INSTITUTO TECNOLOGICO DE ZACATEPEC MORELOS.

SIMPOSIUM MULTIDISCIPLINARIO ACADEMICO

23 AL 27 DE MARZO DE 2009.

Nueva Normativa en el Proyecto Geomtrico de Carreteras.

M. en C. Gaudencio Luis Trujillo Martnez.

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1. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD: En gral.

corresponde a etapas de construccin y se dividen en:
CAMINO DE
TERRACERIA
Cuando se ha construido una
seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de
secas.

CAMINO
REVESTIDO
Cuando sobre la subrasante se ha
colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en
todo tiempo.

CAMINO
PAVIMENTADO
Cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente el
pavimento

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2. CLASIFICACION ADMINISTRATIVA: En gral. es

independiente de las caractersticas geomtricas del camino.
CAMINO FEDERAL.- Cuando son costeadas ntegramente por la
federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo.
CAMINO ESTATAL.- Cuando son construidos por el sistema de
cooperacin a razn del 50% aportados por el estado donde se
construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo
de las antes llamadas juntas locales de caminos.
CAMINO RURAL.-Cuando son construidos por la cooperacin de los
vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio
lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin
y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas
locales de caminos y ahora sistema de caminos.
CAMINO DE CUOTA.- A cargo de caminos y puentes federales de
ingresos y servicios conexos; la inversin es recuperable a travs de
cuotas de paso.

CAPUFE
CAMINO CONCESIONADO DE CUOTA.- A cargo de la iniciativa privada
durante un periodo que garantiza la recuperacin del capital invertido
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mas utilidades.

3. CLASIFICACION SEGN SU FUNCIONAMIENTO

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Control total de accesos

Control parcial de accesos
Camino dividido
Camino no dividido
Arteria urbana
Camino de dos carriles
Camino de tres carriles
Camino de carriles mltiples
Va rpida (camino no dividido control parcial accesos).

10. Autopista (dividido, control total de accesos, carriles

mltiples)

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4. CLASIFICACION TCNICA OFICIAL

Permite distinguir la categora fsica del camino tomando en cuenta
los volmenes de transito sobre el camino y las especificaciones
geomtricas.
Por lo general estan clasificados por
letras:
Tipo A Especial: Transito promedio diario anual superior a 3,000
vehculos, equivalente a un transito horario mximo de 360
vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de
un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente,
o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes
designndoseles como A4S.
Tipo B: Para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000
equivalente a un transito horario mximo de 180 a 360 vehculos
(12% del T.P.D.).
Tipo C: Para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500
vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a
180 vehculos (12% de T.P.D.)|
Tipo D.- Para un transito promedio diario anual de 100 a 500
vehculos, equivale a un transito horario maximo de 12 a 60
vehculos (12% del T.P.D.)
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VER TABLA (1)

NUEVA NORMATIVA EN LA
CLASIFICACION
TCNICA OFICIAL.
Las
Normativas
mundiales
de
vanguardia
anteponen una clasificacin funcional a cualquier
otra, con el fin de definir en primer lugar la
funcin deseada para la va en el contexto de la
red nacional de carreteras. En ese sentido, se
propone la siguiente clasificacin funcional de
carreteras mexicanas para fines de proyecto
geomtrico.

-TRONCALES O PRIMARIAS.- Son parte de corredores de

transporte que unen centros de poblacin importantes,
generalmente de mas de cincuenta mil (50 000) habitantes,
cuyas actividades generan o atraen viajes de largo
itinerario. A su ves, se subdividen en:

a). Autopistas (AP).- Carretera de sentidos separados

fsicamente por una faja central o mediana, control total de
accesos, dos o mas carriles por sentido de circulacin y
velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento diez
kilmetros por hora (80 110 k.p.h.). Su TPDA es mayor a
5000 vehculos (TDPA> 5000).

b). Vas Rpidas (VR).- Carretera de sentidos

separados fsicamente por una faja central o mediana, y
velocidad de proyecto en el rango de ochenta a ciento
diez kilmetros por hora ( 80 -110 k.p.h.) y que en
relacin con uno o varios de los demas elementos
( control total de accesos, numero de carriles por
sentido, etc,) no cumple con los estndares de las
autopistas. Su TDPA va de 3000 a 5000 vehculos.

