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Engranajes
CAPTULO 6
ENGRANAJES
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189
Captulo6Engranajes.
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190
Captulo6Engranajes.
6.1.
INTRODUCCIN
6.2.
DEFINICIN
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191
Captulo6Engranajes.
6.3.
HISTORIA
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Captulo6Engranajes.
Es muy posible que fuera el francs
Phillipe de Lahire el primero en concebir el
diente de perfil en evolvente en 1695, muy
poco tiempo despus de que Roemer
concibiera el epicicloidal. La primera
aplicacin prctica del diente en evolvente
fue debida al suizo Leonhard Euler (1707).
En
1856,
Christian
Schiele
descubri el sistema de fresado de
engranajes rectos por medio de la fresamadre, pero el procedimiento no se lleva a
la prctica hasta 1887, a base de la patente
Grant. En 1874, el
norteamericano William Gleason inventa la
primera fresadora de engranajes cnicos y
gracias a la accin de sus hijos
especialmente su hija Kate Gleason (18651933) ha convertido a su empresa Gleason
Works radicada en Rochester N. Y. en una
de los fabricantes de mquinas
herramientas ms importantes del mundo.
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195
Capttulo6 En
ngranajes.
6
6.4.
CLA
ASIFICACIO
ON DE ENG
GRANAJES
La princiipal clasifica
acin de loss engranaje
es se efect
a segn la
a disposicin de sus
ejes de rotacin
n y segn lo
os tipos de dentado. Segn estos criterios exxisten los siiguientes
tiposs de engrana
ajes:
6.4.1. E
Engranajes
s de ejes pa
aralelos:
Se fabriccan a partir de un discco cilndrico cortado de
e una plancha o de un trozo de
a maciza re
edonda. Esste disco se
s lleva al proceso de
e fresado, en donde se retira
barra
mate
erial para fo
ormar los die
entes. La fa
abricacin de
d estos engranajes ess ms simple, por lo
tanto
o reduce suss costos.
6.4.1
1.1.
Ciln
ndricos de dientes rec
ctos
Figu
ura 6.5. Pi
n Recto
6.4.1
1.2.
Ciln
ndricos de dientes he
elicoidales
Los eng
granajes cilndricos de
e dentado helicoidal estn cara
acterizados
s por su
denta
ado oblicuo
o con relaccin al eje de
d rotacin
n. En estoss engranaje
es el movim
miento se
transsmite de m
modo igual que en los cilndrico
os de denta
ado recto, pero con mayores
venta
ajas. Los ejes
e
de loss engranajjes helicoid
dales pueden ser paralelos o cruzarse,
c
gene
eralmente a 90. Para
a eliminar el empuje axial el dentado
d
puede hacersse doble
helic
coidal.
Fund
damentosdeelKBE(Know
wledgeBassedEngineeering)
ApliccacinaldiseodeengrranajesdeejjesparalelossconCatiav
v5
196
Captulo6Engranajes.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los
rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos;
adems, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se
puede decir que se desgastan ms que los rectos, son ms caros de fabricar y necesitan
generalmente ms engrase que los rectos.
Lo ms caracterstico de un engranaje cilndrico helicoidal es la hlice que forma,
siendo considerada la hlice como el avance de una vuelta completa del dimetro
primitivo del engranaje. De esta hlice deriva el ngulo que forma el dentado con el eje
axial. Este ngulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de
orientacin contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a
priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisin, los datos orientativos de este
ngulo son los siguientes:
Velocidad lenta: = 5 - 10
Velocidad normal: = 15 - 25
Velocidad elevada: = 30 - 45
Las relaciones de transmisin que se aconsejan son ms o menos parecidas a las
de los engranajes rectos.
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6.4.1.3.
Dobles helicoidales
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6.4.2.1.
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6.4.2.3.
Cnicos hipoides
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6.4.2.5.
Interiores
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los
que los dientes estn tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde,
en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un pin, un
engranaje pequeo con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la
velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras
mortajadoras de generacin.
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6.4.3.2.
Planetarios
De cremallera
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6.4.4.2.
Polea dentada
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Capttulo6 En
ngranajes.
6
6.5.
APLICACIN DE
D LOS EN
NGRANAJE
ES
finalid
dad la transmisin de la
a rotacin o giro de un
n eje a otro distinto, red
duciendo
o aum
mentando la
a velocidad
d del primero.
Incluso, algunoss engranes coloridos y hechos de
e plstico so
on usados e
en algunos juguetes
educcativos.
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6.5.2. Mecanismo diferencial
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una
curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin
patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de
que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor
que las situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia
de menor radio que las segundas.
El mecanismo diferencial est constituido por una serie de engranajes dispuestos
de tal forma que permite a las dos ruedas motrices de los vehculos girar a velocidad
distinta cuando circulan por una curva. As si el vehculo toma una curva a la derecha, las
ruedas interiores giran ms despacio que las exteriores, y los satlites encuentran mayor
dificultad en mover los planetarios de los semiejes de la derecha porque empiezan a rotar
alrededor de su eje haciendo girar los planetarios de la izquierda a una velocidad
ligeramente superior. De esta forma provocan una rotacin ms rpida del semieje y de la
rueda motriz izquierda. El mecanismo diferencial est constituido por dos piones cnicos
llamados planetarios, unidos a extremos de los palieres de las ruedas y otros dos piones
cnicos llamados satlites montados en los extremos de sus eje porta satlites y que se
engranan con los planetarios.
