON IADIO DE CONT1l01 DE 12.00 M

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NOTA:

AMatO DE L:LONGITUO MINIMA DE LA ABERTURA

LAFAJA ENlAFAJASEPARADORA,ENMETROS
SEPARADOIA SEIlICIRCULAR EN fORIIAOE PUNTA
II
DE DALA
1.20.
1.50
2.00
250

5.00
1.50
4.00

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7.00
100
9.00
1000
11.00
1200
,..1200

22.80
22 50
22.00
21.&0
21 - 00

20 50
20.00

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18 00
17.00
18.00
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14.00
13.00
12.00
1200

22.80
19 12
16.82
1521
13 92
1212
12.00 "'in.
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Orillo d. 10 foja

ANCHO DE L':LONGITUD MINIMA DE ABRTURA DE LA

LA rAJA
fAJA SEPARADORA. EN METROS
SEMRAOORA SEMICIRCULAR EN roAMA DE PUNTA
..
DE BALA

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2465

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'87'
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NOTA:

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_ _ Tr.y.ct....i .-. vu,lto INIrG DE -1525

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500
600
700
800
900
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1100

FIGURA 11.21. DISfAo DE LA AIEITUIA MINIMA EN LA fAJA SE,AIADOIA 'AltA

VfHICULO Df PlOYKTO DE.l0 CON IADIO DE CONIIOL DE 15.00 M

1200
1300
1400
1500
I~OO

1100
1800

2500
2.400
2100
2200
1100
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11 00

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DE -152'

1ft;"

FIGURA 11.29. DISENO DE LA AIEITUIA MINIMA EN LA FAJA SfPAU.DOU PARA VEHICULO

DE PlOYECTO DE1220 CON IADIO 01 CONTROL DE 23.00 M

I ~: ~~ ~.~ t

: f l1t ~~.!n

C) Longitud minima de la abertura. En las intersecciones de tres 0

cuatro ramas en una carretera dividida, la longitud de la abertura en la faja
separadora central debe cuando menos ser igual a la mayor de Irs siguientes
dimensiones: anchura de la corona del camino secundario a la anchura
de la calzada de dicho camino mas 2.50 m 0 12.00 m. Cuando el camino
secundario tenga tambien faja separadora, la longitud de la abertura en
el camino principal sera como minimo, igual a la anchura de 1a corona
del camino secundario y en ninglin caso menor que la suma de las anchuras
de las calzadas mas la anchura de la faja, mas 2.50 m, todo referido al
camino secundario.
La longitud minima de 12.00 m no se aplica a las aberturas para vue1tas
en "U", las que se analizaran pasteriormente.
D) Disefio basado en el radio de control para los vehiculos de proyecto.
La Figura 11.27 muestra el disefio de abertura minima, basado en el radio
de control de 12.00 m para vuelta izquierda con deflexi6n de 90. El arco
definido par el radio de control es tangente tanto a la orilla superior de la
faja separadora central, como al eje del camino secundario. La longitud
de 1a abertura varia seglin el ancho de la faja separadora, como se muestra
en la tabla de la figura.
El radio de 12.00 m permite a los vehiculos DE-335 realizar vueltas
algo mayores que la minima, cuya verdadera trayectoria no se muestra,
pero puede verse en Ia Figura 11.26. En la Figura 11.27 se indican las tra
yectorias de los vehiculos DE-610, DE-l220 y DE-1525 al realizar la vuelta
izquierda, tanto de salida como de entrada a la carretera dividida, mostrando
que aun estos grandes vehiculos pueden dar vuelta en una intersecci6n
proyectada para autom6viles. 5610 se muestran las trayectorias de la rueda
trasera intern a y la del vuelo delantero. Se hallan representadas partiendo
en posicion paralela a la orilla de la faja separadora central 0 al eje del
camino secundario al inicio de la vuelta, indicando una curva amplia
seguida de otra inversa, a1 termino de la welta. Los conductores de vehlcu
los grandes que realicen vueltas izquierdas cerradas, podran girar a la
derecha antes de dar vuelta a la izquierda. Se iltlStra la trayectoria del
movimiento paralelo al inicio de la vuelta, porque representa la maxima
invasi6n.
1. Disefio para vehiculos DE-335. En el diseno que se ilustra en la
Figura 11.27, la trayectoria del vehiculo DE-122O al dar vuelta desde el ca
mino dividido, se sale aproximadamente 0.90 m de la orilla de la calzada
del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno. La trayectoria
del vehiculo DE-1525 se desplaza cerca de 3.40 m. Esta invasi6n puede
afectar a la vuelta derecha. localizada diagonalmente opuesta a la iniciaci6n
del movimiento de vuelta izquierda. En caminos secundarios anchos, estos
desplazamientos tienen lugar dentro de la abertura de la faja separadora
y la invasi6n no se extiende mas all! del area correspondiente a la vuelta
derecha.
En los caminos secundarios de dos carrUes, los desplazamientos invaden
el rema te de la faja separadora cuando esta es ancha y tiene la longitud
de la abertura minima. La mayoria de los conductores pueden pasar a
t raves de estas aberturas, sin salirse del area pavimentada, comenzando la
vue Ita un metro 0 mas hacia la derecha sobre la carretera dividida. Este
procedimiento, aunque se lleva a cabo con gran frecuencia, es peligroso
y debe evitarse siempre que sea posible, usando dimensiones mayores.

492

Para las vueltas hacia la carretera dividida, las \rayectorias muestran

diversas invasiones al carril exterior. El vehiculo DE-610 invade 0.30 m,
el DE-1220 invade 1.50 myel DE-1525 cerca de 3.10 m del carril exterior
de la carretera dividida.
Esto puede aminorarse si el conductor desvia su vehiculo hacia la
derecha. antes de iniciar la vuelta izquierda cuando dispone del espacio
suficiente para ello. Este espacio depende del ancho de la faja, de la 10ngitud
de la abertura y de las posibles isletas para canalizar las vueltas a la
derecha.
2. Diseiio para vehiculos DE-6I0. En la Figura 11.28 se muestra el di
seno de abertura minima para una vuelta izquierda con deflexi6n de 90,
basado en el radio de control de 15.00 m. El principio fundamental de su
desarrollo, 0 sean los remates de la faja separadora y las trayectorias, son
semejantes a los de la figura anterior.
Como se indica en la Figura 11.26, un radio de 15.00 m resulta adecuado
para los vehiculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestran las trayectorias
seguidas por los vehiculos DE-1220, DE-1525, al efectuar la vuelta izquierda
tanto de salida como de entrada, a la carretera dividida, mostrando la
fonna en que estos vehiculos dan la vuelta en un disefio para vehiculos
DE-6I0. El vehiculo DE-1220 cuando gira directamente a 1a izquierda hacia
la carretera dividida, suele invadir el carril adyacente cerca de 0.90 m, pero
esto puede reducirse 0 evitarse girando hacia la derecha sobre el camino
secundario, al iniciar la vuelta. El DE-1525 se desplaza aproximadamente
1.20 m fuera del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno
al dar vuelta desde la carretera dividida, desplazamiento que puede igual
mente reducirse efectuando un am plio giro al principio de 1a vuelta. Al
girar hacia la carretera dividida, invadira aproximadamente 2.00 m del
carrH adyacente, 10 que tambien podra reducirse, pero no eliminarse, reali
zando un amplio giro al inicio de la vuelta, para ella sera necesario que
la 10ngitud de la abertura sea mayor de 12.00 m.
3. Diseno para vehiculos DE-1220 y DE-1525. La Figura 11.29 muestra
el diseflo para la abertura minima en la faja separadora central, para
curva izquierda con deflexion de 90 basado en el radio de control de
23.00 m que segun se indica en la Figura 12.26, es el apropiado para los
vehiculos DE-1220. La trayectoria minima del vehiculo DE-1525 que apare
cc en la Figura 11.29. muestra como se com porta este vehicul0 al dar la
vuelta.
En la vuelta a la izquierda, desde el camino secunda rio los vehiculos
DE-1525 invadiran el carril adyacente de la carretera dividida, aproxim;tda
mente en 0.60 m. pudicndose evitar esta invasi6n girando a ]a derecha
al iniciar la vuclta.
4. Electo del es\'iajamiento. En un cruce esviajado, es nccesario usar el
radio de control para localizar el pun to de tangencia con la orilla de Ia faja
separodora, punto (1) de In Figura 11.30, cuyo arco equivale a la trayec
toria minima para vehkulos dando vuelta con deflexion distinta de 90.
Existen varias alternativas de proyecto para el remate de la faja sepa
radora cuya elecci6n depcnde del angulo de esviajamiento, del ancho de la
faja y del radio de control.
Los rematcs semicircularcs de la faja separadora central, marcados
con A en 1a figura, conducen a aberturas muy amplias y a escasa canali
zarion.

493

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E1 proyecto simetrico del remate en forma de punta de bala B, cuyos

1ados circulares se hallan determinados por los radios de control, tangentes

en los punt os (1) y (2). tiene asimismo menos canallzaci6r. para los
vehiculos que dan vuelta con deflexi6n menor de 9Q, partiendo de 1a carre
tera dividida.
El remate asimetrico en forma de punta de bala C, con radios R y R t ,
proporciona un control mas efectivo, en menor area de calzada que los
anteriores. Tanto 1a orilla de la faja separadora, punto (2), como el eje del
camino secundario, son tangentes a la curva descrita por el radio R t , t.:l cual
es mayor que el R. En este diseilo el remate se halla despIazado del eje
de la faja, pero esta correctamente ubicado respecto de ambas trayecto
rias de vuelta izquierda.
Puede tambh?n diseilarse un extremo asimetrico en punta de bala D,
usando el radio de control R para ambas vue1tas, con los puntos de tan
gencia sobre las orillas de la faja separadora, punto (1) y (3). Debido
a su forma asimetrica este remate no se considcra aconsejab1e. Ademas 1a
10ngitud de abertura que proporciona es genera1mente insuficiente.
Tratandose de fajas separadoras anchas con fuerte esviajamiento, en
los diseilos B, C y D, debera proyectarse el remate en forma de pUnta de
bala truncada, paralelamente al camino secundario, con el fin de lograr
la longitud de abcrtura conveniente L", tal como se muestra en la parte
inferior izquiertia C-E, de la Figura 11.30.
La tabla Il-D muestra los valores de 1a 10ngitud de 1a abertura en la
faja separadora central, medida perpendicularmente al camino transversal
para los diseiios del remate en forma semicircular, punta de bala simetrica
y asimetrica, los valores del radio R:s para el diseiio C, cuando el radio de
control R es igual a 15.00 m, para determinados Angulos de esviajamiento
y diferentes anchuras de faja separadora.
En la Figura 11.31 se muestran las f6rmulas para calcular 1a longitud
de 1a abertura para cualquier Angulo de esviaje.
En general, es preterible e1 remate asimetrico en forma de punta de
bala C. Donde el remate B no resulte notab1emente diferente, debe prefe
rirse por los aspectos practicos de simetria que present&.
E) Diseiios mayores que el minima para welta a 1a izquierda. Cuando
en una intersecci6n el volumen de transito y la velocidad son altos, teniendo
ademas movimientos de welta izquierda importantes, deben evitarse las
interferenci as , diseiiando aberturas en 1a faja separadora de dimensiones
tales, que permitan a los vehiculos dar vuelta sin invadir 101 carriles adya
centes y con el espacio necesarlo para lograr la proteccl6n del vehiculo
mientras da la we1ta, 0 se detiene. Para este caso puede utJUzarse el patron
general para el diseiio minimo, aumentando sus dimensiones. Dependiendo
del ancho de 1a faja separadora central, del ancho del camino secundario
y del tamaiio del vehiculo de proyecto que deba uttl1zarse, se pueden consi
derar una variedad de dimensiones en las aberturas; aqui se presenta el
caso mas general:
Remate en forma de punta de bala. En los dlsefios mayores que el
minimo, la modlficaci6n mas importante es el aumento en el radio de
control. Cuando se diseiia para semirremolques que reallzan una welta
de 90 0 a baja velocidad, se puede eVitar 1a invasi6n que se tlene para
radios de 23.00 m emp1eando un radio de 26.00 m para vehfculos DE-122O
y de 29.00 m para los DE-1525. Los diseiiol con radios iguales 0 mayores

.495

ANGULO ANCHO DE
LA FAJA
DE
ESVIAJE. SEFlMADORA
CENTRAL.EN
EN
METROS
GRADOS

10

200

300

40

1.2.0
2.50
5.00
t 0.00
15.00
2 O. 00
1.20
2.50
5.00
10.00
15.00
20.00
1.20
2.50
5.00
10.00
15.00
20.00
1.20
2.50
5.00
10.00
1 5.00
20.00
1.20
2.50
5.00
10.00
15.00
20.00

L.ONGITUO DE L.A ABERTuRA DE LA FAJA SEP.~RADORA CENTRAL, MEDIDA PERPENDICUL.ARMENTE

AL CAMINO TRANSVERSAL, EN METROS
R2 PARA
REMATE EN FORMA DE
EL DISEijO
PUNTA DE BALA
C,EN
METROS
SEMICIRCULAR
SIMETRICA
ASIMETRICA
A
B
C
28.80
28.80
28.80
I 5.00
27.50
2. 0.2 4
20.24
I 5.00
I 4.50
25.00
I 4. 50
I 5.00
I 2 min
I 2 mi n
I 5.00
2 O. 00
I 2 mi n
I 5.00
15.00
I 2 min
I 2 mi n
I 2mi n
10.00
I 5.-00
33.80
3 3.80
2 1 .0 5
33.80
2. 2.25
2 O. 78
32..27
2. 5. 15
I 7.86
29.34
1 9.06
20.25
1 2min
23.47
I 9.20
I 2 mil.
I 7.60
I 2. mi n
I 2 mi n
I 8. I 5
I I. 7 4
1 2. min
12min
I 7.1 0
38.65
29.97
38.65
38.65
36.91
3 O. 17
29.29
28.59
3 3.55
28.00
2 3.91
2 I. 53
26.84
1 6. t 7
t 2.75
25.00
, 2 min
20. I 3
I 2 min
22.80
I 3.42.
I 2 min
I 2. min
2 O. 2. 0
43. I 6
43.16
43.80
43.16
4 .. 1
35. 1 4
33.2.1
42.50
37.35
2
9 Z
2. 5.46
4 0.00
29.70
I 5.64
35.00
20.85
I 2 min
30.00
15.01
22.05
I 2 min
14.40
I 2 min
25.00
47.31
66.82
47.31
47.31
45. 18
64.48
36.9:3
39.92
59.99
41.07
29.59
33.91
32.86
1
89
50.99
2. 5.78
24.64
I 2 mi n
4 1.99
I 9.61
t 6.43
I 2 min
1 4.54
32.99

a.

a.

TAIlA 11~. !freTO DB UVlAJAMllNTO EN It DISEAo MINIMO ,AlA AIOTUIlAS EN LA FAJA

SDAIADOItA, CUANDO B. 1AD10 DI CONTIOL IS IGUM. A 15.00 M

496

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A.- Rlmote en forma semicircular

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B.- Punta cit bola ( Simetrica

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LoQ2(FI'-O.60) CI!sen,B]

+ Stn f3 ~ Si S2:,cr.
- S.n JI ; Si 3.:s:,ex.

,.

C.- Punta de bola (asimttrical

FIGUIU. 11.31. EFfeTO D!L !SVIAJ! EN EL DISENO MINIMO

497

que estos permltfrin la manlobra de la vuelta a veloci~ superiores a

lu pennit1das COD radios de control nUnimOl. Para radloe de control mae
yores, las ventajas del remate en fonna de PtDlta de bala sobre el semi.
clrcula.r se acentllan ya que, el control sobre el veh1culo y la apartencla
del remate mejoran, ademas de que el irea pavimentada es menor.
En 1a FIgura 11.32 se muestra un diseno para la abertura de la faja
separadora central con rematea en fonna de PWlta de bala y radios de
control mayores que al minimo. R es el radio para 1a parte mas cerrada
de la curva; R l define la curva de 1a orilla del remate y RI es el radio de 1&

punta del remate. Para una longitud suflc1ente de Rit se garantiza una
velocidad de vuelta aceptable para los vehlculos que van dejando la carre
tera principal y el irea, dentro de la orilla interior del curU de transito
dlrecto, entre los PWltos (1) y (2) puede aprovecharse para efectuar los
camblos de velocidad necesarios, as1 como para prcteccl6n de los vehlculos
que dan vuelta. El radio RI puede variar entre 25.00 y 125.00 m. Los valores
tabulados muestran que 25.00 m, SO.OO m y 75.00 m son los radios minimos
establecidos para velocidades de welta de 30, 40 y SO lan/h, respect Iva..
mente. El radio R, puede variar considerablemente, perc para una mejor
proporci6n y apgriencia, se recomienda que sea 19ual a un quinto de 1a
anchura de 1a faja separadora central. El radio R es tangente al eje del
camino secundario, 0 a la orilla de w faja separadora cuando este 1a teng&.
Los radios R y R I, forman una curva de dos centros que se adapta a 1a
trayectoria de Ia vuelta izquierda.. B no debe ser menor que el radio
de control minimo para el veh1culo de proyecto, 0 estos no podran voltear de
o hacia el carril que desean, aun a baja velocidad.
La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por
los radios. Para fajas con anchos mayores de 9.00 m, sabre carreteras
que cruzan un camino secundario de cuatro 0 mas carriles, el radio de
control R, generalmente necesitara ser mayor de 15.00 m, 0 la abertura
resultara demasiado estrecha. En tal casa, el proyectista puede seleccionar
la longitud de la abertura, entre 15 y 18 m y usar dicha dimensi6n para
localizar el centro correspondiente a R.,. Entonces R es una dimens16n
comprobatoria de la efectividad del proyecto. Los valores tabulados en
la Figura 11.32 muestran las longitudes resultantes para 1a abertura, de
acuerdo con las anchuras de la faja separadora central. La. dimensi6n b
se inc1uye como un control general del disefio y para establecer una com
paraci6n con otros que excedan a1 minimo.
El diseflo de la abertura de Ia faja separadora central de la Figura 11.32,
no proporciona una Area de protecci6n dentro de los limites del ancho de la
faja. Los disefios en los que Bl sea igual 0 mayor a 30.00 m proporcionan
un espacio para que por 10 menos Wl autom6vU se detenga en el Area que
quede libre. protegido de las demas corrlentes de transito. En fajas separa
doras centra1es con anchos mayores de 9.00 m, dichos radios proporcionan
suficiente espacio aun para vehicul08 Mis grandes.
F) Disenos para movimientos de cruce. La. anchura de 1a faja sepa
radora central. mas que por las intersecciones, es deterrninada par las
condiciones generales a 10 largo de la carretera divldida. La. abertura
de una faja separadora de ancho conocido, se selecciona dAndole la forma
especifica y la longitud necesaria para coordinar el usa que los distintos
tipos de vehiculos hacen de la intersecci6n, con la importancla relativa
de los movimientos de cruce y de vuelta.

498

Slc:undario

0' la faja "para ora

t -'....5.!!!!.f'q,I::;Z.
Translto
dir.cto

M
ANCHURA DE

LA FAJA
SEPARAOORA

10

1498 ! 9.41
14.04 19.61

I'

12

13
14

R : I ~ ""trol

15
16

M ",in.: 3 m,trol

25

L=2 (R-Rz)(I-Stn 11)

L mIn.: 12 metrol

11.26 IS48
17.07 18.82
15.93 19.14

9
10

=T

Rt

5
I
7

b=r:t+(R1-R) Sen 11

R2

OIMENSIONES EN METROS

13.'1 19.94
12.33 20.11
12.00 20.41

t7
18
19
20
21
22

Z3

Rt
L

50

Rt

75
b

21.12 23.60 2.2.31

20.17 24.42. 21.54

27.01
21.17

19.29 25.18
18.47 25.81
17.'9 28.55
17.01 27.11
16.25 27.71
15.58 28.3'
14.95 28.10
14.34 29.43
13.78 29.93
13.1 t 30.44
12.64 30.92
12.1 ! 31.39

29.23

20.75

20.00 30.23
19.29 31.15
'1.&2 52.02
17.91 32.8'
17.36 33.66
16.71 34.42
16.20 35.16
15.'5 35.88
15.12 36.5'
14.'0 3723
14.10 37.89

12.00 31.84 13.62 38.52

13.15 39.13
12..69 39.74
12..25 40.33
12.00 40.91

Remote en forma de punta de bola

flGUlA 11.32. DlSlAos MAyottES QUI B. MIHIMO ,AlA AIU1'UIAS

IN LA 'AJA SEPAI4.DOIA CENTlAl

499

En algunos casos, la anchura de la faja separadora central, asi como

la de sus abe r turas, deben estar determinadas por el transito que CTUZa.
Estos casos son los de las intersecciones sin dispositivos de control, en donde
existen volumenes de transito importantes en lacarretera dividida. que
hacen casi imposible el cruzamiento seguro en Wla sola operacion. Cuando
el transito que cruza es importante, debe proporcionarse una anchura sufi
ciente de la faja separadora para permitir cuando menos, que un vehiculo
se detenga en el area de la abertura, protegido del transito directo. La
longitud del vehiculo de proyecto que se use para representar al transito
que cruza, constituye la dimensi6n de controL El ancho de la faja separadora
debe ser igual 0 cuando sea factible, mayor que esta longitude
Si se considera que el vehiculo DE-6ID se ha seleccionado para deter
minar la anchura de la faja separadora y un vehiculo DE-1220 permanece
dentro del area de proteccion, tendra que invadir uno 0 ambos carriles
de alta velocidad de la carretera dividida. El peligro que representa el
detenerse en este sitio, se reduce cuando el conductor que va a cruzar
la carretera dividida, dispone de suficiente distancia de visibilidad, que Ie
permita realizar el cruce en una sola operacion.
G) Diseiios para weltas en U. En algunas carreteras divididas con faja
separadora centra! se requieren aberturas en esta para acomodar los ve
hiculos que s610 dan welta en U, adicionalmente a las aberturas proyectadas
para movimientos de cruce y de welta izquierda. Los lugares en donde
pueden ubica.rse las aberturas para weltas en U, son las siguientes:
Despues de intersecciones a nivel 0 de algunas intersecciones a desni..
vel, a fin de permitir a los conductores regresa.r a ella por haber equivocado
]a ruta a! no estar famillarizados con la interseccion.
Poco despues de una intersecci6n con el fin de facilitar los movimientos
de vuelta poco frecuentes, cuando el area principal de la intersecci6n, se
reserva para los movimientos de welta importantes.
Poco antes de una intersecci6n, en la que el transito directo y otros
movimientos se verian afectados por las weltas en "U.., sobre todo cuando
la fajC'. separadora central de 1a carretera tenga pocas aberturas y obligue
a efectuar recolTidos mas largos para llegar a las areas adyacentes.
En intersecciones donde al transito del camino secundario no Ie est!
permitido cruzar directamente la calTetera dividida y para realizarlo re
quiere voltear a la derecha incorporandose al transito del camino principal;
entrecruzarse, efectuar el retorno, volver a entrecruzarse y dar welta
a la derecha para completar su maniobra de cruce. En CaITeteras de altas
velocidades 0 fuertes volfunenes de transito, las dificultades que se presen
tan y las grandes longitudes requeridas para entrecruzarse sin riesgo, hacen
que este tipo de diseiio resulte inconveniente, a menos que los volumenes
del camino secundario sean escasos y la faja separadora central tenga un
ancho adecuado.
Donde las aberturas espaciadas regularmente faciliten las operaciones
de conservaci6n, vigilancia y servicio de reparacion de vehiculos. Para
estos fines pueden ser necesarias tanto en carreteras de accesos controlados
como en las divididas que atraviesan areas no desarrolladas.
En carreteras divididas, Cilonde las abcrturas de la raja separadorn cen
tral esten destinadas a servir a las propiedades adyacentes.
En la mayoria de los casos es suficiente un espaciamiento entre 400
y 800 m, e] cual no es necesario mantenerlo uniforme, debido a las varia
ciones del terreno y a los requerimientos de las propiedades co1indantes .

.500

1. Diseiio minimo. Las aberturas de la faja separadora central para

vueltaB en U, deben pennitir que estas
realicen en una sola maniobra.
Los diseiios minimos se rigen directam~ por las trayectorias minimas
de cada uno de los vehicu10s de proyecto que dan vuelta en U. De prefe::-en
cia, tooo vehlculo debe estar en posibilldad de iniciar y terrnina.r la vuelta
en U sobre los carriles interiores adyacentes a 1a faja separadora central
sin invadir los exteriores, pero el ancho de la faja que esto requiere 10
hace impracticable en muchas carreteras y deben considerarse vueltaB
en U que empiecen 0 tenninen en los carrlles exteriores de la carretera
dividida. En casas extremos, puede ser necesario considerar vueltas en U
que se inicien 0 tenninen en los acotamientos, para que puedan realizarlas
ocasionalmente camiones y semirremolques.
En la Figura 11.33 se muestran las vueltas en U y los anchos de 1a faja
separadora central necesarios para acomodarlas. Se ha supuesto que los
carnIes para el transito principal miden 3.65 m de ancho y que 1a rueda
interna trasera del vehiculo de proyecto se halla a 0.60 m de la orilla
interior del carril indicado en los extremos de la vuelta. Cuando 1a vuelta
se hace hacia 0 desde el acotamiento, se supone que la rueda interna trasera
del vehiculo de proyecto se encuentra al principio y al final de la vuelta,
sobre la orilla exterior de la calzada del transito principal de 7.30 m de
ancho.
La anchura de la faja separadora central necesaria para el vehiculo
DE-1525 es 3.00 m mayor que el requerido por el DE-122O. La anchura
indispensable para los vehiculos DE-610 es aproxirnadamente la semisuma
de los anteriores.
AI realizar una vue Ita en U, el conductor puede detenerse {) no sobre
la abertura de la faja separadora central, pero cuando 10 haga, su vehiC'lllo
<lebera quedar preferentemente fuera de los carriles del transito prinGpal.
La comparaci6n de las longitudes de los vehlculos de proyecto, indicados
en 1a parte superior de la Figura 11.33 con los anchos de las fajas separa
doras dados para acomodar las vueltas en U, muestra cuales proporciona
ran protecci6n en el area de la abertura. Un ancho de 18.00 m de la faja
separadora central proporciona protecci6n para cas! todos los vehiculos.
Las curvas compuestas que forman el remate con fonna de punta de
bala y que se ajustan a todas las abertu.ras para vuelta en U y a tooo
tipo de vehiculos, son los siguientes:

ss.

Anchura de 1& faja separadora

cen trait en m

9.00 0 menos
9.00 a 18.00
18.00 a 24.00

Radios de las curvaa compuestas.

en m

15.00 - 0.2 - 15.00

23.00 - 0.2 - 23.00
36.00 - 0.2 - 36.00

Para fajas separadoras centrales de ciertos anchos, el remate en forma

de punta de bala tiene considerables ventajas sobre el diseiio semicircular,
par 10 que se reflere a faci11tar la trayectoria de los vehiculos que realizan
la vuelta en U. Para camiones, cuando el ancho de la faja es menor de
12.00 m y para autom6viles, cuando es menor de 5.00 m, carece de impor
tancia que tipo de disefto se apUca, ya que 1a vuelta en U debe iniclarse
a clerta distancia de la orilla de la faja. Cuando las fajas son mas ancbas,

SOl

M Aftcfturo Ini"ilna d, la faja

poradOfO ~~"trGI. '" ...'trOi. "'"'
;'.hteule a. eromt.

TIPO

DE

Oe corril interior

10.00 20.00 18.00 21.00

a cor,,' Inf'flor

oe

corrt! Interior
o corril uterior

De carrll Int.rior
111 acotamiento

De carrll ext.flor
01 acotomlento

'------
De ocotomlento
o ocotomlento

!J~
-

-----

7 :I( ' ....

\(,?,
'-' ,

16.00

I~.OO

18.00

3.00

13.00 12.00

IS.oo

2.S0

1200

11.00

14.00

9.00

8.00

11.00

6.00

5.00

8.00

---------

De c:arril t.rior
a carrll .xt.rlor

....

6.00

...... -

;/<.;';;4;';.;
-

_. -

------

~~y/4
!

730__

FIGURA 11.33. DlSltlS MIHIMOS PARA VUELTAS EN "U'"

los conductores pueden lnielar la vuelta desde e1 carril adyacente a la

faja, ademas cuentan con 1a ayuda del ahusamiento en su remate y sOn
inducidos a seguir 1a orilla en vez de invadir eI carrll del tri.nsito d1recto.
Ya que las weltaa en U se proyectan pri.ncipalmente para dar semelo
a automovi1.es, e1 remate en forma de punta de bala debet, apUcarae a
todas las aberturas para weltas en U con fajas separadoras centrales de un
ancho mayor a 5.00 m.
La longitud minima necesaria de una abertura para dar servielo a Ie.
diversos tipos de vehlculos, es aproximadamente de 9.00 m excepto para
autom6viles, que requleren (inicamente 6.00 m. En ]a mayorta de los casas

502

debera preferirse el remate en fonna de punta de bala sobre el semiclrcu1o,

porque en las fajas separadoras anchas el disefio semicircular ocasiona
una mayor longitud de abertura.
Los proyectos que han dado mejor resultado para la orilla exterior, en
las vueltas en U de un solo sentido, se hallan indicados por las llneas
discontinuas que aparecen a la izquierda de la Figura 11.33.
E1 servicio que proporcionan las aberturas para retornos realizados de
acuerdo con el disefio minimo, pueden sintetizarse como sigue:
Anchura de la faja
separadora central
(m)

Tlpo de manlobras reallublH en earreteru

dlvtclldu de 4 canUel

Vehlculo Prote,ldo
mtentr.s esta para:.
do en 1& abertura

18.00

Casi todol los vehiculos pueden realizar la

vuelta en U, iniciAndola y terminindola sa
bre los carriles interiores.

Todos los de
proyecto

12.00

Todo automovil puede voltear en U, desde y

hacia los carriles interiores. Aliunol camio.
nes inician y terminan la vuelta sobre los
carriles exteriores; otros mas largos 10 ha
cen con cierta invasion del acotamiento.

DE-335

Permite la vuelta en U a los automovUes

desde y hacia los canUes interiores; los ca
miones invaden el acotamiento.

DE-335

Pennite a los automoviles la welta en U del

carril interior al exterior; los camiones gran.
des no pueden hacerlo en una sola operad0D:

DE-335

10.00

6.00

DE-610

a
DE-610
y

DE-450

2. Diseiios especlales para vueltas en U. Cuando en las carreteras divi

didas con grandes voli'unenes de transito y altas velocldades, sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y 1a interferencia con el trcinsito
principal pueden reducirse al minimo, mediante d1se.fios especiales que
permitan a los vehicu10s weiar y tenninar dichas weltas en mejores con
diciones.
En muchas carreteras dlvididas, el ancho de la faja separadora central
es insuficiente para establecer aberturas convenientps, destinadas a retor.
nos. En estos casos se procede a efectuar un ensanchamiento gradual de
la faja hasta obtener la dimensi6n necesaria para 1a welta en U del ve
hiculo de proyecto seleccionado.
La Figura 11.34 muestra dos diseiios especiales para welta en U. En el
croquis A se aprecia un carril para cambio de velocidad y protecci6n en 1a
faja separadora central, el cual sena utilizado en aqueUos casos en que
el conductor desea dar 1a welta en U. En el croquis B muestra el caso
en que se incluyen carriles auxilia.res en las orWas extenores de las calza.
das, que permiten refugiarse a los vehicu10s cuyos conductores desean dar
la vuelta en U permitiendo que los rebasen otros vehiculos mientras espe...
ran el momento oportuno para efectuar 1a maruobra. La anchura de 1a
faja debe proporcionar la protecci6n necesaria al vehicu10 de proyecto,
lndependientemente de 1a forma en que se inicie 1a maniobra.
t

S04

11.4.3 Carriles en Ia faja separadora ceatnl

La finalidad del carril en la faja separadora central, es permitir la
desceleraci6n y almacenamiento de los vehiculos que voltean a la izquierda
al sallr de un camino dividido, 0 bien. funciona comoun carrU de acelera
ci6n para los vehiculos que hacen una welta izquierda para entrar a dicho
camino. El caso mas comim de carriles de salida en la faja separadora
central se muestra en la Figura 11.35-A. Estos carriles de desceleracion
pueden ser parte de una intersecci6n controlada con semMoros, en donde
cada uno sirve como carrH de almacenamiento y de desceleraci6n, 0 tam
bien pueden usarse en aquellas intersecciones en donde el Unico control son
las seiiales de alto para el transito del camino secundario.
En la Figura 11.35-B se muestra un diseno con carriles de aceleraci6n.
Su empleo es poco frecuente, pues s6lo Ee usa en &queUos cases en que
exista un gran volumen de trAnsite que por medio de la welta izquJerda
se incorpore al camino dividido.
En la Figura 11.35-C se muestra una intersecci6n con ambos tipos de
carriles sobre la faja separadora central. Este arreglo hace menos expues
tas los remates, pero tiene la desventaja de permitlr al trinsito principal
rebases peligrosos.

A) Transici6n del carril en la faja separadora central. Los caniles sobre

la faja separadora se usan tanto para proteger a los veh1culos que dan
welta a la lzquJerda en aquell08 lugares en donde los vol1imenes y la vela
cidad del transite principal son altos, como en donde I~ vel6cidades son
bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes.
Como se muestra en la Figura 11.36, la transicl6n debera tener una lon
gitud suficlente para permitir que los vehiculos queden protegidos dentro
del carrtl de la faja separadora central y evitar interferencias con e1 tran
sito directo que usa e1 resto de 1& calzada.
La Figura 11.36-A muestra el case de transiclones formadas por curvas
inversas simetricas, en las que se considera que una 10ngitud de 23 m 0
mas, es la apropiada. Para bajas velocidades la transicl6n (2) funcionari
tal y como se desea y probablemente 10 bara tambien ]a transici6n (1);
en cambia para altas velocidades tuncionari. mejor la transicion (3) que
la (2) pero requiere mayor longitud.
Una transicl6n mejor que la anterior se logra con curvas lnversas asi
metricas, tal como se muestra en 1& Figura 1l.36-B en las que e1 radio de la
primera curva es el doble que el de 1& segunda. Para este casa, se eonsidera
que una longitud aproptada de la transic1tJn es de 28.50 m yau operadon
sera semejante alcaso anterior.
El usc de un tramo en tangente entre las cu.rvas, Figura 11.36-C, pro
porclona una translci6n mas deseable que 1& de las curvas lnversas un1das
directamente. El tramo en tangente deberi. tener aproximadamente un
tercio de la longitud total.
B) Anchura y longitud del carril adicional. U>s carriles sobre Ia faja
separadora central, Figuras 11.37 y 11.38, deberin tener cuando menos
3.05 m y preferentemente 3.65 m de anebo. Generalmente en el lade 1z
quierdo del carrU adIcional existe tma guamici6n en cuyo caso, no es nece
sarlo proporcionar un ancho adiclonal para permitlr a los conductores
separarse de 1& guamicl6n, debJdo a la baja ve1ocl.dad y a que los conduc
tores van alerta cuando viajan en un carrU auxillar. Una anchura de

505

Jill

iJ
_

J$I({@WlmayztgIZZ22I2!l112I2Z<>
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z 7 :jffl2i(JIi/hlf,0
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lIUIlZUlIu1:!:?

II

),n(

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA \lUELTA'DE SALIDA

-A

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTA DE ENTRADA

-8

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTAS DE ENTRADA Y SAUDA

-C-'
PIOUU 11.35. CAUILlS IN LA PAJA se'AJlADOU. CENTU.L

R "W.OO m L:: 53.00 m

f--._. R:4500m L-23.07 m

s:::- Caint en 10 fo,o seporodoro central

~.

R=15.00m L:I~~
(no recomendado)
-;

--

A=3.05m

//1'"

...-"",,...,.,,.

.(1)'
--'.-"'

- - _

~ ~

-1

- ~~

),////;'l'/P'$

''''',.",

CURVA INVERSA SIMETRICA

-A ..

I_

R:90.00m 'I r80.00m L 40. 451ft

...

R=4!S.OOm y 9000m L= 28.53 m

!! ....<lOm' 3ODOm L' 16.29 m

-.::::- Corrll en 10 fo,a separodola central

"J

(no r.com.ndada)

A:30~m

, ~<D-' - - (i":~ :--.:: -:.: ~

""'.,..:......-------'"

.....

-4

~H"

--j

',,,,

'//./,

CURVA INVERSA ASIMETRICA

-9
R a 120.00m L= 40.52 m
R&~.OOm

~carril en 10 fajo

A= 3

NOTA: longlfudH para pro),ecto

g;

"

Tabla 12 - J
fIGU~.A

L=2.4.75m ___

---1-__

....

....=-_

.. --- - --:,.:':"
------

-- -<D--l2>~-

O~m

';iI,/~7~

veo"

R=45.oD

separadora central

L= 32.00m

",

TRANSICION CON TANGENTE INTERMEDIA

-c11.36. lilAl !S!CI:JN DEl CAlRlL EN LA fAJA SEf'ARADO:tA CENTRAL

- --

i
i

De Ia faja HPOradoro

-----

Canalilacion con raya

---- ----

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principal

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-8
FIGURA 11.37. DISEAos MINIMOS DE CAUIL EN LA fAJA SEPAUDORA CCNTlAl

___
___

.. Del com"," secunda".

--

seporodoro
'.
~< . t
'.

\.. De 10 tOlo

t",'

t==

Tronslto
pnnclpol

---
--

-A

.~ ,~
~

M 5.50 m

0 mci~

Tronsicion alorgodo.

-8

FIGURA 11.38 DISf~OS DE CARRll EN LA FAJA SfPARAOOIIA CENTRAL CON REMATE

EN fORMA DE PUNTA (J~- IJ,\LA

3.65 m es deseable, cuando en la faja central se tiene una guarnici6n del

tipo vertical.
En casos especiales de intersecciones ,~analizadas controladas con sema
foros. se pueden proyectar sobre la faja separadora central dos carriles.
En este caso el ancho adicional debera oscilar entre 7.50 y 8.25 m, como
se muestra en la tabla 11-H para el caso III, con alineamiento en tangente
y en su caso una ampliaci6n para guarnici6n vertical entre 0.30 y 0.60 m.
Los carriles sobre la faja separadora central, para movimientos de
salida importantes, debe ran proyectarse como un carril de cambio de ve
locidad; tambiEm sirven para almacenar vehiculos que esperan completar
su maniobra de vueltCl., por 10 que su longitud debera ser suficiente para
almacenar el numero de vehiculos que se espera arriben durante cualquie r
intervalo de tiempo. en el cual no pueda realizarse la vuelta izquierda.
De preferencia. la longitud de almacenamiento debera ser una adici6n a la
10ngitud de cambio de velocidad, pero en ocasiones puede existir un tras
lape razonable.
Como una guia para el ca 1culo de la longitud de almacenamiento reque
rida, puede tomarse un minuto como intervalo de tiempo en que la vuelta
izquierda no pueda realizarse. Si se supone que N es el numero de vehiculos
que dan vuelta izquierda en la hora maxima, entonces, el promedio de
vehiculos que llegan por minuto sera N /60 Y puede considerarse un maxi
mo del doble 0 sea N /30. Ahora bien, si se considera una 10ngitud de
7.50 m para cada vehiculo que llega a esperar una vuelta izquierda, se
tendra que la longitud de almacenamiento sera:
Vehiculos dando vuelta,
par hora (N) .............
30
60
100
200
300
Longitud de almacenamiento
7.50
15.00
25.00
50.00 75.00
requerida, en m ...........

En el diseno minima de un carril sobre la faja separadora central, para

baja velocidad "Y frecuentes cruces, pueden usarse las longitudes de tran
sicion que se muestran en la Figura 11.36, adicionandoles las distancias de
almacenamiento, anteriormente citadas. La longitud de estos disenos mi
nimos no corresponde a la que proporciona un carril para cam bio de velo
cidad. por 10 que se consideran como una forma de diseno del relT'ate de
la faja separadora, para proteger la vuelta izquierda de los vehiculos.
C) Remates para una faja separadora central reducida. El tratamiento
que se Ie de a los ret'Qates en una abertura de la faja separadora central.
cuyo ancho se ha reducido para introducir un carril adicional para vueltas,
como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38, depende en gran parte del
ancho disponible en la faja ya reducida.
En la mayoria de los casos, la faja separadora central reducida se pro
tege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar
los movimientos opuestos, para proporcionar espacio necesario para sena
les, indicadores, postes de iluminaci6n y como refugio de peatones. La faja
reducida debe tener cuando menos un ancho de 1.20 y preferentemente 1.80
m, con el remate en forma semicircular.
En las fajas separadoras centrales con una anchura de 4.85 m 0 mas,
el extremo debe desplazarse hacia afuera del carril del transito principal
de 0.60 a 1.80 m, con un ahusamiento gradual. para hacerlo menos vulne
rable a los golpes, tal y como se indica en la Figura 11.37-B.
510

Cuando la 'faJa tiene 5.50 m 0 mas de ancho, Figura 11.38-A. el n'lIate

pucrje tent.'r Ja forma de punta de bala con las ventajas que se han citado
anteriormente. De preferencia. el despluzamiento del extremo debe sel'
mayur PM;) los carriles del transito directo que el correspondiente al carril
auxlliar, Figura 11.38-B.
D) Separacion entre el carril adicional y el de transito directo. Debe
definirse una separaci6n entre el carril auxiliar en la faja separadora cen
tral y cl Jado izquierdo del carril del transito directo can el fin de dividir
los movimientos. La forma mas simple consiste en pintar una raya continua
entre estos carriles. como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38. Puede
logt'arse una division mas efectiva colocando una linea de botones de tran
sito. La raya 0 los botones debeni empezar donde se tiene el ancho total
del carnI adicional y terminar en el extremo del remate de la faja sepa
radora.
E) Proyectos especiales de vueltas izquierdas. Para los caminos de va
lumenes y velocidades altas, es recomendable prohibir las vuelta.s izquierdas
directas desde los carriles del camino principal. particularmente cuando la
raja separadora central es angosta. Cuando los vehiculos reducen su vela
cidad sobre el camino principal. se ha observado una alta incidencia de
aCCldentes. ya que el transito principal alcanza a los vehiculos parados 0
que han reducido su velocidad para efectuar la vuelta izquierda. En la Fi
gura 11.39 se muestra un diseno que permite las vueltas izquierdas a tra
yeS de un enlace separado que conecta el camino principal con el secunda
rio que 10 cruza. El diseno de este tipo tiene 1a ventaja de evitar las vueltas
izquierdas directas desde el camino principal. pennitiendo a los vehIcuJos
salir sobre el lado derecho. Lns vehiculos que van a dar la vuelta izquierda,
{'stan en posibiJidad.de cruzar los carriJ~ del camino principal. con un poco
de recorrido extra. A traves del uso de este tipo de diseno se ha apreciado
una reducci6n de accidentes en caminos de altos volumenes de transito con
cruCE'S a nivel. sobre todo cuando se tienen dispositivo! de control del tran
SltO.

11...... Relacioaes velocldad-curvatura

Tal como se indica en el inciso 11.4.1, los vehieulos que dan vuelta en
las intersecciones proyeetadas con dimensiones minimas. tienen que circu
lar a ba]as velocidades, tal vez menores de 15 km/h. La deseable seria
proyectar para que los vehiculos circulasen a velocidades mas altas. pero
pn la mayoria de los casas de intersecciones a nivel. por seguridad y eco
nomia es necesario proyectar para velocidades bajas. Las velocidades para
las cuales deben proyectarse las curvas de una interseceion. dependen en
gran parte. de las velocidades de los vehiculos en los eaminos Que se inter
sectan, del tipe de la interseccion. de los volumenes del transito directo y
del que da vuelta. Generalmente. una velocidad deseable en las curvas de
[;1 mterseccion. es la velocidad de marcha que llevan los vehiculos en los
camtnos que se intersectan. Los enlaces proyectados con esta velocidad
')resentan rocos obstaeulos a la t1uidez del transito y pueden justificarse
'.'n all,un:1s intersecciones para vueltas en que no existen conflictos can
;'03 tones 0 can vehieulos de otra corriente de transito.
Las curvas en las inters('cciones nc deben ser eonsideradas de 1a m isma
11r-:nna que las de un camino abierto, pues los conductores en una inter
511

""z
l

""en

..J

I.\J

""

>

'"..J..J

l
..J

z
i

H!

,t

--

)(

0
0

e
e
e

CAMINO
SECUNDAR",

'-.:

--

INTERSEet.JON CONTAOLADA
CON UMAFOIIIO

POSI8IlI0AO
\

" ......."'---'"

---

,/

./

FlOtillA lll9. OIUNe EsrECIAt DE VUILTA IZQUIElOA ,AlA Ii TlANSnO QUE ~EJA

UNA CAIIUEIIA CON f.t.JA $E'A...DOIIA ANGOST",

512

seecion, aceptan mayores coeflclentes de fricci6n lateral que los que ten
drlan en camino abierto, par dane cuenta de las condiciones criticas del
lugar.
A) Radios mfnimos para curvas en intersecciones. En la Figura 11.40
estan indicados los resultados de los estudios efectuados acerca de las rela
dones velocidad-curvatura. Para el analisis de estos datos, se supone que
el 95 percentil de la velocidad del transito, representa aproximadamente la
velocidad de proyecto, 1a eual corresponde generalmente a la velocidad
adopt ada par el grupo de conductores que viaja mas rapido. En Ia figura
se indican los coet'icientes de la fricci6n lateral tomando en euenta la sobre
elevaci6n, obtenidos en treinta y cuatro curvas distintas. Como resultado
de estos estudios se obtuvo una curva representativa de los muestreos
realizados que indica la relaci6n entre Ia velocidad de proyeeto y los coefi
cientes de friccion latera]. Esta curva tiene la particularidad de que a
velocidades de 70 km/h se hizo coincidlr con los valores empleados en
camino abierto y estan mostrados con linea interrumpida en la parte supe
rior izquierda de la figura. Si se considera el valor antes citado como limite

115

110

SIMBOLOS
Cada simbolo rtprtsen'a una curv~ de
una inttrsttejon estudiada
Automovi/es mut!lreados
en coda IUQor.
0 MtnOI dt 50
SO a 100
A ISO a 300
0 SOO 0 mal

-----_. /---.
100 : - - -

-.

.c:.

"c:

'./

90

::0::

eo

70

Q,>

...0""

60

...

50

Q.

!o

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i\
1\

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OOw

40

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-<.>

30

lil

20

00
",0

00 0

:>

.....,.....Candiciones tn Intersectlones

/'

"'.....'-.....

!
.......

I-10

o~

'-.

1:;1

'0

Condicionu dt
Camino obitrro

I
0,1

0.2

0.3

",

--

-"""

0.4

O.S

0.6

0,7

OB

f - Coeficienles de Friccion La teral

FIGURA 11,40. RELACION ENTRE VELOCIDAD DE PROYICTO Y COEfICIENT! DE fRICCION LATERAL
EN INTERSECCIONES

513

para altas velocidades y el coeficiente de 0.5 como Umite para bajas velo
cidades. se habra determinado 1a curva que relaciona 1a velocidad de pro
yecto con los coeficientes de fricci6n lateral en las intersecciones.
Con esta relaci6n establecida y suponiendo la sobreelevacion que puede
tener la curvat se calcula el radio mInimo para varias velocidades de pro
yecto. Obviamente a diferentes sobreelevaciones corresponden radios di
ferentes, para una velocidad de proyecto y coeficientes de fricci6n lateral
dados. Para el proyecto de una curva en una intersecci6n es deseable esta
blecer un radio minimo para cada velocidad de proyecto. Esta se logra
suponiendo igualmente una sobreelevaci6n minima en cada C8S0. 8i se
proporciona una sobreelevaci6n mayor que la minima, los conductores
podran manejar en las curvas mas rapido 0 bien mas confortablemente,
debido a 1a fricci6n lateral menor.
La sobreelevaci6n minima que se toma para prop6sitos del calculo.
varia desde cero para una velocidad de 25 km/h, hasta 0.08 para una
velocidad de 60 km/h. Empleando estos valOI'1!S y los coeficientes de fric
ci6n lateral de la Figura 11.4Ot se calculan los radios minimos para curvas
en intersecciones, operando los vehiculos a 1a velocidad de proyecto. Estos
valores se muestran en la tabla II-E.
Los radios minimos recomendados en la tabla ll-E, deben usarse para
el diseno de la orilla interna de la calzada y no para el centro de la trayec
toria del vehicu10 0 el eje de la via.
Los radios minimos de la tabla ll-E, estan representados por la linea
continua mas gruesa a la izquierda de la Figura 11.41. La linea continua
mas delgada en la parte superior derecha t muestra la relacion entre la ve
locidad de proyecto y el radio minima en camino abierto, empleando los
valores de sobreelevacion mostrados en 1a parte superior izquierda. La
union de las lineas gruesa y delgada, indica que en las curvas de intersec
ciones se alcapzan las condiciones de camino abierto, cuando la curva tura
es tan suave que permite velocidades entre 60 y 80 km/h.
Ademas de la velocidad de proyecto, se usa la velocidad de marcha en
Ia consideracion de ciertos elementos del proyecto de la interseccion. Los
puntos indicados con cruces en la Figura 11.41, son velocidades observadas
en las mismas curvas de las intersecciones citadas anteriormente. La linea
interrumpida con guiones largos, obtenida de esos estudios, representa la
velocidad de marcha en las curvas de las intersecciones. Esta cunra cruza
la linea interrumpida de guiones cortos, Ia coal indica la velocidad de mar
cha para camino abierto.
11.4.;) Curvas de transicioD

Los vehiculos que dan vuelta en las intersecciones 10 haccn siguiendo

trayectorias de transicion en la misma forma que 10 hacen en las curvas
de camino abierto. 8i no se proyectan las curvas adecuadamcnte, los con
ductores pueden desviarse de su trayectoria e invadir el carril adyacentC'
o el acotamiento. Las curvas de transicion que mejor se ajustan a las tra
yectorias naturales son las curvas espirales, las cuales se proyectan entre
una tangente y un arco circular. 0 bien entre dos areos circulares de radios
distintos. Tambien pueden utilizarse CUl-vas circulares compuestas ajus~
514

Velocldad da proyecto km/h

25

30

Coeficiante de friccion lateral (}J-)

0.32

0.27

Sobreelavaclon (s)

0.00

Total

'+fA.

RadiO minima caltulado

(R), metros
Valor a s
Ra dio minimo, metros
Gra dO maltimo d.
curvatura

40 .

50

60

70

0.23

0.20

0.17

0.15

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.32

0.29

0.27

0.26

0.25

0.25

15.33

24.36

46.52

75.48 113.40 153.86

par a

pro y e c t 0

15

24

47

75

113

154

48

24

15

10

NOTA: Para velocidad da proyecto dt 70 km I h

mayoras. usense

"alor15 para condlcionas d. tQmino abierto.

Formula emplea do:

5

+fL = 0.00785

V
If

TABLA 11E. RADIOS MINIMOS PARA CUtlVAS EN INTElSKClONES

tadas a las trayectorias de transici6n. Los tramos en transici6n se apro

vechan para hacer el cambio de la secci6n transversal normal a la secci6n
transversal sobreelevada.
A) Longitud de la espiral de transici6n. La longitud de la espiral ~n
intersecciones se determina de la misma manera que en las curvas de ca
mino abierto. En las intersecciones, 1a 10ngitud de las espirales puede sel'
menor debido a que los conductores aceptan cambios mas rapidos en la
direcci6n del viaje. Es decir. que 1a aceleraci6n centripeta C, en curvas de
intersecciones, puede ser mayor que en las curvas de camino abierto en
las cuales se aceptan valores que varian entre 0.30 y 0.90 m/seg:l En cur
\,'J,S de intel'secciones, se supone que C varia desde 0.75 m/seg 3 para 80
kml h hasta 1.24 m,'seg:'l para 30 km/h. Aplicando estos valores en 1a
formula de Shortt. se obtuvieron las longitudes de espirales para curvas
en intersecciones que se indican en la tabla II-F. Los valores que se mues
515

01
0

110

Velocidod de proyecto para curvos en camino obierto

100

Velocidod de prorecto en km/h

.s::;

......
E
...

..

Sobreelevocion

90
80

Velocidad d.. proyecto

en inter.e, ion..

-..,

25 30 40 50 60 700 mO
o .02 .04.06 .08 .10

70

Velocidad de morcho para curvos

en camino obier'o

>.
0

....

..

60
~O

-a
-a
0
-a

Velocidod de marcha en 10
curvos de 101 intersecciones

40
30

0-95 percen"l de 10. velocidadtl observOdo.

20

+-

..
>
0

Veloci dod de morcho observoda

I
10

Grada de

27

82

.~

I~

II
l

..

50

100

I~O

200

2~0

300

Radios m,mmos para curvos en intersecciones. en metros

~IGUIA

11.41. IADIOS MINIMOS PAU CUIVA.$ EN INTEISlCCIONi;S

350

400

tran, son para los radios minimos correspondientes a la veloctdad de pro

yecto.
VelOCidudes de proyecto en
la curva, err km/h
Radio minimo, en m
o supuesto. en m/seg"
Longitud de espiral calcu
lada, en m
Longitud minima de espi.
ral recomendable, en m
Desplazamiento de la
curva circular respec
to a la tangente, en m

25
15.0
1.30

30
24.0
1.25

40
47.0

17.2

19.3

17

19

0.81

76.0
1.05

113.0
0.95

70
154.0
0.85

25.4

33.6

43.1

36.2

25

34

43

56

1.15

0.64

0.57

50

0.62

60

0.68

0.85

longitudes de las espirales se determinan de la misma manera que para

camino abierto.

NOTA. Las

T....LA l1f. LONGITUDES MINIMAS DE ESPIRAUS , ... U CURV...S DE INTEIlSECCIONES

Las espirales pueden usarse ventajosamente entre dos arcos circulares

de radios muy dlstintos. En este caso la longitud de la espiral puede obte
nerse de la tabla 11-F usando el radio equivalente a la diferencia de los
grados de curvatura de los arcos. Por ejemplo: dos curvas que van a unirse
por medio de una espiral, tienen curvaturas de 5 y 14 grados 0 radios de
229.18 y 81.85 m, respectivamente. La diferencia de grados de curvaturas
es de 9, la cual corresponde a un radio de 127.32 m.- Este radio es un
valor intermedio entre 113.00 m y 154.00 m de la tabla I1-F, para el cua1
resulta, interpolando, una longitud de espiral minima de 48 m, aproxtma
damente.

1 145.92
1800 X 20m
-----=
- 127.32m
... 0

B) Curvas circulares compuestas. Las curvas circu1a.res compuestas

son apropiadas para dar la forma que se desea a las curvas en los enlaces
de las intersecciones. El uso de curvas compuestas en camino abierto, se
ha limitado a que la relaci6n de los radios mas grandes a los mas cortos
sea como maximo de 1.5. En las intersecciones, donde los conductores
aceptan cambios mas rapidos de direcci6n y velocidad, esta relaci6n puede
llegar a ser 2. Una relaci6n maxima deseable es de 1.75. Cuando 1a relaci6n
sea mayor de 2, debera intercalarse entre las dos curvas una espiral de
longitud adecuada 0 un arco circular de radio intermedio. En los disefios
minimos, en los cuales se ha considerado que la curva de la orilla intema
de la calzada se ajusta a la trayectoria minima de los vehiculos de proyecto,
esta recomendaci6n no es valida, puesto que se aceptan para estos casas
relaciones mas grandes, como se muestra en las Figuras 11.20 a 11.22 y
11.25.
517

Las curvas compuestas no deben ser muy cortas para no hacer pell..
grosa su funcion de permitir la cperaci6n de cambio de una tangente 0
curva suave a una curva forzada.
En una serie de curvas, cuyos radios van disminuyendo, cada CUIva
debe tener la suficiente longitud para permitir al conductor descelerar
gradualmente. En las intersecciones se considera razonable una descele
racion de 5 km/h por segundo, aunque la deseable es de 3 km/h par
segundo. Sabre esta base, en la tabla 11G se indican las longitudes mini
mas usando las velocidades de Marcha, como se muestra en la Figura 11.41.
Las longitudes minimas estan basadas en desceleraciones de 5 km/h
por segundo, y las deseables en 3 km/h por segundo. Para este ultimo
valor se requiere empiear muy }X)CO los frenos del vehiculo, ya que el frenar
con el motor equivaJe a reducciones de 1.6 y 2.2 km/ h por segundo, aproxi
madamente.

Radio, m

30

45

60

75

90

120

150

nLis

Lcngitud del area circular:

--- ------------------------------

Minima. m

12

15

18

24

30

36

42

Deseable. m

18

21

27

36

42

54

60

TAILA l1G. LONOITUD DE ARCOS CllCULUIS De UNA CURVA COMPUESTA CUANDO ESTA
SEGUIDA Df! UNA CUPVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD. 0 PlKEDIDA Df UNA CURVA
Of! RADIO IGUAL AL DOlLE

Los valores ind.icados en la tabla IIG, se obtuvieron considerando que

la trayectoria del viaje es en la direcci6n de la curva mas pronunciada.
tambien son aplicables para la candicion de aceleracion, cuando Iii direc
cion del viaje es de la curva forzada a la mas suave.
C) Transiciones en los extremos de los enlaces. Una parte importante
en el diseiio de las intersecciones, es proporcionar un alineamiento adecua
do de la orilla de la calzada, en donde los extremos del enlace se separan de
o se juntan con las ramas de la interseccion.
La facilidad y la suavidad de la operaci6n resulta cuando la orilla de
1a calzada se proyecta con curvas de transicion de la forma y longitud
necesaria para evitar una desceleraci6n brusca de los vehiculos antes de
entrar al enlace y para permitir el desarrollo de la sobreelevaci6n antes
de la curvatura mixima y para que los vehiculos puedan seguir su trayec
toria natural.
En las Figuras 11.42 y 11.43 se ilustran vadas soluciones mediante cur
vas de transicion aplicables al extremo de un enlace proyectado para velo
cidades de 30 y 50 km/h, respectivamente y que ~ale de un camino. Con
forme se aumenta el desplazamiento (p) de la tangente de la orilla de la
calzada del camino a la cHrva de radio minimo, se proporcionan progresi.
vamente salidas mas suaves y adecuadas. La trayectoria correspondiente a
la curva circular simple de la Figura 11.42-A mejora no~ablemente, uniendo
el extrema de la curva con la orilla de la calzada del camino por medio de
518

-- ~- _-==_-_-_-_-_
c'o~\

___C;...o_,_r_tl....;;.p..;.o_ro,:...,_ro;...'n_$_I_'O_p_rl_n_C_lP_O_I___
-_~:_=~_~~~C_1-r~-:=--

-A

-=--=_'

---

---------------8

--
-

,I

-c

-0

-p:6.84m 1

Puede emplearse uno

Irons'cldn rec'a en lugar
de un arco cIrcular,

NOTA: Los er.lremos de en/rado son

slmtlares !Xcepto que el desplom
miento de 10 narlz se ellmlna.
FIGURA 1U2. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISENOS PARA 30 KM/H

519

-- - - - - - - - - -. _. _.- -- ... - -- -- -- -- --

- - - - - - - - - - ,-7.12
- -m- - - - - - - - - - -

-Ir-...::;;.tl.~~~~~:::...-t= .--=::,.--.....~:::::;...;:~----L ~OOm

60.00111

,--
-z'--..::::::~
R/SO 00
...........""

_ E _L. 60 '0
/'It "'''.,..: ' '
. O/'lt

6
'T.~

~Cb."

P-6.19m
Carril para ., franSlto principa'- L-"':=:':;;:- -- - - -

----

Puedmpleori. l1l'i0
Ironsicidn recta .n ,,,,or

de un orco circular - -

--

._

"""":::::::-

-F-

NOTA: LOI extrtmOI d. tntrada son

Ii milorts 'Iclpta que II d ploza

m;lnto dl 10 noriz Sl Illmina.

',GUU 11 .... raANSICIONIS IN LOS EXTIEMOS DI LOS eNLACes. DISlAos 'AU 50 KM/H

520

~ cW'Va espiral de longitud minima, como se muestra en la Figura 11.42-B

8m embargo, esta pequeiia espiral no proporciona la longitud necesaria
P!ll"a desarrollar gradualmente 1a sobreelevacion que requiere la curva
cU'cular, debido a que la cufla del pavimento adicional. a- b - c, es dema
siado pequeiia. Duplicando 1a 10ngitud minima de la espiral, Figura 11.42-C,
el desplazamiento (p) aumenta a cerca de 2.50 m, 10 cual permite una
mejor trayectoria y mayor area a - b - c - d para desarrollar la sobreeleva
ci6n. 8e pueden obtener resultados amilogos aunque no siempre tan satis
factorios, con un arco circular de radio doble del minimo, Figura 11.42-D.
Todavia se puede obtener un mejor alineamiento empleando una cu.rva
compuesta, Figura 11.42E. En este caso, la cW'Va de 24.00 m de radio es
precedida de curvas de 48.00 y 96.00 m de radio, cuyas longitudes son
aproximadamente las minimas indicadas en la tabla II-G. Este tipo de
salida requiere un espacio mayor, debido a que el desplazamiento (p) es
mayor de 7.00 m. Este diseiio es superior a los ejemp10s anteriores porque
proporciona un cambio mas gradual en 1a salida, con un espacio para la
desce1eracion del transito y una mayor superficie para desarrollar la tran
sici6n de 1a sobreelevaci6n. En la Figura 11.42-F se muestra un tipo similar
de salida, mediante una curva circular relativamente suave y una espiral
entre esta curva y la de radio minimo. El radio seleccionado para 1a curva
inicial corresponde a una ve10cidad de proyecto de 70 km/h, 0 sea 40
km/h mas que 1a velocidad de la curva minima de 24.00 m de radio del
enlace. Donde principia la espiral, se debera tener un ancho aproximada
mente igual al ancho de un carriL

Las Figuras 11.42-E y 11.42-F muestran el tipo de alineamiento que el

proyectista debera seguir en los lugares donde los movimientos de welta
derecha deben canalizarse, especialmente cuando el transito sea intenso
o se necesite acomodar vehiculos largos. Cuando no sea factible aplicar
estos disenos, deberan usarse alineamientos semejantes a los mostrados
en la Figura 11.42-C. EI disefio con un solo arco circular, como el de la
Figura 11.42-A, por regia general debe evitarse. La misma expUcaci6n ge
neral se aplica a la Figura 11.43, en donde el enlace esta proyectado por
una velocidad de 50 km/h.
En las Figuras 11.42 y 11.43, se ilustra el extremo de un enlace que se
separa de una carretera, pero pueden aplicarse disenos semejantes para
el extremo que se une al camino, excepto en 10 que se refiere a la narb:. la
cual para los extremos de entrada no sufre desplazamientos en las orillas
de la calzada.
En los disenos de las Figuras 11.42 y 11.43, se supone que una parte 0
too os los cambios necesarios de velocidad tienen lugar en el carril de tran
sito principal. Los croquis mostrados tamhien son aplicables cuando se
afiade un carril auxiliar paralelo 0 de cambio de velocidad. Si el carril
exterior es de desceleracion, la transicion en la nariz sera como 10 mues
tra la linea punteada en la Figura 11.42-E. haciendose la uni6n con la orilla
de la calzada del carril de transito principal en el punto e.
Una soluci6n alterna en el disefio de los extremos seria utilizar una
linea recta en lugar de un arco circular, para unir la orilla del carril del
transito principal con la curva desplazada de radio minimo, como se Uustra
en la Figura 11.42F. Esta disposicion requiere mayor superficie de pavi
mento, pero proporciona un cambio de direcci6n y una desceleraci6n gra
dual al salir de los carriles del transito principal.

