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Pmus Idae PDF
Pmus Idae PDF
A H O R R O
E N E R G T I C O
Eficiencia en el
Transporte
G
ua prctica
Gua
prctica
PM
US
US
MUS
ppar
ara la
ara
eelabor
labor
labora
aacin
cin e
iimplantacin
mplantacin de
P
lanes de
Planes
M
ovvilidad
ilidad Urbana
Mo
S
ostenible
Sostenible
TTULO
PMUS: Gua prctica para la elaboracin e implantacin de planes de movilidad
urbana sostenible.
SOPORTE TCNICO
TRANSyT, Centro de Investigacin del Transporte de la Universidad Politcnica de Madrid
(A. Monzn, R. Cascajo, E. Madrigal y C. Lpez).
ENTIDADES COLABORADORAS
Ministerio de Fomento
Ministerio de Medio Ambiente
Federacin Espaola de Municipios y Provincias
Consorcio Regional de Transportes de Madrid
AGRADECIMIENTOS
Al Consorcio Regional de Transportes de Madrid y TRANSyT por la cesin de fotografas.
Ilustraciones realizadas por ngel Fernndez (AIL)
.............................................................
Esta publicacin ha sido producida por el IDAE y est incluida en su fondo editorial.
Constituye adems una actividad complementaria de formacin de agencias de
energa auspiciada por el proyecto TREATISE, del Programa de Energa Inteligente
para Europa (EIE) de la Comisin Europea.
Cualquier reproduccin, parcial o total, de la presente publicacin debe contar con
la aprobacin por escrito del IDAE.
Depsito Legal: M-32738-2006
ISBN-13: 978-84-86850-98-2
ISBN-10: 84-86850-98-3
.............................................................
IDAE
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa
C/ Madera, 8
E-28004-Madrid
comunicacion@idae.es
www.idae.es
E F I C I E N C I A
A H O R R O
E N E R G T I C O
Eficiencia en el
Transporte
Gua prctica
PMUS
para la
elaboracin e
implantacin de
Planes de
Movilidad Urbana
Sostenible
Presentacin
Los hbitos actuales de movilidad en la ciudad se caracterizan por una expansin urbana
continua y una dependencia creciente respecto del vehculo privado, produciendo un gran
consumo de espacio y energa y unos impactos medioambientales que ponen de relieve
la necesidad de lograr un sistema de transporte urbano bien concebido que sea menos
dependiente de los combustibles fsiles. Para lograrlo se tienen que habilitar recursos,
implantar medidas y cambiar tendencias, todo lo cual hace necesaria la concienciacin e
implicacin de toda la sociedad y la colaboracin entre las diferentes Administraciones
para alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio en la tendencia, hacia la
sostenibilidad, en la movilidad urbana.
En este sentido, se han tomado varias iniciativas a nivel estatal, entre otras las que siguen:
Por un lado, el Plan de Accin 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia
Energtica en Espaa (E4), del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que
establece los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como una de las medidas
para conseguir una mayor participacin de los modos ms eficientes de transporte.
Por otro lado, el Plan Nacional de Asignacin de Derechos de Emisin (PNA), del
Ministerio de Medio Ambiente, contempla actuaciones encaminadas al fomento de
modos alternativos de transporte en entornos urbanos para reducir las emisiones.
Finalmente, el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), del
Ministerio de Fomento, propone el empleo de los Planes de Movilidad Urbana
Sostenible como un marco para la actuacin integrada de las diferentes adminis
traciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales descoordinadas.
La metodologa que aqu se presenta es de carcter orientativo. El presente manual
debe ser utilizado como una gua de referencia y no tomarlo de modo preceptivo. Cada
rea urbana es libre de desarrollar su propio esquema de trabajo o de adaptarlo segn
las circunstancias particulares de cada caso.
Enrique Jimnez Larrea
Director General del IDAE
ndice
1 Introduccin
..................................................................................
13
.............................
Movilidad de viajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Transporte de mercancas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
19
........................
49
Definicin de PMUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
......
71
4.3 Espaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
........................
85
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
..............................
113
7 Referencias bibliogrficas
................................................................
131
8 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
9 Anexo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
9.10
9.11
Objeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Plazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
ndice de figuras
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 2.3
Figura 2.4
Figura 2.5
Figura 2.6
Figura 2.7
Figura 2.8
Figura 2.9
Figura 2.10
Figura 2.11
Figura 2.12
Figura 2.13
Figura 2.14
Figura 2.15
Figura 2.16
Figura 2.17
(165 municipios) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
(millones de personas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
metropolitanas espaolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
peatonales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
de 10 km . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Figura 2.20 Costes medios externos para cada modo de transporte terrestre
en Madrid, ao 1996 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
10
ndice de tablas
Tabla 2.1
Tabla 2.2
Tabla 2.3
Tabla 2.4
Tabla 2.5
Tabla 2.6
Tabla 2.7
Tabla 3.1
Tabla 3.2
Tabla 6.1
Tabla 6.2
Tabla 6.3
para ir al trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
espaolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
consumos no energticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
de su tamao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
11
Introduccin
Como consecuencia del cambio hacia una economa basada en los servicios y la
relocalizacin de las actividades empresariales, los mercados de trabajo y los
patrones de desplazamiento relacionados tienden a cubrir reas ms extensas.
Adems, los viajes diarios al trabajo se combinan con otra serie de actividades
(compras, cuidado de los nios, educacin) en ubicaciones muy distantes.
El individualismo y los papeles cambiantes de la familia, ocio, educacin, etc., im
plican una gran diversidad de patrones de relaciones origen-destino por todo el
territorio. El transporte privado por carretera es, consecuentemente, el modo domi
nante ya que se percibe como el que mejor satisface las necesidades personales.
Esto se resume en una migracin continua de poblacin y de empleo desde zonas
centrales hacia la periferia urbana y las reas de baja densidad. El desarrollo
comercial de las zonas perifricas de las ciudades contina su expansin y las
reas urbanas y suburbanas compiten por el comercio y por el mayor nmero de
desplazamientos. La congestin del trfico, que no cesa e incluso aumenta
(especialmente en los suburbios), obstaculiza la circulacin de personas y
bienes en muchas ciudades, al tiempo que disminuye la cuota de personas
que usan medios de transporte pblico, que van a pie o que circulan en bicicleta.
La compra y el uso de automviles aumenta, en algunos pases, a un ritmo muy
acelerado debido a la expansin econmica.
Las tendencias en el transporte y en el uso del suelo siguen suponiendo un
riesgo para el medio ambiente urbano y para la salud de los habitantes de las
ciudades y suburbios. El transporte es la causa de una gran parte de las emi
siones de CO, CO2, NOx, compuestos orgnicos voltiles no metano (COVNM)
y partculas, contribuyendo de esta manera al efecto invernadero, cambio clim
tico, lluvia cida, ozono troposfrico y al deterioro de la calidad del aire urbano
(EEA, [24]). Adems, el ruido que provoca el trfico se est convirtiendo en un
motivo de creciente preocupacin medioambiental en las urbes (OCDE, [50]).
Las tendencias apuntadas anteriormente se ven reforzadas por el progresivo incremento
de la inmigracin exterior, que est com
Hay ms coches
pensando la cada demogrfica debida a
en la ciudad
los bajos ndices de natalidad de la so
ciedad espaola y que, incluso, est
provocando aumentos poblacionales im
Aumenta la
Aumenta la
portantes, principalmente en zona de
longitud de los viajes
congestin, ruido,
y se elige viajar
contaminacin
viviendas ms asequibles en ncleos del
en vehculo privado
y accidentes
extrarradio urbano, cinturones metropo
litanos y ciudades de tamao medio.
Esta evolucin de la movilidad urbana
se refleja en la figura siguiente:
14
Introduccin
especialmente de las reas urbanas donde, segn un informe de las Naciones Unidas,
vive y trabaja en la actualidad el 75% de los ciudadanos europeos, cifra que se espera
2.500.000
Habitantes
Habitantes
3.000.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
Madrid municipio
Municipios del rea metropolitana de ms de 50.000 hab.
Municipios del rea metropolitana de menos de 50.000 hab.
Barcelona municipio
Municipios del rea metropolitana de ms de 50.000 hab.
Municipios del rea metropolitana de menos de 50.000 hab.
15
Por otro lado, se constata que en la ciudad de configuracin densa el uso del transporte
pblico, y de modos alternativos al coche, es mayor que en la ciudad dispersa. Esta
menor dependencia hacia el coche tambin se traduce en que el nmero de coches por
familia sea mayor en las configuraciones dispersas.
Introduccin
SOCIEDAD
ECONOMA
DESARROLLO
SOSTENIBLE
MEDIO AMBIENTE
17
Por la globalidad y alcance de las actuaciones que contemplan, los Planes de Movilidad
Urbana Sostenible (que en esta Gua denominaremos PMUS) se configuran como instru
mentos bsicos para reducir los impactos asociados a la movilidad urbana.
La presente Gua va dirigida principalmente a Ayuntamientos de tamao medio y grande
que cuentan con transporte pblico y en donde se concentran y acentan muchos de los
problemas apuntados con anterioridad, aunque tambin ciudades y poblaciones ms
pequeas pueden encontrar en ella respuestas para planificar su movilidad urbana segn
premisas de sostenibilidad.
La intencin de este documento es proporcionar una herramienta prctica de referencia
para los Ayuntamientos espaoles, que les informe y ayude a mejorar la movilidad y
accesibilidad local.
18
Anlisis de la
movilidad urbana
en Espaa y en
Europa
19
hab/ha
250
Densidad
80
70
200
60
50
150
40
100
30
20
50
10
0
0
Almendra
central
Periferia
urbana
Corona
metropolitana
Corona
regional
La siguiente tabla presenta algunos datos de movilidad en los municipios espaoles, atendien
do a su tamao y para desplazamientos medios menores de 100 kilmetros en das laborables.
Datos de movilidad en Espaa por tamaos de municipio
Menos de
10.000
hab.
Nmero de desplazamientos
diarios por persona y da
Duracin del
desplazamiento
2,9
3,0
2,8
Transporte
pblico (min.)
43,5
39,8
36,3
35,8
Coche (min.)
