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I.
OBJETIVOS
El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad
de rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor. Para ello se realizar
un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.
Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego
considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos
factores, as como el entendimiento amplio de a importancia de estos.
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II.
FUNDAMENTO TEORICO
GENERALIDADES
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e
introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire combustible
(motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn vinculados entre s y en
funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca suministrada
depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de
admisin de debe analizar tomando en cuenta los parmetros que caracterizan el desarrollo
del proceso de escape, examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al
proceso de intercambio de gases en conjunto.
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, o sea, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
1* Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
2* Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3* Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse analizndolos
por separado.
a
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P
w2
w2
PK wK2
gZ K a 2 ad ad ad gZ a
K
2
a
2
2
Donde:
a
: densidad de la carga en el cilindro.
wK
wad
: velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula
por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
ZK
Za
: altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms
estrecha.
wc
: velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
wc
wad
: (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada
del cilindro).
Asumiendo:
wk 0, Z k Z a , k a ,
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Pa
: perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin de
continuidad es:
wad f ad Cp mx F p
f ad
: rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..
Cp mx
: velocidad mxima del pistn.
Fp
2n
R
L
wad Cpms
Fp
f ad
2Rn 1 2 (
D 2 1
n
)(
) A1
4
f ad
f ad
Pa ( 2 ad )(
A12 n 2 1
n2
)( 2 ) k A2 2
2
fad
fad
En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas en la
parte superior la posibilidad de aumentar la superficie fad est limitada por condiciones de
ubicacin de las vlvulas en la culata.
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Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario aumentar
respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas con mayor
seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando cmaras
de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de la
carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre los
valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales muestran
que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin Pa = (0.9
0.96)Pk.
Mr
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40), el
cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-1), y
por lo tanto, su cantidad:
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Mr
Pr Vc
Rv T r
La magnitud Pr queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presin Po en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando en el
escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la
temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en los
motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de los
motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de expansin
ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de Mr.
El nmero de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado y
regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reduccin de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentacin M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido a
menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r
aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente r disminuye como resultado de
una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina
Tr
Tr
= 0.03 ..0.06;
s
Coeficiente de barrido
M1
M1 M r
:
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La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado de
calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin de la
admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta cierto
lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T Tl .c . Tvap
Tl .c .
: Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.
Tvap
Ta
La temperatura
Cp= Cp.
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De donde:
Ta
M 1 (Tk T ) M r Tr
M1 M r
Puesto que:
M1 M r M1 (1 r )
Entonces
Ta
Tk T r Tr
1 r
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En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de las
vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se pierde en
el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.
Tk
1
Tk T 1
Pa
P
s r
Pk
Pk
v1
Tk 1
v 2
Tk 2
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Wad m/s
De la grafica la zona rayada ms cerca del lmite superior se encuentran los valores
nV
tpicos.
Para los motores Diesel, mientras que los cercanos al lmite inferior corresponden a los
motores de carburador
1* Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminucin relativa de las
perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T, debido
al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido del
cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la magnitud
T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la temperatura Tk
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta tambin en el
calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar sus vapores.
1* Presin de los gases residuales
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nv
nv
en
Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al calentarse
vacio Apertura de la mariposa
gasesresiduales al ceder el calor a la mezcla
se expande tanto como se comprimen los de
gases
admitida o al aire.
1* Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el aire se
gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos la
cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso del
cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
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T, K
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G ar
G c l0
Donde:
Gar : Cantidad msica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la
compresin.
Gc : Cantidad de combustible que se quema
l0
La cantidad de aire que participa en el proceso de combustin puede ser mayor o menor
que la cantidad tericamente necesaria para la combustin completa del combustible, por lo
que se dan los siguientes casos:
Mezcla rica:
(insuficiencia de oxgeno)
(exceso de oxgeno)
: (0.8 1.2)
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: (6 1.4) > 1
b En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que
el pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el
cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de
esto el proceso de inyeccin trascurre simultneamente con el de combustin. Una
vez finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el
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0.9), a pesar de que el global puede tener valores fuera de los lmites de
inflamabilidad.
III.
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Un dinammetro.
PROCEDIMIENTO
PARA EL PRIMER ENSAYO: disminuir las RPM de 200 en 200 RPM, desde 3000
hasta llegar a 1800 RPM.