521

Los anchos de la calzada ell los enlaces dependen de una serle de fac:
tores, entre los cuales estin incluidos como prlncipales: el volumen del
trinsito y su composici6n, las caracteristicas geometricas de los vehlcul08
de proyecto, los grados de curvatura, el tipo de operacl6n que se tendri en
los enlaces y algunas consideraclones con respecto a la distancla entre el
vehiculo y las orillas de la calzada.

Para fines de proyecto Ie consideran 108 siguientes tipos de operaci6n:

I Operacl6n en un solo sentido, con un solo carril y sin previsi6n para
rebase.
II Operacl6n en un solo sentido, con un solo carrU y con prevlsl6n de
rebase a vehlculos estaclonados.
m Operacl6n en uno 0 en dos sentidos de clrculacl6n y con dOl carriles.
Las condiciones antertores se nustran en la FIgura 11.44
El ca~ I puede apllcarse para enlaces relativamente cortos, slempre
que los vol(unenes de trinsito sean moden.dos 0 bajos.
El proyecto para el caso n permite rebasar a los vehiculos estaclona
dos. el espacio aun cuando es restringido permlte la circulac16n, que ha
de reallzarse a velocidades bajas; se recomienda para vol!unenes que no
excedan la capacidad de un solo carm.
.

Los anchos del caso m se emplean cuando la operacl6n es en dos senti

dos, 0 cuando el volumen de trinsito es tan intenso que requiere de dOl
carriles para un solo sentido.
En el caJcu10 de la anchura de la calzada en curva a. interv1enen los
siguientes elementos:
EV = Entrevla (m).
U = Distancla entre las trayectorias extremas de las ruedas del vehicu
10 dentro de la curva (m).
EQ = Radio de giro de la rueda delantera externa (m).
DE = Distancia entre ejes del vehiculo (m).

R
Ii' 8
V
C

Proyecci6n del vuelo delantero (m).

= Radio de la orilla interna de la calzada (m).
= Proyecci6n del vuelo trasero (m).
= Velocidad de proyecto (km/h).
= Distancia Ilbre entre vehiculos (m).
= Ancho adfdonal por dlticultades de maniobra (m).
:::I

A continuaci6n se define brevemente cada uno de estos elementos dando

en su caso una expres16n para obtenerlos.
Entrevia EV es 14 distancia entre las caras externas de las ruedas
traseras. Su valor depende del vehiculo de proyecto seleccionado.
El ancho de la rodada en curva U se mide entre la trayectoria de la
rueda delantera exterior y la de la rueda trasera interior, entre caras
extemas de las llantas; su valor depende del vehiculo de proyecto se1ec
cionado. Su determinaci6n numerica esta basada en la expres16n siguiente:
522

oc.
C-1.20",
Z -0.60",

-CASOI

OPERACION EN UN SOLO SEN TlOO, CON UN SOLO

CARRIL Y SIN PREV'S' ON PARA REBASE

C-I.20 m
Z aO.60 m
Q

Qc

= 2 (U + C)
;

+ FA 1- Fe + Z
2U+ FA + Fa + 3.00",

- CASO E:.
OPERACION EN UNO 0 EN DOS SEN TlOOS DE
CIRCULACION Y CON DOS CARRILES

U-Olstonclo entre los troJectodos elltremgt. de las luedol

del yehfculo dentro de 10 curyo. (m'
fA-ProJeccion del vu,lo delontero, (ml
f8~ ProY'ccion del vuelo trosero , (m)
C Ol"onclo libre entre ..,ehiculos.,(m)
0(;

0(;

2 U + fA

+ f.

Z- Ancno odlcionol par dlficullod de moniobto, (m)

H.20m.

-CASO :a
OPERACION EN UN SOLO SENTlOO, CON UN SOLO CARRIL
Y CON PREVISION DE REBASE A VEHICULOS ESTACIONADOS

r'OTA. En iO$ formuloi para los cosos IlJlU. $1 el vehiculo

rebosado u de diferenle 'IPO, 2U Ie conver lito en
UI+U2

"IGUIlA 11,44, ANCHO DE LA CAlZADA EN lOS ENLACES

<..n

to..)

v-

EV

+ Ro - V R~ -

DE2

La ecuaci6n anterior se aplica u.nicamente a los vehiculos fonnados por

una sola unidad; los valores correspondientes para los semirremolques se
obtienen de modelos a escala. Los valores par&. los diferentes tipos de
vehiculos y para diferentes radios de giro se muestran en las curvas de la
Figura 11.45.
Los val ores para el radio de giro minima y la distancia entre ejes se
obtienen para los diferentes vehlculos de proyecto de la tabla 5E mos
trada en el Capitulo V referente a Elementos Bisicos para el Proyecto.
La proyeccion del vuelo delantero FA es ]a dlstancia radial entre la
cara cxteI'na de ]a rueda delantera exterior y ]a trayectoria del borde
delantero exterior de la carroceria. Sus valores para los diferentes vehicu
los de proyecto y diferentes radios de giro de la rueda delantera extema,
se muestran en las curvas de la Figura 11.46.
La proyecci6n del vuel0 trasero 11'8 es la distancia radial entre]a cara
externa d~ la rueda trasera interna y el borde trasero interior de 1a
carroceria, En los autom6vUes la carroceria es 0.30 m mas ancha que la dis
tancia entre caras extemas de las ruedas traseras, por 10 que 1'8 es
igual a 0.15 m. En cambio, en los camiones el ancho de la carrocerfa
es el mismo que la entrevia, de donde Fa = O. Estos valores aparecen en la
esquina superior derecha de 1a Figura 11.46.
El ancno adicional por dificultad de maniobra (Z) proparciona una
tolerancia para las distintas formas de manejar de los conductores. Se
mide radia Imente y se aplica en la orilla interior de la calzada conservan
dose uniforme en toda la curva. Su valor se obtiene a partir de la siguiente
expresion empirica:
0.10 V

Z=

en donde:
Z y R, en metros y
V, en km/h

Para los valores de V y R empleados usualmente en intersecciones, Z

es un valor casi constante de 0.60 m.
La velocidad V y el radio R est8.n llgados entre si y sus valores de pro
yecto se trataron en el inciso 11.4.4
La distancia libre entre vehiculos a es la sepa.raci6n entre las carro
certas de los vehiculos que se encuentran 0 rebasan. Su valor para proyecto
es igual 0 mayor de 1.20 m.
Los anchos de calzada para cada uno de los casos de operaci6n se
denominarl <le. En ]a Figw-a 11.44 se muestran las f6rmulas para obtener
Cle y los valores de los factores que intervienen, para cada caso de ope
raci6n. Para el caso I no se consideran las salientes de la carrocerfa ni la
separaci6n entre vehiculos, puesto que no hay rebases n1 encuentros. La
maniobra de rebase en el caso II es una maniobra ocasional que sucede
linicamente cuando algtin vehiculo debe detenerse par una situaci6n de
emergencia; es por ello que se eUmina el valor de Z y el valor de C em
pleado, es Ia mitad que el utilizado para los casos I y m, 0 sea 0.60 m. En
el proyecto correspandiente al caso ill se emplean los valores normales,
Z = 0.60 m, C = 1.20 m y l'A7 F8 Y U los correspondientes al vehiculo 0
vehiculos c'e proyecto.
524

~O~~~__~--~--~--~--~--~----~--~--~--~

II"

~E .~

=r

rt _ I

200 t----H-.fHf---+---+--...... Ancho dlll2.13m li;ero EV

.;
"Ihtculo J2.59mptSO~ T

I I

100

90 t---H---Hl.....J\.--+- Orilla Int.rno

80
l \
diio COllOdo

';C

70

1\ \

60

\ \

~
_

g
~

-+--

-',

If

'"

--+---1

"V

'"

~ ~
---I

;9(t1

50~--~--~~~4----+----+----+A---~--~--~----+---~

\\

40~--~-~'-~~---+----+---+----~--~--~----+---~

30

! t----ft----+-\-\~~~---I---+--+---+----t--~
~
"'0

20

!~

~<5'

\~

I0

I----+--t~

~,~

~ ~

'\

i'--.

5~--~--~----~--~--~----~--~--~----~--~--~

4
II
7
9
10
12
I
8
2
6
3
U - Distancia entre rrayectorios de los ruedas en metros
I'IGUlA 11.45. DISTANCIA ENTII LAS TlAYICTOIW IXTIINAI DI W
DB. VBUCUlO DINTIO De lA CUIVA

IUEDU

525

400
~oo

FA::

-e..

c:

..

Q -

Rca

pora OE-~3e '1 DE-ItO

200

J2Re ... A ( 2 0 E +A )\+

100

90

80

70

60

:: 0.15 m. poro vehlculol liVlrol

:: 0.00 m.

F.

:I

0.00 m. ':; ~ I'Q vI"iculol Pltadol

F.

&:

0.1 5 m.

pGl'Q

;;lfQ

..,.h;culol p.ladol

vlhiculol li.eros

SO

"ell

40

"ell
0

30

II:
I

II:

20

10r-------~--------~------~------~~----~~------~

s~------~------~------~------~------~~----~
.eo
.50
.40
.30
.10
o
.20
FA

Proy,ccion del vUllo d.lantlro .n m.trOI

PIOUIA 11 ...... PIOYlCCION . . wao DILAN1'IIO . . V84ICULO

526

Independientemente del tipo de operacl6n para el cual Ie ba decldldo

proyectar, de acuerdo con las condiciones esperadu, es necesario conocer
el tipo de vehlculos que operarin en el enlace antes de determioar el ancho
de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiclones de tran
sito, las cuales se describen a continuaci6n:
Condici6n de Transito A: predominantemente vehfculos de proyecto
DE-335, pero con algunos camiones DE-610.
Condici6n de Transito B: un ntimero suticlente de vehfculos D&610
como para gobernar el proyecto, pero con algunos semirremolques.
Condici6n de Tri.nsito C: suficientes vehiculos DE-1220, 0 DE-1525
para gobernar el proyecto.
Las condiciones de TrAnsito A, B y C, estin descritas en terminos muy
generales debldo a que usualmente no se dispone de los datos de trAnsito
de cada tipo de vehiculos, que permitan definir con precisi6n estas condi
ciones de transito en relaci6n con e1 ancho de la calzada.
Para fines de proyecto se supone un tipo 0 tipos de vehfculos por caaa
caso de operaci6n en combinaci6n con las dlferentes condiciones de transito.
Los tipos seleccionados se presentan en la siguiente tabla:
I

COIfDleIO

CABO
DE
OPERACION

DE -

'1'& 1'1'0

I Caeo I ........
I
I Guo II........
i Cuo 111. .......

D.

335

DE -

610

DE -

DE-335 -

DE-3M

DE-335 -

DE-335 -

DE~10

DE-6lO -- DE-610

DE-610

DE~10

1220

DE-I220 -

DE~lO

DE-1525

La combinaci6n de vehfculos. por (!jemplo DE-335 .. DE-610 para el

caso II y condici6n de trAnsito B, signiiica que un vehfculo DE-335 puede
rebasar a un vehiculo DE-610, 0 viceversa.
El hecho de proyectar para un cierto vehiculo, no necesariamente impo
sibilita el paso de un vehiculo de mayores dimensiones, aunque reduce su
velocidad de operaci6n y su libertad de maniobra, requiriendose una mayor
habilidad del conductor. En la siguiente tabla se muestran los vehiculos
mas grandes que pueden circular por los enlaces, de acuerdo con los vehicu
los de proyecto empleados para cada combinaci6n de caso de operaci6n y
condici6n de transito mostradas en la tabla anterior:
CO.01CI0

C.\SO

DE
OPERACIOX

Da

"&~!'f.1"0

,
I

CaIO

1........ 1

DE -

CalO II .... , .. 1 DE-335 -

I Cuo III .... , ...

DE~10

1220

DE -

1.220

DE -

1525

DE~lO

DE- 336 -

DE-I220

DE- 610 -

DE-1525

DE-I220

DE-l220 -

DE-I220

DE-1525 -

DE-1525

527

En la tabla 11H .. dan los valores de proyecto para las anchuras de

calzada necesarias para eada easo de operad6n~ndld6n de trinsito. En
la parte inferior de 1a tabla, se incluye una serie de recomendaciones para
modif1car e1 ancho de la calzada de acuerdo con el tratamiento lateral que

se de a los enlaces.
La anchura de la calzada se modltica dependiendo de que exista ae<r
tamiento a.si como libertad para circular sobre el. En ocasiones puede
llegar a reduclrse 0 aumentarse, tal como se indica en 1a parte inferior de
la tabla 11H.

ANCHO DE CALZADA EN METROS

R
Radial de 10
ori 110 inte rna
de 10 calzada,

I:

CASO

Operacio'n en un sOlo
.entido, con un .010 C4.
rril 'I lin prev ilio...
para t4 rebase.

metro.

CONDICION
A

II.

CASO

CASO

IIJ:

OperaclC)n en un sOlo
Opera cion en uno 0
senhdo,con un sOlo co das ntido. de circ....
rrtl y con prevision lacion, y con do. co pclr'O el rebase a ve
rri Its.
l'Iiculos e.taClonados

TRANSITO

DE

15.00

5.50

5.!0

7.00

7.00

7.50

23.00

5.00

5.25

5.75

8.50

31.00

4.50

5.00

5.50

4e.00

4.25

5.00

61.00

-4.00

91.00

8.7!

9.50 10.75

7,00

8.25

8.75 10.00 11.25

6.00

8.75

7.50

8.50

9.50 10.75

5.25

5.75

6.50

7.25

8.25

9.25

10.00

5.00

5.00

5.75

6.50

7.00

8.25

8,75

9.50

4.00

4.50

5.00

5.50

6.00

8.75

8.00

8.50

9.25

122.00

4,00

4.50

5.00

5.50

8.00

e.75

8.00

8.50

8.75

152.00

3.75

4.50

4.50

5.50

8.00

8.75

8.00

8.50

8.75

TonQentft

3.75

4.50

4.50

5.25

5.75

8.50

7.50

8.25

8.25

12.75

Modificacione. al ancho de acuerdo con el tratamiento de las orilla. de

10 Calzada.
GUO'IIicion
oc"o flo node
IGuornic ICSn Yfl'ticol
Un ledo

NINIUNA

NINGUNA

NINGUNA

Aument.r O. SO '"

NINGUNA

Au",entor 0.30'"

Do. lodo.

A""'.II tor O. SO 1ft

Aco,amient., NI
uno 0 en aml>
lodo .

NINGUNA

""",elltar

0.10'"

R..'ar If alleho del oco.

'a "'i.llto. Anc". ",in,,,,.
de lei calzada ~ de' (::,)1.. r

AIoI"'en fa r O.SO'"
eualldo e' ocota"'iNltO
d. 1.20'" 0 ",a,or,redloleir
0.410 '"

TAILA ll-H. ANCHO Of CAl.ZADA EN LOS ENLACES

528

En algunas intersecciones canaJizadas, los enlaces son tan cortos, que

su orilla izquicrda 1a constituye 1a orilla de la isleta dlreecional, los anchos
adicionales, necesarios para el enlace, se tratan en 10 referente a isletas.
En las intersecciones de caminos ruraJes el acotamiento dellado derecho
del enlace, genera1mente es igual al del camino de acceso a la intersecci6n,
aunque en ocasiones puede tener un ancho menor debido a condiciones
especiales de la intersecci6n.
11.4.7 Caniles de cambio de velocidad

Se llaman carriles de cambio de velocidad, aquellos que se aftaden a la

seecien normal de una calzada, con el objeto de proporcionar a los vehiculos
el espacio suficiente para que alcancen 1a velocidad necesaria y se incor
poren a 1a corriente de transito de una via, 0 puedan reducir la velocidad
cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una intersecci6n.
De acuerdo con esta definicion, los carnIes de cambio de velocidad
pueden ser carriles de aceleracion y carriles de desceleraci6n.
Los carriles de aceleracion, permiten a los vehiculos que entran a la
via principal de la intersecci6n, adquirir la velocidad necesaria para incor
porarse con seguridad a la corriente de transito de la misma, proporcio
nando la distancia suficiente para realizar dicha operaci6n sin interrumpir
la corriente de transito principal
Los carriles de desceleraci6n permiten a los vehiculos, que desean
salir de una via, disminuir su .velocidad despues de haber abandonado
la corrierte del transito principal.
No pueden establecerse con precisi6n los requisitos que justifican el uso
de carriles de cambio de velocidad por la cantidad de tactores que deben
considerarse, entre los principales se citan los siguientes: velocidad, volu
men de trinsito, capacidad, tipo de camino y de servicio que debe propor
cionarse, disposicion y frecuencia de las intersecciones e incidencia de
accidentes; sin embargo, de acuerdo con experiencias y observaciones se ha
llegado a las siguientes conclusiones con relaci6n a su empleo:
Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velo
cidad y de alto volumen de transito, en donde es necesario modificar 18
velocidad de los vehlculos que se incorporan 0 dejan la comente de trinsifo
principal.
No todos los conductores usan los carrUes de cambio de velocidad de
la misma manera y algunos conductores los utllizan poco, pero en general
estos carriles son utilizados 10 suficiente para mejorar la seguridad y la
operacien del camino.
E1 grado de utUizaci6n de los carriles de cambio de velocidad varia
directamente con el volumen de transito; cuando los volfunenes de tran
si to son altos la mayoria de los conductores los emplean para ejecutar
sus cambios.
Los carrUes de desceleraci6n en los accesos de intersecciones a nive}.
que tambien funcionan como carriles de espera 0 almacenamiento. para
el transito que va a dar vuelta, son especialmente ventajosos y en gene
ral la experiencia con ellos ha sido favorable. Estos carriles reducen el
peligro de accidentes y aumentan la capacidad de la intersecci6n. Un buen
ejemplo de esto son los carriles adyacentes a la faja separadora central,
los cuales proporcionan un lugar para los vehiculos que esperan una opor
tunidad para dar vuelta, dejando asl el carril 0 los carriles dlrectos 5610
para el transito que sigue de frente.
529

Los carri1es de cambio de velocidad pueden tamar dHerentes formas,

depend1endo del alineamiento del camino, la trecuenda de las intersec
clones y lu diatancias requeridas para efectuar el cambio de velocidad.
Los carrUes de desceleraci6n deben proyectarse de tal manera que den
al conductor una lndlcacl6n clara del lugar en donde se separa de 1&
corriente prindpal, 10 que se logra tanto con superfide de pavimento de
color contrastante, como con senalamiento e iluminaci6n. En la Figura
1l.47 se muestran algunos disenos tipicos, de los cuales dos pertenecen a
carriles de descelerac16n.
E1 croquis 1l.47A muestra un carril de desceleraci6n. con una zona
de transid6n que tiene por objeto ellmlnar la parte del carril que no se
usa. Este tlpo presenta desventaja para los conductores ya que los obllga
a maniobrar siguiendo una curva inversa. La mayoria de los conductores,
ruando tienen 1& llbertad de escoger sus trayectorias, prefieren usar una
trayectoria directa en lugar de una inverse; sin embargo, cuando el volu..
men de transito es grande, se presenta una tendencia en la mayoria de los
conductores de utiuzar los carrtles con una trayectoria invers&.
El croquis 11.47-B muestra el carril de desceleraci6n que se adapta
a la trayectoria d1recta, preferida por los conductores. Su uso es particu
larmente ventajoso cuando existen movimientos de vuelta importantes.
Cuando los carriles de desceleraci6n se inlcian dentro de una secd6n
en curva, tal como se muestra en la Figura 11.48, deben deftnirse sus Umltes,
de tal manera que aseguren al conductor distingu1r claramente entre el
camino y el enlace; cuando la curva del camino es izquierda y el enlace
sale a la derecha, se presenta un quiebre en 1& seccl6n transversal en la
orilla de la calzada del camino, debido a 1& sobreelevaci6n contraria que
debe proporcion!rsele al enlace, por 10 que la 10ngitud del carril de descele
racl6n, deberi ser suficiente para permitir un cambio gradual en la sec
ci6n transversal; cuando esta longttud sea considerable, 0 cuando la so
breelevad6n del camino sea mayor de 5%, la maneJ;a mis apropiada para
dlsefiar el carril es la que se indica en 1& Figura 11.48--B.
Cuando el camino tiene una curva derecha y la salida esta ublcada
sobre el lado derecho, el carril de desceleraci6n deberi. tomar la forma
que se indica en la Figura 11.48-C. La sobreelevaci6n del carril adlcional es
la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carrUes,
en este caso, como en todos los de carrnes de desceleracl6n, deberi. quedar
fuera de la orilla de la calzada del camino, de preterencla a una dlstancia
igual al ancho del acotamiento; de esta manera, un vehfculo que se salga
de la calzada podr6- volver a ella con mfnimos daftos.
Las consideraciones para el proyecto de los carrUes de aceleraci6n son
simllares a las de los carrlles de desceleraci6n.
Los carrUes de aceleracl6n tienen una doble tund6n; par un lado,
penniten a los conductores aumentar su velocidad antes de entrar a los
carrUes prindpales y por el otro, proporcionan una dlstancla suflclente
dando tiempo a que el conductor pueda incorpora.rse al flujo adyacente.
selecclonando un espacto entre dos veh1cul08 que Ie permiten ejecutar la
maniobra.
A) Transid6n en 101 carriles de cambio de velocldad. Cuando en 101
carriles de camblo de velocldad se uti1izan transiciones para reaUza r el
cambio de carril en una manera c6moda y segura. La longitud y forma
de 1& transid6n deberi ser tal que invite a lOll conductor. a efectuar la
maniobra de cambio de carril. Para poder determ1nar la longitud de
530

I _ Tronsic!on _I

!:,ChO total del carr! I

- A

.---::~~
"

- 8 -

CARRILES DE DESCELERACION

.....

'" '"