20,1
19,3
21,1
26,3
2,2
2,1
1,7
1,4
64,0
63,9
73,2
81,1
55,1
54,7
52,2
51,1
5,3
5,6
6,5
6,9
39,7
39,7
41,3
42,0
55,1
57,2
45,8
35,7
5,6
7,1
12,9
26,6
Reparto modal de
los desplazamientos
Tabla 2.1
Ocio (%)
Compras y
otros (%)
En coche (%)
En transporte
pblico (%)
Nota: Desplazamientos medios referidos a los menores de 100 kilmetros en das laborables.
20
Ms de
500.000
hab.
2,8
Motivo del
desplazamiento
La expansin urbana,
la motorizacin,
de las ciudades,
continuo de la distancia
de los desplazamientos
Dado que el tiempo dedicado al transporte permanece ms o menos constante, a medida que ste se
vuelve ms eficiente y se van mejorando las infraes
tructuras se pueden recorrer distancias mayores en
el mismo tiempo. As, la longitud media de los despla
zamientos diarios en Europa se ha duplicado,
pasando de 17 km en 1970 a 35 km en 1998 (CE, [4]).
Por todo lo comentado, en las ciudades se produce un
fenmeno de migracin hacia la periferia, en busca de
una mejor calidad de vida en zonas de menor densidad.
Es en esas zonas donde el transporte pblico no es
capaz de ofrecer un servicio tan eficiente como en el
centro de la ciudad, por lo que se genera una fuerte
dependencia del vehculo privado y un fuerte aumento
del nivel de motorizacin.
Durante los ltimos aos, la tasa de motorizacin ha crecido al mismo ritmo que el PIB,
estrechamente ligado al crecimiento de la movilidad, y a un ritmo muy superior al de la
poblacin. Dadas las perspectivas de crecimiento poblacional de los prximos aos que
tiene el INE, se hace necesario tratar de racionalizar el uso del vehculo privado para
conseguir un sistema de transporte sostenible.
La tasa de motorizacin en Espaa casi se ha duplicado en los ltimos 20 aos,
frente a la poblacin, que ha crecido un 11%, y el nmero de viajeros del transporte
pblico, que ha crecido un 21%.
21
Hogares (%)
50
40
30,30%
30
17,92%
20
3,75%
10
0
Ninguno
1 vehculo
2 vehculos
3 ms
El nmero medio de turismos por hogar en 2002 era de 1,35, segn datos del
Ministerio de Medio Ambiente. Igualmente, segn la DGT, en 2003 la relacin
entre poblacin y parque de vehculos era de 596 vehculos por 1.000 habitantes,
aunque particularizado para turismos se obtena un ratio de 457.
1,2
Ceuta
Melilla
1,2 - 1,4
1,4 - 1,8
1,8
Figura 2.3: turismos por hogar, ao 2002. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, [41].
22
500
400
300
200
100
0
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
Figura 2.4: evolucin de los turismos por 1.000 habitantes. Fuente: ANFAC, [65].
El parque de vehculos
en Espaa es muy
antiguo: casi la cuarta
parte de los turismos
son anteriores a 1990.
35,0
29,2%
30,0
Turismos (%)
27,1%
25,0
23,9%
19,8%
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
Antes de
1990
1990-1994
1995-1999
2000-2003
Autobuses
Antes de 1990
16.841
1990-1994
10.657
Turismos
Motocicletas
30,1
4.472.554
19,0
3.693.974
23,9
675.708
44,6
19,8
354.632
23,4
14,2
1995-1999
15.412
27,5
5.060.060
27,1
215.296
2000-2003
13.083
23,4
5.461.732
29,2
267.890
17,7
TOTAL
55.993
100,0
18.688.320
100,0
1.513.526
100,0
Tabla 2.2
Viajes diarios
por persona
Viajes motorizados
Duracin
media (min.)
Longitud
media (km)
Porcentaje
de movilidad
obligada
Motorizacin
(veh/1.000 hab)
Atenas
1,7
40,0
9,0
38,0
330
Barcelona
1,6
31,7
9,1
27,1
458
43,0
438
2,3
34,4
6,4
59,0
411
453
3,9
75,0
480
31-21,5
8,4
92,0
390
566
Helsinki
3,6
25,0
8,5
32,0
345
Londres
2,8
33,0
7,5
16,0
370
Madrid
2,2
42,4
8,1
65,0
414
Manchester
2,4
24,0
15,6
39,1
411
Pars Regin
3,7
44-20
6,7
31,0
454
30-44
2,3
24,0
6,7
49,7
384
400
Valencia
2,5
468
Viena
2,6
42,0
12,3
31,0
431
Vilna
3,0
37,0
84,4
330
Varsovia
4,0
618
BerlnBrandemburgo
Bilbao
Birmingham
West-Midlands
Bruselas
Dubln
Frankfurt
RheinMain
Praga
Sevilla
Estocolmo
Zrich
Tabla 2.3
24
Aprox. 2,9
Aprox. 3
Otros datos interesantes que se extraen de dicha tabla son que la duracin media de los
viajes motorizados est entre 25 y 45 min, la distancia media es de 6-9 km, y se realizan
2-3 viajes diarios por persona. Esto implica que una gran cantidad de personas emplea
ms de una hora al da en desplazarse dentro de las reas urbanas europeas.
Aunque no se discierne una relacin clara entre la tenencia de vehculo privado y el
uso de transporte pblico, sin embargo la lnea de regresin de la figura muestra una
tendencia a usar ms transporte pblico en aquellas ciudades donde la motorizacin
es menor.
N automviles/1.000
N automviles/1.000
hab. hab.
N automviles/1.000
N automviles/1.000
hab. hab.
600 600
Frankfurt
Frankfurt
Frankfurt
Frankfurt
500 500
500 500
Bruselas
Bruselas
Valencia
Valencia
Birmingham
Birmingham
Barcelona
Barcelona
Pars Pars
BerlnBerln
VienaViena
BilbaoBilbao
Manchester
Manchester
Estocolmo
Estocolmo
400 400
Madrid
Madrid
SevillaSevilla
DublnDubln
Londres
Londres
Helsinki
Helsinki
Atenas
Atenas
VilniusVilnius
300 300
0
ZrichZrich
600 600
0 10
10 20
20 30
30 40
40 50
50 60
Reparto
del transporte
pblico
Reparto
modalmodal
del transporte
pblico
(%) (%)
Valencia
Valencia
Barcelona
Barcelona
Bruselas
Bruselas
Birmingham VienaViena
Birmingham
Pars Pars
BilbaoBilbao
Manchester
Manchester
Madrid
Madrid
400 400
DublnDubln
SevillaSevilla
Londres
Londres
VilniusVilnius
Helsinki
Helsinki
Atenas
Atenas
300 300
60
0 10.00010.000
20.000
30.000
40.000
50.000
20.000
30.000
40.000
50.000
PIB
per cpita
PIB per
cpita
25
2.000
1.750
Millones de viajeros
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Metro
Autobs
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
694
1.792
723
1.768
767
1.789
818
1.796
871
1.732
905
1.738
932
1.686
1.006
1.718
59,7
Vilna*
62,1
Estocolmo
47,5
Sevilla*
77,8
Praga
23,9
Pars Ile-de-France
37,1
Manchester
55,3
67,9
Madrid
Londres
62,6
Helsinki
62,1
Frankfurt RheinMain
* Sevilla y Vilna:
solo se ha
considerado el
transporte en
autobs.
44,7
Dubln
66,2
33,2
Bruselas
48,6
Bilbao
54,5
Barcelona
74,5
Atenas
10
20
30
40
50
60
70
80
Figura 2.9: cobertura de gastos de explotacin por ingresos tarifarios. Fuente: EMTA, [27].
26
Vehculo
privado
Transporte
pblico
reas
no urbanas
2.468.730
70,7
3,6
22,6
1,0
2,2
Pequeas
reas urbanas
1.649.918
69,0
4,8
24,8
0,9
0,5
Grandes
reas urbanas
11.020.416
57,2
25,2
16,8
0,5
0,4
Tabla 2.4
A pie
En bicicleta
Otros
Por otro lado, segn datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, en ciudades
como Madrid y Barcelona, el 36% y 30%, respectivamente, de los desplazamientos por
motivo trabajo se hicieron en transporte pblico (Ministerio de Medio Ambiente, [43]).
En lo que se refiere a la movilidad a pie, sta supone una forma de movilidad ms
practicada de lo que parece a simple vista. Segn los repartos modales de las princi
pales reas metropolitanas que se presentan a continuacin, en Espaa el 14-26% de
los desplazamientos al trabajo se hacen a pie, pero si es por otro motivo, este porcen
taje aumenta al 40-60%.
3%
4%
100%
80%
8,2%
3%
13,5%
19,4%
23%
8,7%
11%
60%
31,5%
24%
27,5%
24,0%
26%
8,0%
35,6%
7,9%
7,2%
19,9%
16,2%
24%
11,4%
11,5%
12%
Otros
A pie
TP
40%
Vehculo privado
20%
63,5%
62%
41%
52,0%
63,0%
50,9%
61,5%
64,5%
61%
0%
Alicante Asturias* Barcelona Bilbao
Granada
Valencia
Figura 2.10: reparto modal por motivo trabajo en las principales reas metropolitanas espaolas.
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, [43].
27
10%
20%
30%
40 %
50%
Figura 2.11: aumento del volumen de negocio tras la creacin de zonas peatonales. Fuente: UITP, [59].
28
Adems, desplazarse a pie o en bicicleta es muy saludable para el bienestar de los indi
viduos: 30 minutos de actividad al da son suficientes para una buena salud, lo cual
equivale a 3 km a pie y 9 km en bicicleta, distancias del orden de los desplazamientos
cotidianos en coche en reas urbanas.
En lo que se refiere a la movilidad en bicicleta, en Espaa se encuentra poco consolidada.
Estos repartos modales, en las ciudades espaolas que participan en el Observatorio de la
Movilidad, suponen menos del 10%, llegando a ser prcticamente inexistente en algunos
casos, y de hecho, muy inferior al de otros pases como Holanda (28%), Dinamarca (20%),
y Alemania (12%), en los cuales la movilidad a pie es insignificante, frente a la importancia
que este modo tiene en Espaa.