Una variante del diferencial convencional est constituida por el diferencial
autoblocante que se instala opcionalmente en los vehculos todo-terreno para viajar sobre
hielo o nieve o para tomar las curvas a gran velocidad en caso de los automviles de
competicin.
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6.5.3. Caja de velocidades
En los vehculos, la caja de cambios o caja de velocidades es el elemento
encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisin con diferentes relaciones de
engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede
convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de
traccin generalmente es la reduccin de velocidad de giro e incremento del torque.
Los dientes de los engranajes de las cajas de cambio son helicoidales y sus bordes estn
redondeados para no producir ruido o rechazo cuando se cambia de velocidad. La
fabricacin de los dientes de los engranajes es muy cuidada para que sean de gran
duracin. Los ejes del cambio estn soportados por rodamientos de bolas y todo el
mecanismo est sumergido en aceite denso para mantenerse continuamente lubricado.
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El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sinfn y corona. En este
tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los
flancos del diente hace que estos engranajes tengan los
rendimientos ms bajos de todas las transmisiones;
dicho rendimiento se sita entre un 40 y un 90%
aproximadamente, dependiendo de las caractersticas
del reductor y del trabajo al que est sometido. Factores
que elevan el rendimiento:
ngulos de avance elevados en el tornillo.
Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo.
Potencia transmitida elevada.
Relacin de transmisin baja
(factor ms determinante).
Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de retenes para que no
salga el aceite del interior de la caja.
6.6.
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est ocurriendo el contacto. Si en la figura 6.26 se marca como P el punto de interseccin
de la lnea de accin y la lnea de centros, la relacin de las velocidades angulares ser
inversamente proporcional a los segmentos en que este segmento divide la lnea de
centros.
Es posible dibujar crculos por el punto P usando primero O1 como centro y luego
O2. La figura 6.27 muestra esta situacin. El punto P se conoce como punto de paso y los
crculos que pasan por este punto se conocen como crculos de paso. Se puede
demostrar que cuando la involuta 1 mueve a la involuta 2, los dos crculos de paso se
mueven juntos con la accin de rodamiento puro. Debido a que los segmentos en que el
punto P divide a la lnea de centros son ahora los radios de los crculos de paso, la
relacin de las velocidades angulares es inversamente proporcional a los radios de los
dos crculos de paso. Si el dimetro del crculo de paso 1 es D1 y el del crculo 2 es D2
entonces:
=
(6.1)
(6.2)
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6.6.2. Involumetra.
Al considerar la involuta para la forma de un diente, es necesario poder calcular
determinadas propiedades de la involuta.
La figura 6.28 muestra una involuta que se gener a partir de un crculo base de radio Rb.
La involuta contiene dos puntos, A y B, con radios correspondientes RA y RB y ngulos de
presin A y B. Es fcil establecer una relacin para los factores anteriores debido a que
el radio del circulo base permanece constante sin importar el punto que se est
considerando. Por lo tanto,
Rb = RA cos A
(6.3)
o
Rb = RB cos B
y
cos B =
cos A
(6.4)
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tan B =
As,
DOG =
Tambin,
DOB = DOG B = tan B - B
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Tambin se puede demostrar que
DOA = tan A A
= inv B +
Tambin
DOE = DOA +
= inv A +
+ inv A inv B]
(6.5)
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Es posible calcular el espesor del diente por medio de la ecuacin 6.5 en cualquier
punto de la involuta, si se conoce es espesor en cualquier otro punto. Una aplicacin
interesante de esta ecuacin consiste en determinar el radio en el que el diente toma
forma de pico.
En este proyecto tambin utilizaremos la ecuacin en polares de la involuta:
r = rb (1 + t)
(6.6)
siendo
r = el radio al centro de coordenadas del punto de la involuta en el que estemos.
t = el ngulo polar en radianes del punto de la involuta en el que estemos.
rb = radio de la circunferencia base.
Junto con su ecuacin en paramtricas en un sistema de referencia cartesiano:
x = rb (cos t + t sen t)
y = rb (sen t - t cos t)
(6.7)
siendo:
x = coordenada en abscisa del punto de la involuta en el nos encontremos.
y = coordenada en ordenada del punto de la involuta en el que nos encontremos.
rb = radio de la circunferencia base.
t = parmetro, en este caso es el ngulo polar en radianes.
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Aunque es imposible mostrarlo en las ilustraciones de la figura 6.30a, el juego
entre dientes es un aspecto importante en los engranajes. El juego entre dientes es la
cantidad en que el ancho del espacio de un diente excede al espesor del diente que se
acopla en los crculos de paso. En teora, el juego entre engranes debera ser cero,
aunque en la prctica se debe conceder determinada tolerancia para la dilatacin trmica
y el error en los dientes. A menos que se especifique lo contrario, en este texto se supone
que el juego entre dientes es cero. En una seccin posterior se proporcionar un mtodo
para calcular el juego entre engranes para un cambio en la distancia entre centros.