" '" '"

~~~~~==~~~--Ancho tolol de corrd

_I _

Tronslclon

_I

-c

./ , /
./

-0
CARRILES DE ACELERACION
FIGURA 11.47. FOItMAS DI CoARRILES DE CAMalO DE VELOCIDoAD

531

- - - --A

..,.,..-.

--

-8

~-------- --
-c
,aoUllA 11.4 CJ,.ltlIUS DI DISCB.IlACION EN CUlV,u

532

la transicl6n se ban llevado a cabo a.IguDo8 estudios sobre el tiempo reque..

rido par W1 vehIculo para abandonar el carrU de trinsito principal e incor
pararse al de cambio de velocidad. Se encontr6 que el vehlcu10 que ejecuta
la maniobra requlere de 2.7 a 4.1 segundos, dependiendo de las condiciones
del trAnsito. Por 10 que se colWdera como normal un tiempo que varia
entre 3 y 4 seg, recomendAndose para proyecto 3.5 seg. Con base en 10
anterior se obtuvieron diferentes valores de la longitud de la transici6n,
dependiendo de la velocidad de marcha y de la de proyecto, esos valores
se muestran en la tabla 111.
B) Anchura del carril de cambio de velocidad Cuando el carrU de
cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no debers.
ser menor de 3.35 m y preferentemente debera. tener 3.65 m. Para el caso
en que se utillcen carriles de desceleraci6n direccionales, como el mos
trado en la Figura 11.47B, la anchura es variable dependiendo del enlace
y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se recomienda que la salida
se inicie con una deflexi6n de 4, para hacer notar el principio del carril
de desceleraci6n.
En los carriles de aceleraci6n dircccionales, como los que se muestran
en la Figura 11.47-D, se procura Que la transicl6n sea uniforme con una
relaci6n de 50: 1 para caminos de alta velocidad y de 20: 1 hasta 50: 1 para
cualquier otro tipo de camino.
Deben construirse acotamientos aunque no tengan un ancho igua!. al
que tienen en el camino. En el caso de que se coloquen guarniciones deOen
quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningUn motivo
deberan aceptarse a menos de 0.30 m de 1a orilla de 1a calzada.
C) Longttud de los carriles de cambio de velocidad. La longitud de los
carriles de desceleracl6n est! basada en 1a combinaci6n de tres tactores:
La velocidad a 1a que los t"Onductores entran al carril adicional.
La velocidad a la que los conductores salen despues de recorrer el
carrU de desceleraci6n.
La forma de descelerar 0 los factores de la desceleraci6n.

Para fines de proyecto se supondra que los conductores que van a entrar
a los carriles de desceleraci6n viajan a la velocidad de marcha. Deberi.
VELOCIDAD DE PROYECTO

EN LA CARRETERA,

50

60

70

80

110

100

90

EN IIm/l!

VELOCIOAO DE MARCHA,
EN 11m Ih
LONGITUD DE LA
TRANSICION, CALCULAOA
EN METROS

,-_ ..

l(')NGITUO DE LA
T R Ar; 5 I C ION.
RECOMENOAOA
EN METROS

.
46

~5

63

71

79

86

92

448

53.5

61.3

691

769

837

895

84

90

i
I

45

54

61

69

17

lAlLA 1 J.I. LONGITUO DE LA TlANSICION E'4 LOS CAllllES DE CAMIIO De VElOCIDAD

533

colocarse un seiialamiento aproplado antes del canil de desceleracl6n,

para informar a los conductores de la existencia de este.
Para determinar la forma de descelerar, se han realizado varios estu
dios, los cuales se desarrollan en dos etapas:
a) Se retira el pie del acelerador y el vehiculo reduce la velocidad
Unicamente con el motor, sin emplear los frenos.
b) Se aplican los frenos.
Los estudios efectuados para conocer las caractensticas de la descele
racion en la etapa a), se han realizado con vehiculos ligeros y de ellos
se ha concluido que en un tiempo de tres segundos la mayor parte de los
conductores capta la situaci6n y pasa a la siguiente etapa. Para la etapa
b) se ha encontrado que una desceleraci6n que se puede llamar c6moda,
para pasar de 110 km/h a un alto total, es del orden de 10 km/h por
segundo 0 sea 2.75 m/seg2 y para pasar de 50 km/h a un alto total, es del
orden de 6.5 km/h por segundo 0 sea 1.8 m/seg2, de donde se observa
que a velocidades altas los conductores apUcan los frenos con mayor seve
ridad.
En 1a Figura 11.49 estAn mostradas en forma de grcificas, las conclusio
nes de los estudios para las dos etapas citadas anteriormente; en la grcifica
A se puede obtener la distancia recorrida durante la desceleraci6n sin
aplicar los frenos y en la B la distancia recorrida durante el frenado.
Para ilustrar la manera de utilizar estas gr811cas, sup6ngase que se
quiere conocer la distancia que recorre un vehiculo que lleve una velocidad
de marcha de 85 km/h y qulere detenerse. En la gr8.flca A se entra con e1
valor de la velocidad de marcha, que en este caso es de 85 km/h y horizon
talmente se busca el punto de intersecci6n con la linea de tres segundos,
que es el tiempo recorrido para utiJizarse en el proyecto. Una vez encon
trado este punto se regresa a la escala de las velocidades, paralelamente
a la linea discontinua que indica las velocidades alcanzadas descelerando
(micamente con el motor. De esta manera se obtiene una velocidad de
76 km/h y desde el punto de interseccion de la linea de. tres segundos
con una vertical, se corta el eje de las distancias que para el ejemplo -sena,
aproximadamente, 65 m. A la grcifica B se entra con el valor de la veloci
dad alcanzada despues de recorrer tres segundos sin aplicar el freno, 0 sea
7G km/ h. Con una horizontal se intersecta la linea que representa la
velocidad a la que : ~ quiere llegar al final del carril, en este caso cero
y desde este punto se llega verticalmente al eje de las abscisas, donde se
tendra que 98 m es la distancia recorrida mientras se aplican los frenos.
La suma de las distancias bajo las dos condiciones da la respuesta al pro
blema 0 sea: 65 + 98 = 163 m.
De acuerdo con 10 anterior, se han tabulado las longitudes resultantes
para los carriles de desceleraci6n que se muestran en la tabla 11-J, en
donde se determina la longitud en funci6n de la velocidad de proyecto
de la carretera. Estos valores estAn basados en la operaci6n de los vehiculos
ligeros, reconociendo que los vehiculos pesados requieren mayores distan
cias para descelerar, pero no se justifican longitudes mayores debido a
que la velocidad promedio de los vehiculos pesados es generalmente menor
que la de los ligeros.
Para medir las longitudes de los carriles de desceleraci6n hay que
distinguir entre los dos tipos prtncipales:
a) Cuando son direccionales 0 sea cuando la transici6n se efectiia en
una fonna gradual en toda la longitud del carri!.
534

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40

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100

120

140

160

180

Ojstoncio recorrido en metros

olSTANCIA RECORRIDA DURANTE
LA DESCElERACION CON MOTOR
SIN USAR FRENOS

OISTANCIA RECORRJOA DURANTE

El FRENADO

A
flGU~'" JU'. DtSTANCIAS IECOU.DAS DUWANR LA DlSCWItACIOI'

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VEHICULOS UGfROS, fN KM/H

200

b) amMo lleYa traDslckm JIOI'IDIl al prlDclpto del carro.

Para e1 tipo 0) debe CODIIderane que e1 carril em.pleza ell UD punto
donde su ancbo sea entre lJJO y 1.80 m y en autop,Wtu 0 camlnoI espe
clalel donde Ie sosteDpn altai velocldades puede conalderar basta e1 punto
en donde el eDl8Dchamtento lleaue a aer el correspon~te a un eaniI
non:nal; este incremento de ]a loDIitud permitlri un camblo de velocldad
mAs l1beral que e1 considerado. El otro extremo del carrU seri en aquel
punto del enlace en donde sea necesario camblar ]a velocldad, ;va sea pol'
una curva de grado superior 0 porque baya neceaidad de deteDerse.
Para el tipo b) 0 sea " .. ado e1 carrn de desceleraci6D es paralelo al
eje del camino, ]a loDgltud. total Ie mlde donde empleza ]a t:rana1cl61\ nor
mal hasta el punto donde em.p1eza el enJaat 0 sea donde Ie forma una. narIz
que separa 1u doe vfaL
La loqitud de UD carrU de aceler8d6n bIa ell ]a combinac16n de

euatro tactorea:

La velocldad a ]a cuaJ. 101 conductores eatraD al carrU. de acelerael6n.

La veloc1dad a ]a cualJoe CODd:u.ctora eoDVe1'IeIl COIl el trinslto prtn
elpeJ..
La manera de acelerar 0 101 factoreI de ]a aoeleracl6n.
Loa vo11lmenes relatlvoe del tr6Daito dIrecto y del que Ie va a 1ncor.

porar.

Para camlnoe de altoe vol'O.meNs de tri.Dalto .. debe propordonar ]a

longttud suttclente, para que e1 tri.J:.t.to que va a lncorporar a ]a corriente
principal, tenga el ttempo necesa.rio pu:a sperar que exI8ta un espado
entre dos veh1culoa de ]a coniente prIDC1pel, que Ie permita incorporarae.
La velocldad deaeable de Joe CODductores al s-ar del earril de acelera
el6n a 101 earrilea del triDIlto prlDClpal, debe aproximane a ]a de &toe,
por 10 que e1 proyecto debe buarIe ell UDa veloc1dad de Ineorporacl6n
1IU8l a ]a velocldad de marcba del camino. AI em.pezar el carrU de acalera
el6n Ie debe conslderar ]a ve10cldad de marcba del enJace que ~
al carrn de acelerac16D; la dffereDcla entre ]a veJ.ocldad de marcba del
enlace y ]a del camino II ]a que determlDa la lonaPtud del carrU de acele
racl6n.

Loa estudtOi IObre ]a IDA..... ~~ 101 vehlculOl," ban def1nldo

que para puar de cero basta 50
aceJeran a ru6n de 4 km/h por
segundo 0 sea L11 m/aeaa y de L6 km/h por aenndo 0 sea 0.44 m/aea',
para pasar de cero buta. 110 km/h, de doDde I I o-..va que panl alcamar
velocldades altaa ]a acelencl6n menor.
En la grifica de ]a r~ 1lJJO est8n w:reprt
....e~.e"'ntadu las conclualones del
trabajo reallzedo para estudlar ]a aoeleracl6n normal, ell e1 que Ie IUpWIO
que la velocldad COD que Ie 1Dcorponm 101 vebieulol II aproxtmadamente
8 km/h menor que ]a velocldad de marcba del CIImJm prlDclpal. Para
trar la maaera de Qttu-r ]a lriftea, I\IP6DIa. que UD vehlculo 1leva una
veloddad. de marcba a1 empep.r e1 carrll de aee1eracl6n V'. de 3.5 km/h
y que desea alcanzar \IDa velocldad V. de 55 kmIh. que II inferior en
8 km/h a la velocldad de mardIa del camtm. D ponto donde Ie cruzan
las Uneu cor.respondlentes a estoa va10res deflDe una 10Dl1tud de 100 m
para el carrll de aceJeradlm.. ED la tabla 11-J esdD 101 valores que Ie
deben utilizer para e1 provecto..

nus

... Bww.u of PublIc RoIdIl9IT.

536

Velocidod de pro
yecto en el enlace,
km/h
Radio mCnimo de
curvo, metros.
Veloeidad
d.
Lonqltud de
proy.eto
10 tronSiCUln,
d. 10
earrtt.ro. In m.tros.
Itm/h

"0

c: 0
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Q.

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0

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25

30

40

50

60

70

80

15

24

45

75

113

(54

209

Longitud total del carri I de DESCELE RACION,

inctuyendo 10 trans iCion, en metros.

50

45

64

45

60

54

100

85

80

70

70

61

110

105

100

90

75

80

69

130

125

120

110

95

85

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90

77

150

145

140

130

115

105

80

100

84

170

160

160

145

135

125

100

110

90

185

175

175

160

150

140

120

100

V.'ocidnd

d.
LonOitud d.
proy.cto
10 transitiOn,
d. 10
eo rr.t.ro, n m.tros.
Im/h

Longitud total del carri I de ACELERACIO N

incluyendo 10 tronsicion. en metros

45

54

170
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85

75

70

61

160

135

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100

80

69

230

125

190

170

90

77

315

300

285

100

84

405

395

ItO

90

470

465

50

45

60

125

255

205

160

3S0

350

295

240

160 :

455

425

315

325

260

180

TAILA 114. LONGITUO DI LOS CAlIIUS D! CAMIIO De vaOCIDAD

537

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ACELERACION NORMAL DE
LOS VEHICULOS LlGEROS
EN TERRENO PLA N o.

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Oistoncio recorrido. en metros (U

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CARRETERA
VEL.OCIlAD DE VE1..OCIW) DE VEJ..I')(XW) AI.:
PROYECTO. EN MARCHA, EN CANZADA,EN
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km/h
kalh

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60
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80
90
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110

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55
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79
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158
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314
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Vo

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L-LONGITUD DEL CARRIL DE ACELERACION, EN METROS

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL ENLACE, EN km/h
70
60
25
30
40
50
Y VE LOCIDAD INICIAL (Va). EN km / h

23
44
65
136
204
300
394
464

27
34
74
126
192
284
382
456

35
10
52
100
168
254
350
426

44

12
58
124
204
296
375

,IGUIA 11.50. LONGITUDIS ,AlA CAlllLU DI ACElStACION

51

63

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158

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74
162
258

80
71

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J~
82

t78

Las Ion,ntudes de los carrlles de aceleraci6n Ie basan en la operaci6u

de loa vehlculOl llgeros; los pesadOl que generalmente requleren dJstan..
ciu mayores para acelerar, al incorporarse a la cemente principal del
trinsito eausan problemas aceptados en general por el pUblico. CUando
se tlene un n1imero considerable de vehleu10s pesados hacienda uso de 1&
entrada a un cam.t1O de alta velocidad, debe inerementarse 1& longitud del
carril de aceleraci6n.
Las longitudes de los earrUes de ace1eraci6n se rnlden de una manera
similar a los de desceleraci6n, tomando en cuenta que en este caso (miea
mente existen dos tipos, el direcclonal y el paralelo al eje del camino con
la transic16n al final del carril.
D) Factores que atectan la longitud de los carrlles de cambio de velocl.
dad La longitud de los carrlles para cambio de velocldad se ha basado en
las siguJentes condiciones:
EstAn aproximadamente al Divel, con pendientes de 2% 0 menos.
La sobreelevaci6n del enlace puede desa.rroUarse apropiadamente.
Los voltimenes de transito no son 10 sufic1entemente grandes para eau
sar una interferencia con el trinslto principal.
Cuando no existan estaa condiciones, es necesario hacer ajustes en las
longitudes de los carriles para cambio de velocidad
1. Pendiente. Las distancias de descelerac16n son mayores en pendlen
tea descendentes y mas cortas en pendientecl ascendentes, mientras que las
distancias de aceleraci6n son mayores en pendientes ascendentes y mas
cortas en pendientes descendentes; ala fecha no se cuenta con datos sobre
el comportamiento de los conductores cuando desceleran y aceleran en
pendientes, pero pueden ser est1mados ap1icando 108 princlpios de meca
nlea, reconociendo que los conductores cuando aceleran en pendientes
ascendentes, apliean el pedal del ace1eradar con mayor intensidad que a
Divel. Las longItudes de los carriles de aceleraci6n y desceleraci6n en
pendientes, comparadas con las col'l"eSPOndientes a Divel, se muestran en for
ma de resumen en la tabla 11K. Los valores obtenidos de esta tabla
multiplicados par ]a longitud dada en la tabla 11-J, proporclonan la longitud
total del carril en pendiente.
Como ejemplo, si se desea saber la longitud de los earriles de cambio de
velocidad en un camino con altos voltimertes de trinsito y una velocldad
de proyecto de 110 km/h, en que el enlace tiene una pendiente descen
dente de 5% y va en una curva cuya velocidad de proyecto es de 50 km/h,
se procedera de acuerdo con 10 sigulente: .
La longitud del earril de desceleraci6n sera 150 x 1.35 = 202.50 m y
la 10ngitud del carril de aceleraci6n seria 375 x 0.5 = 187.50 m.
Considerando ahora una pendiente ascendente de 5 % y las demis
condiciones iguales al caso anterior, la longitud del carrU de desceleracl6n
sena 150 X 0.8 = 120 m, mientras que 1a longitud del carril de acelera
ci6n serfa de 375 x 2.2 = 825 m. Esta longitud permitiri. a los vehlculos
entrar aproximadamente a 84 km/h, 0 sea 8 km/h por debajo de la
velocidad de marcha en el camino.
2. Sobreelevaci6n. La longitud y forma de los carrlles para cambios de
velocidad puede asimismo ser afectada par el desarrollo de la sobreeleva
ci6n, como se discutira posterlormente.
3. Volumen. Las longitudes dadas en la tabla 11-J para los carnies de
acelerac16n, son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen,

539

L E S

C A R R I
VELOCIOAO DE
PROYECTO OE LA
CARRETERA,EN km/h

oE

E 5 C E L E R A C I 0

RELACION DE LA LONGITUO EN PENDIENTE A LA LON GITUO A NIVEL PARA:

TO OAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 3 AL 4 %

0.9

EN PENDIENTt;: DESCENDENT( OEL 3 AL 4 %

TOOAS

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL6"'

0.8

EN PENDIENTE DESCENDENTE OEL S AL 6 %

1.3!J

C A R R
VELOCIDAO DE

L E 5

0 E

A C E L E R A C I

25

SO

I. 30

60
70

1.30
130
110
1.50
140
140

50

40

SO

10

70

10

EN PNfI!f.NTE ASCENDE NTE DEL 3 AL 4 %

100
110

VELOCIDAD DE PRO Y EeTO EN EL ENLACE .EN limit!

CARRETERA.EN km/h

to

RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA

PROYECTO DE LA

10

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150

1.50

1.10

1.50

I. 10

1.30
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I. 10

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1.60

UIO
I. 50
1.50
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1.10
1.10
1.40
1.40
I.S0
1.60
1.70

1.3()

0.70

1.40
1.40

o
o

I.S0
1.10
.. 10
1.80

0.10
0.10
010
0.10

EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL 6%

SO

1.50

1.50

1.50

1.10

80
70

150
150

.. 50
1.50

1.50
110

80
10
100

1.50

1.10
1.10

1.60
1.70

1.50
.. 80
1.70

1.70

110

1.90

1.70
1.90

1.'0
2.00

"'0

EN PENDIENTE DESCENDENTE OEL 3 4L 4 "'-

1.10

PARA TOOAS LAS VELOCIDAOES

1..0
2.00
.t.20

1.10

EN PENDIENTE DESCENOENTE DEL !J AL 6%

1.10

0.80
0.10
0.60

- - t-- - - ! -110
1,50
1.70
'10

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10
10

170

I. to

1.90
2.00

2.00
2.20

1.'0
2.10
2.40

2.20
2.40

2.40

210

0.10
0.10
0.50

2.10

2.'0

0.50

--

NOTA; Los \/olorls de uta tabla multiplicadol por la longitud obtenido de 10 tabla 12.J do 10 Jongitud del

corril dl ca m bio d. v.locldad tn pin dilnt

TAIlA 114.. IB.AC'ON DI LA lONOITUO IN . . .1&111 A LA LONGITUO A Mlva .AIA CAIIIlES

DI CAM.IO PI VBOCIDAD

,I

en donde puede ser dUfcll para un conductor durante Ju hona de m'mma

demand&, encontrar un espa.ciamJento entre vehlcuJ.os en. 1& corrlente de
transito. Una situacl6n pel1grosa se puede presentar CU8Ildo el eonductor
que va a incorporarse, alcanza el extremo del carrU. de aeeleracl6n y es
forzado a moverse hacia adentro del transito princlpal. lDdependientemente
de la densldad de este. Este peligro puede reduclrse, evitando el uso de una
guamicl6n en el extremo del carrU de aceleracl6n, d4.ndole un tratam1ento
superficial al acotamiento despues del extremo del carrll, de tal manera
que puede ser usado por los conductorea que Be vean obUpdos a eon
tinuar.
Para facilltar el flujo del tninsito en las intersecclones
de conside
rable ayuda un sefialamiento adecua.do. Las se6ales anticlpadas a una sali
da que indiquen al transito que va a dar welta, mantener su derecba y
al tri.nsito directo que mantenga su Izquierda a trav6s de ]a lnterseccl6n,
disminuyen los confllctos y penniten a1 trinsito una mayor veloc::idad
de operaci6n. Las seiiales colocadas antes de una entrada lndleando una
proxima convergencla, encauzan al trinsito d1recto alejado del carrU adya
cente al adiclonal, haciendo posible que se ineorpore sin dlficultad a1
camino un mayor volumen de trinslto.
11.4..8 Sobreele'Y8Cl.6a para Iu eaI"M en eatroDfl1l.

La mayorla de los movimlentos de vuelta en los entronques se reallza

en presencia de otros vehiculos, pues el tr8.ns1to en los enlaces se separa
de 0 se une a un flujo d1recto; esto impllca., que los conduetores viajaD
mas despacio en un entronque que en una curva de camlno abierto del
mlsmo radio; sin embargo, a1 proyectar se deberi. eonslderar 1a velocldad
que tendran los vebiculos en los periodos de bajo volumen de tr8nsito
para lograr una operacl6n segura, 10 que hace lndlspensable proporclonar
la sobreelevaci6n necesa.ria para esta velocldad, en 188 CU1'V88 de 1011 enla
ces, particulannente cuando son pronuncladas y en pendlente.
A) Sobreelevaclones. En las curvas de los entronques, las sobreelevaclo
nes maximas se determinan haclendo uso de los mlsmoa factores generales
que se apUcan a1 camino ablerto. Para enlaces con clrculacl6n en un .,10
sentido, el rango de la sobreelevacl6n mAxima es del 69f, al 10",; este
valor se puede mcrementar basta. 129f,cuando las condiciones del cllma
son favorables y tendri que disminulr a un 8% como rniximo, cuando
prevalezcan situaciones de nevadas 0 heladas.
En 1a tabla 11E dond.e se relaclona 1a ve10cldad de proyecto con el
radio minimo de .curvatura, Ie muestran tamblM las sobreelP.V8.Clones
correspondientes; se nota que estas son mas bajas que las miximas, debldo
a Ia dificultad practica de obtener 1a sobreelevacl6n mixima sin la longi
tud de transici6n deseable ya que, generalmente, los enlaces tieneD radios
pequefios y longitudes reducldss.
Cuando para una velocldad de proyecto dada, Be utnlze un radio de
curvatura mayor que el minimo, 1& sobree1evacl6n debera ser menor a 1a
maxima. para obtener un proyecto equillbrado.
La tabla 11L muestra las sobreelevaclones en enlaces para las diteren
tes velocidades de proyecto, valores que fueron obtenidos de una manera
muy similar a los del camino abierto, se indica un rango de sobreelevacl6n
para cada combinaci6n de velocidad de proyecto y radio de curvatura,
debido a la extensa variaci6n de velocidades probab1es sobre el enlace, que

.5.41

dependen del volumen de tr8nsito. En la tabla se consider6 una sobreele

vacl6n m6ximA del 12% y deberin preterirse los valores sltuados en la
mitad superior 0 tercio superior del rango indicac:lo. Una sobreelevacl6n
del 2% se considera minima para efectos de drenaje.

RADIO GRADO DE
(m) CURVATURA

RANGO DE LA SOBREELEVACION PARA CURVAS EN

ENLACES CON VELOCIDAD DE PROYECTO DE:
30
40
25
SO
60
70

-
-

15

76.4

0.02-0.12

25

45.8

0.02-0.07 0.02'0.12

45

25.5

0.02'0.05 0.02-0.08 0.04-0.12

70

11.4

0.02-0.04 0.02-0.0. 0.03-0.08 0.06-0.12

9S

12.1

0.02-0.03 0.02-0.04 0.03-0.06 0.05-0.09 0.08-0.12

130

8.8

180

6.4

0.0'

0.02-C.03

300

3.8

0.02

0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05 0.05-0.04

450

2.5

0.02

0.02

0.02

600

1.9

0..02

0.02

0.02

0.02

900

1.3

0.02

0.02

0.02

0.02

0.02'0.03 0.02-0.03 0.01-0.05 0.04-0.07 0.08-0.09 0.09-0.10

0~02-o.04

0.05-0.05 0.-..0.07 0.07-0.09

.

0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05

0.02-0.03 0.03-0.04
0.02

0.02-0.03

TAILA ll-L SOIIIBIVACION'-:S PAItA CUIVAS EN fNLACES

B) Desarrollo de la sobreelevacl6n. La forma de efectuar e1 cambio

de la pendiente transversal se basa, principalmente, en la comodldad y la
apariencia. La diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un
camino abierto y el de su eje central, no debe ser mayor de 0.5% para
velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0.67% para 50 km/h, esto cones
ponde a un cambio en la sobreelevacl6n del 2.7% Y del 3.9%, respectlva
mente, por cada 20 m de longitud; para enlaces puede emplearse basta un
5.3% por cada estacl6n de 20 m, para una velocidad de proyecto de 25
km/h 0 30 km/h.
En la tabla 11-M se muestran estos valores y los equivalentes a una
longitud de cinco metros para diferentes velocidades; el cambio en la sobre
elevaci6n puede aumentar 0 disminuir basta en un 25% de los valores
tabulados, siendo aplicables loa valoree mas bajos para las coronas anchas
y los mAs altos para las angostas.

542

Velocidad de proyecto kmlh

25

30

40

60

mu

Variact6n de la sobreelevaci6n

Por estaci6n de 20.00 m

Por 5.00 m de longitud

0.053

0.053

0.046

0.039

0.032

0.013

0.013

0.011

0.010

0.008

TABLA 11M. CAMBia DE LA SOIREELEVACION EN ENLACES

C) Desarrollo de la sobreelevaci6n en los extremos de loS enlaces. En

los enlaces debe fijarse un limite practico para la diferencia entre la sobre
elevaci6n del camino directo y la del enlace, para evitar que se formen
lomos que puedan hacer perder el control de los vehiculos.
1. Procedimiento general. Para el proyecto de una salida, los carrUes
para el transito directo pueden considerarse fijos en perfil y sobreeleva
ci6n y a medida que el enlace se separa, la sobreelevaci6n en 1a parte que
se ampUa del camino directCl, puede variar en forma gradual. AI punta
donde se separan las coronas del enlace y del camino directo, se Ie llama
nariz.
El metodo para desarrollar 1a sobreelevaci6n en los extremos de los
enlaces se muestra en la Figura 11.51. En el caso A Be- ilustra la variacl6n
de la sobreelevaci6n cuando el enlace sale de un camino en tangente. Del
punto a que es donde se inicia el enlace al punto b en que 1a anchura de
la ampllaci6n estA comprendida entre 0.50 y 1.00 m, la sobreelevaci6n nor
mal del camino directo se extlende hasta el lado exterior de 1a calzada
ampUada, por facilidad de construcci6n. Entre los puntos bye 1a anchura
es insuficiente para hacer que 1a sobreelevacl6n de la ampllaci6n sea mayor
que la de la corona del camino directo. En el punto d donde ya se tiene
el ancho total del enlace, puede tenerse una sobreelevaci6n mayor que 1a
del camino directo, la cual se incrementa mil aUn en el punto e adyacente
a la nariz, operaci6n que se faclllta al lnc11nar 1a cuiia del pavimento,
formada por la orilla derecha del camino dlrecto y 1a orilla izquierda del
enlace. Despues de la nariz, como en el punto I, la superficie pued.e incll
narse tan rapidamente como 10 permitan las condiciones existentes hasta
alcanzar la sobreelevacl6n total deseada.
En el caso B de la tigura, se muestra una condicl6n similar para cuando
el camino d1recto y el enlace est8.n en una curva en 1a rnJsma direccl6n;
la sobreelevaci6n deseada para el enlace de salida, la cual generalmente
es mayor que 1a del camino directo, puede alcanzarse en una distancla
relativamente corta; en el punto b 1a sobreelevaci6n del camfDo directo se
extiende sabre la ampllacl6n de 1a calzada; en los puntas c y d se propor
cionan sobreelevaciones mayores que 1a del camino d1recto, alcaliZindose
la sobreelevaci6n total en los puntos e 0 /.
Una situaci6n menos favorable ocurre cuanc10 1a separacl6n se hace en
curvas de direcci6n opuesta, como se ilustra en el caso C de 1a figura. La
sobreelevaci6n del camino directo se extiende a 1a ampliaci6n de 1a cal
zada a 1a altura del punto b, en el punto c la sobreelevaci6n dismlnuye sin
llegar a la horizontal y en el d Be efectUa el qulebre entre las sobreeleva
ciones, estando la superflcie de la ampliaci6n aproximadamente a niveL
En el punto e se incrementa 1a sobreelevaci6n para el enlace, produclendo
un doble i'Ompimiento en la cuiia trente a la nariz, a partir de ese punto
debe desarrollarse 1a sobreelevaci6n hasta llegar a 1a maxima en el punto /.

543

-0

~~II
,'I1)

CLAVE:

::::-S.,..'lclo4o 001.0010 _ .
11", 10 lineo de ,,'we..
Ie

L(nH ie

".,.1

...rnc'e de '.collOci. obo,.

de 10 linea de "lveL

"QUIA 11.51. DIMIIOU.O DI LA SOUal.lVACION 1M LOS IXTIIMOS Df LOS IMLACIS

En los proyectos donde se disponga de un carrtl paralelo para cambio

de velocidad, como el caso D, parte del cambio de sobreelevaci6n puede
efectuarse sobre este canil, generalmente mas de la mitad del valor de la
sobreelevaci6n total puede obtenerse en la cercania del PWlto d y ]a inc1i
naci6n total se alcanza no muy lejos de la nariz.
lAs criterios seiialados e ilustrados en la Figura 11.51 para los extremos
de salida de los enlaces, pueden aplicarse tambien para los extremos de
entrada, haciendo notar que los detalles de la narlz son diferentes ya que
en la convergencia el extremo final se localiza en el punto d.
2. Control de paso sobre ellomo de la corona. Se llama lomo de la coro
na, a la linea formada por los cambios de sobreelevaci6n en la calzada. Para
controlar el paso POI' este lomo se obtiene Ia diferencia algebraica de los
valores de la sobreelevaci6n en ambos lados de el. Cuando las dos pendien
tes tienen el mismo signo, la diferencia algebraica es la suma de las dos
pendientes y cuando tienen signo contrario es la diferencia de las pendien
tes de las sobreelevaciones. El valor deseable de esta diferencia algebraica
oscila entre e14% yel 5%, pero para velocidades bajas puede usarse un
valor basta del 8%. En la tabla 11-N se indican las diferencias algebraicas
maximas entre las pendientes de la sobreelevaci6n para diferentes vela
cidades de proyecto en los extremos de los eniaees.
Velocldad de proyeeto en 101 extrfIIDM del enlaee
kln/b

Dlterenela alcebralea mhb:na

1ft

por

1ft

25y30

0.05 -

0.08

40 Y 50

0.05 -

O.())

60

mu

0.04 .:..- 0.05

TAILA l1N. DIFEINCIA ALGURAICA IMXIMA ENTU LAS PENDlENRS DE LA SO.IEELEVACION

3. Control de la transici6n de la sobreelevaci6n. AI efectuar el desarro

llo de la sobreelevaci6n para los extremos de los enlaces, se debera. tener
en consideraci6n las tablas 11-L, I1-M Y 11-N. Como un ejemplo, consi..
derese un extremo de salida como el mostrado en la Figura 11.51-A. Te-
niendo como dato un radio de 75 m para la curva divergente en la que la
velocidad de proyecto sera de 50 km/b, de la tabla ll-L se obtiene el rango
de la sobreelevaci6n maxima. del cual preferiblemente se usara un 9%
o un 11 % como m8.ximo. E1 cambio de 1a sobreelevaci6n a 10 largo del
enlace, segUn la tabla 11-M, no debera ser mayor del 1% para cada 5 m
de 10ngitud. SI el bombeo del camino dlrecto es del 2% y los puntos 0, c
y d se encuentran a intervalos de 15 m, la sobreelevaci6n en el punta 0
sera de 2%, en el c de 5% y en el d de 8%; al consultar la tabla Il-N se
nota que para la velocidad de 50 km/h el valor maximo de la difereneia
de sobreelevaci6n es de 6 %, que cOITesponde a la difereneia obtenida en el
punto d (8% - 2% = 6%). Si la separaci6n entre los puntos d, e y f es de
7.50 m se tendra una sobreelevaci6n en el punto e de 9.5% y de 119&
en el punto I. La sobreelevacion en la cuiia frente a la nariz podri. tener
un valor intermedio que satisfaga las normas de la tabla 11-N, por ejem
plo, 4.5 %. Para Wla segunda estimacion, un mejer juicio de la sobreeleva
ci6n podria resultar usando Wla sobreelevaei6n maxima de 10 %.

~ proced1m1ento de establecer las sobreelevaclones en ciertos puntas

es Un paso preliminar en el proyecto, ya que estoe airYen como puntos de
control para dibujar los perfiles de los hombros del enlace, ajustandolos
hasta obtener un alineamiento continuo, c6modo, seguro y de buena apa
riencia; el perfil final puede no producir precisamente las sobreelevaciones
selecclonadas en todos los puntos de control, pero esto no es signlficativo,
siempre y cuando el cambio de 1a sobreelevac16n sea progresivo y dentro
de los limites establecidos.

11.4.9 Distaacla de vI8lbWdad

A)

Distancla de visibilldad en los enlaces. La distancia de visibilidad

de parada es el factor que debe usarse para controlar ]a visibWdad en los

enlaces. En los enlaces de doble sentido de circnJaci6n no debe usarse

la distancia de vistbUtdad de rebase, pues esta maniobra no debe permitirse
debido a la poca longitud de que generalmente constan.
Es indispensable que en cualquier tntersecci6n de caminos se propor
clone la visibWdad necesaria para que los veb1culos puedan hacer alto
total, antes de alcanzar un obstlculo que aparezca inesperadamente en su
trayectoria.
1. Distancia minima de visibllidad de parada. En la tabla 11-0 se mues
tran las longitudes minimas de visibUdad de parada en los enlaces para
diversas velocidades de proyecto, estos valores se obtuvieron par el mismo
metodo empleado para camino ablerto, usando un tiempo de reacct6n de
2.5 seg y coeficlentes de friccl6n que varian de 0.420 a 0.325 para veloct
dades de 25 lan/m a 70 km/h.
Velocldad de proyecto
(kmlh)

2S

30

40

50

60

70

80

90

100

UO

Distancia minima de vist

bUidad de parada (m)

25

35

50

65

80

95

110

140

165

200

TAI&.A 11.0. DISTANCIA MINIMA DI VISllllIDAD De PARADA .N LOS ENLACES

2. Longttud mtnima de las curvas verticales. La longitud minima de

las curvas vert1cales se bas&, como en el paso de camino abierto, en Ia
distancla necesaria para que el conductor, desde una altura del ojo de
1.14 m, yea un objeto de 0.15 m de altura. En la Figura 11.52 se relaclonan
la velocidad de proyecto, 1a diferencia algebraica de pendientes y la longt
tud minima de ]a curva vertical en cresta, para proparcionar Wl8. distancla
segura de vtsibl1dad de parada. En ]a parte inferior izquierda de las lineas
contlnuas de la flgura, ]a longitud minima en metros se estableci6 19ual
que en las condiciones para camino abierto, 0 sea 60% de Ia velocldad
de proyecto en lan/h. El factor K es constante para cada velocidad y ]a
longitud minima de la curva se encuentra. multipllcando la diferencia de
pendientes, en par clento, par el valor de K. Para velocidades de proyecto
menores de 60 km/h las curvas verticales en columpio, cuya longttud
est! regida por el criterio de los faros de los veb1culoa. te6ricamente
deberian ser de un 25 a un 60% mas largas que las curvas en cresta.

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120

140

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I 80

200

L- Longitud minima de curva vertical. en metros

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flGUkA 1 U2. LONGITUD MINIMA DE CUIVAS VEITICALES EN LOS ENLACES DE ACUfRDO

CON LA DlSTAHCIA Of VISIlUIOAO DE PARADA

220

240

Debldo a que la velocldad de proyeeto en la mayorfa de los enlaces est8.

gobemada por la curvatura horizontal, generalmente de radio reducido, los
rayos de luz paralelos al ej~ longitudlnal del vehfculo, dejan de servir como
control vertical y Ia longitud pnictica de las CU1"Vas en columpio es la
correspondiente a las curvas en cresta. Siempre que sea posible es con
veniente usar longitudes mayores a las mfnimas.
3. Distancia minima lateral de visibilidad para curvas horizontales. E1
control de la distancia de visibilidad para las curvas horizontales es de
igual 0 mayor importancia en los enlaces, que el control vertical, ya que la
linea vi~al a traves de Ia parte inferior de Ia curva, Ubre de obstruc
ciones, debera ser tal que la distancia de visibUidad medlda en ]a curva
a 10 largo de 1a trayectoria del vehlculo, iguale 0 exceda la distancia mi
nima de velocidad de parada dada en la tabla 11-0. La obstrucci6n pro
bable puede ser el remate de una estructura, una pared, la orilla de un
corte, 0 la esquina de un edlficlo.
En la Figura 11.53 se muestra gri.f1camente, para varios radios de 1a
orilla de la calzada, la distancia minima lateral entre ]a orilla interior de
la calzada y ]a obstruccl6n; se supone que el oJo del conductor y el objeto
visto, se encuentran a 1.80 m de la orilla interior de la calzada y que ]a
distancia minima de visibilidad de parada se cumple a 10 largo de Ia CU1"VL
B) Distancla de visibilidad en las intersecclones. El conductor de un
vehiculo que se acerca a una interseccion a nivel, debe tener una visual
llbre de obstrucciones, de toda 1a interseccl6n y de un tramo del camino
transversal, de longitud suficiente que Ie permlta reaccionar y efectuar
las maniobras necesarias para evitar colIsiones. La dlstancia minima de
visibilidad, indispensable para 1a seguridad ba.jo clertas condiciones (lSicas
y detenninado comportamiento del conductor. se halla relaclonada dlrec
tamente con Ia velocidad de los vehfculos y con las distancias recorriciaa
durante el tiempo de reaccl6n del conductor y el correspondiente de fre..
nado. Cuando el transito en la intersecclon estl controlado par algUn dJa..
positivo, se puede restringir la visibiUdad de Ia zona del cruce.
1. Tritngulo minima de visibiUdad En las intersecciones debe existir
una visibilldad continua a 10 largo de los earninos que Be cruza.D, para per
mitir a los conductores que se aproximan simult4neamente, verse entre
si con la anticipacion neces&rla. En 1a Figura 11.54 se consideran tres
casos generales, en los cuales se suponen las maniobras de los conductores
sobre las ramas.
a) Intersecciones sin dlspositivos de control

Caso I. Cuando se permite a los vehiculos ajustar su velocidad. En un

cruce sin sei1ales de "Ceda el paso" 0 de "Alto" 0 bien sin semaforo, el
conductor dp. un veh1culo que se aproxime, debe hallarse en aptitud. de
percibir cualquier peligro con el tiempo suficiente para modificar su vela
cidad en 1a medlda necesaria, antes de llegar al camino transversal. Se ha
fijado una distancia minima entre la intersecci6n y el punta desde el cual
un conductor puede descubrir la presencia de otro vehiculo que se aproxi
rna al cruce por el camino transversal, que equivale a 1a distancia recorrida
en tres segundos, correspondiendo dos al tiempo de reacci6n del conductor
y un segundo adicional para proceder a frenar 0 acelerar, segUn se re
548

28.650]

P:~R+f.aO) ..n ven R +1.80J-1.80

R+t.80

yO: 28.65

R-P

SIC

R +1.80

VaVelocidad de proyecto. km/h

Os Oistancio ,de visibilidad de parada
en metros. medida a 1.80 m de la
orillo interna de 10 calzada

G:& Grado de 10 curvcr de 10 orilla interna de 10 calzada

200
100
RaRadio de 10 orilla inferno de 10 calzada-metros

300

!lIGUlA 11..s:1. DISTANCIA MINIMA A OISTACULOS LATIItAI.IS !N CUIVAS HOIIZONTALIS

De LOS ENLACES PAllA PIOPOICIONAI LA DtSTANCIA De VISlIILlDA.O DI PAIlADA

549

r ~-.
~t'lI--

/'

-- D -

-_t--....

.......- - ct.- b --~----b

...

---~

......-------d.
SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL EN LA INTERSECCION
CASOS

r'l

S. D+W+L

_---

---=:..,

Corretera Principal

l-------d

CON SEAAL DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO

CASO 111
'IOUIA 11.54. DlSTANCIA DI V1SIIIUIW) IN LAS INTDSlCCIONI!S.
TIIANOUI.O MlNIMO De VIIIIILIOAD

quiera. Las distaDclaa reeorr1du en estes treI seguudoa para diferentea

wloddades son:
Ve10cldad (kmlh)
Dlstancia (m)

25 30 40 50 60 70 80 90 100 110
21 25 33 42 50 58 67 75 83 92

Retlriendose a la parte superior de la Figura 11.54 y coDSiderando para

el camino A una velocidad de 80 km/h y para e1 B de 50 km/h, se reque
riri. un triAngWo de visibUidad euyos catetos sobre los caminos sean tramos
con longitudes minimas de 67 m y 42 m t respectivamente; estas distan
clas, como mlnimo, permitirin a los vebiculos en cualqulera de los doa
earninos ajustar su velocidad. antes de Uegar al sitio del cruce. Este pro
cedimiento s610 es aconsejable en intersecclones de caminos con bajos volu
menes de transito, pues existe 1a posibilldad de que el conductor sobre
W10 de los caminos, se enfrente a una serle de vehlcu1os, euando el tiempo
y la distancia 8610 son suficientes para evitar uno de enos.
Caso II. Cuando los vehicu10s hacen alto total. Se supone en este caso
que el conductor de un vehiculo en cualqulera de las dos vias, debe estar
en posibilidad de distinguir el cruce con suficiente anticipaci6n, para dete
ner su vehfculo antes de llegar a este. La longitud necesaria para realizar
esta maniobra es la correspondiente a 1a distancia minima de visibilldad
de parada para camino abierto:
Velocidad (km/h)
Dtstancia (m)

30 40 50 60 70

80 90 100 110
25 40 55 75 90 115 135 155 175

:El triAngulo de visibUidad detenninado por estas distanclas es mas segu

ro que el triAngulo correspondiente al caso L
Cuando un obsticulo que no pued8 ser removido a un costa razonable,
flje los vertices del triingulo de visibilldad en puntas tales que las distan
cias de estos a 1a interseccl6n son menores que las de parada, los conduc..
tores, al descubrlr otros veh1culos sobre el camino t:ransversal, pueden
detenerse totalmente, 8610 s1 est8.n circulando a 1a velocldad adecuada a ]a
dlstancla de visibilldad dIsponible en e1 lugar; s1 a los veh1culos que t:raD
sitan sobre uno de los earninos les esti permitido clrcu1ar a 1a velocidad
de proyecto, la ve10cldad critica correspondiente sabre el otro camino
habra de evaluarse en terrn.IJlos de aque1la velocidad y de las dimenslones
conocidas del obstaculo en el triingulo. Como ejemplo, en 1a parte superior
de 1a Figura 11.54 se muestra un caso en que se conace 1a velocldad V. Y
las distancias a y b entre el obstiLculo y la trayectoria de los veh1culos, 1a
velocldad critica V It puede obtenerse en base a los datos conocldos, de
la sigulente manera: Cuando el vehiculo A esta situado a una dlstancla
d. de 1a intersecci6n que es 1a minima de visibilldad de parada, el vehiculo
B estA a una distancla tilt que dependp de 1a linea de \isibUidad que permite
elobst4cuJo; por triingulos semejantes se tiene:

y 1a velocldad

V It es aquella para la cual 1a distancla de parada es 19ual a

4 Se deberi. completar el proyecto con las seilales necesarias para indicar

5.51

a los conductores del camino B 1& velocldad a la que deben c1rcular al

gar al punto donde se inicia la dlstancla 4

ne..

b) Seiial de alto en el camino secundario.

Caso m. Cuando los vehlculos cruzan el .:amino principal despues de

hacer alto. En una interseccl6n donde el transito del camino secundario
se controla con senales de "Alto" es necesario, por razones de 5ei\Uidad,
que el conductor del vehfculo parado disponga de visibllidad suficiente
sobre la carretera principal para poder cruzarla antes de que lleguen a la
intersecci6n los vehlculos que por ella circulan, aun cuando alcance a per
cibirlos en el preciso momento en que inicle su cruce. El tramo visible
de 1a carretera principal para dicho conductor, debe ser mayor que el pro
ducto de su velocldad de proyecto por el tiempo necesario para acelerar
y cruzar la carretera. La distancla de visibWdad necesaria a 10 largo de
la carretei-a principal se puede expresar asf:
d - O.278V (J

+ t.)

donde:
Distancia minima de visibilldad a 10 largo de 1& carretera prlnc1
pal, desde la intersecci6n, en metros.
V - Velocidad de pr,yecto de la carretera princlpal, en km/h.
J - Suma del tlempo de reacci6n y del tiempo requerido para apUcar
la primera velocidad 0 para engranar una transmis16n automa
tica, en segundo&.
t, = Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancla 8 , Cl"'.J
zando la carretera principal, en segundos.
d

El tennino J representa el tiempo necesario para que el conductor de un

vehiculo yea en ambas direcciones de la carretera y deduzca st dispone
del intervaIo suflciente para cruzarla con seguridad y para que engrane
su velocidad, previamente al arranQue. La mayoria de los conductores sue
len requerir, para esta m,niobra, de 1610 una fracci6n de segundo, pero
para el proyecto debe considerarse el pequeno porcentaje de conductores
de lenta percepci6n, estableciendose como valor de J un lapso de 2 segundos.
E1 tiempo t. necesario para recorrer una distancla determinada depende
de la aceleraci6n de cada vehlculo, ]a que tratandose de autom6viles, rara
mente iguala la aceleraci6n mtxlma posible del mismo.
En Ia gnifica tiempo de aceleraci6n-distancia de la Figura 11.55, la
curva inferior es la correspondiente al vehiculo DE-335. Para computar
t" 0 sea el tiempo requerido para Cl'UZar la carretera principal, se toma en
cuenta que la mayoria de los conductores 4celeran mb de 10 usual en el
momento de cruzar un camino importante, aun cuando esta aceleraci6n
siempre es Menor que Ia maxima Que puede desarrollar el vehiculo.
La aceleraci6n del vehlculo DE-610, es sustancialmente inferior a la del
vehiculo DE-335 , sabre todo si lleva carga, ya que la potencia necesaria
para el arranque da por resultado una baja aceleraci6n inicial. De estudi08
realizados sobre la operaci6n de estos transportes, se determinaron las
relaciones tiempo-distancia para los vehiculos DE-610 y DE-1525 que se
muestran en la misma figura, de la que se puede obtener directamente
el valor de t. para condiciones a nivel y para una distancia detenninada

552

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30

40

S-Distancia recorrida durante la aceleracion, en metros

'IQUIA 11..55. OISfANCIA DI VI$lIILIDAD IN INTEISICCIOMIS. CAlC) III.
A PAIlII DI UN ALtO toTAl

I-

CONDICIONES A NIVEL I

f
20

;;til"

.-~

o .,os DI LA ACIUlACION

50

S) en metros. Esta distancla, seg(m la parte lRfer10r de la Figura 11.54, es

fa suma de:
En donde:

D - Distancla entre el frente del vehlculo parado y

zada de la carretera princl!l8l.
W = Ancho de la calzada de la carretera principal
L = Longitud total del vehiculo.

]a orilla

de ]a cal

Se ha convenido que el valor de D sea.lguaJ. a 3.00 m, debldo a que algu

nos conductores no paran su vehfeu10 10 mas cerca postble de la orilla
de 1a carretera por cruzar.
El valor W depende del nlimero de carrtles de la earretera principal Se
ha considerado para cada uno de ellos un ancbo de 3.65 m.
El valor de L depende del tipo de vehk:ulo. Para fines de proyecto se
ha determinado para el DE-335 una longitud de 5.80 m; para el DE-610.
9.15 m; para el DE-122O. 15.25 m; y para el DE-1525, de 16.78 m.
La Figura 11.56 muestra 1& distancla minima de vtsibWc!3d d, necesaria
para cruzar con seguridad la interseccl6n en angolo recto de un camino
con carriles de 3.65 m. partiendo el veh1culo de la poslcl6n de reposo. para
los diferentes tipos de vehleu10s y para caminos de 2, 4 0 6 canUes.
A fin de comprobar s1la distancia de visibilldad a 10 largo de la carre
tera es la conveniente. deberA medirse tal dlatancla conalderando una alte
ra del ojo del conductor de 1.14 [,1 Y obaervando el extrema superior de un
objeto de 1.37 m de alto.
.. . .
.
En carreteras con faja separac:lora central de ancho mayor 0 19ual a Ia
longitud de un vehlculo, la manlobra de cruce puede realizarse en dos
etapas, protegiendose el vehfculo en la faja al detenerse en ]a parte central
del camino. Cuando la faja separadora central tenga un anmo Menor a1
valor L, se debera incluir en el valor de W el ancho de la faja, a fin d~
que el vehiculo cruce las ealzadas sin detenerse.
c) Etecto del esviajamiento. Cuando dos camlnOfi Ie intersectan for
mando un Angulo menor de 90. sera necesarlo ajustar ciertos factores
que determinan la distancla de visibiUdad en el trlingulo.
En la Figura 11.57 se muestra el tri8ngulo de visibiUdad para una inter..
secci6n esviajada. en la cualla longitud AS es mayor y Be es menor de !o
que serian para una lnterseccllJn en ingulo recto. Como el anillsis se basa
en la relaci6n de velocidad y dJstancla a 10 Iarao de los caminos., 1a dis
tancia AB carece de importancla, siempre y cuando el ire&. dentro del
triangul0 se halle llbre de obatrucclones a 1& vtsibUidad En intersecciones
esviajadas con obstrucclones que Umltan Iu d.lstanclas de vlsibilldad, las
distancias a y b convenientel para los cileu101, deben medlrse paralela
mente a los caminos. tal como se muestra en Ja ftaura.
En el caso del cuadrante en ingulo obtuso, el 6.niu1o formado por la
visual AB y la trayectoria de cualquiera de los vehlculos., es pequefto y los
conductores pueden ver todo el triangolo de visiblUdad con 5610 mirar
ligeramente hacia los ladOl de su trayeetoria. En el. cuo del cuadrante
en angulo agudo y tratandose de la visual BO, cada conductor Be ve preci..
sado a volver la cabeza para ver la totalidad del triingulo. Para intersec
ciones esviajadas debera de usarse solamente el procedlmlentn asignado
a los casas n y m. Para el caso m. deberi atectarse la dlstancia 8 por el
.554

s:.

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110

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--VEHICULO DE PROYECTO DE 610

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50

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Ie

150

<, <
200

,
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,

- - -VEHICULO DE PROYECTO DE 152'

CARRILES DE 3.6' ",.
CONDICIONES A NIVEL

2'0

300

350

400

450

500

=Dist-:!ncia a 10 lar~o d. 10 carr.tero. a partir dQ 10 int.r"CCion.en m.tros

FIGURA 11.56. DIIlANCIA De VIUIIUDAD IN INlEUICCIONII. CASO III. DtIlANCIA
01 VISII.UDAI) IlQUBUDA A LO
DllA CAIIIRIA PlIN(:IPAl

woo

556

esviajamiento, obtener el valor correspondiente de t. dlrectamente en 1&

Figura 11.55 Y calcuJar ]a c:Ustancia d por medio de ]a f6nnula:
d

co

O.278V (J

+ tJ

d) Efecto de 1& pendiente. En el caso IT, la evaluaci6n de la diswlcia

minima de visibilidad esta basada en 1& distancia de v:sibilidad de pa rada
para vehiculos que circulan sobre carreteras a nivel. Como una 0 mas de
las vias que se aproximan a la intersecci6n pueden no ser a nivel. el v~l1icu10 que descienda por una pendiente necesita mayor distancia para pararsc
que aquel que transita a nivel y a su vez el que asciende requiere \';',na
distancia menor.
Las pendientes en las camas de una intcrsecci6n deberan llmitarse al
3%, salvo que las distanclas de vlsibilidad excedan considerablemente a las
m1nlmas de parada a nivel, en cuyo caso la pendiente pOOra ser hasta del

6%.

En el anilisis del caso m, el tiempo requerido para cruzar la ca.~etera

principal se halla rnaterialmente afectado por la pendiente de las r~-na.s
en 18 zona de cruce. Normalmente la pendiente a travcs de una intersec
ci6n es tan pequefia que no merece ser considerada, pero cuando la curvatu
ra de la carretera principal obUga a ciecta sobreelevaci6n, dicha pen~ente
puede ser signiflcattva. En este caso 1& distancia de visibUidad deberli.
ser mayor.
Las relaciones aproximadas entre los tiempos de aceleraci6n en pen
diente con respecto a los tiempos de aceleraci6n a myel, tratindose de dis
tancias de cruces semejantes, son como sigue:
FACI'ORES DE AJUSTE POR PENDIENTE
PtIrG tiempo de

Vehiculo de proyecto

Pendiente del camino transversal en "

-4

-2

+2

1.1

DE-335

0.7

0.9

1.0

1.1

1.3

D~10

0.8

0.9

1.0

1.1

DE-1525

0.8

0.9

1.0

...

1.3

- - ' - - .-
1 .,
1.7

Para determinar la distancia de visibilidad d sobre el camino transver

sal para la condici6n de pendiente, debe usarse el valor de t. dt! la Figura
11.55 ajustado con los coeficientes d~ la relaci6n anterior.
e) Efecto de una estructura cercana. En las intersecciones a desnivel
que incluyen entronques a nivel. como es el caso del Diamante, existe una
estructura en las inmediaciones que res'trim;e la distancia de visibil.idad
en el entronque a nivel. La longitud del camino secundario visible desde el
extremo de la rampa, debe ser mayor que el producto de 1a velocidad tit:>

557

un vehiculo que cireula sobre aquel, multipHcada por el tiempo necesario

para que otro vehiculo, entrando en eJ. desde ]a rampa y partiendo de 1a
posici6n de reposo sobre esta, inicle y complete una vuelta izquierda dentro
del camino secundario. 8610 asi puede un conductor que se halle detenido
en el extremo de una rampa, despues de mirar a ambos lados del cruce y
hallarlo libre de vebiculos proximos, estar segura de que no se veri. sor
prendido por la aparicl6n de ningim vehIculo mlentras realiza su vuelta.
La, unica diferencia entre estas condiciones y las de un entronque comiin
a nivel, como el del caso m, consiste en el tiempo y la distancla recorrida
por los vehiculos que realizan una vuelta hacia la izquierda en vez de
cruzar la carretera.
Los vehiculos que proviniendo de la rampa, se detienen y esperan a
que se despejen los carriles del camino por cruzar, para incorporarse a el
mediante vuelta a la lzquierda, recorren en su giro 22.00 m, 27.00 m y 39.00
m, segUn sean vehfculos 0E-335, 0&610 0 OE..1525, respectivamente. Estas
distancias se basan en la suposic~ 6n de que el vehiculo se encuentra dete
nido a 3.00 m de ]a orilla de la calzada del camino por cruzar, y de que
al acelerar sigue la trayectorfa m1nima de vuelta. de acuerdo con el radio
de control del vehicuIo de proyecto empleado, incorporandose a un ca-

VIlocidad dl
proy.eto In II
comino secun
doria en 10 zo
no de int.~eccidn.

Distancia dl visibili:Jad rlqUInda para permitir ql'e un vIhiculo

de proyecto, portiendo de 10 rompo, IfectuI uno vuelta 0
10 Izquierdo sabre el comino, en metros.
VEHICULO DE PROYECTO SUPUESTO
EN LA TERMINAL DE LA RAMPA

DE -33S

DE - 610

DE-152S

30

65.00

90.00

t05.00

40

85.00

115.00

140.00

50

110.00

145.00

175.00

60

130.00

175.00

2 t 0.00

70

150.00

205.00

240.00

80

170.00

235.00

275.00

90

195.00

265.00

310.00

100

215.00

295.00

345.00

110

235.00

325.00

380.00

TAIlA 11." DISTAHCIA Of VISItIUDIiD ReQUalDA IN LOS IXTIIIMOS Of LAS IAMPAS

CllCAtWS A IStlUCTUIAS

S58

mino de dos carmes con c1rcuJacl6n en ambos aentlc:lo&. D tIempo de

aceleraci6n puede tomane de la F1gura U.55, conatderando 1m tiempo
de 2 segundos para reaccl6D. Las constgulentea dlstanda de vlaibUidad
requeridas en tunci6n de las dlversas 'W!locldades de proyecto y de las tres
clues de vebfculos, apareeen en 1& tabla U-P.
Deberi comprobarse el trt4ngulo de visibilldad a que Ie reftere ]a I1gu
ra 11.58, a fin de confirmar la d.lstancla de visibWdad indlcada en ]a tabla
II-P. Esta comprobaci6n se efectQa gritlcamente tal como Ie mueatra
en la figUra, a fin de corroborar si existe suflclente d.lstancla de vlsibUidad
mas alli del estrlbo 0 del parapeto de la estructura. En ciertas ocas1ones
tendrin que considerarse curYas vprticales mayores que las necesarias,
para proporcionar la dJstancla de visibUidad de parada al entronear el
camino secundarto. CUando DO sea. posible proporclonar ]a dlatancia Ce
visibilldad requerida, entonces la estructura tendrit. que ampllarse a fin
de proporcionar la d.lstancla Ubre lateral, 0 bien proceder a lnstalar semi
foros en el lugar.

Eltribo perop." de
10 .structur. - - - -

-/>11

~Lrne. de

YI.':_lIf_Ocl_-+--I

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-8
PlGUIA 11.51. OISTANCIA DI VISlIIUDAD IEQUIllDA eN LOS fXTIfMOS DE lAMIAS
CBCANA.I A EmUCTUIAS

359

11.4.1. . . _
Las intersecclones a Divel que comprendeD grandes Areas pavimentadas,
propiclan el descontrol de los conductores de los vebIculos, requieren cruces
para peatones muy largos y tienen zonas pavimentadas que DO se Degan
a usar; &Un en lntersecdones sencinal, pueden existir ireaI en las que
algunos vehiculOl se desvien de sus trayectorias naturales. El USC) de Isletas
en estos casos,. d1sminuye en nUmero e intensldad los confllctoa en ]a inter
secci6n.
Una isleta es un area definlda entre carriles de trinsito, para controlar
el movimiento de vehiculos 0 para refuKio de peatones. Dentro de una
intersecc16n, se considera como una isleta a ]a faja separadora central
o lateral Una isleta no tiene un (mico tipo flsico; puede variar, desde un
area delimitada 0 no por guarniciones verticales basta un 6.rea pavimen
tada, marcada con pintura.
Una intersecci6n a nivel, en ]a cuaI el trinsito sigue trayectorias defi
nidas por isletas, se denomina Hinterseccl6n canalizada".
Las isletas tienen una 0 mAs de las siguientes ftnalldades:
Separaci6n de los confllctos.
Control del angulo de los conflictoe.
Reduccl6n de las areas pavimentadas.
Canallzaci6n del transito evitando movimientos erriticos en ]a inter
secd6n.
Dlsposici6n para favoreeer los movim1entos predominantes.
Protecci6n para peatones.
Proteccl6n y a1macenamiento de vehiculos que vayan a voltear 0 crczar.
Ubicaci6n de dlsposiUvos para el control del transito.
A) Tipos de isletas. Las lsletas pueden agrupa.rse en tres grandes gru
pos, en cuanto a su funcl6n:
1. Canallzadoras. Son las que tiene.:l por objeto encauzar el trinsito
en la direccl6n adecuada. prlnclpalmente para dar welt&..
2. Separadoras. Son las que se encuentran situadas longitud1nalmente
a una via de circulaci6n y separan el tri.nsito que circula en el mismo
sentido 0 en sentidos opuestos.
3. De refugio. Son areas para el serviclo y seguridad de los peatones.
1. Isletas canalizadoras. Los movimlentos erri.t1cos del trinsito, en
areas muy grandes, pueden evitarse al colocar en esas ireas isletas que
dejan poco a ]a discreci6n de los conductores. Las isletas canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaiios; entre las mas comunes estin
la de fonna trlangular (tJ) Y ]a semicircular (d), seg(m se ilustra en ]a
Figura 11.59.
Las isletas canalizadoras deberin colocarse de tal manera que el curso
apropiado del viaje parezca obvto, continuo y fieU de seguir y deberin
permitir a las corrientes de trinsito, en ]a misma d1recci6n, converger
con angulos pequeiiOl y alinear los movimientos de cruce a cerca de goo
Los radios de las curvas que dellmltan las isletas, deben corresponder 0
exceder al minim~ necesario para las velocidades de vuelta esperadas.
En aquellas intersecciones en donde hay confusi6n en el movimiento

,1

--

-----
I

==.====::;:j==::=t - ....... - -

c:;.

FIGUIlA 11.59. TIPOS Y fOIlM.AS MAS COMUHIS DE ISITAS

de los vehiculos, es aconsejable probar canal1zaciones temporales con dis

positiv~s m6viles, observando el comportamlento del transito, variando el
tamailo y fonna de las isletas, antes de proyectarlas y construirlas deflni
tivamente.
Las isletas son de gran utllidad especialmente en las zonas donde los
movimientos dlrectos y de vueltas son frecuentes. Es preferible ussr pocas
isletas grandes qUe muchas Jsletas pequeftas, para reduclr el pellgro.
2. Isletas separadoras. En las intersecciones de caminos no dividldos
puede ser aconsejable colocar isletas en laa ramaa de acceso, para regular
el transito en la intersecci6n. Este tipo de lsletas son especialmente venta
josas para controJar el t:ri.nsito que da welta a la izquierda en las inter
secciones esvlajadas. En la Figura 11.59 se ilustra una variedad de isletas
que separan el trinsito que circula en sentido contrario (b, c, e y f) y
1a isleta (g) que separa los carriles de transito en un mlsmo sentido, para
dar acceso a alg(m servicio 0 transito lateral.
Cuando se amplla un camino para coJocar una isleta separadora, Figura
11.60, debera hacerse de tal manera que las trayectorias a seguir sean

561

-
c:

Qt

,
<II(

562

evidentes e inequivocas para e1 conductor; e1 aUneamiento DO debe reque

rir una maniobra considerable del volante. Frecuentemente el camino es
una tangente y cuando se requiere ur..a Isleta aeparadora, es necesario
usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generalmente las veloddades
son altas, el grado de curvatura de las inversas deberi ser de 0.5 gradoa
o menos; en caminos de baja velocidad, se pueden aceptar valores no rna
yores de 1.5 grados. En algunas ocasiones se necesitari ampUar la corona
del camino en ambos lados, mils 0 menos simetricamente respecto a au eje,
como se muestra en la Figura l1.60-A, 0 la ampllaci6n puede darse bacia
un solo lade dejando el otro en linea recta, como se muestra en ]a Figura
11.60-B. Cuando se requiere la ampliaci6n en curva, se aprovechan las
caracteristicas geometricas para evitar las curvas inversas, como se mues..
tra en los casos C y D.
3. Isletas de refugio. Son aquellas colocadas sobre 0 cerca de un paso
de peatones, para ayudar y proteger a estos cuando cruzan el camino. Las
isletas a, b, e y I de ]a Figura 11.59 son ejemplos cl4sicoa. Los conceptos
generales para el proyecto de isletas, se apUcan a las de refugio, excepto
que para estas son necesarias las guamiciones del Upo verticaL
B) Tamaiios y caracteristicas de las isletas. Las isletas deberin ser
10 suficientemente grandes para llamar la atenci6n del "conductor. La isleta
mils pequeiia debera tener como minimo, un irea de 5 m:l y preferente
mente de 7 mll. De la misma manera, la.& isletas triangulares no deberin
tener lados menores de 2.50 m y de preferencia de 3.50 m. desptJes de
redondear las esquinas. Las isletas alargadas 0 separadoras, no deberi.n
tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud manor de 3.50 m. En
casos muy especiales, ruando hay llmitaclones de espado, las isletas alar
gadas, como ]a b y ]a g de ]a Figura 11.59, pued.en redudrae a UD ancho
mInimo absoluto de O~60 m.
Cuando en intersecciones a!sladas se dlseftan isletas separadoras, estaa
deberan tener como minimo, una longitud de 30.00 m y deberin colocarse
en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra ma
nera resultan pellgrosas.
Las !sletas se pueden construir con dlferentes materlales, dependlendo
de su tamaiio, ubicaci6n y fund6n, y de ]a zona de que Ie trate, ya sea
rural 0 urbana. Desde el punto de vista fisico, las isletas pueden dlvtdlne
en tres gropos:
1. Isletas en relieve, llmitadas por guarniciones.
2. Isletas dellmitadas por marcas en e1 pavimento, botones u otroe
elementos colocados sobre el pavimento.
3. Isletas formadas en un area sin pavimento, deUneadas por las orl..
lias de las calza.das.
Las isletas del gropo 1 'on las de \.ISO mil comim en zonas urbana
en cambio en zonas rurales ~u empleo es Ilmltado.
Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las veto
cidades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales Ie
utilizan en los caminos donde una guarnici6n representa un peugro.
Las !sletas del gropo 3 son exclusivas de las zonas rurales y apllcables
en aquellas intersecciones donde existe espado sutldente para graDdeI
radios de curvatura.

563

C) Dfse60 de 18Jetas. La Isleta pequefias Ie deJimitan generalmente

con guarniciones, en cambia las isletas mayores con pavimentos contra&
tantes en color 0 en textura, con cubiertas vegetales, postes, defensas, 0
cwuquier combinaci6n ck: estas. En zonas rurales, las guarnlciones de laa
isletas debenin ser. del tipo achaflanado, excepto cuando el uso de una
guarnici6n de tipo vertical sea necesa.rio, como en estructuras 0 en cruces
para peatones. En este caso es conveniente que la altura que sobresaJe
de la superficle de rodamiento no sea mayor de 20 CID.
1. Isletas triangulares. Los contornos de las lsletas estAn detennlnadoe
par las orillas de las calzadas del trinslto dlrecto y la de los enlaces, con
su correspondiente espacio Ubre lateral a las orlUas de la isleta. Los
vertices de la isleta, deben ser redondeados 0 biselados para hacerlos mas
visibles y facilitar su construcci6n. El desplazamiento de la isleta, con
respecto a los carriles para el trinsito c:Iirecto, depende del tipo de trata
miento de la orilla y de OUOS factores, tales como el contraste de 1& isleta,
la longitud de 1a transici6n 0 del pavlJnento auxWar antes de la isleta y
de la velocidad del transito. Dado que las guarniclones se presentan al con
ductor de una manera repentina deberin despla:zarae de las orillas de los
carrlles, para reducir su vumerabWdad.
Cwutdo ]a guarnlcl6n sea de tipo vertical, deberi. estar despla:ada taniD
de los carriles del camino dlrecto, como de los carriles de los enlaces.
Cuando ]a guarnlcl6n . . de tipo acbaflanado, IOJamente esta.ri dellp18mda
de los carriles del camino dlrecto, puesto que en el enlace 8610 requiere
que ]a nariz de acceso se desplace de 0.50 m a 1.00 In. Cuando se prolonga
el acotamiento a traves de la lnterseccl6D, la Isleta se coloca fuera del
acotamlento y en caso de que &ta tenga guarnicl6n no habri necesidad
de despJazarla. Cuando el acotamtento sea Menor de 0.50 m, la guarnicl6D
debe quedar a una dlsta.ncia comprendida entre 0.50 m y 1.00 m de ]a
ortDa del carrll del trinsito c:Iirecto.
En la Figura 11.61 se Uustran los detaDes del dJse60 para trea taman
diferentes de isletas triangulares en los doe casos generales. En eDa
aprecla que al vertice inferior derecho de cada Isleta se Ie da el trata
miento semejante at de una narjz de acceso.
Se conslderan como isletaa peque6as, a.queDu de tamafio mlnimo 0
proximo a &te, de acuerdo a 10 que Ie estableci6 anterionnente y como
Isletas grandes, aquellas cuyos lados sean mayores de 30.00 m.
Todas las isletas de la :ngura 11.61 tienen el vertice de acceso redon
dea&.> con un radio de 0.50 m a 1.00 m, el vertice de salida redondeado con
un radio minimo de 0.25 myel vertice del 4ngulo recto se redondea COD UD
radio de 0.50 m a 1.50 m. Para el caso de la parte superior de la Figura
11.S1, en el que la Isleta est! colocada en la orilla del carril del camino d1
recto, la guamicl6n deberi. quedar desplazada de 0.50 m a 1.00 m como
minimo, proporclonandose adem8s, para ]as Isletas med1anas y grandes, un
desplazamlento aI vertice de acceso, de 1.20 m a 1.80 m. Cuando el camino
d1recto este Umitado por una guarnlcl6n ac:ba1laDada, la guarnlcl6n de la
isleta sera similar en su tipo y no seri necesarlo desplazarla de la orUla
del carril del camino directo, proporcionando solamente el desplazamiento
necesario para el vertice de acceso, 10 cual obllga a que la longitud de la
orilla de la Isleta sea la necesaria para pennitir una transici6n gradual
de este desplazamiento.

It. 0".0.50

It I

:t

o.so..~I ,

".o..zsII

".o.so

;'\.. __

-.-~0.50

ISLETAS CON GUARNICION - SIN ACOTAMIENTO

..... ....
-----.-._
IllZI ACOTAMIINTO

ISLETAS CON GUARNICION - CON ACOTAMIENTO

Las guamiciones de tipo vertical en cualquier C880. deberin estar des

plazadas de la orilla del carri1 del camino directo. para mtar 1a se.nsacl6n
de restricci6n que provocan a los conductores.
CUando las is1etas medianas 0 grandes no esten del1mitadas por guar
niciones, los desplaz~ientos indicados son deseables pero no ese.nciales.
