Ingenieria de Transito Ejemplos

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;
Reyes Lpez Rubn Junior 207401639;

Ochoa Villa Diego Armando 005314682.
Ingeniera
de
Trnsito
Trnsito
Trabajo especial
Anlisis de Flujo Vehicular, Anlisis de

Congestin, Semaforizacin y Estacionamientos
Campus Centro Universitario de L a Costa (CUC)-Universidad de Guadalajara

(UDG).
Fecha de entrega:
Lunes17-05-2010
Dirigido a:
Sergio Rucles

Ingeniera
de
Trnsito
Antecedentes:
De acuerdo a un marco terico y prctico, la formulacin de ciertos esquemas de
enseanza para este curso anticip las medidas de investigacin de ciertos parmetros, tal
como el estudio de la importancia de la Ingeniera de trnsito. As pues, la agilizacin de
ciertos mtodos matemticos y analticos para la resolucin de problemas esclarece la
mejora de poder trabajar con programas de accin individual como hojas de clculo que
maximicen los resultados.
L os estudios de ingeniera de trnsito son una alternativa al desarrollo eficiente del
comportamiento del flujo del parque vehicular ya sea circulando o estacionado.
E s entonces cuando mi proyecto se fundamenta en el entendimiento claro y conciso de los
diferentes estudios de trnsito abordados en esta investigacin y con mayor significado de
impacto en el diseo de un proyecto. E sta investigacin tiende a buscar resultados vlidos
para estudios de trnsito con aplicaciones de flujo simple (siempre y cuando slo se haga
uno o dos muestreos de campo) y complejos si los pares de datos obtenidos de numerosos
muestreos son apilados en un modelo matemtico lineal, exponencial, logartmico, en fin
cualquiera que se apegue ms al comportamiento de los pares de datos graficados; se asume
la importancia de ciertos significados bsicos y la interaccin de un estudio con otro para el
establecimiento de patrones focales.
Objetivos:
E squematizar toda una enseanza en borradores.

Analizar mtodos matemticos para la eficientizacin de frmulas, celdas
y valores principales.
E sclarecer el estudio de anlisis de flujo vehicular.
E sclarecer el estudio de anlisis de congestin vehicular.
E sclarecer el estudio de anlisis de semaforizacin.
E sclarecer el estudio de anlisis de estacionamientos.
Familiarizar borradores con funciones lgicas.
E squematizar los resultados en grficas o tablas.
Desarrollo del Proyecto escolar con ejemplos aterrizados a la localidad.
Introduccin:
Tanto en el proceso del proyecto de una nueva va de comunicacin como en el de
la ampliacin de una va existente, es imprescindible conocer las condiciones actuales de
operacin de la vialidad existente, as como establecer las condiciones que se espera
1

Ingeniera
de
Trnsito
obtener en el futuro. As mismo, para solucionar los conflictos que se pueden presentar en
lugares especficos de la vialidad o los que pueda producir la construccin de un nuevo
desarrollo, es necesario realizar estudios que permitan diagnosticar su origen y aplicar las
medidas correctivas correspondientes.
L a ingeniera de trnsito agrupa tcnicas modernas para conocer, con metodologas
cientficas, las relaciones y limitaciones que condicionan la operacin de la vialidad. Para el
ingeniero civil que pretende obtener el mejor servicio de las obras pblicas, estos
conocimientos son de gran valor en la toma de decisiones acerca del diseo, control o
mantenimiento de la vialidad. E sas decisiones pueden significar reduccin de congestin de
trnsito, de los accidentes viales, de los costos, entre otros beneficios, lo cual se traduce en
mayor eficiencia en el funcionamiento de las estructuras viales, por lo que la inclusin de
esta asignatura en el plan de estudios de Ingeniera Civil queda ampliamente justificada.
E l estudio de la Ingeniera de trnsito y de su mejora en eficiencia y eficacia es todo un
resultado de nmeros estudios, que como resultados llevados a la prctica se convierten en
verdaderas obras civiles, no obstante el diseo de cada tipo y la normativa de cada regin
en ocasiones limitan en ciertas circunstancias diferentes aspectos en Gral.
L a concepcin y diseo de un sistema de transporte incluye la seleccin entre
diferentesalternativas, la estimacin de la demanda que el sistema atender, la capacidad y
losniveles de servicio que se pueden proveer a lo largo del tiempo. E l sistema incluye
almodo de transporte, a las personas, mercancas y vehculos y a la infraestructura vial.
L aingeniera de trnsito estudia las caractersticas bsicas del conductor, el vehculo y
elcamino, adems de la interaccin de cada uno de ellos con los dems.
L os estudios de ingeniera de trnsito sirven para identificar las caractersticas relevantesy
definir los problemas relacionados con la planeacin y la operacin del trnsito y
lainfraestructura de vas, carreteras y destinos, adems el flujo del trnsito esfundamental
para el desarrollo y el diseo de estrategias para el control de intersecciones,carreteras
rurales y tramos de carretera.
E l rea de Vas y Transporte es un rea de la ingeniera civil que aplica los
principioscientficos y tecnolgicos de Trnsito a la planeacin, simulacin, diseo,
operacin y administracinde la infraestructura vial y de los modos de transporte. Su
objetivo es solucionar los problemas de movilizacin de personas y mercancas en forma
segura, eficiente, econmica y compatible con el medio ambiente. Paralelamente, la
disciplina debe considerar que el sistema de transporte sirva para alcanzar otros
objetivos de la comunidad.

Ingeniera
de
Trnsito
Anlisis de Flujo Vehicular:

L a importancia de este anlisis radica en el entendimiento de las caractersticas
y el comportamiento del trnsito para el planteamiento de proyectos de obra y operacin de
carreteras. Mediante la matemtica y la fsica, el anlisis de flujo vehicular observa la
circulacin de los vehculos en cualquier tipo de vialidad y de esta manera determina el
nivel de eficiencia de la operacin.
As mismo, las diferentes metodologas estadsticas para este anlisis y para cualquier
modelo microscpico y macroscpico de proyecto, basa su estudio en el entendimiento de
las 3 principales variables bsicas en el estudio del flujo vehicular: el flujo, la velocidad y
la densidad. L as tres principales variables tambin dan origen a las variables asociadas: el
volumen, el intervalo, el espaciamiento, la distancia y el tiempo, con las cuales se
determina genricamente la situacin del proyecto para fundamento de temas posteriores, y
la comprensin de las tres variables de igual manera son plasmadas en modelos bsicos
matemticos de clculo tales como modelos lineales y no lineales; as mismo no puede
faltar la prediccin y el entendimiento de la probabilidad de flujo vehicular en un
determinado proyecto por tal motivo, el anlisis probabilstico se encuentra dentro de un
anlisis de flujo vehicular.
De igual manera el conocimiento de las tres variables marca la pauta para el
conocimiento de revestir singular importancia, ya que estas indican la calidad o nivel de
servicio experimentado por los usuarios de cualquier sistema vial; cabe destacar que el
anlisis de flujo vehicular generalmente en su estudio tiene la metodologa posteriormente
vista en las siguientes pginas como base fundamental de clculo.
Cabe mencionar que la variable velocidad no ser abordada en este tema por
cuestiones de arbitrariedad, ya que esta variable va en funcin relativa de la velocidad de
cada vehculo y el valor de clculo es la velocidad de diseo de sta (la velocidad de diseo
de la va, o mejor dicho, la velocidad permitida para esta arteria), no! la velocidad real con
la cual cada conductor aborda la va; si se quisiera obtener un patrn ms exacto de la
velocidad por la que se conduce en esta va, se determinara mediante estudios
probabilsticos minuciosos.
E n resumen, el anlisis de flujo de vehicular, dictamina el comportamiento y
funcionamiento de la eficiencia de los vehculos sobre una determinada va y marca la
medida estndar ya sea por unidad de tiempo o por carril o por ambas a la vez.

Ingeniera
de
Trnsito
Variables Relacionadas con el flujo:

L as variables racionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el
intervalo simple entre vehculos consecutivos y el intervalo promedio entre varios
vehculos.
Tasa del flujo o flujo (q) y volumen (q)
L a tasa del flujo q es la frecuencia a la cual pasan los vehculos por un punto o
seccin trasversal de un carril o calzada. L a tasa de flujo es pues el nmero de vehculos N
que pasan durante un intervalo de tiempo especfico T a una hora, expresada en veh/min
veh/seg. No obstante la tasa de flujo q tambin puede ser expresada en veh/hora, teniendo
cuidado con su interpretacin, pues no se trata del nmero de vehculos que efectivamente
pasan durante una hora completa o volumen horario q.
L a tasa del flujo se calcula entonces con la siguiente expresin:
q = N/T
Intervalo simple (hi):
E s el intervalo de tiempo entre el paso de los vehculos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homlogos del par de
vehculos.
Intervalo promedio (h):
E s el promedio de todos los intervalos simples hi existente entre diversos
vehculos que simulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehculo y se calcula de acuerdo a la siguiente expresin:
=
Donde:
h: intervalo promedio(s/veh)
N: nmero de vehculos (veh)
N-1: nmero de intervalos (veh)
hi: intervalo simple entre el vehculo i y el vehculo i+1.

Ingeniera
de
Trnsito
Obsrvese que las unidades de intervalo promedio h (s/veh) son las unidades inversas de la
tasa de flujo q(veh/s) por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:
h = 1/q
Variables relacionadas con la densidad:

L as variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o
concentracin, el espaciamiento simple entre vehculos consecutivos y el espaciamiento
promedio entre varios vehculos.
Densidad o concentracin (k):
E s el nmero N de vehculos que ocupan una longitud especficad, de una vialidad en un
momento dado. Generalmente se expresa en vehculos por kilmetros (veh/K m), ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. Se calcula como:
K = N/d
E spaciamiento simple (Si):
E s la distancia entre el paso de dos vehculos consecutivos, usualmente expresada en
metros y medida entre sus defensas traseras.
E spaciamiento promedio (S):
E s el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los diversos
vehculos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en metros
por vehculos (m/veh) y se calcula de acuerdo a la sig. expresin:
=
Dnde:
S: espaciamiento promedio (m/veh).
N: nmero de vehculos (veh).
N-1: nmero de espaciamientos (veh).
Si: espaciamiento simple entre el vehculoi y el vehculo i+1.