La baja participacin de la bicicleta en los desplazamientos de los espaoles se debe, en
parte, a la escasez de infraestructuras para la bici, debido principalmente a la falta de espa
cio para las mismas. Adems, en las reas urbanas espaolas donde la densidad urbana es
mayor y no se dispone de espacio para este tipo de infraestructuras, el hecho de compartir
la calzada con el coche representa un problema de seguridad para el ciclista. Hay que recor
dar que, segn la DGT, en el ao 2004 las bicicletas se vieron implicadas en 1.640
accidentes en entorno urbano, de los cuales el 72% se debi a colisiones con otro vehculo.
El factor educativo es igualmente determinante. En los pases con mayor implantacin
de la bicicleta, un porcentaje muy importante de nios adquieren el hbito de utilizarla
para sus desplazamientos diarios (principalmente para ir y venir del colegio).
Longitud de carriles bici en algunas reas metropolitanas espaolas
reas metropolitanas
Asturias
Barcelona
11,90
124,00
Bilbao
61,16
Madrid
213,18
Mlaga
9,50
Pamplona
6,50
Sevilla
Valencia
Tabla 2.5
45,00
332,56
Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, [43].
Al observar la tabla, hay que tener en cuenta que muchas ciudades han contabilizado
carriles bici que se encuentran en el rea metropolitana y periferia, y gran parte de esas
vas, que son de ocio (anillos verdes), no comunican con el centro de la ciudad.
29
Consumos considerados
Consumo vivienda tipo: 0,9 tep
Consumo medio coche: 6,6 litros/100 km
Consumo en tep
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
km/ao recorridos
Consumo coche en funcin de los km/ao
Figura 2.12: consumo anual comparado de una vivienda con un coche (en funcin de los km/ao recorridos)
Fuente: IDAE, [30].
En la siguiente tabla se observa cmo las ciudades en las que se ha incrementado el uso
del transporte pblico, los costes del transporte en general han disminuido y viceversa. De
esta manera se pone de manifiesto la importancia de cambiar la tendencia de aumento del
30
uso del vehculo privado en favor del transporte pblico, no slo por motivos ambientales,
sino tambin econmicos.
Costes e impactos del transporte y su relacin con el reparto modal
Porcentaje de uso
del transporte pblico sobre
el total de viajes
Ciudad
1995
2001
1995
2001
Ginebra
18,8
21,7
10,2
9,4
Londres
23,9
26,8
8,5
7,5
Madrid
27,2
30,2
12
10,4
Pars
27,1
27,5
6,8
6,7
Viena
43,2
46,6
6,9
6,6
Tabla 2.6
Adems, las ciudades que han desarrollado polticas con xito a favor del uso del trans
porte pblico, la bici y la marcha a pie, han reducido el consumo de energa por habitante.
La eficiencia energtica del transporte vara segn
modos. As, el consumo energtico en autobs o
ferrocarril es de 3 a 5 veces menor que el del
coche o avin por pasajero-km en plena carga.
De los medios motorizados, el metro es el modo
de transporte ms eficiente en trminos de consu
mo energtico, seguido de cerca por el ferrocarril
ligero.
39,5 km en autobs; y
en coche privado.
31
Toneladas-km
PIB
140
130
120
110
el PIB en Espaa.
Fuente: DGT, [23].
100
90
80
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
32
5 min
28%
39%
y tipos de estacionamiento
de la carga-descarga
10-15 min
30 min
7%
15%
15-30 min
11%
10-15 min
30 min
7%
15%
15-30 min
11%
Zona peatonal
Doble fila
33%
Junto a la acera
50%
44%
Zona peatonal
33%
Junto a la acera
Doble fila
Legal
44%
50%
30%
rea de
carga y
descarga
13%
Plaza privada
10%
Legal
30%
Otros ilegales
rea de
carga y
descarga
20%
13%
Plaza privada
Otros ilegales
2000-2004
Antes de 1990
27%
25%
cada diez vehculos matriculados
de vehculos comerciales.
1995-1999
1990-1994
27%
21%
2000
Variacin
1990-2004
2004
ktep
ktep
ktep
Industria
25.308
40,4
34.340
38,0
37.590
36,0
48,5
Transporte
22.716
36,2
32.272
35,8
37.828
36,2
66,5
Otros usos
14.695
23,4
23.654
26,2
29.019
27,8
97,5
TOTAL
62.719
100,0
90.266
100,0
104.437
100,0
66,5
Tabla 2.7
34
40.000
37.828
37.590
34.340
35.000
32.272
29.019
30.000
25.308
23.654
25.000
22.716
20.000
14.695
15.000
1990
10.000
2000
2004
5.000
Industria
Transporte
Otros usos
Figura 2.16: consumo total de energa de diferentes sectores. Fuente: Secretara General de la Energa, [54].
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0
50
100
150
200
Figura 2.17: densidad de poblacin y consumo anual de energa por habitante. Fuente: UITP, [58].
Emisiones
Desde el punto de vista medioambiental, los vehculos de transporte son una fuente de
contaminacin atmosfrica de tipo local, urbana y regional (WBCSD, [61]). Entre las prin
cipales sustancias que emiten y que contribuyen a contaminar el aire se encuentran
35
Industrias del
Sector Energtico
34%
Carretera
91,3%
Transporte
32%
Aviacin
Industrias
manufactureras
y construccin
22%
5,6%
Otros sectores
Otros medios
12%
0,3%
Navegacin
2,4%
Ferrocarril
0,4%
Figura 2.18: contribucin a las emisiones de CO2 equivalente. Fuente: Ministerio de Medio Ambiente, [43].
Ruido
Por otro lado, el trfico es tambin una causa importante de produccin de ruido en las
zonas urbanas. En la UE, el 80% del ruido en las zonas urbanas procede del trfico. Al
menos cien millones de personas se encuentran expuestas a unos niveles de ruido por
encima de los 55 dB(A) recomendado por la OMS, y otros 40 millones de personas
1
36
soportan ruidos con niveles superiores a 65 dB(A), lmite a partir del cual se considera
gravemente perjudicial para la salud (COM, [11]). En Espaa se estima que un 74% de la
poblacin se encuentra afectada, y un 23% sometida a niveles superiores a los admisi
bles establecidos por la OMS.
Accidentes
El uso generalizado del vehculo privado influye en el nmero de accidentes de camino al
trabajo. Se sigue produciendo un nmero de muertes y lesiones inaceptablemente alto,
fruto de los accidentes de trfico en las ciudades (COM, [11]). As, de los 1,3 millones de
accidentes de trfico que se produjeron en la UE en el ao 2002, dos tercios se dieron en
zonas urbanas (CEMT, [5]), y de ellos 12.000 resultaron ser accidentes mortales.
Segn un estudio realizado recientemente2,
Instituto MAPFRE de Seguridad Vial [34], la
accidentalidad peatonal en ncleos urba
nos es la primera causa de muerte de la
poblacin de 1 a 34 aos. En 2003 hubo un
total de 787 peatones que resultaron muer
tos en este tipo de accidentes. Las zonas
urbanas son los lugares en los que ms se
manifiesta la vulnerabilidad del peatn ya
que casi cuatro de cada diez vctimas mor
tales en accidente de trfico en la ciudad son peatones. En el municipio de Madrid, el
nmero de accidentes a lo largo de 2003 alcanz la cifra de 20.417, de los cuales 1.773
fueron atropellos a peatones (un 8,7% del total de accidentes).
Congestin
A todo ello, hay que aadir los importantes costes econmicos que acarrea la creciente
congestin de trfico: supone alrededor del 0,5% del PIB comunitario y se espera que
aumentar a un 1% para 2010 (CE, [4]). Particularizando para el caso de Madrid, los costes
de congestin en el municipio suponen 1.200 millones de euros (Robust y Monzn, [51]).
La congestin en Madrid represent en el ao 1998 un 0,2% del PIB nacional y un 2,2%
del PIB de la Comunidad Autnoma de Madrid.
Consumo de espacio, fragmentacin del territorio y efecto barrera
Los modos de transporte no slo utilizan espacio para desplazarse, sino tambin para esta
cionar durante un cierto tiempo. El modo de transporte que ms espacio consume es el
vehculo privado: un recorrido domicilio/trabajo en coche consume 90 veces ms espacio
que el mismo trayecto efectuado en metro y 20 ms que si se utiliza el autobs o el tranva.
2
El instituto MAPFRE de Seguridad Vial ha realizado un trabajo de campo en la ciudad de Madrid en el que se
han analizado de manera detallada los puntos que tienen mayor accidentalidad peatonal.
37
7 5 p e r s o n a s t ra n s p o r t a d a s
va n e n 6 0 c o c h e s . . .
...o en 1
autobs.
Asimismo, no hay que olvidar otros impactos relevantes, como la fragmentacin del terri
torio y el efecto barrera en la ciudad.
100
90
Estacionamientos
Desplazamientos
80
70
60
50
72
40
desplazamiento de 10
km. Fuente: UITP, [58].
30
12
20
10
Peatn
Tren o metro
18
18
Vehculo privado
(compras)
Vehculo privado
(domicilio-trabajo)
Cambio climtico
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Accidentes
180
160
/1.000 t-km
140
120
100
80
60
40
20
0
Vehculo Disel
Ligero
Vehculo Disel
Pesado
carretera
ferrocarril
Figura 2.20: costes medios externos para cada modo de transporte terrestre de mercancas y componentes
de coste - Espaa 2000. Fuente: INFRAS/ IWW, [33].
En la siguiente figura se observa que los costes medios asociados al vehculo privado
son muy superiores al del resto de modos.
45
Cambio climtico
Contaminacin atmosfrica
Ruido
Accidentes
40
/1.000 p-km
35
30
25
20
15
10
5
0
Coche
Autobs
Ferrocarril
Figura 2.21: costes medios externos por modo de transporte de pasajeros y componente de coste - Espaa 2000.
40
22,4
Viajes metropolitanos
Cents. /viajero-km
20
Ruido
Contaminacin
Accidentes
15
10
4,9
5
Fuente: Monzn, A.
y Vega, L.A., [49].