El vertice de acceso de una isleta deber6. ser visible para los conductores
que se apl'Oximen y deberi estar fuera de las trayectorias de los veblculoa,
de tal modo que los conductores no tengan que virar para alejarse de 1a
isleta.
Cuando el acotamiento se prolonga a travs de 1a interseecl6n, Ja orilla
de 1a isleta puede quedar sobre 1a orilla del acotamiento. como se muestra
en la parte inferior de Ja Figura 11.61. En el C880 en que Ie teDga velod
dades altas y 1a isleta este precedida por un carri1 auxiliar, puede aer

-TrOr'!SlcI6n realzaCla en el acceso

a 10 iSleta. constratondo en color
'i fextura con 10 corptto

r- Ensonchomiento
no '6
reolzodo de 10 ro)'o.

I
B .....,I

central.

PLANTA

/ISleto seporadoro central

i de III
carretero.

///

Ouarnlcio~ Jcha'lona~o

<...

ellcepto ~:-: cruces para

peatones.

Corp.to

'

SECCiON

A-A

TronSicicin recl::a':~ e:'\ el occeso

Isleta seporodoro central.

'"

I '/

()u.rn;c;~._~~
f,.."uz;at!

0 :0 Isleto, c(;ns(rotonoo en CQ'or

y teoli\hJ~o cell

\,

10

earp.to

/c....

I '\JWJ ~,,/!!zU4l

SEt;CION ENTRE

A-A

Y &-B

Tronslcion realzada en el acc.so

a 10 isleta. constrotando en color
y textura con 10 corp.fa

SECCION

B- B

flGUIA 11.62. DISENO Df ISlETAS SEPAIADOlAS CENTIA1.ES

566

deseable desplazar el vertice de acceso de las isletas grandes, de 0.50 m

a 1.20 m de la orilla del acotamiento.
Deberan colocarse dispositivos que prevengan a los conductores con
anticipacion de la existencia de las isletas, tanto durante eJ dia como en
]a noche. Las marcas en el pavimento, las ru~osidades 0 los vibradores
de concreto, pueden aplicarse ventajosamente en las areas sombreadas de
la Figura II.SI.
2. Isletas separadoras centrales. El vertice de acceso de una isleta se
paradora central debera diseiiarse cuidadosamente ya que se encuentra
en linea directa con el transito que se aproxima. En las zonas ruralcs, el
acceso debeni consistir de un ensanchamiento gradual de la raya central,
proporcionado por una ampliacion de la corona del camino, como se indica
en la Figura 11.62. De preferencia, debeni cambiarse gradualmente a una
marca rcalzada, de color y text'Ura contrastante con los car:-iles de circu
Jacion. Esta seccion debera ser tan larga como sea posible.
La guarnicion, en el vertice de acceso de 1a isleta, debt!ra estar des
plazada cuando menos 0.50 m y preferentemente 1.20 m de la orilla interior
del carril. El otro extremo de la isleta. en el cruce con el camino transver
sal se tratara como un remate de faja separadora central.
D) Diseno de los extremos de los enlaces. En donde UD..:l corriente de
transito diverge en dos 0 en donde dos corrientes convergen en una y la
velocidad de los vehicftJos es alta, se requiere un proyecto especial para
asegurar una operacion conveniente y sin peligro. Los prindpios genera.
les de diseno para los extremos de las isletas. previamente discutidos. se
pueden aplicar en este caso, pero deberan considerarse algunos aspectos
de operacion y proyecto mas elaborados, como se muestra en las Figuras
11.63 y 11.64.
1. Extremos de salida. La salida de un camino que incluya un carril
para cambiar de velocidad, debera tener la nariz desplazada con respecto
a la orilla de 1a calzada del transito directo, para hacerla menos vulne
rable. A partir de la nariz debe proporcionarse un ahusamiento gradual.
formando una cuila pavimentada en el Jado del carril de transito directo,
para permitir a los conductores que hayan iniciado la maniobra de salida
erroneamente, regresar a su carril. En el diseno del extremo para estas
condiciones es preferible emplear una guarnici6n para protpger la nariz.
aun cuando los carriles de] transito directo no la tengan, eon el objeto
de mejorar et encauzamiento y la visibilidad. Cuando no se construya una
guarnicion en la nariz, el desplazamiento y los detaJIes del ahusamiento
siguen siendo aplicables.
EI desplazamiento "e" de la nariz, a partir de la orilla de la caizada
del transito directo, en la Figura Il.o3-A, depende de la longitud y forma de
la cuna paviment.ada. Para salidas direccionales. se usa un desplazamiento
de 1.20 m a 3.65 m, como se indica con la linea llena. A medida que la
salida ~ca mas gradual sera mas larga la cuna pavimentada y mas suave
1;[ curva de salida, siendo asi mayor el desplazamiento de lanariz requerido
; ,-:ra maniobras C'orrectivas. EI desplazamiento especifico a escoger, den
t :'(, dr'! rango de 1.20 m a 3.65 m depende principalmente de un buen
~l~!C!(j. consldcrando Jas trayectorias de los vehicu10s sobre un plano a
e~('~lia de la salida. E'1 un area canalizRda reducida, con radil)s adccuados
t"l!l!"lmente para bajas velocidades, se pueden aplicar despla~~amientos <it'
t

567

CuAo po.llft.ntodo

----- .~-----

.........

"

dt-:'::': -T -

Para corriles
IQCidn de tlpo pOreIl.lD. /

C & 3.35 a 3.&' m--

C 1.20 oS-. . .

z
'.

','"

SuPt,fiCI.::
COftt'OItOMe

SIN ACOTAMIENTO

-A

.......
".fe,.ftttm.nte

CON ACOTAMIENTO

-8

de 10 no,1I
CI. 0.50 0 LOO

I cardl d. t,on.ito
directo continUo en

/a ,aliCio

REDUCCION EN EL NUIIERO DE CARRILES DE TRANSrro DlREClO

-c-

C11.8C)",ift.

BIFURCACION

-0
,IGUIA 11A

D.1IAos ,AlA LOS IX1"IIt4OS DI WlDA

-. ..............
..",

-..

-t=u....r"~i. contraltante

Con corril dl oClllracion

-A

cie controltant. en
una dlltancia dl 60.00 1ft
o mo . (optotivo)

odicioftol d.
.",1.......... prolongado

--(:arlrll

o pamr d.1 enlacI de

entrada.

Aumlnto In II numlro dl carrill' de trein.ito

-8

-- - - - -

-....
-...-

- --

Conve'CJencia

-c-

FIGURA 11.64. DISINo PAIA LOS EXTIEMOS D! INTUDA

S69

la nariz de 0.60 m a 1.20 m, pero en el extremo de una rampa menos

restringida, el desplazamiento deber' ser mayor. Para disefios con el carril
de desceleraci6n paralelo al eje del camino principal, como se muestra en
]a Figura 11.63-A con linea discontinua, el desplazamiento de 1& nariz en el
lado del camino directo debera ser del mismo ancho del canil de desceJ.e..
raci6n, 0 sea de 3.35 m a 3.65 m.
Cuando 1& rama de acceso tiene un acotamiento cuyo ancho total se
continUa mas alla de la nariz, como Ie indica en 1& Figura 11.63-B, el mismo
acotamiento proporciona el desplazamiento necesario del lado del camino
directo para permitir las maniobras de correccion descritas anteriormente.
Para el lado del enlace, es suficiente un desplazamiento de 0.50 m a
1.00 m, en la mayoria de los disefios similares a los mostrados en las F!!&.lras
11.6g..A. B y C. A med.ida que la importancia del enlace aumenta, el des
plazamiento de la nariz debe ser mayor, hasta alcanzar 1.80 m ~mo se
indica en la Figura 11.63-D. 8i un camino que tenga tres carriles en un
mismo senti do de circulacion, se bifurca continuando con dos carriles en
cada rama, como se muestra en la Figura 11.63-D; en la nariz, debe haber
un desplazamiento de por 10 menos la mitad de un earril o sea de 1.80 m,
a cada lado de la orilla de las calzadas. En el caso de areas urbanas donde
el derecho de via esta restringido, el desplazamiento minima que deber8.
emplearse sera de 0.60 m y preferiblemente 1.20 m.
La longitud Z del ahusamiento de la nariz del lado del camino directot
debeni ~er suficlente para permitir a un .conductor, que se ha desviado
equivocadamente a 1& derecha, Ubrar la nariz y regresar al camino dlrecto
Se considera que un conductor necesita 1m segundo par cada metro
de desplazamiento lateral, para pasar de un carril a otro. Con los dIspo
sitlvos preventivos colocados norma1mente en la nariz y suponiendo que
un conductor desconcertado reduce su velocidad, puede suponerse, para
el caso de salida, que la mitad de la maniobra de correcci6n se etectlla
antes de la nariz. Bajo esta base, la longitud minima del ahusamiento de
la nariz en metros, puede expresarse como:
VXIXC
2 X 3.6

Z----
o sea Z = 0.139 ve, siendo 1T la velocidad de marcha en el camino directo
en km/h y 0 el desplazamiento en metros. En la tabla 11-Q se muestran
algmlos valores para ]a longitud minima del ahusamiento de la nariz por
cada metro de desplazamiento de esta y para varias velocldades de pro
yecto.
.
CUando el nUmero de carriles de trinsito directo se reduce pasando eI
extremo de salida, como se muestra en la Figura 11.sa..c, el irea de recupe
raci6n debeni ser MUcha mas larga que cuando el niunero de carrlles
permanece constante. E1 area de :recuperaci6n debera proyectarse como
un carril de aceleraci6n segCm 10 marcado en ]a tabla 11..J, en cuyo caso,
es necesario suponer una cierta velocidad para el vehiculo. Puede suponerse
que la mayoria de los vehiculos operan a la velocidad de marcha del
camino directo, a menos que los carriles esten operando Denos. De la m.ts
ma manera, el transito directo que hace uso del carril derecho, compartien
dolo con los vehiculos que van a saUr y que, por 10 tanto, reducen au
velocidad con cierta anticipaci6n a la salida, se verin forzados a circular

570

VELOCIDAD DE
PROYECTO OF: L
CAMINO CtRECTO

VELOCICAD
DE
MARCHA

kmlh

kmlh

50

46

60

55

63

80

71

10

gO

79

100
110

86
92

"

70

Z LONGITUD EN METROS DE LA TRANSICION POR

METRO DE OESPLAZAMIENlO DE LA NARiZ (Cl

12

13

TAIU. 11.Q. LONGITUO MINIMA Da AHUSAMIINTO DI LA NAill

a velocidades menores que la de marcha en el camino. Por 10 tanto, la

longitud del Area de recuperaci6n, deberi ser suficlente para permitlr
a los vehfculos lentos, incorporarse al tr4nsito en los carmes dlrectoa.
Para su cilculo se recomienda que la velocidad al inicio del Area de recu
peraci6n varie entre 30 y 50 km/h, alcanzando la velocidad de proyecto
del camino directo.
Los lineamientos generales de las salldas a 1a derecha de 1a Figura
11.63-A, Bye, tambien se aplican ruando se trate de las salidas a 1a
izquterda.
2. Extremos de entrada. El venice de la isleta, en el extremo de en
trada de cualquier enlace, deberi. ser 10 mis pequeno posible. Cuando se
use guarn1cl6n, deberi. redondearse con un radio entre 0.25 y 0.50 m.
Cuando no se use guarnle16n el remate correspondiente suele redondearse
en forma ma agudL El enlace de entrada debe proyectarse 10 ma para
lelamente que se pueda al camino directo, como se muestra en la Figura
11.64. En intersecciones pequeiias canallzadas, 1a 10ngitud y el radio del
enlace de entrada puede no ser suficiente para hacer los ajustes y obtener
la condlcl6n de casl paralelos, en cuyo caso el extremo de convergencia
es 1a simple Interseccl6n de las orillas de las calzadas.
En 1a Figura 11.M-A se muestra un diseno para una entrada con un
caml de aceleraci6n, ya sea de tipo direccional como el de la linea continua
o del tipo paralelo, como el de 1a linea discontinua. Cuando el anebo de 1a
calzada del enlace corresponda al caso I (un carril de operaci6n en un solo
sentldo, sin previsi6n para el rebase), este anebo WI se emplea unifor
memente hasta el extremo de la entrada. Cuando el ancho de la calzada
correspond a al caso II (un carril de operaci6n en un solo sentido, con
previsi6n para rebasar un vehiculo estaclonado), el ancho W 2 deberi
reducirse al anebo WI en el extremo de la entrada, para asegurar la incor
poracl6n con un solo carrU y evitar que los vehiculos que entran 10 hagan
con trayectorias divagantes en el camino directo.

571

La reducclon del ancho de la calzada puede obtenerse ajustando sIm.

plemente el }Jdo Izquierdo 0 el detecho del extremo de entrada y deberi
tener una lodgitud tal que permita al.~nduetor ajustarse a ella. Para e1
cAlculo de 1a longitud de la transicion' 'llecesarla para reduclr el ancho
de la calzada, puede aplicarse la raz6n de un segundo por cada metro de
reduccl6n. De donde, la longitud minima, puede expresarse como s1gue:
F -

VXl
(W 2 3.6

Wt)

sea:

F - O.278V (W:...;- WI)

en donde 11' es la longitud minima en metros requerida para la red.ucciOn

del ancho de la calzada; V es la velocidad de marcha del enlace en lan/h;
y (W 2 - WI) es la reduccion de la ca1zada en metros. En la tabla ll-R se
muestran algunos valores de 1a longitud minima requerida para la reduCe
ci6n del ancho de la calzada.
Cuando el volumen de trinslto que entra, supera la capacidad de un
carril, 0 cuando la suma de este volumen mas el del transito directo, rebasa
la capacldad del camino d1.recto, se deberi adiclonar un carrO en el camino
directo y prolongarse a partir del enlace de entrada, como se muestra
en la Figura 11064-B. En estas condiciones, el ancho de la calzada del
enlace, correspondera a la de los casos nom de la tabla 11H.
Cuando dos cam1nos de dos carri1es en un solo sentido convergen a una
calzada comCm, el diseiio toma la forma mostrada en la F1gur~ 11.65-C. Para
convergenclas a altas velocldades, ]a entrada deberi. hacerse con inlUlos
pequeiios procurando que 1a transicion sea unlforme COD una relaci6n de
50 :1, para obtener- una reduccion gradual de cuatro a !res carrilea.
11.4.11 DIspoatlYoe para el coatrol del triaslio
El proyecto de los dlspositivos para el control del tr8.nsito. especlal
mente el seiialamiento y las marcas en el pavimento, debe hacerse conjun-

VELOCIOAO DE
PROYECTO EN
EL ENLACE

VELOCIOAO

km/h

km/h

25

24

30

DE
MARCHA

F- LONGITUO MINIMA REQUERIDA PARA UNA RE

OUCCION DEL ANCHO DE LA CALZADACWrW. )
EN METRO'S DE:

2.4'

3.0'

'3.3'

3.6'

1.8'
12

16

20

22

24

28

14

19

24

26

28

40

37

12

19

25

31

34

38

50

46

24

31

39

43

47

18

28

37

41

51

5.0

21

32

43

52

59

54

60

55

70

63

1.20

"

rAlLA 111. LONOITUD MINIMA UQUEIIDA PARA LA. REDUCCION DEL ANCHO DI LA. CALZADA
EN LOS DTUM-OS DI ENTRADA

572

II

,!

tamente con el proyecto aeometrlco para obtener el equilibrio necesarlo

entre ambos. El proyecta geometrico no puede considerarse completo sino
hasta que se han detenninado las necesidades de dlsposltivos de control
y pueden estos instalarse de tal manera que aseguren una operad6n segu
ra yeficlente.
El Manual de Dispositivos para el Control del Trinsito 18 presenta nor
mas para lograr uniformidad en el disefio y uso de tales disposltivos. Los
proyectosde sefialamiento, marcas en el pavimento y demis dispositivos
necesarios para el control en las intersecciones, deberin reallzarse de
acuerdo con las normas estab1ecidas en este Manual.
11.5 ENTBONQUES A NIVEL
Un entronque a nlvel bnplJca la real1zaci6n de un proyecto que permita
al conductor efectuar oportunamente las maniobras necesar1as para la
incorporaci6n 0 cruce de las corrientes de trAnsito.
Los tipos generales de entronques a mvel se llustran en la Figura 11.65.
Las formas que adoptan estes son de tres ramas, de cuatro ramas, de
ramas mUltiples y de tipo glorieta. Una clasificaci6n mas ampHa incluirla
otras variedades como entronques simples, con carriles adicionales y cana
lizados.
Numerosos factores entran en la selecci6n del tipo de entronque y en
el tamano del mismo. Los de mayor lmpottancia son el volumen horario
de proyecto de los caminos que se intersectan, su indole y composici6n y la
velocidad de proyecto. Las caracteristicas del trAnsite y la velocldad de
proyecto afectan muchos detalles del disefto, pero tratandose de selecclo
nar el tipo de entronque, revisten menos importancla que el volumen del
tran!;ito. Los voliimenes de transito, actuales y futuros, son de soma im
portanda respecto a los movimientos directos y de welt&.
A menudo las condiciones locales y el costa del derecho de via influ
yen al seleccionar el tipo de entronque. Una distancia de visibilldad limi
tada, por ejemplo, puede hacer necesario el control del trinsito mediante
senales 0 sematoros. El &lineamiento y la pendiente de los caminos que
constituyen la intersecci6n y los angWos de la misma, pueden Uevar a 18
consideraci6n de canalizar 0 emplear areas au.xiliares pavimentadas, inde
pendientemente de la densidad del transito.
Al disenar los entronques debe considerarse cuidadosamente su apa
riencia a la vista del conductor. Una curva inversa suele tener apariencia
agradable en el plano, pero en perspectiva, para el conductor podra. resul..
tar confusa y forzada. A fin de evitar cambios bruscos en el allneamiento,
debe proporcionarse una longitud de transici6n suficiente ya sea mediante
espirales 0 curvas compuestas, asi como la distancia entre curvas inversas,
que permita tomar 1a curva c6modamente a la vez que da una grata
impresion al conductor.
Debe tambien considerarse la combinaci6n entre los alineamientos ho
rizontal y vertical. Una curva horizontal cerrada a continuaci6n ce 1a
cresta de una curva vertical. es absolutamente inconveniente en el area
de un entronque.
II

Manual de Di8po,,;tivo8 para eL Control d8l Trdnsito en CaUeI y Carreteras.

Secretaria de Obras Publicas; Mb,ico. 1970.

573

___Jl_ _,

JL

En liT" Simple

En "y

If

En'T"con carriles
adiciono'"

Simpl.

En "Tit c:onalizado

En

It

y " canolizoda

DE TRES RAM AS

c::::::--- -------~----.- ------~

- -- . - . -"'.- .. --

Sim pies

Con carrlles odicionales

Canalizodos

DE CUATRO RAMAS

DE RAMAS MULTIPLES

GLORIETA

FIGURA 11,65. TIPOS GENERALES DE ENTRONQUIS A NIVEL

574

11..5.l " ............ de"'~

Los entronques presentan !reu de contlJ.cto y constituyea, por ende,

peligros potenclaJes. E1 aUneamiento y las condiciones del cruce deberl,
por tanto, permltlr al conductor d1scem1r con clarldad sobre lu maniobras
necesarias para pasar por un entronque con plena seguridad, ocas10nand0
1a minfma interferencla. Para eUo, e1 al1neamlento horizontal deberi. ser
10 mas recto y el vertical con las minimas pendientea posIb1es. De ]a mJs..
ma manera, la dlstancla de visibilidad deberi. ser liUal 0 mayor al mfnJrno
asignado para condiciones especlficas de entronques. De otra manera,
resulta dificil para el conductor preYer los aetas de los otros conductores,
o perclbir los mensajes de los d1spos1tivos de control y manejar al mismo
tiempo su propio vehiculo.
A) Modificaclones al alineamiento horizontal. En muehaa ocaslones.
las condiciones del lugar establecen Umitaclones en el alineamlento deftn1.
tivo y en la pendiente de los caminos que se intersectan. Pero a menudo
es posible modiflcarlos para mejorar las condiciones de cl.rculaci6n y radu
clr los peligros. partJculannente en carreteras.
Independientemente del tipo de entronque. es coDveniente tanto desde
el punto de vista de 1a seguridad como de la economia, que los camJn08
se crucen en un angulo 10 mas pr6xlmo a 90, pues en aquellos que Be
intersectan con esviajamiento se llmita la visibUldad, especla1mente a los
vehlculos pesados. Ademis, en los entronques esviajadoa, es mayor e1
tiempo en que existe riesgo para los vehlculos que cruzan la corrlente prin
cipal, 10 que aumenta 1a potencialidad de acddentes. Por tanto. resulta
altamente benefica ]a prict:lca de mod1ftcar e1 allneam1ento horizontal de
una de las ramas, de modo que se intersecten en ]a forma que Be muestra
en las Ftguras 11.66-A y B. Las CU1"Vas introducldas deben proporcionar
seguridad en 1a conduccl6n y permltlr velocldades cercanu 0 tguales a lu
de los accesos de la carretera, pues de otra manera resultarfan tan pell.
gros&S como el cruce esviajacio.
Otro sistema para mod1ftcar el alineamiento horizontal del camino Be
cLUldario en un entronque esviajado, es reallzarlo escalonadamente 0 en
zig-zag, como se muestra en las Flguras 11.66-C y D. Para eUo, basta COD
introducir una curva send)]a en cada rams del camino secw:adarlo. Los
terminos, camino principal y camiDo secundarlo, se usan para Indlcar 1&
re1ativa importancla de las vias que forman ]a intersecci6n y no el cui.c
ter especlflco de cads una.
Cuando la dlrecd6n del camino secundario corresponda a ]a indlcada
en ]a Figura 11.66-C, el resultado es inoperante, ya que e1 vehlculo para
volver a tomar aque), Uene que reaUzar 1.m8 vuelta a la bxluierda sobre
el camino principal. Por ende, esta d1spos1ci6n no debe emplearse, a menos
que el tr4naito del camino secundarlo sea muy escaao, 0 bien que el camino
secundarlo ta'tga un ca.r6cter netamente local y III triDslto. en su mayo
ria, se incorpore al del camino principal en vez de proeegu1r de freDte.
Donde la dlreccl6D del camino secw:adarlo corresponda a la indlcada en 1&
Figura 11.66-D, 1& d.lspoa1d6D es mas operante porque p&ra_ eD:trar en el
camino principal e1 veh1culo reallza una welta a ]a I3qU1erdat 1& que
se efectUa tacllmente esperando un espaclo entre los vebleuloe que clrcuJaD
por el camino principal y mas adelante da vuelta hacla la derecha, para
vower a tom.ar el camino secundario con muy poca Interferenda al tdnslto
principal

575

-A

-8

-D

-0

-1
. . . . . 1,.... MOOIJItCACIONII AI. AU........ao HOIIZONTM

576

Sl bien preferIble efectuar un cruce en ull90 recto, es permisibJe

clerto esviajamiento. Loa uguloa de esviajamlento basta de :10, producen
s610 \Ul8. pequefta dlsmlnud6n en la vitdbUldad que no amerita reaUnea

m1eDto.

Slempre que sea posible se evitarin los entronques sabre curvas cerra

du. ya que la sobreelevad6n y la ampllaci6n en las curvas compllcan el

proyeeto. CUando el camino principal este en una curva y el camino secun

darlo constituya la prolongacl6n de una tangente. sera preferible realinear
el camino secundario como se muestra en la Figura 11.66-E, a fin de
conduclr d1rectamente el trinsito hacia el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de intersecci6n. Esta practica presenta la desven
taja de una sobreelevaci6n del pavimento, inconveniente para los vehiculos
que dan vuelta y debe ser apl1cada solamente donde la curva presente una
sobreelevaci6n moderada.
B) Modiftcaclonea al alineam1ento vertical En los entronques donde
sa instalen sefta)es de ceda el paso 0 de alto, 0 sematoros, bs pendientes
deben ser 10 menor posible en los tramos empleados para almacenar los
vehicu10s que Ie detienen momentaneamente. La mayoria de los vehiculos
cuando se hallan sobre una pendiente. tlenen los frenos apUcados para
mantenerse inm6vlles mientras el motor funciona. a menos que la pen
dlente sea inferior al 1 %.
TraUndose de veb1culos lfgeroa, las d.Istanciu calculadas para frenar
y acelerar sobre pendientes del orden del 3% difieren muy poco de las
correspondientes a nlvel, cuando las pendientes sobrepasan este valor re
quieren ajustes en loa diversoa factores del proyecto para producir condi
ciones equivalentes a las que Ie presentan en las carreteras a mveL La
mayoria de loe conductores son incapaces de calcular el in..:remento 0
disminucl6n de las d1stanclaa necesarias para acelerar 0 frenar, de acuerdo
con el grado de la pendiente. Sus deducciones y reacclones normales pue
den condudrles a error en un momenta critlco. Por tanto, las pendientes
mayores del 3% deber8.n quedar ellminadas de los entronques; cuando las
condiciones hagan tal abatlmiento excesivamente costoso, la pendiente no
deberi. exceder del 6%, haciendose los correspondientes ajustes en los
tactores del proyecto.
Las rasantes y secclones transversales de las ramas de un entronque
deberi.n de ajustarse desde \Ul8. distancia conveniente, a fin de proporcio
nar un acceso apropiado y el drenaje necesario. Normalmente, eI camino
principal debe conservar su rasante, a traves del entronque y 1& del cami
no secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse
a las pendientea transversales y longitudinales de los caminos.
Por regia general, los allneamlentos horizontal y vertical de los cami
nos en 0 cerca de un entronque, se hallan sujetos a mayores restricciones
que en el camino abiertG. SU combinacl6n en el sitio del entronque y en
las proximidades de este, debe permitir en todo momenta a.J. .conductor una
clara visibilldad de los carrlles de trinsito y comprensi6n absoluta sobre
cualquier direcci6n que pretenda t..omar, libre. de toda aparicion repentina
de pellgros potenciales.

lLS.! DlIeiloe

dlamlnuJr 0 e'ritar maaiobru emSDeu

Un problema inherente a los entronques estriba en la pc.sibilidad de

que algunos conductores efectUen maniobras err6neas, a pesar del senala

sn

mlento. al tratar de eutrar 0 sal1r a cualqu1era de loe cammo., utiUzando

un enlace d.I8eftado para drcular en sentido contrario. EIte problema de
entrar equivocadamente ha sido causa de num8l'OlOll acdden., loa euales
se pueden c:UsmJnuir s1 se atienden clertos detalles en el disefto de loa extre
mOl d~ los enlaces.
En la Figura 11.67 se muestra el caso de un entronque a Divel cons
tituido por el camino secundario y las rampas de un entronque a desnivel
tipo diamante.
Para evitar 0 disminulr las maniobras errOneu. es recomendable el
uso de isletas canallzadoras que encaueen a los vehJculos que clrculan
por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que clreulan por
el camino secundario, que equi~'ocadamente quieran entrar a la ramp&.
Para tal tin debe utluzarse el radio de control que deftna un area tangente
a la orilla izquierda de la calzada de 1a rampa y el eje central del camino
secundario. En la FIgura 11.67-A Be muestra que ademU de que las isletas
constituyen medias para C8Dallzar el transito por trayectorlaa correctaa,
pueden emplearse eticazmente para ubiear seiiales.
Cuando el camino secundano tiene faja separadora central, esta ae
puede utiUzar como un medio para evitar las maniobras err6neu seg(in
se muestra en la Figura 11.68-:e, donde Be aprecla que la faja sepa.radora
central hace que la vuelta a la izquierda hacia la rampa de salida. resulte
muy forzada y que la esquina fonnada por 1a orilla izquierda de 1a rampa
de salida y la del camino secundario, evita desde Ste las weltas err6neu
bacia la derecha.
Las seDales y las marcas adiclonales sobre el pavimento son elementOll
importantes para evitar lu vueltas en sentido contrarto. En la Figura
11.67A se presenta un ejemplo de seftalamiento en el entronque a n1vel. Se
han usado otros dispositivos tales como marcu en el pavfmento 0 semi
foros de desteUo, haD8ndose en 1a actualidad varioa ~todos y dJspos1tlvos
en vias de investigacl6n. Con todo, aim no Ie ha encontrado una solucl6n
definitiva al problema de las entradas en sentido contrario en los extremoa
de las rampas.
11.5.5 npos de eDtroaqaes a Dlvel

En cada caso particular, el tipo de un entronque a Dive! Be halJa de

terminado tanto por 1a topografta y el uso de la tierra, como por las ca
racteristica.s del trinsito y el Divel de servtclo deseado. Cualquier tipo
de entronque puede variar ampllamente en dimension., forma y grado de
canalizaci6n. A continuaci6n ae anal1zari. cada tipo de entronquet con las
variantes que puede presentar.
Prlmero se anaJ.lzari.n los entronques simples, para c:lespues pasar a
loa tlpos mas complejos, algunos de 108 cuales constituyen adaptaclonea
especiales. Los priDclpales factores por considerar son: loa vol6menes del
trinsito, la ve10ddad y las caracterist1caa de los camJno& en cuestlda.
Igualmente se exponen las condiciones en que habr6. de reallzarle eada
tipo de entronque.
A) Entronques de tres ramu.. Las fonnu bUlcaa de entronques de
tres ramas, aparecen llUBtradas en las FIguras 11.69 a 11.73. Estos entron
ques pueden adoptar 1a fonna de I'T" 0 de uY"; eualqulera que &ta sea,
loa princlpios generales de di8efto son apl.leables a amboe CUO&.
578


NO

--

<1J

@
NO

/'

_.

1-

-A

Arco lormado por

.. radio de controt

!\

/ ~~ :.--_ _ __

---,..-_-!!!=_--

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----------~---

=*

-8

-c
'IGURA 11.67. ENTlONQUI A NIYa COHSTtTUIOO POI fL CAMINO SKUNDAIIO
Y LAS RAMPAS DI UN INIIOHQUI A DUNIV" nPO DtAMAHTI

579

--_._.

Area for",odo par

.. rodio de conlrol

--.~

'.

t
t
CAMINO SECUNOARIO SIN FAJA SEPARAOORA

-A

--"1\ (.. . - ----_----

Arco formado por.J

III radio de control

CAMINO SECUNOARIO CON FAJA SEPARAOORA

-8
FIGURA 11.61. tN1'lONQUI A HIYa COHSTITUIDO POI n CAMINO SlCUNDAlIO

Y LAS 1AMPA! De UN IN110HQUI It. DlSHlva nPO DlAMANTI

580

1. Entronques simples y con carriles adicionales. En la Figura 11.69-A

aparece ilustrado el tipomAs comUn de entronque en T; en este la ca1za~
da conserva su ancho normal en ambos caminos exceptuando la zona das
tinada para vueltas. Este tipo de entronque se adapta a intersecciones
entre caminos secundarios 0 locales y en terminos generales, a intersec.
ciones de cam.inos secundarios con carreteras de mayor importancia, siem
pre que el esviajamlento no sea muy pronunciado. En Areas rurales gene
ralmente se emplea este tipo para el entronque entre carreteras de dos
carriles con escasos volCunenes de trinsito. En Areas urbanas 0 suburbanas
puede operar satisfactoriamente aun con altos voliimenes y en caminos de
carriles mUltiples.
Donde las velocldades son altas y los movimientos de vuelta frecuen
tes, habra de asignarse un carril adicional P1U1l facllitar las maniobras,
en la forma que se ilustra en las Figuras 11.69-8, 11.69-C Y 11.69-D. Este
carril adicional reduce por una parte el pellgro originado por los vehicu
los que dan vuelta y por otra incrementa la capacidad. Las vueltas a la
izquierda procedentes de los calrues del camino principal son particu
larmente peligrosas porque los vehiculos tienen que descelerar y quizA
detenerse antes de completar la vuelta. Los entronques con carriles adi
cionales permiten a los conductores en ]a corriente de trinsito directo,
rebasar tacilmente a los veh1culos que desceleran. Las intersecciones ya
existentes pueden adaptarse convenientemente, ampliandolas, para lograr
el tipo que aparece en las Figuras 11.69-B y 11.69-C.
La Figura 11.69-B muestra un carril adicional, con acabado contras
tante; del lado donde el camino secundario entronca con el principal, el
cual actlia como un carrU para cambio de velocidad destinado a ambas
vueltas a la derecha.
La Figura 11.69-C presenta el caso de un carril adlcional ubicado en el
lado opuesto a donde entronca el camino secundario. La Figura 11.69-0
ilustra el caso en que el carril adicional esta en el centro del camino
principal. Este diseiio es mas susceptible de aplicarse que el anterior, ya
que el conductor que gira hacia ]a izquierda desde el camino principal
prefiere efectuar un movimlento d.irecto que 10 encauza al carril central,
10 que permite al trinsito que silUe de frente, circular a la derecha del
vehiculo que descelera, 0 se detiene; iguales ventajas ofrece respecto de
los vehlculos que vOltean:Jacla la izqulerda, procedentes del camino se
,cundario.

Otro diseiio, que no ,Uustra, consiste en la asignaci6n ~a un carril

adicional a cada lado del camino principal de dos carriles, convirtiendolo,
en las proximidades de la interseccl6n, en un tramo de cuatro carrUes;
combinaci6n que resulta apropiada para los casos en que la capacidad en
el si ti~ de la intersecci6n se ve reducida. AdemAs, el camino secundario
puede ampllarse en uno 0 en ambos lados, como se indica en ]a parte
izquierda de ]a Figura 11.69-D, para facllitar la circulaci6n y aumentar
su capacidad.
2. Entronques canalizados. Donde se justifique una trayectoria de
vuelta mayor que la minima, habnin de asignarse enlaces para las vueltas
derechas, con el fin de reducir el area pavimentada del entronque. Puede
usarse un solo enlace en uno de los cuadrantes, cuando el volumen ce trin
sito que efect:t1a la maniobra de vuelta 10 justiflque, como se indica en
la Figura 11.70-A, 0 en aquellos cuadrantes donde el 8.ngulo de vuelta
es muy agudo debido al esviajamiento de Ia intersecci6n.
581

51 MPLE

- A

CARRIL ADICIONAL DEL LADO DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO

-B

--

:.0.

CARRIL ADtCIONAL lEt. LADO OPUESTO A DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO

-c

.ll~

~~....:.:.~.!f;J;,: ....( ..."...:..

.....

CARRIL ADICIONAL EN EL CENTRO

-0
PIGUIA 11 M. Bn'IONQUI IN ''r, SIMPLI Y CON CAIIIl ADlCIONAL

La Figura 11.7()"B corresponde a un entronque con dos enlaces. Este

disefio no favorece las vueltas bacia la izquierda desde el camino princlpal,
ya que el enlace para weltas a la derecha, destina.do aJ transito que Be
dirige al camino principal, debe ser 10 m6s angosto posible para desani..
mar a los conductores que intenten entrar en el dando vuelta bacia la
izquierda desde el camino principal.
La Figura 11.7O-C muestra un entronque canaUzado por medlo de una
isleta separadora ubicada sobre el camino secundario; el sltio para la is
leta se proporciona ampliando la corona de este camino y asignando a
los movirnientos de welta a ]a derecha radios superiores al mInimo. E!l
extremo de 18 isleta generalmente se locauza de 2.50 a 3.60 m de 18 orilla
de la calzada del camino principal, para dar lugar a las trayectorias de
los vehiculos que dan welta izquierda. Este d1sefto resulta operante en
aquellas vias de dos carri1es con altos vollimeDeS de transito, donde se
carece de espacio para establecer enlaces y a la vez, se desea realizar
un disefio sencillo. Tratandose de volUmenes de trAnsito que fiuct6an
entre tntermed10s y altos, en reJad6n a ]a capacJdad de las vias. e1 camlm
principal deberi. amplial'le con un carrO adlclonal como se muestra en las
Figuras 11.69-C Y 11.69-D.
La Figura 11.7()"D muestra un entronque con isleta separadora y enla
ces para weltas a la derecha, d1aef\o que es adecuado para carreteras de
importancia, con dos carrlles, cuyos vol6.menes sabre el camino principal
flucruen entre intenned10s y altos y con un nUmero considerable de vueltu.
Todos los movimientos princlpales de ]a interaeccl6n se verif1can sabre
carriles separados.

3. Entronques canal1zados con circu.lacl6n en los enlaces en ambos

sentidos. La Figura 11.71A presenta un entronque con enlaces de clrcu
laci6n en ambos sentid.os, formados por una isleta t:rianKular grande, que
pennite a los vchfculos que dan vue1ta, tanto a ]a dereCha como a ]a 1%
quierda, circular a velocldades superiores a 1a minima, con movimientos
mejor dirigidos y menores dlstancias de recorrido que en los disefios ante
riores. EI inconveniente de este disefio consiste en que, al seguir los vehlcu
los su trayectoria natural para dar welta bacia la izqu1erda, cruzan 1m
carril cuyo transito circula en sentido contrario, cast de frente a enos,
tanto a ]a entrada como a ]a salida de los enlaces (ptmtas 0" bye). For
bajas que sean las velocldades, los cruces en AniUlos tan abiertos SOD
siempre peligrosos. Este diseiio no es recomendable si no esti controlado
par un semllforo, excepto en los sitios donde los volfunenes de trinsito
son bajos y el terreno plano.
En 1a Figura 11.71B se muestra 1m d1sefio similar al anterior en el que
debido al 8.ngulo de esviaje, los cruces en los puntas B Y f son casi nonna
lea, 10 que 10 bace menos peligroso. En este dlaefto 18 Isleta deberi. ser
tan grande como sea posible y deberi. colocarse una seiial de uAlto" en e1
punto B.
La Figura 11.71-C muestra un entronque en angolo agudo en el que
el enlace superior es de un solo sentido. Este diseiio puede resultar incon
veniente en carreteras de dos carrUes, en donde el transito que da vuelta
hacia la izquierda desde 1a via principal. puede verse inducldo a entrar
erroneamente en el enlace; esto se evita con una faja separadora a 10
largo de la zona del entronque. En intersecclones de menor importancia,
conviene eliminar este enlace, simplificando el disetio como se indica con
la linea punteada.

S83

- A
eON UN SOLO ENLACE

-B
CON DOS ENLACES

-eCON ISLETA SEPARADORA

-0
CON ISLETA SEPARADORA Y ENLACES
FIGU.A 11.70. ENTRONQUE$ EN "T". CANAUZADOS

.584

No
de

IS r~comendobl.

semotoro

sin control

-A

-B

-c

..

-0
FIGURA n.71. ENTRONQUES DE TIES ItAlMS, CANALlZADAS, CON CIRCULACION

I!N LOS ENLACI!S EN AMICS SlNTIDOS

585

La Figura 11.71-D corresponde a un entronque fonnado par carreteras

de carriles mUltiples, con volUmenes considerables, tanto de !rente como de
vuelta. Para un mejor servicio habran de asignarse calzada s separadaa
con circulaci6n en ambos sentidos. Este diseiio requiere un sistema coor
dinado de sem8.foros en los puntas g y 'It, y probablemente ;, la isleta trian
gular deberi. ser de un tamano suticientemente grande para que pueda
almacenar los vehiculos que esperan la luz verde del sem8foro. Es nece
sario cuidar el equilibrio entre el volumen de transito y 1a capacidad de
terminada por el numero y ancho de carriles, por el ciclo del semiforo
y por las Areas de almacenamiento.
4) Entronques con alto grade de canalizacl6n. En carreteras con ele
vados voliunenes de trinsito y frecuentes movimientos de welta se requie
ren entronques con alto grado de canallzaci6n como los mostradoa en las
Flguras 11.72 y 11.73. La Figura 11.72-A corresponde a una interseccl6n de
caminos con dos carriles, donde los volO:menea de trinsito se aproxfman
a su capacidad. En el camino principal se ha ampUado la corona de doa
a cuatro carnies incluyendo las islew separadorast establec16ndose a.sI
en ambas direcciones un carril exclusivo para el trinsito directo y otro
para los movimientos de welta. Sobre el camino seeundario todos esto8
movimientos se reallzan en carriles separados. Los dlsenos de la Figura
11.72 son recomendables para los extremos de las ramIAS de un entron
que a desniveJ, especial mente en aqueUos con forma de tribol parcial.
La Figura 11.72-B ilustra un entronque de carreteras dlvididas con faja
separadora central cuya anchura es del orden de cinco 0 diez metros,
dentro de los cuales se ha proporcionado un carril adicional para los mo
vimientos de welta Jzquierda. Tambi6n se proporcionan carriles de cam
bio de velocidad para las weltas a la derecha. Cuando las weltas bacia
1a izquierdat partiendo de la carretera principal. alcancen un volumen
cuyo control requlere semiforo, pueden asignarse dos carrUes dentro de
11\ faja separadora centraL .
La Figura 11.72-C muestra un entronque cuya canalizacion adopta 1&
forma de un bUlbo. El camino principal cuenta con una faja separadora
central de dace metros 0 mas. Las velocldades son altas y los movimien
tos de welta izquierda no requieren, por su volumen, control mediante
semMoro. Cuando sea necesario, podri.n inclu1rse carmes adicionales a
expensas de Ia faja separadora. indicados por la linea punteada. Esta
solucion es tambh!n apropiada para carreteras de dos carriles, siempre y
cuando se incluya una faja separadora central en las ramas de 1a inter
seccion, como se muestra en Ia parte derecha del croquis. Su principal in'
conveniente es que requiere una gran superflcie.
La Figura 11.73-A corresponde a un entronque en Y canalizado, adeeua
do para dos carreteras que convergen en Angulo agudo. Este dlsei\o es
realizable, ya sea con caminos divididos 0 en cam1nos de dos carrUes en
ambos sentidos. Como las weltas bacia 1a Izquierda son las de Menor
importancia sa reallzan en U a clerta distancia de la interseccl6n princi
pal (punto a). Las vueltas hacia Ia derecha se efectO.an en el punta b
y corresponden por 10 comlln, a disefios superiores al minimo. Los movi
mientos de vuelta marcados con a y b pueden reallzarse mediante un
ramal separado con circulaci6n en ambos sentidos y alejado del punto
principal de la interseccion. como 10 indica la letra c.
La Figura 11.73-B muestra una soluci6n similar a Ia de forma de bulbo
de la Figura 11.72-C. Los dos movimientos de vuelta izquierda estim dlse

586

CON ISLETAS SEPARAOORAS Y ENLACES

-A

CON CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA

-8

EN FORMA DE BULBO

-cFIGURA 11.72. ENTRONQUES DI! TaES lAMAS, CON ALTO GRADO Of CANALIZACION

587

fiados en fonna tal, que se cruzan dentro de la faja separadora central,

la cual debe tener una anchura de veintincinco metros 0 mas para que
exista un efecto positivo en 1a canalizaci6n. La vuelta hacia la izquierda
desde el camino secundario, debera estar controlada por una senal de
44Alto" en los dos puntos de cruce. Cuando el volumen de transito requie
ra de sem8..foro para su control, puede adaptarse este proyecto a fajas
separadoras centrales mas angostas, como 10 indican las lineas punteadas.
Qtra variaci6n de este mismo diseno aparece en la Figura 11.73-C. El
cruce de los dos movimientos de vuelta izquierda no se verifica dentro
de la faja separadora central, sino a un lado del camino principal. Como
la operaci6n es similar a la del caso anterior, pueden apllcarse las consi
deraciones expuestas. El diseno aparenta estar canalizado en exceso; sin
embargo, con suficiente separaci6n entre los enlaces, una isleta grande
en el punto d y control mediante sem8..foros coordinados en los tres sitios
de cruce, podria dar servicio a elevados vohimenes de tninsito.
En la Figura 11.73-D aparece un diseno especial para entronques en T
o en Y correspondiente a una carretera de carriles multiples. Para reall
zar los movimientos de vuelta a la izquierda, partiendo del camino prin
cipal, el conductor sale por la derecha y cruza la pro pia carretera para
entrar en el camino secundario. Este diseiio resulta adecuado en aqueUos
sitios donde el camino secundario da servicio a una zona que genera vo
lumenes de transito altos, pero relativamente de corta duraci6n; como
una planta industrial, un campo deportivo 0 un centro de recreo. Debe
controlarse mediante semiforos semiaccionados por el trcinsito y funcio
nando a tiempo fijo durante las citadas horas de volumen milximo. Puede
lograrse una gran capacidad haciendo el ramal inferior destinado a los
movimientos que van de e a g, suflcientemente aneho en el sitl0 det- cru
ce, en forma que pueda dar servicio a la circulaci6n de dos 0 tres carriles.
Usualmente, el control mediante sem8..foro de dos fases resulta suficiente
porque cuando los movimientos e - g se han acumulado, los vehiculos que
van de g a f estan en aptitud de circular. La vuelta hacia la derecha f - g
se efectua en circulaci6n continua cuando se Ie asigna un ramal.
Este disefio resulta ventajoso cuando se requiera una intersecci6n a
desnivel destinada principalmente a servir durante Jas horas de volumen
maximo, pero cuya inversi6n no se halle justificada porque dicho volu
men es esporadico.
B) Entronques de cuatro ramas. En las Figuras 11.74 a 11.77 aparecen
las formas bAsicas de entronques de cuatro ramas. Los principios gene
rales de diseiio, la disposici6n de las isletas y el uso de areas auxiliares
de pavimento, asi como la mayor parte de 10 expuesto respecto a entron
ques de tres ramas, se apUea 19ualmente a los de cuatro ramas.
1. Entronques simples y con carriles adicionales. La Figura 11.74-A
ilustra la forma mas simple de entronque de cuatro ramas sin canalizar,
apropiado para cruces de caminos de bajo volumen de trans ito y a me
nudo para los sitios en que estos intersectan un camino de alto volumen,
siempre y cuando el esviajamiento de la intersecci6n no sea excesivo y
que el volumen de tr8.ns1to que da vuelta, sea escaso. El pavimento de los
accesos es continuo a traves de todo el entronque y sus esquinas se hallan
redondeadas para facilitar los movimientos de vuelta.
La Figura 11.74-B muestra un entronque con carriles adicionales, que
incrementan su capacidad para los movimientos directos y de vuelta. Los
carriles adicionales permiten a los vehiculos que siguen de frente, reba
588

-----

-A

-8

-c

'S'

-D
FIGURA 11.73. ENTIONQUfS 01 TI!S llAMAS. CON ALTO GRADO De CANAU1ACIOH

589

sar a Ie. que ~ lentamente 0 loa que Ie detIeDen para dar welta;
pueden tener eualqu1era de Ju forma __bWJU _ ]a tlgura, es decir,
el carril adiclonal completo 0 Qnjcamente ]a tranIId6n, depend1endo de
to. vo1~ de trinllto y del dlspoaitlw de control utmzado. Los ca
rrtles adlclonalel resultaD elanetalel, Clwndo el volumen del trinsito sobre
el camino prlndpal Ie a~ al de III capaddad bajo condiciones de
c:lrculad6n continua. 0 Cuando loa volWnenes del trinsito directo y del
que eruza ameritan 1& InstaJael6n de un 1eIDiforo.
La lonaitud del carrU adlclonal debe c:aJculane de la m1sma forma que
]a de los earrUes para camblo de ve10cldad y ]a lonIttud en que el ancbo
de este carrU sea unitorme, debe . . mayor de 45.00 m, del lado del acce
10, y de 60.00 m del 1aclo de la .llda del entronque.
La Flsura 11.74-C muestra un entronque con earrUes adlcionales den
tro de 1& isleta separadora eentral, que esti delInlda por marcas en el
pavimento. Este dlse60 resulta adecuado para e:amlJla. con dos carriles,
donde lu velocidades 1011 alta, Ju tntenec:doJa poeo frecuentes y los
movimientoa de vuelta hacta la lzqulerda, peIi&roeoL EI ensanchamiento
del pavtmento debe ser arac:lual,
orUlu ]a forma de cur
vas tnversas de med10 arado como mhimo. IA zona marcada en el pavi
mento mlde en au parte mU aneha 3.65 m como mIDlmo, y los carriles
para el trinsito prlDclpal, loa lacb de esta aona, deberAn ser de 0.60 m
a 0.90 m, mU aneboa que en a at'Ce8DL Este dI.-6o ofrece mayor pro
teccl6n que el anterior a loa vehlculoe que voItean bada ]a Izqulerda, pro
cedentes del camino principal, resultando adeeuado para entronques que
requieren semUoro. Lea marcaa som e1 pavImeDto no constituyen una
separaci6n efectlva, como podrla serlo una laleta aeparadora con guaml
ciones, pero resultan ventajosu donde la presenda de arena 0 nfeve cons
tltuye un problema de manteDimlento, 0 bien, donde la introduccl6n de
una isleta COD guam1donea repreaente un pellpo.

adoptando ..

2. Entronques canallzadoe. En ]a !'!aura U.7S Ie muestran ejemplos

de loa dlseft08 usuales de este tlpo, COD ,..".Hzaetonee 1Imples. Es trecuente
~l.:Oporefonar enlaces para vueltu la dereeha como el indicado en la
YtgUra 11.75-A, cuando loa movimlental de welta ]a derecba son impor
tantea, 0 para dar servido a vehlculoa de srandes dlmensiones: tamblen
se construyen en aquellos cuadrantes donde el ingulo de vuelta excede
conaiderablemente a loa 90.
La Figura 11.75-B muestra un entronque esviajado a 45 0 Mis, con
enlaces separad08 y con c:lrculad6n en ambos sentldoL Los vehlculos pue
den girar tAcllmente hacia la derecha 0 bacia ]a izqujerda, eUminindose
las maniobras molestas y las invasiones a loa carrUes en sentldo contra
rio; sin embarlo, los m1l1t1plee punta. de cruce y e1 ampUo ingulo de
esviajamiento pueden hacer peulJ'OSO est. tlpo de eDtronque. Preferen
temente, uno 0 ambos camino. deben ser moc:UtIeada. para reduclr el an
gulo de esviajamiento,o cuando el espaclo 10 permit&, convlene realizar
Wl8 canaHzao6n doble en Y, como 1& que muestra]a!'!aura 11.73-A.
La Figura 11.75-C muestra un cruce eon enlacs en lUI cuatro cuadran
tes, adecuado para los sitloa donde baya suflciente espacio disponible y
elevado volumen de trinsito que d~ vuelt&, particularmente en Areas sub
urbanas donde transiten peatones. EIte dllefto no _ apUea comUnmente
en carreteras de d08 carriles. Cuando uno o mas de los movimientos de
vuelta a la derecha requiere enlaces, generalmente resultan necesarios
carrUes adlclonales para complementar los movimlentoa correspondientes
590

SIMPLE

-A

CON CARRILES ADiCIONALES

-8

Marca. en tI pay'ment.

--

CON CARRIL AOICIONAL EN LA ISLETA SEPARAOORA CENTRAL

-c
flOUIA 11.74. EN110NQUIS De CUATIO lAMAS SIMftIS Y CON CAIIIUS ADlCIONALIS

591

de vuelta izquierda; en este caso se ensancha la via en la forma que mues

tran las Figuras 11.74-B, 11.74-C Y 11.75E.
La Figura 11.75-D ilustra un entronque con isletas separadoras sobre
el camino secundario. Este disefio se ajusta a grandes volfunenes de tran
sito, cuya capacldad depende de los anchos de calzada en el entronque. La
sencillez de su disefio 10 hace, en muchos casos, preferible al que muestra
la Figura 11.75-C.
E1 disetio que aparece en 1a Figura 11.75-E resulta conveniente para ca
minos de dos carriles cuya operacion se halle cercana a su capacidad 0
bien para aquellos donde circulen volfunenes moderados a altas ve]ocida
des. En el acceso del entronque, 1a calzada del camino principal, de dos
carriles, se convierte en un tramo de cuatro carriles, con una isleta sepa
t'adora. Los carriles adicionales se utilizan para cambios de ve1ocidad, ma
niobras 0 circulaci6n lenta de los vehiculos que dan vuelta. La canalizaci6n
sobre el camino secundario puede adoptar diversas fonnas, dependiendo de
los volUmenes que cruzan y que dan vuelta, asi como de la dimensi6n de los
vehiculos.
3 _ Entronques con alto grado de canalizaci6n. Los vo1umenes y la
velocidad del transito en carreteras divididas, justifican a menudo un alto
grado de canalizaci6n que de preferencia a los movimientos preciominantes
del entronque.
La Figura 11.76--A muestra un entronque donde los movimientos de
vuelta en el cuadrante inferior derecho son muy significativos, para 10 cual
se ha provisto un carril a expensas de la faja separadora central para vuelta
a la izquierda y un enlace para dar vuelta a la derecha. Los movimientos
restantes de vuelta son de Menor importancia. Las vueltas hacia la izquier
da, en el cuadrante opuesto se facllitan mediante el remate ahusado de la
faja separadora, pennitiendo, por 10 menos, que un autom6vil se detenga
en espera de dar vuelta fuera del pavimento destinado al trinsito directo
La Figura 11.76--B presenta un disetio para un cruce de importancia
entre dos autopistas. Los enlaces para vuelta hacia la derecha, con carriles
para cambios de "lelocidad y los carriles en 1a faja separadora central para
vueltas a la izquierda, proporcionan un alto grado de eftciencia en la
operaci6n, pennitiendo al trinsito directo circular sobre la carretera a
una velocidad razonable.
La Figura -II.76-C muestra un disetio con suficiente separaci6n entre
las calzadas de cada sentido que permite alojar una isleta central, alrededor
de la cual circulan satisfactoriamente los vehiculos. La separaci6n reque
rida entre calzadas es de 25.00 m 0 mas. La isleta central debe quedar a
una distancia apropiada de las orillas de la calzada 0 de la faja separadora
y tener radios no menores de 10.00 m. No se trata precisamente de UDB
glorieta sino de un dise60 para separar efectivamente los movim.ientos de
vuelta a la izquierda, dindoles la adecuada protecci6n, asi como facilltar
a los camiones con remolque y demas vehiculos, cruzar mis ficilmente la
carretera y con Menor rieslo que en los entronques de cuatro ramas, ante
rionnente descrltoe. Este diseiio resulta adecuado para cruces importantes
de carreteras divididas donde se dispone de suficiente derecho de via, Iu
pendientes son suaves y donde las fajas separadoras son anchas 0 pueden
ser ficUmente ensanchadas. Este diseiio se controla mediante setiales de
Alto 0 por medio de sematoros; en este ultimo caso, la separaci6n de los
movimlentos y los espacios de almacenamiento de vehiculos alrededor
de la isleta, a menudo ellminan la necesidad de mUltiples fases en el sema

592

----~-~ 4lil-
-8

-c

-0

--

llIGUlA 11.75. ENTIOMQUU CAHAUv.DOS DI CUAlIO lAMAS

S93

-A

-.~-----~~~--~------

-8

-cFIGUIlA 11.76. ENTIONQUIS DI CUATRO 1tAMA5. CON ALTO GIlADO DE CANALIZACION

594

foro, conservindose la capacidad del entronque con sematoros de dos

fases.
La Figura 11.77-A ilustra un diseiio con dos carriles 0 carril doble
dentro de la faja separadora central, para vuelta hacia la izquieroa. Requie
re semaforo para el control del transito, con una fase exclusiva para vuelta
a la izquierda y resulta particularmente conveniente en areas suburbanas
o urbanas cuando en uno de los cuadrantes existe un volumen eleyado de
vehiculos que dan vuelta. El doole carril alojado a expensas de la faja
separadora central, debe quedar separado de los del transito directo, ya sea
por una isleta alargada como la que am aparece, 0 mediante marcas en el
pavimento, 0 bien seflales, para evitar que los conductores del transito
directo entren inadvertidamente en los carriles de la faja separadora. Para
dar vue1ta a 1a izquierda, los vehiculos salen de los carriles del trinsito
directo y entran en los de la faja separadora en una sola fila, pero una
vez en eJIos, disponen de los dos carriles y a1 observar la luz verde efec
tUan la vuelta simulta.neamente. La. abertura de 1a faja separadora y la
calzada del camino secundario deben ser suficientemente ampllas para
alojar dos fi1as de vehiculos.
La Figura 11.77-B muestra un diseflo especifico para aquellos casos en
que existen en uno de los cuadrantes, vo1timenes excepcionalmente altos,
tanto del trinsito directo como del que da vuelta. La fuerte circulaci6n
hacia 1a izquierda se desvia del punto prinCipal de la intersecci6n por me
dio de un enlace diagonal separado, creandose dos intersecciones adiclona
les. Se alcanza un alto grado de eficiencia mediante la sincronizaci6n pro
gresiva de los sematoros, a traves de una adecuada regulaci6n de sus fases,
en relaci6n con las distanclas y anchos de calzada entre los tres puntos de
conflicto. Debe dejarse una distancia minima de 60.00 m (preferentemente
90.00 m) entre Intersecciones. Debera proporcionarse Un carril adicionaJ
en la faja separadora central, para los movimientos de vuelta izquierda
hacia el enlace diagonal, con dos carriles, si es necesario. E1 movimiento
de vuelta a la derecha, usando el citado enlace, tendni circulaci6n continua
siendo conveniente proporcionar un carril auxiliar a 10 largo de ambas
carreteras. Este diseiio debe usarse donde no sea factible un entronque a
desnivel, cuando los volfunenes de trans ito de los movimientos en otros
cuadrantes alcancen las proporciones del trinsito directo, pueden asignar.
se enlaces diagonales adicionales. El entronque a desnivel resulta general
mente imprescindible cuando los voltimenes de trinsito que dan vuelta,
sobrepasan a los de transito directo en mas de un cuadrante.
C) Entronques de ramas mUltiples. Pertenecen a esta clasificaci6n
aqueUos entronques con cinco 0 mas ramas. Estos entronques deben ser
evitados siempre que sea posible. CUando los voltimenes sean ligeros y exis
ta control de Alto. puede resultar conveniente que todas las ramas se
intersecten en una area comim pavimentada en su totalldad. Con excepci6n
de los cruces de menor importancia, puede incrementarse la seguridad y
eficiencia del entronque, mediante reacondicionamientos que alejen de la
la intersecci6n principal algunos conflictos. Esto se logra realineando una
o mas de las ramas y canalizando algunos de los movimientos a los entron
ques secundarios adyacentes, como muestra la Figura 11.78.
La Figura 11.78-A muestra la aplicaci6n mas sencilla de este principio
en un entronque con cinco ramas. Se ha realineado la rama diagonal para
unirse al camino vertical a suficiente distancia del punto principal de la
intersecci6n, a fin de formar dos entronques distintos, de operaci6n sencUla.

595

---A

-8
FIGURA 11.77. ENTIONQUIS DI! CUATRO lAMAS, CON ALTO GRADO DI CANALIZACION

596

El camino horizontal es en este caso el camino principal y 1a rama diago.

na1 ha side realineada a fin de localizar el entronque secundario sobre el
camino de Menor importancia.
La Figura 11.78B corresponde a un entronque con sels ramas, dos
de las cuales han side realineadas para formar un cruce sirnple, algunas
decenas de metros a la derecha de 1a intersecci6n principal, convirtiendose
asi en un entronq1..le de cuatro ramas. Este diseiio se apliea cuando el
camino vertical del lade izquierdo, es la ruta mas importante. Si el camino
horizontal fuera la via de mayor importancia, seria preferible desviar las
ramas d iagonales hacia la otra carretera, creando asi tres entronques
separados a 10 largo del camino de menor importancia.
La Figura 11.78-C corresponde a un disefio donde se intersectan tres
caminos, formindose un entronque de seis ramas en el que las ramas dingo
nales se han realineado hasta unirse con el camino horizontal. Los carriles
diagonales estan reservados al transito que sale de la interseecion y los
movimientos de entrada se efecruan en puntos alejados de I<.L intp.rseccion
principaL Este disefio ha funcionado eficientemente en zona urbana. con
semMoros de tres fases, coordinados, en los tres puntos de intersecci6n.
La Figura 11.78D muestra un entronque en el que las dos de sus cinco
ramas que se intersectan formando un cingulo agudo, estan reaIineadas
mediante una canalizaci6n y que las convierte en un solo sen1:ido de circu
laci6n para entroncar en la interseccion principal como un canlino dividido.
D) Efectos del control mediante semaforo. La mayoria de los entron
ques ilustrados y expuestos en los parrafos precedentes resultan adecuados
para sefiales de alto 0 para semMoros. En los entronques que no requieren
semMoros, el ancho normal de calzada en los caminos convergentes se
mantiene uniforme en la zona de la intersecci6n, con la posible adici6n
de carriles para cambio de velocidad, carnIes de almacenamiento 0 tran
siciones. Cuando los volumenes de transito alcanzan niveles que requieren
control mediante semMoros, a menudo tendra que aumentarse en uno 0
dos el nfunero de carriles para el transito directo; cuando eJ volumen de
transito en las ramas del entronque se aproxime a la capacidad bajo con
diciones de circulaci6n continua, posiblemente tendra que duplicarse el
numero de carrUes en cada d1recci6n para acomodar dicho volumen bajo
el control del semaforo.
Otras caracteristicas geometric as susceptibles de modifkarse por la
instalacion de un semMoro son, la longitud y el ancho de los carriles
de almacenamiento, la localizaci6n de los ramales, los espaciamientos de
los entronques secundarios y posiblemente la ubicaci6n y dimensiones de las
isletas a fin de acomodar los pastes del semaforo 0 los arbotantes.
EI proyecto de un entronque que requiera control mediante semMoro,
se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el disefio gE'ome
trico, el anaIisis de capacidad, los volu.menes horarios de proyecto y los
controles fisicos.
11.5.4 Glorietas

Las glorietas son una forma especial de los entronques a nivel. Su pro
yecto abarea muchos de los elementos discutidos en este capi:ulo. aqui se
analizan unicamente los elementos adicionales aplicables al disefio de glo
rietas. La Figura 11.79 presenta la nomenclatura correspondiente a las
mismas.
597

-A

-8

-c

-0
'IGUIA 11.71. INTIONQUes De lAMAS MULnpUS

598

Rama de la interNed_

Entrada

AnchO de ICI calzada

de la Qlorilta

lallta canalilGdora

Salida

Romo de ICIlnterMcclOn
FIGUIA l' .79. 'UMINOS fMIIUAI)OS IN EL 'ROYICTO De OI.OIIITAI

A) Ventajas y desventajas de las glorietas. Las glorietas tienen algu

nas ventajas sobre tipos de entronques a Divel de la misma capaddad, pero
presentan desventajas que Umitan grandemente su uso.
1. Ventaju.
0) La clrculacion en un solo sentido dentro de las glorietas da por re
sultado un movtmiento de transito continuo y ordenado. Normalmentet
todo el transito se mueve shnultanea y continuamente a baja ve10cldad
Cuando se trata' de escasos vo]umenes, se producen muy pocos retrasos
debido a reducciones de velocidad y ninguna demora por paradas.
b) Los movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a
nivel se reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce direc
to quedan par 10 tanto eliminados, ya que el transito en todos los carri1es
converge 0 diverge fonnando 6.ngulos pequeiios. Los accidentes ocasiona
doe por tales movimlentos son de poea irnportancla y constltuyen en su
mayoria, daiios a la propiedad Urdcamente.
c) Todas las we1tas pueden efectuarse con facilidad, sf bien se produ
ce una longltud adicional de recorrldo para todos los movtmientos, excep
tuando las .weltas derechas.
d) Las glorietas son especia1m.ente adecuadas para entronques de cinco
o mas ramu.
6) Una glorieta, normalmente, cuesta men08 que un entronque a desn1
vel. que pudiera construtrse en 1& mfsma 8..."'ea.
2. Desventajas.
0) La capacldad de una glorieta es inferior a 1& de un entronque correc
tamente canallzado.
b) Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los voliimenes
de transito de dos 0 mas de las ramas de la tnterseccion, sa aproximan
simultaneamente a su capacidad, particuJarmente sf son caminos de cuatro
o mAs earrlles.
.
c) Las glorietas necesltan mayor derec..lto de via y mayor supertfcie
de rodamiento, resultando generalmente mas costosaa que otros entron..
ques a myel
. d) Las grandes 4reas que se requieren para construir las gIorietas
Impiden su uso en zonas congestionadas.
e) Debido a que el area requerida debe ser relativamente plaDa, e1 uso
de glorietas se ve restring1do a zonas con esa topograiia.
I) No son adecuadas en aqueUos lugares donde existe un movimiento
grande de peatones a traWs de la intersecci6R, ya que su paso Internunpe
el trlnslto de vehfculos. En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas
operan med.iaftte sematoros. 1.0 que anula el principio bAsico de las gIo
netas, que es ]a clrcu1aci6n continua.
g) Las glorietas requleren grandes dimensiones cuando los camlnos que
f?nnan la interseccl6n son para alta velocidad, y ella es debido a que nace
Sltan una longitud de entrecruzamiento muy larga, 0 bien cuando la Inter..
secci6n est! tonnada por mas de cuatro ramas; en estos C8808, deberi
compararse el tiempo de recorrldo en la glorieta con los tiempos de espera
en tm entronque cana.Uzado, especialmente respecto a los movtmientos de
vuelta.

600

h) Para obtener una operaci6n segura y eficlente en una glorieta son

necesarias numerosas seftales, las cuaIes deberan prestar servicio tanto
durante el dIa como la nache. ResuIta diflcll obtener un seibllamiento ade
cuado que no confunda a los conductores no famillarlzados con la zona.
Genera]mente se n~ita iluminacl6n y paisaje, cuyo costo debera con
siderarse en el estudio comparativo con una alternatlva de tantronque
canalizado.
U Las glorietas no pueden adaptarse facllmel1te fl un desarrollo par
etapas. Intentarlo conduce a un proyecto excesivo para las condiciones de
transito iniciales.
j) Para que una glorieta fundone satisfactoriamente, deberan (."Ontro
]arse las entradas y salidas.

B) Condiciones de transito favorables para el proyecto de glorietas.

Las glorietas requieren Ia rubordinacl6n de los movimientos individuales
del transito, a favor del trAnsito general. Muy rara vez pueden reunirse
en un proyecto todas las ventajas de las glorietas sin la inclu:;i6n de alill"
nas de sus desventajas. El proyecto final debe resultar equlllbrado.
1. Composicion del transito. En una glorieta pueden operar toda clase
de vehiculos de motor, incluso grandes camiones, siempre que el proyecto
sea suflcientemente ampllo para ella.
2. Velocidad de proyecto. Las glorietas son adaptables a camL"'1os con
cualquicr velocidad de proyecto. Sin embargo, tratandose de carreteras
para alta velocidad, es necesario reducirla conslderablemente, 10 que se
consigue mediante el diseiio adecuado de los accesos y el seiialamlento. Una
buena visibilidad en los accesos de las vias para alta velocldad, disminuini
como es 16gico, la posibilidad de accidentes en la glorieta.
3. Volwnen de trAnsito. Las glorietas son mas eflclentes cuando los
volumenes de transito procedentes de las diferentes raOlas que forman la
intersecci6n son aproximadamente iguales. Un volumen total de 3000 vph
procedente de todas las ramas de la interseccl6n, parece ser la capacldad
de las glorietas de primer orden. Con todo, en algunas ocasiones el volumen
total de las ramas de la intersecci6n no norma el criterio de proyecto. Su
capacidad se rige por el transito principal y por el que se entrecruza en el
sitio critico de confluencia de 1a glorieta.
4. Qtras consideraciones. Las glorietas se adaptan mejor a las condI
ciones de transito cuando el volumen que da welta iguala 0 supera al que
sigue de frente; esto ocurre frecuentemente en areas suburbanas, donde
un camino radial intel'Secta un anillo perlferlco, las glorietas en estos
lugares tienen, ademis, 1a ventaja de reducir la velocidad del tri.nsito de
llegada.
C) Velocidad de proyecto en las glorietas. No puede establecerse un
patron general para el proyecto de las glorietas. Cada una requiere, aten
diendo a la interre1:aci6n de todos sus detalles, un proyecto detenninado.
En la glorieta, los vehicu10s deben transitar a una velocldad unifonne
para poder incorporarse, entrecruz:.!'se y saUr de la corriente de transito,
desde y hacia las ramas de la intersecci6n, sin serios conflictos. La velocl
dad de proyecto para la glorieta deber' ser fljada iniclalmente y a ella
deberan sujetarse todos los elementos de proyecto, para lograr unlfonni
dad. Dicha velocidad de proyecto estar' en funci6n de las correspondientes
a los caminos que se intersectan. Cuando se tiene una marcada dlsmlnu
601

cion de vc1ocic1ad, se incrementan los peligros, con meno!-)caiJo de: lcl. ulilic1ad
misma de Ia intersccci6n. Por otra parle, los proyectos para alla vdocidad
dentro de In glorieta, requicren areas muy extensus y distancins de record
do muy grandes. El proyectista debcra buscnr un equilibrio que no exija
una reducci6n drastica de la velocidad sobre las ramas de la intersecci6n
y que conduzca a un proyecto de dimensiones practicas y operacioll ade
euada.
.
Las pt'imcras experiencias en areas urbnnas indicaron que In vclocic1ad
mas eficiente en las glorictas oscilaba entre 25 y 40 km/h. En areas ruralcs
se deseubri6 posteriormente, que tales velocic1adcs no eran satisfactorias