Ingeniera
de
Trnsito
Obsrvese que las unidades de espaciamiento promedio S(m/veh) son las unidades inversas
de la densidad K (veh/m) por lo que tambin puede plantearse la siguiente relacin:
S=1/K
Relacin entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el

espaciamiento:
E n un par de vehculos consecutivos a los cuales se les han asociado atributos

tanto en el tiempo como en el espacio, el paso es el tiemponecesario para que el vehculo
recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo de tiempo libre disponible
entre los dos vehculos, equivalente a la separacin entre ellos medida desde la defensa
trasera del primer vehculo, dividida por la velocidad (la del segundo vehculo o la del
grupo de vehculos si todos ellos viajan a la misma velocidad).
Considerando un grupo vehicular que se mueve a velocidad (Ve)aproximadamente
constante, su intervalo promedio (h) y espaciamiento promedio (S) se puede relacionar as
E spacio= (Velocidad)(Tiempo)
S=Ve*h
Como se puede ver en la expresin anterior, para un grupo de vehculos, el intervalo
promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a travs de la velocidad media
espacial. Tambin como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de trnsito
puede definirse en trminos de sus tres variables principales: la tasa de flujo qla velocidad
V y la densidad K . Por lo tanto:
h=1/q; S=1/K => remplazando los dos valores anteriores de la ecuacin; se obtiene:
1/K =Ve*(1/q)
De donde:
q=Ve*K
E ntonces a la correlacin anterior se le conoce como la ecuacin fundamental del flujo
vehicular, que en forma general queda como:
q=VK

Ingeniera
de
Trnsito
Modelos bsicos del flujo vehicular.

o Modelo lineal para flujo microscpico:
Basados en la ecuacin anterior q=VK se pueden observar tres relaciones
que permiten lo siguiente:
E l modelo L ineal trata de las relaciones entre la velocidad V y la densidad K , la

relacin flujo q y densidad K , la relacin V y el flujo qpara generar ecuaciones que ayuden
en la obtencin de parmetros arbitrios para el mejor diseo de proyeccin; as mismo se
pueden obtener la estimacin del flujo mximo qm, y el intervalo promedio al flujo
mximo hm, el espaciamiento promedio a flujo mximo Sm, y la separacin promedio
entre vehculos a flujo mximo. Aunadamente es de real importancia que se muestree
alrededor de 1 hora para obtener tasas de flujo de cada 15 minutos y mediante los pares de
datos de densidad y velocidad a flujo libre resultantes, esquematizar la correlacin de estos
a manera del mtodo de los mnimos cuadrados.
E s muy importante que las regiones correspondientes a flujos de Trnsito no
congestionados estn limitadas por las siguientes ecuaciones:

E cuaciones del modelo L ineal:
o Relacin Velocidad-densidad:
=
o Relacin flujo-densidad:
o Relacin Velocidad-flujo:

Capacidad o Flujo Mximo qm:

=
.

Ingeniera
de
Trnsito
Intervalo promedio a flujo mximo hm:
E spaciamiento promedio a flujo mximo Sm(K m/No de carriles):
=
= .
Separacin Promedio entre vehculos a flujo mximo:

Separacin Promedio = E spaciamiento L ongitud del segundo vehculo
(en condiciones de flujo mximo)
Donde:
Vi = Velocidad a flujo libre.
K c = Densidad de congestin.
Ve = V elocidad espacial.
q = Flujo.
K = Densidad.
K m = Densidad de congestin promedio entre los carriles actuantes.
o Modelos no lineales para proyectos de flujo macroscpico:
Slo por mencionarlo y no desarrollar nuestro ejemplo en base a modelos no lineales

existes otras investigaciones en lo concerniente al flujo vehicular, lo cual basan su hiptesis
y sus afirmaciones en decir que no siempre existe una buena correlacin lineal, entre la
velocidad y la densidad y que por ende es conveniente tomar en cuenta la curvatura de los
datos. E stos modelos son aplicados macroscpicamente mediante respectivas ecuaciones
que relacionan el flujo, la densidad y la velocidad:

Ingeniera
de
Trnsito
Modelo L ogartmico para flujos congestionados:

L as ecuaciones del modelo son:
Para la velocidad espacial Ve:
= ;

Para la tasa de flujo q:
=
.
Y para la ecuacin de la capacidad o flujo mximo qm es:

=
Donde:
Vm y K c = (para un flujo de transito congestionado) son la velocidad a flujo
mximo y la densidad de congestionamiento (constantes especificadas).
e = Una constante de la base de logaritmos neperianos que vale 2.718282
Modelo exponencial para flujos no congestionados:
L as ecuaciones del modelo son:
Para la Velocidad espacial Ve:

= /
Para la tasa de flujo q:

= /
= ;


Ingeniera
de
Trnsito
Y para la ecuacin de la capacidad o flujo mximo qm es:

=
Donde:
Vi y K m = (para un flujo de transito no congestionado) son la velocidad a flujo
libre y la densidad o capacidad concerniente (constantes especificadas).
e = Una constante de la base de logaritmos neperianos que vale 2.718282
De igual manera que los anteriores modelos, existen otros modelos ms especficos que
pudieran aplicarse slo que son concernientes a algn tipo de proyecto o problema. Cabe
destacar que lo concerniente a microscpicamente y macroscpicamente sealan la
capacidad de aplicacin del modelo sin la varianza de numerosos errores o tamaos de
errores en la serie de puntos de parejas de datos; esto quiere decir que la funcin se apega
ms a la serie de datos graficados.
Probabilidad del flujo vehicular:
E ste paso es circunstancial para el entendimiento de ciertas probabilidades de flujo y que

sirven para el enlace de construccin aunque sin lugar a dudas actualmente la construccin
de la mayora de las avenidas por ejemplo en Puerto Vallarta no conlleva un anlisis
minucioso de probabilidades ya que la construccin de carreteras la mayora de las veces
est normado a ciertas medidas establecidas. Ahora bien, si todos los vehculos que circulan
por una determinada vialidad se encuentran espaciados uniformemente, sera fcil
determinar su flujo y los diferentes niveles de congestionamiento, ms no obstante los
vehculos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos con un intervalo
promedio para cada uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma
de ondas a travs del tiempo; aunadamente los vehculos se mueven en forma dispersa; es
entonces que por esta circunstancia se consideran los aspectos probabilsticos del
comportamiento del flujo vehicular.
E n el complejo mundo de las probabilidades, en lo que respecta al flujo vehicular tenemos
la distribucin de Poisson, la cual tiene aplicacin para flujo vehiculares bajos y medios.
10

Ingeniera
de
Trnsito
L as ecuaciones de probabilidad que son usuales son:
Para la distribucin de llegadas:

= , , , , . .
!
Para la distribucin de que no lleguen:
=
= = =
L as anteriores ecuaciones tienen aplicaciones en: Control de intersecciones, clculo de

longitudes de almacenamiento, estimacin de filas y demoras de trnsito, disponibilidad de
claros o separaciones entre vehculos, estudio de maniobras de convergencia de corrientes
vehiculares, prediccin de llegadas de vehculos a punto de inters.
Otras medidas probabilsticas son la distribucin de llegadas en intervalos de tiempo entre
vehculos la cual viene dada por la ecuacin siguiente:
< =
Circunstancialmente ampliaremos la aplicacin anterior determinado la probabilidad de
tener un intervalo h entre vehculos dentro de un intervalo de , siendo < .
Resultando la siguiente ecuacin:
< < = ,
Ahora bien, parte de la estadstica, particularmente hablando situamos el ensayo con
propiedades meramente en funcin del tiempo y de la distribucin de llegadas en general,
pero qu pasa con las particularidades o propiedades particulares de esta distribucin en
cuestin de ciertas probabilidades? pues son evaluadas especficamente por cmo se
presentan. E n los siguientes prrafos se vern cmo se presenta tales propiedades y cmo se
evalan:
1.- Probabilidad de que lleguen N o menos vehculos:
=
=0
=0
2.- Probabilidad de que lleguen ms de N vehculos:
> = 1
=0
11

Ingeniera
de
Trnsito
3.- Probabilidad de que lleguen menos de N vehculos:

1
< =
=0
4.- Probabilidad de lleguen N o ms vehculos:

1
=
=0
Anlisis de flujo vehicular:
Por lo tanto, mediante al breve ensayo anterior de lo que es un flujo vehicular y

como se evala cada aspecto de consideracin dentro de su alcance de estudio, y de los
requerimientos particulares de cada proyecto, es entonces que se procede a hacer un
anlisis de flujo vehicular atendiendo un nivel microscpico de flujo; cabe mencionar que
por lo anterior los modelos matemticos no lineales no ser abordados en este anlisis; el
anlisis propuesto ser ubicado en la bellsima ciudad de Puerto Vallarta en el desarrollo
Fluvial Vallarta, en la arteria recin construida llamada avenida Grandes lagos de Norte a
Sur, hasta el cruce de la avenida Jess Rodrguez Barba.
o Muestreo para el flujo.

Se realiz un aforo vehicular durante una hora en periodos de 15 minutos, dando
como resultado el nmero de vehculos que se muestra a continuacin, de igual manera se
estudia el intervalo promedio entre cada vehculo en un lapso de 5 minutos de flujo,
cronometrando el tiempo entre uno y otro. Se quiere conocer las tasas de flujo para cada
periodo, calcular el volumen horario, y comparar la tasa de flujo mximo y el volumen
horario, as mismo, tambin en lo que respecta al intervalo de 5 minutos, se desea conocer
la tasa de flujo para el periodo de estudio, el intervalo promedio y la grfica de
interpretacin de los diversos intervalos simples y el intervalo promedio.
12

Ingeniera
de
Trnsito
Datos:
Intrvalo de Vehculos
Tiempo por cada 15
C/15 min.
min.
18:30-18:45
18:45-19:00
19:00-19:15
19:15-19:30
1 hora
Vehculo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
148
202
223
257
830
Intrvalo de
Intrvalo de
Intrvalo de
Hora de
tiempo
Tiempo de tiempo
Tiempo de
tiempo
Vehculo
Vehculo
paso
entre
paso
entre
paso
entre
C/vehculo
C/vehculo
C/vehculo
18:30
0
21
18:31:50
6
41
18:34:15
7
18:30:05
5
22
18:31:59
9
42
18:34:23
8
18:30:15
10
23
18:32:07
8
43
18:34:28
5
18:30:25
10
24
18:32:15
8
44
18:34:35
7
18:30:28
3
25
18:32:22
7
45
18:34:40
5
18:30:30
2
26
18:32:30
8
46
18:34:44
4
18:30:33
3
27
18:32:40
10
47
18:34:48
4
18:30:40
7
28
18:32:48
8
48
18:34:52
4
18:30:44
4
29
18:32:54
6
49
18:34:55
3
18:30:50
6
30
18:33:01
7
50
18:35:00
5
18:30:52
2
31
18:33:15
14
18:30:55
3
32
18:33:22
7
18:31
5
33
18:33:28
6
Total
300s
18:31:07
7
34
18:33:34
6
18:31:15
8
35
18:33:40
6
18:31:18
3
36
18:33:45
5
18:31:22
4
37
18:33:50
5
18:31:28
6
38
18:33:55
5
18:31:36
8
39
18:34:00
5
18:31:44
8
40
18:34:08
8
13