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La figura 6.32b tambin muestra un ngulo , formado por la lnea de accin y una
lnea perpendicular a la lnea de centros en el plano en el punto P. Este ngulo se conoce
como el ngulo de presin de los dos engranes acoplados o engranados y se debe
distinguir del ngulo de presin de la involuta de un punto en una involuta. Cuando los dos
engranes estn en contacto en el punto de paso, ngulo de presin de los dos engranes
acoplados y los ngulos de presin de involuta de las dos involutas en contacto en el
punto de paso sern iguales. Estos ngulos se pueden ver en la figura 6.10
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A partir de la figura 6.32b se puede obtener una ecuacin para la longitud de
accin Z.
En donde:
A = inicio del contacto
B = final del contacto
E1 y E2 = puntos de tangencia de la lnea de accin y los crculos base
R0 = radio exterior
Rb = radio base
= ngulo de presin
C = distancia entre centros
De acuerdo con la figura,
Z = AB = E1B + E2A E1E2
Por lo tanto,
Z=
o1
1 +
2 - C sen
(6.8)
(6.9)
mp =
(6.10)
En donde
Rb = radio base
N = nmero de dientes
La relacin de contacto mp es entonces
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6.6.5. Interferencia en los engranajes de involuta
Anteriormente se mencion que una involuta comienza en el crculo base y se
genera hacia fuera. En consecuencia, es imposible tener una involuta dentro del crculo
base de un par de engranajes acoplados y estos dos puntos representan los lmites
extremos de la longitud de accin. Se dice que estos dos puntos son puntos de
interferencia. Si los dientes tienen una proporcin tal que el inicio del contacto ocurre
antes de que se encuentre el punto de interferencia, entonces la porcin involuta del
engrane movido se acopla con una porcin no involuta del engrane motriz y se dice que
ocurre una interferencia de involuta. Esta condicin se muestra en la figura 6.33; E1 y E2
muestran los puntos de interferencia que deben limitar la longitud de accin, A muestra el
inicio del contacto y B muestra el final. Se ve que el inicio del contacto ocurre antes de
que se encuentre el punto de interferencia E1; por lo tanto, hay interferencia. La punta del
diente movido socava o rebaja el flanco del diente motriz como se muestra mediante la
lnea punteada. Hay varias formas de eliminar la interferencia, una de las cuales consiste
en limitar el adendo del engrane movido de manera que pase por el punto de interferencia
E1, con lo que se da un nuevo inicio de contacto. Si se hace esto en este caso, se elimina
la interferencia.
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La interferencia de involuta es indeseable por varias razones. La interferencia y el
rebaje resultante no solamente debilitan el diente del pin sino que tambin pueden
quitar una pequea porcin de la involuta adyacente al crculo base lo que puede reducir
seriamente la longitud de accin.
Ahora se estudiarn las condiciones para que se presente interferencia entre una
cremallera y un pin. En la figura 6.34 aparece un pin y una cremallera acoplados, El
punto de tangencia de la lnea de accin y del circulo base del pin est sealado como
el punto de interferencia E, igual que como en el caso del pin y el engrane. En
consecuencia, el punto de interferencia fija el adendo mximo para la cremallera para el
ngulo de presin mostrado. Con el adendo de la cremallera mostrado en la figura 6.34, el
contacto comienza en A y se presentar socavacin como se muestra mediante la lnea
punteada. Si el adendo de la cremallera se extiende solamente a la lnea que pasa por el
punto de interferencia E, entonces el punto de interferencia se convierte en el inicio del
contacto y se elimina la interferencia.
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Aunque se debe evitar la interferencia de involuta y su rebaje resultante, se puede
tolerar una pequea cantidad si no reduce la relacin de contacto, para un par de
engranes acoplados, por debajo de un valor adecuado. Sin embargo, es difcil el problema
de determinar la longitud de accin cuando ha ocurrido el rebaje y no se puede calcular a
partir de la ecuacin 6.8 De la figura 6.32 y la ecuacin 6.8 se puede ver que si el valor de
cualquier radical es mayor que Csen, entonces se tendr interferencia
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(6.11)
en donde
N = nmero de dientes
D = dimetro de paso en pulgadas, pulg.
Aunque las unidades del paso diametral estn en dientes por pulgadas, no se acostumbra
dar las unidades cuando se especifican valores numricos.
En Europa, el mtodo de clasificacin consiste en especificar la relacin del
dimetro de paso con respecto al nmero de dientes, y a esta relacin se le denomina
mdulo. Por lo tanto, el mdulo es el recproco del paso diametral y se expresa como
m=
(6.12)
en donde
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D = dimetro de paso en milmetros, mm
N = nmero de dientes
Los valores numricos de los mdulos se especifican en unidades de milmetros.
Debe notarse que el paso diametral y el mdulo se definen como relaciones y no
son distancias fsicas que se quedan medir en un engrane. El paso circular, por el
contrario, se defini anteriormente como la distancia medida a lo largo del circulo de paso
desde un punto en un diente hasta el punto correspondiente en el siguiente diente, La
relacin entre el paso circular y el paso diametral o modulo puede expresarse como sigue:
p=
(FPS)
(6.13)
p=
= m
(SI)
(6.14)
en donde
p = paso circular
Pd = paso diametral
m = mdulo
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Cuando los cortadores se estandarizaron, se adopt un ngulo de presin de 14.