0
Metro
Bus urbano
Coche
Tren
Bus
Cercanas interurbano
Coche
14,00
Disel
Gasolina 1,5
Gasolina 1,5
12,00
10,00
8,00
35,50%
6,00
4,00
2,00
0,00
1975
1980
1985
1990
1995
2000
Aos
41
42
Los vehculos de gas natural son considerados bastante limpios en lo que respecta a
emisiones atmosfricas que afectan a la salud humana: CO, NOx, HC y partculas. En rela
cin al CO2, las emisiones de estos vehculos son del orden de un 20% inferiores a las de
los vehculos de gasolina y entre 5-10% inferiores a las de sus anlogos disel, aunque
esta ventaja se invalida en entorno urbano, donde las emisiones son del mismo orden.
El coche hbrido
Un vehculo hbrido tiene un motor de combustin interna y un motor elctrico. Ambos
se combinan para dar una conduccin ms eficiente. El motor trmico se detiene en las
paradas del vehculo y el elctrico ayuda al trmico en los arranques y aceleraciones. La
mayor ventaja de los hbridos se produce en condiciones de uso en las que hay conti
nuas paradas y aceleraciones, es decir, en el entorno urbano.
Los vehculos con sistema de propulsin hbrida son ms limpios y eficientes que los
convencionales y sus costes de funcionamiento son inferiores, aunque su adquisicin
sea ms cara. Los costes de produccin de estos vehculos son bastante altos, aunque
se espera que se reduzcan a medida que los niveles de ventas y fabricacin de estos ve
hculos aumenten.
Desde el punto de vista medioambiental son una alternativa muy interesante, porque
emiten menos CO2 que sus equivalentes convencionales y consumen menos combustible,
sobre todo en entorno urbano.
Vehculo elctrico
Los vehculos elctricos alimentados exclusivamente por bateras no producen emisio
nes atmosfricas en el punto de utilizacin, son muy silenciosos y tienen bajos costes
de mantenimiento.
Su mayor limitacin procede precisamente de la autonoma y duracin de la batera. En
funcin de la composicin de la misma presenta mayor o menor autonoma, pero aquellos
casos en que la autonoma es mayor, la batera es cara. Presentan precios de adquisicin
elevados, pero sus costes de utilizacin son inferiores.
Hidrgeno (pila de combustible)
Las pilas de combustible de hidrgeno son sistemas electroqumicos en los que se
transforma la energa qumica en energa elctrica y vapor de agua. Este concepto ofre
ce ventajas sustanciales sobre la tecnologa clsica de combustin, no solamente por el
aumento de la eficiencia hasta niveles de 30-40% sino tambin porque la nica emisin
producida es vapor de agua. De forma global, los automviles que utilizan hidrgeno
como combustible son 22% ms eficientes que los movidos por gasolina.
Sin embargo, en la actualidad, la mayor parte del hidrgeno se produce a partir de gas
44
natural mediante un proceso con vapor de agua que genera CO2. Se espera que a largo
plazo la produccin de hidrgeno se base en el aprovechamiento de energas renovables.
Se considera que a largo plazo constituirn una de las mejores opciones para los moto
res de combustin interna.
47
48
Qu es un
Plan de Movilidad
Urbana Sostenible
(PMUS)?
49
Qu es un PMUS?
1960
1970
1981
1991
1995
2000
2005
> 500.000
250.000-500.000
11
12
10
10
100.000-250.000
19
30
33
38
37
37
42
50.000-100.000
32
33
48
51
55
60
71
Suma
58
71
98
107
108
112
129
Tabla 3.1
Nota: Despus del ao 1996 las cifras se refieren a 1 de enero.
Ley 7/1985, de 2 de abril, reguladora de las bases de Rgimen Local, BOE 3-04-1985.
52
Qu es un PMUS?
Segn los datos de la tabla anterior, en Espaa hay 129 municipios con ms de 50.000
habitantes, de los cuales 58 superan los 100.000 habitantes.
El hecho de que un PMUS est diseado para municipios de ms de 50.000 habitantes no
significa que ciudades y poblaciones ms pequeas no puedan encontrar en esta gua
respuestas para planificar su movilidad urbana segn premisas de sostenibilidad.
53
Los planes de movilidad urbana han de ser implantados por la Administracin Local, y
deberan contar con el apoyo de la Administracin Regional y de la Administracin Ge
neral del Estado. Cada municipio ha de desarrollar las medidas que mejor se adapten a
sus circunstancias y caractersticas. En este contexto hay que considerar las estrategias
win-win, es decir, estrategias que afronten los problemas de movilidad evitando los
efectos nocivos, buscando de esta manera el objetivo de movilidad sostenible. As, en
una planificacin integral habr que tener en cuenta objetivos econmicos, sociales y
ambientales para definir soluciones sin efectos negativos (soluciones win-win). Por
ejemplo, la mejora o ampliacin de una carretera puede reducir la congestin y mejorar
el tiempo de viaje, pero el aumento de velocidades puede aumentar los problemas de
contaminacin y ruido, adems de ser perjudicial desde el punto de vista de la eficien
cia energtica y potenciar la expansin urbana.
Las medidas a aplicar para abordar la resolucin de los problemas de movilidad en el en
torno urbano es uno de los puntos fundamentales del proceso.
Hay que tener en cuenta que mediante la combinacin de medidas se definen las estrate
gias, y que una adecuada combinacin de las medidas puede potenciar considerablemente
los efectos derivados de su implantacin. Por tanto, es importante definir la adecuada com
binacin de medidas que permita desarrollar una estrategia ptima, tanto por su
efectividad, como por la reduccin de costes y la aceptacin social.
Las posibles medidas se pueden clasificar segn las siguientes reas de intervencin:
1) Medidas de control y ordenacin de trfico
Templado de trfico, zona 30, etc.
El templado del trfico es una medida encaminada a reducir la intensidad y veloci
dad de los vehculos que circulan por una zona para conseguir una utilizacin
peatonal confortable y segura del espacio pblico.
54
Qu es un PMUS?
limitacin de velocidad a 30
mientos de calzada).
55
o tambin a la regulacin de
propio Ayuntamiento.
Ayuntamiento la intervencin
Qu es un PMUS?
ligados al transporte.
57
58
Qu es un PMUS?
minar la incertidumbre en el
Los ttulos de transporte de lectura sin contacto agilizan el acceso a la red de trans
porte pblico, disminuyendo as
el tiempo de viaje. Permiten, ade
ms, un mejor seguimiento de los
viajes en transporte pblico por
el operador, ya que es posible
conocer, con toda exactitud, el
momento de entrada y salida de
la red de transporte pblico del
usuario. De esta manera se pue
de dimensionar mejor la oferta
para atender la demanda.
4) Medidas de recuperacin de la calidad urbana y ciudadana
Mejora de la red de itinerarios peatonales principales
Los itinerarios peatonales principales estn constituidos por aceras, plazas y reas
totalmente peatonalizadas, reas con distintos sistemas de coexistencia peatnvehculo y bulevares o andenes centrales de paseos de cierta anchura.
Esta medida consiste en tratar de subsanar los principales problemas que suelen
afectar a estos itinerarios, como la falta de conexin entre diferentes reas, tramos
inconfortables, accesibilidad deficiente o falta de seguridad.
Hay que poner especial nfasis en este tipo de medidas ya que, tradicionalmente,
los peatones han venido siendo los grandes olvidados dentro del sistema de mo
vilidad, puesto que sus necesidades no son competencia de ninguna concejala de
forma especfica en el seno del ayuntamiento.
59
Madrid
29,6
Barcelona
36,0
Zaragoza
37,5
Gijn
18,0
21,0
Tarrasa
27,0
Cdiz
51,1
Baracaldo
54,6
Puerto de la Cruz
43,0
Tabla 3.2
Qu es un PMUS?
Aparcamiento de bicicletas
Qu es un PMUS?
Mon - Fri
7 am - 6.30 pm
2 2 miles
63
Qu es un PMUS?
De la misma manera, se pueden considerar los sistemas de impulsin por tubera como alternativa a
estas flotas; muy especialmente hay que considerar
los sistemas de recogidas de residuos mediante este
sistema, que pueden contribuir a retirar parte de
este tipo de vehculos de las calles, evitando el ruido
y la contaminacin que producen.
Qu es un PMUS?
67
68
Qu es un PMUS?
Esta medida requiere potenciar el uso del formato digital para los documentos de
trabajo en la empresa, y financiar la instalacin y mantenimiento de internet en los
hogares de los trabajadores, as como la de crear una red informtica de empresa
que permita la transmisin de informacin por internet.
Horarios alternativos
En esta medida caben dos posibilidades:
Horario flexible: se trata de dar a los empleados la opcin de reajustar sus horas de en
trada y de salida, lo cual reduce la congestin en las horas de trfico ms conflictivas.
Horario comprimido: consiste en acumular el nmero de horas semanales de trabajo
en menos das (por ejemplo las cuarenta horas semanales en cuatro das), de mane
ra que se elimina la necesidad de ir y venir en un da para numerosos empleados.
Bonos de transporte en empresas
Esta medida comprende ayudas econmicas para sufragar el coste de los ttulos
de transporte.
La mayor parte de las empresas que dan este tipo de ayudas sufragan entre el 50
y el 100% del coste mensual y, adems, el precio de los ttulos suele ser ms redu
cido si es la empresa la que los compra.
11) Medidas para mejora de la seguridad
Mejora de la sealizacin
Una correcta sealizacin vial facilita la fluidez del trfico y evita distracciones del
conductor. Las seales viales deben ser complementarias y nunca contradictorias
y han de responder a un conjunto de principios bsicos:
Visibilidad: la seal debe ser visible en cualquier condicin: en circulacin
nocturna o diurna y en condiciones meteorolgicas complicadas.
Legibilidad: la informacin debe racionalizarse y simplificarse.
Simplicidad: de fcil comprensin para los usuarios.
Homogeneidad: las seales siempre mantendrn el mismo diseo para fa
cilitar su identificacin por el usuario.
Adems, ha de resultar til a conductores y peatones no familiarizados con el entorno.
Por ello, tiene que recoger conceptos claros y responder a los siguientes criterios:
Detectabilidad: la distancia debe ser tal que permita al usuario asumir la
informacin y actuar en consecuencia.
Continuidad: cuando aparece una direccin por primera vez, ha de mos
trarse en cada cruce hasta llegar a su destino.
Compatibilidad: deben evitarse contradicciones con el resto de seales.
69
70
Marco poltico y
legal de referencia
de los planes de
movilidad en Europa
Etiqueta voluntaria de
vehculos turismo
diseada por IDAE.