Ingeniera
de
Trnsito
Clculo:
Tasa de flujo por periodo:
1 =
2 =
3 =
4 =
=
=
=
=
148
15
202
15
223
15
257
15
= 9.866 / 592veh/h
= 13.466 / 808veh/h
= 14.866 / 892veh/h
= 17.133 / 1028veh/h
Tasa de flujo por la hora completa (volumen horario):

=
830
=
De acuerdo a intervalos de 15 minutos, (15min=1/4 de Hora= .25); por lo tanto:

15 =
207.5
= 13.833 /
15
Como podemos apreciar mediante las tasas de flujo anterior es que la tasa de flujo mximo
qmaxest en el ltimo cuarto de hora aforado y es mayor que la tasa de flujo real por hora
Q, esto significa que la frecuencia con la que pasaron los vehculos en el ltimo cuarto fue
mayor que con la frecuencia con la que pasaron en toda la hora efectiva. As mismo
mediante el anlisis anterior se puede detectar problemas de congestin que si bien la
importancia de conocer y de tomar en cuenta los volmenes vehiculares en periodos cortos,
que al ser altos provocan congestin y por ende demoras o retrasos en la circulacin:
= 4 = 1028 / > = 830 /
Ahora bien, para conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehculos consecutivos, en base a la segunda tabla de datos de la pgina anterior, se
aforaron 50 vehculos en un periodo de 5 minutos teniendo diferencia de intervalos de
tiempo entre cada vehculo y otro, por lo que se obtuvieron los siguientes resultados:
De entrada la tasa de flujo es igual a:
=
50
5
= 10 /600 /
14

Ingeniera
de
Trnsito
E ntonces, se quiere conocer el intervalo promedio entre cada intervalo simple de pares de
vehculos consecutivos por lo que se tiene de acuerdo a la frmula de intervalo promedio h,
lo siguiente:
h=
N1
i=1 hi
N1
501
i=1 hi
50 1
49
i=1 hi
49
300
= 6.12 /
49
1
1
=
= 6.0 /
600/
15

Tabla de V alores para la grfica de

Movimiento del flujo vehicular:
x
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Ingeniera
de
Trnsito
y
5
10
10
3
2
3
7
4
6
2
3
5
7
8
3
4
6
8
8
6
9
8
8
7
8
10
8
6
7
14
7
6
6
6
5
5
5
5
8
7
8
5
7
5
4
4
4
3
5
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
16

Ingeniera
de
Trnsito
L a grfica queda:
2do gpo.
1er gpo.
3er gpo.
4to gpo.
E n la grfica anterior podemos apreciar que el intervalo promedio h calculado

anteriormente igual a 6 seg. E ntonces podemos apreciar que las partes por debajo de la
lnea del intervalo promedio que contengan ms de 5 vehculos indican que varios
vehculos circulan a intervalos pequeos formando grupos y representan concentraciones
vehiculares que se mueven a lo largo del tiempo en forma de ondas; en lo que respecta a
nuestra grfica apaciblemente se identifican 4 grupos de ondas, vehiculares en donde la
primera y la ltima son las ms fuertes.
17

Ingeniera
de
Trnsito
o Muestreo para la densidad:

Se emple y apreci una longitud de alrededor de 1K m para conocer cuntos
vehculos transcurran en un instante de tiempo sobre algn carril especfico de la avenida
Grandes L agos (cuenta con dos carriles), ahora bien, slo se quiere conocer las densidades
por carril, por toda la calzada y la estimacin del espaciamiento promedio:
De acuerdo a las ecuaciones antes vistas la de densidad marca que:
K =N/d
Datos:
Vehiculos Vehiculos
por carril 1 por carril 2
(izq) en un (der) en un
instante
instante
30
20
Clculo:
Densidad por carril:
1 = 30/1
2 = 20/1
Densidad para la calzada:
=
30 + 20
= 50 /
1
E spaciamiento Promedio S en cada carril:

1 =
1
1
=
= 33.333 /
1 30 /
2 =
1
1
=
= 50 /
2 20 /
18

Ingeniera
de
Trnsito
Nota: (para el enriquecimiento del tema)

Ahora bien, otra circunstancia que podra ocurrir es si tomsemos la medida de vehculos
en un instante,en dos puntos de observacin; para entender esto es necesario elaborar un
diagrama espacio-tiempo que describe la relacin entre la ubicacin de los vehculos en una
corriente vehicular (espaciamientos), y el Tiempo (intervalos) a medida que los vehculos
avanzan a lo largo de un carril de la avenida Grandes lagos; as pues mediante la utilizacin
de este mtodo se podr interpolar cualquier punto dentro de los lmites y con una
aceleracin constante; imaginmonos que:
E n la observacin A (K 0+000), por lo tanto el tiempo es 0:
Tenemos la primera camada de vehculos, por ejemplo comnmente se observ en fluvial
que la posicin de 5 vehculos se preceda de la siguiente manera:
Vehculo 1 est como a 35m de A;
Vehculo 4 est como a 5m de A; y
Vehculo 5 est a 0m de A
Por consiguiente se procede a conocer el espaciamiento y densidad (como la distancia es 0,
el valor de la densidad no es relevante). E ntonces:
1 = 35 30 = 5
2 = 30 20 = 10
3 = 20 5 = 15
1 = 5 0 = 5
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
=
1
=1
51
=1
51
5 + 10 + 15 + 5
= 8.75 /
4
19

Ingeniera
de
Trnsito
Por lo tanto, la Densidad media estimada es:

=
1
=
8.75
1000
= 115 /
E n la observacin B (K 0+150), por lo tanto el tiempo transcurrido del punto AB es 12s, entonces:
Tenemos la primera camada de vehculos a un segundo plano, lo cual:
Vehculo 1 est como a 220-150=70m de B;
Vehculo 4 est como a 160-150=10m de B; y
Vehculo 5 est a 150-150=0m de B
Por consiguiente se procede a conocer el espaciamiento y densidad. E ntonces:
1 = 70 50 = 20
2 = 50 30 = 20
3 = 30 10 = 20
1 = 10 0 = 10
Ahora bien conociendo los espaciamientos simples seguimos con el conocimiento del
espaciamiento promedio:
=
1
=1
51
=1
51
20 + 20 + 20 + 10
= 17.5 /
4
Por lo tanto, la Densidad media estimada es:

=
1
=
17.5
1000
= 58 /
20

Ingeniera
de
Trnsito
E n lo concerniente, se debe de identificar la velocidad durante los 12s recorridos y la

distancia recorrida en esos 12s de los 5 vehculos; por lo tanto; las distancias son:
1: 1 = 220 35 = 185
2: 2 = 200 30 = 170
3: 3 = 180 20 = 160
4: 4 = 160 5 = 155
5: 5 = 150 0 = 150
Por lo tanto, sabemos que velocidad=d/t; el tiempo en cada uno son los 12 s recorridos,
entonces:
1: 1 =
185
3.6 = 55.5 /
12
2: 2 =
170
3.6 = 51 /
12
3: 3 =
160
3.6 = 48 /
12
4: 4 =
155
3.6 = 46.5 /
12
5: 5 =
150
3.6 = 45 /
12
Mediante las velocidades determinadas entonces se procede a conocer el tiempo por el cual
pasan los vehculos por el punto B: recordar que t=d/v; por lo tanto:
1: 1 =
150 35
3.6 = 7.46
55.5/
2: 2 =
150 30
3.6 = 8.47
51/
3: 3 =
150 20
3.6 = 9.75
48/
4: 4 =
150 5
3.6 = 11.22
46.5/
21

5: 5 =
Ingeniera
de
Trnsito
150
3.6 = 12
45/
Aunadamente como complemento, para conocer el intervalo promedio hy la Tasa de flujo

qes necesario identificar los intervalos entre vehculos en el punto B. Por lo cual:
Del 1-2; 1 = 2 1 = 8.47 7.46 = 1.01
Del 2-3; 2 = 3 2 = 9.75 8.47 = 1.28
Del 3-4; 3 = 4 3 = 11.22 9.75 = 1.47
Del 4-5; 4 = 5 4 = 12 11.22 = 0.78
Por lo que el intervalo promedio es:
h=
N1
i=1 hi
N1
51
i=1 hi
51
4
i=1 hi
4.54
= 1.135 /
4
Y la Tasa de flujo en el punto B es:

=
1
1
3600
=
= 3172 /
1.135/
1
22

Ingeniera
de
Trnsito
Si bien, los clculos anteriores dancomo resultado los siguientes pares de datos y por
consiguiente diagrama espacio-tiempo, que describe la relacin entre la ubicacin de los
vehculos en una corriente vehicular, y el tiempo a medida que los vehculos avanzan a lo
largo de un carril de la avenida:
Vehculo 1
Vehculo 2
Vehculo 3
Vehculo 4
Vehculo 5
Intervalos
Intervalos
Intervalos
Intervalos
Intervalos
Distancias
Distancias
Distancias
Distancias
Distancias
de Tiempo
de Tiempo
de Tiempo
de Tiempo
de Tiempo
0
35
0
30
0
20
0
5
0
0
7.46
150
8.47
150
9.75
150
11.22
150
12
150
12
220
12
200
12
180
12
160
linea B
Intervalos
Distancias
de Tiempo
0
150
1
150
2
150
3
150
4
150
5
150
6
150
7
150
8
150
9
150
10
150
11
150
12
150
23

Ingeniera
de
Trnsito
24

Ingeniera
de
Trnsito
o Muestreo para la Relacin entre el flujo, la velocidad, la densidad, el

intervalo y el espaciamiento
Tomando en cuenta las consideraciones evaluadas en el afore vehicular para el segmento o
cuarto de hora de mayor congestin (257 vehculos), en este punto se quiere conocer la tasa
de flujo de congestin, el intervalo promedio de congestin, as como la densidad y el
espaciamiento promedio de congestin, aunada la velocidad media espacial de congestin;
es por ello, que se cronometr una muestra aproximada de 20 vehculos para una distancia
de 50m, dando los siguientes pares de datos; alrededor de:
5 vehculos tardaron 5s
Ahora bien, la Tasa de flujo que ya fue vista en evaluaciones pasadas:
=
257
=
= 17.133 / min = 1028 /
15
E l Intervalo promedio es:

=
1
1
=
3600 = 3.5 /
1028 /
Para poder conocer la densidad y posteriormente el espaciamiento es necesario conocer

primero que nada la velocidad espacial que se define:
=

=1
50
4
=1
50
( 55 + 47 + 86 + 34 )
20
3.6 = 32 /
20
Por lo tanto, ya que sabemos que la velocidad espacial de congestin = 32 km/h, entonces:
L a densidad es:
1028
=
=
= 32.125 /
32
25

Ingeniera
de
Trnsito
Y por ende el espaciamiento promedio es:

=
1
1
=
1000 = 31.128 /
32.125 /
E n lo que respecta a nuestro anlisis de flujo vehicular todos los parmetros

anteriores son los bsicos para el conocimiento del funcionamiento esencial de una arteria
principal como lo es la avenida recientemente inaugurada Grandes L agos; finalmente ese
era nuestro objetivo, poder evaluar el funcionamiento de flujo vehicular de dicha avenida.
Si bien, no hacemos anlisis cuantitativo de flujo mximo por el mtodo de las ecuaciones
lineales, logartmicas o exponenciales, fue porque se necesitaba mayores pares de datos y
anlisis de diferentes das, as con ello evaluar ms claramente una funcin que se apegue a
una funcin lineal, exponencial o logartmica y que nos arroje un valor ms real, por lo que
los datos obtenidos de un solo muestreo son relativamente arbitrarios y tratamos de que
nuestro afore se apegue a lo real de la circulacin de dicha va; por ende, el afore vehicular
trato de buscarse que sea en horas de flujo promedio y casi de congestin. As mismo, el
seguimiento probabilstico para el anlisis de flujo vehicular pues no es tomado muy en
cuenta, ya que pues no se torn relevante para el estudio esencial, cabe mencionar que el
anlisis probabilstico es demasiado entendible y claro en sus ecuaciones presentadas
anteriormente, por ello, es factible entender el comportamiento de los sentidos de la va y
las aproximaciones de uso de la misma (ya sea por toda la calzada o por cada carril); si
bien, la actividad probabilstica marca una pauta para la estimacin de diseo de proyectos
colindantes o de proyectos de ampliacin, tambin esta nos da una idea del futuro
comportamiento del flujo vehicular a mayores escalas.
26

Ingeniera
de
Trnsito
Anlisis de congestin.
E s la obstruccin o entorpecimiento del paso de la circulacin o el movimiento
de vehculos. Tambin se entiende como la condicin en que existen muchos vehculos
circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente.
L a congestin surge cuando la demanda de espacio vehicular por parte de los
usuarios supera la oferta existente de infraestructuras.
E l fenmeno de la congestin est relacionado con el impedimento de unos
vehculos a que los otros puedan avanzar en unas carreteras de capacidad limitada, aunque
este fenmeno est relacionado tambin con la diferencia entre las expectativas que tienen
los usuarios del comportamiento del sistema y la situacin real que se encuentran.
A medida que aumenta el trnsito, se reducen cada vez ms fuertemente las velocidades de
circulacin.
Causas de la congestin vehicular.

L as causas de la congestin vehicular son variadas. Sin embargo, entre los factores que la
provocan se encuentran:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Rpido crecimiento poblacional y de trabajo.

Un uso ms intensivo de vehculos automotores.
Deficiente construccin de infraestructura vial.
L os conductores no perciben todos los costos que generan.
Concentracin de los viajes de trabajo en el tiempo.
Deseo de escoger dnde vivir y dnde trabajar.
Deseo de vivir en zonas con baja densidad de poblacin.
Deseo de viajar en vehculos privados.
Un inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una
congestin innecesaria.
o Ubicacin de los paraderos de buses justo en puntos de una reduccin en el
ancho de la calzada.
o E l mal estado del pavimento.
o E l excesivo nmero de vehculos de transporte pblico contribuye a agravar
la congestin
27

Ingeniera
de
Trnsito
Consecuencias.
Aumenta el tiempo de los desplazamientos, se generan unos mayores costes directos e
indirectos, una mayor contaminacin ambiental, estrs, etc. E sta saturacin excesiva limita
la calidad de los servicios de transporte pblico, dada la necesidad que tienen de convivir
en estas carreteras con los conductores.
Consideraciones para el Anlisis de la congestin.

Para poder entender los posibles remedios para reducir la congestin vehicular hay que
reconocer primero que el fenmeno del trfico est influenciado por tres principios que son
usualmente ignorados.
o Triple convergencia:
E ste principio se refiere a que, con una notable excepcin, cualquier reduccininicial en los
tiempos de viaje durante las horas pico sobre una vialidad principal, debida,por ejemplo, a
una expansin en la infraestructura, ser eliminada por la consecuenteconvergencia sobre
dicha vialidad de los conductores que anteriormente: (1) usaban rutasalternas, (2) viajaban
en otras horas, o (3) usaban transporte pblico, atrados por la mejoraen los tiempos de
viaje.
o E l principio del crecimiento rpido:
E ste principio establece que las reducciones relativamente pequeas en el
congestionamiento vial en un rea con rpido crecimiento, sern completamente eliminadas
en unos pocos aos por la llegada de ms gente, ms empleos y ms vehculos.
o E l principio de las polticas conjuntas
E ste principio se refiere a que ningn suburbio puede, por s solo, adoptar polticas que
afecten sustancialmente el crecimiento poblacional o de empleos en su zona metropolitana
en su conjunto. E s necesario que todas las comunidades locales intervengan para limitar la
expansin de su zona metropolitana.
E strategias para abatir la congestin vehicular.

L os congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el lado de la
demanda. L a estrategia del lado de la oferta comprende tcticas como la construccin de
ms vialidades que incrementen la capacidad del sistema de transporte. L a estrategia del
lado de la demanda involucra tcticas como la promocin de prcticas como la de compartir
el automvil, que reduce el nmero de los movimientos vehiculares.
28

Ingeniera
de
Trnsito
Anlisis cuello de botella.

L os cuellos de botella se presentan en aquellos tramos donde la seccin transversal reduce
su ancho en trminos del nmero de carriles. E n aquellas situaciones donde la demanda
vehicular (llegadas) al inicio del cuello de botella supera la capacidad (salidas) de este, se
presentan problemas de congestionamiento justamente en el tramo anterior al cuello de
botella.
Anlisis de congestin vehicular:

Se analiza el cuello de botella, de las 6:00 pm a 9:00 pm, su capacidad es de
150 vehculos por hora, las llegadas al cuello de botella empieza a 120 vehculos a las
7:00, por lo cual 1< , de las 7:00 a las 8:00, se incrementa la llegada a 182 vehculos, y
por lo tanto 2> y por ultimo de 8:00 a 9:00 disminuye los vehculos a 88, 3< .
Nmero total de vehculos que llegan entre las 6:00 y las 7:00
N1=1t1
N1= (150 vehculos) (1 hora)=150 vehculos
Duracin del congestionamiento:
E s la suma del tiempo en que las llegadas son mayores que la capacidad y el tiempo en que
se disipa la congestin.
T q= t2+T d
(2 ) 2 = ( - 2) T d
(2 ) t2
(2 ) t2
T d = ( 2) T q= t2+ ( 2)
(182 150) 1
T q= 1+ (150 88) = .
L ongitud mxima de la cola (Qm)
Qm=(2 ) 2
Qm= 182 150 1 = 32 veiculos
29

Ingeniera
de
Trnsito
Demora mxima que experimenta un vehculo:

Dm=
Dm=
2 2
182150 1
150
= 0.21 12.8
Nmero de vehculos afectados por el cuello de botella.

Nq= (Tq)
Nq= (150 vehculos/hora) (1.52 horas)
Nq= 228 Vehiculos.
30

Ingeniera
de
Trnsito
Semaforizacin.
L os semforos son dispositivos electrnicos proyectados para faciliten el
control del trnsito de vehculos y peatones, mediante indicaciones visual de luces de
colores, como lo son el verde, el Amarillo y el rojo; y sirven para informar a los
conductores, dar indicaciones o ayudarlos a tomar decisiones.
A medida que pasa el tiempo, el congestionamiento y los accidentes aumentan, por lo que
para su atenuacin, el uso de semforos ha alcanzada un notable desarrollo.
E sto ha permitido establecer estrategias para el control del trnsito a lo largo de las
diferentes horas del da a travs de programas especficos para periodos de mxima y
mnima demanda.
Ventajas de los Semforos.

1. Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.
2. Hacen que el trnsito se circule de manera ordenada, asignando el derecho de va a
diversos movimientos, permitiendo que el trnsito sea seguro y efectivo a travs de las
intersecciones.
3. Aumentan la capacidad vial de las intersecciones si estn diseados correctamente.
4. Proveen una progresin a travs de corredores a determinada velocidad si estn
correctamente coordinados.
5. Permiten el flujo de trnsito de calles menores a travs de arterias mayores y ms
congestionadas.
6. Reducen algunos accidentes, en particular accidentes en ngulo recto. Sin embargo, los
ndices de accidentes, por lo general, aumentan con la instalacin de semforos.
7. E l uso de semforos es ms econmico y eficiente que cualquier tipo de control manual.
31

Ingeniera
de
Trnsito
Desventajas del Uso de Semforos.

1.
Causan demoras excesivas si no se disean apropiadamente.
2. Pueden crear falta de respeto por las seales de trnsito si no son diseados con
propiedad y si son instalados donde no son necesarios.
3. Si no son diseados de manera que sean efectivos y eficientes en el control del trnsito,
entonces pueden crear desvos hacia otras vialidades alternas donde quizs no se desee
trnsito adicional.
4. Pueden aumentar la frecuencia de accidentes en intersecciones, en particular alcances
por detrs.
Semforos de tiempo fijo.

L os semforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de transito
son relativamente estables. L os controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
intersecciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semforos con los
de otras instalaciones prximas. E l control de tiempo fijo sin mecanismo de sincronizacin
es aconsejable para intersecciones aisladas de poca importancia, de las que no se prev
necesidad de coordinar con otras. E xiste un sistema de control de tiempo fijo con
mecanismo de sincronizacin, accionado por un motor, que se usa para intersecciones
aisladas cuando se prevea la necesidad de coordinar stas con otros semforos, o que el
semforo sea supervisado por un control maestro.
o Requisitos:
Volumen mnimo de vehculos:
Aqu la intensidad del trnsito de las vas que se cruzan es la principal justificacin.
32

Ingeniera
de
Trnsito
L a seleccin del tipo de control para una interseccin es un proceso particular para cada
caso. Cada situacin es diferente y debe ser estudiada detalladamente antes de seleccionar
el tipo de control adecuado para ella. Sin embargo, a continuacin se enumeran una serie de
requisitos para la instalacin de un semforo. Si una interseccin no rene los requisitos
que se enumeran, entonces debe ser usado otro tipo de dispositivo para el control del
trnsito como seal de alto, ceda el paso, entre otros.
Ininterrupcin del trnsito continuo:
Se aplica cuando las condiciones de operacin de la calle principal son de tan naturaleza
que el trnsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos excesivos, al entrar o cruzar
la calle principal.
Volumen mnimo de peatones:

Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un da
representativo se tienen los siguientes volmenes: 600 o ms vehculos por hora en ambos
sentidos en la calle principal, o bien 1,000 o ms vehculos por hora si la calla principal
tienen camelln; y si durante las mismas ocho horas cruzan 150 ms peatones por hora, en
el cruce de mayor volumen.
Circulacin progresiva:
E ste requisito se satisface en calles asiladas de un sentido y donde los semforos, en caso
de haber, estn muy distantes entre s para conservar los vehculos agrupados y a la
velocidad deseada.
33

Ingeniera
de
Trnsito
Distribucin De L os Tiempos Del Semforo.