Esto se dio como consecuencia del proceso de fundido de engranes que empleaba un
ngulo de 14 debido a que el seno 14 se aproxima a . Posteriormente, tambin se
adopt un ngulo de 20. Tanto 14 como 20 se han utilizado durante muchos aos,
pero la tendencia en aos recientes ha sido hacia el empleo de 20 en preferencia sobre
el ngulo de 14. En una seccin posterior se muestra que es posible cortar un pin con
menos dientes y sin socavacin cuando se utiliza una fresa con un ngulo de presin de
20 en lugar de una de 14. Como resultado de la tendencia hacia mayores ngulos de
presin, la AGMA ha adoptado 20 y 25 para engranajes de paso grueso (1-19.99 Pd) y
20 para engranajes de paso fino (20-200 Pd). Los estndares mtricos britnicos y
alemanes especifican un ngulo de presin de 20. La Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SEA) en su norma aeroespacial ASI 560 para engranes mtricos
recomienda un ngulo de presin de 20 para propsitos generales. Tambin se incluyen
ngulos de presin de 22.5 y 25 debido a que estos ngulos de alta presin se emplean
para los engranajes de la industria aeroespacial.
Las proporciones de los dientes de los engranajes rectos de involuta de la norma
americana (FPS) se presentan en la tabla 6.1.
Paso
grueso
(119.99
Pd) Paso
fino
AGMA
201.02 (20200
Pd)
Agosto
1974 AGMA
207.06
20
o
25 Noviembre
1977
Profundidadtotal
20Profundidadtotal
Adendo(a)
1.000/Pd
1.000/Pd
Dedendo(b)
1.250/Pd
1.200/Pd+0.002(min)
Claro
c
0.200/Pd+0.002
(dedendoadendo)
0.250/Pd
(min)*
Profundidad de trabajo (hk)
(dobledeladendo)
2.000/Pd
2.000/Pd
Profundidad
total
(ht)
(adendo+dedendo)
2.250/Pd
2.200/Pd+0.002(min)
Radio de filete de la cremallera
bsica(rf)
0.300/Pd
Noestdado
Espesordeldiente(t)
1.5708/Pd
1.5708/Pd
*Paradientesrecortadosorectificados,c=0.350/Pd+0.002(min)
Tabla 6.1. Proporciones de los dientes- Engranajes rectos de involuta.
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La tabla 6.2 da las proporciones para los engranajes rectos de 14 de
profundidad total y de 20 con escote. Aunque estos engranajes raras veces se
especifican en los diseos nuevos, son esenciales para los engranajes de repuesto de
maquinaria ms antigua.
Debido a su diseo, los cortadores de forma para engranajes se clasifican no
solamente de acuerdo al paso diametral o mdulo, sino tambin de acuerdo al dimetro
de paso y al nmero de dientes. La tabla 6.3 muestra una lista de cortadores de forma
estndar para engranajes rectos clasificados segn el paso diametral, y la tabla 6.4
muestra una lista de cortadores de forma para engranajes rectos mtricos. La tabla 6.5
muestra los mdulos mtricos de la norma britnica. Las proporciones de los dientes son
las siguientes:
Adendo (a)
1.000 m
Dedendo (b)
1.250 m
ngulo de presin () 20
La tabla 6.6 muestra los mdulos mtricos de la norma alemana. Las proporciones
de los dientes son las siguientes:
Adendo (a)
1.000 m
Dedendo (b)
1.157 m 1.167 m
ngulo de presin () 20
Adendo(a)
Dedendo(b)
Claro(c)
Radiodelfilete(rf)
14Profundidadtotal
1.000/Pd
1.157/Pd
0.157/Pd
0.209/Pd
espesordeldiente(t) 1.5708/Pd
20conescote
0.800/Pd
1.000/Pd
0.200/Pd
0.304/Pd
1.5708/Pd
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Paso
diametral Dimetrodepaso,pulg
(a)Angulodepresinde14
4
4
5
4
6
4
8
4
10
3
4
12
3
16
3
20
3
24
3
32
3
(b)ngulodepresin20
3
4
4
4
5
5
4
5
6
4
5
8
3
4
5
10
3
4
12
3
4
14
4
16
3
18
4
20
3
24
3
32
3
Numerodedientes
5
5
5
5
4
4
4
6
6
6
6
5
5
4
4
16
20
24
32
30
36
48
60
72
90
12
16
20
24
24
30
36
56
48
72
60
72
96
20
30
40
50
48
64
80
40
20
25
30
32
40
40
48
24
30
36
48
50
60
64
80
Debido a los cortadores para engranes tanto del sistema americano (FPS) como
del sistema mtrico se tomaron generalmente como nmeros enteros, la conversin de
los pasos diametrales a los milmetros de los mdulos no produce valores de nmeros
enteros. Ver tabla 6.7.
Los smbolos mtricos que se emplean para designar las proporciones de los
engranes rectos varan considerablemente con respecto a los recomendados por la
AGMA. La tabla 6.8 muestra la comparacin entre los smbolos de la AGMA y la
propuesta ISO 701 de la norma internacional.