71
El siguiente cuadro resume las principales directivas europeas relacionadas con los as
pectos mencionados:
DIRECTIVAS DE LA UNIN EUROPEA
CALIDAD DEL AIRE
DIRECTIVA 1999/30/CE relativa a los valores lmite de dixido de azufre, dixido
de nitrgeno y xidos de nitrgeno, partculas y plomo en el aire ambiente.
DIRECTIVA 2000/69/CE sobre los valores lmite para el benceno y el monxido de
carbono en el aire ambiente.
DIRECTIVA 2002/03/CE relativa a los valores lmite de ozono.
EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO
DIRECTIVA 2003/87/CE por la que se establece un rgimen para el comercio de
derechos de emisin de GEI en la Comunidad.
DECISIN 2004/280/CE relativa a un mecanismo para el seguimiento de las emi
siones de gases de efecto invernadero en la Comunidad y para la aplicacin del
Protocolo de Kioto.
EVALUACIN AMBIENTAL
DIRECTIVA 1985/337/CEE relativa a la evaluacin de las repercusiones de determi
nados proyectos sobre el medio ambiente. Regula la amplitud con que deben
realizarse los estudios de evaluacin de impacto ambiental (EIA) de ciertas obras.
DIRECTIVA 2001/42/CE relativa a la evaluacin de los efectos de determinados planes
y programas en el medio ambiente. Pretende que se integren aspectos ambientales en
la preparacin y adopcin de planes y programas (incluidos los PMUS).
RUIDO
DIRECTIVA 2001/43/CE relativa a los neumticos de los vehculos.
DIRECTIVA 2002/30/CE relativa al ruido en aeropuertos.
DIRECTIVA 2002/49/CE sobre la evaluacin y gestin del ruido ambiental.
SUMINISTRO Y UTILIZACIN DE LA ENERGA
DIRECTIVA 2001/77/CE relativa a la promocin de electricidad generada a partir
de fuentes de energa renovables.
TRANSPORTE
DIRECTIVA 2003/30/CE relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros
combustibles renovables en el transporte.
DIRECTIVA 2003/73/CE relativa al etiquetado de vehculos.
72
Marco estratgico
Libro Verde de la Energa: Hacia una estrategia europea de seguridad
del abastecimiento energtico (2001)
Las preocupaciones ambientales por los daos derivados de las emisiones con
taminantes han puesto de relieve los puntos dbiles de los combustibles fsiles
y han convertido la lucha contra el cambio climtico en un desafo para la comu
nidad internacional. Asimismo, el desigual reparto entre modos de transporte
aumenta la congestin y repercute negativamente en el medio ambiente y la ca
lidad de vida. Debe potenciarse el uso racional del vehculo particular en los
centros urbanos y los transportes urbanos limpios.
73
Aparte de las directivas comunitarias anteriormente expuestas hay que destacar los pla
nes, estrategias y los documentos marco en los que se reflejan las lneas directivas de
la poltica comunitaria en materia energtica y medioambiental para los prximos aos.
4.2.1 Francia
En Francia, en 1982, nacieron los Planes de Desplazamiento Urbano (Plans de Dplace
ments Urbains, PDU). Un PDU define los principios de organizacin del transporte en la
ciudad, tanto de viajeros como de mercancas, de la circulacin y del aparcamiento, con
la finalidad de conseguir la coordinacin de los distintos modos, con especial atencin
en promover los menos contaminantes y de menor consumo de energa.
Estos planes son obligatorios para las ciudades de ms de 100.000 habitantes, siendo
requisito necesario para obtener financiacin por parte del Estado para desarrollar pro
puestas de transporte de carcter local.
Sus objetivos bsicos son los siguientes:
Mejora en la seguridad vial.
Disminucin del trfico en vehculo particular.
Desarrollo del transporte pblico, fomento del uso de la bicicleta e incremento
del nmero de viajes a pie.
Gestin de la capacidad de la red principal del viario para su uso por los dife
rentes modos de transporte.
74
Los planes locales han de asegurar la consistencia con los planes y objetivos naciona
4.2.3 Italia
En el ao 2000, el Gobierno italiano defini, mediante Ley, la metodologa para preparar
y disear los planes de movilidad urbana (Piani Urbani di Mobilit, PUM). La preparacin
de un PUM es obligatoria para ciudades de ms de 100.000 habitantes y para reas me
tropolitanas que excedan de este lmite. La responsabilidad de desarrollar un PUM recae
sobre la ciudad mayor, dentro de un grupo de municipios.
76
El PUM se concibe como un plan a largo plazo, 10 aos, con revisin bianual. Ha de con
tener varios subplanes, uno para cada modo de transporte, con criterios flexibles para
adaptarse a la evolucin de las circunstancias.
Pese a estar vigentes desde el ao 2000, la falta de desarrollo reglamentario y de un
marco claro para su financiacin ha hecho que tengan poco desarrollo hasta ahora. Sin
embargo, algunas regiones han tomado la iniciativa de otorgar subvenciones a las ciu
dades que elaboren un PUM.
Se pretende que hasta un 60% de los costes totales de los PUM provenga de los fondos
nacionales; los fondos locales debern dedicarse a la gestin de los servicios de transpor
te pblico y los planes de gestin de la demanda. Adems, las autoridades locales tambin
pueden recurrir a las cuotas de aparcamiento o a otras tasas, como el peaje urbano.
El PUM ha de ser aprobado por la ciudad que lo lidera, y ha de ser coherente con los pla
nes de transporte regional y nacional. En su preparacin, la ciudad lder est obligada a
consultar a los ciudadanos, los distritos y/u otras ciudades situadas en su misma rea.
El Ministerio no proporciona una gua para preparar y disear un PUM, pero el Plan Ge
neral de Transportes de Italia contiene algunos objetivos bastante amplios, dejando
total flexibilidad en relacin a su cumplimiento:
Satisfaccin de las necesidades locales de movilidad.
Mejora medioambiental.
Seguridad en el transporte.
Calidad de servicio.
Mejoras para las empresas locales del sector transporte.
Eficiencia econmica del sistema de transporte.
La seleccin y el diseo de medidas se deja casi exclusivamente a las autoridades loca
les, con la gestin de la demanda como nico elemento obligatorio.
Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico (12/04/1995).
77
LA
Los PUM y los PUT son instrumentos de planificacin que comparten ciertos objeti
vos, aunque los marcos temporales y las tipologas de intervencin sean diferentes.
4.2.4 Holanda
El gobierno holands ha elaborado dos leyes que definen su poltica de planificacin es
pacial y movilidad hasta 2020: la Poltica de Ordenacin del Territorial (Nota Ruimte) y
la Poltica de Movilidad (Nota Mobiliteit).
La Nota Ruimte (2005) establece un escenario a largo plazo de desarrollo territorial de
Holanda como base para conseguir un desarrollo econmico slido, una mayor calidad
de vida y una sociedad segura; para hacer de Holanda un pas atractivo. El Gobierno deja
la iniciativa a las entidades locales y regionales y al sector privado, pero establece unas
lneas de actuacin, concentrando las acciones en 6 redes urbanas de nivel nacional y 13
ejes de desarrollo econmico. Se busca una gran integracin entre las polticas econ
micas y de movilidad, fomentando nuevos desarrollos urbansticos de calidad ambiental
que den una mayor vitalidad a las ciudades.
5
Estas dos notas han integrado las ideas de planificacin y desarrollo urbano sos
Poltica VINEX
Para prevenir la urbanizacin dispersa los asentamientos urbanos se deben lo
calizar segn criterios de movilidad sostenible.
Planes ABC
Los permisos de obra e instalacin de los centros de actividad se otorgan en
funcin de su perfil de accesibilidad, de tal modo que quede perfectamente im
bricado con el perfil de movilidad:
Emplazamientos tipo A: accesibles principalmente en transporte pblico.
Muchos empleados y/o clientes.
Emplazamientos tipo B: accesibles principalmente en transporte pblico y
coche. Moderado nmero de empleados y/o clientes.
Emplazamientos tipo C: accesibles sobre todo en coche. Bajo nmero de
empleados y clientes.
79
4.3 ESPAA
4.3.1 El marco estratgico
En los ltimos aos han aparecido un conjunto de planes y estrategias que configuran
un marco para la integracin de criterios de sostenibilidad en materia de transporte. En
concreto son:
Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa 2004-2012 (E4). Fue
aprobada en Consejo de Ministros (28 de noviembre de 2003). Incluye medidas
e instrumentos para garantizar el ahorro y la eficiencia energtica en los dife
rentes sectores de actividad, entre ellos el transporte.
En lo que al sector transporte se refiere, contempla 3 grupos de medidas:
Medidas de cambio modal.
Medidas para el uso eficiente de los medios de transporte.
Medidas para la mejora de la eficiencia energtica de vehculos.
Dentro del grupo de medidas de cambio modal se contempla como una de las
medidas la implantacin de Planes de Movilidad Urbana en ciudades de ms de
100.000 habitantes y de Planes de Transporte para Empresas de ms de 200
empleados.
Plan de Accin 2005-2007 de la E4. Fue aprobado en Consejo de Ministros (8
de julio de 2005). Los principales objetivos de este Plan de Accin son:
Concretar las medidas y los instrumentos necesarios para el lanzamien
to de la Estrategia en cada sector.
Definir lneas concretas de responsabilidad y colaboracin entre los or
ganismos involucrados en su desarrollo, especificando presupuestos y
costes pblicos asociados.
Planificar la puesta en marcha de las medidas, identificando las actua
ciones prioritarias y el ritmo de puesta en prctica.
Evaluar los ahorros de energa asociadas, los costes y las emisiones de
CO2 evitadas para cada medida y para todo el plan en su conjunto.
80
Los Planes de Movilidad Urbana y los Planes de Transporte para Empresas son
81
LEY 9/2003
DE LA MOVILIDAD, DE
84
Elementos
metodolgicos
para la elaboracin
de un PMUS
5.1 INTRODUCCIN
Un PMUS debe ser una herramienta permanente de ayuda a la toma de decisiones. Para
ello, su contenido debe ir dirigido a:
Proporcionar a decisores polticos y tcnicos de las administraciones locales un
conocimiento racional y estructurado del sistema local de transporte, indispen
sable para procesos de planificacin posteriores.