-ARTERIAS O SECUNDARIAS.- Son vas que

unen poblaciones medianas o pequeas
con los nodos de la red troncal, que
proporcionan gran proporcin de los viajes
de mediano y corto itinerario. Tienen un
solo cuerpo, control parcial de accesos, un
carril por sentido de circulacin y velocidad
de proyecto en el rango de setenta a ciento
diez kilmetros por hora ( 70-110 k.ph.). Su
TDPA va de 1500 a 3000 (1500 <TDPA <
3000 )
-ALIMENTADORAS.- Son aquellas de muy
corto itinerario
Se subdividen en:

a).COLECTORAS.- Carreteras de un solo

cuerpo , control parcial de accesos, un carril
por sentido de circulacin y velocidades de
proyecto en el rango de 60 a 100
kilmetros por hora ( 60 100 k.p.h.). Su
TDPA va de 500 a 1500 ( 500 < TDPA <
1500 )
b).- LOCALES (L).- Carreteras de un solo
cuerpo, sin control de accesos, un carril por
sentido de circulacin y velocidades de
proyecto en el rango de cincuenta a
ochenta kilmetros por hora. Su TDPA va de
cien a quinientos vehculos
( 100 < TDPA < 500 )

c).- BRECHAS (Br).- Carreteras de un solo

cuerpo, sin control de accesos, un carril de
circulacion y velocidad de proyecto en el
rango de 30 a 70 kilometros por hora
( 30 -70 k.p.h.). Su TDPA es menor a
100
(TDPA < 100).

 La clasificacin anterior tiene

adems la ventaja de que sus tres

grandes categoras ( troncales,
arterias y alimentadoras) pueden
homologarse con las tres
categoras ( primarias,
secundarias y alimentadoras) de
una propuesta reciente de
clasificacin de caminos y
puentes para el Reglamento de
Pesos y Dimensiones.

El Reglamento de Pesos y Dimensiones

de la S.C.T. clasifica a las carreteras de la
siguiente manera:
Carreteras tipo ET.-Son aquellas que forman

parte de los ejes de transporte establecidos

por la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes (S.C.T.), cuyas caractersticas
geomtricas y estructurales permiten la
circulacin de todos los vehculos
autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso, asi como de otros que por
inters general autorice la S.C.T., y que su
transito se confine a este tipo de caminos.

 Carreteras tipo A.-Son aquellos que por sus

caractersticas geomtricas y estructurales

permiten la circulacin de todos los vehculos
autorizados con las mximas dimensiones,
capacidad y peso, excepto aquellos que por
sus dimensiones y peso solo se permite su
circulacin en los caminos tipo ET.
Carreteras tipo B.- Se refiere a las que
conforman la red primaria y que atendiendo
sus caractersticas geomtricas y
estructurales prestan un servicio de
comunicacin interestatal, adems de
vincular el transito.

 Carreteras tipo C. Red Secundaria.- Son vias

que atendiendo a sus caractersticas

geomtricas y estructurales, principalmente
prestan servicio dentro del mbito estatal
con longitudes medias, estableciendo
conexiones con la red primaria.
Carreteras tipo D. Red alimentadora.- Son
las que atendiendo a sus caractersticas
geomtricas y estructurales, principalmente
prestan servicio dentro del mbito
municipal con longitudes relativamente
cortas, estableciendo conexiones con la red
secundaria

 En la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-

2-1995 Sobre el peso y dimensiones

mximas con los que pueden circular los
vehculos de autotransporte que transitan
en los caminos y puentes de jurisdiccin
federal, publicada en el Diario Oficial de la
Federacin el 07 de Enero de 1997, no se
establecen los pesos y dimensiones
mximas para los caminos ET. Sin embargo
en el Reglamento de Pesos y Dimensiones
se menciona que para esas carreteras, se
permite la circulacin de todos los
vehculos autorizados con las mximas
dimensiones, capacidad y peso.