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231
Captulo6Engranajes.
Modulo
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
6.0
8.0
Paso
diametral
25.400
16.933
12.700
10.160
8.466
7.257
6.350
5.644
5.080
4.233
3.175
Dimetro de
paso,pulg
2.992
2.953
2.992
2.953
3.071
3.031
4.094
3.897
3.937
4.252
5.039
Nmero de
dientes
76
50
38
30
26
22
26
22
20
18
16
Mdulospreferidos
1
1.25
1.5
2
2.5
3
4
5
6
8
10
12
16
20
25
32
40
50
Mdulossecundarios
1.125
1.375
1.75
2.25
2.75
3.5
4.5
5.5
7
9
11
14
18
22
28
36
45
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AplicacinaldiseodeengranajesdeejesparalelosconCatiav5
232
Captulo6Engranajes.
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1.25
1.5
1.75
2
2.25
2.5
2.75
3
3.25
3.5
3.75
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
18
20
22
24
27
30
33
36
39
42
45
50
55
60
65
70
75
Paso
diametral
0,5
0,8
1,0
1,3
1,5
1,8
2,0
2,3
2,5
2,8
3,0
3,5
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
Mdulo
milmetros
50,8000
33,8667
25,4000
20,3200
16,9333
14,5143
12,7000
11,2889
10,1600
9,2364
8,4667
7,2571
6,3500
5,0800
4,2333
3,6286
3,1750
2,8222
2,5400
Paso
diametral
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
24
32
40
48
64
72
80
96
120
Modulo
milmetros
2,3091
2,1167
1,9538
1,8143
1,6933
1,5875
1,4941
1,4111
1,3368
1,2700
1,0583
0,7938
0,6350
0,5292
0,3969
0,3528
0,3175
0,2646
0,2117
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233
Captulo6Engranajes.
Nmerodedientes
Radiodepaso
Dimetrodepaso
Radioexterior
Dimetroexterior
Radiobase
Anchodecara
Adendo
Dedendo
Pasocircular
Pasobase
ngulodepresin
Longituddeaccin
Relacin
de
contacto
(transversal)
Distanciaentrecentros
Profundidaddetrabajo
Profundidadtotal
Espesordeldiente
Claro
Juegoentredientes
AGMA
N
R
D
R0
D0
R b
F
a
b
p
pb
ISO701
z
r
d'
r a
da
r b
b
ha
hf
p
pb
mp
C
h k
ht
t
c
B
h
s
c
jt
podrn
1. Los pasos diametrales o mdulos de los cortadores utilizados para producir los
engranes son iguales.
2. Los ngulos de presin de los cortadores son iguales.
3. Los engranes tienen los mismos adendos y los mismos dedendos.
4. Los espesores de los dientes de los engranajes son iguales a la mitad del paso
circular.
Con frecuencia se emplea el trmino de engranes estndar y significa que el
engrane fu cortado por uno de os cortadores estndar presentados anteriormente y que el
espesor del diente es igual al espacio del diente que es igual a la mitad del paso circular.
Los engranes estndar son intercambiables. Los engranes rectos que se ofrecen a la
venta en los catlogos de los fabricantes de engranes son engranes estndar. Sin
embargo, la mayora de los engranes usados en la industria automotriz y en la industria
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234
Captulo6Engranajes.
de la aviacin son del tipo no estndar y presentan ciertas ventajas sobre los engranes
entandar:
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235
Captulo6Engranajes.
(6.15)
FundamentosdelKBE(KnowledgeBasedEngineering)
AplicacinaldiseodeengranajesdeejesparalelosconCatiav5
236
Captulo6Engranajes.
A partir de esta ecuacin se puede calcular el nmero ms pequeo de dientes de
un pin para que se acople con una cremallera sin que haya interferencia, para cualquier
sistema estndar de dientes. Estos valores se muestran en la tabla 6.9 para los sistemas
comunes. Debido a que estos valores se calcularon para un pin que se acopla con una
cremallera, tambin se pueden usar como valores mnimos para que un pin que se
acopla con un engrane sin que haya interferencia.
14
Profundidad
total
32
20
Profundidad
total
18
22.5
Profundidad
total
14
25
Profundidad
total
12
Tabla 6.9. Nmero mnimo de dientes para acoplamiento con una cremallera
sin que haya socavacin o rebaje.
Debido a que la accin de los dientes de una fresa que corta a un engrane recto es
similar a la de un pin que se acopla con una cremallera, la ecuacin 6.15 se puede
emplear para determinar los nmeros mnimos de dientes que se pueden cortar sin que
haya socavacin o rebaje. Para este caso, el valor k debe incrementarse desde 1.000
para permitir el corte del claro necesario entre los engranes que se acoplan. Esto da por
resultado un valor de k = 1.157 para engranajes de 14 y k = 1.250 para engranes 20 y
25. Por lo tanto, el nmero mnimo de dientes que se pueden fresar es de 37 para un
ngulo de presin de 14, de 21 para un ngulo de presin de 20 y de 14 para un
ngulo de 25. La figura 6.38 muestra dos diagramas generados por computadora de un
engranaje recto de 10 dientes, socavacin profunda, cortado con una fresa de 20 de
profundidad total.