Y a sea que la distribucin de los tiempos en un semforo se realice por mtodos manuales o
por modelacin en computadoras, el ingeniero de trnsito necesita conocer los principios
bsicos que la sustentan.
E n particular, la modelacin por computadora, no es ms que ejercicio de codificacin, un
acto de f cigala ingeniera en lo que se refiere a la seguridad pblica y la conveniencia,
requiere mucho ms que esto.
E n el anlisis del control de intersecciones con semforos y en lo requisitos par a la
distribucin de sus tiempos, es necesario precisar algunos trminos bsicos o parmetros de
tiempo y as evitar posibles confusiones.
Indicacin de seal:
E s el encendido de una de las luces del semforo o una combinacin de varias luces al
mismo tiempo.
Ciclo o longitud de ciclo:
Tiempo necesario para que el disco indicador efecte una revolucin completa.
Movimiento:
Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el derecho de paso
simultneamente.
Intervalo:
Cualquiera de diversas divisiones del ciclo, durante la cual no cambian las indicaciones de
seal del semforo.
Fase:
Parte del ciclo asignada a cualquier combinacin de uno o ms movimientos que reciben
simultneamente el derecho de paso, durante uno o ms intervalos.
Secuencia de fase:
Orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
Reparto:
Porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases.
34

Ingeniera
de
Trnsito
Intervalo de despeje:
Tiempo de exposicin de la indicacin mbar del semforo que sigue al intervalo verde.
Intervalo todo rojo:
Tiempo de exposicin de una indicacin roja para todo el trnsito que se prepara a circular.
Intervalo de cambio de fase:
Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio mbar o que puede
incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
Calculo De L os Tiempos Del Semforo.

Para obtener un mnimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor nmero posible de
movimientos simultneos. E ste debe ser un objetivo permanente que no debe olvidarse. L a
seleccin de los movimientos dentro de cada fase debe tener a reducir a un mnimo l
frecuencia y gravedad de los puntos de conflictos. L a distribucin de los tiempos de cada
fase debe estar en relacin directa con los volmenes de trnsito de los movimientos
correspondientes.
Intervalo de cambio de fase:
L a funcin principal del intervalo de cambio de fase, es la de alertar a los usuarios de un
cambio en la asignacin del derecho al uso de la interseccin.
= +
+
+
Donde:
t = tiempo de percepcin-reaccin en ciudad (1 seg)
V= Velocidad aproximada de los vehculos (m/s)
a = Tasa de Aceleracin (valor usual 3.05 m/s2 )
W= L ongitud del vehculo (valor tpico 6.10 m)
L = Ancho de la calle.(m)
35

Ingeniera
de
Trnsito
L ongitud del ciclo:

F. V. Webster con base en observaciones de campo y simulacin de un amplio rango de
condiciones de trnsito, demostr que la demora mnima de todos los vehculos en una
interseccin con semforo.
=
. +
Donde:
C= Tiempo ptimo de ciclo (s)
L = Tiempo total periodo por ciclo
Y i = Mximo valor de saturacin
=Numero de fases.
Coordinacin De Semforos.
Sistemas de coordinacin:
L os sistemas coordinados pueden, o no, estar sujetos a un control maestro. E n general, los
semforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 metros y que regulan las mismas
condiciones de trnsito, deben funcionar coordinadamente.
E xisten cuatro sistemas de coordinacin de semforos de tiempo fijo, a saber:
o Sistema simultneo:
Todos los semforos muestran la misma indicacin aproximadamente al mismo tiempo, til
para coordinar intersecciones muy cercanas. L a relacin entre la velocidad, ciclo y
distancia, puede expresarse as:
=
3.6
Donde:
V= velocidad de progresin entre intersecciones (km/h)
D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duracin del ciclo (s)
36

Ingeniera
de
Trnsito
o Sistema alternado:
L os semforos de intersecciones cercanas, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a
lo largo de una ruta. E n estas condiciones se consigue una banda del 100% siempre y
cuando la velocidad de los vehculos sea:
=
7.2
o Sistema progresivo simple o limitado:

E ste sistema trata de varios semforos sucesivos, a lo garlo de una calle, que dan la
indicacin de verde de acuerdo con una variacin de tiempo que permite, hasta donde es
posible, la operacin continua de grupos de vehculos a velocidad fija en ondas verdes.
o Sistema progresivo flexible:
E n este sistema es posible que cada interseccin con semforo vari automticamente en
varios aspectos. Con base en la variacin de los volmenes de trnsito y la seleccin de la
velocidad adecuada, se puede lograr un movimiento continuo a lo largo de una arteria,
especialmente si es de un solo sentido. E se sistema es el que da mejores resultados para
intersecciones ubicadas a distancias variables.
Diagrama E spacioTiempo.
Mediante el diagrama espaciotiempo, se pueden proyectar los descasamientos para
obtener un movimiento continuo a lo largo de una arteria. Como complemento del mtodo
grfico puede verificarse el proyecto por el mtodo matemtico, que permite conocer a
fondo las condiciones en que funcionara el sistema.
Semforos Accionados Por E l Transito.

L a caracterstica principal de la operacin de semforos accionados por el trnsito es que la
duracin de los ciclos responde, en general, a las variaciones en la demanda de trnsito
vehicular.
Se distingue un tercer tipo de control cuando la sindicaciones en los controles de cierta
zona varan de acuerdo con informacin recibida sobre fluctuaciones del trnsito. Para
instalar semforos accionados por el trnsito deben analizarse pavimento algunos factores,
como sigue:
37

Ingeniera
de
Trnsito
Volumen de vehculos:
E n intersecciones donde el volumen de trnsito no es suficiente para justificar semforos de
tiempo fijo.
Movimiento transversal:
Cuando el volumen de trnsito en la calle principal es intenso y entorpece la circulacin de
la calle transversal.
Horas de mxima demanda:
Si se requiere controlar una interseccin durante un tiempo breve en el da, como en las
horas de mxima demanda, se pueden instalar semforos accionados por el trnsito.
Peatones:
Cuando se tengan los volmenes mnimos de peatones, especificados para semforos de
tiempo fijo, pueden ser preferibles los semforos accionados por el trnsito.
Accidentes:
Cuando slo se satisface el requisito mnimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semforos de tiempo fijo.
Amplias fluctuaciones de trnsito:
E n los casos que, segn los requisitos para semforos de tiempo fijo, es necesario instalar
semforos cuando los volmenes de trnsito varan considerablemente.
Intersecciones complejas:
E n los casos donde se justifica la instalacin de semforos que exigen fases mltiples, se
debe estudiar la conversin de usar semforos accionados por el trnsito.
Sistemas progresivos:
Cuando los espaciamientos y otras caractersticas de las intersecciones dentro de un sistema
progresivo de semforos de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinacin.
Cruces de peatones fuera de la interseccin:
E n los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectculos se puede

justificar el uso de semforos accionados por los peatones.
38

Ingeniera
de
Trnsito
Semaforizacin:
Datos tomados del cruce Av. Grandes L agos y Av. Jess Rodrguez Barba, ubicada en
Fluvial Vallarta, datos registrados en la hora pico: 6:30 Pm a 7:30 Pm.
Giro
Automviles Camionetas Motos
Total
26
15
50
16
16
11
33
99
Giro
Total
19
17
43
11
13
67
Giro
Total
10
21
10
18
10
49
39

Giro
Total
11
Ingeniera
de
Trnsito
25
o Volumen C rtico:
Para calcular el volumen critico es necesario saber el total de la suma de los giro de cada
fase y dividirla entre el nmero de carril que tiene cada una de esta.
NA= T1f /#C.
NA1=
NA2=
NA1=
NA2=
99
2
67
2
49
2
25
2
= 49.5
= 33.5
= 24.5
= 12.5
o Saturacin:
L a saturacin se consigue al sumar todos los volmenes crticos.
S=49.5+33.5+24.5+12.5=120
o Flujo de saturacin:
Para determinar el flujo de saturacin se toman los valore de cada volumen critico y se
divide entre lasaturacin encontrando as el flujo de saturacin en segundo.
Fs =
49.5
Fs1 = 120 = .
33.5
Fs2 = 120 = .
40

Ingeniera
de
Trnsito
24.5
Fs3 = 120 = .
12.5
Fs4 = 120 = .
Nota: L a suma de los flujos por fase ser igual a la unidad (1)
o Diseo de los tiempo del semforo.
Se calcular los tiempos de semforo en el cruce ya antes mencionado de Fluvial Vallarta.
L a velocidad a utilizar en este diseo de semforo ser de 40 km/h para el acceso E OOE y
SNNS o sea 40 km/s. Por lo tanto
40 km/s = 11.11 m/s
40 km/h = 11.11 m/s
E l Ancho de la calle es igual a la distancia que hay de un contn al otro de dicho tramo a
cruzar (sin tomar en cuenta el camelln).
NS = 17.5 m
E O = 14.5 m
Tiempo Amarillo +Todo Rojo:
= +
Donde:
t = tiempo de percepcin-reaccin en ciudad (1 seg)
V= Velocidad aproximada de los vehculos (m/s)
a = Tasa de Aceleracin (valor usual 3.05 m/s2 )
W= L ongitud del vehculo (valor tpico 6.10 m)
L = Ancho de la calle (m)
41

Ingeniera
de
Trnsito
Por lo cual:
1 = 1 +
11.11 /
2(3.05 2)
14.5 + 6.1
= .
11.11
Y 1= (2.82) + (1.85) = 4.68

Redondeando:
3s amarillo + 2s rojo =5 seg.
Nota: Y 1=Y 2.
3 = 1 +
11.11 /
2(3.05 2)
17.5 + 6.1
= .
11.11
Y 3= (2.82) + (2.12) = 4.95

Redondeando:
3s amarillo + 2s rojo =5 seg.
Nota: Y 3=Y 4.
Si redondeamos por 5 en cada fase, el tiempo en amarillo ser igual a: 5 segundos.
Tiempo total periodo por ciclo (L ).