 Por lo tanto, para las carreteras tipo ET,

los vehculos debern cumplir con lo

especificado para las carreteras tipo A
indicados en la norma, con la
consideracin de que se permite la
circulacin de los vehculos extralargos,
es decir, aquellos que tienen una
configuracin de TractocaminSemirremolque de longitud mxima de
23.0 m., tractocamin-semiremolquesemiremolque y camin- remolque, de
longitud mxima de 31.0 m.

1.5 ELEMENTOS ELEMENTOS QUE

INTERVIENEN EN EL PROYECTO
DE UN CAMINO
A)
B)
C)

EL CONDUCTOR
VEHICULO
CAMINO

De el conductor:
*
*
*
*
*
*
*

La visin
Agudeza visual
Movimiento de los ojos
Visin perifrica
Deslumbramiento
Percepcin del espacio
Altura del ojo del conductor (1.14)
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TIEMPO DE REACCION
Hay dos tipos de reacciones en el individuo: La reaccin fsica o
condicionada y la reaccin psicolgica.
La reaccin condicionada esta relacionada con el sector de
conductores que han desarrollado ciertos hbitos.
A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial,
cierto camino o cierta calle,
se les desarrolla un habito que se les convierte en destreza.

La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que

culmina en un juicio. Se trata
de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se
llega a una decisin para actuar.
Son reacciones intelectuales del individuo, pero estan afectadas por
las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del
conductor.

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De el Vehculo
Clasificacin
*Vehculos ligeros
*Vehculos pesados
Los vehculos ligeros,
son
de
carga y/o pasajeros, que tienen dos
ejes y cuatro ruedas, (automviles,
camionetas y unidades ligeras de
carga o pasajeros).

Los vehculos pesados son

unidades destinadas al transporte
de carga o de pasajeros; de dos o
mas ejes y seis o mas ruedas; en
esta denominacin se incluyen a
los autobuses y camiones.
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 Caractersticas Geomtricas.

Vehiculo de Proyecto ( NUEVA

NORMATIVA)

A partir de una serie de mediciones realizadas a

vehculos que transitan por las carreteras
nacionales, se obtuvieron los siguientes
resultados:

Para

los automviles, camionetas y vehculos ligeros de

reparto, se encontr que el vehculo de proyecto DE-335
todava es representativo de aqullos de este tipo que
circulan actualmente por las carreteras.
Por tanto, se propone conservarlo con las caractersticas
representativas de la Tabla 2.1.
Este Vehculo puede circular por todos los tipos de
carretera contemplados en el Reglamento de Pesos y
Dimensiones vigente.

 Se encontraron dos tipos

diferentes de autobuses: un
DE-620 y otro DE-750.
El Primero es congruente
Con las dimensiones
mximas autorizadas a
Autobuses (B2 y B3) en
carreteras tipo D,
o superiores, del
Reglamento
vigente (locales a
Autopistas,
de la clasificacin funcional
propuesta);

en tanto que el segundo,

con las dimensiones
Mximas autorizadas a
Autobuses integrales (p
ej,
B3) en carreteras tipo
C o
Superiores (colectoras a
autopistas, de la
clasificacin funcional).
La Tabla 2.1 muestra las
Caractersticas
Representativas que se
encontraron para los dos
tipos anteriores de
autobuses.

 Para los camiones de carga unitarios,

se encontr un camin de tres ejes
DE-760, con longitud total de 12 m.
Esto es congruente con las
dimensiones mximas autorizadas en
carreteras tipo D, o superiores, del
Reglamento vigente (locales a
autopistas, de la clasificacin
funcional). La Tabla 2.1 contiene las
caractersticas representativas que
se proponen para este vehculo.