Proponer acciones de coordinacin entre los planes locales de urbanismo,
transporte y medio ambiente.
Establecer un programa de medidas a medio plazo en materia de transporte,
definiendo prioridades y principios de accin.
Definir las orientaciones presupuestarias asociadas a cada modo de transpor
te, tanto en trminos de inversin como de operacin.
El PMUS no debe concebirse tan slo como un documento que sella el compromiso de
accin entre las partes en un escenario concreto, sino como el principio de una dinmi
ca permanente de organizacin y de evaluacin de la poltica de transportes en el
mbito municipal.
85
Elementos metodolgicos
Marco jurdico
El PMUS es un documento de referencia para las decisiones de las administraciones pbli
cas con competencias en transporte urbano y movilidad. Es un protocolo de acuerdo, y no
un documento de tipo contractual: ello implica que su fuerza reside en la negociacin, pues
to que no implica compromiso, ni subordina las decisiones de las diferentes autoridades.
Pese a ello, puede ser interesante el proporcionar soporte jurdico al desarrollo de un
PMUS por lo que, ms all de la aprobacin del documento por los responsables muni
cipales en consenso con el resto de actores involucrados en el plan, se puede redactar
una ordenanza municipal que le d mayor fuerza legal.
Empresarios / Operadores
88
Elementos metodolgicos
Sindicatos
Medios de comunicacin
Foros municipales
Asociaciones vecinales
Grupos de presin local
Asociaciones de ciclistas / peatones
Grupos de usuarios de transporte pblico
Usuarios de transporte
Ciudadanos
Visitantes
Ciudadanos de las ciudades cercanas
Discapacitados
Propietarios del suelo
Personal de las empresas de transporte
Fuente: Guidemaps, [27].
Figura 5.1: esquema de trabajo para la implantacin de un PMUS. Fuente: Elaboracin propia.
Elementos metodolgicos
Ciudadanos
rganos decisores
Dilogo
Consulta
Conocer opinin
92
Elementos metodolgicos
93
Carta
Para informar a la gente sobre un proceso de participacin, invitarla a eventos, re
cibir su feedback o describir las siguientes etapas del proyecto podemos emplear
una carta. Esta es especialmente til si el mensaje a transmitir es complejo y re
quiere adjuntar informacin previa. A menudo, las cartas se combinan con otros
modos de comunicacin.
Folletos y publicaciones
Un folleto puede servir como introduccin a alguien que no est familiarizado
con un proyecto o puede informar a los usuarios de transporte sobre prximos
cambios en el sistema. Los panfletos y folletos deben poner gran nfasis en el di
seo visual.
Ficha
Una ficha proporciona una descripcin completa de un proyecto o de una de sus
etapas, incluyendo detalles fundamentales, mapas y fechas, que se suele presen
tar de forma concisa en pocas pginas. Se disean para un audiencia amplia,
centrndose en informacin sobre hechos.
Peridico
En distintos momentos durante el proyecto puede editarse un peridico que con
tenga informacin actualizada de su avance, centrndose y describiendo en
detalle las ltimas actividades desarrolladas.
Elementos metodolgicos
Elementos metodolgicos
Para llegar a determinar qu bloques de medidas son los que mejor permiten
alcanzar los objetivos especficos, se disean unos escenarios, en los cuales se
proyectan hacia diferentes horizontes temporales (corto, medio y largo plazo)
los efectos de los posibles conjuntos de medidas.
Finalmente, comparando los resultados de los escenarios propuestos, se obser
va cul es el bloque de medidas ptimo, y se define la estrategia a partir de l.
El proceso se puede resumir en la figura que sigue:
Objetivos Generales
Anlisis y diagnstico
Objetivos Especficos
Estrategia
La estrategia permite
alcanzar
los objetivos generales
Escenarios
Medidas
Elementos metodolgicos
3 Trfico y circulacin
Incluir un inventario del viario, con su estructura y jerarquizacin, sentido de circulacin,
anchura de calzada y aceras, y usos como aparcamiento en calle y entradas y/o badenes
a aparcamientos pblicos o privados. Se recoger informacin de las condiciones de ac
cesibilidad peatonal y para discapacitados, as como un inventario de las intersecciones
existentes y su funcionamiento.
Pero adems de las caractersticas de las infraestructuras viarias existentes, es impor
tante conocer el uso que se hace de las mismas, para lo cual conviene realizar aforos de
trfico, que deberan prestar especial atencin a los flujos en hora punta y analizar la
composicin del trfico, el ndice de ocupacin, etc.
99
4 Aparcamiento
Un inventario del aparcamiento en el municipio, en cuanto a:
Estacionamiento en la va pblica: estacionamiento libre, de pago, estaciona
mientos de rotacin y de residentes.
Estacionamientos subterrneos o en estructura: aparcamientos pblicos, apar
camientos privados de uso pblico y aparcamientos privados.
Estacionamientos relacionados con nodos de transporte pblico: estaciones
del tren de Cercanas, estaciones de metro y paradas de autobuses.
Estacionamientos asociados a centros atractores, como centros comerciales y
de ocio, hospitales, universidades, grandes empresas, etc.
Estacionamiento para discapacitados: personalizados, reservados en aparca
mientos o en espacios pblicos y en centros, pblicos o privados, de uso general.
5 El transporte pblico
La recopilacin de datos de la oferta y demanda de transporte pblico se realizar en
base a los datos disponibles en la autoridad de transporte pblico local. Es deseable
contrastar esta informacin con las empresas operadoras, verificando datos con traba
jos de campo, en especial de localizacin de paradas y recorrido de lneas.
6 Transporte de mercancas
Es interesante recopilar datos sobre el flujo de mercancas por el municipio y su relacin
con los centros logsticos y de abastecimiento, la problemtica de la carga y descarga,
inventariando la existencia de espacios reservados para esta funcin y el aforo del mal
uso de estos espacios reservados, especialmente durante la hora punta de trfico.
7 Movilidad a pie y en bicicleta
Se estudiar la existencia de itinerarios peatonales y se detectarn las barreras existentes.
En cuanto al uso de la bicicleta en la movilidad cotidiana, se tratar de determinar las
necesidades a partir de la demanda real actual y potencial, para lo cual se mantendr
contacto con diferentes asociaciones de bicicleta. Se definir la capacidad del viario o
de la calle para albergar itinerarios ciclistas y se evaluarn los problemas derivados del
conflicto entre peatones y ciclistas.
8 Aspectos medioambientales y energticos
Se recoger informacin de los ndices de calidad ambiental:
Valores lmite horario de concentracin de xidos de nitrgeno (NOx).
Valores lmite horario de concentracin de partculas de dimetro inferior a 10
micras (PM10).
Valores lmite horario de concentracin de ozono.
Ruido.
100
Elementos metodolgicos
Objetivo
Elementos metodolgicos
Elementos metodolgicos
Elementos metodolgicos
Como el documento completo del PMUS ser muy amplio y prolijo, es recomendable un
resumen que recoja los elementos clave: los objetivos, la estrategia final, los escenarios
y las medidas con su escala temporal.
Elementos metodolgicos
Por otro lado, se trata de aplicar de forma permanente los principios estableci
dos en el marco del PMUS. Esto consiste en un trabajo continuo de coordinacin
y de realizacin de estudios complementarios para asegurar la puesta en fun
cionamiento progresiva, y conforme a los objetivos a medio y largo plazo
definidos en el PMUS.
Elementos metodolgicos
RESPONSABLES MUNICIPALES
Comisin ejecutiva
Comisin tcnica
Fase I: Organizacin y arranque del proceso
E1-Promocin de la iniciativa
E2-Establecimiento del plan de trabajo
111
Ejemplos de planes
de movilidad
en Espaa y Europa
La informacin para elaborar los casos de estudio ha sido facilitada por Caroline Mattson, Alfredo Snchez,
Martine Meunier-Chabert, Greg Marsden, LLus Alegre, Antonio Lpez y Rudie de Bruin.
113
114
Contenido e implantacin
En el primer Plan Local de Transporte, LTP1 (2001-2005), West Yorkshire ha puesto en
marcha las siguientes medidas:
Carriles de alta ocupacin8 en hora punta en Leeds, con una longitud de 1,5 km
y sealizacin variable segn las condiciones del trfico.
Transporte pblico
Mejora del servicio de autobuses, mediante los acuerdos de calidad
(Quality Bus Partnerships). Suponen un compromiso entre las autori
dades locales y los operadores; las primeras se comprometen a
mejorar la infraestructura, mientras que estos introducen nuevos y me
jores autobuses, aumentando de esta manera la frecuencia y calidad
del servicio.
Construccin de 3 lneas de tranva en Leeds, de 21 km de longitud. Los
costes crecientes del proyecto y algunas experiencias no demasiado
buenas con este tipo de sis
temas en otras ciudades
inglesas, han reducido el in
ters del Gobierno central
por la financiacin y puesta
en marcha de este proyecto,
si bien an no hay una deci
sin definitiva al respecto.
Se han introducido sistemas
de autobs guiado en dos corredores en Leeds y uno en Bradford. El carril
central para la circulacin del autobs guiado permite, dada su anchura,
el uso compartido con la bicicleta.
Mejora de intercambiadores, siendo relevantes las actuaciones en la es
tacin de tren de Leeds y la de autobs de Pontefract.
Transporte escolar
Reducir los desplazamientos en vehculo privado a colegios en la hora
punta de la maana. El sistema funciona a travs de un nmero de telfo
no donde se registran los nios que van a participar, y se disean rutas en
autobs9 para satisfacer esta demanda. Los conductores de autobs y los
colegios participantes se encargan de supervisar a los nios durante el tra
yecto y a la llegada y salida del colegio.
8
Los carriles de alta ocupacin (HOV lanes, en ingls) estn reservados a la circulacin de vehculos con 2 o
ms pasajeros.
115
Infraestructuras
Proyectos de carreteras: mejora de la circunvalacin de Leeds, aceptado
en 2003; el enlace Este de Leeds con la autopista A1(M), aprobado en
2000, pero retrasado por la Agencia de Autopistas estatal debido a la
falta de acuerdo sobre sus impactos en cuanto a congestin sobre el resto
de la red. En general se han desarrollado pocos proyectos nuevos de
carreteras, dedicando entre un tercio y la mitad del presupuesto anual al
mantenimiento de la red actual.