L = Y 1 + Y 2 + Y 3+Y 4
L = 5 + 5 + 5 = 20 seg.
Calculo ciclo ptimo.
.+

=
Por lo cual:
=
.()+
.
=59.57 60
42

Ingeniera
de
Trnsito
Donde(para el ciclo ptimo):

L = Tiempo total periodo por ciclo
Y i = Maximo valor de saturacin
Verde total.
Gt = C L
Gt= 60 20 = 40 seg.
Tiempo del verde.
1 =
0.4125
40 = . .
1
2 =
0.2792
40 = . .
1
3 =
0.2042
40 = . .
1
4 =
0.1042
40 = . .
1
L a suma de los tiempos en verde de casa fase debe ser igual al verde total:
G1 + G2 + G3 +G4= 40 seg
16.5+11.17+8.17+4.17= 40 seg
Tiempo del rojo.
E l tiempo en rojo se localiza haciendo una simple combinacin de suma entre el tiempo en
verde y el amarillo:
R1 = G2 + Y 2 + G3 + Y 3 + G4 + Y 4
R1 = 11.17 + 5 + 8.17+ 5 + 4.17 +5 = 38.51 seg.
R2 = G1 + Y 1 + G3 + Y 3 + G4 + Y 4
R2 = 16.5 + 5 + 8.17 +5 + 4.17 + 5= 43.84 seg.
43

Ingeniera
de
Trnsito
R3 = G1 + Y 1 + G2 + Y 2 + G4 + Y 4
R3 = 16.5 +5 +11.17 + 5 + 4.17 + 5= 46.84 seg.
R4 = G1 + Y 1 + G2 + Y 2 + G3 + Y 3
R4 = 16.5 +5 +11.17 + 5 + 8.17 + 5= 50.84 seg.
Comprobacin de los tiempos.
Para la comprobacin de los tiempos del diseo de semforo, se debe hacer con mucho
cuidado, ya que la suma de los tres tiempos de cada fase debe ser igual a ciclo
Ct = G + Y + R = C
Fase
Ciclo
16.5
38.5
60
II
11.17
43.83
60
III
8.17
46.84
60
IV
4.17
50.84
60
Con esta Tabla queda demostrado que la argumentacin es vlida, ya que se estuvo en el
sitio y se midieron los tiempos de la semaforizacin presente, dando un margen de
variabilidad con error slo de 1 a 5 segundos en la fase verde dependiendo el semforo, por
lo que se presupone que esta semaforizacin fue restablecida de acuerdo a la influencia de
mayor demanda de otros sentidos del cruce, como lo es el de Norte a Sur y el de Sur a
Norte.
Aunadamente, tenemos:
o Tiempo del peatn cruzar el semforo en rojo.
As como los vehculos tienen su tiempo para cruzar en una interseccin as mismo el
peatn tambin tiene un tiempo x para de un extremo a otro de la calle. Para esto es
necesario tomar el ancho a cruzar por la velocidad en la que este camina libremente por la
acera, teniendo este una velocidad promedio de 0.85 m/s.
PR= +
44

Ingeniera
de
Trnsito
Donde (para el tiempo del peatn en cruzar el semforo en rojo):

Vp= L a velocidad promedio del peatn Constante (0.85 m/s)
Wp= Ancho a cruzar por el peatn
( NS = 17.5 m, E O = 14.5 m)
R1 = +
.
.
= 21.59 seg.
R2 = R1 = 20.59 seg
R3 = +
.
.
= 18.06 seg.
R3 = R4 = 18.06 seg.
o Coordinacin De Semforos.
Sistemas de coordinacin:
=
=
(3.6)(17.5)
= . /
60
Sistema alternado:
=
=
(7.2)(17.5)
= . /
60
Donde:
V= velocidad de progresin entre intersecciones (km/h)

D= Distancia entre intersecciones (m)
C= Duracin del ciclo (s)
45

Ingeniera
de
Trnsito
E stacionamientos:
E l estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano.
Hay dos tiposgenerales de estacionamiento; stos son:
1. E stacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc. Dentro
de esta categora se incluye el estacionamiento sobre la va pblica que no es controlado
por parqumetros o algn otro tipo de control.
2. E stacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se paga
por uso. Tambin incluye estacionamiento de pago sobre la va y estacionamientos pblicos
privados.
L os estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:
o E stablecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos
especficos).
o Revisar las necesidades fsicas y evaluar o incrementar la oferta
deestacionamientos.
E l estacionamiento sobre la va pblica es el causante de problemas en muchas reas
urbanas, como por ejemplo accidentes, congestin, reduccin de la capacidad vial, etc.
L a problemtica de los estacionamientos est ntimamente relacionada con los problemas
del flujo vehicular y con las caractersticas de los vehculos.
E l estacionamiento en una calle es un ejemplo clsico, ya que debemos determinar cmo
aprovechar el espacio disponible para mantener un flujo vehicular con ciertas
caractersticas y ofrecer una parte de ste para los vehculos que han llegado a su destino.
E sta situacin que aparentemente es tan sencilla, realmente no lo es, ya que los criterios a
seguir para la justa solucin dependen de las metas que las comunidades se hayan fijado y
estas metas pueden variar de una comunidad a otra.
L os estacionamientos afectan a distintos grupos de personas y por lo tanto, a sus intereses.
Algunas de ellas son: comerciantes, propietarios de bienes races, taxistas, vehculos de
emergencia, locomocin colectiva, estacionamientos privados, autoridad del trnsito,
planificadores, etc.
L os estudios sobre estacionamientos determinan la relacin entre la oferta y la demanda del
espacio asignado y de esa forma poder proponer recomendaciones para maximizar la
utilizacin de los espacios disponibles y/o planificar nuevas reas de estacionamientos.
46

Ingeniera
de
Trnsito
Inventarios De E stacionamientos.
Descripcin y Uso.
Un inventario de estacionamientos es una recopilacin de informacin de la ubicacin,
capacidad y otras caractersticas relacionadas a los espacios de estacionamiento sobre y
fuera de la va pblica. Por lo general, la informacin necesaria es la siguiente:
1. Capacidad (nmero de espacios).
2. L mite de tiempo y horas de operacin.
3. Propiedad (pblico, privado, solo para empleados o clientes de algn negocio
determinado).
4. Tasas (si existen) y sistema de cobranza.
5. Tipo de regulacin de los espacios sobre la va pblica (zona de carga y descarga, zona
de pasajeros, zona de taxis, o autobuses)
6. Tipo de estacionamiento (elevado o terreno destinado a estacionamiento)
Ubicacin de E studios.
Si el rea del inventario es un casco central, el estudio debe incluir el rea donde la mayora
de los empleados que trabajan en el centro (de todas las actividades: comercial, financiera,
etc.) y personas que vayan al centro por algn servicio, vayan a estacionarse.
Si el estudio es en rea de negocios de algn vecindario en particular, entonces se puede
esperar que el estacionamiento se extienda aproximadamente 150 m. fuera de los lmites de
la zona comercial. Sin embargo, esto puede variar y es necesaria una inspeccin de campo
para determinar el rea a estudiar.
.Mtodo
1.- Un sistema para codificar los datos es necesario.
A cada cuadra se le da un nmero de identificacin. Una vez que los nmeros para las
cuadras hayan sido seleccionados, entonces usar los nmeros del 1 al 4 para cada uno de los
lados (aceras) de la cuadra. E n caso de cuadras de ms lados, usar ms nmeros; cada acera
debe ser identificada. Nmeros mayores a los utilizados en la identificacin de aceras, se
pueden usar para identificar estacionamientos individuales o fuera de la va en cada cuadra.
Vase siguiente figura de codificacin de rea:
2.- E n el inventario, debe aforarse toda la cantidad de estacionamiento sobre y fuera de la
va (para cada estacionamiento).
47

Ingeniera
de
Trnsito
3.- Toda la informacin debe ser vaciada sobre un plano a una escala conveniente.
4.- E l inventario de cada una de las aceras debe identificar el estacionamiento en batera o
cordn, la existencia de parqumetros u otro tipo de cobro, horas de estacionamiento
permitidas, prohibicin de estacionamiento, etc. L a ubicacin de entradas particulares debe
ser tambin aforada.
5.- Si el estacionamiento sobre la va no est demarcado, es necesario medir la longitud de
la acera destinada a estacionamiento (sin incluir entradas particulares, hidrantes y
prohibiciones de estacionamiento). E stimaciones del nmero de estacionamientos para cada
acera se pueden hacer utilizando los siguientes valores: (Vase las siguientes figuras).
E stacionamiento paralelo 7.0 m.
E stacionamiento en batera 4.0 m.
E stacionamiento perpendicular 3.0 m.
Nota: E stas dimensiones son conservadoras y la capacidad de estacionamiento sobre la va
quizs sea mayor que la calculada con estos valores.
Nota: L a capacidad de estacionamiento fuera de la va y garajes es variable y depende de la
operacin del estacionamiento.
6.- L os resmenes de los estacionamientos cuadra por cuadra son tabulados en cdulas de
inventario. A menudo se usan tambin planos. E n estas cdulas se incluyen
estacionamientos pblicos y pblicos por pago (stos pueden ser privados y ser rentados al
pblico), sobre la va y fuera de la va. No se incluyen estacionamientos slo para
empleados, ya que stos no pueden ser usados por el pblico en general.
Nota: E l inventario debe tener informacin de la existencia de reas donde se puedan ubicar
estacionamientos adicionales.
Codificacin del rea
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Ingeniera
de
Trnsito
Paralelo
Batera
Perpendicular
Donde:
N = capacidad de vehculos.
L = longitud disponible.
Nota: E n estas imgenes se muestra la propiedad de los tipos de estacionamientos, slo que
en vez de usar los valores prescritos es esa frmulas integradas a las imgenes, usen los
valores establecidos en los prrafos anteriores donde se habla de los tipos de
estacionamientos(seccin mtodo), ya que son valores gua ms propiamente aplicados a
nivel nacional segn aclara la SE DE SOL con la Subsecretara de desarrollo Urbano y
Ordenacin del Territorio,Dependencias del gobierno Federal de Mxico.
49