 En 2001, la Direccin General de

Autotransporte Federal de la SCT tena
registrados alrededor de 120 mil
remolques y semirremolques, autorizados
para prestar el servicio de
autotransporte federal.
De stos, 4.9% tenan longitudes hasta 30
pies; 5.8% entre 30 y 37 pies; 20.3% entre
37 y 42 pies; 56.5% entre 42 y 46 pies;
5.1% de 48 pies; 7.3% de 53 pies y 0.1%
mayor de 53 pies (comnmente 57 pies).

De acuerdo con los datos

anteriores, es recomendable
tener un vehculo de proyecto
tractor-semirremolque DE1890 (tipo T3-S2) en donde el
semirremolque sea de 48 pies, y
otro DE-1980, en el que el
semirremolque sea de 53 pies;
ambos casos con un tractor
convencional largo.

El primero es congruente con las

dimensiones mximas autorizadas a
esa configuracin en carreteras tipo B,
o superiores, del Reglamento vigente
(arterias a autopistas, de la
clasificacin funcional); en tanto que el
segundo, con las dimensiones
mximas autorizadas al tractorsemirremolque en carreteras tipo ET
(autopistas, de la clasificacin
funcional).
La Tabla 2.1 muestra las caractersticas
representativas que se proponen para
estos dos vehculos.

 Bajo la misma lgica del punto

anterior, para las combinaciones

Tractor-semirremolque-remolque,
es recomendable tener un
vehculo de proyecto DE- 2545
(tipo T3-S2-R4) en el que los dos
remolques sean de 33 pies, y otro
DE-2970, en donde los dos
remolques sean de 40 pies;
ambos casos con un tractor
convencional.

El primero es congruente con las

dimensiones mximas autorizadas a esa
configuracin en carreteras tipo B, o
superiores, del Reglamento vigente
(arterias a autopistas, de la clasificacin
funcional); en tanto que el segundo, con
las dimensiones mximas autorizadas a
esa configuracin en carreteras tipo A, o
superiores (vas rpidas y autopistas, de
la clasificacin funcional), aunque da
una longitud total (31.66 m) ligeramente
mayor a la mxima autorizada.
La Tabla 2.1 tambin contiene las
caractersticas representativas que se
proponen para ambos vehculos.

 A partir de un anlisis de las ampliaciones

requeridas en curva por cada uno de los
vehculos
recomendados, se obtuvo que: de todos los
vehculos permitidos en carreteras ET del
Reglamento vigente (autopistas, de la
clasificacin funcional), el que requiere la
mayor ampliacin (el crtico) es el DE-2970;
de todos los autorizados en carreteras A (vas
rpidas), el crtico es tambin el DE-2970; de
todos los permitidos en carreteras B (arterias),
el crtico es el DE-1890; de todos los
autorizados en carreteras C (colectoras), el
crtico es el DE-760; y de todos los permitidos
en carreteras D (locales), el crtico es tambin
el DE-760.

Con base en lo anterior y en la

congruencia operativa de las
unidades circulando por los
distintos tipos de carreteras de la
red, el vehculo de proyecto ms
recomendable para las carreteras
ET y A (autopistas y vas rpidas)
es el DE-2970; para las B y C
(arterias y colectoras), el DE1890; y para las D (locales), el
DE-760.

 A manera de ejemplo, la Figura 2.2

presenta la
trayectoria de giro para el vehculo DE2970. Con el fin de ilustrar la magnitud de
la modificacin introducida en cuanto al
espacio requerido con los vehculos de
proyecto recomendados, cabe sealar que
el radio de giro mnimo del mayor de
estos ltimos (DE-2970) es 15% ms
grande que el radio de giro mnimo del
mayor en el anteproyecto de actualizacin
de la normativa mexicana de 1992 (DE2520).

Distancia de
visibilidad.

A la longitud de la carretera que

un conductor ve continuamente
delante de l, cuando las
condiciones atmosfricas y del trnsito
son favorables, se le llama distancia de
visibilidad. En general, se consideran
dos distancias de visibilidad: La
distancia de visibilidad de parada y
la distancia de visibilidad de rebase.