euando los caminos que formaban Ia glorieta estaban' proycctatios para
vclocidndes entre 60 y 110 km/h. La expericncia ha demostrado Clue las
glorietas pucden ser emplendas cfcctivamcntc, cuando su velociclnd de pro
yocto se aproxima 0 rcsulta alga inferior a In vclocidad de marcha de los
caminos que forman Ia intersecci6n.
En caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 km/h, In vclocidad
de proyecto de la glorieta debe correspondcr a la velocidad de marcha del
camino; cspccificamente, a 46 y 63 Itm/h, respectivamente. Para vela
cidades de proyecto en el camino superiores a 70 1cm/h, 10. velocidad
correspondiente en Ia glorieta dcbcrii ser reIativamente baja para 'Que sus
dimensiones se mantengan dentro de limites practicos~ Por ejemplo, para
una velocidad de proyccto de 60 km/h, se rcquiere un radio minima de
113.00 m; estc radio describe Ja orilla interna de la calzada de la glorieta
y cpnducc a un diametro exterior de aproximadamente 300.00 m. Cuando
se tratn de un proyecto ova], el cje mayor sera todavia mas grande. Talcs
dimensiones son casi prohibitivas, y para velocidades de proyecto mayo res,
resultan impracticabIes.
EI dcsccnso en la velocidad, efecto de Ia diferencia enlre 1a correspon..
diente a los caminos y la de Ia glorieta, debera efectuarse en los ncce"os
de aquclIos, lograndose mediante el uso de scfialcs, islctas y otros disposi.
tivos para el control del transito. Ello eA"Plica por que, tratandose de cami..
nos can una velocidad de proyccto alta, se ha limitado el uso de las glo..
rietas.

D) Longitudes de la zona de cntrccruzamiento. La Iongitud de entre

cruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas
canalizadoras, como se observa en la Figura 11.79. En cada zona de entre..
cruzamiento se produce un movimiento de entrecruce y dos que no son de
entrccruce. Los vehiculos que se entrecruzan efectuan su maniobra en Ia
parte mas angosta de 10. calzada. Indepcndicntemente del numcro de ramas
de Ia intcrseccion, el proyecto del ancho de Ia calzada entre dos ramas
adyacentes depende de la magnitud de los movimientos antes mendonados.
La longitud y anchura de Ia zona de entrecruzamiento determinan Ia fae!
lidad de maniobra para los vchiculos y de hecho, Ia capacidad misma del
tramo.
Una Iongitud de entrecruzamiento de 180.00 m, conduce al doble 0 al
triple de In capacidnd corrcspondientc a un tramo de 30.00 m de Jongitud.
Estas dimcnsiones parecen ser, en la practica, las longitudes maximas y
minimas respcctivamcnte, ya que en una longitud mCllor de 30.00 m se
resuelvcn los movimientos de entrccruzamiento de una manera semejante
a cunlquier otro tipo de cntronquc a llivel; y una de 180.00 m constituye
el maximo, si se desea mantener a Ia glOrieta dentro de dimensiones prac..
602

ticas. Etta., sin embargo, depende del nWnero de ramas que fonnen la
interseed6a y del Angulo de estas.
Completando el criteria anterior, puede deeirse que la longitud de la
zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requ.?rida para mania
brar, con, volUmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta.
Para el ~ilculo de 1a longitud de la zona de entrecruzamiento, deberi
aplicarse el criterio senalado en 1a parte correspondiente del capitulo rela
tivo a capacidad.
E) Isleta central. El dJsefio de la isleta central depende de la velocldad
de proyecto de la glorieta, del nUmero y ubicaci6n de las ramas de inter
secci6n y de las longitudes de entrecruzamiento requeridu. Existen varlas
posibles posiciones para cada entrada y salida Y cada combinaci6n de ellaa
sugiere una forma diferente para la isleta central. EI diseiio de la glorieta
se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulaci6n de
entrada y salida para formar una figura cerrada prevfendose las distancias
mfnimas de entrecruzam1ento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para
e1 radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto.
AsimJsmo, las condiciones propias del lup.r pueden requerir futuros ajus
tes a la forma de la 1aleta central Los ajustes pueden reaJizarse con mayor
facWdad en un plano a escala del sitlo donde se ubicari ]a glorieta. Puede
ser deseable realinear una 0 mu de las ramas de la intersecci6n con el
fin de que los veh1cul08 reduzcan au velocldad al entrar a eJIa. pero Ja cur
vatura no deber6 ser tan pronunciada que reduzca la distancla de vfsl
billdad.

Una isleta central puede dlseftarse como un clrculo, el cual ocupa el

area minima, en su perimetro, todos los segrnentos de 1a glorieta pueden
proyectarse para la misma velocldad. Sin embargo, un clrculo 0 poUgono
regular no es deseable desde el punto de vista del trin.s1to, exc:epto en aque.
110s casas en que los earninos que se intersectan son equidistantes sobre
e1 perimetro de Ja glorieta y t1enen aproxlmadamente los mism08 volUme
nes. En la mayorla de los C8S08 los camlnos no se intersectan en una ma
nera unifonne nl eJ tr6nslto presenta 1.Dl8 trayectoria balanceada durante
1a hora de mAxIma demanda. E1 volumen dIarIo que clrcula en una zona
de entrecruzamiento es e1 mlsmo que cl.reuIa en otra zona, pero durante
1a hora de m8xima demand&, una zona de ent:recruzam1ento puede tener
voliunenes altos, que involucren tanto movlmientos dlrectos como de entre
cnlZ8.Dl1ento. Estaa ZOD88 de entrecruzamlento deben ser tan Jarps como
SeI\ posIbie. All, 1a proviaI6D de '20D8a de entrecnrzamlento adecuadas, fre..
cuentemente termlna con la slmetrfa en e1 dlsefto y puede resultar que
una isleta central resulte alarpda 0 de forma ovaL
F) La calzada de la aJpr:Ieta. La calzada de 1a glorieta es la que ties.
un solo senttdo de clreuJaCl6n alrededor de 11& isleta central En combina
ci6n con las entradaa y salIdaa. su anchura varia generalmente a 10 Jargo
de cada zona de ent:recntllmJento, pero ]as anchuru mfnlmas para las
diterentea zonas de entrecruzam1ento lOll usna]mente las mIsmas. Por con
veniencia, esta anchura mlnlma se denomina anchura de la calzada de 1&
glorieta, FJgura 11.79. SI existeD demandaa de trinsito desIguales durante
1a hora de mAxima demanda, estas anchuras para las dlferentes zonas de
entrecruzam1ento pueclen DO set ]as mlsmas. La combinacl6n de ]a anchura
de la calzada de 1a glorieta y la 1ona1tud de 1a zona de entrecnJzamlento,
determina la capacldad de 1a glorieta.

603

La anchura minima de ]a calzada de ]a glorieta debe ser el equivalente

a des carriles de 3.65 m. Generalmente la anchura minima deberi. ser

igualo exceder a la mitad de la anchura total de la rama de ]a intersecci6n

mas ancha,. mas la anchura de un carril. Normalmente la anchura m8xima
recomendad& en areas rurales es de cuatro carriles, ya que anchuras ex..
cesivas inducen a los vehiculos a bandear pellgrosamente durante periodos
de bajo volumen de transito.
E1 nUmero de carriles en la zona de entrecruzamiento deberi obtenerse
de acuerdo conla metodoIogfa indicada en la parte correspondiente del
capItulo relativo a capacidad. Considerando las condiciones de operaci6n
restringidas en las entradas y sal1dasde la glorieta, Ia AASHO recomienda
que el volumen de servtcio que interviene en el c81culo, varie de 800 a 1 000
vehfculos llgeros por hora, pudiendo utillzar basta 1 200 vehfculos ligeros
por hora, cuando el trAnsito est! constituido prlnclpalmente por auto
m6viles~

El allneamiento de la calzada de las glorietas deber6 permitir a los

vehfculos pasar de una rama a otra sin cambios bruseos de d1reccl6n, de
jando a los vehlculos que dan welta a Ia derecha, circular dentro de la
zona de entrecruzamfento siguiendo una trayectorla natural La mixima
utUl7.8cl6n de Ia seccl6n transversal se asegura con un poco mas de cal
zada, como se muestra por Ia Unea continua exterior de la FIgura 11.so.A.
Generalmente es deseable teller lUla orilla de calzada curvtlInea entre
ramas adyacentes, como se muestra en 1a parte derecha de ]a mlsma ttgu
ra. SI no se siguen estas recomendaciones, es f'eIl caer en un al1neamiento
defectuoso como el mostrado en 1& Figura 11.so.B, en donde Ie aprecia que
parte de ]a calzada no Ie utWza, ortglnando que las dlmenslones den un
valor falSo de su ancbura y longitud.
G) Entradas y salldas. La operacl6n satisfactoria de una glorieta de
pende grandemente del comportamiento de los conduetores al entrar y sallr
de ]a calzada de 1& glorieta. Ai entrar al trinalto puede hacerlo con eflclencla
y segurldad, cuando su velocldad es &proximadamente 19ual a la del trinai
to en ]a glorieta. Esto se obtiene reduciendo 1& ve10cldad del tr6nsito que se
aproxlma a la glorieta y proyectando loa accesos para una velocldad apro
ximadamente igual a ]a del interior de ]a Ilorieta.
Las saUdas deberan teDer una velocldad de proyecto simUar a 1a de ]a
glorieta y preterentemente deberi ser mayor para alentar a los conductorea
a dejar 1a glorieta ripidamente, 10 que sati8tace ]a teDdencla natural de
los conductores a aumentat su velocldad al dejaD']a interseccl6D.. Una
velocidad de proyecto muy alta para 1a sanda no es objetable, pero puede
requerirun derecho de via considerable y resultar una curva tan Iarp.,
que reduzca 1& longitud de 1& zona de entrecruzambmto. EBtos factores
deberin ~uill~ en e1 dtsefto. .
.
H) Islt!ta8 ciinaUzadoras. El d1sefto de las laletas que dlviden e1 acceso
para fonnar ru- entradas y saIldaa, afectan d1rectamente ]a operacl6n en
]a glorieta.; B6.sieamente-, Be apUcan las normu de proyecto lndlcadas
en ellndso 11~4~10. Para asegurar AngWoe de entrecruz8mlento adecuados
se debera prestar especial atenci6n a Ia cana1Izael6D.
Las !slew y las entrad8s y salldas Ie d1seflan en ~to. Las lsletas
deberan tener el tamafio y ]a forma adeeuadal para delInear claramente
la trayectoria a seguir y dar cabida al seftalamlento, ibunlnael6n y refugio
de peatones.

SOBREELEVACION MAXIM

f. ~~- ----- -

SECCION EFECTIVA

l!~
,

ALINEAMIE'NTO OESEABLE
-A-

SECCtON EFECTIVA
__.__ H LA CORONA

ALINEAMIENTO NO DESEABLE

-8
FIGURA 11.11. ALINIAMIINlO De LA CAI.L\DA DI LA OI.OIIlTA

605

I) PendIenteI transversales de la calzada. Aunque la relaci6n entre el

radIo,la veIoeJdad y la pead1ente transversal de la calzada citada anterior
meDte ea aplielble a gloJ1etas, genera.1mente exfste alguna dificultad para
p:-opnoeloaar las pendientes transversales deseatta.. Esto es debido a la
curvatura opueata entre la calzada de la glorieta y las entradas y sali
da. ademU de la llmitaci6n pri,ctica de la diferencia de pendientes para
minimizar e1 balanceo lateral de los vehiculos al cruzar el lomo de la
corona, especiaJmente de aquellos que tengan su centro de gravedad IDUY
alto. Para que ]a dlferencla algebralca de las pendlentes transversales
de la calzada de ]a glorieta sea pequeiia, deben ajusta.rse entre si las
aobreelevaclones de las ramas y de la calzada de la glorieta.
En la FIgura 11.81 se Uustra la forma recomendada para 1& variaci6n
de ]a pendlente transversal de ]a calzada de la glorieta.
Se sugtere para e1 ~Orietas las siguientes diferencias alge
bralcas de la peadiente
representando estas 1Ul equilibrio entre
las deseadas para una sobreelevaci6n adecuada y 1a ellminaci6n de grandes
cambios de pendlentes transversale&.
Veloddad de pro,..cto
dl Ia &loIteta

Ia ealJada

(Ir.:m/h)

25-40
40-50
50-60

MisJ.maa dUereaclu alaebralcu

tie pacUeate. trannenal. en e1

lome de Ia COI'ODa (mira)

0.07 0.06 0.05 -

0.08

0.07

0.06

El valor m8a pequefto de loa mostracios antenormente deberi enlplearse

cuando se espere un movimiento fuerte de camiones y para pavimentos
rigidos que preserven e1 lomo te6nco de la corona. Los valores mayores
pueden emplearse cuando predominen los autom6vlles, 0 cuando la cons
truccl6n de pavimentoe flexibles facU1ten redondear la secci6n transversal
en ellomo de la corona.
J) D1staDcla de vlaibWdad Y pendlente& La dJstancia de vlsibllldad en
los accesos a una glorieta deberi ser suftclente para que el conductor
pueda percatarse con antldpaci6n de las isletas cana]Jzadoras y central.
La distancla de vislbUldad en e1 princlpio de la isleta canallzadora deberi
exc:eder 1a dJstancia de vIs1biJldad de parada para ]a velocldad de proyecto
del camino de acceao. SI es posible, esa dJstancia deberi. tener como minimo
180.00 m.
A traves de toda ]a gIorleta las peDdfentes deber8n ser tan planas
como sea posible, para permltlr a lOll conductores maniobrar sin reducir
]a velocidad debkJo a camblOll en ]a pendlente. Las pendientes en las glo
netas no deberiD exceder de
K) Guamiclones y acotamientos. Dentro de una glorieta, 1& totalldad
de ]a isleta central y laa isletas canaUzadoras deberi.n estar Umitadas por
guamiciones, para mejorar ]a visibilldad y servIr como una barrera parcial.
Se tendri. una excepcl6n a ]a regIa cuando 1a isleta central sea \D1 promon
torlo, 10 que se dlscut1r6. posteriormente. Como las isletas canallzan el
tr6nsito, deberAn ser altamente visibles con guamiclones achaflanadas a
excepci6n de los lugares donde haya cruces de peatones, en donde debera
usarse una guamici6n tipo vertical. En el perimetro exterior de 1a calzada
de la glorieta no es necesarlo usar guarniciones.

3".

606

...:

607

Cuando se tenga una gran proporcion de transito no familiarizado con

la zona y paradas por conductores desorientados en adicion a aquellos de

vehiculos descompuestos, es deseable disponer de acotamientos, los cuales

deberan contrastar en color y en textura con la calzada de la glorieta.
L) Paisaje. El paisaje en las glorietas debera ser una parte integral
del proyecto. La esencia del control del transito en las glorietas radica
en la reducci6n de velocidad, mas la indicaci6n de la trayectoria vehicular
a seguir. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a fa obtencion
de estos objetivos. Por ejemplo: el color contrastante y la textura de una
isleta cubierta con pasto 0 arboles plantados de manera desordenada y al
azar 0 un grupo de arboles enfrente del camino de acceso, que visto desde
la distancia, enfatiza la necesidad de lm movimiento de vuelta e induce a los
operadores de los vehiculos a reducir la velocidad.
Los automovilistas aprecian la apariencia de un buen paisa~e en las
glorietas, perc deben evitarse las plantas que constituyen un obstaculo
lateral a la visual.
En areas rurales existen algunas ventajas para las isletas centrales
en monticulos, ya que de por si representa un aviso de su existencia a los
conductores que se aproximan, asegurando que ellos preveran las vueltas
y reducci6n de velocidad necesarias. Asimismo, pueden proyectarse con un
acotamiento izquierdo para evitar los sastos de una guarnicion. Las isletas
centrales en forma de monticulos y una pantalla de plantas, reducen eficien
temente el deslumbramiento en las ramas opuestas de la interseccion.
Ademas de desorientar al conductor, el deslumbramiento proveniente de
las luces al otro lado de la isleta cent.ral, pueden sugerir una rontinuidad
en el camino de acceso y ocasionar que los conductores sigan en linea
recta sin reducir su velocldad Deberan eliminarse las hileras de arboles
y postes que den la sensaci6n de que continua la rama de acceso.
M) Dispositivos para el control del trinsito. Las glorietas requieren
seiiales que sean efectivas durante el dia Y durante la noche; deberan ser
reflejantes y preferentemente iluminadas, juegan un papel principal en la
operaci6n segura de la glorieta, particularmente en.la reducci6n de ve~o.
cldad y son un suplemento necesario para el proyecto, como se ha menCla.
nado en los parrafos anteriores.
Las rayas 0 marcas en el pavimento no son necesarias 0 deseables
en la calzada de las glorietas nl en las entradas y salidas. Las superficies
pavimentadas entre isletas canallzadoras y entradas y salidas adyacentes,
funcionan como zonas de entrecruzamiento y operan sin necesidad de
marcar los carnIes de circulaci6n.
Las marcas en el pavtmento para separar carriles son nonnalmente
utiles en cualquier camino, tanto para separar el transito de corrientes
opuestas como para segregar el trinsito en una misma direcci6n cuando
se tengan varios carriles. Deberan emplearse en todas las ramas de la
intersecci6n con varios carriles de circulaci6n. En caminos de dos carriles
es deseable marcar el acceso a la isleta canalizadora con una raya continua
para guiar al trinslto a la derecha de la isleta, ya que la decisi6n para
inieiar el movimiento de entrecruzamiento generalmente ]a toma el con..
ductor cuando aim se encuentra en la entrada y su maniobra final la
completa cuando se encuentra en la salida. Todas las marcas sobre el
pavimento deberan terminarse en la isleta canalizadora.
E1 control de Alto y 51ga puede necesitarse en aquellas glorietas con
un volumen de transito grande y un numero considerable de peatones y

608

en donde la ilorieta no tenp el tamaiio adecuado. Estao; condiciones

ocurren con mayor probabWdad en areas urbanas y muchas glorietas
urbanas existentesestan ahora operando con seiiales de alto 0 con sema
foro, 0 con ambos. La finalidad esencial de esta operacion con semaforo.
es mantener en movimlento al transito de la glorieta a expensas del retraso
y almacenamiento en los caminos de acceso. Esto se logra al programar el
semtforo de tal manera que de mayor tiempo de luz verde al transito que
sale de la glorieta que el correspondiente al trfmsito entrando en ella.
Cuando las condiciones sean tales que obliguen a interrupciones frecuen
tes del transito en las ramas de la glOrieta, el diseiio de la glOrieta debcra
analizarse y compararse con otros tipos de intersecciones canalizadas.
Cuando el trinslto debe parar, el patron de operaci6n es el correspondiente
a un entronque canal1zado, ya que la forma de la glorieta tiene la desven
taja de ocasionar una mayor distancia de recorrido y posibl'~mente tenga
una Menor capacldad.
N) numlnaci6n. Es deseable que las glorietas tengan iluminacion propia
y permanente.
O} Tipos de glorietas. Los tipos de glorieta ilustrados en la Figura
11.82 pueden tener una variedad de formas dependiendo de la posicion rela
tlva y caricter de los caminos de acceso y al lugar y las condiciones del
transito. En la Figura 11.82-A se muestra una glorieta con t;:'es ramas. la
cual se utiliza en muy raras ocasiones debido a la distancia e.lCtra de reco
rrido y a que la disminuci6n de la velocidad del transito no se justifica para
evitar los pocos puntos de conflicto de una interseccion canalizada, la cual
es usualmente mas prict1ca en su diseiio y mils simple en su opeAcion.
En la Figura 11.82B se muestra una glorieta de cuatro ramas. La isleta
central es normalmente alargada sobre el camino principal para favorecer
el mayor movtmiento dlrecto.
La Figura 11.82-C llustra una disposici6n para una glorieta de cinco
ramas. La isleta central se muestra en forma circular aunque las condicio
nes dellugar y del transito generalmente dictaminan una forma irregular
o alargada. Las glorieta! de ramas mUltiples necesitan de grandes areas
por los requisitos de las longitudes y del numero de zonas de entrecruza
miento. En las intersecciones de ramas multiples se considera que una
glorieta es mejor soluci6n que un entronque canalizado.
En la Figura 11.82-D se ilustra una adaptacion de los principios de la
glorieta que esenclalmente es un equilibrio entre una interseccion a nivel
y una glorieta. El trinsito directo en el camino principal pasa a travi'!';
de'la glorieta y no se involucra en el entrecruzamiento. El transito que va a
dar vuelta y aque} de la rama de menor importancia utiliza la calzada
de la glorieta. El transito dlrecto de Menor importancia y el transito que
va a voltear a 1& izquierda deberan cruzar la corritmte principal bajo e I
control de una seiial de alto 0 de un semaforo. La calzada de la glorieta
funciona como un camino colector-distribuidor para todo el transito local.
manteniendo por tanto a la calzada interior. libre para el transite directo.
Este arreglo permite manejar un alto volumen con un semaforo de dos
fases.
La Figura 11.82-E representa una adaptacion de la glorieta en la cual
el camino principal prosigue sin interrupciones. Todas las vueltas desde el
camino principal a los caminos secundarios se efectuan hacia la derecha
sobre la calzada de la glorieta y todo el transito de los caminos secundarios

609

III

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610

hace 10 m.ismo. .Como en el caso anterior. se requiere el uao de ana seiurl

de alto 0 de un sematoro. La maniobra de vuelta i7Qlierda que Ie inicia
volteando bacia 1a derecha. circulando alrededor de 1a ,iIorieta, puede re
quem algtm.u iDstrucciones partlculares para el conductor. puesto que en
un d.IIeflo de este tipo los movimientos de vuelta izquierda directos no
deberin considerarse.

11.6 ENTBONQtJES A DESNIVEL

Es obvio que un entronque a desnivel es una soluci6n iitU y adaptable

en muchos problemas de intersecciones. Pero. debido a su alto costo inicial
su empleo se llmita a aquel108 casos en que pueda justificarse ese costo. Una
enumeraci6n de los requisitos que justifican una soluci6n a desnivel es
diflcil y en algunos casos no pueden establecerse conclusiones.
Los entronques a desn1vel son necesarlos en las intersecciones en donde
un entronque a Divel no tiene 1& capacidad suftclente para alojar los movi
mientos de la interseccl6n. La capacldad de un entronque a desnivel se
aproxima 0 es igual a 1& swna de las capacldades de los caminos que 10
forman. ya que loa movimientos de !rente pueden efectuarse sin interrup
ciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el tri.nsito
directo al disefiarse los caniles excluslvos para cambio de veloc1dac:L En
algunas ocasiones se emplean los entronques a desnivel par razODeS de
seguridad y en otras llegan a lei' mil econ6m1cas debldo a 1a topografta.
El tipo adecuado de entronque & desnlvel. as1 como su dIsefto, depende
de fadores tales como los vollbnenes honri08 de proyeeto. el carac:ter y la
composici6n del trinsito y 1& velocldad de proyecto. Las pendlentes y radios
de curvatura pronWlciados InduceD a una operac16n err6nea, haem peligrosa
e inc6moda. una interseccl6n y l1m1tan su capacldad. Por otro )ado, tampoco
debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy waves con
distancias de recorrldo exees1vam.ente J.arps.
A) Ventajas. Las prlnclpales ventajaa de los entronques a desnivel son:
L La capacldad de 1a rama para el trinsito d1recto puede hacerse igual
o casI 19uaJ. a 1a capaddad del camino.
2. Se proporeiODa mayor segurtdad al tri.nsito d1recto y al que da
vuelta a 1a fzquterda. El trinsito que cia welta a la derecha hace la misma
manlobra que en 108 entronques a nlve!. pero generalmente. con Mucha
mayor facllJ.da.d, 10 que t!Unbten se traduce en una mayor seguridacl
3. Las paradas y loa. cambios apreclables de velocidad se eUmInan para
el triDsito dlrecto. En un entronque proyectado adecuadamente los usuarios
que dan vuelta. generalmente reducen un poco 1& velocidad. La contlnuidad
del tr6mlto Ie traduce en grandes ahorros en tiempo y en los coste. de
operacl6n de loa vehlculos, ademJs de aumentar notablemente la comodidad
de los conductores.
.
4. El proyeeto de 1a separacl6n de niveles es flexible y puede adaptarse
a cast. todos loa 8.Dgulos y posiclones de los caminos que se intersectan.
5. Generalmente los entronques & desnlvel se adaptan a ]a construcci6n
par etapas. Puede construirse una estructura con una 0 mas rampaa de
manera de formar una unidad. completa y atiadlr mas enlaces en etapas
posteriores. En entronques dIrecclonales pueden omlt1rse inlclalmente una
o mas estructuras y anadirlas conforme se requiera.
611

6. La separaci6n de niveles es una parte esencial de las vias rapidas

y las autopistas.
B) Desventajas. Las princlpales desventajas de los entronques a desnivel
estill reJacl.onadas con consideraciones econ6micas y con el aspeeto prictico
de obtener proyectos 6ptimos en areas con derecho de via restringido y en
terreno dificD. Las principales desventajas son las siguientes:
1. Los entronques a desnivel son costosos. La ingenierfa del proyecto el
derecho de via, 1a construcci6n y el mante'nimiento de estos entronques
cuesta mas que los correspondientes entronques a niveL
2. Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto
a la operaci6n del transito. El trazo puede confundlr a algunos conduc
t

tores, especlaImente cuando ~I entronque no tiene completo el conjunto

de rampas y cuando los usuarios no estAn famUiarlzados con el. Sin
embargo, conforme aumenta 1a experiencia del conductor con los entron
quest aumenta su eticiencia.
3. Cuando el proyecto implique un paso inferior, es conveniente dar
desde el principio el ancho definitivo de la estructura, pues generalmente
es 10 mas econ6mico cuando se trata de una sola estructura, ya que su
ampliacion no se presta para construirla par etapas. Cuando se trata
de un paso superior, la construcci6n por etapas puede ser una soluci6n
econ6mica.
4. Una separaci6n de niveles puede involucrar crestas y columpios
inconvenientes en el perfil de uno 0 de los dos caminos que se intersectan,
especialmente sl 1a topografia es plana. Los accesos tan largos que se
requieren en terreno plano, pueden resultar costosos, generalmente no son
atractivos e introducen un elemento de peligro debldo a la reduccl6n en la
distancla de visibilldad.
11.8.1 Faetores por coaslderar eD Ia Justlfleacl6a de eatronques a desnlvel
Entre los factores que deben anallzarse en el estudio de un entronque
a desnivel estin incluidos prlncipalmente los volfunenes de transito y su
operaci6n, las condiciones del lugar, el tipo de camino, la seguridad y los
aspectos econ6micos. AI anallzar estos factc.res se obtiene a1 mismo tiempo
eI grado de adaptabilldad del entronque a las condiciones existentes.
A) Transito y operacl6n. El factor mas importante que puede justificar
un entronque a desnivel es el volumen de transito.
.
Aunque no puede detenninarse con precisi6n el volumen de transito
que justifique w\ entronque a desnlvel, es una guia importante para tomar
una decisi6n, especlaImente cuando se conacen sus movimientos direccio
nales. Silos volUmenes exceden la capacldad. de un entronque a nivel, habria
una justificaci6n para un entronque a desnivel. El tipo de entronque a
desnivel dependera principalmente de la magnitud de los movimientos de
vuelta y del transito en el camino secundario. Asi, puede ser necesario
construir enlaces Unicamente en ciertos cuadrantes, 0 bien en todos ellos.
Desde el punta de vista de la operaci6n siempre que las condiciones
10 permitan es recomendable proyectar los entronques de una zona, de
manera que proporclonen a1 conductor el mismo tipo de maniobra. A me
dida que se hacen mas frecuentes y similares, el usuario se acostumbra
a ellos y mejora grandemente la calidad de la operac16n. En aqueUos lugares
t

612

en que los entronques a desnivel no son frecuentes, lie debera asegurar una
operaci6n eficiente mediante un buen seftalamiento y la vigilancia adecuada.
La presencia de un nUmero considerable de autobuses y vehiculos
pesados haee deseable un entronque a desniveJ, ya que la eliminacion de
paradas y reducciones de velocidad para este tipo de vehiculos, ayuda a
conservar la capacidad de los caminos que se intersectan.
B) Condiciones del lugar. En algunos sitios, el entronque a desnivel
puede ser 10 mas econ6mico. La topografia puede ser tal que hap incos
teable cualquier otro tipo de interseccion que cumpla con las especificacio
nes. Cuando se tiene un terreno en lomerio los entronques a desnivel
generalmente se adaptan a1 terreno natural; los caminos directos pueden
proyectarse con mejores caracterfsticas a niveles separados y a1 mismo
tiempo se simplifica el proyecto de las rampas. El proyecto de los entron
ques a desnivel en terreno plano es sencillo, pero requiere pendientes
desfavorables a la operacion de los veh1culos, a 1a vez que puede desmerecer
1a apariencia presentandose la necesidad de renivelar toda la zona del
entronque para obtener un paisaje adecuado.
Cuando 1a soluci6n a nive1 sea una glorieta muy compHcada y de
grandes dimensiones, puede reducirse el costo de adquisicion del derecbo
de via proyectando un entronque a desnivel, aWlque deben mantenerse
los accesos a las propiedades vecinas haciendo los ajustes necesarfos a los
perfiles de los enlaces.
C) Tipo de camino. La necesidad de disponer en el futuro, de trinsito
continuo 0 de un control de acceso total entre dos tenninales dadas de una
carretera, puede ser un requisito que justifique construir entronques a
desnivel en los caminos que intersectan al camino principal
El peligro y los tiempo adiclonales de operacion por paradas y weltas
directas en una interseccion, aumentan confonne aumenta la velocidad
de proyecto, por 10 que a igualdad de volUmenes de trinsito se justifica
la construccion de un entronque a desnivel para los. caminos de mayor
velocidad de proyecto.
En algunas circunstancias la importancia de una intersecci6n radica
en el servicio local que presta; ciertos tipos de entronques a nivel pro
porcionan facilmente un servicio local, mientras que algunos tipos de
entronques a desnivel requieren un nilmero considerable de obras adicio
nales para proporcionar ese servicio, por 10 que debera seleccionarse aquel
tipo que preste el servicio local con mayor facilidad.
D) Seguridad. IndependientemE'nte de los volfunenes de trinsito, una
alta incidencia de accidentes en una interseccion a nivel puede justificar
el proyecto de un entronque a desnivel. La separaci6n de niveles para los
transitos directos disminuye la posibiUdad de accidentes entre ellos, preva
leciendo una pequeiia posibilidad de accidentes fuera de la calzada si el
ancho de la estructura es reducido. Un entronque a desnivel reduce los
conflictos entre el transito directo y el que da vuelta, substituyendolos
por los menos peligrosos de incorporaci6n y separacion en las zonas de
entrecruzamiento.
E) Factores econ6micos. Se menciono anteriormente que para ciertos
tipos de topografia los entronques a desnivel se adaptan mejor al ter~r:o
natural, obtenh~ndose, ademas de mejores caracteristicas, una reducclOn
en el costo inicialdfl construcci6n. De la misma manera un entronque a
613

nivel del tipo glorieta o con alto grado de canaJi"8fei6lt, ~ requerir

un mayor derecbo de via que un' entronqUe a desniveI. bai:iendo ... eIIo
mis econ6mica 1& solucl6n a deInlVeL.
Los costos por concepto de combustibles. lubrieantes, Dantu,. repara
ciones, tiempo, accldentes y demas, en entronques que requierea c:ambIos
de velocidad, paradas y esperas, exceden COD mucho a loa correspondieDtel
a entronques que penniten una operaci6n inlnterrumplda. En aeneral, los
entronques a desnivel requieren una longitud total de via;je un poco mayor
que los entronques a nivel, pero el costo de la longitud del camino adicional'
es menor que el costo por las paradas y demoras.
La relaci6n entre el beneficio del usuario y el costa adlcional del
entronque a desnivel, es un indlce para ju:rgar si se requiere este tipo
de entronque. Por convenci6n, la relaci6n se expresa como un cociente, el
beneficio anual dlvtdldo entre el costo anual del capital adictonal. El bene
ficio anual es la diferencla entre el costa anual del usuario del entronque
a desnlvel y el costo anual del usuario del entronque a DiwL
El costo anual del capital es la suma de la amortizact6n y los intereses
anuales del capital adlcional. Se necesita una relaci6n mayor que uno
como justificaci6n.
11.1.2

'0,.,- de enflroDqaes a clellDlvel

El tipo de un entronque a desnivel esta detenninado principalmente por

e1 niunero de ramas de la intersecci6n, por los volUmenes probables del
trfmslto dlrecto y del que de vuelt&, por la topograf1a y por las estructuras
existentes. Es conveniente que, en 10 posible,todos los entronques a 10
largo de un camino sean del mismo tipo, de trJ. manera que los usuarlos
se acostumbren a su forma y a la ublcaci6n de los enlaces. Cuando esta

unlfonnidad no pueda lograrse por ronsideraciones econ6micas, topoari...

ficas 0 de otra Indole, debe emplearse un seftalamiento especial.
Los tipos generales de entronques a desnivel que se llustran en 1a
Figura 11.83, se deslgnan de acuerdo con 1a forma que adoptan mas que
por el niunero de rama.s. El dIseiio A de la ftgtU'8 es un entronque de tres
ramas, adaptable a intersecclones en T, por 1a forma que presenta se
acostumbra llamarlo trompeta. El d1seiio B es adaptable a una interseccl6n
en Y y se Ie llama dIrecclonal debido a que su forma permite que los
trinsitos prlncipales efectUen sus movtmientos en forma dIrecta.
E1 trebol mostrado en el d1seiio D, esti constituldo par enlaees de
un solo sentido de ci.rculaci6n. No son posibles las weltas dIrectas a ]a
izquierda; los conductores que deseen ir a ]a izquierda necesitan pasar
el punto de intersecci6n y dar vuelta a 1a del'eC".ha gfra:ndo 270 antes de
alcanzar la direccl6n deseada. El trebol parcial es aquel al que Ie falta
algiin enlace, como el que se nustra en el diseiio C, donde se aprecia
que los enlaces est:An en dos cuadrantes. Este disefio perm1te todos los
cambios de dIreccl6n, pero se necesita dar welta a 1a izquierda a nivel
en el camino secundario.
El tipo de entronque mostrado en el diseiio E, 0 sea el tipo de dIa
mante, tiene cuatro rampas de un solo sentido de clrculac16n. Es espe
cialmente adaptable en intersecclones de un camino principal y de uno
secundario, cuando el derecho de via est! restringido. Las rampas generales
estan alargadas en el sentido del camino principal Los extremos de las
rampas en el camino secundario forman un entronque a Divel en Y 0 en T
El entronque tipo diamante puede adaptarse a un amplio rango de volli
614

A.- "T" 0 TROMPETA

'1.- "y" - DIRECCIONAl.

"JJY""
C.- TREBOl. PARCIAl.

F.- DIRECCIONAl.

0.- TREBOl.

G.- GLORIETA

"GUM 11.11 nPOS GINIIAUS DI INTIONQUIS It. DISHIVEL

615

menes de transito; para caminos secundari08 de bajo volumen, es el tipo

'ogico y menos costoso. SI se modiftca el camino secundario en la zona
ie la intersecci6n, 0 se ampllan los extremos de las rampas, pueden circular
grandes volU:inenes de transito.
En el dlsefto F. la rampa central para vuelta a la izquierda, desde
la parte superior izquierda a la parte superior derecha, permite un movi
miento directo. En todos los tipos de entronques a desnivel, los enlaces
para dar vuelta a ]a derecha, generalmente permiten movimientos dlrectos.
El nombre entronque dlreccional, se apUca cuando las ramas para uno 0
mas movimientos a la izquierda siguen 18 direcci6n del viaje. Rara vez
resulta practico 0 necesario disponer rampas directas pp.ra todos los movi
mientos de cambio de dlrecci6n a 18 izquierda, usandose a menudo rampas
de otros tipos en un mismo entronque, como en 18 gaza de 11\ linea interrum
pida de la parte inferior derecha de la figura. Los entronques que permiten
movimientos directos, cuando se usan en lntersecciones de cuatro ramas,
siempre requieren mas de una estructura separadora de nivel 0 bien una
sola estructura con mAs de dos niveles.
.
El disefto G Uustra una glorieta a desnivel. Es ]a mas adecuada para
intersecciones de ramas mUltiples.
11.U A.ece... a _ eatroDfIue a de8lllvel
Un entron.que a desn1vel debe tener el rnJsmo grado de eficiencia que
los caminos que forman ]a interseccl6n; por 10 tanto las especificaciones
relativas a la velocidad de proyecto, alineamlentos y secct6n transversal
en el irea del entronque, deben ser congruentes con las especlflcaetones
de los caminos. La presencia m1sma de ]a estructura en el entronque ofrece
elerto pellgro y &te no debe aumentarse~n el empleo de especlficaciones
geometricas menores, que tiendaD a provocar un comportamiento inseguro
de los conductores; de preferencla. las especlf1caclones geometrieas de la
estructura deben ser congruentea con las de ]a carretera, para evitar cual
Q1.1ier posible sensaci6n de restriccl6n causada par estribos, pl1as, guami
ciones y defensu 0 parapetos. Tambten es deseable que los alineamientos
del camino princlpal en un entronque a desnivel, sean relativamente suaves
y con un alto grado de visibilldad.
A) Alineamientos horizontal y vertical y secct6n transversal. Las nor
mas generales para los allneamtentos vertical y horizontal deben apegarse
en 10 posible a las que se apllcan para cam1noa abiertos; se debe evitar
cualquter curva horizontal 0 vertical pronunctada; tambien debe evitarse
que las curvas horizontaJes se IDlclen muy CE'rc& de eurvas vertieales pro
nuncladas ya sea ell crata 0 en columplo. Las pendientes de los camlnos
que se interaectaD, en nlDgUn C880 deben exceder los valores m8.ximos
establecldoe para las condiciones de camino ablerto; deben evitarse las
pendientes que obUguen a loa veblculos pesados a disrninuir apreciable
mente su velocidad. En pendientes sostenidas muy largas, 18 redueci6n de
velocidad de los vehlculos causa. maniobras de rebase que en ]a p~ximidad
de los extremos de las rampas son pellgrosas; del mJsmo modo, los vehiculos
lentos del transito dlrecto pueden inducir a los veh1culos que entran y
dejan la carretera a que se incorporen 0 salgan bruscamente con el conse
cuente pel1gro.
Con objeto de obtener una buena operacl6n y la capacldad adecuada en
un entronque a desnivel, puede ser necesario efectuar algunos cambios
616

en el alineamiento y en la secci6n transversal de las ramas. En una ca.rre

tera divldlda, las vueltas dlrectaa a la izqulerda pueden hacer necesaria
una ampllacl6n de la secci6n transversal para proporctonar una anchura
adecuada de]a faja separadora central y del carril de camblo de velocldad;

en una carretera sin dlvldlr de varioa canUes, generalmente, es necesario

proyectar una faja separadora central para asegurar que ]a vuelta directa
a la izqu1erda Ie hap. en la propia rama y as! dIsmlnu1r el peligro y ]a
confusi6n. CUando una carretera de dos carrlles pasa a traves de lID

entronque, es probable que ocurran weltas a la izquierda equivocadas,

aun con un conjunto completo de rampas; por 10 que para condiciones de

alta velocidad 0 voll1menes grandest es aconsejable una sec:cl6n dividlda
a traves del irea del entronque para evitar tales weltas.
CUando una

ambas carreteras que se interseetan en un entronque

a desnivel son de dos carrlles yel tipo ad.ecuado de rampas incluye vueltas
d1rectaa a la izqulerda, todu la8 operaclones son las mJsmaa que las de
un entronque de tres ramas a nlvel, y los voliimenes determInariD at ell
necesarlo 0 no inerementar el niimero de carriles de triDldto. Ver :nauru

1L69, 1L70 y 11.72-A.

Los eaminoI dlvtdldos de cuatro carriles pueden 11eYar suftdente tran
sito para justitlcar.]a eliminad6D de weltas a la Dqulerda a nlveL Para
asegurarse de que loe conductorea que desean dar vuelta Ja lzquIerda
utilizaran la rampa aproplada, .. debe'proponer una auam1c16n tlpo verti
cal en la faja separadora ceDttaL OJlndo .. perm1ta la welta Ja bqulerda
a nivel, as recomendable que Ie acomoden en una faja separadora de ancbo
adec:uado como .. ve ell 1& FIgura 11.72-&
La ampliacl6u 0 est:recbam1eIlto para obtener 1& aDehara delead&. para
alojar una Isleta eepa.radora en e1 6rea de lID entronque a desnlvel .. hace
de la misma manera que para 101 entronques a nlve], WI" FIgura 11.60. Las
condiciones mAs comW'le8 Ie Uustran en la FIaura 11.84; Ja :ngura 11.84-A
muestra el d1sefto slm6trlco de una Isleta aeparadora en lID camino sin
dlvldlr de cuatro carrilesj el trtnslto en cada dlrecd6n drcula sigulendo
la t:rayectoria de doa curvu inversas.. La FIgura 11..84-B muestra el dJseAo
de una Isleta separadora en una carretera sin cUvtdlr de cuatro carriles
en la cual 50 eje est4 desplazado en e1 area del entroDquej IQlr&lldo que e1
t:r8nsito entre dIrectamente a Ja zona donde Ie aloj6 ]a Isleta separadora
y al sallr 10 hap slpiendo la trayectorla de una curva inversa, la cual
ventajosamente .. encuentra c:Jespues de que los conduetores han pasado
el posible peUIl'O en la estructura y en los extremoe de Ju rampas; esto DO
puede lograrse en carreteru exlsten_ a menos que 108 accesos I88D
reconstruidos para poder desplaza.r el eje.

DIstanda de visibWdad. La distancla de vi8ibWdad en las carreteras

entroDque a desn1ve1 debe ser C1J1ndD m.enoe 19ual a ]a
distanda de visibWdad de parada y de preferenda mayor.
EI proyecto del alfneam1ento vertical es igtW. que para eualquier otro
punto de la carretera, e.xeepto en aIaunos casOI de curvu verticales en
columpio donde 1& estructura de un paso inferior, puede aconar la c:Ustaneia
de visibiUdad GeDeraJmente las longitudes requeridas para las curvas II...
tlcales en ca.minO abierto son poslbles en los entron.ques a desnlve], ya CIU'
la estructura no acorta 1& dlStancla de visibWdad mU allA de ]a misma
requerida ~ parar. En algunas oculones, cuando se pretende propor
cionar la distancla de visibWc!ad de rebase. como suele suceder en camino.
B)

a travfa de un

617

....

0
CD

la.eta r-porodara con Quarnlcldn

J

P..C.

,
~rt:

IC r. I '0

__

Lr_--=-__---Z
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p.T.
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---------_ ........ -----

p.T.

AMPLIACION

SIMETRICA

-A

:. Taneen" delongitud variabl. ~

I

.,I.ta ..,.odoto con ...nIddn

P.C

P.1:

--------.

----.
-------
..........
P."C.

~.-

...

-fje de Ia pUa

AMPLIACION

---

:--W ...... - - - - -

CON EL EJE DESPLAZADO

-8
'IOU'" 11."'. AMPlIACION ,AlA AlOJAl ISUTAS SlPAlADOIAI EN lOS !NlIONQUES A DlSHIVEl

P.T.

de dos carnIes, oonviene comprobar Ia distanda de visibiUdad d1aponible,

para 10 cual, 10 mas conveniente es hacer una verificaci6D grifica.
Las restricciones en Ia dlstancia de visibilldad provocadu por las pUas
y los estrit)Os de las estructuras en curvas horizontales, generalmente
presentan un problema mas dificil que el correspondientt' a restriceiones
verticales. Con la cun'atura mAxima corresl)()ndic!nte ::t una velocidad de
proyecto dada, el espacio Jibre lateral usual en pilas y estribos de un paso
inferior no proporciona la distancia de visibilidad minima; de manera simi
lar en un paso superior la distancia usual del parapeto a la orilla intema
de la calzada tambien da por resultado cfertas deficiencias de visibilldad;
esto demuestra la necesidad de usar curvaturaa menores que 1a maxima
en entronques a desnivel. La. tabla 11-8 muestra la distancia minima lateral
necesaria desde Ia orilla de Ia calzada al obstaculo para proporcionar ]a
distancia de visibilidad de parada en funci6n del grado mi.ximo de curva
tura, tal como se estableci6 para camino abierto. Para grados de curvatura
menores debe calcularse Ia distancia minima lateral con el fin de propor
cionar la distancia de visibilldad de parada en cualquier punto del camino.
En el calculo se debera considerar la disminuci6n del grado de curvatura,
contra ]a longitud adiclonal del claro de ]a estructura.
A fin de faciUtar el caIculo propuesto, en la tabla 11-S tambien se
indica Ia distancia minima lateral que se requiere, si el grado de curvatura
es igual a 18 mitad del grado maximo.
11.8..4 Bampu

El termino rampa incluye todas las dispOsiciones y tamaiios de enlaces

que conectan dos ramas de una intersecci6n a desnlveL Generalmente las
especificaciones para el alineamiento horizontal y vertical de las rampas
son menores que aquellas para los camlnos que Ie Intersectan, pero en
algunos cases pueden ser iguales.
A) Tipos de rampas. La Figura 11.85 Uustra las formas y caracte
risticas de varios tipos de rampasj existen numerosas variaciones en ]a
forma, pero cada una puede clasificarse dentro de uno de los tipos mas
trados. Puede considerarse que cada rampa es un ~ino de un sentido
de circulaci6n, a excepci6n de la Uustrada en la Figura 11.85-C. 1& cua1
es un camino sencillo con dos sentidos de circu1aci6n.
Las rarnpas diagonales, Figura 11.85-At cast siempre son de un sentido
y usualmente tienen movimlentos de welta, izquierdos y derechos en los
extremos pr6ximos al camino secundario. Aunque en la Figura 11.85-A Ie
muestra a ]a rampa diagonal como una curva continua, esta puede estar
constituida en gran parte por una tangente, 0 bien por W1& curva invena;
los entronquea a desnlvel de} tipo diamante, generalmente tienen cuatro
rampas en diagonal.
La rampa tipo gaza de la Figura 11.85-B, permite la vuelta izquierda sin
cruces con el transito en sentido contrario, ya que los conductores efectiJan
este movimiento de vuelta mas allA de ]a estruetura de separaci6n de
niveles, dando vuelta a Ia derecha y girando aproximadamente Z100 para
entrar al otro camino. La dlstancia de recorrido en las rampas de este
tipo es mayor que la correspondiente a otros tlpos. Una combinaci6n de
una gaza y una rampa dIagonal externa, en un cuadrante, como la de la
Figura 11.85-D, representa la forma bAsica de los entronques en tlpo de
trebol. Cuando las dos rampas estiln combinadas dentro de un camino

619

VELOCIOAO DE
PROYEeTO, EN "./"

2S

30

40

SC

eURVATURA MAXIMA.
EN GRAOOS

II eo
1

98.0 GO,O' .50,0' :15. ,

OISTANCIA MINIMA LA~

REQUERIQA OESOE LA
ORILLA INTERNA DE LA 3,SI
CALZADA EN METROS

.0.'

5.90

s.ee

11'2 DE LA CURVATURA
MAXIMA. EN ORAOOS "1.0 30.0' 15.0' B.7S

5.5'

OIST.'Nc:JA MINIMA LATEM

AEOUERIDA DESOI LA
ORII I a INTERNA DE LA I. 70
CALZADA EN METROS

5. I I

un

5.79

2.18

2.11

I.

70

10

10

100

I fO

7 ...

5,5

. 2

:s....

2.7'

5.34

5.31

7,07

8.19

9.119

5.7 2.75

2.1'

l.e5

2."

1.8 I

1.7' 1.35'

3,21

.. ,OS

La 1U1...0 curv.tur. Hte ......" ... ,Gr. un.........IIGOIOI\ "I..... 0,10. 0 ... Q!ulftrll lOr.

GtrGI vaIotH d rG,.et.

TAILA n.s. DISTANCIA MINIMA LATDAL llQUDIOA A 'AI111 DI LA OllIlA INTERNA.

DI LA c.A.LZADA ,AlA PlOK)ICIONAl LA DlSTANCIA DI VISlIIUOAD De PARADA

de doble sentido de clrculacl6n, como el de 1a Fipra 11.85-C. se mantiene]a

fonna general para el treboL
En las rampas semidirectas, como 1& que se muestra en 1& Figura
11.85-E con lfnea Dena, los conductores efectUan 1a welta Jzquierda sobre
una trayectorta en fonna de curva Inversa, sallendo bacia 1a derecba para
despues, gradualmente, girar hacia ]a izquierda, completando Ia maniobra
con una incorporacl6n sobre 1a derecha 0 sabre ]a izquierda segUn el cuo.
En otro tipo de rampa semidirecta, que se muestra con linea punteada en 1a
misma Figura 11.85-E, 1a welta izquierda se efeebla con una trayectorta
de curva Invers&, con ]a dlferencla de que en este caso el giro inicial es hacia
Ia Jzquierda, girando despues bacia 1& derecba gradualmente, para inoor
porarse por e1 lado derecho.
Estas rampas semidirectas se puec:Jen emplear para weltas & 1a derech&,
pero no bay raz6n para usarlas si se puede proporcionar ]a rampa diagonal
de 1a forma convencl.onal. La dIstat1cla de ftCOITido en esta rampa, es
Menor que la correspondiente para una gaza y mayor que para una directa.
E1 fundonamlento de las rampas semldlreetaa requiere ]a convel'lencia
con calzada. de un 1010 sentldo de clrculacl.6n, 10 que hace nec:esario que
l.DlO de a eamlnos que cruzan Be separe en doe euer pas cada \DlO con un
sentido de drculacl6n, con Ia nec:es1dad de des estrueturu, separadas 10
necesarlo para permitir una pendiente adectada en 1& ramp&. Cuando
Ia separacl6n de las estruc:turaa no permita proporclonar ]a pendiente ade
cuada. en ]a rampa. sen1 necesa.rla una tercera estructura, 0 bien una
estructura de tres nlveJes.
Las rampu dlreetaa permiten a los conductores efectuar las weltas
con un movimiento dlrecto; asI. en Ia rampa para welta izquierda que
se muestra en ]a FIgura 11.85-1'. los conductorea salen a ]a rampa glrando
clIrectamente bacia la lzquierda y au entrada a1 otro camino es sobre ]a
620

DIAGONAL

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II

I
I

II

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I'

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I
I

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II
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I,

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J,",.'

II

"

"
"

I'

HOJA DE TltEBOl:
DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION

HOJA DE TRE80l: IJN SENT/DO DE CIRCUlACION

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SEMfOIRECTA

'J
I

,I

,
I

OIR[CTA

-F

-EflOUIA l'.1S. TIPOS DI IAMPAS

621

izquierda. Las rampas diagonales sin alineamiento invel"SO, son conexiones

directas para los movimientos de welta dereeha.
Con rampas d1reccionales para welta izquierda, la distancia de reco
rrido es menor que para cualquier otro tipo de rampas, pero como se
necesitan dos 0 mas estructuras, su costo inicial es muy alto.
Los diferentes tipos de entronques a desnivel se hacen con varlas com
blnaciones de los tipos de rampas mencionados; por ejemplo, el entronque
tipo trompeta tiene una gaza, una rampa semidireccional y dos rampas
para weltas derecha del tipo diagonal.
B) Distancia entre los extremos de rampas sucesivas En la Figura
11.86 se indican las dlstancias minimas y deseables entre los extremos de
rarnpas sucesivu, bas8.ndose las distancias de la tabla en tiempos de deci
si6n y manlobra de 5 a 10 segundos. En earninos rurales, se debe propor
cionar una distancia entre los extremos mayor que la indicada, con el fin de
pemil.tir ]a co1ocaci6n adeeuada del seiialamiento; recomendandose para
los casos del centro y de ]a derecha de ]a Figura 11.86-A, una distancia de
300 m y para el caso de la izquierda de ]a mfsn\a figura, una distancia
de 180 m.
.
C) Velocidad de proyecto. Raras veces es posible proporcionar en las
rampas las mismas velocidades de proyecto que en el camino abierto, pero
deberan estar relac10nadas entre si. La velocidad de proyecto en los ex
tremos de la rampa, debe corresponder a la velocidad de marcha de los
caminos que se intersectan, cuando estos soportan un volumen de tran
sito bajo; sin embargo, las limitaciones de ubicaci6n y los fadores econ6
rnicos algunas veces obligan a una velocidad de proyecto mas ba~ que
no debe ser Menor de la rnitad de la velocidad de proyecto "Ie ]a carretera,
la que puede aceptarse, ya que ]a vista .de una estructuI 1, sus rampas,
accesos, seiialamiento y demas elementos, advierten al cone uctor que va a
dar welta, para que baje su velocidad
En la tabla 11-T se indican los valores de la velocidad :Ie proyecto en
los extremos de las rampas para los diferentes valores de a velocidad de
proyecto de 108 caminos que se intersectan.
Velocidad de proyecto en
la carretera en km/h
Velocldad de proyecto en
los extnmos de Ia rampa km/h

30

40

50

60

70

80

)()

100

110

30

40

45

55

65

70

JO

85

90

TARA 11T. VIlOCIDAD DI PROYECTO IN LOS EXTREMOS DI LA

~AM'A

La determ.inacl6n de ]a velocidad de proyecto en ]a r unpa, depende

princlpalmente del tipo de carreteras que se intersectan 3 de las carac
teristicas flsicas del lugar. En gran parte estas condicior.es determinan
el tipo de las rampas, para 10 cual se apllcan los siguientes principios en
la selecci6n de la velocidad de proyecto:
Las rarnpas directas se deben proyectar con la velocidad de proyecto
deseable; este tipo de rampas generalmente estan en curva continua, y tan
to la rampa como la curva requieren caracteristicas de velocidad razona
blemente altas, porque eJ volumen es alto 0 bien porque se pueden propor
cionar sin un apreciable costo extra. La velocidad de proyecto para las

622

r
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fli .

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I
I

II

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"

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EXTREMOS DE ENTRADA SUCESIVOS

-8
E)CTRENOS DE SALIDA SUCESIVOS

-A

+
EXTREMO

DE

SEGUIDO
UN

EXTREMO

SALIDA

EXTREMa

DE

DE ENTRADA

SEGUIDO DE
UN EXTREMO DE SALIDA

DE EHTRA DA

-C-

-D

.. L Contor",. 0 10 tabla, perc. no Meno, ... 10 lontilud- ......'Ida. para

cambia' de 'Wttlocidod de ocuerdo 0 10 moItrodo 1ft 10 toblo 12."

Conforme 0 10 tatIICI. pIt'O L no ~ _1IIInOr QUI 10 lon9itv4 I'IqUIrido pora Int'leru zam;'nto
rtf zonal de entrecrunmilftto ." II capitulo r"o.iva 0 capacidod
DtSTANCIA
V!LOCIOAO P.-oYECTO,EN ICm/II

VE'LDClalDt:llIIMCHA,EN

.........

Q1:lIANCII Io.

ENTRE EXTREMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

50 040
2. a 57

50 I

to

4', "

10 a 10
U 11'

to 1100
71 . . .

110

92

EM MIIRQI

OESEAeLE

40.00
/00.00

'0.00
150.00

to.OO
200.00

110.00
240.00

ISO.OC
210.00

.IOUIA 11& DlSPOSICION DI IXlIIMOI DI IAMPAS SUCU1VAS

623

. . . . muy trecueatem.ente es cereana a ]a minima can carriles de camblo

de veIoddad adecuadoa en loll exb:emoa de ]a pa. Las velocldades de pro
yeeto deaeablea, princlpalmente aquellas que lOll mayores de 50 km/h,
may raru vec:ea estin CODIdderadaa dentro de las pz&8, debldo al n0
table recorrldo adidonal que resulta al \ar eI radio mlnImo para esas

veIoddade&.
Lu rampu semldlrectu se propordonan para voliunenes altos de
t:r6DIito, por 10 que 108 valores de la velocldad de proyecto que se reco
mlendan para e1 dlae60 de .&Itas son las de ]a tabla 11T.
Frecuentemente las velocldades de proyecto de los eamlnos que se in.
teneetan son diferentes, por 10 que 1& veloddad de proyecto del extremo
de 1& rampa de preferenda, debe estar en relad6D. a la rama del entron
que eon la eual .. conecta tomando como bile . . valores de ]a tabla 11-T
y e1 tramo de la rampa entre loa extrema. .. dIseftarl para W18. velocidad

Intermedla; 0 bien debe estar re1aclonada eon ]a rama del entronque que
tenp. mayor ve1ocl.dad de proyecto.
Las rampaa con velocidades de proyecto mlnlmae, que Be U88D en con
junto con caminos de primer orden, requIeren carrileII de cambio de
velocidad, buados en la dlferencta entre ]a veJoeidad de marcha de ]a
carretera y 1& de ]a rampa.
D) AlIneamlento y forma.
1. Radio mlnlmo. Los factores y radia. mIrdmoe de curvas en inter
aecctones para va.r1aa velocidades de proyecto, se d1scuten en el inclso
11.4; tales valores Ie muestran en la tabla 11-1: Y en la FIgura 11.41 Y Ie
apllcan direetamente al proyecto de rampu.
.
2. CUrvu compuestas y de transicl6n. La CUI'VU compuestaa Y de
t:rans1d6n . . Jaa adecuadas para obtener ]a forma deIeada de las ram
pas, para satJsfacer las condiciones de ubicad6D y para acomodar las tra
yectorlas naturales de loa vehJculos. Lu coDClUllonee del inclso 11.4 para
enlaees, SOD en general apUcables en el proyecto de rampaa. En las tablas
l1-F y 11,,(; Ie muestraD las longitudes mlnlmaa de translcl6n y las lon
gitudes mfnImu de arcos clrculares para eurvaa compuestaa.
3. Formu de las rampu. La forma de 1as rampu depende de las ca
racteristicaa del trinslto, las velocidades de proyecto, la topografta. el
6.ngulo de lntersecci6n y el tlpo del extremo de 1& ramps.. En Ia Figura
lL87A Ie muestran la tonnas que puede adopter una gaza.
Las gazas asimetr:lcas pueden dlseftarse en donde los caminos que Ie
lnteneetan no SOD de ]a mlama importaneia y 101 extremoa de la rampa
Be proyectan para dlferentes velocidades, 0 b1ea cuaDdo es~n obligadas
por e1 dereebo de via, por el perm, por las CODdIdoaes de vlsibWdad 0 por
1& }oca U zaci6a de los extrema
En ]a FIpra U.87B Ie indican con llDeas di!Icontlnuas algunos ejem
plOl de rampu dIa~nales externas; la fonna adoDtada para cada proyecto
partlcuJar depeaderi de Ju caractertsticaa del trinalto, del Iugar Y de loa
factores econ6micos, pudiendose llegar a soluclcmes como Ju que se mues
tran en la FIgura 11.87..c, en donde se combina la dJagona.l externa con una
gaza, pudiencJo exist1r una barrera 0 faja central para separar el trinsito
en direcdoJlel opuestaa 0 ser una calzada COD dobJa drculacl6n.
Las rampaa de un entronque a desnivel tipo dlamante adoptan dife
rentes forma, depend1endo princlpalmente de Ju caracteristicas del trin
aito que da welta y de las limitaclones del derecho de via. Pueden ser
624

-A

- c

-1-

.l.L

,,

.,

--;;=

........

c.....

I
I
I

_.....J
I
--~I~

-D

-F

-E
'IGUIA 11 IOIMAI II &AI IAMPAS

625

del tipo diqonal con curvu en los extremOl, tal como se muestra COD.
linea continua en la Figura 11.87-D. Para favoreeer un movlmientD de
welta dereeha la rampa puede ser una curva rontinua a la dereeha COD
un enlace para e1 movimlento de vuelta izquierda, como Be indlca con una
linea d.lseonttDua en la figure. En un derecllo de via rest:rlngido a 10 largo
de la carretera principal, puede hacerse necesario e1 uso de un alineamlento
inverao con una parte de la rampa pai'ale]a aI camino d.lrecto, tal como
se muestra eon linea punteada en la mlsma Figura 11.87-D.
Las rampas de un dlamante pueden tamblen conectar con un camino
lateral paralelo. Dos formas de rampas de este tipo Be muestran en la
Figura 11.87D con lIDeas dlscontlnuas. CU8ndo Ie utWzan estas rampast
es aconsejable tener caminoa laterales de un sentldo de cl.rcula.ci6n, ya
que si se unen a cam1nos laterales con doe IeIltidos de clrculacl6n, intro
ducen la poalbWdad de una trayectorla de entrada incorreeta al camino
lateral Y requieren un tratamJento especlal en los extremOB de las rampu.
La forma de una rampa semid.lreeta, Figura 11.87-E, depende de la
separacl6n entre las calzadaa de un 8010 sentldo de clrculacl6D, de la ublca
ci6n de los extremos con
a la estructura Y de la longitud en que
sa ampJfaD las calzadaa; 0 len, del radlo de curvatura neeeaar10 para
mantener una velocldad deseada para un movlmlento importante de welta
izquiel'da. Las disposicioDel mostradas en la Figura 11.87-1' tambtm Ie
apllcan para rampaa aemidlrectu.
E) DIstancIa de vfslbUldad. LoI valore8 mfnlmoa de 1& dIataDcIa de
vtsibWdad de parada resumldoa en ]a tabla ll-P, se ap11can dlrectameDte
en las rampas de en.tronques a desnlveL Slempre que sea poaIble se debe
ran proporclonar dlstanclu de vIslbWdad mayores que 181 de ]a tabla.
ED la Figura 11.52 Be muestran 181 longltudes de CUl'YU ve.rt:lca1es en
cresta en tunci6n de 181 dJferenctu aJpbn1eu de peadIeate, if la Figura
1L53 muestra 101 valore8 de 1u dIstancIu minima. a obIttculOIlateralea,.
COD relacl6n al radio de 181 eurvu horlmDtalel, 1u eua.Ie. baan eD ]a
dlstancia de vlsibWdad de parada. Esto. mbgnol valore8nee:~
~de 1u rampu, pero en m~ casc:. ..
car
]a dlItaDcla de vtatbDldad eD CUI'V88 vertlcalea if horIzontales.
F) Proyec+..o del a1lneemleDto ve.rt:leal
L Pendlentea. La peudten.tes de 1aa rampu deben ser tan suaves como
sea poaIbJe para faeU1tar 1& manlobra de pasar de una rama a otra. Las
pend.leDtes en las rampu pJedea lie!' mayores que
pen.dlentes de
los camlDOl que se inter8ectan, pero DO puede estab
una relacl6n
predIa entre ellu.
Se pueden establec:er valoree Bmltes para las pendientel, pero la pen
dlente para caalquier
particular depende de lu caracterfst1cu
proplaa dellupr if del
te en cuest16n. Aunque las pend.lentes m.b:l.
mu perm1tldu DO est4D est:rlctamente relaclonadas COD ]a ve10cldad de
proyecto, 6Ita cia una lnd1cac16n &eneral del valor a usar, tal y como
se indica Ell ]a tabla UU.

resco

vertC

:=e

=:-

VelocIdad de pro;yec:to (kmIb)

PendJente

e:& &IICeIHIO (")

Nor.... Para veIocldada

. mmo &bIe:rto.

m&,JOI"eI

25-30
8-8

40-50
5-7

60 -70

4-6

de 70 kmIh deberlD CODIidararIe CODd1cloDes de ca

TAIlA ll-U. HNDIINTI MAXIMA DI LA IAMPA DE ACUBDO CON LA vnOCIOAD Of PlQYlCTO

626

Las pendlentes para laa rampu descendentes de un solo sentido de

circulad6n, deben mantenerae dentro de 101 mlsmos rangoe, aunque en cuos
especlales pueden Incrementarae 2%.
2. Curvas verticales. En 1a Figura 11.52 se muestraD laa longitudes de
las curvu verticales en cresta para los enlac:.. eorrespondientes a distlntas
velocidades de proyecto. Estas longitudes son apUcables en los extremos
de las rampas. usando una velocidad de proyecto lntermed1a entre 1& de la
rampa y la del camino.
La fonna usual que toma el perfll de una rampa es la de una US". Los
cambios principales en pend1ente se efectQan por medio de dos curvas
verticales, una en columpio en el extremo inferior de 1a rampa y una en
cresta en el extremo superior de la rampa. Ambas curvas deben proyectarse
de tal manera que proporcionen al usuario 1& suflciente dlstancia de visibl
lidad para permitirle una manlobra segura. Es conveniente que los extremos .
de la rampa, eaten al mismo nive! que 101 carrlles para e1 trAnsito que
sillle de trente, ya que esto proporciona una manera segura de efectuar la
manlobra y una mayor visibUldad.
IL"I PASOS
En todo camino existe 1a necesldad de permitir el cruzam1ento de

personas, de animales y de 101 dlferentes medios de transporte. EI pro

yecto y la ublcacl6n de 101 pasos requlere de un estudlo que consideN Ju

caracterfsticas particulares de cada caao con el objeto de deftn1r el tipo de

obra conveniente a fin de controlar el cruzamlento de manera que se obten
gao condiciones de 8elUr1dad tanto para e1 usuario del camino como para
el que cruza, evitindoae con esto loa cruzamlentos anArquicos. Dentro del
tipo de pasos que se suelen conslderar para estos fines est4n loa pasos para
peatones, ganado, maquinaria agricola, vebfculOly ferrocarri1es, los cuales
puecien ser a mve1 0 a desnlvel

U."1.1 . . . . . DlveI
Paso a nivel es el cruzamlento a una misma elevaci6n de un camino
con personas, animales u otra via terrestre.
A) Pasos para peatones. La FIaura 11.88-A muestra el caso mas fre
cuente de cUsefto de paso para peatones, el cual consiste en proporcionar
uno faju de seguridad m.arcadas en el pavimento por medlo de rayu
blancaa y continuas, con un anello variable entre 0.15 m y 0.25 m; la raya
del ]ado donde Ie aproximan los vehfculos debera ser mas ancha, slendo
convenlente aumentarla hasta 0.60 m; las rayu deberi.n ser transversa
]es a 1a via de circulaci6n, trazadas a una Beparacl6n que se determinar'
geueralmente por e1 anello de ]as banquetas entre ]as que Be encuentren
sttuada., pero en ningim caso diella separacl6n sera Menor de 1.80 m.
Loa pasos para peatones Be proporcionarin en todas las Intersecciones
donde puede presentarse confusi6n entre el movimiento de los vehiculos
y el de los peatones, ui como en algunos otros lugares. en donde el movi
miento de estos 6ltimos sea considerable.
B) Pasos para ganado. En algunas ocasiones el camino atraviesa por
zonas ganaderas, en donde existe e1 rfesgo de que los animales crucen el

621

-A

--------------~

/,.

--:X---x-......I

\--~:--- --

-B
.IGUIA 11 'AIOS A Nrva ,AlA PlATONIS Y ,AlA GANADO

628
'\

camino en una forma anArquiea, 10 cua1 debe evitarse controiaDdo el cru

ce instalando cercas en el Umite del Derecho de Via que permitan el
paso en puntas especiflcoa par medlo de puertu., tal como Be lndlca en
la Figura 11.88-B, en la que se muestra tambien el seiialamlento preventivo
que debe instalarse en estos pasos, a fin de disminuir el rlesgo de los
usuarios del camino.
CUando se tenga neeesidad de que el ganado cruce de un lado a otro
del camino, ya sea para cambiar de pasto 0 para llegar a los abrevaderos,
la puerta sera abierta par la persona encargada del ganado, quien tendra
cuidado, al conducir los animales, de que el paso se haga en el momento
en que no circulen vehiculos por la carretera y debera cuid,U" de que no
quede ningtm animal dentro del Derecho de Via.
e) Pasos para maquinaria agricola. Estos pasos deben permitirse don..
de exista la visibilldad suficiente para que un vehiculo transitando par la
carretera a la velocldad de proyecto, pueda ver con la anticipacion nece
saria al vehiculo agricola que cruza, de manera que dispon@:B del tip-mpo
requerido para frenar antes de llegar a eL
D) Pasos para vehiculos. A diferencia de los vehfculos agricolas, estos
requieren de un camino para transitar, par 10 cual, cuando sea necesario
cruzar la carretera 0 camino principal, debera cumplirse con las condicia..
nes de visibiUdad a fin de garantizar la seguridad en el paso. Debera pro
curarse que la pendlente del camino sea suave y este al rnismo nivel en el .
cruce y sus vecindades, para no dificultar la parada y el arranque de los
veh1culos.
E) Pasos para ferrocarrU. EI proyecto geometrieo de un eruce a Divel
de un camino con un ferrocarril, incluye los alineamientos vertical y
hOrizontal, la seccl6n transversal y la distancla de visibllidad de parada.
Las caracteristieas de estos elp.mentos pueden variar de acuerdo con
el tipo de dispositivos para el control del transito que se utilizan, los cua
Ies pueden ser seiiales Unicamente, sewes y semiforos 0 senales y barre
ras automaticas.
Cuando se utUizan sefiales como Unico medIo de protecci6n, deberi
procurarse un cruce en angWo recto. Aun con semiforos 0 barreras, de
hera evitarse un 8.ngulo de esviaje grande. Independientemente del tipo de
control, la pendlente del camino debe ser suave en el cruce y sus vecln
dades para permltir que los vebiculos sa detengan cuando sea necesario
y puedan cruzar sin d1tlcultad. EI dispositivo de control deberi ser clara