993cm3
3
0.715 gr/cm3
1000 Kg/m3
0,69
2
753.7
22.8
0,32 m
1.293 Kg/m3
14.8406
Frmulas a utilizar
1) Coeficiente de llenado
nv=
G A real
G A teorico
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Kg aire real
[
]
hora
2 g . S . sen ( )
Gareal =3600 c d . A .
c d =0.96 ( tobera )
A=
0.022
=3.1416104 m2 (rea de entrada de la tobera)
4
H O =1000
2
Kg
3
m
G A teorico=V H . n .
V H =993 x 106 m3
=45 (angulo de inclinacin del manmetro)
Densidad del aire corregida
aire 1.293
P0
273
760 273+T 0
)[ ]
Kg
m3
Kg
m3
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1 8
C+ 8 H OC =14.8406
0.23 3
Gasto de combustible
Gc =
G90 V
kg
3,6
t
h
( )
CALCULOS Y RESULTADOS
Primera toma de datos:
Datos obtenidos en el motor DAIHATSU modelo CB20 manteniendo la posicin de la
vlvula de mariposa fija (25%).
N n(RPM
)
F(kg)
s(cm
)
t(s)
v(pinta) Pac(bar
)
1
2
3
3000
2800
2600
14
14.9
15.4
17.3
16
14.8
1/16
1/16
1/16
4
5
6
2400
2200
1800
15.6
16
11.4
12.5
12.1
6.0
22
23.6
24.8
8
26.2
26.4
44.6
1/16
1/16
1/16
58
55
53
96
100
106
voltaje(v
)
Am.
82
88
84
84
90
86
105
106
105
94
95
94
90
82
88
92
85
90
103
99
66
92
88
58
Gc(kg/h)
Me(N.m)
Ne(Kw)
Gar(kg/h)
Gat(kg/h)
3.46
43.95
13.81
41.59
105.76
0.39
0.81
3.23
46.77
13.71
40.00
98.71
0.41
0.84
3.06
48.34
13.16
38.47
91.66
0.42
0.85
2.91
48.97
12.31
35.35
84.61
0.42
0.82
Pgina 4
2.88
50.23
11.57
34.78
77.56
0.45
0.81
1.71
35.79
6.75
24.49
63.46
0.39
0.97
h%
F(kg)
s(cm) t(s)
v(pinta) Pac(bar
)
44.9 1/16
60
27.2 1/16
58
24.1 1/16
56
23.9 1/16
55
22.9 1/16
55
19.06 1/16
54.5
18.8 1/16
54.5
Tac(C)
Te(C)
Ts(C)
1
2
3
4
5
6
7
10
20
30
40
50
60
70
6
13.6
15.6
15.2
15.4
18.4
19.6
4.2
11.3
16.1
18.5
20.3
21
22.5
96
100
103
105
106
108
110
92
92
86
88
86
84
88
92
88
86
90
88
88
92
voltaje(v
)
64
97
105
103
105
114
117
Gc(kg/h)
Me(N.m)
Ne(Kw)
Gar(kg/h)
Gat(kg/h)
1
2
3
4
5
1.70
2.80
3.16
3.19
3.32
18.84
42.69
48.97
47.72
48.34
4.93
11.18
12.82
12.49
12.66
20.49
33.61
40.12
43.01
45.05
88.14
88.14
88.14
88.14
88.14
0.23
0.38
0.46
0.49
0.51
0.8145
0.8093
0.8559
0.9099
0.9132
3.99
57.76
15.12
45.82
88.14
0.52
0.77
4.05
61.53
16.11
47.43
88.14
0.54
0.7893
amp.(A)
51
87
94
92
94
101
104
Pgina 4
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
n (RPM)
nv
0.50
0.48
0.46
0.44
0.42
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.30
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
n (RPM)
Pgina 4
0.8500
0.8000
0.7500
0.7000
4.50
6.50
8.50
10.50
12.50
14.50
16.50
n (RPM)
nv 0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
4.80
6.80
8.80
10.80
12.80
14.80
n (RPM)
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IV.
MOTOR PETTER EC
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FIGURA 8.- Muestra el banco de ensayos del motor DIESEL PETTER. Podemos
observar tanto el motor como su sistema de acoplamiento al generador. Al lado
derecho tenemos el panel de control de dicho banco.