Distancia de visibilidad de
parada.
Es la distancia de visibilidad mnima
necesaria para que un conductor que
transita a/o cerca de la velocidad de
proyecto, vea un objeto en su
trayectoria y pueda parar su vehculo
antes de llegar a l. Es la
mnima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier
punto de la carretera.

La distancia de visibilidad de parada

est formada por la suma de dos
distancias: La distancia recorrida por
el vehculo desde el instante en que
el conductor ve el objeto, hasta que
coloca su pie en el pedal de freno y la
distancia recorrida por el vehculo
durante la aplicacin de los frenos.
A la primera se le llama distancia de
reaccin y a la segunda, distancia de
frenado.

Sumando la distancia de reaccin y

la distancia de frenado, se tendr la
distancia de visibilidad de parada
expresada por:

V
Dp 0.278 Vt
254( f p)

Distancia de visibilidad de
rebase.
Se dice que un tramo de carretera tiene
distancia de visibilidad de rebase,
cuando la distancia de visibilidad en ese
tramo es suficiente para que el
conductor de un vehculo pueda
adelantar a otro que circula por el mismo
carril, sin peligro de interferir con un
tercer vehculo que venga en sentido
contrario y se haga visible al iniciarse la
maniobra.

La distancia de visibilidad de rebase

se aplica a carreteras de dos carriles;
en carreteras de cuatro o ms
carriles la maniobra de rebase se
efecta en carriles con la misma
direccin de trnsito, por lo que no
hay peligro de interferir con el trnsito
de sentido opuesto; las maniobras de
rebase que requieran cruzar el eje de
un camino de cuatro o ms carriles
sin faja separadora central, son tan
peligrosas que no deben permitirse.

No es posible establecer criterios

rgidos para determinar la frecuencia
y longitud de los tramos de rebase
que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de
variables, tales como el volumen
de trnsito, la configuracin
topogrfica, la velocidad de proyecto,
el costo y el nivel de servicio
deseado; sin embargo, es
aconsejable proporcionar tantos
tramos de rebase como sea
econmicamente posible.

En gran parte de los caminos, los tramos

de rebase se incluyen de manera
natural en el desarrollo del proyecto
y como consecuencia lgica de la
configuracin topogrfica; estos tramos
de rebase son suficientes cuando el
volumen de trnsito es bajo o muy bajo;
sin embargo, conforme el volumen
de trnsito se acerca a la capacidad,
es esencial proyectar tramos de rebase
ms largos y ms frecuentes, para evitar
que se formen filas de vehculos detrs
de los vehculos lentos.

En pendientes descendentes
fuertes, la distancia de visibilidad
de rebase generalmente es menor
que en terreno plano, puesto que el
vehculo que va a rebasar puede
acelerar ms rpidamente y reducir
el tiempo de maniobra; los vehculos
rebasados generalmente son
pesados y normalmente evitan
acelerar en pendientes descendentes
para un mejor control del vehculo,
facilitando as que sea rebasado.

En pendientes ascendentes fuertes, la

distancia de visibilidad de rebase es mayor
que en el terreno plano, debido a la
reduccin en el poder de aceleracin de los
vehculos que van a rebasar y a la mayor
velocidad de los vehculos que vienen en
sentido opuesto; esto queda compensado en
parte, por la baja velocidad del vehculo
que se quiere rebasar.
Para proyecto, la expresin para calcular la
distancia de visibilidad de rebase mnima es:
Dr = 4.5V
Donde: Dr es la distancia mnima de velocidad de
rebase en metros y V la velocidad de proyecto en
km/h.

Distancia de visibilidad de parada.

(NuevaNormativa).
La gran diferencia en el clculo de la
distancia de visibilidad de parada entre la
normativa mexicana ms reciente y la de
los pases ms avanzados reside en que en
la primera dicha distancia se calcula para la
velocidad de marcha (asumindose que en
promedio es 0.875 de la velocidad de
proyecto), en tanto que en las de vanguardia
se estima para la velocidad de proyecto.