En cuanto al sistema ferroviario, competencia del Gobierno central, se
han realizado pequeas mejoras en algunas estaciones y en los
vehculos, a travs del acuerdo entre el Gobierno y el operador Arriva.
Bicicletas
Se han construido 23 km de carriles bici entre 2003-2004, y se han
llevado a cabo otras medidas de apoyo a la bicicleta.
Otras actuaciones ms puntuales
Aparcamientos de disuasin (Park and Ride), medidas de gestin del tr
fico y de prioridad al autobs, peatonalizacin y zonas 30 en diversas
poblaciones de West Yorkshire. De forma transversal se ha analizado la
accesibilidad en la regin a los servicios bsicos de salud y educacin, as
como a centros de trabajo, promoviendo la mejora de los servicios de
transporte colectivo.
Objetivos
Los objetivos definidos en el LTP1 de West Yorkshire son los siguientes (WYLTP, [63]):
Econmicos
Proporcionar oportunidades para fomentar una economa fuerte y competi
tiva, y un crecimiento econmico sostenible.
Mejorar la eficiencia operativa dentro del sistema de transportes.
Mantener unos estndares determinados en las infraestructuras de
transporte para permitir una movilidad segura y eficiente de personas y
mercancas.
Sociales
Mejorar la seguridad y, en particular, reducir el nmero y la gravedad de
los accidentes por carretera.
Promover la inclusin social y la igualdad de oportunidades para acceder
al transporte.
Ambientales
Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre
la calidad del aire y el ruido.
116
Infraestructuras
Mejora de las mismas mediante la construccin de un tnel gratuito en
la variante norte, aumento de la capacidad de la autopista A-480, reduc
cin de la capacidad del viario urbano en funcin de los proyectos de
transporte colectivo y modos amigables, y diversas actuaciones de recalificacin de usos en zonas urbanas de la periferia.
Objetivos
Los objetivos del PDU para 2010 son:
Descenso significativo del trfico en automvil: del 54% al 48%.
Aumento del uso del transporte pblico urbano: del 14% al 17%.
Incremento en el uso de la bicicleta: del 5% al 8%.
Mantenimiento y consolidacin de los viajes a pie: 27%.
En trminos de contaminacin atmosfrica, el PDU fija objetivos precisos:
Disminuir un 50% de las emisiones de partculas en suspensin, de NOx, de CO
y de compuestos orgnicos voltiles (COV).
Reducir un 50% la cantidad de personas expuestas a niveles contaminantes su
periores a la media anual.
Financiacin
Segn el presupuesto aprobado en el ao 2000, las partidas principales son:
Inversin por modo de transporte (en millones de euros)
Inversin
en 2000/05
Inversin
en 2006/10
Total
Transporte pblico
403,1
304,3
707,4
61
Modos amigables
30,1
15,0
45,1
Vehculo / aparcamiento
51,1
351,6
402,7
35
1,5
1,5
3,0
1.158,2
Modo
Observatorio
Total
485,77
672,38
Tabla 6.1
Seguimiento y Resultados
Un comit de seguimiento del PDU ha sido creado a peticin de la Metro y del Sindicato Mix
to de los Transportes Pblicos (SMTC10). Dicho comit dirige el PDU junto con los 23
ayuntamientos de las comunas que forman parte de la aglomeracin, los representantes
del mundo econmico, universitario y asociativo, los principales transportistas y la agencia
de urbanismo. Dicho comit debe reunirse dos veces al ao. Su misin es el seguimiento de
los proyectos, las encuestas domiciliarias, empezando por la del ao 2000, y el anlisis de
los resultados del observatorio de la movilidad y de su impacto sobre el medio ambiente.
El seguimiento consta de diferentes etapas:
El punto de partida es la encuesta domiciliaria del ao 2000.
Un plan de seguimiento de los objetivos, acciones e impactos.
El anlisis de las polticas de movilidad.
Segn dicha encuesta de movilidad (2000) los resultados ms destacados son:
Descenso de un 1% del uso del vehculo privado desde 1992.
Estancamiento del reparto modal para el transporte pblico en un 14%.
Descenso del 2% del uso de la bicicleta desde 1992.
Aumento de los viajes a pie del 27% al 30%.
Pese a los modestos resultados, suponen un cambio de tendencia en un contexto de
aumento del ndice de motorizacin de los hogares, especialmente en la periferia de
las ciudades.
Evolucin del reparto modal en Grenoble
Modo
1992 (%)
2000 (%)
Transporte colectivo
14
14
Marcha a pie
27
30
consolidacin
Transporte privado
54
53
48%
8%
Bicicleta
Tabla 6.2
17%
121
122
123
Seguimiento y Resultados
Cada ao se publican datos sobre los efectos de los planes; sin embargo, la relacin entre
los efectos y las causas de los cambios no siempre es evidente. Seguimiento y evaluacin
es un rea que tiene que ser ms desarrollada.
Entre los principales resultados del Plan de Trfico y Transportes de Apeldoorn destacan:
Espectacular aumento de la seguridad vial. Los accidentes de trfico han dismi
nuido un 50% entre 1999 y 2004.
Mejora de la congestin de las carreteras de Apeldoorn. En una encuesta reali
zada, los habitantes puntuaron con un 7 (en una escala de 1 a 10) la situacin
del trfico en 1999; la puntuacin dada en 2004 ha aumentado a un 8.
Usos del suelo. El plan urbanstico se refiere a la ordenacin de usos del sue
lo y el plan de infraestructuras. Se aplican fuertemente las restricciones de la
Evaluacin de Impacto Ambiental, limitando las actuaciones en infraestructu
ras y optimizando los transportes desde el punto de vista ambiental. Coste: 2,5
millones de euros.
Bicicleta: Lund es el municipio de la bicicleta. Uno de los principales objetivos
es aumentar la prioridad a la bicicleta, mejorar su infraestructura y ampliar la
red de carriles bici, manteniendo un nivel de seguridad alto. Coste: 13,4 millo
nes de euros.
Transporte pblico: se pretende ampliar el sistema de transporte pblico para re
ducir la dependencia del coche privado. Para ello se han diseado una serie de
proyectos: uno, Staffanstorpsbanan, es la construccin de un sistema de tren li
gero, y otro, Lundalnken, consiste en disponer carriles con prioridad para
autobuses. Tambin hay medidas como aparcamientos de disuasin, tanto para
vehculos como para bicicletas, y la mejora del transporte pblico en la ciudad y
en la regin. Coste: 75,6 millones de euros.
Transporte privado: el objetivo es conseguir un trfico de coches inocuo para el
medio ambiente mediante cambios de actitud y cambios en la manera de con
ducir y utilizar el coche, mejoras tcnicas en los vehculos y una estrategia de
gestin del aparcamiento. Coste: 14,4 millones de euros.
Transporte de personas y mercancas: trata de hacer que las empresas gestionen
su movilidad desde el punto de vista de la calidad ambiental. Los proyectos son
distribucin optimizada de mercancas, implantacin de sistemas de coche com
partido, teletrabajo desde casa, uso de combustibles alternativos, inclusin de
clusulas de transporte verde en las ofertas, y servicio de entrega de compras
a casa. Coste: 0,3 millones de euros.
Tecnologas de Informacin y Comunicaciones (TICs): prev actuaciones como la
construccin de centros de internet en poblaciones de la periferia, para facilitar
el trabajo a distancia, sin desplazarse a la ciudad. Coste: 1,7 millones de euros.
Informacin: se quiere informar sobre modos de transporte disponibles para
viajes largos fuera del municipio. Coste: 0,1 millones de euros. Adems, la exis
tencia de programas de informacin y educacin pretende aumentar los efectos
positivos de las medidas ya ejecutadas. Coste: 3,9 millones de euros.
Para gestionar el plan se ha establecido una oficina de movilidad, que se encarga de la
promocin de los proyectos y las campaas de participacin ciudadana. La participacin
pblica est considerada como una clave del proyecto. Todas las medidas estn segui
das por campaas de informacin para obtener un mayor impacto.
125
Objetivos
Se han establecido objetivos para varios horizontes: 2005, 2020 y 2050. Los objetivos
se centran en los siguientes aspectos: contaminacin del aire, calidad de aire, usos de
suelo, ruido y reciclaje. Para alcanzar estos objetivos, se han definido cinco estrategias
generales:
Disminuir el trfico total.
Aumentar la coordinacin entre diferentes modos de transporte.
Aumentar la eficiencia de cada modo de transporte.
Mejoras tcnicas en vehculos y combustibles.
Evaluacin de Impactos Ambientales en las nuevas construcciones.
Financiacin
LundaMats 1997-2003 ha tenido un presupuesto total de 112 millones de euros. El
municipio recibi una subvencin de 13,4 millones de euros del Ministerio de Medio
Ambiente para los tres primeros aos. Durante 2000-2002 recibi recursos del pro
yecto europeo MOST, del que form parte.
Seguimiento y Resultados
En el ao 2004, aproximadamente el 40%
de los ciudadanos del municipio conoca el
programa LundaMaTs. Existen otros proyec
tos ms conocidos, como Lunda- lnken,
conocido por el 80% de los ciudadanos, y el
municipio de la bicicleta, conocido por el
50% de los ciudadanos.
Algunas medidas que han tenido especial
xito han sido la campaa viajeros inge
niosos (una manera de dar informacin
personalizada mediante visitas en las casas
y en los puestos de trabajo), el programa de
viaje en coche compartido, el mercado de
productos producidos en la regin, Lun
dalnken, garaje vigilado para bicicletas, mejora de carriles-bici, la campaa ir en
bicicleta al trabajo y la campaa bus escolar andando (un adulto lleva a los nios del
barrio andando al colegio).
Se han llevado a cabo dos evaluaciones, mediante encuestas en 2001 y 2004, con el ob
jetivo de averiguar el conocimiento de los proyectos entre los ciudadanos y su
aceptacin.
126
100%
Total 2001
80%
Total 2004
60%
40%
20%
0%
Muy bien
Bien
Regular
Mal
No sabe
4,4-5,4
45
1.200-1.400
50
4,4-5,4
45
900-1.100
40
0,7
10
250
10
Total 2004
9-11
100
2.350-2.750
100
Tabla 6.3
Toneladas
de CO2
En total, supone una reduccin de viajes al trabajo en vehculo privado del 2,5-3% de
2004 en relacin a 1996, y una disminucin similar de las emisiones de CO2.