FIGURA 9.- Muestra el dispositivo mediante el cual podemos determinar el consumo de combustible en
el motor DIESEL PETTER.
FIGURA 10.- Muestra el medidor de caudal de aire real en el banco del motor
DIESEL PETTER. La cada de presin que se necesita para el clculo se registra en el
manmetro de columna conectado al medidor.
Dinammetro.
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PROCEDIMIENTOS
PRIMER ENSAYO: Hacemos variar la velocidad de 200 en 200 RPM desde 2000 hasta
1000 RPM con la carrera de la cremallera a 15mm y tiempo a 15 segundos por cada
tomada de datos.
Para cada ensayo medir: fuerza, delta de s, temperatura de entrada y salida del agua de
refrigeracin, presin y temperatura del aceite.
DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne)
8.2HP/2000rp
m
659cm3
1
16.5/1
0.860 gr/cm3
1000 Kg/m3
749.6
23
0,31 m
1.1762 Kg/m3
14.95
Cilindrada(Vh)
Cantidad de cilindros
Relacin de compresin
Densidad del combustible(Diesel 2)
Densidad del agua(T = 20C)
Presin atmosfrica (mmHg)
Temperatura ambiente (C)
Longitud del brazo del eje
Densidad del aire 23C
Relacin estequiometria (lo)
ENSAYO 1
Manteniendo hc=cte
N
n(RPM)
hc(mm.)
F(N.)
s(cm)
P(cmH2O)
v(cm3)
t(s)
Te(C)
Ts(C)
Tac(C)
Pac(PSI
)
2000
15
95
10.1
10.3
9.9
15
70
73
74
55
53.6
110
1800
15
100
8.7
9.3
8.8
15
70
72.8
77
45
52.5
108
1600
15
102
8.9
8.1
7.6
15
70
72.6
78
36
49.9
102
1400
15
104
8.5
6.7
6.6
15
70
72.6
79
29
47.6
97
1200
15
104.5
8.1
5.6
5.5
15
70
72.6
78
23
44.2
90
1000
15
96
7.5
4.7
4.1
15
70
72.4
78
17
38.3
79
ENSAYO 2
Manteniendo constante la velocidad (n=rpm)
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n(RPM)
hc(mm.)
F(N.)
s(cm)
P(cmH2O)
v(cm3)
t(s)
Te(C)
Ts(C)
Tac(C)
Pac(PSI
)
1600
18
56
9.5
8.5
4.1
15
70
72
79
36
36.6
75
1600
17
73
9.3
8.3
5.4
15
70
71.8
81
35
41.7
85
1600
16
87
8.2
6.4
15
70
72
82
34
46.3
95
1600
15
99
8.8
7.8
15
70
72
82
33
49.4
101
1600
14
106.5
8.7
7.8
9.1
15
70
71.8
83
32
51.1
105
1600
13
112
8.6
7.7
10.4
15
70
72
84
32
52.5
108
1600
12
112.5
8.5
7.7
11.1
15
70
72
85
31
52.7
108
Condiciones ambientales:
Po = 749,6 mmHg
To = 23 C
Hr = 61.8%
CLCULOS Y RESULTADOS
Frmulas a utilizar
1) Coeficiente de llenado
nv=
G A real
G A teorico
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( (
P 10
13.6
T 0+ 273
P0
))
( Kg /h ) (1)
Dnde:
S : Cada de presin en el manmetro inclinado (cm)
P : Cada de presin en el manmetro en U
G A teorico=V H . n .
P0
273
760 273+T 0
)[ ]
Kg
m3
Kg
m
1 8
kg aire
C+ 8 H Ocomb =14.9565
0.23 3
kg comb
Gasto de combustible
Gc =
D 2 V
kg
3,6
t
h
( )
Para el Ensayo 1
Gat
(Kg/h)
Gar
(Kg/h)
46.506948 34.283846
41.856253 29.560893
37.205558 30.276378
32.554864 28.955669
27.904169 27.623019
23.253474 25.599574
nv
Gc
(Kg/h)
0.737176
9
0.706248
2.04336
0.813759
5
0.889442
2
0.989924
5
1.100892
5
1.56864
1.81632
1.36224
1.1352
0.84624
Coef.