Si se calculan las distancias de visibilidad de

parada para la velocidad de proyecto
(conservando los dems supuestos de
clculo de la normativa mexicana ms
reciente), se
obtienen los valores en la tercera columna de
la Tabla 2.2, la cual las compara contra los
valores en la normativa mexicana vigente (en
la segunda columna), calculados a partir de
la velocidad de marcha. Dada la significativa
diferencia entre los valores en las columnas 2
y 3 (ms de 30% para velocidades de
proyecto de 100 km/h o mayores), se
recomienda actualizar las distancias de
visibilidad de parada a los valores en la
tercera columna.

Otro aspecto en el que la normativa

mexicana vigente es diferente a las
normativas ms reconocidas es que en la
mexicana las alturas del ojo del conductor
y del objeto utilizadas para medir las
distancias de visibilidad de parada son 1.14
m y 0.15 m respectivamente, en tanto que
en las ms avanzadas la altura del ojo del
conductor ya se ha modificado
considerando los vehculos modernos y la
altura del objeto se ha incrementado de
acuerdo con la experiencia sobre
accidentalidad y para reducir los costos de
obra no justificados derivados de tener un
valor ms pequeo.

Por lo anterior, se propone actualizar

la altura del ojo del conductor a
1.08 m
considerando la altura de los
vehculos actuales, as como la
altura del objeto a 0.60 m, la cual
prcticamente corresponde a la
altura de las luces traseras o de los
faros de los vehculos ligeros
(automviles, camionetas, etc).

Distancia de visibilidad de
rebase.
( Nueva Normativa).
La gran diferencia en el clculo de esta
distancia de visibilidad entre la normativa
mexicana y la de los pases considerados como
ms avanzados reside en que en la primera,
dicha distancia se calcula como 4.5 veces la
velocidad de proyecto, en tanto en las otras se
estima a partir del modelo de maniobra de
rebase de la AASHTO, resultando casi siete
veces la velocidad de proyecto.
En Mxico no se utiliza el modelo de la AASHTO
porque los conductores nacionales efectan sus
maniobras de rebase en forma poco
conservadora.

En aras de la seguridad operativa, as como de

los costos de operacin de los flujos
vehiculares, se sugiere modificar las distancias
de visibilidad de rebase a los valores obtenidos
con el modelo de la AASHTO.
La tercera columna de la Tabla 2.3 presenta los
valores que resultan de este criterio,
comparndolos contra los que se especifican
en la normativa actual (en la segunda
columna).
Como es evidente a partir de la tabla, los
valores en la columna 3 son significativamente
mayores que los de la columna 2 (alrededor de
50% mayores).

Tambin se considera pertinente

la sugerencia en las normativas
ms avanzadas sobre
proporcionar visibilidad de
rebase, preferentemente en el
cuarenta por ciento (40%) de la
longitud de cada sentido de
circulacin y lo ms
Uniformemente repartido
posible.

Otro aspecto que es diferente entre la

normativa mexicana y las de vanguardia es
que en la mexicana las alturas del ojo del
conductor y del objeto utilizadas para medir
las distancias de visibilidad de rebase son
1.14 y 1.30 m, respectivamente,
correspondiendo a los vehculos ligeros; en
tanto que en las otras, dichas alturas ya se
han actualizado considerando los vehculos
modernos.
Por lo anterior, se propone modificar ambas
alturas anteriores a 1.08 m, considerando la
altura de los vehculos actuales.

Curvas Horizontales.
(Nueva Normativa).
La distancia de visibilidad horizontal puede
verse restringida en el interior de las curvas
horizontales por objetos tales como pilas de
puentes, edificios, barreras de concreto o
metlicas, cortes, etc. Por tal razn, debe
verificarse que se cuente con una distancia
libre de obstculos mnima m del eje del
carril
interior a obstculos en el interior de curvas
horizontales, para dar la distancia de
visibilidad de parada o de rebase, segn se
desee satisfacer una u otra en la curva.

El valor de m depende del

grado de curvatura, pero
tambin de la distancia de
visibilidad (sea de parada o
de rebase), por lo cual, al
actualizar las distancias
mexicanas de visibilidad,
tambin deben modificarse
los correspondientes valores
de m tanto para parada como
para rebase.