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237
Captulo6Engranajes.
La determinacin del nmero mnimo de dientes que un cortador de piones puede
generar en un engrane sin que haya socavacin es ms difcil que la determinacin del
nmero mnimo de dientes cuando el engrane se corta mediante una cremallera o fresa. A
partir de la figura 6.39 se puede desarrollar una ecuacin para determinar el nmero
aproximado de dientes. En esta figura, el circulo de adendo del engrane 2 pasa por el
punto de interferencia E del engrane 1. La siguiente relacin para el radio exterior del
engrane 2 puede escribirse como
R02 =
Sustituyendo,
R02 = R2 + a =
cos
Rb2 = R2 cos =
cos
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238
Captulo6Engranajes.
y
C = R1+R2 =
Por tanto,
y
(N2 +2k) = (N2) cos + (N1+N2) sen
Si se desarrolla y utiliza la relacin cos + sen = 1 se obtiene la siguiente
ecuacin a partir de la cual se puede determinar el mayor engrane recto (N2) que se
puede acoplar con un engrane dado (N1) sin que haya interferencia de involuta en el
engrane 1:
N2 =
6.6.8.
(6.16)
N
N
N
N
(FPS)
m
(SI)
con un juego entre engranes igual a cero. Los crculos de paso a que operan estos dos
engranes son los crculos de paso a que fueron cortados y sus radios estn dados por R =
N/2Pd. Los crculos de paso de corte tambin se conocen como crculos de paso estndar.
El ngulo de presin a que operarn estos engranes es el ngulo de presin a que
fueron cortados; es decir, 14, 20 25. En otras palabras, los crculos de paso de
corte de operacin son idnticos al igual que los ngulos de presin de corte y de
operacin.
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239
Captulo6Engranajes.
La figura 6.40b muestra el caso en el que dos engranes se han separado una
distancia C para dar una nueva distancia entre centros C. La lnea de accin ahora
cruza la lnea de centros en un nuevo punto de paso P. Se puede observar que los
crculos de paso estndar o de corte (radios R1 y R2) ya no son tangentes entre s.
Tambin, el punto de paso P divide la distancia entre centros C en segmentos que son
inversamente proporcionales a la relacin de velocidades angulares. Estos segmentos se
convierten en los radios R1 y R2 de los nuevos crculos de paso que son tangentes entre
s en el punto P. Estos crculos se conocen como crculos de paso de operacin y las
ecuaciones para sus radios se pueden determinar a partir de
=
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240
Captulo6Engranajes.
FundamentosdelKBE(KnowledgeBasedEngineering)
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241
Captulo6Engranajes.
y
R1 + R2 = C
Para dar
R1 = (
) C
R2 = (
) C
= (R1 +R2)
=C
o
cos =
cos
(6.17)
Tambin,
C = C C = C
-C=C
(6.18)
(6.19)
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242
Captulo6Engranajes.
en donde
t = espesor del diente en el crculo de paso de operacin
B = juego entre engranes
R = radio del crculo de paso de operacin
N = nmero de dientes
De la ecuacin 6.5 que se desarroll en la seccin sobre involumetra,
t1 = 2R1
t1 2R1(inv inv )
(6.20)
t2 = 2R2
t2 2R2(inv inv )
(6.21)
en donde
t = espesor del diente en el circulo de paso estndar o de corte (t = p/2 = /2Pd)
R = radio del circulo de paso estndar o de corte (R = N/2Pd)
= ngulo de presin de corte (14, 20, 25)
= ngulo de presin de operacin
Tambin,
(6.22)
y
C = R1 + R2
(6.23)
Sustituyendo las ecuaciones 6.20, 6.21, 6.22 y 6.23 en la ecuacin 6.19 y recordando que
B=
B=
=p=
(FPS)
(6.24)
(SI)
(FPS)
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243
Captulo6Engranajes.
t1 = t2 =
(SI)
(6.25)
t. En el
manual de engranes AGMA Gear Handbook, Volumen 1, 390.03, se pueden encontrar los
valores recomendados para el juego entre engranes
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244
Captulo6Engranajes.
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245
Captulo6Engranajes.
Figura 6.44. Paso circular normal (pn) y paso circular en el plano de rotacin (p)
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246
Captulo6Engranajes.
Al determinar las proporciones de los dientes de un engrane helicoidal, ya sea
para flechas cruzadas o paralelas, es necesario considerar la manera en que los dientes
se van a cortar. Si el engrane se va a fresar, todas las dimensiones se calculan en un
plano normal al elemento de paso del diente, y el paso diametral y el ngulo de presin
son valores estndares en dicho plano. Debido a que la accin de corte de una fresa
ocurre en el plano normal, es posible utilizar la misma fresa para cortar tanto engranajes
helicoidales como engranajes rectos de un paso dado; en un engranaje recto el plano
normal y el plano de rotacin son idnticos. La figura 6.44 muestra un dibujo de un
engrane helicoidal con el paso circular medido en el plano normal y en el plano de
rotacin. De acuerdo a la ilustracin.
pn = p cos =
(FPS)
pn = m cos
(SI)
(6.26)
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247
Captulo6Engranajes.