Ne (kw)
Exceso de
aire
1.121798 6.1675393
1.088166
2
1.290478
2
1.421183
5.8429319
1.626929
7
2.022596
4
4.0705759
5.2975916
4.7262827
3.1162304
CURVAS CARACTERSTICAS
Pgina 4
1.8
1.6
1.4
1.2
1
900
1100
1300
1500
1700
1900
2100
1900
2100
N(RPM)
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
900
1100
1300
1500
1700
N(RPM)
Para el Ensayo 2
N
Gat (Kg/h)
Gar (Kg/h)
nv
Gc (Kg/h)
Coef.
Ne (kw)
Pgina 4
1
2
3
4
5
6
6
37.205558
37.205558
37.205558
37.205558
37.205558
37.205558
37.205558
32.3047
31.630858
30.613535
29.939154
29.604789
29.267397
28.927078
0.8682762
0.8501648
0.8228215
0.8046957
0.7957088
0.7866404
0.7774935
0.84624
1.11456
1.32096
1.60992
1.87824
2.14656
2.29104
Exceso de
aire
2.5523615
1.8974815
1.549508
1.2433839
1.0538551
0.9116142
0.8441933
2.9084817
3.7914136
4.518534
5.1417801
5.5313089
5.8169634
5.8429319
CURVAS CARACTERSTICAS
1.8
1.6
1.4
1.2
1
900
1100
1300
1500
1700
1900
2100
N(RPM)
Pgina 4
0.8
0.78
0.76
0.74
0.72
0.7
2.8
3.3
3.8
4.3
4.8
5.3
5.8
Ne(Kw)
Amp
94
95
94
92
88
58
Pelect.(kW)
9.87
10.07
9.87
9.476
8.712
3.828
Ne(kW)
13.81
13.71
13.16
12.31
11.57
6.75
n elect.
71.4699493
73.4500365
75
76.9780666
75.298185
56.7111111
Pgina 4
2do ensayo:
V
Amp
Ne(kW)
n elect.
51
Pelect.
(kW)
3.264
64
18.84
17.3248408
97
87
8.439
42.69
19.7680956
105
103
105
114
117
94
92
94
101
104
9.87
48.97
47.72
48.34
57.76
61.53
20.1551971
9.476
9.87
11.514
12.168
19.8575021
20.4178734
19.9342105
19.7757192
Pelect.(kW)
Ne(kW)
n elect.
53.6
110
5.896
6.1675393
95.597283
52.5
108
5.67
5.8429319
97.0403232
49.9
102
5.0898
5.2975916
96.0776214
47.6
97
4.6172
4.7262827
97.691998
44.2
90
3.978
4.0705759
97.7257297
38.3
79
3.0257
3.1162304
97.0948746
Amp
Pelect.(kW)
Ne(kW)
n elect.
36.6
75
2.745
2.9084817
94.3791395
41.7
85
3.5445
3.7914136
93.4875583
46.3
95
4.3985
4.518534
97.3435189
49.4
101
4.9894
5.1417801
97.036433
51.1
105
5.3655
5.5313089
97.0023569
52.5
108
5.67
5.8169634
97.4735375
52.7
108
5.6916
5.8429319
97.4100006
2do ensayo:
Pgina 4
En la curva vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.8 y 0.97. Siendo entonces
la mezcla es rica. Adems segn la tendencia de la curva vemos que va
disminuyendo al aumentar Ne pero no en gran medida.
En el Motor Petter:
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El coeficiente de exceso de aire vara de 0.84 a 2.6 aprox., lo que quiere decir que
hay defecto de aire (mezcla rica), as como tambin, exceso de aire (mezcla pobre),
para distintas condiciones de trabajo.
OBSERVACIONES
Seguir las indicaciones del tcnico y consultarlos el rango de valores que deben los
instrumentos de medicin, para evitar accidentes y daos de los equipos utilizados.
Se tiene que ser muy cuidadoso al momento de trabajar, para no sufrir ningn tipo de
accidente.
Hay que tener cuidado con las unidades al realizar los clculos.
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CONCLUSIONES
Si analizamos las eficiencias elctricas vemos que en el motor petter son mayores que
en el daihatsu, lo cual significa que hay un mejor aprovechamiento de la energa en
estos motores.
BIBLIOGRAFIA
www.geocities.com/JAM49_es/index.html
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