mente visible a una dlstancia par 10 menos 19ual a Ia distancia de visibi
lidad de parada requerida y preferiblemente mayor. En algunos casas puede
ser necesario colocar el dlspositivo a cierta altura 0 moverlo lateralmen
te para hacerlo visible desde una d.lstancla adecuada. Debe considerarse
tambien la poslbUidad de Uumlnar el cruce cuando hays movimiento
noeturno de trenes, especialmente cuando la operacl6n de cambio de trenes
pueda bloquear el camino.
La superficie de rodam1ento del camino debe construirse en una lon
gitud adecuada a uno y otro lado del mlsmo, con materlales que permitan
el trimsito en todo tiempa.
La distancia de visibWdad es tma conslderaci6n primordial en cruces
donde no Be utiUzan sem61oros 0 barreras; la condicl6n de \Dl cruce a Divel
de ferrocarrU es similar a la de caminos que se iotersectan, siendo nece
sarlo proporcionar \Dl tri8.ngulo de visibilldad libre de obstaculos. Los ca

629

tetoe que forman el tri4ngulo de visibilldad son: aobre el camino, Ia dis

taDda recorrlda durante el tiempo de percepcl6n, reaeel6n Y frenado, m6s
]a dlltancla de aeguridad que se proporclona entre el conductor y la via
del tren euando el veh1culo se ha deten1do; sabre Ia via del tren, la distaD
cia recorrida par el tren durante el tiempo que Decesita el vehfeulo para
reeorrer la dIstancla que hay desde el punto de declsi6n basta un punto
mil ana del cruce. En Ia FIgura 11.89 se indican las dlferentes poslclones
cons1deradaa tanto para el tren como para el vehfcu1o.
La distancia sobre el camino se calcula con la slguiente expresi6n:

Dc

= Dr

+ Dr + D.

En donde:
De = Dlstancia total recorrida por el vehlcu10 desde el punto de decl
sl6n basta el cruce.
Dr = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccl6n.
Dr = Distancla recorrida durante el frenado.
D. = Dlstancla de segurldad desde el conductor basta la via del tren,
euando el vehfcu10 se encuentra parado. Para efectOB de proyecto
se considera que esta dJstancla es de 6.00 m.
La suma de las dlstanclas recorridas durante el tiempo de reaccl6n y
de frenado (D, + D t ) es la dlstancia minima de vislbllldad de parada;
slendo los valores, los mismos que Be emplearon para anaUzar el caso II
de intersecclones a Dive! de dos caminos. (Ver iDclso 1L4.9)
La dlstancla reqtlerlda sobre ]a via del tren, esti dada par la siguiente
expresl6n:

En donde:

Dt
Vt
Ve
De
D.

= Distancla recorrida por el

tren durante el tiempo empleado por

el vehfcu10 para llbrar la lntersecd6n.
= Velocldad del tren, en km/h.
= Velocidad de marcha en el eamido, en km/h.
= Distancla total sobre el camino, en m.
= DistJlJ'lCla adlclonal requerida par el vehlculo para pasar al otro
lado de la via. Para efectos de proyectos Be considera que esta
dlstancla es de 20.00 m.

Las dos distandas, una medlda sobre el camino y la otra sobre Ja via
del tren, deflnen el tr18ngulo de vlsibUldad requerido. La tabla 11-V pro
porclona las distandas para definir el triingulo de vislbllldad para dtfe
:-entes velocidades de los veh1culos y del tren. Cuando no se Instalan dis
positlvos de control automatlcoe, _ recomlenda que el tri6ngulo de
vislbllldad en cada cuadrante del cruce, est6 Hbre de obst.rucdones. Sl no
se dispone de suftclente dfstancla de vIslbWdad, el conductor debe contar

630

,....

,1_- ,.

..

-+---+--:0:
1:...,0

~----------DI ----------~

Do

Un 'ren en este punto.permite

cruce lI,uro de Ia inters.
ci~n pew II ve"iculo "A"

e'

Of

Or

flGUIIA 11.19. YISlIlUDAD EN PAlOS DE 'fRItOCARIIL A NIYlL

631

una dIatanc:la de visibJUdad, a1 disposltlvo de control automatlco por

Igual a ]a dfst:aDda mfnima de visibWdad de parada.
En aquellos C81OS, en que por ley Ie obHgue a camlones y autobuses a
detenerse en un cruce de ferrocarril a nivel, la longitud y caracterfstlcas
de aceleracl6n de dichos vehIculos hace que estes necesiten un perfodo de
tlempo considerable para Hbrar el cruce. Con el fin de que la decisl6n
para cruzar la via (0 vias) Ie haga con seguridad, los conductores deben
disponer por 10 menos de once segundos desde el momento en que aparece
el tren a la vista, basta que &te llega al punto de cruce. Las distancias re
queridas sobre la via para cumpHr con estas condiciones se calC\llan con
la expres16n Dt = 3.058 V t ; loa valores se indican en la columna de la
tabla 11-V, correspondiente a la condicl6n de parada.
COD

10

mara

11.1.2 . . . . . deIIIIveI
Paso a desnivel es el cl'nzamiento a dlferente elevacl6n de un camino
con personas, anlmales y otra via terrestre. EI cruzamlento a c:Uferente
elevaci6n tlene por objeto pennitlr el trinsito simultineo, 10 cual se logra
por medio de estructuras.
Los pasos a desn1vel pueden lei" de dos tlpos:
A) Pasos superlOD!S, que son aqueIloa en que el camino pasa arriba de
otra via de comunlcacl6n terrestre.
B) Pasos inferiores, que son aquBlos en que el camino pasa abajo de
otra via de comunlcad6n tel'restre.
La estructura de separacl6n de n1veles debe adaptarse a los aDnea
mientos horizontal y vertical, asI como a la seccl6n transversal de las vias
que se cruzan, puesto que 1a estructura debe subordinarse al camino y no
el camino a la estructura.
Las condiciones que gobiernaD el proyecto de los pa.sos a desnivel caen
uSllaJmente en alguno de los tres C8Sl8 slguientes: 1a influenda de 1a topo
grafla es predominante y el proyecto debe adaptarse a ella. La topografla
no favorece oing(m proyecto particular. Las especiflcaclones relatlvas a1
alineamiento horizontal y vertical de uno de los caminos son 10 suficiente
mente importantes para no subordlnarlas a la topografla Y probablemen
te para eJegir un proyecto que no se ajuste a ella.
Como regla general, el proyecto que mejor Ie adapta a la topografla
existente sera el mas agradable y el mas econ6mico de construlr y man
tenere La excepci6n a esta regIa Ie preseata cuando debe darse preferenda
al camino principal donde el trinsito puede ser tan intenso Y con un por
centaje tan alto de vehiculOl pesados, que deban evitarse los columpios Y
crestas en su allneamiento vertlcal y el proyecto del camino secundario se
subordlna a1 pertll del camino principal, que sufriri 9610 ligeros ajustes
para ayudar a adaptar el camino secundarlo a la topografta.
En la mayorfa de loa casas loa proyectistas se yen obligados, por eco
nomla, a elaborar proyectos que se ajustan a la topografla existente. Por
10 tanto, es necesario considerar dos 0 mas altematlvas que comprendan
toda la zona de la interseecl6n con objeto de decldir sI debe ser paso supe
rior 0 interior, para 10 cual Ie deben tomar en cuenta los slgulentes
aspectos:
1. ExIste clerta ventaja para el trinslto que clrcula por un paso infe
rior porque loa conductores advierten f6cl 1mente la presencia de la estnJc
632

S
a.;;

!t

VELOCIDAO DEL
TREN. Icm/h

z
2u

VELOCIDAD DE PROVECTO DEL CAMINO,EN ... /1a.

20

30

40

50

eo

70

10

100

90

110

VELOCIDAD DE MARCHA EN EL CAMINO. EN .un/h

!u

20

28

37

41

55

13

71

7.

I.

'2

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL fERROCARRIL

DESDE LA INTERSECCION

...

44

41

40

3.

38

28

41

69

.5

82

5.

'8

'I

10

122

.2

87

82

7'

77

77

50

1'3

I I!S

10.

103

9'

60

183

131

131

123

119

70

214

II'

1S3

144

80

245

114

174

90

275

207

100

308

110

33.

20

II

30

.2

40

42

44

II

IS

I.

7'

82

I.

17

102

lOS

10.

III

I 15

II'

122

12.

131

131

135

134

13.

14S

147

la

114

lSI

1'4

154

15'

163

18.

175

..I

115

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173

17S

17.

113

18'

1.7

230

211

2C5

191

1.3

112

I"

Z04

ZIO 211

253

24 0

2Z1

218

212

2 II

211

2Z4

232 240

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL CAMINO DESDE

LA INTERSECCION

26

41

51

71

86

10 I

TAIIA 11.V. DlsrANCIAS 01 VIIIIILIDAD PAIA PAlOS DI

121

141

~L

II.

III

A NIYa

633

tura; &ta hace mQ evidente el eamino del Divel superior y previene con
antldx-cl6n ]a exlstencla de lUl& lnterseccl6n.
2. En cuanto al aspecto ~co, es mejor elaborar un proyecto en el
C\al e1 eamJDo mAs lmportante sea el superior. F.. poeib1e asI, tener una
viai6n amplla desde 10 alto de la estruc:tura Y sus accesos, y ademis los
conductores tlenen 8610 lUl& sensaci6n mlnlma de restriecl6n.
3. En terreno monta6080 0 en lomerio, puedei1 obtenerse pasos sup!
riores para el camino princlpal 801amente con un allneamiento horizontal
forzado y un perfll ondulado. Cu8ndo un paso superior tiene pendientes
fuertes en el camino prlndpal, se requieren curvas verticales mAs largas
para tener la distanc2l.t de vislbUidad adflllt!U8.da. C"uando no haya ventajas
aptedables para eleglr ya sea un paao Inferior 0 bien un paso superior,
debe preferirse el tipo que proporcione la JDa)'Or dlstanda de vislbUidad
en el camb10 prlndpal.

4. Un paso superior' ofrece las mejorea posibWdades para ]a construe

cl6n por etapas, tanto del camb10 como de ]a estructura, sI:n que 1& Inver
st6n orIglnal sufra periuic10a apreclables. Ampllando lateralmente tanto ]a
estnIctura como el eamJ:no, 0 constnJyendo \Dl& eatruetura separada para
un camb10 dlvidldo, se llep al proyedo deflnltlvo aproveclumdo el proyec
to ln1daL
. 5. AJgunoa problemas de dreaaje pueden ellmlnarse UeYando e1 camb10
prIndpa1 por aniba de ]a eatruetura sID alterar ]a pendlente del cami
no aecundario. En aJgunoe C&IQI el aolo problema del drenaje pJede aer
raz6n suficlente para elegtr el puo superior para el eamJDo prlndpal. espe
dalmente cuando pJede evital'le la InstaJaC1l1a. de equipo autom6tk:o de
bombeo.

6. Cuando el problema de ]a topografta es seeundarlo y uno de los

cam1nOfI tiene que bajar8e y el otro elevar.se, debe considerarse en el anA
UsIa el tipo de estructura a eacopr. Como el camb10 prlndpal pnera1
mente ea el mAs ancbo de _ cb, un puo superloI- requerin1 \Dl& 0' varlas
est:ructuru con anchos mayores y claroI menores que como pea') inferior,
aunque en este Ultimo euo ]a eatruetura puede tener doe claros mU cor
toe con una pila intermedla. Para el mlsmo tipo de estructura, ea prete
rib1e el cruee que tenga 1& de menor claro, pero cuando son varloII los
tipos que pueden adaptane, 1& eleccl6n dependerl del coato estructural.
7. Un paso inferior pJede ser m4s ventajoso en donde el camb10 prin
cipal puede construirse apepndose a1 terrellO natural sin cambioe brt.lSC08
de pendlente. Cuando 101 anehoa de lOs eaminoa SOD muy dIstlntos, el me
nor volumeD de terra.cerIu que requlere el puo inferior hace que este
proyecto sea el mU eeon6mlco. El camb10 secundario generalmente se
construye con eapecltlcaclones mU baju que las de un camino principal,
IUS pendfentes p.teden ser mayores y las dJstandu de vislbUidad menores,
10 cual resulta en economla de terracerfaa Y de pavimento.
8. Frecuentemente 1& elecd6n de un paso Inferior en un sltio particu
lar, est! detenninada no por las condiciones dellugar sino por el proyecto
del camino considerado en su totalidad. La separacl6n de Diveles que for
ma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso eerca de zonas
urbanas 0 arriba del Divel general de las calles aciyacentes, son buenos
634

ejemplos de aquello8 CU08 en que la decision Ilcerca de la Inca lizaci6n de

cada estructura esta subordinada al proyecto general.
9. Cuando un camino nuevo cruza otro que lleva un gran volumen de
trinaito, un paso superior para el camino nuevo causari menos perjuidos
a1 camino existente y menos molestias a los usuarios, ademu de que, ge
neralmente no requiere construir una desviad6n.
11.'7.2.1 Puoe balerloJ'ell
En la Figura 11.90 Ie indican los espacios fibres laterales y vertica
les para un paso interior. Se ba viIto que el efecto de los objetos verticales
a los lados del camino tiene poca 0 nJnguna influenda en el comporta..
miento del trinsito cuando se hallan a 1.80 m 0 m4s de Ja orilla de la
calzada. De ahl que este valor debe conslderarse como el espado Ubre
lateral m1n1mo desde la orilla de la calzada basta el estribo, pila 0 eJe.
mento estructural correspondlente, aunque algunas yeces es necesa.rlo
aumentar este espaclo en eI lado intemo de las curvu, con objeto de pro
porcionar 1a distanda de vislbWdad requerida. Para autopJstas con cuer
pos separados en 1aa que sea posib1e proyed:ar una pila para Ja estructura
en la faja central, el espaclo Ubn lateral en el Jado Izquierdo de cada
cuerpo puede reduclrse, ya que los conductores van sentadoe en el lado
izquierdo del vehlculo, esta reducel6n puede l1ep.r basta un mInlmo de
, 1.35 m siendo recomendable conservar eI espado Ubn lateral de 1.80 In.
La Figura 11.90-A muestra un paso inferior en el que el camino tiene &eO
tamiento a 1a derecha y existe una pila central a la Izqu1erda del cu.erpo.
En caso de proyectarse banquetas a travs del paso Inferior. FIpra
11.90-B, estas deben tener un andlo mlnlmo de 0.90 m y C'uaMo el triD
sito de peatones sea considerab1e. el ancbo estan\ comprendido entre 1.20
y 1.80 m. La dlstanda entre la orllJa de ]a caRda y ]a guarnk:l6n de ]a
banqueta debe ser de 1.80 m como mlnlmo, para camlnos de alta velocldad
y de 0.60 m para cam1nos de menor lmportancla.. Para ellado Izquierdo,
cuando se trate de cuerpos separadoe, Be propordonari el espado mlnlmo
de 1.35 m pudiendoae coloear una guamlcl6n vertlcal a 0.45 m del pafio
interior de Ja pila, quedando un espaclo mlnlmo de ]a guamici6n a ]a
orilla de la calzada de 0.90 In.
En la FIpra 1l.9O-C 18 nuatra el cam en que 18 proporclonan carriles
awdllares bajo ]a estruetura, ]a oriDa extel'lI. del ca.rrD. auxDtar debe con
siderarse como ]a orilla de ]a caRda. Debido a que en los carriles a.uxi
liares ]a velocidad es mAs baja y loa conductores aceptan DlQOftII restric
dones, los valores mlnlmos lnd1cados para los espaclos Ubres JateraJes son
los recomendables en estos caSOl.
La altura Ubre vertical de 10das Jaa estructuraa para p&808 lDteriores
debe aer por 10 menoa de 4J5O m en todo el aDCbo de 108 carrUeIi de tr6D
slto inchQeDdo los acotamlento8.
Esta dlmeDll6n consldera ]a altura mAxima de los vehlculos de motor
actuales y pnMI Ja posIbWdad de una aobreearpeta.
lL1.u PuoII superIol8I

Para un camino el tlpo de cruce a desnlvel m4s adecuado es el de paso

superior, ya que no Be ve ]a subestructura, el espado l1bre vertical no esti
635

lIoble 1.1110",.
tnl",. 1.35 "'.

Dble 2.50 1'1 3.65 .

Minim. I.eo m,

CON ACOTAMIENTO
-A-

Ancho .ili",. de bo,,_o

COM BANQUETA

-8-

1.35",

O.~o ...-...

Leo..... 3.65...
..:..; ,ft cominDe.ft'"
do otta Yflocidocl I.eo....

Mla""o Oft camino. d. bo;' ".ioc:iclaO 0.60m.

COM eAR'UL AUXILIAR

-c

'IGUIA 11.90. WAClOS LilieS LATllALI!S Y VllTtCALIS 'AIA PASOS IMPIltOlU

636

limitado y el espa.cio libre horizontal estil supeditado a ]a ubicaci6n de las

guamiciones y parapetos.
Los espados libres laterales de los pasos interiores son par 10 general
aplicables tambien a los pasos superiores. AWlque la sensaci6n de estrecha
miento es mas pronWlciada en los pa-;os inferiores que en los superiores,
los conductores se comportan en forma semejante en los dos C8S0S.
La secci6n normal del camino incluyendo los acotamientos, debe conser
\'al'se E'll todas las estructuras para pasos superiores. En 1a Figura 11.91 se
indican los pspacios libres laterales minimos y deseables para las estructu
ras de pasos superiores en los diferentes tipos de carreteras.
11.'7.2.3 PIL808 para peatoaes y ganado
1. Pasos superiores. En la Figura 11.92..A se indican las dimensiones
minimas para la emructul"a del cruce de Wla carretera que pasa par arriba,
con una via para peatones y ganado que pasa par abajo. Este tipa de obras
generalmente se proyecta para las carreteras de acceso controlado y para
los caminos con altos volfunenes de tr8nsito y trecuentes cruces con pea
tones y ganado.

2. Pasos inferiores. Cuando sea necesario proporcionar un paso Infe

.' rior para peatones y ganado deberi proyectarse considerando un ancho
librc que permita el paso de un vehiculo. (Ver inciso 11.7.2.4.)
Existen camin~CJ en los que es necesario proporcionar pasos a desnlveJ
para peatones exclusivamente, estos pueden ser inferiores 0 superiores, los
cuales pueden llevar escaleras 0 rampas de acceso.
En la mayoria de los casos es preferible proyectar pasos para peate
nes en los cuales la carretera pase por debajo y los peatones por arriba,
ya que en los pasos superiores los pcatones tienen que pasar por aba.jo
de la carretera, a traves de subterrineos que no invitan a su uso 0 infWl
den temor sobre todo cuando no estin iluminados. En los pasos Interiores
el desnivel es mayor que en los pasos superiores, por 10 que algunas veces
se hace necesario restringir el cruce a nivel con mallas de alambre obll
gando a1 peaton a usar la escalera. El ancho libre de estos pasos depende
del mimero de peatones, pero como minima debe ser de 1.50 m t 10 cual per
mite que se carnine cOrnodamente incluso portando bultos.
11.'7 .2.4 Puos para vehiculos
En la Figura 11.92-B se indican las dirnensiones minimas de un paso
superior para vehiculos el cual se utiliza cuando el camino que pasa por
abajo es de bajas especificaciones. permitiendose en el paso un solo cam!
de circulaci6n. Estas dirnensiones deben considerarse, cuando se trate de
proyectar pasos para rnaquinaria agricola.
Para paso inferior y tratindose de un camino secundario como el an
terior. la anchura Jibre minima debera ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores espe
cificacioncs que las citadas. es de recomcndarse que dentro del paso se
t

637

ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA

MINIMO
CARRETERA

DIVI D. DA

DE 4 CARRILES

CON

ESTRUCTURA
SIMPLE

CARRETERA

DIVIOIOA

OE 4 CARRILES

CON DOBLE
ESTRUCTURA

r~

-oi

:J ~ 1 r

1.20

1.20

2.40~

DE 2 CARRILES

1.80

-1

1_2.40

DE 2 CAR RILES

CARRETERA
DE

BAJO

VOLUMEN

r~

1.80

4r- l

CARRETERA

SECUNOARIA

r--""I

..j ~-=Pl- -lf~ r

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CARRETERA

PRINCIPAL

DESEABLE

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!lIGUlA 11.91. _ACIOS

ulan

~r
,r

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~

-ir

4Ur

LATaALlS IN PASOS SUPWOUS

conserve e1 mismo ancho del camino, para 10 cual al proyectar la estruc

tura, deber6. tomarse en cuenta los criterios referentes al camino prin~
clpal antes menclonado.
11.1.2.5 Puoe para ferroearrl1
En la Figura 11.93 se indican los espacios libres hori;ontales y verti
cales necesarios para un paso superior para ferrocarril de una 0 dos vias.
Las nonnas menclonadas para el alineamiento vertical de la carretera son
apllcables en este 'Opo de pasos.
638

-----4.00

-------411,
,
-o

2,50

NOTA: Eltol dimen,ioneI corrnpondtn

a la, de' camino stcundorio

-2.0".

-2.0%

~'0'
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I
I

3 50 ---------..
.J~ I.

PA SO SUPERIOR

PARA PEATONES Y GANADO

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PASO SUPERIOR VEHICULOS

-B
"QUIA 11.92" _ACIOt UMa LATIIALD Y VllTlCALlS

639

3.70

'.70

NOTA: La. dim.n.ion indieacka

10ft aplicabln cuando .,
F'. c.hi .n tan,.n t

~-----~90----~"

PASO SUPERIOFt DE F. C.

6.50 ",inimo
7.00d...abl.

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4.50 dobl.

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2.00 mlnnllO
2.25d....b.. I
I
I

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~________L-________+-__~~__~______~--~-~
8.90minimo
9.40 d abl.
PASO SUPERIOR DE F. C.

PIGUIA 11_ PASO SUPlIIQt ,AlA RIIOCAlIIL

0.751

iii

CAPm.JLO XII

SERVICIOS Y ACCESOS

12.1 DEFlNlClONFB

12.1.1 Bemcio ea _ cam'"

Es la obra 0 conjunto de obras que se ejecutan eeneralmente fuera del
Derecho de Via del mismo y que tienen por objeto satisfaeer al usuario. las
necesidades retacionadas con su viaje.

12.1.2 1DstaIae16a margIDaI

Es la obra 0 conjunto de obras que se hacen fuera del Derecho de Via.
para wo de la comunidad 0 de particulares, pero cuyo funcionamiento
puede afectar Ia operacion del camino.

12.1.3 Acceso
Es la obra 0 conjunto de obras que se haeen dentro del Derecho de
Via de un camino, para permitir en forma provisional 0 permanente la
entrada y salida al camino, desde un servicio, predio particular, instalacion
marginal 0 establecimiento de cualquier indole.

12.2 SERVICIOS
Los servicios en general, pueden cJasificarse ell publico:; y privados,
dependiendo esta cJasifi~acion de quien los proporcione.
12.2.1 Tlpos de servido
Se consideran como servicios, a titulo enunciativo pel'O no limitativo,
las estaciones de cOmbustible, los hoteles y moteJes, las estaciones de ~
bro, los paraderos de autobuses, las zonas de descanso, los miradores, los
estacionamientos, los campos de remolques, los telefonos publicos, los cam
pos turisticos, los talleres mecanicos, comercios y simiJares.
12.2.2 .Requisitos de los semelos
A) Generalidadps. Los servicio~ facilitan el funcionamiento de una
carretera al satisfacer las necesidades de vehiculos y pasajeros, 10 que a
641

su va .. traduce en ventaju para la dl'Clltacl6n Y para 1a seguridad del

tr6nslto.
Como ]a IDQOI' parte de las carreteru cruzan pob1aclones aeparadas
por dIstancIu que .. reeorren en unu CU8IlW horas, alguraoa de los sere
Yidos .. JoeeJlan en esas pob1&clones para aproyechar las tnst.aJ.ac:lones
urbanas y ]a fadlJdad de disponer de pera')nal adecuado a au funclona

m1ento.
Como es necesarIo eonstrulr acc:esoa a los servic1os, 1aa entradu a enos
prodUceD conf1lctoa en e1 tr6.D8lto de Ia carretera. cuya importancla
awnenta con ]a del aervlc1o, aobre todo en e1 caao de que UIe el mJsmo

acceso el trinslto que clrcula en los doa aentldas.

CUando los acceaoe .. encuentraD aeparadoa por dIstancJaa muy corta&,
tienden a dismImdr la capaddad. del camino y a lncremelltar at peUaro
sldad. Esta clrc\mstanda .. preeenta COIl mayor frecuenda en las zonas
urbanas y suburba.nu, slendo 1& forma prict:lca de reaolver este proble
ma, 1& construcd6n de u-. eaDe lateral a ]a que deeernbnquen los acce
... Esta caJle \DIe a 1& cu:retera a dIatandu que dependeD de Ia
zona, busc8ndose que f:l total de los pmto. de coa.fBdo .. reduzea a un
minimo.
AI definir ]a ubicacl6n de los aenicios, debe tomarae en cuenta ]a nece
sidad de preYer modUlcacl.ones, tanto en el tram como en Ja aeecl6n trans
versal de los camlnos; los servicios deben estar situa.doe en los lugares
donde sea mAs necesarIo .. tB).
En las autoplstas de cuerpos separados, resulta a veees convenlente la
fnstalad6n de los servldoII en el 6.rea entre 101 doa cuerpos, con Ia ventaja
de que los vehIeuloI que drculaD en amboI Bltldos pueden utlltzar eI
mlsmo servldo, sill teller que eruzar corrlentes de trinstto de aentido con
trario.
Es muy bn:(x)rtante en

estos casoe, que el aspeeto arqulteet6nleo de los

servicios sea eI mU adecuado para el paJsaje y que el alumbrado no pro
d11ZC8 contusloneL
.
Algunas veces loa servicios pueden. ser comblnados cuando son compa
tibles. Asi, las estadones de combustible pueden tener servido de sanita
rios, restaurantet taller mee8nico y eomerdos.
Otros factores que deben cuidarse desde la etapa de proyecto son: Be
iialamlento, estadonamiento, eapacidad, comodidad, funcionalldad, circu
lad6n, Umpieza, y buen aspeeto aeneraL
B) Estaciones de combustible. Estos servidos son los lnas importantes
del camino, slendo ademAa lndJspensablel, pues su tund.6n principal es 1&
de sumJ.nlstrar Joe dlferentes combustibles y lubricantes que Ie utllJzan en
loa motors de los vebfeulos, lUll como propordonar servido mee8nico con
tinuo. En at 1DQ01'Ia estill situadal a ]a orUJa de las pobladones para
aprovechar Jaa IDstaladones urbanas de electrlddad, agua y drenaje.
C) Hotels y moteles. Uua aecesldad lDe1udibJe en loa recorrldos largos,
es la disposid6n de aIojamlentos para los Yiajeroe a Jo largo de ]a ruta que
se recorre, donde puedan descansar y pemoctar.
Los hoteles satisfacen estas necesldades, y au caractcri.st:lea como sere
viclo deJ camlno ~ contar con el estaclonamlento necesario y tener un acce
St) faci1 y, sf es poslble, dIrecto.
642

EJ. hotel ha sutrido una modlfIcadOn Importante para adaptane a ...

combinad6n hombre-autom6vll, resuItando el motel
So caracterlstica principal es contar con espaclo para e1 veh1culot al
mlsmo tiempo que alojamiento para viajeros, para no tener neeesldad de
saear todo el equipaje del autom6vil, ni de llevarlo a grandes ctistanclas.
AI m1smo tiempo, el tener eerca el autom6vll tranquillza tambten a los
viajeros, que 10 consideran protegido, dIsponible y segura. Tanto hoteles
como moteles deben construirse de preferenda donde se perclba menos
ruido de los vehfculos del camino y las luees de los faros no alumbren las
ventanas de los cuartos. Pueden tener restaurante, alberca, juegos infan
tiles y, en general, toda clase de atractivos compatibles con e1 descanso.
D) Estaciones de cobro. Son las Areas que generalmente incluyen easetas
de cobro, carnIes de acceso y salida, superflcle de estacionamiento, oftcinas,
sanitarios y otros serviclos. Las casetas para el cobro en los caminos de
cuota son estructuras que se construyen sobre el camino, en las que tie
nen que hacer alto todos los vehiculos para pagar 1a cuota. Otro requisito
es la protecci6n adecuada de los cobradores de los posibles golpes que
pueden causarles los vehiculoa fuera de controL
Las estaciones de cobro deben estar profusamente Uumlnadas tanto en
la zona de casetas, como en la de estadonamiento y servlclos. El tiempo
para hacer el pago, junto con el indispensable para parar y arrancar, exige
que el ntimero de casetas sea tal que no se fonnen colas que afecten 1a
operaci6n del camino. Igualmente, E'S importante la caDa Jlzaci6n del trin..
sito a la llegada y a la salida de las casetas de cobro que debe penniUr
que los cani1es sean reversibles para ajustarse a las necesidades del
trinsito.
Debe darse a tencl6n especial al sefialamiento, colocando con antlclpa...
ci6n y en el lugar de decisi6n, seQIJes que infonnen de las casetas cones
pondientes a los distintos destIIlo asI como .las cuotas respect1vas. Se de
berin colocar semiforos que indlquen las casetas en operaci6n.
La ubicad6n de las estaclones de cobra debe eleglrse, tomando en cuen...
ta las intersecciones previstas y de tal manera que se tenga un control
preciso y econ6mico de los vehiculos. Para su locaJlzacl6n, debe buscarse
un lugar con buena vlsibllidad; de preferencia deberi ser una tangente
larga en un tramo a nive1, 0 con el minimo de pendiente, a fin de que los
vehiculos no requieran acelerar mlentras esperan hacer su pago y si es
posible, cerca de las zonas urbanas pero fuera de elIas.
12.3 INSTALACIONDI KABGINALBS

Las instalaeiones rnarginales, al igual que los servieios, pueden clasifl

carse en pubUcas 0 privadas, dependiendo de quien sea. su propietario.
Como instalaeiones marginales se consideran los balnearIos, los ceo

tros comercia1es, los autocineDl8St las escuelas rurales, las casetas fiscales,
las casetas forestales, los baftos insectiddas. los andenes para ganado, los
acueductos, los poUductos, las lnstalaclones electricas, telef6n1cas, teJ.egri...

ficas y similares.

.12.s.J .......... de ... m.taIaeioaea

Como 1a finalidad de Wl& instalaci6n marginal es independiente de ]a

de un camino, la Sec:retaria de Obras Publicas Unicamente deberi. san
cionar el proyecto del acceso, a fin de prever efectos sobre la seguridad, ]a
capacldad y la estructura del camino. Para tener acceso de estaa instala.
ciones ala carretera debe recabarse permiso de la Secretaria de Obras PIl
bllcas, la cua1 debera tener en cuenta para concederlo, las modifteaciones
prevfsibles del camino.
12.4 ACCESOS

La forma de los accesos puede variar segim los volUmenes y las vela
cidades del transito, as! como del ancho del derecho de via del camino.
Los accesos pueden estar ubicados en zonas urbanas, suburbanas y ru
rales; condiciones todas ellas que determinan su disefio.
Las obras de los accesos, tales como terracerias, pavimentaci6n, alcan
tarlllado, guamiciones, seiialamiento y demas, deben hacerse con cargo a
los solicitante8 cuando se trate de servicios particulares.
12.4.1 Previsi6D de volimeaea de Uinslto
Para el proyedo de los accesos es necesario conocer ]a demanda de
transito y su pron6stico tanto en Ia carretera como en los propios accesos.
En los accesos a estaciones de combustible, talleres mecanicos y res
taurantes deben considerarse para el proyecto, los voliunenes de transito
de la carretera a la que se estA prestando el servlclo; sin embargo, el vo-
lumen en el acceso no dependera excluavamente del registrado en la ca
rretera, sino que esta afectado por diveFsos factores, como son el tipo de
servicio prestado, el origen y destine de los vehiculos que se registran en
ese lugar, su situaci6n dentro de los itinerarios mas frecuentes, distancia
a que se encuentran las poblaciones y SU importancia. Por ejemplo, las
estaciones de combustible situadas a la salida de las poblaciones tie:'len
gran demanda; asimismo, cuando la distancia: entre las poblaciones conse
cutivas es grande, las estaciones de combustible situadas en puntos inter
medios tienen tambien gran demanda.
En caso de no contarse con datos suficientes, Ia estimaci6n de los vo
lfunenes de transito debera hacerse comparando las caracteristicas de los
servicios en estudio con las de otros estabkcidos en condiciones simi lares.
La capacidad de los accesos con caracteristieas minimas es suficiente para
1a mayona de los servicios. En ocasiones se han presentado problemas que
se han achacado a falta de capacidad del acceso; pero, en general, son de
bidos a falta de capaeldad en el semelo mismo.
12.5 PROYEC'IO GEOMETBICO

TratAndose de los accesos es posible establecer recomendaciones para

su proyecto geometrico, las cuales se mencionan posteriormente. Los ser
vicios son tantos y tan variados que sena Imposib1e establecer nonnas de
proyecto para cada tipo de elIos, por 10 que s610 se establecen esas nonnas

para el proyecto de zonas de estacionamiento como un aerviclo en sf, 0

bien como parte complementaria de otro servido.
El proyecto geometrico de los accesos y servlci08, debe estar encam1
nado a proporcionar la mayor faclJldad de operacion a los vehiculos que
hacen USC) de ellos. Debe evitarse hasta donde sea posible, la mezcla de
transito de vehiculos y peatones, asignando a cada uno de elIos un &rea
de circulacion.
12.5.1 AeeeaotI
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradaa en el proyecto
geometrico de los accesos:
A) Las entradas y saHdas deben ser claramente sefialadaa.
B) Para las entradas y saHdas debe cumpUrse con los requisitos de vi
sibUldad tanto para los conductoreB de los vehIculos que las utiUzan, como
para los conductores de los otros vehlculos que circulan por la carretera
sin hacer usa del acceso.
C) E1 diseiio geometrico debe ser tal, que no presente problemas de
confusion a los usuarios.
D) En las entradas y salida debe existir un tramo al mismo Divel que
Ia canetera con Ia cual conecta y con dlmensiones que permitan el esta
cionamiento de un vehicWo en 6L A partir de este tramo, Ia pendlente no
excederi. a la que sea factible para los vehiculos de los usuarIos del acceso.
E) Es conveniente que las entradas y saUdaa euenten con Ia DumIna
cion necesaria.
F) Para un servicio detennlnado no deben exfstfr mAs de dos aecesos
a una carretera.
G) E1 ancho maximo de cualq6ler via de acceso debe ser de 12.00 m a
15.25 m, con Ia siguiente excepclon: que las salida a caminoe de un sentido
no deben exceder de 9.15 a 10.70 m.
H) Fstas dimensiones son paralelas al eje del camino en la guamiclon
o linea de acotamiento.
I) Las isleta.! para bombas de combustible deben estar alejadaa 10 mas
posible del limite del derecho de via.
J) Con el objeto de dlsminulr el n6mero de accesos, se procurari. siem
pre que sea posible que cada acceso df servtcio al mayor nUmero de zonas
colindantes con el derecbo de via.
K) Todos los elementos que constltuyan el acceso, deben estar dellnea
dos par guarniciones, fantasmu, defensaa 0 plantas, cuando menos en el
area del derecho de via.
L} No debe pennitirSe el estaclonamiento, las manlobras de carp y .
desca.rga y cualquier otro servlelo a loa veblculos en los accesos dentro
del derecho de via.
M) Ninguno de los elementos constitutivos del acceso, incluyendo el
seiiaiamiento, deben representar obstaculos que afeelen Ia visibilidad 0

pasen a ser un riesgo.

Para ilustrar las anteriores recomendaciones se anexan las Figuras 12.1

a 12.5. La Figura 12.6 muestra dos tlpoa simples de areas de estaciona

miento con sus respectiv08 carriles de cambio de veloddad.

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liGUlA 12.3. ACCE50 /to UNA AUTOPISTA (DElIlA JSTAI NOVIITO DE CAlIILES PAllA PIOTECCIOM
Y CAMIIO DE VELOCIDAD DE lOS VEHICULOS QUE URN a. ACCE50,

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C. .IILU PAIA ISTACIONAMIINTO DI LOS VIHICULOS 'UIIA. DEI. DERECHO DE VIA)

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--------------------~~----

flGUIA 12.6. nPO DI AlIAS DI ESTACIOI.MIINIO

12.5.2 EstaeioDamleDtoe

A) Tipos de estacionamientos. Los estacionamientos pueden claslftcar

se por su operaci6n en:
1. Estacionamientos con empleados de serviclo.
2. Estacionamientos sin empleados de serviclo.
3. Estadonamientoa mecanizadoa.
A su vez cada uno de estos subgntpc8 puede divfdlne en:
a) Estacionarnientos gratuitos.
b) Estaclonarn1entoe de cuota.

Por regla general, en los caminos del pais se cuenta con zonas de esta
cionamiento gratuito, en que ]a maniobra ]a efectiia el conductor del
vehiculo.
B) Elementos que intervienen en el proyedo. La adaptabWdad a ].a
condiciones existentes depende de la cor:recta Interpretad6n que se hap
de los elementos que intervienen en su proyecto, y que son:
1. Ubicaci6n. Un factor muy importante para obtener un huen tuncio
namlento de ]a zona de estacionamiento, es ]a dlstancla que el usuarlo debe
caminar dellugar donde estacione su vehlculo a su d.est1no; por 10 que eI
estacionamlento deberi estar 10 mas cerca posible a la zona a 1a cual pres
ta servicio.
651

La posici6n de la entrada y salida al semcio cs importante para la ubi

caclon del estacionamiento. Asimismo, inlluyen principalmente en ella el
transito de veh1culos y peatones, e1 tamaiio, la forma y las dlmensiones
del area y las limitaciones en la capacidad del servicio.
2. Segurldad. En todos estos proyectos se deben reunir las condiciones
necesartas para garantizar la seguridad de los usuarios.,
3. Condiciones de entrada y salida al semcio. Es necesario determinar
los puntos por donde se pueden permitir accesos al servicio, tanto para
vehiculos como para peatones.
4. Topografia. E1 proyecto del estacionamiento deberi adaptarse a la
topografia para 10grar un mejor aprovechamiento del terreno y faciUtar
Ja operacion.
5. Consideraciones de drenaje.
6. Superficie de rodamiento. Deberi satisfacer los requisitos de seguri
dad, durabilldad y continuidad en el serviclo.
7. Marcas y sefiales. Tienen estas una influencia determinante en 18
operacion. Entre ellas se puede mencionar las flechas en 1a superficie de
rodamiento para il'ldlcar el sentido de la circulacion, las rayas para mar
car los cajones de estacionamlento y las seiiales para indicar las entradas
y sal1das.
8. Duminacion. Para aquellos lugares en donde se de servicio nocturno,
es indispensable la iluminacion, para evitar daiios materiales a los vehicu
los, robo y lesiones al peaton.
9. Paisaje. Las fajas al margen del camino se deben proteger con pan
tallas de setos 0 cercas y las isletas canalizadoras pueden tener plantas de
ornato.
10. Banquetas para peatones. Estas, aunque requieren superficle adl
clonal, dan seguridad al peaton y es recomendable que siempre sean techa
das. Los anchos recomendados para estas banquetas son, de 1.50 m para
estacionamiento en un solo lado y 2.50 m para estacionamlento en ambos
!ados (Figura 12.7).
11. Plan de operacion. Influye en el proyecto del lote el plan de opera
cion que depende del tipo de maniobras por realizar, si estas maniobras
van a ser reaUzadas por operadores 0 dlrectamente por e1 conductor'del
vehiculo, la duraclon del estacionamiento, y sl las cuotas seri.n recopiladas
manual 0 automaticamente.
12. C1uificacion de los vehlcuJos. Las tablas y figuras incluidas consi
deran las dimensiones de un automovU para tljar nonnas de proyecto de
cajones y pasilloa. Sin embargo, puede dane el caso de tener vehlculos pe
sados como parte de los usuarios del establecimiento. Dependiendo de los
porcentajes de cada tipo de vehlculo que integren el trinsito, sed nea!S8"
rio empiear dimensiones mayores para los cajones y pasillos., en funcian
de las dJmenaIones del vehlculo mayor de los que tntegran el gropo de
usuarios.
C) Elementos de proyecto. Los vehlculos tipo empleados para el pro
yecto de estaclonamientos son de d.imensiones menores que los vehiculos
de proyecto citados en el capitulo V; esto Ie debe ala co_deradon de que
la clrculaclon dentro de un estacionamiento Ie hace menor velocldad
que en una carretera.

652

1ft

IJ~

..

-+

.
-

,
I

..

I=
+

Ii

1. DImeDIlones del veb1cuIo. Las dlmenaiones conaideradu para 108

de acuerdo COD la FIgura 5.3 .nn:

~ ~

L=Lonlitgd totU ................................

5J;O D1

A AIIiclao total ..................................

DB - DIItaDcla entre lcle ejea mU alejados ............

2.00 m

3.20 D1

=
v. - ~~ ~tero ...............................
V, =
tl'IaIel'o ............................,......
1IV = &l~ .....................................
B = RadiOi mfD1moe:
~1.JeIc)

0.90D1

1.3:5 m

1.55: m

Rueda delantera interior ................. . . . . . . 5.25 D1

R\Ieda. traaera interior ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.20 D1
Exu'eDlO exterior de ]a defensa truera .......... 7.10 D1
Extremo exterior de ]a deteDSa deJantera . . . . . . . . 6.00 m
2. Dlmenslones del eaj6n. Tomando en cuenta las earac:terlsticas de los
vehIculOI ~ y el espaclo necesarlo para abrir las puerta.s, las dlmen
alODes mIn1Dlu del'caj6n deben ser 2.60 D1 de ancbo por 5.50 m de loDlitud.
3. PuUIoL Los paailloII debeD teller un ancho sutlclente para permltlr
]a entrada y saUda de 101 vebleuloe lin maniobru exceslvu. elite espaclo
depe.nde de:
-

DlDIelIIiones del veb1cuIo.

DImenaIoDes del eaj6a.
Anau10 y tipo de atadDnamtento.
DIreccl6n de estaclonamlento, de trente 0 revena.
Elpaclo Ubre neeeaarIo entre vebIeulOI.

&lla FIgura 12.8 Ie btdleu loa IIDdlos de puUlos para estacionamlen

to a diferentes Angulo&.
&l cuaJquler estaclonamlento el puDlo y el sentldo de ]a clrcu1acl6a.
ul como la dIstrlbucl6a, debeD adaptarse a las dlmenslones, Area y forma
de terreno dlsponlble, conla eoDSldemcian de 108 puntas eonvenlentes de
entrada y salida y buacar un proyeeto.que eon ]a mixlma capacldad hap
mfnJmo el nGmero de vueltaa y m.ovlmlentoe de cruce.
4. Entradas y salida&. Para redudr ]a Interferencla con pasWos y ban
Queta.s. el niimero de entradas y saUdas debe aer mlnimo, pero suficlente
para admitlr ]a m.6xtma demaDda. La
12.9 D1uestra las dimensiones
de las entradu y saUdas al estadonamlento. Para una entrada y salida
slmultiDeaa Ie debe guardar WI aneho mlntmo de 8.00 m.
5. Anau10 de estaelonamlento. Loa cajones de estaclonamlento pueden
colocarse paralelos, en 6.n&u1o qudo 0 bien en ingulo recto, a muros, guar
nielones 0 pallDoe, y la selece16n de esta coloeacl6n depender6. en gran par
te de 1& forma Y d1D1erJlioaea del 6rea dl8porUbJe. La
12.10 indica
los datos para estaclonamlento en paralelo y las Flguras 12.11A y B, mues
tran los requlsltos de espaelo para dOl poslclones de estaclonam1ento.
6. Direccl6n del estaclonamlento. En espacloa para estaclonamlento a
90, loa vehiculos pueden entrar de mnte 0 en reversa; para ingulos de
estacionamiento menores de goo, Be recomlenda estaclonamlento de frente.

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2.30
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2.90
3.20
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3.80

3.50
5.25
3.05

NOTA: La tabla do 108 r.quilital para perm.tir que

un automovil que viaj. a 0.3Om de 10 I ...ni
cion halo .1 lira hacia tI int.riar del 'Ita
cionaml.nto 'I pal. a 0.60 m d. diltancia.
d. 101 v.h{culol eltacionadol. Lal dim.n

lion'l de 10 lolido p.rmit.n movlmi.ntol

d. r.v.rlo.

ftOUIA 12.f. IMIIAMI Y "aIDA' .AIA II'IACIOtUMIINIO

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2.80
2.75
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FIGUIA 12.11. UQUISITOS De nPACIO PAIA lOS DISTlN'fAS POSICIOND DI ISTACIONAMIINTO

658

7. Disposicion del espacio. La practica

rna. efectlva en loles grandee,

es usar estacionamiento a 90. tanto como el 4rea dIsponible 10 permlta,

pues el desperdicio de espacio es mInimo; permlte puUlos de doble circu

lacion y acepta pasillos cerrados en un extremo.
EI estacionamiento en angulos agudos permite pocos espaclOl para cual
quier longitud de pasillos. necesita mayor profundidad del caj6n y al mlsmo
tiempo hay desperdicio de espacio por las areas triangulares que resultan
en cada extremo del vehiculo; ademas, Be requieren P8Sillos de una sola
circulaci6n; pero se tiene Ia venta'a de facilltar la maniobra de estaclo
namiento.
Cuando Ia economia del espacio no es una condicion de peso y donde
el area por ser estrecha no permita estacionamiento a 90, se pueden usar
estacionamientos a 45 y 60. La Figura 12.11 ilustra dos unidades tipo,
las cuales se usan solamente en angulos de 45.

8. Topes en los cajones. Los topes que sustituyen a las lineas en el

fondo del cajon. disminuyen la poslbilidad de daiio a los vehlculos conti
guos, penniten disponer de una profundidad de estacionamiento unlfonne
y obUgan al conductor a entrar y salir del ca:l6n par el llllar que Ie cones
ponde.
Hay varios tipos de topes que son:
a) Topes que forman un angulo recto con el e'e longitudinal del caj6n.
Ver Figuras 12.12-A, ByE.
b) Topes continuos en linea recta. Ver Figuraa 12.12-A, B. C yD. En
el caso B funciona como banqueta.
c) Topes aislados colocados en zig-zag. Ver Figura 12.12-E.
d) Postes continuos vertlcales en Unea reeta. Ver Figura 12-12-1'.
9. Combinaciones de proyecto. Raras veces es posible usar en un pro
yecto un solo modelo, por 10 que hay necesidad de adaptar y comblnar al
gunos modelos distintos.
Las Figuras 12.13, 12.14 y 12.15 muestran algunas alternativu de dis
trlbuci6n para un lote determinado.
10. Area de espera. En estacionamientos con empleados de servicio, 1&
capacidad para reciblr vehicuJ.oa es funcion del Area disponible. del niimero
de operadores y del tlempa necesario para efectuar la maniobra de esta
cionamiento par vehfculo.
NOrmalmente el regimen de llegadas al estacionamiento acusa un pe
riodo del dia en el cual los vehiculos Hegan con mayor frecuencia. Cuando
esta maxima demanda es muy superior al promedio del dIa, no es econ6
mico disponer del niunero de empleados de tiempo completo necesarlos
para absorberla. Existe la posibilidad de contar con un niimero extra de
operadores durante el periodo critico, pero 10 mas camian y econ6m.1co es
disponer de Wl Area de espera que sirva para almacenar temparalmente
los vehiculos mientras esperan turno para ser acomodados.
El tama.iio del irea de espera depended de la frecuencla de 11egada y
de la rapidez de colocacl6n. La rapidez de calocaclon es eI n6mem de ve
hiculos que se pueden estacionar durante una hora. La trecuencla de lle
gada puede obtenerse par medici6n direc~ 0 est1marse por observaci6n a
estacionamientos similares existentes. La Figura 12.16 muestra un juego
de curvas para determinar el area de espera necesarla para dlstlntas reIa
clones entre la frecuencia de llegada y la rapidez de colocacion a la hora
659

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FIGURA 12.16, ESPACIOS llQUalDOS EM R AlIA DI ISPII A PAiA VAllAS I!I.ACIONfS

DI I.LIGADA

de mtxima afluencla, a fln de que ex1sta capaeldad sq.flclente en un 99"

del tiempo para los vehfculos que esperan.
E1 Area de espera de veblculos en un estaclonamiento con operadores
debe estar en la zona en que el cllente ent:rep. el suyo.
La mejor colocacl6n de las Areas de espera se obtiene en varios canUes
paralelos entre la entrada y los pasllloe de clrculacl6n 0 rampaa; la capa
cidad de los carriles seri ]a capacldad del Area de espera.
IJ~.S ~de"""'"

A) Procedimiento para determlnar 1a ublcacl6n y secuela para la elecci6n

del tlpo de paradero
1. Ublcaci6n en carreteras en operacl6n.
Para determlnar en que lupres de una carretera deberin construlne
paraderos de autobuses, se utillzar6 la lnformaci6n corresl,X)ndlente a lu..

garea donde actualmente haceD parada bI autobuIeI y nUmero de paradu

al dla. CUndo sea factible Ie recurrtri. a los date. conten1d011 en e1 Inven

tario de carreteras para localJzar los acceeos princlpalea a poblaclones

centres generadores de usuarios del servicio de transporte, con 10 cual se

podri. apoyar 1a ubicacl6Q conveniente del paradero. Los sitlos e1egtdos
seran sometldos a una revisl6n que Ie apoyari. en las earacteri8t1cas topo.
grificas del lugar y caracteristicas geometricas del camino, con objeto de
determinar las posibWdades de realizacl6n del paradero.

2. Ublcaci6n en carreteras en construccl6n.

Previa una estimacl6n del nUmero probable de autobuaes de segunda
que utiltzarian el camino, para 1a ubicacl6n de los paraderos Ie recurriri
a las fotografias aereas de ]a zona, para JoeaJlzar Joe aeeesoa a las pobla
clones que se venin favorecidas con la nueva carretera, asI como lu ca
racteristicas topogri.ficas de esos entronques.
3. Secuela para 1a determ.inaci6n del tlpo de paradero.

Una vez que se haya determlnado la necesidad de construir un para

dero se deberi. proceder a eleglr el tipo convenlente.
Los factores que influyen para 1a eleccl6n del tlpo de paradero son los
siguientes :
EI trinsito borario de proyecto THP en un sentldo
Velocidad de proyecto de la carretera
Velocldad de marcha en 1a carretera
Porcentaje de autobuses con respecto al THP (" b)
Porcentaje de autobuses de segunda que utU.izar8n el paradero, con res..
pecto a los autobuses en general (~ ba)
E1 trinsito borario de proyecto 'l'HP en un sentldo, 88 calculari con
Ia f6rmula sigulente:

THP K X P X D X 'l'PDA. actual

En donde:
THP = TrAnslto horarlo de proyecto, ell UD 8eDt1do.
K - Factor de conversi6n de tri.Dslto promedlo diario anual a trin
sito horarlo.
P =- Factor de pron6stico del trinaito (codente de dlvidlr el trin
sito futuro entre e1 tri.nllto actual).
D - Factor dlrecdonal de dlstrtbucl6n de DlOYimIento&.
TPDA - TriDslto promed1o dlarlo anual, actual.
Estos vol6menes horarIos de proyecto, .. dlvidlri.n en cateaorlas. Para
esto, aollcaremos la tearfa de protabWdadei 8eI6n ]a dlstrlbuci6n de Po....
son, ya que los veb1euloa tlendeD a formar II'\IPOI; es dectr, Ja dlstribu

ci6n de intervalos no _ unifonDl!. Seg(m estud10s rea)~ en los Esta

dos Unldos I. un vebfc.mo lento empleza a afectar 0 interferlr a uno mas
HlabWQ' Capad17 MaDuaJ. pia. 58,

1_.

rapldo cuando el intervalo entre ellos sea 19ual 0 menor de 9 segundos, el

cual Ie toman como intervalo de tiempo U) en la f6nnula slguJente:

En donde:
P8 = ProbabUldad de intervalos menores 0 iguales al t considerado.
q = Volumen en vehiculos por segundo.
t = Intervalo entre vehlcul08, en segundos.
e = Base de los logaritmos neperianos = 2.71828.
Para t = 9 segundos, se obtuvieron 108 slguJentes resultados:
PIOIAIIUDADIS De INTUfIlINc::IAS INTII VEHtCULOS !'AIA t
Y CATIGOIIAS DI VOlUMINIS

,-.

TRP

Paoaull.nwt . . "

Men. de 25 ......

MeDea de

120

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EDtre 23 y 50 ......

EDtre 120 y 280

M" de

M" de

CUUldo .. traM de c:arnteru de cuatJ'O

c:a.rrn..

SeG.

CAnoo...

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280
e1 THP

~POD4.r6

al 4.& carrll ext.nur

Como Ie observa en la tabla anterior, con un THP menor de 120 ve

hiculos se obtiene que menos del 25% de 108 vehiculos clrculan con un in
tervalo de 9 segundos 0 menos.
Con un THP de 120 a 280, entre el 25 y 50% de los vehic:u1os circulan
con el intervalo antes menelonado, y con THP mayor de 280, ma del 50%
de los vehiculOi tendrIan interferencla COD otro vehiculo.
Con respecto a las velocidades de proyecto que Ie van a considerar para
cadauno de los tipos de paraderos, se tomara en cuenta 10 sigulente:
Se supane como deaceleraci6D e6m.oda de un veblculo mediante frena
do, un valor 19ua1 a 9.9 Ian/b cad&. 8eI\1DdO...
Para 1a cateaorla 0, Ie considerari un interYalo de tiempo igual a 9 se
gundos, durante el cual un autobils puede descelerar sobre 1a earretera.
Para la categoria b, se considerari un Intervalo de tiempo 19ual al50%
de 9 sesuadoe, 0 sea t == 4.5 aegun.dos, 18 que del 25 a1 50~ de los ve
hleulos clrculan a intervaJo 1Iual 0 menor a 9 aepm.doe.
Para la categorla 0, considerando que mU del 509& de :to. vehiculos
circulan a un intervalo 19ual 0 menor a 9 segundos se proyeetari con la
velocldad de marcha.
.. AASHO. PoUq,

Oft

Geometric DeIfQw 0/ .",.,

Btg~,

pic. 349. 1965..

En la tabla siguiente Ie muestran k8 resultadoe obten1doe:

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CATIIOOBIA

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De 120. 280

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4.6 X t.t

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Mu de

9.t

OX 9.t

280

La Ultima Columna de la tabla anterior nos Indica la mAxlma dlsmlnu

ci6n posible de velocidad de Jos autobuses sobre la carretera, antes de en
trar al paradero. Esta velocidad restada a 1a velocldad de marcha de los
vehiculos que circulan soble la carretera. detennlna la velocldad de pro
yecto de los paraderos en cada caso..
Es necesario conslderar el porcentaje de autobuses con relaci6n al tran
sito total, as1 como el porcentaje de autobuses de segunda. los cuales tam
bien afectan la elecci6n del tipo de paradero. Uamemos "b al porcentaje
de autobuses, y %b.s al porcentaje de autobuses de segunda con respecto
al total de autobuses. Entonces, ]a probabUidad de Interferencia entre daa
vehlculos slendo el que interfiere autobUs de segunda, estari dado por la
formula siguiente:

P (1)

PI x %b X 9f,ba

En donde:
P (1) = Probabilldad de lnterfereacla del autobCls de seguDda..
Multiplicando estas probabWdades de lnterfereDCia. por eI trinsito ~
rario de .proyecto, obtenemos el nUmero de vecea en que presentarlan
esaa interferenclaa.
.
En los cuac:lros siguientes .. m\8tran )as probabWdadea y e1 nUmero
de interferenclas para 108 ~ de trinsito horario de proyeeto y para
diferentes composiciones de autobuses y de autobuses de seguDda..
TAaAS DI HUMao 01 1N1'8f1llNC1AS
II. . . . . 1. n1I1CG'LOII

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21.00
42.00
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84.00
101.00

lAllA 12.e

Como se podri observar, lu tres tablas antertores tlenen como. base

los grupos de voliimenes cltados anteriormente. En dlchas tablas se apre
cia 1& variacl6n del n6mero de posIbles IDterferenclu para los volQmenes
respect1vos, en funcl6n de los porcentajes de autobuses en generaJ. y au~
buses de segunda.
Para ]a clasifIcacion de tlpos de il8ftderos en relacl6n eon las posibles
tnterferenclas sa sipderoa los stauieDtelllneamleDtoll:
De acuerdo con Ju estJmaclones realJzadas para vol{1IIJ4!I'M!S borartos
menores de 120 veblc:uIoI, tabla 12-A, 108 autobuses pueden dtascelerar so
bre ]a carretera. Para los dlferentes porcentajes de autobuses de esta tabla,
Ie pueden presentar clerto DUmero de interferenclas, COD un mAxtmo de 7.5.
Dado que un 25" de autobuses serla verdaderamente excepcional, se puede
deflnir como paradel'O mfnimo el que tenga basta 5 poslbles interferen
cias. Correspo.nderla a una composicl6n de 20% de autobuses en 1a Que
todos son de segunda.
For 10 tanto, un primer llmlte sera para un n6mel'O de interferenclas
menor a SUn segundo Jfmlte de D6mero de interferenclas, tom6ndolo de la ta
bla 12-B, correspondlente a volUmenes borartos entre 120 y 280 veb1culos,
sera aquel correspondlente a "PI = 0.15, considerando que todos los auto
buses son de aegunda, es decir,
= 1.00. Como podri observarse, en
esa tabla de acuerdo con los valores de %b y %ba, tendremos tres rangos
del niimero de interferencias. Uno basta 5, otro de mas de 5 y menos de
20 Yotro de mas de 20. Esto implica que aun en este segundo gNPO de vo

"be

668

lumenes de transito puede haber paraderos minimos 0 paraderos de las

mejores especificaciones. Sin embargo, se juzga que sera dificil el caso de
15% de auto buses, de los cuales el 100% sean de segunda, 0 bien 20%
y 25% de autobuses en la composici6n general. Las estadIsticas demues
tran que no es probable que ocurra.
En la tabla 12-C se puede ver que tambien en el tercer grupo de volu
menes pueden presentarse los mismos tres rangos del niunero de posibles
interferencias. Aunque la mayor parte correspondeda a un paradero de
6ptimas especificaciones, es posibJe que un buen niimero pertenezca al tlpo
Intermedio.
Como consecuencia del analisis anterior se tendria una clasiftcaci6n
de tipos de paraderos en funcian del niimero posible de interferencias como
se indica en la tabla 12D.

NVIIlDO

I).

IIIIftUItUIfC"14_

TIN D.

PAaADIIIIO

Mellor de 6 .. ............

Mayor de 6 y menor de 20...

II

~yor

de 20 ..............

III

TAILA 12-0

Con base en las velocldades por absorber sobre la carretera, en ]a

tabla 12-E se muestran las longitudes de los carriles de desceleracion y
aceleraci6n para cada tipo de paradero.
Las longitudes de los carriles de desceleracion y aceleraci6n que flgu
ran en la tabla 12-E, podrin afectarse cua.ndo haya pendientes, seg(m la
tabla 11-K.
EJemplo:
Supongamos una carretera de dos canUes de circuJacion en ambos sen
tidos, con TPDA = 3000 veh, en el ano de 1969, con una composicion de
transito de automoviles A = 60%, autobuses B = 15%, camiones C = 25%
y autobuses de segunda Btl =50% de B. La velocidad de proyecto de la ca
rretera es igual a 80 km/h. La pendiente del tramo es igual a + 4 %.
Datos: K

= 0.12; P = 2.5; D = 67%

Soluci6n:
CaIcuIo del THP (a 15 alios) :
THP = K x P x D x TPDA
THP = 0.12 x 2.5 x 0.67 x 3000 = 600 veh (un sentido)

Entrando a la tabla 12-C, que corresponde a un THP mayor de 280

veh/h, con %b = 15% y %bs = 50%, obtenemos interpolando, un nu

669

II

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90

15

15

16

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90

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86

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M7

5.11.

TAIU. 12-1. DlMINIIOND DI 'AIADIIOS nPO (IN TIIIIN06 CON PINDIINIIS MINOIIS DI ,-..)

670

mero de interferenclu icual a 31.!50, 10 cualllf lndlea que a.=8.110

construir un paradero tipo m.
De 1& tabla 12E de Dimenslones de ParaclerOe, con tipo m y veloddad
de proyecto de 80 Ian/b, obtenemos las longitudes de laI carrtles de <!'aID
bio de veloeldad:
Longitud de desceleraei6n
Longitud de aceleraeion

== 115 m

= 240 m

Las longitudes anteriores deberin afeetarse por pendlente, para 10 cual

en la tabla 11K. relativa a taetores de ajuste par pendiente Ie incluyen
los factores. con los cuales las nuevas longitudes serio:

Longitud de desceleraci6n
Longitud de acelerael6n
B)

115 x 0.9 - 104 m

== 240 x 1.3 - 310 m

Paraderos en intersecciones

Este punta es de gran Importancia ya que actu.almente exlsten mucbas

paradas de autobuses en las intersecclones. Para eleglr 1u dimensions de
los carriles de deseeleraeton y aceJeraci6n, se deberAn Bevar a cabo Jos s
tudios de veloeidades de punto inmedlatos a Ia interseed.6n y a una dis
taneia de 150 m de la misma, en cada acceso.
C)

Conclusiones

1. Es necesaria la construeci6n de paraderos, ya que aetua.lmente ]a

mayoria de los autobuses tienen Ia supertlcle de rodamlento de las carre
teras 0 parte de ella, 10 cual implica un peUgro para los usuarios de]a mJs..
ma. Ademis, los usuarios de autobuses sufren lncontabJea molestJaa y eo
rren riesgos continuos.
2. Los proyeetos pueden tlpifiearse y tadlltar su conatruec16n en todo
el pais. Los tres tipos proyectacios reIOlverAn sl no la mayor parte, Ii todos
los casas que puedan presentarse.
3. Se deberin recabar datos sobre loe luga.res mAs adecuac:lol para 1&
ubicacion de los paradercs, asl como los voltlmenes y composlel6n de}, tria
sito, antes de proyeet8r los paraderos.
4. Se debeni seguir la secuela indicada en el texto para ]a eleecl6n del
tipo de paradero en eada caso particular, de aeuerdo con el volumen pro
medio diario anual del transito, composicl6n del mismo, veloeldad de pro
yecto 0 de mareha y el niunero de trecuenela de interferencia.
5. En earreteras de dos cantles se recomie~ cuando ]a topografIa del
terreno 10 permita, que los paraderos se construyan destasados.
6. Los paraderos deberin construirse cuando sea :'Sible, ubicindo_
cera de pasos a desnivel para peatona
7. Ellugar propieio para Ia ubieael6n del paradero sed elegido donde
la distancia de vislbWdad de parada sea suftclente, evitindoae ubiearloe en
curvas vertlcales y horizontales.
671

12U Zms. . . . . .zs.

El progreso de los vehfculos de motor y los caminos, asi como el in
cremento en 8U. uso -durante los Ultimos aDos, presenta el problema ere
ciente de demanda de zonas de descanso adyacentes a la carretera. Las
restricclones actuales y el deseo de eliminar estacionamientos peligrosos
en zonas aclyacentes a 1a superficie de rodamiento, requieren que Ie pro
yea a los conductores de lugares adecuados para satisfacer sus necesidades
en viajes l~os.
A) Factores que intervienen en la selecci6n del sitio. Entre los facto
res que intervienen para la mayor utillzaci6n de una zona de descanso se

encuentran :

1. Facilldad de acceso.
2. Setialamiento adecuado.
3. Que este localizada en un lugar con poco trinsito local.
4. Que se ubique en un sitl0 que no tenga alternatlva de uso de lugares
cercanos a ella.
5. Que no se encuentre cerca de ciudades 0 poblados.
6. Cercania de atract1vos naturales tales como bosque&, arroyos, vistas
escenicas y puntas de especlal tnteres. Drenaje natural.
7. Abastecimiento de qua potable.
8. Costo del terreno.
9. Espacio suticiente p8ft construir accesos de entrada y salida, zona
de estacionamiento, anltarios y, si es poslble, taller mecinlco y caseta te
lefOnica.
B) Elementos b6sleos de proyeeto de que debe disponer toda zona de
descanso.
1. lD8 accesoa de entrada y salida serin dJseftados con carri1es para el
cambio de velocldad, anchura y curvatura, adecuados a fin de asegurar
ellibre movimiento de los vehiculos con respecto al trimsito principal En
]a tabla 11-J Ie presentan las longitudes de los carriles de desceleraciOn y
aceleraciOn adecuados, de acuerdo con la velocidad del proyecto.
2. La disposlci6n del estacionamiento para los vehiculos podri ser en
aerie 0 en bateria. El estacionamiento para vehiculos pesados debera en
contrarse separado del estacionamiento para autom6viles para evitar con
fUctos. En la Figura 12.8, se presenta 1& disposici6n de espacios para esta
cionamiento, de acuerdo con el ingulo de estaclonamiento.
La separaclOn entre el estaclonamiento y el camino deberi ser por 10
menos de 9 m y 10 suflclentemente visible para ser visto desde este Ultimo.
El acotamiento del camino entre los accesos de entrada y salida, as1
como el adyacente a la zona de descanso, sera vedado para paradas de
emergencia. particulannente donde el estac1onamlento es visible desde el

camino.
Los sanltarios y tomas de agua estarAn locallzadoa fuera del estacio
namiento, donde puedan supervisarse.
En cuanto a las mesas y bancas, son indispensables en la mayor parte
de estas zonas. Como guia general el conjunto unitario de mesas y bancas

672

sert de la mitad a una tercera parte del ntimero de espacios disponibles

para estacionamiento. Se colocanin espaciadas con areas de 10 x 10 metroa
cuadrados. El nCunero de homillas para cocinar podrt variar de una quinta
a una tercera parte del ntimero de mesas.
Los dep6sitos para basura deberiut colocarse en ntimero suflciente y
convenientemente localizados con relacion a las mesas y los estaclonamlen..
tos. Un dep6sito por cada tres mesas se considera suficiente.
La iluminacion de la zona de descanso es necesaria cuando la zona es
utlllzada de noche. La intensidad d~ iIuminacion sera por 10 menos de
6.5 luxes.
C) Vigilancia. La existencla de una casa 0 caseta de vigilancia puede
ser deseable y necesaria en ciertas zonas de descanso, ya que la inspec
cion constante de la zona reduce el vandalismo, y en algunos casos el costo
de mantenimiento. Esta casa debera ubicarse de tal manera que pennita
supervisar las instalaciones, no restandole la privacla debida.
Otros elementos que son deseables en zonas de descanso, 10 constituyen
el taller mecaruco, telefono y restaurante, dependiendo de la importancia
de aquellas. El taller mec8nico, de ser posible deberi. localizarse en un 1u
gar apartado que no interfiera con las demas actividades de 1a zona.
En las paginas siguientes se presentan diferentes ejemplos de zona
de descanso. a manera de ilustracion, ya que las condiciones topogrificu,
los voliimenes de trinsito 0 la distancia entre intersecciones 0 poblacio
nes, etc., probablemente requieran un nuevo proyecto que se adapte a ellos..

673

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CAMINO DE SAL-IDA

_LD.RECHO DE VIA

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CARRIL DE ACELRACION

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ESTACIONAMIINTO
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675

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,AltA CAMlNOS CON

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,AltA mACIONAMIENTO SIPAIADO ,AltA AUTOMOVllU

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676

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CAMINO PRINCIPAL COMO AL secuN)AIIO

671

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'IQUIA 12.24. ZONA DI DISCAHSO De nPO SlM.... CUYO CAMINO De ACC!SO ESTA PIOVIITO
DI DOS 'AJAS 'AlA esTACIOHAM.IIKTO 'AIlAlElO

ftOUlA 12.25. ZONA DI DESCANSO DI nPO SIMP\! CUYO CAMINO De ACCISO IS LO SU'ICIIKTI
MfNTI ANCHO 'AlA PllMml a ESTACIONAMIIHTO 'AlALB.O EN AMBOS COSTADOS

678

"GUM 12.17. ZONA DI DUC.ANtO CON UNA OIAM AlIA 'AVIMIMIADA ,AlA AUTOMOVIUS .,
c:AMIOHlS

679

PICIUIA 1Uf. ZONA DI DIICANSO CON DOS AlIAS . .AUDAS DI ISTAC1OKAMI!HTO

UXAlIZANDO AI. I'IIIMI'I lA DI CAMIONIS

680

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MilO.

Tecbo prot.ctor .......... '1 bot

Tech. j\If'.tector y ........

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'IGUIA 12.30. ZONA DI DESCANSO CON DOS AlIAS SlPAlADAS DI mACIONAMl1NfO

INTHPIIIINDO LO MD405 POIlU CON LA VIOI1'ACIOM IXISTIN'I'I

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CAMIOHES
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'IGURA \2.31. ZONA DI DI!SCANSO APlOP'lACA 'AIA IAJOS VOLUMENU DI TlAHSITO, CON DOS
AlIAS SEPAlADAS DI mACIONAMllNTO IUSCANDO NO INTIIPal1 CON LA VIGETACIOM

EXISTIHTI

681

"GUIA 12.32. ZONA DI DISCANSO APIlOPtADA PAIA IAIOS VOlUMEMIS DI TlANSITO CON UNA
SOLA AlIA DI ISTACIONAMIINTO

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FIGULl 12.33. ZONA De DESCANSO CUTA INTI.AJ)A ESTA PlOXIMA A LA SlJ.IDA

682

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flGUlA 12.34. ZONA DI DESCANSO EHTII DOS CUIlPOS DI UNA AUTOPISTA

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flGUIA 12.35. ZONA DE DESCANSO CUYO DISENo DEL ACCESO EVITA LA.CONSTlUCCION DI UN
PUENTE SOlIE EL RIO

683

CAPITULO

xm

PAISAJE

GENERALIDADES

La mala aparlencia de los eamlnos y su falta de integracl6n a1 palsaje

es un problema que se acent6a continuamente, tanto por las nuevas ~
cas como por las creei'!ntes necesldades que deben satisfaeer las carreteraa.
Para lograr buena aparlencla e integrarlo a1 palsaje, es necesarlo estudlar
cada camino desde el lnlclo de su proyeeto hasta la etapa final de construe
cl6n, en relaci6n con sus alrededores.
Los caminos antiguos se integraban al pa1saJe mb ficllmente par sus
reducidas secciones transversales y SUS constantes curvas, tal y como 10 re
queria la topografia. Raramente se ternan cortes y temaplenes, ya que
se nivelaba simplemente el terreno nSltural y, dependlendo del tri.nstto, 88
empedraba con material de la zona, Jo que lea daba cari.cter local. Su tra
zo constitufa la Uga entre los pobl8dos, atravesindolos. Actualmente 1a
tendencla en constniccl6n de caJJ'llnos es hacia mayores seedones trans
versales, mejorando los allneamlento!l horizontalea y vertiea.les, de 10 que
resultan cortes y terraplenes considerables que rompen el paisaje; ademb,
se alejan, por 10 general con toda intencl6n del centro de las pobladones
mediante llbramientos. Todo esto eR consecuencla del progreso; sin em