Cuando un engrane helicoidal se corta con un fresa, el paso circular normal pn de
la figura 6.44 se vuelve igual al paso circular de la fresa. De esto y el hecho de que p =
/Pd se puede escribir la siguiente relacin:
pn =
(FPS)
pn = mn
(SI)
(FPS)
(6.27)
(SI)
(FPS)
D=
(SI)
(6.28)
(plano OABH)
tan n =
(plano ODC)
OD =
(plano OADG)
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248
Captulo6Engranajes.
(6.29)
As,
tan n =
y
tan =
(6.30)
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249
Captulo6Engranajes.
N=
(6.31)
La AGMA compil una tabla (207.05) que da el nmero mnimo de dientes que se
pueden fresar en un engrane helicoidal sin que se presente rebaje. Estos valores
aparecen en la tabla 6.10 en funcin del ngulo de hlice y el ngulo de presin n para
dientes de profundidad total.
0engranajesrectos
5
10
15
20
23
25
30
35
40
45
n
14
32
32
31
29
27
26
25
22
19
15
12
20
18
17
17
16
15
14
14
12
10
9
7
25
12
12
11
11
10
10
9
8
7
6
5
(FPS)
(6.32)
(SI)
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250
Captulo6Engranajes.
y
Pd =
(FPS)
m=
(6.33)
(SI)
Pasocircular(planoderotacin)
Pasocircular(planonormal)
ngulodepresin(planoderotacin)
ngulodepresin(planonormal)
ngulodehlice
nguloentreflechas
AGMA
p
pn
ISO701
p
pn
(6.34)
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251
Captulo6Engranajes.
N
N
(FPS)
m
(SI)
Tambin se puede emplear para los engranajes para los engranajes helicoidales
paralelos con la condicin de que Pd sea el paso diametral en el plano de rotacin.
(6.35)
Los engranajes helicoidales que conectan flechas paralelas tienen contacto lineal
similar al de los engranajes rectos. Sin embargo, en los engranajes rectos el contacto
lineal es paralelo al eje, en tanto que en los engranajes helicoidales corre diagonalmente
a travs de la cara del diente. Los engranajes helicoidales paralelos tienen una accin
ms suave y por lo tanto menos ruido y vibracin que los engranajes rectos, por lo que se
prefieren par trabajos de alta velocidad. La razn por la que su accin es ms suave es
que los dientes entran en contacto gradualmente, comenzando en un extremo del diente,
avanzando a travs de la superficie del diente, en tanto que los engranajes rectos el
FundamentosdelKBE(KnowledgeBasedEngineering)
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252
Captulo6Engranajes.
contacto tiene lugar simultneamente en todo el ancho de la cara. La desventaja de los
engranajes helicoidales paralelos est en el empuje terminal producido por la hlice del
diente. Si este empuje terminal es tan grande que los cojinetes no lo pueden soportar
convenientemente, se pueden balancear usando dos engranajes helicoidales de sentido
opuesto o usando un engranaje de espina de pescado que es en efecto un engranaje
helicoidal doble cortado en un disco. La figura 6.48 muestra una fotografa de un
engranaje helicoidal doble.
6.7.
CALCULO DE ENGRANAJES
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253
Captulo6Engranajes.
(6.36)
T=FR
(6.37)
FundamentosdelKBE(KnowledgeBasedEngineering)
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254
Captulo6Engranajes.
6.7.2.1.
Si b es el ancho del diente, la tensin en el punto "a" (sin tener en cuenta la compresin)
es:
(6.37)
Ntese que manteniendo Ft y b constantes, las curvas de isotensin debido a la
flexin son parbolas. La seccin ms crtica ser aquella en la que una de las parbolas
sea tangente al flanco del diente.
El factor
sustituir en funcin del mdulo y de un factor conocido por el factor de Lewis que depende
exclusivamente de la norma de dentado y del nmero de dientes. La siguiente ecuacin
es conocida como la ecuacin de Lewis:
FundamentosdelKBE(KnowledgeBasedEngineering)
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255
Captulo6Engranajes.
De lo dicho anteriormente se deriva que, probablemente, el punto ms
desfavorable ser alguno intermedio donde slo un diente est en contacto.
Otro aspecto que no tiene en cuenta la ecuacin de Lewis es la concentracin de
tensiones en el pie del diente. Para la determinacin del factor de concentracin se
utilizan los datos geomtricos y constructivos del diente (Kf).
La AGMA (American Gear Manufacturers Association) estableci una ecuacin de
Lewis modificada en la que se contempla el factor Kf, y el hecho de que la carga (debido a
la relacin de contacto) cuando slo un diente est en contacto no se aplica en la punta
del diente. Se introduce un nuevo factor, J, factor AGMA:
(6.38)
J (lo mismo que Y) se determina por tablas a partir de adendo, dedendo, rf (radio de
acuerdo) y z (nmero de dientes).
6.7.2.2.
Efectos dinmicos.
Los fenmenos dinmicos intervienen puesto que se est transmitiendo una carga
y hay movimiento. Se vio, por experimentacin, que el parmetro que poda ayudar a
tener en cuenta los efectos dinmicos era la velocidad en la circunferencia de paso, v
(v=.r, donde =velocidad rotacin y r=radio de paso).