A manera de ejemplo de la magnitud de

la modificacin en este caso, la Tabla 2.4
compara los valores de m en la normativa
mexicana vigente para satisfacer la
distancia de visibilidad de parada
(columna 2), contra sus correspondientes
valores recomendados (columna 3) para
un radio de curvatura (del eje del carril
interior) de 300 m. Como es evidente,
para la mayor velocidad de proyecto
considerada en la tabla (110 km/h), el
valor de m en la columna 3 es 88% mayor
que el de la columna 2.

Distancia minima necesaria

a obstculos en el interior
de curvas circulares para
dar la distancia de
visibilidad de parada.

Una recomendacin en las

regulaciones ms avanzadas
que parece adecuada se refiere
a que el ancho de acotamiento
en el lado interno de las curvas
no debe ser
mayor de 3.6 m, pues de serlo
los conductores pueden utilizarlo
como carril adicional de viaje o
para rebasar.

Otra observacin interesante es

que m tambin se requiere para el
carril izquierdo (de alta velocidad)
en curvas izquierdas de carreteras
divididas. Con objeto de ilustrar lo
anterior se presenta la Figura 2.4,
en la que se muestra una curva
horizontal izquierda con distancia
de visibilidad deficiente por no
cumplir con la distancia libre de
obstculos mnima.

Figura 2.4
Curva horizontal izquierda, con distancia de visibilidad deficiente por no
cumplir con la distancia libre de obstculos mnima.

La remocin de vegetacin u
otros obstculos en el interior
de curvas horizontales, es
rentable como medida para
mejorar la visibilidad en todos
los tipos de carreteras.

Curvas Verticales.
Al actualizarse el clculo de las distancias
de visibilidad de parada o de rebase
para las velocidades de proyecto en vez
de las de marcha, as como las alturas
del ojo del conductor, del objeto y de los
faros, tambin deben modificarse los
valores mnimos del parmetro K, tanto
para curvas verticales en cresta como
en columpio.

Por lo anterior, para las curvas

verticales en cresta el criterio debe
ser que K sea
suficientemente grande para permitir
que el conductor perciba el objeto
de 0.60 m
de altura sin interferencia de la
superficie del pavimento, siendo la
altura del ojo
del conductor de 1.08 m

En el caso de las curvas verticales en

columpio, el criterio debe ser que K
permita
que el conductor, para la condicin de
visibilidad nocturna, vea la superficie del
pavimento al ser iluminada por los faros
delanteros del vehculo, asumindose
una
altura para los faros de 0.60 m, una
altura del objeto de 0 m y un ngulo de
divergencia del cono luminoso de los
faros de un grado.

La Tabla 2.5 compara, tanto para curvas

verticales en cresta como en columpio,
los valores mnimos de K en la
normativa mexicana vigente contra sus
correspondientes valores recomendados
(columnas 2 y 4, contra columnas 3 y 5,
respectivamente). Como es evidente,
para la mayor velocidad de proyecto
considerada en la tabla (110 km/h), los
valores en las columnas 3 y 5 son
significativamente ms altos que los de
las columnas 2 y 4 (20 y 40%
respectivamente).

Conviene alargar las curvas

verticales en cresta, con el fin de
aumentar su distancia de visibilidad,
cuando la velocidad de proyecto
est ms de 33 km/h por debajo del
percentil 85 de la velocidad de los
vehculos que arriban a la curva, el
flujo excede 1,500 vehculos por da
y hay un riesgo mayor en las
inmediaciones (p ej, una
interseccin transitada, una curva
pronunciada, una pendiente fuerte
de bajada o una interrupcin de
carril)

BIBLIOGRAFIA.
1.- Manual de Proyecto Geomtrico
de Carreteras; S.C.T.
2.-Recomendaciones de
actualizacin de algunos
elementos del Proyecto
Geomtrico de Carreteras;
Publicacin Tcnica No 244;
I.M.T.; 2004.
http:\\normas.imt.mx\contenido_nor
mas.htm