bargo, se debe tener conclencla de los trastomos resultantes por la cons
tn1cci6n de esas obras, que atectan eJ equilibrio natural en la zona aJ
producirse erosiones, interrupciones de cuencas y dlversas conseeuendaa
de tipo blol6gico, a~m6.s del obvio perjuido causado a1 paisaje al dejar
un aspecto de destrucci6n por donde pasa eJ eamlno.
Un factor de gran influencia en la relacl6n entre camino y paisaje es
la velocidad de proyecto; conforme esta sea mas alta, mas diftcU sera la
integracl6n adeeuada de la obra a1 paisaje circundante. Este conflicto en
tre velocidad de la miquina y velocidad humana de ~ naturaleza, es
parte del problema a1 que se enfrenta la clvillzacl6n actual.
EI proyecto paisajista tlene asimlsmo, una base econ6mlea ya que ade
mas de mejorar la apariencla del camino, se enfoea hacia la protecci6n de
la lnvers16n que representa la construccl6n del mismo, a1 evltar en parte
que este se deterlore. Asimismo, se protege la economia de la zona aJ res
tableeer el equilibrlo blol6g1co trastornado por 1a construccl6n del camino.

IS.1 O&JE'l1VOS

El proyecto de paisaje en relaci6n con el del camino persigue los si

guientes objetivos:
Mejorar la apariencla del camino y sus alrededores.

68.5

Aumentar la seguridad de los usuarios.

Pratepi' el camino contra eroeioDel, derrumbes y azolvamientos, con
10 cual Ie logra d1smlnuir las obras de reparac16n y mantenimiento.
Proteger ]a naturaleza de la zona contra las perturbac10nes causadas
par ]a conat:rueci6n del camino.

pa"'"

11.1.1 A.Ipedo fJIt6tIco '1

Ademu de los prop6sitos anterionnente enunciados, el proyecto de
paisaje persigue la mejorfa del aspecto estetJco del camino, considerando
tanto lOs elementos que formen parte del mlsmo, como las vistas que des
de eI Ie capten, tendiendo a d1smlnuir la aparlencia de artificialldad que
]a obra impllca, completanOO en esta forma el proyecto general del camino.
Para 1legar a una feliz soluci6n del aspecto estetico del camino, es ne
cesario analbarlo desde el inlcio del proyecto general, logrando asi ]a de
bida integr&.ci6n de ]a obra en el marco natural, de tal modo que Ie sientan
16gieoe todos sus elementos, los cuales forman parte del mismo paisaje;
el logro de estos objetlvos permitlri. que los uSuartoa del camino transiten
en W'I8 forma mas qradable y descansada. parttcipando del interes que
otrezea el camino mismo, asf como sus alrededores, 10 que Impllca un reco
ITiOO consciente y, por tanto, una mayor segurldad.

1I.LJ Se;carIdIiI para . . ~

,
El eofoque general del proyecto paisajista debe tender a aumentar ]a
seguridad de los usuarios del camino y, por tanto, todoa los factores que
intervengan deben redundar en beneflcio de aquellos. AI lograr que un ca
mino sea parte del paisaje se reducen 0 ellminan diversos riesgos tales como
la monotonla, que trae como consecuencla el aburrimiento y adonne
cimiento de los conductores, con resultados algunas veces fatales; los des
lumbramientos produeidos tanto par el tninsito noctumo en lentido inver
so como por el sol; los vtentoa y los derrumbes que son astmismo causa
de accldentes; ]a falta de visibllidad en el desarrollo del camino; y los pun
tos potenciales de impacto a los lados de este. La soluci6n de dichas proble
mas se logra en a.lgunos casoa d1rectamente y en otros en tal forma que
incoriscientemente el conductor perciba sensac10nes que Ie pennitan, de
una manera natural, gular con mayor sesurtdad.
18.1.3 ProteeeI6a del euntno
El proyecto de paisaje impllca, asimismo, la protecci6n de las zonas
adyacentes al camino, comprendlendo bisicamente las zonas del derecho
de Via, cortes, taludes y, en su caso, la faja central entre doe cuerpos. Es
neeesario proteger tambien las zonas perturbadas resultantes de ]a cons
truccion, tales como los prestamos de material, las desembocaduras del sis
tema de drenaje y en aJgunos casos las zonas alejadas al camino, como
cuanOO este influye en el curso de una corrlente.
13.2 CIUTERIO GENERAL DE PBOYECTO

Para lograr los objetivos del proyecto de paisaje, es necesario tener

conciencla de ellos en las diferentes etapas del proyecto y construccion del

686

camino, desde el intelo basta la terminacl6n., para obteDer de esa

la coordinaci6n requerida y lograr tal mejor resultado poelble.

ma.Dera

11.2.1 Criterlo ell Ia IeIeoai6a. de rata

Aunque la ubicaci6n de un camino esti detennlnada prlDclpa]mente
por diferentes factores econ6mlcos y constructivos, la considerac16n palIa
j ista debe definirse desde la primera fase del proyecto.
Esta consideraci6n se logra al proyectar el earnino en tal forma que au
desarrollo se sienta 16sico y natural dentro de la topografta Y el paisaje.
La integracl6n se consiaue al proyectar el camino de tal manera que su
construcci6n no impllque perturbaclones en gran escala .de los alUos que
atraviesa. tales como grandee cortes, terraplenes y boquetes de pristamos
de material. Es obvto que la e1im1nacl6n de estas obras no es postbJe; sin
embargo, su tratamlento puede ser tal que asemeje las formaciones natu
rales, tanto en au aparlencla como ~ au comportamiento, en relaci6n a
los fen6menos como la Uuvia, la evolucl6n ecol6ilca y loa vtento&. Ejemplos
de esto se encuentran al transitar por algunos caminos donde se Uene ]a
sensaci6n de que su construcci6n tun 16gica. gracias a un emplazamlento
de apariencia natural dentro de la topografta y e1 palsaje.
Ademas de esa aparienda de emp1azemiento Datural que Ie J.oara a1
proyectar el camino de acueMo con crlterios partlculares y tratamlento
de las secciones transversale&, pristamos de material, zonas de derecbo de
via y estructuras, la consideraci6n del palsaje lnterviene en esa taae lDldal
de localizaci6n de la rota, para protege!' algunos alb de especial Inter.
estetico cuyo valor amerite la variaci6n de esta. evitando ul au destruc:
ci6n. Los elementos dlgJ'1'W de preservacl6n BOD loa que imprimen caricter
particular a la zona y aqueJ10a que par su belleza e 1nter61 debeD conser
vane. Esos elementos 0 sitlos pueden seE' de origen natural, como playas,
formaciones rocosas, bosques y Arboles centenarloa, 0 de origen artificial
como plantaciones aarfco1as, const:rw:ctones prehIsp6nlcas, coJontaJes y en
general, aquellas con alg(m valor btst6rlco.
Asimismo, se puede sugerir en au <:&SO alguna varlad6n de 1a rata, para
acercarla a un altio especlalmente lnteresante y perm1tlr que ate ae capte
visualmente desde el camino. Loa alUoa 0 elementos que pqedaD det.el'mi
nar esa variante de ruta ser6n aque1loll como el mar, lqos, nos, cafd.8
de agua, presas 0 .-iRjes de especla) interes, debiendo adem's, conslde
far los enumerados anteriormente para au protecd6n, 0 bleD alg(m punto
desde donde se domlDe UDa poblad6n 0 centro qrfeola.
En casas como loa menelonados anteriormente, es 1nd1cado esbld1ar ]a
conveniencla y posibWdad de eatablecer m1radores en donde loa usuarios
del camJno puedan estad.onarse y gozar de esu vistas, 0 en au cuo cap
tarlas desde Ie:. vehlculoll en movlmiento. Es necesario determInar Ja loea
lizaci6n de miradores de antemano, para que se consideren en el proyecto
detallado del camino, ya que se debe preyer la mna de acuerdo con el
trazo y en re1ad6n a 14 topogra.tIa, aprovechando alg(m punto a prop6sito
para su constru.ccl6n.
IS.2.2. Criterlo ea. Ia aecctOa traDnenal

E1 tratamiento de las ~ones transversales es de anm Importancla

en el proyecto paisajlsta, ya que loa elementos que Ja componen, cortes y
terraplenes, adem4s de Jmprimlr dlrectamente cari.cter al camtm, est6n

687

sujetos a ]a erosI6n Y lAM problemas consecuentes, como derrumbes y

azolvamlentos de cunetas y alcantarWas.
Proyectar]a secclon transversal del camino con miras a so estabUldad,
tanto mecAnlca como superficial, permitiendo el establecimiento de cubier
w vegetal.. protectoras, supone un c9Sto mayor en la obra inicial; sin
embargo, esto puede resultar economlco con el tiempo, ya que posiblemen
te se reduclrin considerablemente los gastos que ocaslona su proteccion y
conservaclon.
A) Cortes. E1 comportamiento de los cortes varia seg(m el material de
que se trate. As! por ejemplo, un corte en roca sana puede no sufrlr des
prendlmientos, mientras que sf la roca.se enruentra empacada con arcilla
o arena, se podrin presentar desprendbnlentos debldo a los cambios de
humedad de estos elementos, con la eafda subsecuente de las rocas. E1
mismo problema se presenta cuando el corte conUene dtterentes estratos,
los que se comportan en fonna distlnta, propiclando ]a fonnacion de caver
nu y dando lugar a desprendlmientos de los estratos superiores (Figura
13.1).
E1 aspecto esteUco de ciertos cortes en roca con fuerte pendlente, es
muchas veces deseable para mostrar la magnitud de los elementos natu
rales, asf como ]a importancla de ]a obra de ingenieria reallzada. Ese tipo
de corte es especlalmente agradable, ruando el trazo del camino es una
tangente, 0 curva vertical (Figura 13.2). Por el contrario, ruando ]a cur
va es horizontal, el corte ideal seri de Menor pendiente, suave como Ja
curva m1sma (Figura 13.3).
Los cortes con taludes tendldos bnpUean mayor volumen de extracclon
con el consecuente Incremento de costos; sin embargo, en algunos cssos,
al emplearse ese material en las terracerfu del mlsmo camino, se podrIa
evitar 0 dJsmJnulr ]a exeavacl6n de pristamOl que lmpllcan perturbacloDea
adlclonaIes a ]a zona.
CU&ndo por razones de economIa, aun tomando en cuenta 1u erop
clones posterlores en ]a conservacl6n de 101 cortes DO sea convenlente ten
derlos dlsmfnuyendo su pend1ente, queda 1m CUtimo recurso, que Ii bien no
soluclona el problema de ]a erosl6n, sf da lupr a ~ en forma lenta y na
tural se establezca vegetacl6D de abajo hacla anib&, mejorando ademis
la apariencla del corte. EI proeedlm1ento consIate en suavtzar Unicamente
las partes superior e inferior de lo.1 cortes, aparentando menor pendiente.
El procedlmlento propuesto Be basa en lmItacl6D de ]a naturaleza, ya
que los cortes tienden a contormarse naturalmente basta adquirlr ]a forma
de la solucl6n propuesta. .AI eradonarae lnldaImente ]a parte superior del
corte, arrastrando parte de la cublerta no perturbada con reslduos vqe
tales que se depositan en ]a parte inferior, proapera ]a veptaci6n, ]a cual
lri subiendo en el corte, a1 redbfr paulatlnamente el producto de deslaves
posterior-.

Como reaultado de los cortea, es muy comim encontrar en los costados

de los camlnos, monUcuIoe de dlmenalonea reducldu, ~ IOn parte del
terreno natural donde se efectu6 el corte y que debldo a que no lnterfiei'en
con el trazo del camino, no se remueven, quedando alslados del resto del
terreno natural (Figura 13.4).
Estos monticules ofrecen mal aspecto al camino, exigen ]a construe
cion de ClD1etas cuando 1a pendiente es hada elloa, impllcan falta de
seguridad por ser puntoa potenclales de impacto para loa vehlculos que
abandonen el camino y afectaD ]a vIslbllldad. Es comUn encontrar este

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tlpo de mOllticulos a los lados del camino, 0 bien en Ja faja central entre
cD cuerpos y aliuDas veces en isletas resultantes de entronques. Es neee
181'10 eonalderar la ellminaci6n de ellos desde el proyecto de la secci6n
~ previendo que durante la extraccl6n del material del corte se
Ueve a cabot ya que poaterionnente serfa mu costosa y laboriosa su eU

minad6n.
La eJJmlnad6n de 101 montleulos y e1 abatimiento de los taludes de los

cortes ofrecen un mayor margen de segurida.d para el trlmslto, ya que se

evltaD puntos de Impacto 0 bien se suavizan. AI mlsmo tiempo mejora la
vlllbtUdad en el camino, penntt1endo par otro lado su proteccl6n contra
la eros16n por medio de especies vegetales, quedando as1 reestructurada 1a
naturaleza en 101 lugares en que la construeei6n del camino ha causado
perturbaclones.
B) Terracerias. El proyecto y tratamiento de la seccl6n transversal e,l
terraplenes tiene lIual lmportancla que en los cortes, slendo el criterio
paisajista similar en t6rmlnos generales.
E1 disefio de loa terrap1enes de acuerdo con estas ideas ayuda en forma
singular a 1& lntegraci6n del camino con el paisaje circu.ndante, evitando
de esa manera la apariencia de artiftclalidad en la que se alente claramente
que el camino est! construido sobre el terreno, en vez de formar parte del
mismo, Jntegrindose. Para lograr la integrad6n es necesario tener en
cuenta que en tanto sean menoa pronundados lOll taludes, su apariencia
seri mejor, ademu de permitlr con esto el estableclmiento de vegetacl6n,
sea espontinea 0 sembrada, con 10 que Ie evitari la er0si6n superficiaL
Evidentemente el COIto de los trabajOll de construccl6n aumentari. por
el mayor volumen de 1u terracerfaa; sin embarlo, en alguDos casos exis
ten facto~ol'el a la construeci6n de dlch08 terraplenes cuyo costo
se evita,
lbrindose aa1 ]a invers16n, ya sea en lonna pardal 0 total
(FIgura 13.5).
AI no ex:Iatlr erom6n, se protegen algunas obras complementarias, como

los lavaderol y las salidas de alcantarWas.

AI dlamInuir las pendientes de los taludes Ie aumenta la seaurtdad y
se evtta la colocact6n de delensas protectoru.
CUando los taludes se encuentran debidamente protegldos COD vepti
cl6n, es Innecesarfa la construccl6n de guamlclones.
Todos los factores seftalados deberiD tomarse en conslderacl6n en el
proyecto de un camino, ya que el ahono que bnpllcarla el Devar a cabo
el mismo sin prestar atenci6n a lu consecuenclas, puede resultar mucho
menor que los benef1dos logrados, tanto en 1a conservad6n del camino
como en la simpliflcacl6n de 1a ohm y en el eumpUmlento de su tunci6n
econ6mlco-soclal.
Un factor dlgno de eonalderad6n en el proyecto de terrap)enes es su
protecci6n contra 1a eroa16n, 10 que se logra en gran parte al estabWzar
su superflcle por medio de espedes vegetales.
Para este efectG es Importante tener en cuenta que las plantas, para su
desarrollo, requleren de tierra f6rtll, 10 que Ie debe preyer en el1nlclo de
las obras, almacenando debidamente el materfal DI'Oducto de despalme,
evitando su contaminad6n con otros materlales de construcd6n. En 1&
etapa final de construccl6n de terraplenes deberi. utiDzarse dlcha tierra 0
material de despalnle para cubrir los taludes, 10 que pennltlr6. el estable
cimiento fiell de la vegetacl6n protectora.
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692

Una p.ndl.nt. luav. p.rmit. aum.nte., la a.naaCion

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C) Isletas en entronque. Las isletas resultantes de las ramas de los

entronques requieren especial atenci6n en su proyecto particular, puesto
que al estar circundadas por el camino deben ofrecer seguridad y buena
apariencia en todo su perimetro. Los niveles y drenajes deben proyectarse
basindose tanto en la topografia natural como en la resultante de las
terracerias del camino, evitando en 10 posible la excavaci6n de zanjas para
drenaje, asi como pendientes exageradas que ofrezcan falta de seguridad
y mal aspecto.
La superflcie de cada isleta debera asumir de una forma practica, 10
que se lograra al proyectar las curvas de nivel engendradas en alglm nivel
predominante, como un cono de derrame, 0 bien proyectan40 los niveles
en forma decreciente, pero uniforme, hacia ellugar que &ea adecuado para
~oJar el agua por una alcantarilla (Figura 13.6).
Se evitara que en las isletas queden monticulos, estructuras abando
nadas, desperdicios de materinles y demas elementos que afectan su buena
apariencia.
Con objeto de que las isletas puedan ser protegidas de la erosi6n, por
medio de especies vegetales, es necesario proveer de una cubierta de tierra
fertiI a toda e1 area, pudiendose emplear para esto, material producto de
despalrne.
D) Faja central. En los casos de caminos con fajas separadoras es im
portante proyectar estos elementos en tal forma que su apariencia sea
agradab1e, que ofrezca seguridad y que su drenaje no presente problemas
al camino.
En terminos generales, las fajas separadoras no deberin ser exagerada
mente profundas ya que, ademas de ofrecer mal aspecto, no presentan sa
guridad para los vehicu10s que pudieran caer en ella. La pendiente debe ser
suficiente para el drenaje pero tan suave como sea posible (Figura 13.7).
En ]os casos de carnellan, la pendiente de este podri considerarse bacia
el centro, <:on una ligera curvatura que facilite su drenaje, 0 bien con un
ligero bombeo del centro hacia sus costados (Figura 13.8).
La conveniencia de variar e1 ancho de la faja entre dos cuerpos debe
tornarse en cuenta, tanto desde e1 pun to de vista de seguridad, como del
estetico:
1. Consideraciones. d~ seguridad. El espacio suficiente para evitar que
un vehiculo invada accidentalmente los carriles de sentido opuesto, permite
]a plantacian de cortinas antldeslumbrantes, rompevientos, contra sal pi
caduras y de amortiguamiento en accidentes y evita la monotonia y fatiga
consecuentes, 10grandose una mayor seguridad en el trinsito.
2. Consideraciones esteticas. Permite preservar y aumentar la vegeta
cion existente. Facilita la posibiUdad de variar el nivel entre una curva
y otra, cuando esto sea necesario.
Las variaclones en el ancho de la faja separadora del camino deben
hacerse en algim punta donde el cambio no se sienta arbitrario (Figura
13.9).
13.3 CRITERIO EN ESTRVCTUBAS Y OBRAS ACCESORIAS

Por ser las estructuras elementos aislados en los caminos, son especial
mente notor-ias y su apariencia es de gran importancia. El emplazamiento
de las obras debe influir directamente en el diseno arquitect6nico de las
estructuras, pues a1 estar supeditadas al sitio deben integrarse a el, de
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FIGURA 13.9. VAlIACIONES De AHCHO De I.A fA. CerruL

697

tal manera que Be s1enta 16glca tanto su fonna como su loca)Jzaci6n. Un

aspecto importante en ei diseiio de una serie de estn1cturas es la armonia
que debe existIr entre ellas, sin que por ello deban ser iguales.
Loa dlferentes tipos de estructuras que componen 0 complementan un
camino, se pueden dlvtdlr segim SU importancia desde el punto de vista
estetico de ]a carretera, en tres grupos: .

Aquellas estructuras que se encuentran sobre el camino.

Las que se localieen lateralmente y a nivel del camino.
Las que no son vtslbles desde el camino.

Las estructuras de mayor importancla son obviamente aquellas que se

encuentren sobre el camino; sin embargo, hay que tener en cuenta que la
carretera es tamblen vista lateralmente, tanto por los habltantes de las
inmediaciones como por los usuarios de otras vias de comunicaci6n que la
crucen 0 simplemente se acerquen a ella.
13.3.1 EItnleturu lORe el camino
Las estructuras que se enCUaltran sobre el camino son especialmente
importantes, por formar parte del mismo. Es por eso que su proyecto Im
plica e1 anillsis de cada una en 10 particular, tomando en cuenta que debe
armonizar con las demas estnJcturas. Dentro de esta prlmera categorla
se encuentran estructuras tales como pasos a desnivel, ya sean para pea
tones, vehiculos 0 ganado, y estaciones para e1 cobro de cuotas.
La. apariencia de las estructuras requlere un profunda anilisis para su
proyecto, buscando que su forma permita tanto economIa y funci6n, como
buen aspe<;to. Un correcto ~o sera aquel que, siendo estetico, se sienta
l6gico en cuanto a su emplbamiento y tunci6n, sin que su costo aumente
considerablemente por esaa razones. A continuaci6n se comparan algunas
estructuras para paso a desnivel y distintos tipos de parapeto.
A) Pasos a desnivel. Se ejemplltican algunas flguras comparativas de
pasos a desnivel con una misma secci6n,pero con ciertas varlantes que
hacen cambiar su tisonomia (Flguras 13.10 a 13.19). Una posibllidad digna
de consfderacion, al defInir la localizaci6n de un paso a desnivel, es el apro-.
vechamiento de alg(m corte 0 desnive1 del terreno natural, con que se
obtiene un aspecto notablemente mejor que si se construye en una zona
plana, donde serla indispensable construir terraplenes de acceso para per
rnitlr alcanzar el Divel de rasante necesarlo, 10 que aumenta la artificlalidad
de la estructura (Figuras 13.20 y 13.21).
En terminos generales se puede atlnnar que mlentru mas sencilla sea
la linea de ]a estructura de un paso, sera mejor su aspecto.
B) Parapetoe. Los parapetos de los puentes y pasos a desnlvel tienen
gran importancia en la apariencia definitiva de la estructura. Por esto. el
proyecto ~ del parapeto debe basarse en el de las estructuras, ya
que forma parte de las m\smas.
Los parapetos Degan a modiftcar en forma radical ]a apariencia de las
estructuras, las cuales pueden parecer mis 1lgeras 0 mU pesadas, 0 bien
de aspecto sendllo y l6glco, 0 compUcado por los dlferentes tipos de ele
mentos que los compongan.
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claral.

FlGUIA 13.11. 'ASO A DI$NIVa. SUPElESlIUCTUItA DE DOS elAlOS. CON CAM.IO DE 'ANoS EN 'ILA CENJIAL Y IANQUETA

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r.ducido

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En t6nnlnos generales sa puede atlnnar que el disefto Ideal de un para

peto seri aquel que, sin un casto exagerado, cmnpla con la funcl6n de segu.
rldad para el trimsito, tanto de peatones como de veblculos. sea capaz de
soportar los posibles impactos sobre B y que otrezca una apariencia que
est6 de acuerdo con la fisonomia de las estructuras. La apar1enda deseada
en un parapeto sera aquella que complemente la de la estruetura, penni
tiendo que su aspecto sea sencillo y claro, tanto sobre la estructura como
bajo ella.
En estructuras de claro reduddo, el parapeto debe aumental' ]a sensa
d6n de amplitud de ]a estructura, 10 que se Iograri. a1 tener e.te continul
dad a todo 10 largo de la obra.
En las Figuras 13.22, 13.23 Y 13.24, se comparan tres tipos de parapetOll
en igualdad de condiciones, pero con variantes que baeen que el aspecto
de la estructura cambie radicalmente.
.
La Figura 13.22 muestra un parapeto meWlco a todo 10 largo de ]a
estructura, con remates de concreto en sus extremos. Desde el punto de
vista estetico, esos remates de concreto atectan negativamente su aparten
da, 18 que se sienten aislados del resto de la estructura, tanto por su for

ma como por el material que los compone, y el parapeto meWico no sa

stente 10 sufidentemente anclado en la estructura, por 10 que ]a sensad6n
de seguridad no se conslgue.
La Figura 13.23 cuenta asimismo con parapeto mixto. SUs remates,
aparte de ser mayores que en la anterior, se Jntegran a]a estructura ofre.
dendo continuldad por el uso del mismo rnaterial que compone loa est:rlboa
y su loca 1lmd6n y Hga con ellos. En este ejemplo la sensad6n de seguridad
es mayor, por sentirse el parapeto meWico debidamente ancJado en Ja
estructure; sin embargo, en un claro corto la sensad6n de amplitud de
la estructura se reduce por no tener continuldad longitudinaL
La Figura 13.24 muestra un parapeto de concreto armado, al iguaJ que
la estnactura, por 10 que la aparienda de sanclllez es mayor que en _
ejemplos anteriores. El parapeto de concreto tiene contJnuldad, tanto por
el empleo de los materiales de la estructura como por su Unea sencilla y
continua, sin remates. Consecuentemente, la longitud de la estructura pare
ce mayor que en los easos anteriores. La sensad6n de seguridad tambl6n
se acrecenta por el usa del concreto, en lugar de barras meWleas. Con
objeto de que sirva para el tri.nsito de peatones, este parapeto cuenta eon
un tubo 0 pasamanos que va a todo 10 largo de la estructura, 10 que per
mite, ademas, reducir el peralte del elemento de concreto.
La elecd6n de un tipo determinado de parapeto otrece, asImIsmo, ]a
posibWdad de variarlo con pequeiios cambios que ayuden a au apariencla.
seg(m cada caso. Tomando como base el parapeto de la Figura 13.24, sa
analizan tres variaclones sobre el mismo tipo. La primera es un parapeto
de concreto con el mismo paiio que la estructura, 10 que ofrece un peralte
en algunos casos excesivo, con relaci6n a la longitud de]a estructura.
La Figura 13.25 difiere de la anterior, por una, simple Jncls16n a todo
10 largo, entre parapeto y estructura, cuya funci6n es acusar su longitud.
La Figura 13.26 es mas clara, por tener un cambio de paDOI entre estruc
tura y parapetos. Este caso sera 6ptimo en claros reduddos, ya que el
primer plano 0 parapeto ofrecera sombra a la estructura, obten16ndose de
esa manera una apariencia de mayor esbeltez.
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IS.3.2 Estructuna laterales al camIDo

Las estructuras que se local1zan lateral mente y a nivel del camino

como los servicios de estaciones de combustible, casetas de control, restau
rantes, y demas instalaciones similares, son importantes desde el punto de
vista estetico, porque afectan de manera definitiva el aspecto general del
camino. Es por esto que debe cuidarse la apariencia de dichas edificacio
nes, evitando que afecte de manera negativa 1a del camino.
La ubicaci6n de las instalaciones mencionadas debe seleccionarse sobre
la base de su funcion, y su localizaci6n definira en parte el criterio de pro
yecto a seguir, de tal forma que, ademas de l1enar los requisitos para su
funcionamiento, su apariencia tenga, si es posible, el caracter de la locali
dad, con 10 que el trayecto del camino sera agradable, por sentir con mayor
intensidad las caracteristicas propias de las zonas recorridas. E1 caracter
local se puede lograr con la utllizaci6n de materiales de 1a regi6n, en tal
forma que las estructuras se integren mas facilmente, 10 que se complemen
tara por medio de plantaciones.
Es importante lograr armonia entre estos proyectos y evitar que las
edificaciones se destaquen en forma exagerada por si mismas 0 por medio
de anuncios.
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IS.8.3 I'Atructuras

DO

visibles desde el camino

Las. estructuras que no son visibles desde el camino tienen tambien im

portancia desde el punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia de
la carretera se debe tener tanto dentro como tuera de ella, permitiendo
que los habitantes de la zona obtengan una impresi6n favorable de la obra.
La construcci6n de un camino generalmente trae beneficio a las zonas
que atraviesa, pero al mismo tiempo causa ciertos trastomos, tanto fisicos
como esteticos. Es por ello que se debe tratar de eUminarlos 0 disminuirlos,
por medio de proyectos en los que se tome en cuenta estP. aspecto y no
linlcamente la soluci6n especifica del tuncionamiento del camino. AI proyec
tar una obra con un presupuesto determinado se debe tender a que esta
sea estetica, sin que por ello su costa varie.
Dentro de este grupo de estructuras que no son vistas desde el camino
se incluyen especialmente los pasos inferiores, sean estos para alguna via
de comunicaci6n 0 bien para pasos de peatones e inclusive de ganado.
Existen tambien algunas estructuras, como alcantarillas, puentes y acue
ductos, cuya funcion es permitir el paso bajo el camino de alguna corriente
de agua. Estas estructuras ameritan tambien la obtencion de soluciones
esteticas, pues siempre habra algiln punto desde donde sean visibles.

IS.S.4 Obns auxillares

La existencia de las obras menores

auxiliares, como son lavaderos.

cunetas, muros de alcantarillas y hordillos, tiene tambien influencia en la
apariencia general del camino, por 10 que se debe procurar el aspecto este
tico de ellas y reducir su notoriedad, disminuyendo asi artificialidad a 1
camino. Al lograr que las obras sean menos notorias, se resuelve en parte
el problema de la destrucci6n que causan las erosiones (Figura 13.27).
En el caso especlfico de los lavaderos, es necesario solucionar su anclaje
al terraplen, ya que si se construyen una vez terminada la carretC'ra, surgen
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terraplen, 10 que ocasiona agrietamientos en aquel y erosiones en ~, con
las eonsecuencias correspondientes. Es conveniente considerar tambl6n
que el nivel del acotamiento donde se construya un lavadero, debe tener
una ligera varlaci6n de pendiente que encamine el ague. bacia 61, camp1e
mentando esto con un cambio de alineamiento en la 1U8.I'Il1cl6n 0 bord1l1o,
formando un abanico hacia ellavadero (Figura 13.28).
AI propiciar que la vegetaci6n llegue a la guarnici6n, esta se bace me
nos notoria integrandose el camino al terreno, perdiendo artificialidad (Fl
gura 13.29).
Las bocas de alcantarillas pueden tener mejor apariencia, al ser menos
notorias, si los muros de cabeza y los aleros se proyectaD con la mJsma
pendiente que el talud, en vez de ser vertIcales (Figura 13.30).
E1 aspecto de las cunetas y las contracunetas es tambi6n importante en
la apariencia general del camino, mejorando este cuando su trazo slgue 1&
pendiente del terreno, evitando cont.rapendientes que hacen suponer una
colocaci6n arbitraria. Es espeeialmente importante la loca llmci6n y pen
diente de la zona de descarga, pues cuando no se sIgue la d1reccl6n general
de las eurvas de nivel en el terreno se tiene mala apariencia.
18.8.5 Crlterlo eD pristamoa de material
La excavaci6n de pristamos de material para ]a conat:J:ued6n de carre
teras es casi siempre indispensable; sin embargo, es uno de los factores que
mas perjudican la aparlencia de los caminos, por ser los pristamos pertur
baciones que ofrecen un aspecto de destruccl6n a 10 largo de las ca.rreteru.
Por ese aspecto de destruccl6n es que su proyecto amerita an4Ust. espe
cifico, con el fin de mejorar su apariencla.
En particular, los prestamos laterales son los que mu afectaD ]a apa
riencia de los caminos, ademas de que presentan, entre otroa. los staulentes
problemas:
Falta de segur1dad para los vehiculos que accidentalmente abandonen
la carretera, pues el impacto de la collsi6n sera mayor, por]a protundldad
del prestamo. Este pellgro es aUn mas grave cuando se trata de zonas Uu
viosas y terrenos impermeables, en que los pristamos se inundan, dando
lugar a un riesgo adic1onal.
E1 estancamiento del ague. en loa prestamos los convierte en lugares
insalubres, facilitindOe el desarrollo de plagas que pueden afectar tanto
a la poblaci6n de la zona como a los usuarlos del camino.
Por las razones expuestas es conveniente estudlar cuidadosamente el
proyecto de los prestamos laterales, ya que, aun desde el punto de vista
econ6m1co, algunos resultan Jncosteables, sobre todo en el cuo de una
ampliaci6n del camino en un lapso previsible.
La localJzaci6n de los prestamos est! supedltada, tanto a ]a cal1dad de
los materiales requeridos para la construcci6n del camino como a los aca
rreos hasta el punto de destino del material; sin embargo, tomando en
cuenta las consideraciones senaladas, debe procurarse, siempre que sea
posible, locallzar los prestamos en los sitios menos vis1bles desde el camino.
Desde el punto de vista estetico es mejor ataear un pristamo de gran
des dimensiones qu~ hacer prestamos continuos de taroafto reducido. Un
solo prestamo es mas fieil de disimular por medio de un tratamiento ade
cuado y con el usa de plantaciones y otros artlficios 6ptiCOB.

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FIGURA 13.30. IOCAS 01 ALCANTAlILLAS

721

AI proyectar los pristam08 de material debe especificarse claramente

tanto su loca Uzac16n, dimensiones y forma, como su acabado, para logra.;
una buena apariencia, 10 que puede obtenerse si se proyecta con taludes
de pendiente suave, evitando las llneas rectas. El material producto del
despalme se debe almacenar y posterionnente vaciarlo en los puntas cuyo
aspecto sea mas crltico a1 verlos desde el camino, pemtitiendo en esa forma
que la vegetacl6n prospere.
Existen casos ;Ie construcci6n de grandes prestamos, previniendo su
inundaci6n como almacenamiento de agua para uso agricola, presas 0
jagUeyes, 0 bien con fines recreativ08 ruanda existe la posibWdad de abu
tecimiento de agua corriente.

lUG Zoaa del dereebo de via

El tratamiento de las zonas del derecho de via tiene gran importancia
en ]a apariencla general del camino, por 10 que es conveniente que se siga
el criterio expresado a continuaci6n.
En tenninos generales, se requiere que estas zonas se encuentren libres
de todo desperdicio de nu:.teriales de 1a construccl6n del camino, asl como de
obstaculos como los descritos en 101 incisos anteriores.
La limpieza del derecho de via comprende dos etapas princlpales:
I.J.mpieza mayor, la que se debe efectuar antes de inldarse la construe
cion del camino. Cuando existen numerosas rocas sueltas cuyo movimiento
implique un costa excesivo, se pueden acwnular en algUn sitio adecuado,
no muy cercano al camino, y posteriormente cubrtrlos con alg(m otro ma
terial, preferentemente tierra vegetal, evitando asl que su apariencla sea
de desperdiclo, ya que 1a tierra pennitiri que la vegetaci6n prospere y su
aspecto pa.rezca natural. Cuando la construccl6n de la carretera interflera
con algUn otro camino y queden tramos de carpeta abandonados, es muy
importante proceder a levantarlos, ya que, ademAs de su mal aspecto, en
algunos cases se presta a confusiones sobre el desarrollo del camino.
La llmpieza menor, 0 de acabado, es la que se realiza una vez que el
camino se encuentra pavirnentado y esten tenninadas las obras menores,
como guamiclones, cunetas y lavaderos. En esta limpiez& se extraeran los
desperdicios y excedentes de la construccl6n y se nivelarin las zonas per
turbadas.
AI efectuar 1a lImpieza se debe tener cuidado de no destruir la vegeta
ci6n existente, ya sean Arboles, arbustos 0 pastas, pues estos ayudan a que
los suelos sean mas estables, ademas de servir de base a las plantaciones
que se efectuarin fnmed1atamente despues de tennlnada dicha limpieza.
lS.t EOOlOOlA. EN EL TRATAMlENTO DE ZONAS

ADYACENTES AL CAMINO

El tratamiento con vegetacl6n de las zonas adyacentes al camino debe

en esencia, tratar de imitar a la naturaleza ruando esta la restablece en
sitlos perturbados. Las perturbaciones naturales que han ocurrido siempre
lncluyen hechos como el desgajamiento de un arbol con raices y parte de
suelo, la fonnaci6n de medanos y dunas y fen6menos como fallas y desll
zam.ientos en las pendientes naturales.
722

La. ~onstruccion de un camino, los cortes, drenaje. pavimentacion, ex

plotaclOn de bancos de material y otrns actividades similares implican,
desde luego, una perturbacion del sitio. Un corte puede exponer un manto
rocoso can muchos problemas para ser tratado con vegetacion.
Es necesario estar conscientes de la importancia de tratar esas zonas
perturbadas a todo 10 largo del camino.
Si se examinan algunos principios ecologicos 0 sea la forma en que 1a
naturaleza trata los sitios perturbados, puede verse con mayor claridad
la manera de llevar a cabo esta tarea. A continuacion se trataran algunos
de los principios mas importantes.
13.4.l Clima. y sitio

Diferentes clases 0 grupo; de plantas crecen en diversas partes del mun

do. Les ha tornado tiempo establecerse, se dice que se han adaptado. Los
primeros agrupamientos se han hecho p~r razon de los climas. EI clima
implica principalmente temperatura y humedad. Despues del clima los
agrupamientos se hacen en virtud del sitio. EI sitio esta detenninado por
numerosos factores, incluyendo el suel0, Ia elevacion, el drenaje, Ia orien
tacion, la distribucion del agua, el calor, la luz, los minerales y demas.
De acuerdo con la temperatura se tienen los grupos de plantas familia
res, que son llamados tropical, templado y artico (Figura 13.31).
Cuando se considera la humedad, los grupos comienzan con los hu.medos
;; llegan a los aridos, tales como forestas lluviosas 0 pantanosas, basques,
latorrales, sabanas, pastizales y desiertos (Figura 13.32). Para cada sitio
.e un clima particular, por 10 general se usa un termino de doble descrip
don, como tierra de pastos tropicales, foresta templada y otras comb ina
dones.
Parece evidente que la elecci6n de plantas tropicales para una zona
templada esta equivocada, pero una elecci6n debe ser analizada mucho mas
alia de los grupos generales. Algunas plantas de clima templado. como pas
tos y leguminosas, funcionan bien en zonas de clima tropical. Una planta,
para ser util en un sitio determinado, necesita ser tolerante a las tempera
turas locales.
La irrigacion y el drenaje se usan para modificar la cantidad de agua
prevaleciente. La irrigacion es particularmente importante en el periodo
de establecimie:tto de las plantas. El drenaje se puede usar para variar las
condiciones locales en un sitio con pobre penneabilidad, mejorando esta.
Pero para casi todos los caminos, las plantas deben ser escogidas de tal
manera que funcionen correctamente en el regimen natural de aguas.
13.4.2 Sucesioo

La naturaleza provee de vegetacion a sitios perturbados, en forma. de

serie ordenada. A esto se Ie llama sucesion. Al final del proceso de suceslon
se Ie llama climax.
. Cuando la perturbacion se lleva a cabo, la serie ordenada retrocede. A
esto se Ie llama regresion. Las primeras plantas invasoras en un sitio per
turbado son por 10 general anuales, las cuales son subsecuentemente reem
plazadas por plantas herbaceas perennes, usualmente pastos, que a su vez
son reemplazados por plantas de tipo lenoso como rosales silvestres, zarzag

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flGUIlA \3.32. GRUPOS DE Pl.ANTAS Of ZONAS OESUfiCAS A HUMfOAS

y despues arbustos. Donde las condiciones de agua son adecuadas los Arbo
les constituyen la etapa final 0 climax (Figura 13.33).
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La experiencia muestra que generalmente es mas feicil tener ~to en
el establecimiento de plantas para proteger un terreno perturbado si las
plantas usadas son de bajo orden de sucesi6n, en vez de grandes plantas.
Esto es bueno porque los pastos generaimente son deseados como base y
son bajos en el orden de sucesion. Por ello, el mantenimiento del sitlo debe
ser dirigido en tal forma que el desarrollo de sucesi6n no prospere, siempre
y cuando sean pastos 10 que se desea. Las zarzas y arbustos deben sacarse
o el pasto se prdera en la serie sucesiva del area.
Para asegurar una cubierta permanente de pastos, es generalmente
rleseable empezar con pastos anuales 0 temporales, aunque se desee final
mente un pasto perenne. Se usa el tenn ina amadrinar cuando se siembra
el anual primero, 0 tambien cuando se desarrolla una cubierta vegetativa
protectora, conformando un orden natural de sucesi6n.
En muchos casos se siembra pasto ingles rye gra88 junto con pasto
bermuda. El ingles prospera rapidamente, aunque posterionnente es el ber
muda el que dominara. El ingles en este caso proporciona irunediata esta
bilidad, aunque el bennuda 10 hari. en forma pennanente cuando se desa
rrolle. Siempre debe aprovecharse el principio de sucesi6n para obtener
el final deseado.
13.4.3 Climax

Es el balance natural entre las plantas de la comunidad y los minerales

existentes, por el que se logra una relativa estabilldad natural
Un grupo caracteristico de plantas ocuparei un sitio y permanecera re
lativamente estable. La que se desea hacer al tratar una zona adyacente
al camino, es asegurar el mas pr6ximo acerca.miento a este rove) de esta
bilidad en el periodo mas corto que sea posible, ya que la naturaleza por si
sola tomaria largo tiempo en hacerlo.
Generalmente es verdad que las plantas rusticas nativas se adaptan
mejor al clima y suelo locales que las plantas introducidas. Las nativas ya
se han aclimatado en los lugares que ocupan.
Existen algunas notables excepciones en esto, como el pasto bermuda,
que en muchas zonas de nuestro pais se desarrolla como nativo, mante
niendose a base de competencia natural. Para el mas alto grado de estable
cimiento en el tiempo. las plantas nativas 0 aqueUas que acruan como tal,
son las mejores elecciones.
13 .... 4 Toleranela
Las plantas tienen limites en las situaciones en que pueden desarrollar
se. Esto es generalmente llarnado limite de tolerancia. Para cualquier fac
tor am bien tal, cualquier planta particular tiene un minima y un mAximo
grado de tolerancia a dicho factor. Una planta puede tolerar estrechos
llmites entre necesidades minimas y maxirnas y estar restringida al limite
mas bajo del factor; otra puede ser mas ampliamente tolerante, mientras
que una tercera puede ser de limites estrechos y confinada al mas alto
grado de este factor (Figura 13.34).
El calor, la luz, la humedad, los minerales, el oxigeno, el carb6n y 1a
acidez del suelo, son algunos de los fact 0 res involucrados. Cuando un factor

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se acerca al mvelllmitativo, tendera a hacer que 1a tolerancia de la planta

para otros facto res sea mas reducida.
La. tolerancia puede ser ilustrada par la fertilidad. AJgunas plantas
tienen reducidos llmites de fertilioad, como el centiped gra88, que crece
con mveles relativamente bajos de fertilidad en el suelo y que s1 se intenta
incrementarlos mediante fertillzantes, algunos de los elementos de estes
matarAn a la planta. Por otro lado, un pasto, como alguno de la gran va
riedad de bermuda, requiere mas fertllidad en el suelo para crecer que e)
centiped grass y responde a una amplia serie de crecientes incrementos dp.
f-:!rtilidad aplicada, especialmente nitr6geno.
Se observa en algunos cortes y taludes de caminos que durante la pri
mavera y el verano crecen algunas plantas que mueren en el inviemo. La
causa basica es la sequia. Algunos experimentcs muestran que. las plantas
debiles pueden desarrollarse par medio de fertllizantes. Cuando se fertili
zan las siembras adecuadamente, gerrninan y se desarrollan satisfactoria
mente. ampliando su tolerancia a la interacci6n del agua y los fertilizantes.
Las plantas desarrollan un sistema de raices de extensi6n suficiente, for
mando till estrato humedo que les pennite sobrevivir.
Muchos pastos sembrados a 10 largo de los caminos han muerto par la
sequia; sin embargo, en muchos casos un fertilizante y no solo el agua.
los hubiera salvado.
Es necesario escoger plantas para el tratamiento de las zonas adyacen
tes a los caminos, cuyos limites de tolerancia sean suficientes en las condi
ciones prevalecientes en el sitio especifico, 0 bien plantear tecnicamenbf
su mantenimiento. Mantener un mvel fertiI artificial para las plantas que
no tlenen los lirnites de tolerancia 10 suficientemente ampllos para las con
diciones naturales, puede llegar a ser costoso y prolongado.
13.4.5 Cidos mineralea

ferUles

Las plantas utilizan diversos elementos quimicos. Cuando tod08 los

elementos necesarios existen en abundancia, ,ero sin exceso y 1a reaccion
de) suelo es adecuada, la tierra se llama fertil. Si algunos elementos no
son suficientes se llama pobre. Donde el suelo es pobre, se cambia agricola.
mente con la adici6n de fertilizantes, 10 cual no es sino cambiar los compo
nentes minerales del suelo, ajustandolos al nivel de tolerancia de la planta
que se va a cultivar. La agricultura moderna se basa en el usa continuo de
fertilizan tes.
La naturaleza mantiene cubiertos de plantas muchos sitios sin la adi
ci6n. artificial de los fertilizantes; ha reunido los elementos necesarios len
tamente, los ha acumulado en el suelo a traves del crecimiento y descom
posicion de las plantas, acompailados por cambios de sucesion a 10 largo
del tiempo y ha creado un suelo propicio para la vegetacion existente. Un
sitio natural, con una flora mas 0 menos estable, continuamente est! reu
niendo y devolviendo a1 sue10 los elementos necesarios, tan rapidamente
como se necesitan y en las cantidades requeddas.
La mayoria de los sitios perturbados, con el paso del tiempo, produci
ran la misma clase de flora que existe en la zona. Gneralmente estos sitios
no presentan suelos adecuados. Cuando mas drastica es la perturbacion.
mas lejana sera su restauracion natura1. CUa'1do los elementos minerales
son reducidos 0 excesivos, los suelos que los contienen se clasifican como
pobres. En general, estas condiciones pueden corregirse rapidamente con

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FIGURA 13.3.4. DIFUNTES INDICES DE TOlERANCIA EN LAS PlANTAS

los fertilizantes apropiados. La acidez puede ser neutralizada y el proceso

natural quedara a cargo del tiempo. Pero si el nivel de un elemento nece
sario es muy bajo, requerira. muchos afios la creaci6n de las condiciones
que aseguren ]a estabilidad de la cubierta vegetal. Esto es particulannente
cierto en las pendientes, d0r:t de la perdida del fertilizante aplicado puede
ocurrir debido a desplazamlentos por gravedad, escurrirnientos, volatili
zaci6n y fijacion. En estos casos es impr,ktico suministrar todas las canti
dades de fertilizante que se suponga~ adecuadas para los alios sucesivos,
ya que 10 que pudiera llegar a adhenrse a las plantas del ailo corriente y
suponiendo que no se descomponga, no sera aprovechable en los ailos sub
secuentes.
Los fertilizantes deben ser aplicados hasta que los ciclos naturales y el
nivel de suministro sean adecuados para la etapa sucesional deseada, con
dicion necesaria para que el establecimiento se logre.
La elecci6n de las plantas juega tambien un papel importante en el
regimen de fertilidad. Las que presentan amplios limites de tolerancia, lle
gando hasta el punto mas bajo de la serie, tienen mayores posibilidades de
exito sobre un largo periodo de tiempo que aquellas especies que requieren
grandes aplicaciones anuales de fertilizantes. Nuevamente, las plantas njs
ticas del area, 0 las que actuan como tal, tienen los mejores Jimites de
tolerancia.
13.4.6 Suelos

Las plantas se adaptan a diferentes tipos de suelos, depenmendo de sus

tolerancias y de las propiedades de aquellos. Algunas crecen mejor en sue
los acidos, ctras en sue los alcalinos, a]gunas en arcillosos y otras en are
nosos.
Los suelos vanan en su capacidad de retenci6n del agua y este factor
puede ejercer una profunda influencia en la produccion y tipo de planta
que alli pueda desarrollarse. Bajo condiciones naturales un material se
clasifica por su capacidad de retencion de agua y por su fertilidad, dando
un indice de productividad. Las arenas tienen un indice reducido, pero
con un 20% de arcilla y aluvion, presentaran condiciones suficientes para
permitir ]a vida y estas condiciones existen en la mayoria de los sitios na
turales. Se debe, asimismo, :::tnotar que hay un cambio sucesional en el tipo
de plantas que se desarrollan en forma natural en los suelos que difieren
en su proporcion de aluvion y arcilla.
Por 10 tanto, es muy importante en suelos arenosos la eleccion de plan
tas resistentes a la sequia.
La exposicion a los elementos naturales, principalmente al sol, influye
y controla el tipo de vegetaci6n que se desarrolla mejor en un sitio deter
minado. Un corte en un camino q:.Je corre de norte a sur puede tener un
tipo especifico de pastos en la exposici6n oriente, que podria no ser man
tenido en la ex posicion contraria. Las diferencias en el microclirna entre
una y otra exposiciones, llevaria a pensar en diferentes soluciones para un
costado y otro. En el hemisferio norte, por 10 general, las exposiciones al
noroeste son las mas dificiles.
] 3.4.7 Est&blecimiento
La naturaleza provee de medios para que algunos tipos de plantas
prosperen durante la primavera y en la temporada de lluvias, aun en los

729

terrenos mas difIciles, tales como cortes y terraplenes; pero la sequia, la

fertilldad y los movimientos mecanicos de la superficie pueden destruir
este resurgirniento.
E1 suel0 de la superficle es removido por gravedad, por hielo y des
h..ielo y por deslaves. El suelo, las semillas y las plantas simplemente
descienden. En ]a Figura 13.35, se ve como el material de la superficie cae
a la base del corte, donde se acumula y llena la cuneta. Cuando se logra
la estabilidad en la base, la vegetacion se inicia, permitiendo mayores
3cumulaciones y lograndose un nivel mas alto. como una lenta pero con
tinua mejoria en la estabilidad, creciendo la vegetacion de abajo hacia
arriba. Este metodo natural ha sido utilizado para proteger algunos terra
plenes.
La acurnulacion del deslave en 1a base de los cortes comunmente azolva
la cuncta, por 10 que necesita ser removida, si la erosion continua. Seria
conveniente considerar tal estabilizacion natural desde las fases de pro
yecto y construccion del camino, cuando s:ea posible; 10 cual podria lograr
se dejando un espacio de reserva entre la cuneta y la iniciaci6n del talud
del corte.
La estabilidad mecanica de la superficie es necesaria para que prospere
la vegetacion. Las plantas por si mismas no sostendran un sitio que es
mecanicamente inestable. En ta1udes escarpados la estabilidad de la super
ficie generalrnente se mejora por medio de una cubierta, ya sea de paja,
heno 0 similar. En algunos casos es preferible no preparar el talud para
sembrar especies vegetales, pues el resultado puede ser negativo.
13.4.8 Xaterial de cobertura
La naturaleza protege de manera espontanea a las plantas, principal
mente de la sequia y de otros agentes externos que la perjudican, como 1a
Uuvia torrencial y el granizo, mediante una cubierta como la que forman
las hojas desprendidas de los arboles. La cubierta, ademas de proteger las.
semiUas y las plantas incipientes, propicia un buen desarrollo de estas,
debido a que ayuda a mantener la hurnedad en los suelos disminuyendo
la evaporaci6n del agua. Asimismo, con el tiempa se descompone, propor
cionando materia orgaruca que ayuda al desarrollo de los vegetales. Es
por esto que la elecci6n del material de cobertura, para una especie deter
minada, debe ser el indicado con objeto de que ayudc organicamente a la
planta.
Existen algunas plantas que exigen sue los acidos; par 10 tanto, el tipo
de cubierta empleado debera corresponder a estas caracteristicas, como
son la tierra de hojas, la turba, la materia \egetal en descomposici6n y las
hojas de ocate.
En zonas templadas 0 calurosas se puede ahorrar considerablemente
en riego y en trabajo. con el uso de materiales de cobertura, tales como
paja, heno, aserrin, virnta de madera, co rtezas , hojas, olotes 0 cualquier
material similar, compuesto de materia organica.
Cuando se trabaja en zonas calizas es mejor utili7..ar materiales de
cobertura que se descompongan lentamente, como el aserrin 0 la corteza,
o quiza alguno inorganico, como 1a piedra pQmez 0 1 i.:arb6n en palvo.
Estos dos Ultimos, cuando se incorporan (il suelo calizo despues de ha
her servido como cubierta, quedan rtlli aligerando el suelo.

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En suelos dE' Zlrpna suelta, la paja y' la turba son bcneficrts ,lJorque
,IY'lCbn a aumentar la capacidZld dp retencl('ln de la humedad.

Las semillas al guminar tienen hojas pequriias, qlle no sobrepa:-;itn una

('ubierta espesa y las plantas dcbep tener luz tan pronto como germinan;
por 10 tanto la cubierta, para ser ef ~ctiva. debe proveersc en cantidad sufi
i'ien te para proporciOn3.f estabilidarl a la semilla y a las plantas, pero tam
iden 5er 10 suficientemente ligera para que reciban luz y se desarrollen
debidamente.
Los diferentes materiales de ('cbertura tienen diversas caracteristicas
y deben sel' aplicados en las propor~iones requeridas en cada caso, tratan
do de lograr una distribuci6n uniforme y dejar algo de suelo visible a modo
de enrejado 0 celosia.
Para sembrar una zona con plantas nativas es conveniente emplear
paja de esas mismas plantas. Esto se hace usualmente en el otono, y se
fertiliza en la primavera, cuando ya se lIevo a cabo la germinacion.

13.4.9 Pa.isaje
A los cortes, terraplenes y bancos a 10 largo del camino, es muy conve
niente dotarlos de una cubierta vegetal para protegerlos de la erosion y al
mismo tiempo darles buen as-pecto.
Es relativamente facil proteger una zona con plantas, esparciendo se
millas, asi como hacer una seleccion razonable de las plantas si se cuenta
('on sitios mecanicamente estables, en los que se pueden aplicar gene rosa
mente cubiertas, agua y fertilizant~s. En el curso del tiempo habra cam
bios en los tipos de plantas, dependiendo de la eleccion inicial de las mis
mas. su cantidad, su conservacion y los factores ecologicos. Estos cambios
pu('den tender hacia el climax 0 pueden ser una regresion hacia un orden
de serie mas bajo. Mientras la rep,resion no de lugar a erosion 0, en el
sentido del climax, de lugar al desllrrollo de arboles que impli'luen peligro
al transito, no importa si cambian los tipos de plantas. Estos cambios
llevaran hacia una situacion mas estable que la iniciaJ. por 10 que el movi
miento debe ser planeado y apoyarlo, obteniendose asi un paisaje natural.

13..1.10 Sumario
Al examinar los sHios a 10 largo de los caminus, se encuentran pOl' 10
gpneral suelos pobres con una amplia variedad de caracteristicas fisicas
y quimicas. Las areas mas criticas tienen problemas de estabilidad super
ficial y algunas veces orientaciones que cambian el c1ima local de un lado
al otro del camino.
Se deben elegir plantas nativas 0 adaptables a las condiciones del c1ima
y el sitio, asi como dar estabilidad mecanica a los taludes para la siembra.
Tambien se de~ f~rtilizar el terreno suficientemente para ohtener un
desarrollo rapido, en tal forma que se saque partido del gran potencial de
la zona de raices. Es conveniente repetir la fertJlizaci6n durante el tiempo
suficiente para el establecimiento rle la planta y permitir la sucesi6n eco
16gica hacia la sede deseada.
Muchos carninos atraviesan. aun en cortas distancias, una variedad de
suelos, sitios y exposiciones. En distancias mayores pueden. inclusive. Pel
sar por varias condiciones climaticas.
732

Debe considerarse separadarnente cada vartad6n radical de suelo, litio,

exposici6n y zona climatica, en la selecci6n de plantas, para su USC) en el
tratamJento de caminos. Para zonas donde 1& conservad6n vaya a ser
minima, las plantas nativas 0 las que actUan como tal son las mas indica
das, ya que se adaptaran mejor y tendran mayor estabilldad al entrar en
comunlcad6n con las de ]a regi6n.

13.5 PIANTACIONES

EI proyecto de plantaci6n de especies vegetales en las zonas adyacentes

a los caminos, asl como en los elementos destinados a ello en las carrete
ru, se inlcla sobre el resultado del proyecto geometrico del camino y su
enfoque paisajista, ya que las plantac10nes complementarin el camino Y
los efectos buscados en el proyecto en general.
Las plantaciones para su establecimiento exigen, por ser elementos
vivos, una serle de facto res. Esos factores son en general humedad del
suelo, humedad relativa, temperatura, fertilidad del suelo e inclinaci6n
del terreno. La cantidad 0 proporcl6n entre esos factares act1ia variable
mente en ciertos gropos de plantas; sin embargo, debe preverse que ninguno
de estos factores opere excesivamente en un suelo y clima, por apropiados
que sean, sf el terreno tiene una pendiente exagerada, pues sera diftcil el
establecimiento de vegetales. En terminos generales, puede atirmarse que
la pendlente maxima para el establecimiento de vegetales es de 1: 1.
Los facto res climato]6gicos no son tan UmitatlVOB, puesto que existen
especies vegetales para los diferentes climas; sin embargo, ruando estos son
extremosos, especlalmente en cuanto a falta de agua. es importante aten
der a la calidad del suelo, su protundidad y pendiente, en tal forma que las
plantas puedan desarrollarse, sobre todo durante su establecim1ento, epoca
en que requieren especialmente humedad, fertilidad y demas factores indis
pensables.
AI proyectar la plantac16n en una zona con pendiente considerabJe, con
objeto de evitar la erosi6n, cs necesa.rio dotar dicha zona, con especial
atenci6n, de los requerimientos que las plantas exijan.
Las plantaciones comprenden los arboles, los arbustos, los pastas y
rastreras.
IS.5.1 ObJetivos
Las plantaciones a Jo largo de los caminos tlenen por objeto ayudar a
la soluci6n de:
A) Problemas de circulaci6n. En correlacl6n con el trazo del camino,
la topografia local, el seiiaJamiento y los acotamientos, ayudan a destacar
los camblos de alineamiento y aurnentan la segurldad de la circulaci6n.
Facilitan la captaci6n del desarrollo de la carretera a gran distancla y dis
minuyen la fatiga del conductor. Funcionan como cortina reductora de los
deslumbramientos en caminos con carriles separados. Disminuyen el pell
gro'de deslumbramiento 0 de error, en caso de caminos 0 vias ferreas cer
canas al camino principal. Protegen los caminos de la acumulaci6n de nleve.
B) Problemas de estabilidad. Consolidan los cortes y taludes. Retuer
zan las lajas centrales entre dos cuerpos.

733

C) Problemas de segur1dad para las zonas babitaclonales aledafias.

Protegen 101 edJf1d08 contra los deslumbramientos, el ruldo, los humos.
108 olores y eI polvo, debldos a ]a clrculacl6n en el camino. Delimitan el
derecho de via del camino, obteniendose, adem4s, una mayor seguridad
para los vecln08.
D) Problemas de paisaje. Annonizan el camino y sus obras accesorias,
con los sitios por donde pasan. Suprimen 0 disminuyen las perturbaclones
causadas al palsaje por la construcci6n del camino. Ocultan los resultados
antiesteticos de 1a construccl6n de la carretera, como dep6sitos de mate
rial, prestamos y obras accesorias.
E) Problemas blol6gfcos y ccon6m1cos. Contrfbuyen a mantener el
equilibrio de Ia naturaleza en los lugares que atraviesa el camino, perm1
tiendo que ]a flora y ]a fauna se desarrollen.

Is..&.! BeIael6a COIl eI earnlDo

Las plantadones a 10 largo del camino representan un complemento .
necesario en ]a concepci6n de una carretera. y deben considerarse como
parte integrante del proyecto y de ]a ejecucl6n de ]a obra.
La el~6n de las especies y su emplazarniento, sera funci6n del obJeto
perseguido en cada caso, evitando en la medida posible los inconvenientes
que provienen de ]a calda de hOjas, de Ia sombra y de las raices.

1SJS.1 BeIacl6a

COil

eI palsaJe

Las plantadones a 10 largo de los can-amos no deben efectuane en for.

ma sistematica. Deben annonizar naturalmente con las condiciones loca
les, el pa.lsaje, el desarrollo del camino, Ia topografia, y el habitat natural
de laa planb&
'
Las plantaciones aUneadas 0 de trazo regular son convenientes salo en
casos excepcionales, cuando el sitio dSl 10 requiere para responder a nece
sidades de composici6n. como en los suburbios, en que es muy importante
estab1ecer la diferencia del campo raso y de los conglomerados, marcando
con las plantaciones el caracter del lugar.
Los elementos de plantaciones existentes, sean silvestres 0 aclimatadas,
tales como basques, florestas, grupes de Arboles y arbustos. arboles aisla
dos, asi como otros elementos como estanques, aljibes y similares, deben
ser conservados en Ia medida posible, ya que esos elementos detenninan
el paisaje y su caracter, siempre y cuando con ello no se afecte 1a seguri
dad de los usuarios del camino.
Las especles existentes serin el punto de partida para la ordenacion
vegetal que se proyecta. ya que eJ conocimiento de las especies de la zona,
intonna de un modo claro y directo sobre las plantas mas adecuadas aJ
medio, ademas de que el paisaje esta detenninado por ellas, por 10 que
el proyecto debe tender a complementarl0 sin variar ese caracter, sino
IX>r el contrario. enfatizarlo.
13.5.4 Exten.sioD
Las plantaciones a 10 largo de los caminos no deben ser n1 excesivamen..
te pequefias 0 IX>bres, ni sobrecargadas. Por regIa general, no se plantaran

734

flo res y plantas meramente ornamentales. Las plantaciones deben corres.

ponder a la importancia y dimensiones del carnino.
IS.5.5 Procedlmlentos
Des~e el punto de vista del programa de trabajo se proce<iera de la
siguiente manera:
Inicialmente se fijara la forma y posicion de las plantaciones a estable
cer a 10 largo del camino y, seg"Un el caso, en las fajas centrales y laterales
se escoger:in las plantas que convengan mejor a los fines perseguidos y de
acuerdo cun los condicionantes climatologicos y biologicos locales. Poste
riormente se tomaran las providencias necesarias de tierras, humus y,
en caso necesario, fertilizantes para la alinlentacion de las plantas. Final.
mente se pasara a la ejecucion de las plantaciones, procurando hacerlo
cuando los trabajos de 'construccion del camino hayan tenninado, penni.
tiendo asi que las plantas no scan destruidas durante los trabajos. Despues
se conservaran las plantaciones, poniendo especial cuidado el primer ano.
ya que este periodo es vital para el establecimiento de las plantas, el cual
requiere de riegos, fertilizaciones, fumigaciones y demas cuidados que
permitan su fortalecimiento.

IS.5.6 Disposicion a 10 largo de los camino.

Las plantaciones a los lados de los carninos tfenen por objeto cumpllr
con diversas funciones, relativas a los aspectos de circulaci6n y de cons-
trucci6n, asi como de paisaje.
A) Conceptos generales. En los grandes espacios, las plantac10nes com..
plementarias son utiles para captar mejor el desarrollo del camino, dlsmi..
nuir la monotonia del mismo e integrar 1a carretera al paisaje. En espac10s
reducidos 10 indicado sera disminuir la irnportancia de las plantaciones.
Un desarrollo claro del camino debe obtenerse, en este caso, por las fonnas
del terreno y el sefialamiento, pues el exceso de vegetaci6n podrla volverlo
confuso. A 10 largo de las tangentes y las curvas suaves, es suflclente en
general, plantar arbustos a distancias variables, fonnando gropos I..rregu..
lares en ambos costados del camino, con el fin de mejorar la definici6n
de la ruta y suprimir la monotonia (Figura 13.36). En los casos en que
ya existe vegetacion, las plantaciones se limitar8.n ,a completarla (F1gura
13.37).
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B) Curvas hortzontales. La parte exterior de las curvas debe ser mar
cada par plantaciones. Los elementos demarcantes, completados por ele
mentos menos elevados, deben gular la vista del conductor que se dlrige
hacia la curva (Figura 13.38). La parte interior de las curvas debe quedar
libre de toda plantaci6n que pueda lirnitar la visibilldad.
C) Olrvas verticales en cresta y en columpio. Las curvas vertfcales
son peligrosas t ya que en ocasiones no se percitle el cambio de nivel, por
10 Que estos cambios deben ser acentuados por las plantaciones, decrecien
do en tamafio hasta desaparecer en pI punto mas bajo (Figuras 13.39 y
13.40). Si la curva vertical esta en una tangente horizontal. las plantacio
nes tendran igual altura en ambos lados de) camino (Figura 13.40). Pero
si Ia curva vertical se encuentra en una horizontal, es necesario escoger
plantaciones bajas para los extremos de su costado interior; mientras Que

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Plontaciones complementarios

FIGURA 13.37. PlANfACIONES COMPLEMENTAIIAS

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FIGURA 13.38. CRITERIO DE PLANTACIOM EM CUlVA. HORIZONTAL

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CRIlUIO DE P'lANTACION EN CUIlVA$ VERT1CAUS EN eRmA

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en el costado exterior se plantaran arboles grandes en el punto culminante

debiendo haber arboles de tamafio ;egu.Iar en toda su longitud, a fin d~
marcar el desarroUo de la curva (FIgura 13.41).
D) Cortes y terraplenes. Las plantaciones en los taludes ticnen especial
interes desde el punto de vista de fijacion de suelos, ademas de obtener
efectos paisajistas. En cortes debe dejarse libre de arbolado la parte infe
rior de los taludes, par 10 menos los dos primeros mctros, con objeto de
no obstaculizar el tra..nsito (Figura 13.42). En terraplenes conviene la plan
taci6n de grupos irregulares de arbustos en la parte superior del talud,
pero sin que lleguen a obstaculizar la visibilidad (Figura 13.43).

13.5.7 Proteeciou de sitios

La aplicacion de las presentes recomendaciones y la conSerJaClOn de
las plantaciones existentes es suficiente, en general, para limitar las per
turbaciones causadas a la naturaleza por la construccion de un camino y
reconstituir en la mectida posible el paisaje natural.
En 10 particular deben tenerse en consideracion las medidas ccmple
mentarias siguicntes:
A) Las zonas de almacenamiento 0 descarga de materiales, asi como
los prestamos, deben ser, despues de tenninados los trabajos, debidamente
recubiertos con vegetaci6n, annonizando las plantaciones con e1 paisaje
(Figura 13.44).

B) La apariencia de ciertas obras, tales como muros, zampeados y

similares, puede ser mejorada por medio de vegetaci6n.
C) Las plantaciones que enmarquen instalaciones, como zonas de esta
cionamiento, miradores, moteles, estaciones de combustible, restaurantes y
similares, deben ser realizadas con el mismo criterio que se haya aplicado
en el camino, annonizando con las instalaciones.
13.5.8 Protecciou y delimitaeiou

En ciertas condiciones '''g indicado hacer plantaciones en beneficio de

propietarios vecinos a1 c: .ino, sea como proteccion contra deslumbra