Se utiliza un factor Kv que afecta a la ecuacin (6.38). Kv = 1 cuando los efectos
dinmicos no se tienen en cuenta y las siguientes relaciones proporcionan Kv en funcin
de v:
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256
Captulo6Engranajes.
- Engranajes con dientes de alta precisin alisados o esmerilados. Carga dinmica
apreciable:
(6.40)
v en pies/minuto
Resumiendo se llegara a dos expresiones para la tensin por flexin.
- Ecuacin de Lewis para esfuerzo por flexin
(6.41)
- Ecuacin AGMA para esfuerzos por flexin
(6.42)
Si adems queremos considerar el efecto de la hlice en los dientes de los
engranajes helicoidales, multiplicaremos las dos expresiones anteriores por un factor Y
que depende directamente del ngulo de hlice, , recogido en la siguiente tabla:
ngulo de hlice ()
0
5
10
15
20
23
25
Y
1.00
0.93
0.87
0.82
0.78
0.76
0.75
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257
Captulo6Engranajes.
6.7.3. Durabilidad de la superficie fatiga
En este apartado se tiene en cuenta la fatiga debida a las tensiones de contacto.
Por un lado habr que determinar las tensiones de contacto que se generan en el
engrane, H, y la resistencia a la fatiga superficial del material empleado, SH, por otro.
6.7.3.1.
Tensiones de contacto.
Hay que recurrir a las expresiones de contacto entre dos cilindros cuyos radios de
curvatura son conocidos, y tambin lo es la carga aplicada. Se particulariza para
engranajes:
(6.43)
donde,
Cv = Kv (factor dinmico visto anteriormente).
b = ancho del diente.
d = dimetro primitivo.
6.7.3.2.
Sc
(6.44)
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258
Captulo6Engranajes.
donde,
Sc = 0,4HB-10 kpsi
HB = dureza Brinell de la superficie ms suave que est en contacto.
CL = factor duracin de vida.
CR = factor confiabilidad.
CH = factor de relacin de dureza.= 1 para engranajes rectos
CT = factor de temperatura = 1 si TF < 120C
4
5
6
8
10 o ms
1.5
Hasta 0.99
0.80
1.3
0.99 a 0.999
1.00
1.1
0.999 o ms
1.25 o ms
1.0
Curva S-N: relacin entre amplitudes de las tensiones producidas y nmero de ciclos al
que se produce el fallo.
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259
Captulo6Engranajes.
6.7.4.1.
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260
Captulo6Engranajes.
Lmite de fatiga: nivel de tensiones por debajo del cual no se inician las grietas o,
si se inician no progresan, con lo que no se produce el fallo final.
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261
Captulo6Engranajes.
Aspectos estadsticos
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6.7.4.2.
Con amplitud constante, las tensiones tienen que ser inferiores al lmite de fatiga.
Sa = tensin nominal alterna aplicada
Sm = tensin nominal media aplicada.
Sf
kload
0.5 Su kload
(6.45)
= 0.58 (torsin)
= 0.9 (traccin)
=1
(flexin)
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Las tensiones alterna y media de los puntos de la recta lmite cumplen la condicin:
(6.46)
Cualquier punto interior de la zona segura cumplir la condicin:
se obtiene
Por tanto:
(6.47)
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En el caso de los engranajes se utiliza para el clculo del lmite a fatiga, Sf, la
siguiente expresin:
Sf = kakbkckdkeSf
(6.48)
donde,
Sf= lmite de fatiga del material.
ka = factor de superficie.
kb = factor de tamao.
kc = factor de confiabilidad.
kd = factor de temperatura.
ke = factor de modificacin por concentracin de esfuerzo.
6.7.4.3.
Factor de superficie, ka
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6.7.4.4.
Factor de tamao kb
Este factor tiene en cuenta que S ha sido calculado para un tamao d, de probeta
y que el diente tiene otra seccin transversal. Utilizando P (paso diametral= 1/m) en
dientes/pulgada si:
- P>12 dientes/pulgada kb=1
- P<12 utilizar Tabla 4.2.
Paso P Factor kb Paso P Factor kb
2
2,5
3
4
5
0.832
0.850
0.865
0.890
0.909
6
7
8
10
12
0.925
0.939
0.951
0.972
0.990
6.7.4.5.
Confiabilidad R 0.50
0.90
0.95
0.99
0.999 0.9999
Factor kc
1.000 0.897 0.868 0.814 0.753 0.702
Tabla 6.16. Factores de confiabilidad
Una confiabilidad de R=0,9 indica que hay una probabilidad de 90% que el
componente soporte las cargas previstas.
6.7.4.6.
Factor de temperatura, kd
T450C
450C<T<550C
Este factor ha sido incluido en el coeficiente J de la AGMA y por tanto tmese para
engranes, ke = 1.
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Captulo6Engranajes.
6.8.
CONCLUSIONES
Nmero dientes
Mdulo
Dimetro primitivo
De manera que si conocemos dos de ellos es posible determinar el tercero. Todos los
dems parmetros del engranaje dependen de estos tres. Esta dependencia queda
recogida en la norma UNE 18 066 que usaremos en la aplicacin.
Dejando atrs la geometra y entrando en los esfuerzos que debe soportar el
engranaje, ste est sometido a:
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