127
40%
Coche y moto
48%
A pie y bicicleta
Transporte pblico
12%
Est conectada con Barcelona con dos autopistas, que tambin la conectan con otras
ciudades prximas como Sabadell. Hay tambin dos lneas de ferrocarril, estando pre
vista la ampliacin de una de ellas para que atraviese la ciudad, y se cruce con la otra,
dotndola as de una mayor accesibilidad en este medio de transporte, con nueve esta
ciones. El transporte urbano se basa en el servicio de autobuses.
Contenido e Implantacin
El municipio aprob el Pacto de Movilidad definiendo los principios de la revisin y di
seo de la movilidad de la ciudad. El Plan
General de Movilidad resultante fue apro
bado en el Pleno del Ayuntamiento.
Las ideas fuerza principales son las siguientes:
Disminuir el vehculo privado y
medios de transporte.
Entre los resultados cabe destacar que ha habido un incremento del 16% en el uso del
transporte pblico en el centro y el trfico de vehculos se ha reducido a la mitad. La
aceptacin pblica de las medidas ha sido del 92% entre los comerciantes y residentes
de la zona centro.
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Referencias
bibliogrficas
7.1 BIBLIOGRAFA
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Referencias bibliogrficas
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Glosario
Accesibilidad.
A los efectos de esta gua, la accesibilidad expresa, por un lado, en qu medida un
determinado sistema de transporte permite alcanzar el destino deseado, y por otro,
nos indica la mayor o menor dificultad de acceso de determinados colectivos de
usuarios (minusvlidos, ancianos, etc.) al transporte pblico.
Alternativa de transporte.
Ver modo de transporte alternativo.
Accidente in itinere.
Accidente que tiene lugar en los desplazamientos desde el domicilio al centro de tra
bajo o al volver de ste en cualquier medio de transporte, siempre que sea idneo y
que no aumente innecesariamente los riesgos -excepto aquellos que prohba expre
samente la empresa- y siempre que el recorrido no sea interrumpido por motivos de
inters particular de tal ndole que rompan la relacin de causalidad con la ida o la
vuelta del trabajo.
Agenda 21.
La Agenda Local 21 es un documento que desarrolla un Plan Estratgico Municipal
basado en la integracin, con criterios sostenibles, de las polticas ambientales,
econmicas y sociales del municipio, y que surge de la participacin y toma de de
cisiones consensuadas entre los representantes polticos, personal tcnico
municipal, agentes implicados y ciudadanos del municipio. Este instrumento de
gestin, de carcter no vinculante, surge del Programa Global para el Desarrollo
Sostenible en el siglo XXI, enmarcado dentro de la Conferencia de las Naciones
Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, celebrada en Ro de Janei
ro en Junio de 1992.
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Glosario
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Glosario
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Sostenibilidad.
Se dice que un sistema es sostenible cuando satisface las necesidades del presente
sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas
propias. La sostenibilidad tiene tres vertientes: econmica, social y medioambiental.
Templado de trfico (traffic calming).
Conjunto de medidas dirigidas a reducir la intensidad y velocidad de los automvi
les a niveles compatibles con una utilizacin peatonal confortable y segura del
espacio pblico.
Tiempo medio de desplazamiento (en transporte pblico).
Esta informacin se obtiene a partir de encuestas domiciliarias en el rea metropo
litana. Generalmente incluyen los recorridos iniciales y finales a pie dentro del
desplazamiento. En el caso de desplazamientos que continan ms all del rea me
tropolitana, slo se incluye el trayecto realizado dentro de dicha rea.
Tonelada-kilmetro.
Unidad de medida de la demanda de transporte de mercancas, equivalente a una
tonelada desplazada un kilmetro.
Tranva o metro ligero.
Vehculo que circula sobre rales instalados en la va pblica, con cierto grado de se
gregacin de su plataforma.
Turismo.
Automvil destinado al transporte de personas que tenga, por lo menos, cuatro rue
das y que tenga ocho plazas como mximo, adems del asiento del conductor.
Viaje.
Cada desplazamiento realizado por un viajero desde un origen hasta un destino.
Viaje compartido en coche (carpooling).
Tambin denominado coche compartido, se da cuando dos o ms personas viajan
en el mismo vehculo del que es propietario alguno de ellos. A diferencia del coche
multiusuario, es preceptivo que viajen varias personas y que alguno de los ocupan
tes sea el propietario.
Viaje en coche multiusuario (carsharing).
Sistema de transporte basado en una flota de coches compartidos por socios que
slo pagan por las horas que los utilizan y los kilmetros que recorren, ms una cuo
ta fija, sin que ningn socio sea propietario de vehculo alguno.
Viaje motorizado.
Todo viaje en el que se emplea un vehculo dotado de sistema de traccin a motor.
144
Anexo
9.1 OBJETO
El objeto del presente pliego es establecer las prescripciones tcnicas a las que han de
ajustarse las ofertas para la contratacin de los trabajos para la realizacin del estudio
del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS en adelante) del municipio X.
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Anexo
Informacin bsica
La informacin a recabar ser de tipo urbanstico y especfica de trfico (motorizado o
no) y aparcamiento. Comprender, como mnimo, los siguientes aspectos:
a) Caractersticas socio-econmicas y territoriales
Estructura y evolucin de la poblacin, nivel de motorizacin, zonas donde se locali
za la residencia y el empleo.
b) Transporte pblico
Inventario de la oferta y demanda de transporte pblico, diurno y nocturno (taxis
incluidos) en el municipio de X y en los limtrofes.
Itinerarios y paradas de las lneas de transporte pblico, incluido el transporte escolar.
Accesibilidad a las paradas de transporte pblico para personas de movilidad reducida.
Carriles bus y carriles reservados.
c) Trfico privado
Datos de funcionamiento en la red urbana principal, con aforos en troncos e inter
secciones de la misma. Aforos de trfico en el viario exterior urbano, al igual que
informacin respecto a los peatones en las vas y cruces principales.
Informacin del trfico exterior del casco, bien mediante encuestas de pantalla, o
aforos de otros organismos.
Inventario de la red ciclista y peatonal del municipio.
Inventario y anlisis del flujo de mercancas y su relacin con los centros logsti
cos y de abastecimiento. Se analizar la carga y descarga, inventariando la
existencia de espacios reservados para esta funcin, y se aforar el mal uso de es
tos espacios reservados a esta funcin. Se incluir una propuesta para llevar a
cabo esta medicin.
d) Movilidad urbana
Matrices origen-destino.
Reparto modal de residentes y visitantes.
Estacionalidad.
e) Aparcamiento
Inventarios diurnos y nocturnos de aparcamiento, con especificacin de su tipo (li
bre o de pago, en el bordillo o en estructura), aparcamiento en reas de carga y
descarga, aparcamiento en doble fila, etc. Aparcamientos reservados, en particular
para discapacitados.
Demanda de aparcamiento.
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Anexo
Viario
Jerarqua viaria urbana, en la que se incluir una clasificacin del viario de la ciu
dad, incluidas las vas peatonales e itinerarios ciclistas.
Anlisis de los problemas para la movilidad de peatones y ciclistas.
Problemas de calidad que afecten a la red peatonal, como la ocupacin de acera,
incidencia del mobiliario urbano (bolardos, alcorques, maceteros, semforos, mar
quesinas, kioscos, bancos, etc.) cruces, circulacin y estacionamiento en calles
peatonales. Analizando los problemas de accesibilidad de discapacitados, ancia
nos, coches de nios, etc.
Usos del suelo
Integracin de la movilidad en las polticas urbansticas. Estudio sobre la inciden
cia del transporte pblico en los nuevos desarrollos, y frmulas para la reserva de
suelo, potenciacin de densidades e, incluso, financiacin de polticas de movili
dad sostenible.
Identificacin de dficit de accesibilidad a zonas concretas o nuevos desarrollos
urbanos.
Anlisis de la concentracin zonal de actividades.
Transporte pblico
Previsin de la demanda de los distintos modos de transporte, diferenciando distin
tos escenarios segn los programas que se desarrollen desde la iniciativa municipal.
Deteccin de zonas deficitarias en transporte pblico: necesidades y carencias
acerca de trayectos, paradas, carriles bus, etc.
Anlisis del reparto modal existente en el municipio y su tendencia.
Funcionamiento de los carriles bus.
Trfico privado
Deteccin de los problemas de congestin en el viario urbano, tanto en los troncos
de las calles, como en giros crticos de intersecciones, accesos a puntos de espe
cial atraccin, etc. Del mismo modo se analizarn los problemas especficos
asociados al transporte pblico, trnsito peatonal y uso de la bicicleta.
Deteccin de zonas con insuficiencia o saturacin de accesos o salidas y, en su
caso, necesidad de nuevas vas o de otras alternativas.
Anlisis de la problemtica derivada de la carga y descarga.
Anlisis de los aspectos relativos a la seguridad vial.
Aparcamiento
Problemas de saturacin en el aparcamiento para residentes y delimitacin de zo
nas congestionadas.
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150
Anexo
Definicin de escenarios
Para cada conjunto de medidas seleccionado se establecer un escenario, que se com
parar con el escenario base, que es la evolucin del sistema de movilidad en caso de
no introducirse ninguna medida.
Para la elaboracin de escenarios se tendrn en cuenta los plazos de ejecucin de cada
conjunto de medidas, los recursos necesarios para su implantacin y los riesgos inhe
rentes al proceso. En estos escenarios futuros habr que comprobar la consecucin de
los objetivos especficos. Esto se har mediante una serie de indicadores.
A su vez, la comparacin de escenarios deber constar de una fase de evaluacin social
para conocer la opinin pblica sobre los escenarios. A ttulo orientativo se pueden con
templar las siguientes alternativas:
Distribucin de folletos explicativos.
Exposicin de los escenarios (tanto en lugares de referencia, como centros comer
ciales, como en una pgina web interactiva).
Reunin de grupos de discusin.
Envo de la documentacin a las asociaciones, instando a la emisin de un informe escrito.
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Anexo
153
9.7 PLAZO
Los trabajos se ejecutarn en un plazo mximo de . . . . . . . . . . meses
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Anexo
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