Ingeniera
de
Trnsito
E studios del Uso de E stacionamiento Identificacin de la

demanda.
L a demanda se determina por medio del mtodo de las patentes (cheque de placas) que
consiste en tomar nota de las patentes de los vehculos estacionados en el rea de estudio a
las distintas horas de un da tpico. E sta identificacin se efectuar con la hoja denominada
Formato de medicin o cdula correspondiente a los siguientes tipos de estudios de
estacionamiento. L a permanencia nos permite establecer un aspecto general de la demanda,
ya que no nos permite conocer el destino del viaje del usuario y ello significa que no
sabemos el grado de satisfaccin lograda. E llo se soluciona, si paralelamente efectuamos
una encuesta sobre el destino de los usuarios.
Hay dos tipos generales de estudios de uso de estacionamientos:
o E studios de acumulacin o generacin, y
o Chequeo de placas.
E stos estudios son hechos en el campo.
o E studios de acumulacin:
L os estudios de acumulacin o chequeo de la ocupacin de estacionamiento, rotacin y
duracin son muy tiles para determinar qu tipo de mejoras pueden ser usadas para
aumentar la capacidad de estacionamiento. L os anlisis de duracin dan informacin acerca
del uso ineficiente de estacionamiento sobre la va. Se puede obtener una medida de
eficiencia relativa si se comparan las tasas de rotacin con otras conocidas. L as prcticas de
estacionamiento que causan el uso ineficiente de los espacios de estacionamiento pueden
ser descubiertas con este anlisis:
1. E l estudio puede mostrar que es necesaria la vigilancia de los lmites de
tiempo permitidos para estacionar.
2. E l estudio puede indicar si los lmites de tiempo son muy largos o muy
cortos.
3. Se puede identificar estacionamiento riesgoso (en doble hilera, etc.)
L os chequeos de ocupacin son tiles para determinar la necesidad de mejorar la carga y
descarga de mercanca. E stacionamiento doble de vehculos de carga puede indicar
lanecesidad de vigilancia de manera que los vehculos de carga obedezcan las
reglamentaciones de carga y descarga o que los vehculos privados respeten la prohibicin
de estacionarse en reas destinadas a ello.
E ste tipo de chequeos es tambin til para evaluar el impacto de cambios del control de
estacionamientos en la va pblica, como por ejemplo la prohibicin de estacionamiento
para aumentar la capacidad vial o reducir accidentes.
50

Ingeniera
de
Trnsito
E n estudios de acumulacin y generacin de estacionamiento, el ingeniero de trnsito se

interesa fundamentalmente en la relacin entre la oferta existente y la demanda pico. Por
ejemplo, son de particular inters los aforos durante las horas de mayor demanda a lo
largo de corredores donde se intenta restringir el estacionamiento sobre la va durante las
horas de mayor demanda de trnsito.
o Revisin o Registro de Placas.

E ste tipo de registro se usa para observaciones detalladas de estacionamiento sobre la va.
E l objetivo principal de este tipo de estudios es la determinacin de la rotacin de
estacionamiento. L a rotacin se define como el promedio de automviles que se estaciona
en cada espacio de estacionamiento durante el periodo de estudios o durante un periodo
dado.
L a ecuacin para rotacin, para un periodo dado es:
T = (# de vehculos diversos estacionados) (# de espacios de

estacionamientos).
As como tambin, parea un determinado periodo de estudio, el ndice de rotacin de un
estacionamiento puede expresarse como:
=
+
=
Donde:
Vi = Nmero de Vehculos estacionados al inicio del estudio.
Ve = Nmero de V ehculos que entran durante el tiempo de estudio.
C = Capacidad del estacionamiento en nmero de cajones disponibles.
Ahora que si bien, si la demanda se especifica para una hora absoluta o como un promedio
horario, las unidades del ndice de rotacin son:
=
E ntonces, por lo anterior se define que la duracin De, absoluta o media de estacionamiento
como:
=
51

Ingeniera
de
Trnsito
Igualmente, la utilizacin Uc, de la capacidad de un estacionamiento se calcula aplicando la

siguiente expresin:
=
E n otras palabras, Uc indica el grado de ocupacin que puede tener un determinado

estacionamiento.
L a revisin de placas provee informacin con respecto al tiempo de permanencia en
estacionamientos, acumulacin, estacionamiento ilegal, etc.
E l registro de placas es llevado a cabo por individuos a pie, por lo tanto su costo es alto.
Debido esto ltimo, se utilizan por lo general tcnicas de muestreo. Se seleccionan varias
cuadras que sean representativas del rea de estudio y el tipo de estacionamiento que se
encuentre en el rea. L as horas de estudio deseables son de 7:00 AM a 7:00 PM. L os
requerimientos de mano de obra para estos estudios dependen dela frecuencia necesaria
para iniciar cada ronda de chequeo. L as rondas de registro pueden ser desde cada 15
minutos hasta una hora, dependiendo de la rotacin.
Una cdula tpica usada en este tipo de estudios se presenta en la cdula machote para la
lista de chequeo de placas. Se debe utilizar una lnea para cada espacio de estacionamiento.
Se deben observar todos los vehculos, privados o no, estacionados legalmente o no,
siempre identificando si el estacionamiento es ilegal o no. E l sumario y el anlisis de los
registros de las placas pueden dar informacin acerca de la acumulacin de
estacionamiento.
L a acumulacin de estacionamiento para cada lado de una cuadra se determina contando
los automviles estacionados en un determinado instante y la cdula mostrar un sumario
de permanencia. De esta cdula se puede obtener el tiempo que cada vehculo dura
estacionado en un determinadoespacio.
Por ejemplo, si se usan frecuencias de 15 minutos, para un vehculo que se observa solo en
una de las rondas de chequeos, se asume que estuvo estacionado solo 15 minutos. Si el
vehculo se observa en dos registros sucesivos, entonces se asume un tiempo de
estacionamiento de 30 minutos.
L as horas-vehculo totales son calculadas como la sumatoria de los tiempos que cada
vehculo dura estacionado. Por lo tanto, si se observaron 10 vehculos tres veces en
intervalos de chequeo de 30 minutos, quiere decir que cada vehculo estuvo estacionado 1.5
horas, entonces el nmero de horas-vehculo es de 15 durante 1 hora y media de estudio.
=
Donde:
Ti = tiempo que dura el vehculo y estacionado.
52

Ingeniera
de
Trnsito
L a duracin media de estacionamiento se calcula dividiendo el total de vehculos-hora

entre el nmero total de vehculos diferentes observados
(15/10 = 1.5 horas).
Ntese que esta media es levemente ms alta que la media verdadera, ya que todos los
vehculos estacionados no son observados, dependiendo del intervalo de recorridos.
Mediante muchos anlisis y estudios de estacionamiento se ha llegado a la
integracin de las siguientes tablas que son punta de lanza para ciertos diseos, que en la
mayora de los casos, la reglamentacin de estacionamientos viene dada en el reglamento
de construccin de cada localidad.
53

Ingeniera
de
Trnsito
Ntese que los valores ilustrados en los cuadros anteriores estn basados en estudios
realizados en los E stados Unidos; as que los valores para Mxico pueden diferir, sin
embargo, debido a la carencia de estudios en el pas, estos valores pueden ser utilizados
como una gua de comparacin de los estudios de campo.
E ncuestas de Origen y Destino en E stacionamientos (Alternativas

de soporte).
Uso y Descripcin.
Para determinar los orgenes, destinos, propsitos y distancia a pie, es necesario hacer
contacto personal con los choferes que se estacionan. E stas entrevistas pueden ser
realizadas llevando a cabo cuestionarios personales. E l propsito de las encuestas es
investigar el patrn, los destinos y las distancias a pie despus de estacionar de manera que
se pueda medir la demanda por espacios de estacionamiento bajo la hiptesis que a todo
conductor le gustara estacionar en el lugar de destino del viaje.
E ncuestas Personales.
L os sitios donde se pueden hacer este tipo de entrevistas es variado. Se pueden llevar a
cabo en estacionamientos sobre la va, en estacionamientos pblicos y privados o a la salida
de generadores de viajes tales como centros comerciales, edificios de oficinas, hospitales,
etc.
Al cabo de diferentes estudios se llega a la cometida de integrar patrones de argumentos
obtenidos en las siguientes tablas:
54

Ingeniera
de
Trnsito
Gua para E stimar la Demanda por E spacios de E stacionamientos.
Como se mencion anteriormente, las tasas aqu indicadas estn basadas en estudios
realizados en E stados Unidos, donde el uso del transporte pblico es proporcionalmente
mucho menor que en Mxico. Por lo tanto, es posible que las tasas para Mxico sean
menores. Sin embargo, hasta no tener una base de datos nacional, las tasas anteriores
pueden ser usadas como una gua.
Determinacin del Factor de E spacios de E stacionamiento.
Para estimar el nmero de espacios necesarios en la zona centro de ciudades entre 50,000
y10 millones de habitantes, se puede aplicar el procedimiento siguiente:
1. E stimar el nmero de viajes por persona con destino al centro de la ciudad en un
da.
2. E stimar el porcentaje de estos viajes que se hace en modalidad automvil particular.
3. Calcular el nmero de destinos de viajes diarios al centro usando vehculos
privados(multiplicar 1 por 2).
4. L eer el valor apropiado de p en la figura siguiente.
5. Calcular el nmero de espacios requeridos en el centro (multiplicar 3 por 4)
6. Calcular el nmero adicional de espacios requeridos comparando la demanda por
espacioscon los espacios disponibles.
55

Ingeniera
de
Trnsito
Criterios audaces para el estudio y desarrollo de estacionamientos:

Anlisis De L os Datos:
ndice de ocupacin: para una etapa y rea de observacin podemos determinar la

relacin media vehculos estacionamiento/nmero de espacios inventariados. Si el
valor es menos que uno, existe un equilibrio entre la oferta y la demanda. E sta
situacin puede ser graficada en el perodo total de estudio y obtener as una
expresin grfica.
Coeficiente de rotacin vehicular: si calculamos el coeficiente de los vehculos
diferentes estacionados en un lugar y la capacidad de ste, podremos determinar el
coeficiente de rotacin vehicular que es inversamente proporcional al tiempo de
permanencia de los vehculos.
Si la rotacin media o coeficiente de rotacin vehicular de una zona es de 3,5,
significa que 3,5 vehculos ocuparon cada espacio en un tiempo dado, por lo tanto,
dividiendo el tiempo observado por 3,5 se obtendr el tiempo medio que cada
vehculo permaneci.
56

Ingeniera
de
Trnsito
Representacin Grfica:
L a demanda de estacionamiento se puede representar grficamente en un sistema de
coordenadas con los valores de vehculos estacionados versus tiempo. E ste grfico debe
indicar el nivel de saturacin de la capacidad. Asimismo se puede incorporar los
estacionamientos ilegales en el tiempo considerado.
Nota: E fecto De E stacionamiento Sobre L a Va, E n L a

Capacidad.
E studios de capacidad han concluido que calles tpicas con estacionamiento tienen slo dos
tercios de la capacidad de aquellas calles donde se prohbe el estacionamiento. E l efecto de
estacionamiento sobre la va vara con el nmero de carriles y con la condicin de sitios en
el medio de la cuadra o en la interseccin.
L as maniobras de estacionamiento bloquean carriles de circulacin, adems de utilizar un
carril de la calzada. Calles locales con calzadas menores de 5 metros requieren de
prohibicin de estacionamientos todo el tiempo.
Por lo general, se debe dejar un mnimo de 3.50 metros para la circulacin de trnsito en un
solo sentido y 7 metros para ambos sentidos. E l cuadro 5.6 presenta una serie de
requerimientos para prohibir el estacionamiento sobre la va.
57