mientos, ruidoso humos, oiores y polvo. 0 bien para recmplazar barreras
artificiales, como bardas y similares (Figura 13.45).
13.5.9 Dbtancia. de Jas plantaciones
La distancia entre las plantaciones y el oorde de un camino debe ser
tal, que el follaje no llegue a obstaculizar el t l';msito. En los casos en que
se pre'.t:':l una ampliacion del camino debe tom.'lrse en cuenta la posibiJidad
de que los arboles no sean destruidos, asi como evitar que se encuentrcn
,:elT'.1:-:i,l(10 proximos al nuevo camino.
:1 libre de arbolado a partir del :lcot.1miento podrii variar segun
La
l't tiro ,ll' art 'ado y sus caracteric:ticas de cit'-'::1rrollo. ya que los t"trbole:..;
(:c t::llLl rl'dl1C:~1 cucntan con troncos proporcionates a su talla y en al~u
:;0" C:I~OS fleXible's, 10 que no ocasiona mayor pt'li~ro en un accidente. sino
:11 contrarlo. pues funcionan como los arbusto.c: Clue frenan 0 amortiguan
.11 vehiculo que se accidenta.

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flGUIlA 13.41. CIUTERIO DE PLANTACION EN CURVA VERTICAL EN COlUMPIO

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Se consideran peligrosos los troncos de arboles con dhimet 0 de 0.15 m

en adelante, por 10 que en caso de plantaciones con esas cara( :eristicas se
dejari una faja libre de arboles que funcione como amortiguar teo Esa faja
medlra como minimo 6.00 m (Figura 13.46).
En caso de paisajes laterales al camino, de especial inter s, se deben
preyer espacios libres de plantacion, para que esas vistas puet an ser cap
tadas desde los vehlculos sin que estos reduzcan su velocidad por 10 que
se tomara en cuenta la velocidad de proyecto y un lapso mini no de cinco
segundos para poder captar una vista (Figura 13.47).
13.6 PROCEDIM1ENTOS EN BOSQUES
Directamente ligados con la resoluci6n de los problemas (
la construcci6n de un camino en zonas boscosas y Parques
existen otros, como la economia forestal y la proteccl6n de ~
que debe subrayarse la necesidad de establecer una estrecha
con las autoridades competentes a cargo de los mismos.

lUsados por
Nacionales,
tios; por 10
:01aboraci6n

13.6,1 Ci..rcuJacl6a
La seguridad del transito en bosques esta influida por II s siguientes
factores:
La humedad y el hielo en el camino.
La acumulacion de nieve y hojas secas.
Las condiciones variables de luminosidad.
Los vientos laterales.
La caida de ramas 0 de arboles.
La fauna.
13.6.2 Elecci6n de trazo
La elecci6n de trazo en una region boscosa se hara en fl. 1cion de los
siguientes puntos de vista:
Conservar las zonas de poblacion forestal de mayor valor.
Establecer el trazo con anticipacion a las obras para tom lr las medi
das necesarias de proteccion.
Evitar que el trazo del camino aiecte el limite de los b sques, pues
destruiria las defensas naturales que provee la subvegctacic n limitrofe.
Evitar la canalizaci6n del viento dentro del bosque, por lledio de un
trazo sinuoso, particularmente en Jas entradas y salidas dell osque.
13.6.3 MedJda.s de seguridad
Cna ve' determinado el trazo de un camino dentro de UI bosque, se
procedera ;'1 desforestar la zona a afeeta!", asi como las fa: IS laterales
necesarias para evitar que las ramas 0 los mismos arboles lue puedan
llegar a caer invadan el camino.
EI ancho de esa faja estara detrrminado por la talla adult l de las es
pedes mayores (Figura 13.48).
743

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'UNTOS De IMPACTO

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FIGURA 13.47. CAPTACION DE UNA VISTA EN UH INTERVALO D! 5 SEQ.

745

La faja desforestada debera replantarse en fonna irregular con espe

cies de menor talla, ruya misi6n sera proteger al bosque de los vientos y
el sol, restableciendo en esa forma el clima interno del bosque.
Una plantacion profusa es indicada al inicio y tenninacion del tramo
OOSCOSO para disimular Ia desforestaci6n y para disminuir el efecto de
bruscos vientos laterales sobre los vehiculos que salen del bosque (Figura
13.49).
IS.1 PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS 0 CESPITOSAS
La plantacion 0 siembra de pastos y plantas rastreras 0 cespitosas
tiene dos funciones principales: fijar suelos y taludes, evitando la erosion
superficial, y mejorar su apariencia cubriendo con vegetacion las zonas
perturbadas par las obras.

IS.1.1 Control de el'0816a

El control de la erosion superficial es un problema que se presenta en
la mayoria de los carninos, aunque en diferentes proporciones. Es nece
sario evitar diehas erm.;iones, ya que sus efectos sobre el carnino son nega
tivos, par exigir reparaciones y limpieza de costo generalmente conside
rable.
Existen diversos metodos para controlar la erosion de los que, en gene
ral, el mas economico y ornamental es el establecimiento de cubiertas
vegetales.
Al proyectar una cubierta vegetal es necesario tomar en cuenta las
condiciones prevalecientes en el lugar que afecten en fonna directa a la
plantacion, variando las especies y metodos a emplear en cada caso par
ticular. Los factores que influyen de manera directa y que, por 10 tanto,
es necesario conocer son: humedad relativa, precipitacion pluvial promedio,
epoca de sequia, epoca de lluvia maxima, Upo de suelo, componentes qui
micas, acidez y alcalinidad ph, temperaturas m;nimas y maximas y vege
taci6n existente. Es tarnbien importante conocer la pendiente 0 niveles
de las superficies a tratar, con objeto de poder establecer el tipo vegetal
adecuado. asi como el metodo de plantacion 0 siembra conveniente.
Los factores de orden climatologica indicanin en gran parte el tipo de
vegetaclon adecuada en cada caso, pero la composicion del suelo es un fac
tor m:is rigido en cuanto a la tolerancia general de las plantas, por 10 que
se puede afinnar que, ~alvo excepcion de las plantas crasas y xerofitas,
que se d'sarrollan en sue los pobres, la generalidad de las plantas requieren
de suelos fertiles, como tierra vegetal, la eual debe tener como minima un
espesor de 15 em.
E! estudio de la vegetacion existente es una base indiscutible de partida
para :a ordenacion vegetal que se proyecta. Es el conocimiento de las e<::pe4
cies existentt:'s en ]a zona per donde se desarroUa el trazo de un camino, 10
que informa de modo claro y directo sabre las plantas mas adecuadas a1
medio 'y sin'e tambicn para prefigurar una distriburion que armonicc: CO!l
cl ambiente y p1.isaje cuntiguo.

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IS...7.2 Hetodos de establecimiellto

Las plantas pueden ser establecidas por medio de sus semJ1la&, 0 bieD
por algim otro medio vegetativo como e1 de estolones 0 estacas, plantando
cespedes 0 tepes que cubran toda la superficie, 0 bien peqUeDas portiones
separadas, 10 que se llama mateado.
La siembra es el metodo mas facil de distribuir y es mU barato que
los otros medios de plantaci6n mencionados, siempre y cuando se ruente
con un suel0 apropiado. Para que se tenga exito sera necesario colocar
sobre la siembra algim material de cobertura que permita la genninacl6n
de las semillas sin verse aIectadas por e1 calor, la lluvta y demas fen6me
nos naturales.
En taludes con pendientes considerables, la siembra o plantaci6n de
pastas y rastreras, pr~senta el problema de que el mismo riego 0 bien la
iluvia arrastran la sernilla. depositandola en las partes bajas del talud. En
estas circunstancias. ]05 metodos mas favorables son 1a plantaci6n de
tepes, 0 bien el mateado, ya que at cubrir 1a superflde con pomones
de pasto y tierra ya establecidos y de regular tamano, una lluvia ligera
no Ie causa el mismo deterioro que causarla a una siembra. En taJudes
con pendientes exageradas, la plantaci6n de cespedes tepes, requlere que
estos se fijen por media de estacas, a fin de evitar que puedan des1iza l'Se
por su peso, especialmente ruando par riego lluvia se bumedecen.
., .' Existe un metodo de siembra, mecanlzado, que actualmente se emplea
cQn exito en diversos paises. Se Ie llama Hldrosiembra y consiste en regar
a' presion, una mezcla a base de semillas de pastos, fertlltzantes, ceh11~
agua y en algunos casos, algim aglutinante apropiado. La mezcIa se riel'a
sobre Ja superficie y la semiUa germina al estar 'protegida par medio de la
celulosa, que cuenta con los nutrientes necesarios propordonados por el
fertilizante. De este modo la humedad se preserva y e1 aglutinante, cuan
do por necesidad se apliea, evita que ]a mezcla Be deslave por el agua de
riego 0 de lluvia.
Otro procedimiento similar, pero reallzado en doe etapas, es el de lanzar
inicialrnente las semillas, e1 fertillzante y el agua, y posterfonnente paja
desmenuzada, conaglutinante, para proteger la siembra inJclaL
Aunque estos procedimientas son apUcabIes en casl cualquier condicl.m,
no debe pensarse que sea una soluci6n Infalible. por 10 que las zonas que se
destinen a una cubierta vegetal deberan tener las condidones necesarias a
su estableclmiento, es declr, que su pendiente no sea exagerada, que el ma
terial que componga la superflcle tenga ciertas caracterlsticas que penni.
tan su desarrollo, como estabilidad y. de ser posible, que tenga derta
fertilidad, ya que de 10 contrario sera necesarto fertllizar regularmente las
superficies, para que 14 vegetac16n subsist&.
En los casas en que se proyecte cubrir grandes taludes con vegetacl6n.,
es recomendable plantar en puntos variables, zonas con arbustos 0 4rboIes
que ayuden a amarrar 18 cubierta vegetal, ya que la peHcuJa que fonna
la subvegetaci6n compuesta par plantas cespitosas, en nlngCm caso tlene
raices profundas, y en una superflc1e de grandes d1mensiones y con pen
diente exagerada, pueden lIegar a ocurrlr deslfzamlentos de la caps supe
rior, aun con vegetaci6n de tipo cespitoso.
AI proyectar una cubierta vegetal es importante tomar en cuenta 18
necesidad de agua que exigen las plantas para su estableclm1ento y desa
rrollo. Por tal raz6n es necesarlo cuidar este aspecto, que desde el punto

7~9

de vista econ6mico juega un importante papel, debido a 10 cual deben

programarse los trabajos de acuerdo con el regimen pluvial de la zona,

preterentemente un poco antes de que se inicie la epoca de lluvias, con
objeto de que la fase inieial de plantaci6n y establecimiento, se haga con
agua de riego controlada, evitando asi que la siembra 0 plantaci6n pueda
ser arrastrada por exceso de agua. Una vez que las plantulas hayan ~enni
nado y se establezcan, pod.rin soportar el agua de lluvia que les pennita
desarrollarse.
En la primer temporada de secas que soporten las plantaciohS sera
necesario darles riegos peri6dicos, ya que ese primer ana de vida 12~ defi
nJt1vo para un establecimiento total que, una vez aelimatado, podra poste
rlonnente soportar el regimen pluvial de 1a zona.
13.8 ARBOLES Y ABBUSTOS
La plantaci6n que se proyecta en un camino detenninado se basara
en las condiciones climato16gieas prevalecientes en la zona y en las carae
terlsttcas ftsico-quimieas de su sue!o. Estos factores son detenninantes, asi
como tambh~n la vegetaci6n exic:;tente, a la que de preferencia hay que
imitar en las nuevas plantaciones, de modo que constituya un complemento
a.rm6nlco del paisaje vegetal, restablezca su equilibrio y no represente
riesgo para la circulaci6n de los vehlculos.
Hay que considerar que las especles que han alcanzado en fonna natu
ral buen desarrollo en un detenninado medio cllmAtico y edaIol6gico, son
las que exigen menos cuidados y han aereditado par ello su idoneidad
13.8.1 ArboIe8
La talla de las especies al plantarse puede ser pequeiia, de 0.40 a 0.60 m
en arbustos y de 0.75 a 1.50 m en lLrboles, ya que se adaptan mejor al
medio, son faeilmente manejables. econ6micas y alcanzan en pocos MOS,
el mismo parte que si se hubieran elegido plantas mas desarrolladas.
Se plantarAn especles que esten debidamente enraizadas, con un cepe
ll6n 0 banco proporcional a su taUa, y de preferencia seran plantas desa
rrolladas en envase, el que se quitara al plantarlas. La cepa de plantaci6n
debera coI.TeSpOnder tanto al tamaiio del cepe1l6n y planta como al tipo de
suelos existente, agrandAndose la excavaci6n cuando se trata de suelos
pobres, tepetate 0 roca. La medida promedio de una cepa para arbolado
en tierra franca serA de 0.60 x 0.60 X 0.60 m con sus paredes verticales, 10
que garantlza sus medidas minimas requeridas. Se excavara con anterio
ridad a la plantaci6n, pennitiendo que la tierra se meteorice por efecto del
aire y el sol, y un mes despues, como minima, se efectuara la plantaci6n,
rellenando la cepa con tierra de tipo vegetal y regcindola abundantemente
al plantar. La tierra provenlente de la exeavaci6n se ut.i1izari. para hacer
un bordo 0 cajete de la cepa, permitiendo en esa fonna que el agua de rie
go 0 de lluvia se concentte.
Para pennitir que el agua penetre hasta las rakes sin evaporarse, en
tal forma que ]a humedad subsista, se colocarA una capa de 0.05 m de espe
sor de pala, hojas u otro producto vegetal similar, colocandose alrededor
del'tallo y aba.rcando toda la supertic1e del cajete (Figura 13.50).
Con objeto de que el ,porte de los arboles sea vertical y no se incline
750

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por el viento y 1a lluvia, se colocara un soporte, Hamado tutor, que consiste

en una estaca que se clava a unos 0.20 m del tallo y a una profundidad de
0.60 m, sobresaliendo a una altur~ proporcional a la de la planta, 0
sean 0.60 m enterrados y 1.20 m fuera. En un arOOI de 1.50 m, la estaca
o tutor tiene como fin hacer unos amarres ehtre tutor y tallo, que garan
ticen la verticalidad del arOOl, hasta que este se encuentre debidamente
establecido y en desarrollo. En ciertos casas el tutor se cambiara por otro
mayor, confonne vaya desarrollandose el arOOl, para seguir guiando su
porte vertical (Figura 13.51).
Cuando las especies por plantar sean de hojas caducas y se encuentren
con follaje, 0 sean de follaje persistente, es necesario quitarles las hojas
en un 90% 0 bien podarlos dejando algunas hojas, que se llaman testigos,
que penniten ver si la planta continua viva y al mismo tiempo que se
nutra evitando que haya mayor evaporacion, como seria ~on su follaje
completo.
La poda es necesaria cuando se planta por banco 0 cepellon, ya que en
esa forma se equilibra el corte eft!ctuado en su sistema radicular. Los
cortes efectuados tanto en las raice') como en las ramas deben ser diago
nales y en fonna limpia y neta, sin que se machaquen 0 astillen, evitando
asi su pudricion.
La epoca ideal de plantacion de especies de follaje caduco sera al final
del invierno, antes de que broten las hojas. En especies de follaje persis
tente, 1a plantacion debeni hacerse en la epoca en que se hayan estable
cido las lluvias.
Al ejecutar las plantaciones es indispensable que estas tengan hume
dad, por 10 que se regaran cada 72 horas en epocas de sequia, y aun en
epoca de lluvia se evitara que leg f:lIte humedad.
E1 periodo de adaptacion de las n1antas en general es de un ano, por 10
que sera necesario efectuar una conservaci6n estricta durante ese periodo,
comprobando que tengan humedad, que no tengan plagas, que no les falten
nlltrientes y demas factores esenciales para su desarrollo y adaptabilidad.

13.8.2 Arbustos
Los arbustos requieren para su estab1ecimiento el mismo tipo de accio
nes que e1 arbolado, aunque proporcionalrnente a su talla, y la medida de
las cepas debera ser como minimo 0.40 x 0.40 x 0.40 m (Figura 13.52).
En el caso especifico de setos, en fajas separadoras, se plantaran a
tresbolillo (Figura 13.53). La profundidad de 1a cepa sera de 0.50 m, deb ida
[\ que sus condiciones de localizacion son dificiles al estar enclavadas en
una terrace ria compactada y pavimentada, 10 que no ofrecc ninguna ven
taja al no existir ni humedad ni elementos nutrientes. El transito de los
vehiculos castiga fuertemente a los arbustos, tanto por c1 viento que pro
duce, como por el gas de los escapes. Es p<'r las razones expuestas que se
requiere un especial cuidado en la plantaci6n del seto, al que debe pro
veerse de un relleno de tierra vegetal tan rico como sea posible y cuidar
que los arbustos que se plantan esten debidamente establecidos en envases,
de. los que se extraeran para plantarse en su sitio. Es importante controlar
con especial cuidado su humedad y su fertilidad, para obtener resultados
optimos.
La eleccion de arbustos para seto debera hacer~e con especial cuidado
ya que. como se sena16 anterior mente, las condiciones de plantaci6n en
753

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755

el came1l6n entre carriles, son diftclles para su desalTollo, por 10 que

deberin elegtrse especies apropiadas a 1a zona y de gran resistencia, ade
mas de contar con follajes perennes para que cumplan con su misi6n de
funcionar como barreras antideslumbrantes.. La altura que se requiere
en un seto serA de 1.50 m, para que cumpla con su funci6n debidamente,
por 10 que sera necesarlo controlar su crecimlento a base de podas que
permitan lograr una masa den.sa y unitorme sin que el ancho del seto
invada los carri1es.
Los maclzos de arbustos que no se encuentren en un came1l6n de redu
cida secci6n y que por su locallzact6n puedan desarrollarse llbremente, no
deberan ser podados, ya que idealmente deben tener un aspecto natural,
disminuyendo as1 el elemento de artificlalidad en conjunto del camino.
Los arbustos, desde el punto de vista de ]a seguridad, son de especial
importancia en los caminos, por sus caracterfsticas tales como talla media,
follaje denso, tallo flexible y sistema radicular mediano, que no represen
tan puntas de impacto a los vebfculos, sino al contrario funcionan como
colchones amortiguadores, frenando 0 d1smJnuyendo un impacto directo.
Por esta raz6n es indlcado loca)lzar maclzos arbustados frente a puntas de
impacto que representan pellgro a1 tn\ns1to de un camino, como una estruc
turB, un mura, rocas, arboles de gran tama.iio y elementos simllares, pro
porcionando as1 un colch6n amortiguador en caso de accldentes.
Los arbustos en la faja central entre des cuerpos, son de especial interea
para 1a seguridad, ya que frenan 0 reducen ]a ve10cldad de algUn vehlculo
accidentado.
La disposicl6n de los arbustos, como de los Arboles, no debe hacerse en
una fonna sistematica y ordenada., pues Wl8. de sus tunclones es precisa
mente evitar 0 disminuir ]a monotorUa que impllca un camino con secci6n
y elementos dispuestos paralelamente y a todo 10 largo del trayecto.

756

INDICE

C1uU1e.et6n

Ptc:

CAPITULO 1.-CBrrEBIOS DE EVALUACION DE

PROYEcroS
1

GENERALlDADE8

CAPITULO D.-FACTORES DE SEGlJBIDAD

9

OENERALIDADE8
LIMITACIONES DEL CONDUcroR

2.1
2.2

Vision
Tiempo de reaccion

2.2.1
2.2.2

10

ANALISI8 DE ACCIDENTE8

2.3

Estadistica
Falla operacional
Magnitud
Indices de accidentes y mortalidad

2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4

14
14
14

LOS ACCIDENTE8 Y LA 8EOO10N TBA.N8VEB8AL

2.4

15

N1lmero de carrUes
Ancho de carrtl
Rayas de carnles
Acotamientoc
Obstaculos a 10. laoo. del camino

2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5

18
17
18

LOS ACCIDENTES Y LA FUA 8EPARADOBA OZNTBAL

2.5

23

FaJa separadora
Clasltlcacion tunctonal
Cla.slficadon por anchura

2.5.1
2.5.2
2.5.3

23
23

LOS ACCIDENTE8 Y EL ALINEAHIENTO HORIZONTAL

2.8
2.7
2.8
2.9

ACCIDENTES

L08 ACCJIDI!NTE8 Y EL A.LINEAMIENTO VEBTlOAL

ILUJlINACION
CRUCES CON VIA8 FEJl.BI:AS

CAPITULO

10
12

18

22

24

26
30

31

31

SELECCION DE BUTA
33

OENEBALIDADES
ACOPIO D& DATOS
ESTUDIO SORBIC OABTA8 GEOGBAFlOA8

3.1
3.2

33

36

Ctulfl...6ra

REOONOCDfIENT08

PQ.

3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3

36

3.4
3.5

FOTOINTERPRETAOION

Identiflcaci6n en las fotografias

Proeed.imiento de trabajo

3.5.1
3.5.2

44
45

CONTROL TERRE8TBE

49

Ortentacl6n
Setialamiento
Proyecto del control terreltre

3.6
3.6.1
3.6.2
3.8.3

51

EVALUACION DE BUTAS P08IBI

3.7

54

Reconodmiento aereo
Reconocimiento terrestre
Reconodmiento combinado
FOTOOBAFIAS AEB.BA8

CAPITULO IV.-METODOLOOIA DEL

36
40

40
44

.f.9
SO

PBO~.r;cro

55

GENER..U.:mADE8
!iELECCION DEL PROCEDIMIENTO PA.BA J:L
LEVANTAIIlENTO TOPOGRA.FlOO

Comb1nad6n de los aUneamientOil horizontal y vertiea.l

4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3

PBOYECTO

4.3

ANTEPROYECTO

Nonnas generales para el alineamiento horizontal

Norma generales para el alineamiento vertical

56

51

sa
59

60
62

CAPITULO V.-ELEMENT08 BA.SI(X)8 PABA. EL

PBOYECTO
63

GENEBALlDADES

Vbd6n del conductor

"nempo de reacd6D del conductor

5.1
5.1.1
5.1.2

61

EL Vl:BlOULO

5.2

68

Clulticad6a
Caracterilt1cu ~trtC&l y de opend6n
VehlcuJOII de proyecto

5.2.1
5.2.2
5.2.a

68
e8

T&&.N8ITO

5.3
5.3.1
5.a.2
5.3.3
5.a.4

94

EL USUABIO

DetIn1done11

Determ1nac:IOD del volumeD de tri.nllto

~6n
dfatrtbud6n del tr'imlto per . .~
de triDslto

VI:LOcmAD

Def1.nJdo.nes
de
VeJoddad de
Ve10ddad de
Ve10ddad de
Velod~

II

punto
m.arcba
opencl6n

proyect.o

5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.a
5.4.4
5.4.5

63
63

ff7

fI7
97
99
99

99

101

101

103
108

106

Clultleru:16n

RELACION ENTBa LA VELOCIDAD, EL VOLUIIEN Y

IA DENSIDAD

P....

DISTANCIA DE VISmlLIDAD

5.5
5.6

109
112

Distancia de visibUidad de parada

Distaneia de visibilidad de rebase
Medida y registro de la distancia de visibilidad
Distancia de visibiUdad en curvas horizontales
Aplicaciones

5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5

112

LONOITUD DE a:..;RVAS VERTI<JALES

5.7

123

Longitud de eurvas verticales en cresta

Longitud de curvas verticales en colwnpio

5.7.1
5.7.2

125
128

DEFINlCIONES

6.1

135
136

Capacidad
Condiciones prevalectentes
Nivel de serviel0
Volumen de servielo
Camin08 segim su funci6n
Camin08 segim la conflguraci6n del terre no
Conceptos relacionados con el transito

6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1. t
6.1.5
6.1.15
6.1.'7

136
136
136
136
137
137
138

OBIETO DE LA CAPACIDAD

6.2
6.3

138

Caracteristicas del volwnen

Caracteristicas de la velocidad
Caracterlstieas del espaciamlento y de los intervalos entre
vehiculos
Relacione! entre veloeidad, volumen y densidad

6.3.1
6.3.2

139
145

6.3.3
6.3.4

146
152

CAPACIDAD Y NlVELES DE SERVICIO

6.4

156

Capacidad para condiciones de circulaci6n continua

Capacidad para condiciones de circulaci6n discontinua
Niveles de semcio
Condiciones de open.ci6n para los diferentes niveles de
servicio

6.4.1
6.4.2
6.4.3

156
158
159

6.4.4

161

FACfORES QlJE AFECTAN

VOLUMEN DE SERVICIO

6.5

162

Factores relativos al camino

Factores relativo~ al transite

6.5.1
6.5.2

163
167

A:VALISIS DE CAPACIDAD Y ~IVELES DE 9ERVICIO

E:"l . U JTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS

6.6

173

6.6.1

173

6.6.2

181

6.6. :1

184

115

117

119

123~

CAPITULO VL-CAPACIDAD
OENERA.LIDADES

CARAcn:JUSTICAS DEL TKANSITO

L%.

CAPACIDAD Y

EL

Elementos criticos que requieren consideraci6n

Procedimientos para detenninar Ja c.:lpacidad y los niveles
de servicio
Solud6n de e jemplos t ipicos

139

III

Clasltlcacl6n

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NlVELES DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE CAR&IJ.ES MULTIPLES

187

Elementos criticos que requieren consideraci6n

Procedimientos para detenninar la capacidad y los nivelcs
de servicio
Soluci6n de ejemplos tipicos

6.7
6.7.1
6.7.2
6.7.3

190

192

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SEKVICIO

EN CARRETEKAS DE DOS C ARKILES

6.8

195

6.8.1

196

6.8.2

201

6.9

211

6.9.1
6.9.2

211

220

6.9.3
6.9.4

221

223

6.10

228

6.10 1

6.10.2

228

230

6.10.3
6.10.3.1
6.10.3.2
6.10.4

232

232

243

245

6.11

253

6.11.1
6.11.2

258

6.11.3

259

6.11.4
6 11.5

272

274

6.12

2Rl

6 12.1
6.12.2

283

6.12.3
6.12.4

:286

6.13

790

6 13.1

291

Elementos critieos que requ.ieren eonsideraei6n

Procf'dirnientos para determinar la eapaeidad y los niveles
de servido
A..."lALISIS DE CAPACIDAD Y VOL'l'MENES DE SEKVICIO
EN ZONAS DE E!Ii"TKECKUZAMIENTO

Caracteristieas de la operaei6n en zonas de entrecruzamiento

Niveles de servicio y capacidad
Procedimientos parll el proyecto y pvaluacion operacional
de zonas de entrecruzamiento
SolucH)n de ejemplos tipicos
ANALISIS DF. CAPACIDAD Y
EN VIAS DE ENLACE

VOLl'ME~F.S

ANALISIS DE CAP.-\CIDAD Y VOLl'MENES DE SI!.:RVICIO

E~
INTEKSECCIONES A NIVt:L CONTKOLADAS
CON SEMAFOROS

Factores que afeetan la eapaeidad y los niveies de servicio

en una intersecci6n a nivel
Capacdad. volumenes de SE:I"'vicio y niveles de sen.-icio
Procedimlentos para estimar !a capacidad, los volumenes
de scrviclO y los niveles de servicio en intersecciones
urbanas
Procedlmi<?ntos para estimar 1a capacidad. los volumenes
de seniclO y los ruvc!es de servicio en interseeciones
rur31t's
SoluclOn de ejemp10s tipicos
.\NALISIS DE C.-\PACIDAD Y VOLLMESES DE SERVICIO
EN ARTERIAS l"RBANAS Y SL'Bl'KBA.......... AS

:\'l\el de servicio
LemE'ntos criticos que requicren consideracion
f':")Ceulmiento para deterrTllnar 1a capacidad y los niveles
de :.:;en.lcio
Suluc!<Jn de ejemplos tipicos
.\..."iALISIS DE CAPACIDAD Y SIVELES DE <;;f:RVICIO
1-::\ LAS CALLES DE LA ZO~A COMERCI:\L DEL
CE~TRO DE LA Cll:DAD
SuIUC'lr)n de

f'jcmplos

t1['IC05

187

DE SEKVICIO

Consideraciones generales
Nivele,!> de servicio en los extremos de los enlaces
Determinacion de la capaeidad y c1 volumen de servido en
eJ <?xtremo del enlace que coneeta con la autopista
Cilculo de volumenes de servicio para los niveles A, Bye
Calculo de volumenes de servicio para cl nivel D
Soluci('>n de ejemplos tipicos

IV

Pag.

253

281

285

Clu '!ca<:l6n

PAg.

CAPITUW VD.-ALINEAMIENTO HORIZONTAL

DEFINICION

7.1

297

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

7.2

297

Tangentes
Curvas circulares
Curvas de transicion
Curvatura maxima para una defiexion y velocidad dadas
Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal

7.2.1
7.2 2
7.2.3
7.2.4
7.2.5

297

297

304

ELEMENTOS QUE LO INTEGBAN

8.1
8.2

351

351

Tangentes

Curvas verticales

8.2.1
8.2.2

351

ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

9.1
9.2

367

367

Corona

Subcorona

Cunetas y contracunetas

Taludes

Partes complementarias

Derecho de via

9.2.1
9.2.2
9.2.3
9.2.4
9.2.5
9.2.6

367

379

386

387

~19

322

CAPITULO VID.-A.LINEAMIENTO VERTICAL

DEFINICION

356

CAPITULO IX.--SECCION TRANSVERSAL

DEFINICION

388

394

CAPITULO x.-PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Y CALCUW DE LOS MOVlMlEN'l'OS DE
TERRACERIAS
395

GENERALIDADES
PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Elementos que definen el proyecto de 1::1. subrasante

CALCULO DE VOLUMENES Y MOVlMIEN'I'O DE
TEBRACEBIAS

Secciones de construcd6n
Determirlaci6n de areas
Calculo de volumenes

Movimiento de terracerias

10.1

395

10.1.1

395

10.2

400

10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4

400

11.1

447

11.2

447

11.2.1
11.2.2
11.2.3
11.2.4
11.2.5

447

449

405

412

-12.'5

CAPITULO XL-INTER8ECCIONES
DEFINlCIONES Y CLASIFIOACION
MANIOBRAS DE L08 Vl:llICUL08 EN LAS

L"'ITEBSECCIONES

Man;obra de divergenda

Maniobra de convergencia

Ma.niobra de cruce

Numero "1 tipos de conructos

Frecuencla de conructos

1... ~1
1')2

452

ClutlIced6n

AN'S D. K.Ul10BBA

11.3

Areu eM manJobru IiIDpla.

Entrec:ruzam.lent08
Area de mantobru com~u..tu
Separad6D de lu f.reu e manlobru
~etr1a de 101 crucell ~ weltu
~ct6D de lu ireu e manJobra

U.3.1
U.3.2
U.3.3
U.3.'
U.3.5
11.3.8

EI..EMENT08 PARA. EL PBOYECl'O DJ: UNA.

IN'rEII8EOOION

CUrlu en lntersec:don.
Aberturu en la taja separadora central
Carriletl en la
separadora cea.traI
ReIadonee veloci d-curvatura
CUrvu de t:ra.n.sc16n
Ane.ho de la caJzada en 101 ealacell
Carril. de eambio de veIocldad
Sobreelevacl6~ lu curvu ell entronquea
DiltaDcla de
bWdad
hletu
D1IposlttvOll para el Cflntrol del trbIlto

fl'J:

:&NTBONqum A NIVEL

AliDMmientoe de 101 _~u.

DiJre60I para dhgnlnuJr 0
tar manJobru err6n....
Tipal de entronqu. a nlvel
Glorteta

11.'
11.4.1
U.'.2
11.4.3
11.4.'
11.4.5
U.4.8
11.4.1
11.4.8
U.4.9
U.'.10
11.4.11
U.5
11.5.1
11.5.2
11.5.3
11.5.4

U.8
ENTBOQt71:S A DE8NIVI:L
Factores par conalderar en la jultUtead6D de entronquee a

Pte.

4.'54
4S'7

459

461

4&&

468

468

471

471

486

50S

511

514

522

S29

541

!546

!572

573

!575

rn

578

591

611

U.8.1
11.8.2
U.8.3
11.8.4

612

614

616

619

11.1
11.7.1
11.7.2
11.7.2.1
11.7.2.2
11.7.2.3
11.7.2.4
11.7.2.5

627

635

63!5

SDVlmOS
T!.poa de aervtdo
Requia1 tot de los aervtdos

12.1
12.1.1
12.1.2
12.1.3
12.2
12.2.1
12.2.2

641

641

641

641

641

641

641

INSTALACIONES MABGINA.LE8

12.3

643

T!.potI de lnItaladon.

12.3.1
12.3.2

643

d~

'I1pa1 de entronqu. a demlvel

AccetIOI a un entronque a demivel
Rampu
PA.80.

Puoe
Puos
PUOI
P8I08
Puoa
Paso.
Puos

a myel
a desn.1vel
Interior.
luperiol'el
para peatonel y canado
para vehfculOi
para terrocarrt1

627

632

637

637

638

CAPITULO XU --8ERVlClOS Y ACCESOS

DEFlNJCJlOMU

Servtclo en un camino
InstaJacl6n marginAl
Ae<:e80

Requlltt08 de las lnstalacionft

VI

644

ClulflcaclOn

Pl.

ACCE80S

12.4

644

Previsi6n de volUmen. de trlnsito

12.4.1

644

PBODCTO OEOJO:TBICO

12.5

644

AC'C'f!Sa.
Estacionrun.ientoa
Paraderos de autobuses
Zonas de desca.nso

12.5.1
12.5.2
12.5.3
12.5.4

645

CAPITULO XDI-PAISAJE

651

664

672

.'

GENEBALIDADES

6B5

OBlETIVOS

13.1

685

Aspecto est~tico y pa1sajista

Seguridad para 101 UlUariOS
Protecci6n del camino

13.1.1
13.1.2
13.1.3

686

686

686

CRITElUO GENERAL DIJ PBOYECTO

686

Criterlo en 1& selecct6n de ruta

Criterio en 1& sccd6n t.ra.nsverIal

13.2
13.2.1
13.2.2

CBlTEBJO Eli ESTRUC'I'1JBAS Y OBBAS ACCE80B1A.8

13.3

694

Estructuras sabre el camino

Estructuru laterales al camino
Estructuras no vtsibles desde el camino
Obras auxiliares
Criterio en prt!stamos de material
Zona del derecho de via

13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.3.4
13.3.5
13.3.6

698

TI6

716

TI6

719

ECOLOCrIA EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS AD'I'A

CE.NTl!:8 AL CAMINO

13.4

722

lr

687

68T

722

CUma sitio
Sucesi n
ClImax
Tolerancia
Ciclos minerales 0 tt!rtHes
Suelos
Establecimiento
Material de cobertura
Paisaje
Sumario

13.4.1
13.4.2
13.4.3
13.4.4
13.4.5
13.4.6
13.4.7
13.4.8
13.4.9
13.4.10

725
727
729
729

PLA..'"TACIONES

13.5

733

Objetivos
Relaci6n con el camino
Relaci6n con el paisaje
Extensi6n
P roced.imientos
Disposici6n a 10 largo de los earninos
Protecci6n de sitios
Protecd6n y dellmitad6n
Distancia de las plantaciones

13.5.1
13.5.2
13.5.3
13.5.4
13.5.5
13.5.6
13.5.7
13.5.8
13.5.9

733

734

734

723

723

725

730

732

732

734

735

735

740

74()

740

VU

Clu1tIeac16n

Pi,.

PBOCEDDID!NTOS EN BOSQUES

13.6

CIrcu1ad6D
Elecdim de truo
Medldu de securidad

13.6.1
lZ.6.2

13.8.3

743
743
743
743

PASTOS Y PLANTA.S KASTBERAS 0 CE8PIT08AS

13.7

746

Control de eroei6n
Metodoa de establedmlento

13.7.1
Ct 7.2

746
749

ARBOLES Y ABBU8T08

111.8
13.8.1
1.:1.8.2

750

Arboles
Arbustos

".

VIII

750
753

Tabla
nWlw-I'O

S-A

5-B
5-C

5-D
S-E
5-F
6-A

6-B
6-C
6-D
6-E

6-F

6-H
6-I

6-J
6-K
6-L

6-N

6-0
6-P

6-R

INDICE DE TABUS
Respuesta a dilerentes esti.rml.kJ8

C1asiiieaci6n c;eneral de los vehicu10s

Factor de rsistenda al rodamieDto (Ka)
Coefidmte de frieciOn longitudinal en el freJsado

Caracteristieas de los vehiculos de proyecto

Distancia de visibilidad de parada
Capacidades bajo condiciones ideales, en carreteras COIl c:t:reuJaci6n
continua
Elementos usados para evaluar el nlvel de senido
N iveles de servicio y volfunenes de servicio mAximos para auto
pistas y vias ri.pidas bajo condiciones de c:irculaci6n continua
Efecto combinado del ancho de c.arri1 y de la distanda a obstacu1os
laterales sobre la capaddad y los volfunenes de servicio en
Rutopistas y vias ri.pidas con circulaci6n continua
Veh.icuJos ligeros equivalentes par cami6n y per autobUs para
tramos largos de autopistas, vias rapidas y carreteras de carriles.
mUltiples
Equival~ncias de vehicuJos ligeros por ca.mi6~ para subtramos 0
pendientes especificas de autopistas, vias rflpidas y carreteras
de carriles mUltipies
VehicuJos llgeros equivalentes por autobils en subtramos 0 pen
dientes especificas de autopistas. vias ripidas y carreteras de
carriles mwtiples
Factores de ajuste per camiones y autobuses en autopistas. carre
teras de carriJes mUltiples y carreteras de dos carriles
Nive1es de servicio y vohimenes de servido mAximos para carre
teras de carnies mUltiples, bajo condiciones de circ:uJaci6n
continua
Efecto c('lmbinado del ancho de carril y de la distancia a obstAcuJos
laterales sobre la capacidad y los volilmenes de servicio en
carreteras de carnIes multiples con circulaci6n continua
Niveles de servicio y volu.menes de servicio mllximos para carre
teras de dos carriles bajo condiciones de flujo continuo
Efecto combinado del ancho de carril y de la distancia a obstAculos
laterales sobre la capacidad y los volu.menes de servicio en
carre teras de dos carriles bajo c()ndiciones de circulad6n con
tinua
Vehiculos ligeros equivalentes por cami6n y par autobu.s en tramos
largos de carreteras de dos carnIes
Vehiculos llgeros equivalentes por ('runion, para subtramos 0 pen
dientes especificas de carre teras de dos carriles
Vehiculos ligeros equivalentes par autobu.s en subtramos 0 pen
dientes '2Specificas de carreteras de dos carriles
Relacion entre la calidad del Oujo y el volumen de servicio m8.x:imo
por ca.rri.l. en zonas de entrecruzamiento
Combinaciones volwnen-longitud comideradas fuera de la influencia
nel entrecruzamiento
Rdaciones entre les niveles de Sr.icio en el camino y 1& calidad
del flujo en las zonas del entrecruzamiento

67
69
16
T1
88
114

158
161
174
176
177
178
179
180
188
189
197

198
199
200
199
218
219
220
IX

Pte,

6-T

6-U

VolUmenes de servicio y capacidad en los extremos de los enlaces

(t::rinsito mixto en vehlculos por hera, en una dlrecd6n, supo
niendo terreno a myel y un porcentaje de camiones no mayor
del 5%)
POroentaje del transito de paso que circula en el carrll NUm. I, en

las zooas de conexi6n de los enlaces a un myel de serviclo D

NlYeles de servicio y factores de c&rga para lntersecciones a nivel

aisladas.. controladas con semlLforo

6-V
6-W
6-X

C-y

6-2

7-A
7-B
7-C
7-D
7-E
7-F

8-A

Facto.res de ajuste par vueltas a la derecha en calles de dos senti.

dos, vueltas a la derecha en c&.lles de un sentido y vueltas a la

i.zquierda en calles de uri sentido

Fact.ores de ajuste par vue!tas a )a lzquierda en calles de dos

sentidas
Faetores de ajuste per camiones y autobuses forineos
NiveJes de se!"V!do para calles urbanas y suburbanas
Nivek5 de serviclo para calles del centro de la dudad
Elementos de la curva circular
Deflexiones y cuerdas de curve ci.rculares
Elementos de la cu.-va de transici6n de 100 m de 1o.ngitud
Valores del eoeficlente [3P I J - PI (J - Pj'] para obtener los

iDarulos If' AD '7 If' aT. que forman una euerda de la espiral con
1a t&.ngeDte a un punto ""P"
Valon!s de la correcd6n (Z) del iltgUlo de deflexi6D e.
0J.adr0 comparativo de longitudes m1nimas de tr1maid6n segUn

diterentes c:riterios (S 0.10)

Relad6D entre pendientl! mAxima y veloddad de proyecto (ca

minos priDc!pa)es)

9-A
9-B
9-C
!LD

11-A
11-B

ll-C

11-0

ll-E
ll-F
ll-G
:il-H

11-1

11-.1
ll-K

ll-L
ll-M

ll-N
11-0

ll-P

ll--Q
ll-R
11-5

Bombeo de la corona
Grados mAxtmoo de curvatura
~ ampUadones y ensanclles de la subc::orona
"I"'aluc:III! ~dos en cortes
Relac:i6n del nUmero de conflictos entre los movi..m.ientos de la

lntersecd6n al nUmero de ramas de doble cireulad6n que

la forman. par tipo de maniobras
Radios para el diseiio m1nimo de interseedones
Rad.iai para e1 dJsei\o m1nlrno de enlaces
Efecto del esviaja.miento en el disei\o m1ni.Jr.o para aberturas en la

faja separadora.. cuando el radio de control es igual a 15.00 m

Radios m1n:lmos para C"I.J.l"V'a.S en intersecdones
Longitudes m1n.imas de espirales para c:ur....as de intersecciones
Umgitud de a.rcos circ:ula.res de U1Ul curva compuesta cuando est'

segujda de una curva de radio igual a Ja mitad, 0 precedida de

una curva de raciia igual al dob!e
A.ncbo de cahada en los enlace'S
Longitud de la transiti6n en los carri1es de cambio de velocidad
Longitud de los cnrriJ~ de cambia de '"eloc.idad
Relati6n de La longitud en pendiente a )a longitud a nivel para.

carriles de cambia de velocidad

Sobree .lev a ti ones par a C"U1'Vas en e nl a/"'e'S
Cambia de La sobreelevac.ioo en enlaces
Difcrenc:ia algebraica mAxima entre las pendientes de la sabre

eleYad6n
Distancia m!n:rna de visibilidad de parada en los enlaces
DlStancla dE: vlSlbilidad requenda en ]ns extremos de las rampas
a'rcantlS a estructuras
Lon~tud minima del ahusamienta de la nariz
Longit'Jd mi.ni..rr..a requerida para 1a reducci6n del ancho de la. cal
zada en los extremos de entrada
DL"tanC13 minima lateral re<:juerida a partir de )a onlldinterna
de 1a calzada para proporrlOr1af 1a dl<;tancia ce vl:';lbdidad de
parada
\'c]'<:ldad de P;-oYf'Ctr:> ~n jo<, f'xtr"mo'> de 1a rarnpa

231

243

259

268

270

284

291

324

336

342

M8

349

319

3S2

369

370

385

388

454

482

485

496

515

517

518

528

533

537

540

542

543

545

546

558

571

6:20

622

Tabla
numero

ll-U

ll-V
12-A

12-B
12-C
12-D
12-E

Pendiente mlxima de Ia rampa ~ acuerdo con 1& veloclda4 de

proyecto
Distancias de visibU1dad para pasos de ferrocarrU a mvel
Tabla de numero de lnterferencias
Tabla de nu.mero de lnterferendas
Tabla de nu.mero de lnterferendas
Tabla de nu.mero de interferendas
Dimensiones de paraderos tlpo (en t~rrenos con pendientes menores
de 3%)

628

633

667

668

668
688

6'70

XI

INDICE DE FIGURAS

Jo'llura
nurnero

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

2.6
2.7

2.8

3.1
3.2

3.3
3.4
3.5

3.6

3.7
3.8
3.9

3.10
5.1
5.2
5.3
5.4

5.5

5.6

5.7
5.8

5.9

5.10
5.11
5.12
5.13
5.14

5.15

5.16

5.17
5.18
5.19
5.20

5.21

Ptg.

Indice de accidentes para carreteras de dos y tres carriles con rela

ci6n al volumen de transito
Indice de accidentes con relaci6n al ancho de la calzada
Indice de accidentes con relaci6n al ancho del acota.m.lento
Indice de acddentes por alineamiento y ancho del acotamiento
Barrera usada con exito en los Estados de Nueva Jersey y Cali
fornia en Estados Unidos de America
.
Barrera recomendada por el Departamento de Caminos de Pennsyl
vania

Barrera reeomendada por la Divisi6n de CaminO! del Est3do de

California
Colisiones front ales como un porcentaje del total de accldentes y
con relati6n al ancho de la faja separadora
Red del proyecto de carreteras.-Metodo fotogrametrico - elec:tr6
nico
Red del proyecto de carreteras.-Metoda convendonal
Posibles ruw entre Guadalajara y Puerto Vallarta
Ingenieros proyectistas trabajando sobre la mesa del Balplex
Equipo bbico para reconocimiento terrestre: brQjula. aneroide y
clisimetro
Formaci6n de la vf..si6n estereosc6pica
Relaci6n de escalas
Estereoscopio de espejos y barra de paraJaje
Determinacion de desniveles mediante la barra de para1aje
Apariencias tipicas de los drena.jes
Identificaci6n de letreros
Adaptabilidad a los cambios de lu.z
Dimensiones de los vehiculos llgeroa y pesados
Ancho del vehiculo en curva
Resistencia que opone la pendiente al avance del veh.lcu1a
Efecto de las pendientes en los vehlcu10s con rel.ad6n peso/poten
cia de 90 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehfcu10s con relacion peso/paten.
cia de 1.20 kg/HP
Efecto de las pendientes en los vehicu10s con reladon peso/poten
cia de 180 kg/HP
Estabilidad del vehfcu10 en las curvas
Coeflcientes de fricci6n lateral para proyecto a diferentP.l velod
dades
Caracter1st1cas del vehiculo de prayecto DE-335
Caracte.risticas del vehfculo de proyecto DE-450
Caracteristicas del vehlculo de prayecto DE-610
Caracteristicas del vehfculo de proyecto DE-l220
Caracterfsticas del vehlculo de prayecto DE-1525
Desplazamiento de la huella de los vehlcu10s de proyecto. para un
Angulo de vuelta de 90Despla.za.miento de la huella de los vehlcu10s de proyecto, para un
anguIo de vuelta de 270
Relaeiones entre velocidades de marcha y de p.royecta
Relad6n entre velocldad de operact6n y volumen de trinaito en
carreteras rwnUe5
Relaci6n entre la veJocldad, el volume" y Ja denstdad
Maniobras de rebase segtin AASHO

16
17
20
21

25
25
26
'Z7
34
35
37

39

41
42
43

46

47
48
64

66

70
72
78

8)

81

82
83

86
89
90
91
92

93

95
96

105
107

111

118

XIII

Ylrura
nllmero

5.22

5.26

Medida y regiltro de la distancla de vlslbilldad sobre los pIanos

Dlstancla a obst6culos latera Ie! en curvas horlzontales
CUrva vertical
Deduccion de la 10ngitud de la curva vertical en cresta. Caso I.
D > L
Deduccton de la 10ngitud de 14 curvli vertical en cresta. Caso II

~.ZT

De<!uc'Son de la longitud de 1a curva vertical en columpio. Caso I

5.28

~uccj6n

6.1

Etecto del volumen de trlnsito en la util1zaclon de carrlles, en

carreteru de seis caniles
Variaclon del par clento de vehlculoa pesados durante las horas
del dla
Varladonu del volumen de ~rtns1to
Factor de la hora de mAxima demanda considerando perfodos de
flujo mA.x.imo de 15 minutos en 792 accesos de Intersecciones
urbanas
Determinaclon de la proparcl6n de flujo para los intervalos mb
altos de cinco minutos, ternando como base el volumen horario
mtximo
Rellclones entre los volumenel horariol mb altos del af\.o y el
tr6rutto promed1o diario anual
DIstri buci6n de velocldades de vehlculos lIgeros, en carreteras de
dos carnies, con dOl sentldos de clrtulac16n
Distrlbuclon de la trecuenc1a de Intervalos entre pares de vehlcu
los circulando en el mismo sentido a diferentes vohimenes de
trinsito. en caminos rurales
Ttempo de espera para intervalos elegidos a diferentes volu.menes
Relaclones entre el volumen y la velocidad de operaclon, bajo con
diciones de cireuladon continua, en carreteras rurales
Velocldad y dernora promedio calculadas en una interseedon ur
bana controlada con sern6toros
RelaC'lon velocldad-densldad bajo condiciones de circulacion con
tinua en los caminos Indlcados
Relllcl6n velocldad-densldad bajo condiciones urbanu de nujo discontinuo
Relaci6n volumen-densldad bajo condiciones de circulacion con
tinua (Holland TUnnel, t'!ew York, USA)
Cor.cepto general de los nlveles de servicio
Niveles de serviclo
Veloddad prornedio de los vehlculos pesados en diferentes pen
dJentes
Vehiculos lIgeros equivalentes par camJ6n. para diferentes velocl
dades medias ~ los ca.miones en carreteras de dOll carnIes
Volu.menes de sen.1do equiva.!ente:s par ce.mj6n en funcion de las
pendientes en camlnoa con dos carriles en un sentldo de circu
lacion, a nlvel de servicio B
Relacionu entre 1. velocldad de operaclon y la relacion vIc, en
autopistas y viu r6pldu. bajo condiciones de clrculac16n con
tinua
Relaclones entre la velocidad de operacl6n y la relacion vIc, en
ca!"'reteras de carnIes multiples, baju condiciones de circulacion
continua
Relaciones entre Ia veloddad de operaclon y la relacion vIc, pari
ambos sentldoa de clrculacion en carreteras de des carnIes con
velocidad de proyecto ponderad3- de 110 kIn/h, bajo condicio
nes de circulaclon continua
Rel.clones entre la v~locidad de op r aclon y la relaci6n vIC', para
ambos sentidos de clrculac!6n en carreteras de dos carriles
con veIocldad de proye-cto pond~r8da d"! 95 kmlh, bajo condicio
nes de clrtulac!6n continua

5.23

~.24

5.25

6.2

6.3

6.t
6.5

6.6
6.7

6.8
6.9
6.10

6.11
6.12

6.13
6.14
6.15
S.16
6.17
6.18

6.19

6.2'0
6.21
6.22

6 23

XIV

> L
de Ia longitud de
D < L
D

la curva vertical en columplo. Caso

120
122

125

126

129

131

'

133
140

141
142
143
144

145
147
149
151
153
154

155
156
157
163
164

168
170

171
181
191

2'02

202

n.awa

n ro

.....

1.2t

Rel.daae. entre la velocldad de opend6n y I. ntlad6n vIe. para

ambos lilmtldol de clrcu1.cl6n en carreteru de dot carrUes CQft

veJocldad de proyecto ponderada de 80 kmIh. hajo oondidonea

de eIreul.d6n continua

I .
~ entre la velocldad de operad6n y I. ntlad6n vIe. para
ambos lentlda. de drculacl6n en. carreteru de _ canilel COlI
ve10ddad de proyecto ponder.da de 10 kmIh. bajo condiciones
de dn:ulacl6n continua
1.26
Reladonell entre I. veloctdad de operad6n y la ntlad6a vIe. para
ambos aentlda. de drculacl6n en earreteru de _ caniles con
veloddad de proyecto ponder.d. de 65 kmIh. hajo condiciones
de clrcu.l.d6n eontinua
. 2'7
Reladonea entre I. velodd.d de operad6n y la ntlad6n vIe. para

ambos sentidOil de clrculad6n en carreteras de dol c:a.rrtlel con

velodd.d de proyecto ponderada de 55 kmIh. hajo condldones

de d.rc::ulad6n continua

1.21
Formacl6n de zonu de entrecruzamiento
11pos de zonas de entrecru.zamiento
~
Caractenatlcas de o~cl6n en lu zonas de entreeru.zamlento
1.31
M'todo par. medi.r ~tudft de zonas de entreeru~nto
8.32
PuntOli c:rtticos de ve cacl6n
8.33 Enl.ce de entrada de una autopifta de cuatro c:a.rrtl-. No .plica
ble a enlaces de entronques tlpo tribol
8.M Enl.ce de saUda de un. autopista de cuatro cant1.. euando no
exJsta un enlace de entrada en una Ioncltud dIt 1 000 m ante.
dellndlcado
6.35 Enlace de salida de un. autopista de cuatro carrlles cuando existe
un enlace de entrada COI'Dpl'endldo en. una loncitud de 1 000 m
antes del Inc:l1cado
6.311 Enlace de entrada de un. autopista de cuatro carrtIeI. Apllcable
a enlaces de entronques tlpo tribal
Enlace de entrada COD canil auxWar. de una autopista de euatro
. 31
CIU'I'UI& ApUcable a enlaces de entronquel tlpo tribal
. 38
Enlace de entrada de una autopista de sels caniles con enlacee de
aaltd. antes y despues del Indicado
e.39 EDlace de entrada de una autogf.st.a de cu.tro carriles eon un en.
lace de entrada antes del In cado
8.40 Enlaee de entrada de una autopista de sets carriles con enlaces de
salida antes y desputs delindlcado
8.41 Enlaee de salida de una autoplsta de seAs carrUell c:uaDdo ex:Iste
un enlace de entrada eomprendldo en una Ion8Itud de 1100 m
antes del lndteado
8.a Enlace de entrada eon carrt1 auxWar. de una autopista de . . ca
rrUes. ApUeable enlaces de entronques ttpo tribol
I.a En.lIK:e de entrada de un. autopbta de sets carrl1.. 00I'I cantl aux:U1ar eompnndldo entre el enlace lndtcado y el slpleate de
sallda. liD que emt. al.,m enlace Intennedlo
8." Enlace de entrada de una autopista de seJa carrllen eoa \III enlace

de entrada ante. del Indlcado

8.45
En).... de entrada de un. autopista de ocho carrUes euando DO
exlste un enlace de Hllda en una loncttud de 915 ID cIespu6I ctel
IDdJcado
EnlIICe de entrada de una autoplsta de ocho earrtleI con un enlace
8.
de aaltda comprendldo en una longitud de 455 m a 815 m . . .
pua del enlace 1DdJcado
8.n Enlace de entrada de una autopbt. de ocho carrUen con un c:arrU

awdUar ~do entre el enIaCI lDdtcado y e1 .qulellte

enl.ce de
da. lin que e.xiat. al.c'On otro enlaee IntenDedlo

Enlace de entrada de doe carrUea, COD carrll de aceIerIId6D de una

I .
autopista de set. can1les
e. EDl.ce de I&llda de doe earr11ett, con ea.nil de cl.ce1end6a de
un. autopllta de leis carnIes

..

203

20t

20t
212

214
215

216

232
238

231
231
238

23T
23T
23T
23T
238

2S8

238

239

231

239
240

XV

Pig.

6.50

6.51
6~

6.53

6.54
6.55
6.56

6.57
6.58

6.59
6.60
6.61
6.62
6.63

6.64

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
8.1
8.2

8.3
8.4

8.5
9.1
9.2

9.3

9.4

XVI

Bifurcaci6n de una autopista de sels carnies en dos de cuatro

carnIes
Uso del carMI auxiliar entre enlaces de entrada y salida adya
centes
Porcentaje total de vehiculos pesados en el carril NUm. 1 de auto
pistas de 4, 6 y 8 carriles inmediatamente antes de los enlaces
de pntrada, 0 en el punto de divergencia inmediatarnente an
tes de los enlaces de salida
Distribucton en por ciento de los transit08 de los enlaces de en
trada y salida con probabilidad de circular en el carnl NUm. 1
y en el earn I auxiliar
Volumen de servicio para el acceso a una intersecci6n urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulad6n sin estactonarniento
Volumen de servicio para el acceso a una intersecci6n urbana, en
vehiculos por hora df." luz verde, para calles de un sentido de
circulacion con estacionamiento en un Jado
Volumen de servicio para el acceso a una interseccl6n urbana. en
vehiculos por hora de luz verde. para calles de un sentido de
circulacion con estacionamiento en ambos lades
Volumen de servicio para el acceso a una intersecd6n urbana, en
vehiculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulaci6n sin estacionamiento
Volumen de servicio para el acceso a una intersecci6n urbana. en
vehiculos por hora de lUI verde, para calles de dos sentides de
circulaci6n con estacionarniento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y sin estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despues de
cruzar la calle y con estacionamiento
Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despu!s de
cruz3r la calle y con estacionnmiento
Volumen de servicio para cl acceso a una intersecci6n rural, en
vehiculos por hora de luz verde para caminos de dO!:l sentido$
de circulaci6n sin estadonarniento
Relacioncs entre la velocidad global y la relaci6n vIc en arterias
urbanas y suburbanas
Elementos de la cur.. . . a circular simple
Elementos de la curva circular compuesta
Elementos de la espiral 0 clototde
Elementos de la curva circular con esoirales
Curvatura y deflexi6n maximas para que las espirales de transicion
no se traslnpen
Distancia minima necesaria a obstaculos en el interior de curvas
circulares para dar la ctistancia de visibilidad de parada
Alineamiento vertical de un tramo de camino con tangentes de
ctiferente pendiente
TIpos de curvas verticales
Elementos de las curvas verticales
Longitud de curvas verticales en cresta para cumplir con la dis
tancia de visibilldad de Darad3
Longitud de curvas vertic8..1es ~n columpio para cumplir con la
distancia de visibilldad de parada
. '
Seccion transversal tipica en una tangente del &lineamlento horl
zontal
.
Dlstribuci6n de la sobreelevaci6n y del coeficiente de fnco6n en
curvaa del alineamiento horizontal
..
Sobreelevaciones y Jongitudes de translci6n para sobre~levaclOn
mixirna de 10%
Transici6n de la secci6n en tangcnte a 1a secd6n en curva girando
sobre el eJe de corona

240

241
242
244

261
262
263

264
265
266
266

267
267
273

282
299

302
308
311

321
323
354

359
360
363

363
368
372

373
375

t"lura
numcro

9.5

9.6
9.7
9.8

9.9
9.10
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10:1

10.~

10.9
10 III
10.11
10 12

10.13
10.14
10.15
10.16
10.17
10.18
10.19
11.1
11.2
11.3
11.4

11.5
11.6
11.7
U.R

11.9
11.10
11.11
11.12
11.13

11.14
11.15
11.16
11.17
11.18
11 19

11.20
11.21
11.22
11.23
11.24

11.25
11.26

PAg.

Transici6n de la seccion en tangente a 1& secc16n en curva girando

sobre una orilla de la corona
Ampliaciones en curvas del alineamiento horizontal
Ensanche de la subcorona
Cuneta provisional
Tipos de guarniciones
BordiUo
Secdon de construcdon de un terraplen en tangente
Secdon de construccion de un corte en tangente
Escalon de liga
Muros y berm as
Determinacion de Areas, metodo anal1tico
Determinacion de areas, metodo r.atico
Planimetro polar
Volumen de un prismoide triangular
Descomposicion de un prismoide en prismoides trlangularea
Correcci6n de volumen por curvatura
Registro de calculo de subrasante y curva masa
Diagrama de operaci6n del sistema de procesamiento de datos
para el proyecto de secciones de construcci6n y cAlculo de
curva masa
Propiedades del diagrama de masas
Acarreo libre
Distancia media de sobreacarreo
Prestamos y desperdidos
Posicion economica de la compensadora
Ubicaci6n de Ia compensadora econ6mica
Compensador auxiliar
Maniobras de los vehfculos en las intersecciones
Relacion de tiempo-distancia en las maniobras de divergenda
Relaci6n de tiempo-distancla en las maniobras de convergenda
Relacion de tiempo-distancia en las maniobras de cruces
Puntos de conflicto en intersecctones
Ejemplos de areas de maniobra simples, multiples y compuestas
llustradon del vector de velocidad relativa
Areas de maniobra simples de divergencia, considerando una vela
cidad relativa baja
Procedimientos para proporcionar el tiempo de maniobra
Zona de entrecruzamiento
Tipos de zonas de entrecruzamiento
Areas de maniobras simples y compuestas de convergencia y di
vergenda
Zona de entrecruzamiento compuesto
Areas de maniobra de cruce simples y compuestas
Ejemplos de separaci6n de lLreas de maniobra
Ejemplos de zonas de protecci6n
Areas de maniobra simples para cruces a nive} y a desnive}
Geometria de movirnientos de vueltas a 13 derecha y a la izquierda
Disposici6n general de las areas de maniobra en el proyecto de
intersecdones
Dlsefio minimo para e] vehiculo de proyecto DE-335 en una de
flexi6n de 90
Disefio minimo para el vehfculo de proyecto DE-610 en una de
flexion de 90
Diseno minimo para los vehJculos de proyecto DE-l220 y DE-1525
en una deflexion de 90
Diseno minimo para el vehfcul0 de proyecto DE-335 y trayectorla
necesaria para vehJculos mayores
Diseno minimo para el vehfculo de proyecto DE-610 y trayectorla
necesaria para vehiculos mayores
Disefio minima de enlaces en curva para vueltu a la derecha a 90
Radios de control en intersecciones con vueltas a la lzquierda a 90

:rn

378
382

387
392
393
401
402
404
406

407
409
411
413

416
418
421
424
426
430
432
433
435
440
446
448
450
451
453
455
456
457

458
460
461
162
463
464
465
466

467
469
170
472
473

475
476

478
479
484

487

XVII

11.27

11.28
11.29
11.30
11.31
11.32

11.33
11.34
11.35
11.36

11.37
11.~

11.39
11.40
11.41

11.42

11.43
11.44
11.45
11.46
11.47

11.48
11.49
11.50
11.51
11.52
11.53

11.54

11.55
11.56
11.57
11.58

11.59
11.60
11 .61
11 .62
11 . 63
11 .64 . 11 .65
11.66
11 .67
11.68
XVIII

Dbelio de la abertura m1nimlt en la faja separadora para vehIculos

de proyedo DE335 con rRdio de control de 12.00 m

Diseno de la abertura minima en la taja separadora para vehIculos

de proyecto DE61O con r!\dio de control de 15.00 m
Diseno de III abertura minimR en 18 taja separadora para veh1culos
de proyecto DE1220 con radio de control de 23.00 m.
Efectos del esviaJe en el diseiio minimo de aberturas en fajas se

paradoras centrales

Efecto del esviaje en el dis~no minima

Diselios rr.ayores que el minima para aberturas en la faja separa.

dora central

Diselios minimos para vueltas en "U

Disenos especiales de vueltas en "U"
Carnies en la faja separadora central
Transici6n del carnl en la faja seperadora central
Disenos minimos de caml en la faja separadora central
Disenos de carril en la faja separadora central con remate en
forma de punta de bala
Diseno especIal de vuelta izq1lierda para el tr&nsito que deja una
CarTetera con faja separadora angosta
Relaci6n entre velocidad de proyecto y coeficiente de fricel6n la
teral en intersecciones
Radios rninimos para curvas en intersecciones
Transiciones en los extremol de los enlaces. Diseftos para 30 km/h
Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseflos para ~ kmIb
Ancho de la calzada en los enlaces
Distancia entre las trayectorias externas de las rueda.s del vehIculo
dentro de la curva
Proyecci6n del vuelo delantero del vehiculo
Formas de carrHes de cambio de velocldao
Carriles de desceleraci6n en curvas
Distancias reco::-ridas durante la descelera<'i6n para vehh:uloe Up
ros, en km/h
Longitudes para carriles de aceleraci6n
Desarrollo de la sobreelevacion en los extremos de los enlaces
Longitud minima de curvas verticales en los enlacea de acuerdo
con la dlstancla de visibilidad de parada
Distanda minima a obstaculos laterales en curvu horizontales de
los enlaces para proporcionar la dlstancia de visibUidad de pa
rada
Distanct" de visibilidad en las intersecciones. Triingulo mInimo de
visibtlldad
Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso nL Datos de la
aceleraci6n a partir de un alto total
Distanda de visibilidad en intersecciones. Caso In. Dfstancla de

visibilidad requerida a 10 largo de la carretera principal

Distancia de visibiUdRd en intersecciones. Efecto de) esviajamiento

Distanda de visibilldad requerida en los extremos de rampas cer
canas a estructuras
'npos y formas mas comunes de isletu
Ampliaci6n de la corona del camino para proporcionar blew
separadoru
Diselio de isletu triangulares
Diseflo de isletas separadoru centrale
Diseflos para los extremos de salida
. Diseno para los extremos de entrada
Tipos generales de entronques a nive!
Modlficaciones al aJineamicnto horizontal
EntronQue a nlvel constituldo POI' el camino secundario y las rampas de un entronQue a desnivel tipo dlamante
Entronque a mvel constltuido por el camino secundario y las rampas de un entronQue a desnivel tipo dlamante
H

489
490

491
494
497
499
SV2

5(.4
506
507

508
509

512
513

516
519
~20

523
525
526

531

532
535
538
544

547

549
550
553

Me

561
562
565

566
568

569

574
576
579
580

He.

11.69

11.70
11.71

11.72
11.73

11.74
11.75

11.76
11.77

11.78
11.79
11.80

11.81
11.82
11.83

11.84

11.85

11.86
11.87
11.88
11.89
11.90
11.91

11.92
11.93
12.1

12.2
12.3
12.4
12.~

12.6
12.7
12.8
12.9
12.10

12.11
12.12

12.13
12.14
12.15
12.16

12.11
12.18
12.19
12.20

12.21

12.22

EDtronque en "T", simple y eon earril adidonal

Entronques en 'T', cana.l.lzadOil
EDtronques de tree ra.mu., eana1Jzadas. eon dru1ad6ft . . ka en1a
ces en amboa sentidOil
EDtronques de tres ramas, con alto srado da canaJizad6n
Entronques de tres ramas, con alto grado de canaI1zaddn
Entronques de cuatro ramas simples y COIl earriles ad1doDal.
Entronques canallzadOil de euatro ramas
Entronques de cuatro ramas, eon alto grado de canalizac!t6D
Entronques de cuatro ram as, con alto grado de canaJizaOOn
Entronques de rama.s multiples
TenninOll empleadOil en el proyecto de- clortetu
AHneamiento de 18 calzada de la glorieta
Pendiente transvenal de I. calzada
Tipoa de glorietas
Ttpoa general. de entronques desnivel
Ampltacl6n pan alojar isleta. separadoru en _ entronquetl a
desnivel
Tlpos de rampu
Disposld6n de extremOil de rampa sucesivas
Fonnas de las ra.'l1p&S
PasOl a nivel para peatonft y para p.nado
Visibilidad en paso. de ferTOCarril a nivel
Espacios libm lateral. y verticalee para puoa lnferlorea
Espacios Ubres lateral. en puoa superiorn
EspaciOil llbres lateral. y vertical..
Paso superior para ferTOCarriJ
Acceso a un camino de dOl carnies y dOl senUdOil (para volO
menes de trinslto bajOl en el ea.mJ.no y en el acceso)
Acceso a un camino de dOl carr1la y dol sentldOl (para volA
menea importantes de vuelta lzquierda y triDsito alto ell el
camino principal)
Acceso a una autopista (deberi. estar provtsto de carriJeII para
protecci6n y cambio de veloddad de 101 veblculoe que UIetl
el acceso)
Aceeso a un. estaci6n de .meta. a partir de un camino de alta
velocidad y alto volumen de trtnsito
Acceso doble en una autopista a una Instalad6n marginal (se pl"CJoo
veen carrtles para estaclonamiento de 101 vehicu.loe tuera del
derecno de via)
Ttpo de Areas de estaclonamlento
Dimenslones de las b8.D1uetu para peatones
EstacionamJento a dtferentes i.ngul0il
Entradas y salidas para estacionamlento
Estaclonamiento en paralelo
Requisites de espaeto para dOlI distintu poslclones de estadOlla
miento
Colocacl6n de topes
Alternattvas de distrtbucl6n para un lote detenninado
Altemativaa de distrtbucl6n para-un lote determinado
AltemaUvas de distrlbucl6n para un lote determinado
Eapacios requerldo:lS en el area de ~pera para varia reladones de
llegada
Zona de descanso. T~nninOi usadOl
Cambio de aceleraci6n, para entrada a1 earnino
Carriles de desceleraci6n, para salida de camino
Zona de descanso aproplada para caminOl COil bajos vol6menes de
trAnsito
Zona de descanso para estaciona..miento separado para aut0m6
vi]es y camiones
Zona de descanso con caseta de vigilaneta para redudr el vanda
llamo

582

5M
585
S81'
S89

591
593
594

596

598
599
605

ear

610
615

618
621

623
625
628

631

638

638
639

640
648

641
648
649

650

651

653
655
656

651

658

660

661

662
663
664

674
67S
675

676
676
677

XIX

Pia.

12.23
12.24
12.25
12.26

12.27
12.28

12.29
12.30
12.31

12.32
12.33
12.34

12.35
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
13.6
13.7
l3.8
13.9
13.10
13.11
13.12
13.13
13.14
13.15
13.16
13.17
13.18
13.19
13.20
13.21
13.22
13.23
13.24
13.25

xx

Zona de descanso adyacente a la intersecd6n. Presta servicio tan-

to al camino principal como al secundario

ZoD~ de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso est. pro
. visto de dos fajas para estacionamiento paralelo
Zona de descanso de tipo simple cuyo camino de acceso es 10 sufi
cientemente aneho para permitir e1 estacionamiento paralelo
en ambos costadOil
Zona de descanso con Areas separadas de estacionamiento, una

para autom6viles y otra para camiones

Zona de descanso con una gran area pavimentada para autom6vt
les y camiones
Zona de descanso con dos Arees separadas de estadonamiento, una

para autom6viles y otra para camiones

Zona de descanso con dos Areas separadas de estadonamiento

localizando al frente la de camiones

Zona de descanso con dos areas separadas de estacionamiento

interfiriendo 10 menos posible con la vegetaci6n existente

Zona de descansoapropiada p.:lra bajos vohimenes de trinsito. COD

dos Areas separ-adas de estacionamiento buscando no interferir

con la vegetaci6n existente
Zona de descanso apropiada para. bajos voblmenes de trinsito con

una sola area de estacionamiento

Zona de descanso cuya entrada est. proxima a 1a salida
Zona de descanso entre dos cuerpos de una autopista
Zona de descanso cuyo diseno del acceso evita la construecl6n de

un puente. sobre el no
Formaci6n de cavernas entre los dJferentes estratos
Corte vertical en tangente'
Corte suave en curva horizontal
Monticulos resultantes de cortes
Menor pedicnte en terraplenes
Niveles de proyecto de isletas resultantes de entronques
Fajas separadoras
Fajas separadoras
Variaciones de ancho de la faja central
Paso a desniveL Superestructura de dos claros y un solo pallo
Paso a desnivel. Superestructura de d08 claros, con cambios de

pa.iios en pila central y banqueta

Paso a desnivel. Superestructura de dos clams con reducci6n de

peralte al centro de las mismas

Paso a desnivel. Superestructura de cuatro dares y substituci6n

de estribos per pilas verticales

Paso a desnivel. Superestruetura de cuatro cla.ros, con soportes

laterales inclinados y cambio de panos

Paso a desnivel. Superestructura de cuatro claros. con soportes 1a
terales inclinados
Paso a desnivel. Superestructura de un solo claro, soluci6n est6
ticamente negativa
Paso a desnivel Superestructura de un sob claM y de aparienda

Ugera
Paso a desnlveL Superestruc:tura de un solo claro y optima apa
rienda
Paso a desniveL Superestructura de un solo claro
Paso a desnivel localizado sobre terreno natural en corte
Paso a desnivel en una zona plana par 10 que se requiere la cons
trucci6n de tenacerias
Parapeto metA.llco con remates de concreto
Parapeto metA.lico con remates del mlsmo material que 108 estrt
~

Parapeto de concreto al mismo pano que la estru<:tura

Parapeto de concreto al mismo pano que la estructura, con una
inasion que separa los des elementos

6'n

678

678

679

679

680

680

681

681

682

682

683

683

689

690

690

691

693

695

696

696

697

699

7Q()

701

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7m

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no
712

TI3
TI4
715

FIgura
numero

13.26
13.27
13.2R
13.2!::1
13 30
13.31
1.3.32
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13.46
13.47

13.48

13.49

13,50
13.51
13.52

13.53

Parapeto de concreto como primer plano, obteniendose iombra

sobre la estructura
Protecdon de lavaderos
Boca de lavaderos
Vc!?~tacj6!1 junto a guarniciones 0 bordillos
Boca!> de alcantariiJas
Tinir'(l cubierta vegeL,l\
Grup0s de plDntas de zonas deserticas a humedas
Etupas dE> slIcE'sion vegetal natural
Dlfel'cntes indices de tolerancia en las plantas
Corte sin ningun tratamiento vegetal
Criteria de zonificacion de plantaciones en tangente
Plantacion~ complementarias
Criterio de plantaciun en curva horizontal
Criterio de plantacion en curvas verticales en cresta
Criterio de plantacion en curvas verticales en cresta
Crit"rio de plantacion en curva vertical en columpio
Criterio de plantacion en cortes y terraplenes
Criterio de plantacion en cortes y terraplenes
Criterio de arbolado en prestnmos de material
Criterio de arbolado en poblados
Criterio de plantacion de arbustos como proteccion contr; puntos
de impacto
.
Captacion de una vista en W1 intervalo de 5 segundos
Faja libre de aroolado de gran talla replantada con arbl itos
Plantaciones profusas al inicio y tenninaci6n de tramos )()5COSOS
como proteccioo contra el viento
Plantacion de arboles
Coloc!:\cion dE!' tutores en arboles
Plantacion de arbustos
Plantaci6n de seto \;Vo

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XXI

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