Ingeniera
de
Trnsito
Recomendaciones generales:
De acuerdo a analistas expertos en el tema, para llevar a cabo la construccin o ejecucin
de estacionamientos diversos, aparte de los requerimientos ya antes mencionados se pueden
enlistar los siguientes:
o Tipos de Rampa:
-Rampas rectas entre pisos.
-Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas.
-Rampas helicoidales.
-E stacionamiento en la propia rampa.
-E stacionamiento por medios mecnicos.
o Pendientes mximas de las rampas:
-E stacionamiento por autoservicio 13%
-E stacionamiento por empleados 15%
-E stacionamiento en la propia rampa 6%
o Anchura mnima de las lneas separadoras centrales:
-E n las rampas rectas 30cm
-E n las rampas curvas 45cm
o Altura mnima de las guarniciones
-Altura mnima de 15cm
o Anchura mnima de las banquetas laterales:
-E n recta 30cm
-E n curva 50cm
o Altura mnima de los pisos:
-Primer piso 2.65m
-Dems pisos 2.1m, mnimo
58

Ingeniera
de
Trnsito
o Superficie mnima:
-Para un edificio de estacionamiento con rampas 930 metros cuadrados (31m x 31m)
o Anchura mnima de las rampas:
-Rectas 2.5 m por carril
-Curvas (debern tener un radio de giro mnimo de 7.5 m al eje y una anchura mnima libre
de 3.5m)
o E n rampas helicoidales:
-Radio de giro mnimo al eje del carril interior 7.5m
-Anchura mnima del carril interior 3.5m
-Anchura mnima del carril exterior 3.2m
-Sobreelevacin mxima 0.1
Anlisis de E stacionamiento:
E n Puerto Vallarta, Jalisco el martes 4 de Mayo del 2010, durante el periodo de las 17:00 a
las 21:00 horas, se realiz un estudio de estacionamiento en la va pblica en una parte de la
zona Comercial-habitacional del Magisterio, como se puede ver en la siguiente figura de
codificacin de rea. Paralelamente de estacionamiento se efecto un aforo en cordn, que
permiti identificar como la hora de mxima demanda el periodo de las 17:30 a las 19:00.
E n la tabla siguiente se muestra la informacin de campo obtenida de la oferta y la
demanda de estacionamientos de cada cuadra.
Queremos determinar, el ndice de rotacin, la duracin media, y el grado de utilizacin de
estacionamiento para; a) Cada cuadra, b) L a manzana no.1, c) Toda la zona de estudio.
59

Ingeniera
de
Trnsito
60

Ingeniera
de
Trnsito
Oferta y demanda horaria de estacionamientos en la va pblica

Manzana
No.
Cuadra No.
Oferta
(cajones)
1
1
1
1
2
2
2
3
3
4
4
4
5
6
7
1A
1B
1C
1D
2B
2C
2D
3B
3D
4A
4B
4D
5A
6A
7C
10
8
8
12
3
5
8
7
7
3
11
0
0
0
0
Demanda
de
Vehculos
15
10
8
11
2
7
10
9
5
7
20
0
0
0
0
Cajones
vacios
2
3
1
2
0
0
4
1
3
2
3
0
0
0
0
61

Ingeniera
de
Trnsito
Por lo anterior entonces queda asentada una tabla igual que la anterior pero con las peticiones que se quisieron determinar para el
estudio de estacionamientos:
Oferta y demanda horaria de estacionamientos en la va pblica
Demanda
Manzana
Oferta
Cuadra No.
de
No.
(cajones)
Vehculos
1
1
1
1
2
2
2
3
3
4
4
4
5
6
7
1A
1B
1C
1D
2B
2C
2D
3B
3D
4A
4B
4D
5A
6A
7C
10
8
8
12
3
5
8
7
7
3
11
0
0
0
0
15
10
8
11
2
7
10
9
5
7
20
0
0
0
0
Por cuadra
ndice de
Cajones
Rotacin
vacios
(veh/cajon)
2
3
1
2
0
0
4
1
3
2
3
0
0
0
0
1.50
1.25
1.00
0.92
0.67
1.40
1.25
1.29
0.71
2.33
1.82
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
ndice de
rotacin en
promedio
horario
(Veh/h/
cajn)
0.38
0.31
0.25
0.23
0.17
0.35
0.31
0.32
0.18
0.58
0.45
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
Duracin
media
((h*cajn)/
veh)
2.67
3.20
4.00
4.36
6.00
2.86
3.20
3.11
5.60
1.71
2.20
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
#DIV/0!
Por manzana
ndice de
rotacin en Duracin
Grado de ndice de
Grado de ndice de
promedio media
utiliacin Rotacin
utiliacin Rotacin
horario ((h*cajn)/
"Uc" (veh/cajon)
"Uc" (veh/cajon)
(Veh/h/
veh)
cajn)
0.80
0.63
1.16
0.29
3.45
0.79
0.88
0.83
1.00
1.00
1.19
0.30
3.37
0.75
0.50
0.86
1.27
1.00
0.25
4.00
0.71
0.57
0.33
0.73
1.93
0.48
2.07
0.64
#DIV/0!
#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!
Por zona de estudio

ndice de
rotacin en Duracin
Grado de
promedio media
utiliacin
horario ((h*cajn)/
"Uc"
(Veh/h/
veh)
cajn)
0.32
3.15
0.74
62

Ingeniera
de
Trnsito
Ahora bien, como podemos ver en el anlisis anterior del funcionamiento del estacionamiento en cordn de las manzanas presentadas,
tambin se obtuvo una tabla de comportamiento del flujo de estacionamientos, presentndose de la siguiente manera en forma de
grfica:
Intervalo
de Tiempo
Vehculo
Capacidad
mxima
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
5
8
13
15
18
25
10
7
3
82
82
82
82
82
82
82
82
82
63

Ingeniera
de
Trnsito
Anexo (fotografas).
64

Ingeniera
de
Trnsito
65

Ingeniera
de
Trnsito
66

Ingeniera
de
Trnsito
Conclusin:
Indudablemente, los estudios de ingeniera de trnsito son tan importantes en el punto de
buscar todo lo que el ingeniero quiere, E quilibrio de fuerzas, para no tener que gastar de
ms e innecesariamente, cabe destacar que todo anlisis obviamente se debe de argumentar
bajo parmetros un poco sobrados por aquello de la varianza de error y por ende
argumentar los resultados con pruebas y ensayos muestrales a un nivel lo ms pegado a la
realidad, por lo que slo unos pares de datos no son del todo vlidos, hace falta comparar
con otros pares de datos y as poder evaluar con un modelo matemtico ms exactamente el
comportamiento de lo que estemos buscando.
Si bien, la ingeniera de trnsito, va junto con pegado a la ingeniera de transportes que
ampliar ms las bases del desarrollo de un buen clculo.
E n lo que respecta a los anlisisdesarrollados en este ensayo, pues fundamentalmente creo
queson de una manera los ms significativos y los que repercuten sobre aquellos problemas
de la vida sobre ruedas o de la vida a pie de va. No obstante cada estudio infiere en
aquellas eficiencias que el ser humano busca para comodidad de sus actividades diarias, por
lo que gracias a ello se busca legislar en algn plano la normativa de parmetros mnimos
de construccin, operacin y mantenimiento de las vas.
Aunadamente, cada estudio nos aporta una grfica de comportamiento que nos sirve para
representar aquellos niveles de flujo representando los sitios estables, moderados y severos
o de problemas; as mismo, nos muestra y nos responde por qu est sucediendo dicho
caos; entonces sera cuestin de buscar la solucin que ms se apegue a las ventajas de
todos los usuarios.
Referencias.
Google. (mayo de 2009). E studios de Ingeniera de Trnsito. Recuperado el 7 de mayo de
2010, de www.google.com
Rafael Cal y Mayor R., J. C. (2007). Ingenira de trnsito, fundamentos y aplicaciones
(octava ed.). Mxico, DF: Alfaomega.
SE DE SOL . (2006). Pagina principal de sedesol. Recuperado el 22 de abril de 2010, de
www.sedesol.gob.mx
Territorio, D. G. (2008). Programa De Asistencia Tecnica E n Transporte Urbano Para Las
Ciudades Medias Mexicanas. Sedesol, Subsecretaria De Desarrollo Urbano Y
Ordenacin Del Territorio. Mexico, Df: Sedesol.
67

Ingeniera
de
Trnsito
68

Ingenieria de Transito Ejemplos

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Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Reyes Lpez Rubn Junior 207401639;

Anlisis de Flujo Vehicular, Anlisis de

Campus Centro Universitario de L a Costa (CUC)-Universidad de Guadalajara

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

E squematizar toda una enseanza en borradores.

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Anlisis de Flujo Vehicular:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Variables Relacionadas con el flujo:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Variables relacionadas con la densidad:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Relacin entre el flujo, la velocidad, la densidad, el intervalo y el

E n un par de vehculos consecutivos a los cuales se les han asociado atributos

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Modelos bsicos del flujo vehicular.

E l modelo L ineal trata de las relaciones entre la velocidad V y la densidad K , la

Capacidad o Flujo Mximo qm:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Intervalo promedio a flujo mximo hm:

E spaciamiento promedio a flujo mximo Sm(K m/No de carriles):

Separacin Promedio entre vehculos a flujo mximo:

o Modelos no lineales para proyectos de flujo macroscpico:

Slo por mencionarlo y no desarrollar nuestro ejemplo en base a modelos no lineales

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Modelo L ogartmico para flujos congestionados:

Para la velocidad espacial Ve:

Y para la ecuacin de la capacidad o flujo mximo qm es:

Para la Velocidad espacial Ve:

Para la tasa de flujo q:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Y para la ecuacin de la capacidad o flujo mximo qm es:

Probabilidad del flujo vehicular:

E ste paso es circunstancial para el entendimiento de ciertas probabilidades de flujo y que

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

L as ecuaciones de probabilidad que son usuales son:

Para la distribucin de llegadas:

L as anteriores ecuaciones tienen aplicaciones en: Control de intersecciones, clculo de

2.- Probabilidad de que lleguen ms de N vehculos:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

3.- Probabilidad de que lleguen menos de N vehculos:

4.- Probabilidad de lleguen N o ms vehculos:

Anlisis de flujo vehicular:

Por lo tanto, mediante al breve ensayo anterior de lo que es un flujo vehicular y

o Muestreo para el flujo.

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Tasa de flujo por la hora completa (volumen horario):

De acuerdo a intervalos de 15 minutos, (15min=1/4 de Hora= .25); por lo tanto:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Tabla de V alores para la grfica de

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

E n la grfica anterior podemos apreciar que el intervalo promedio h calculado

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

o Muestreo para la densidad:

E spaciamiento Promedio S en cada carril:

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Nota: (para el enriquecimiento del tema)

Amzquita Daz Edgar Adam 207196865;

Por lo tanto, la Densidad media estimada es:

Por lo tanto, la Densidad media estimada es: