Conferencia No 10

Ttulo : Cargas y combinaciones para emplear en los puentes

Sumario: Captulo 4. Cargas y combinaciones
Introduccin.
Tipos de cargas.
Combinaciones de cargas

En el diseo de puente y alcantarillas han de ser consideradas todas las cargas que
pueden actuar sobre la estructura durante la vida til de estos.
El objetivo del presente captulo es enumerar todas las cargas que en un momento
dado pueden estar presentes en el diseo de alguna parte o sobre el conjunto de la
estructura y establecer los valores de estas cargas segn las normas vigentes
Se entiende como carga toda accin que genere fuerzas internas en los elementos
en que acta y que pueden ser fuerzas o deformaciones impuestas.

Las cargas se dividen teniendo en cuenta su permanencia sobre la estructura y su

origen en:
Permanentes
Mviles o accidentales y sus acciones
Ecolgicas
De construccin
Otras

A continuacin se relacionan las cargas que han de ser consideradas en cada uno de
los grupos sealados anteriormente
Cargas permanentes
Como su nombre lo indica, son aquellas que actan durante toda la vida til de la
estructura o al menos durante un perodo de tiempo que puedan ser consideradas
como permanentes. Entre ellas tenemos:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

Peso propio de la estructura y sus accesorios.

Accin del pretensado.
Presin y empuje debida al peso del relleno.
Presin hidrosttica.
Accin debida a la retraccin del hormign.
Accin debida al asentamiento del suelo.

Cargas Verticales mviles o accidentales

Estn constituidas por vehculos y trenes que circulan por las carreteras o vas
frreas y que son el resultado de un estudio estadstico que se lleva a cabo en cada
pas cada cierto tiempo (generalmente 5 aos) y que estn en funcin de las
caractersticas del transporte automotor existente en el momento actual.
En ambos casos las cargas son diversas, adoptndose para el clculo vehculos
tipos o trenes tipos, cuyo peso, dimensiones y distribucin del peso por eje, pueden
considerarse representativos de las cargas ms desfavorables que circulan por los
puentes y alcantarillas.
Los vehculos o trenes tipos son definidos por la norma de cargas teniendo en
cuenta los futuros incrementos de las cargas actuales.
Adems de la carga vertical debida al peso de los vehculos, la movilidad de la
carga produce potros tipos de acciones tales como: accin del frenado, fuerza
centrfuga, etc. que sern enumeradas ms adelante.

Es importante destacar que los pesos de los vehculos se transmiten a la estructura a

travs del contacto de las ruedas con el pavimento o riel, siendo estas reas de
contacto muy pequeas, por lo cual han de ser consideradas como cargas
concentradas excepto para el clculo de losas, pues esta consideracin conducira a
diseos muy conservadores.
Otra caracterstica de las cagas mviles o accidentales, es que pueden estar
situadas en cualquier posicin transversal o longitudinal en el caso de las
carreteras, y en los puentes de ferrocarril pueden esyra situadas en cualquier
posicin longitudinal solamente.
Entre las cargas mviles o accidentales tenemos.
a)
b)
c)
d)
e)

Carga vertical mvil de los vehculos o trenes.

Presin y empuje del terreno debido a la accin de la carga vertical mvil
Carga horizontal transversal de la fuerza centrfuga.
Impactos horizontales transversales de la carga mvil.
Carga longitudinal horizontal de frenado y arranque.

Cargas ecolgicas.
Las cargas ecolgicas a tener en cuenta son las mismas que en otros tipos de
estructuras. Estas son:
a) Carga de viento.
b) Carga de sismo.
c) Carga por variacin de temperatura
Cargas de construccin.
Las cargas de construccin son las que se presentan durante el proceso
constructivo. Estas cargas dependen fundamentalmente de la disposicin de los
equipos de izaje durante el proceso constructivo, as como de las etapas de
ejecucin por las que pasa la obra. Todas estas cargas se agruparn en cargas de
construccin.
Otras cargas.
Por ltimo, existen, o pueden existir, cargas cuyo origen es diverso y actan sobre
los puentes, que pueden ser:
a) Carga por empuje de naves o embarcaciones
b) Accin por la friccin de los aparatos de apoyo.
En este captulo se detallarn cada una de las cargas o acciones que han sido
enumeradas. Algunas de estas cargas sern tratadas con ms profundidad en los
captulos que tratan de los miembros estructurales del puente en que ellas tiene ms
incidencia

Cargas permanentes y sus acciones

Peso propio de la estructura y de los accesorios.
El peso propio de los miembros estructurales componentes del estructura del
puente se calcula obteniendo el volumen de dichos miembros estructurales de
acuerdo a las dimensiones especificadas en el proyecto y multiplicada por los pesos
especficos de los materiales que los constituyen.
En al siguiente tabla se dan algunos de los pesos especficos ms frecuentesen el
clculo de puentes y alcantarillas.
Material

Peso especfico
(kN/m3)

Hormign con refuerzo mnimo o ciclpeo

23

Hormign armado compactacin normal

24

Hormign armado compactacin mecnica

25

Hormign asfltico

19

Relleno de terrapln

22

Se incluyen como cargas permanentes todos los accesorios que estn actuando
permanentemente sobre la estructura, tales como: postes y cables elctricos, lneas
de comunicacin y energa, tuberas etc., as como los sistemas de revisin
(andamios u otros) que acten permanentemente. En todos los casos ha de tenerse
en cuenta los futuros cambios en estos accesorios. El peso se calcular segn las
especificaciones del proyecto en cuestin.

Accin del pretensado.

La accin del pretensado que se seala en este epgrafe no se refiere a las acciones
internas que se originan en la seccin transversal del miembro estructural sino a las
reacciones externas que sobre los apoyos pueden producirse. En los miembros
estructurales isostticos no se producen esta reacciones en los apoyos, sin embargo
en los miembros estructurales hiperestticos, las fuerzas de pretensado originan
reacciones de apoyo que actan permanentemente sobre la subestructura excepto
cuando el trazado del cable ideal coincide con el llamado cable concordante en que
no aparecen estas reacciones de apoyo.
Para ilustrar lo anterior, considrese una viga continua sobre tres apoyos. Si el
cable es recto, lo cual no es usual pero explica bien este fenmeno, al tesar la viga
tiende a deformarse como se indica en la figura, con lneas de trazo en el supuesto
de que no existiera el apoyo central. Esto es impedido por el propio apoyo
apareciendo una fuerza de reaccin en el apoyo central que es equilibrada por los
apoyos extremos donde tambin aparecen otras reacciones.
Estas reacciones debidas a la accin del pretensado han de calcularse segn los
mtodos utilizados en hormign pretensado.
Al calcular la subestructura han de ser consideradas como cargas permanentes

Presin vertical y empuje debido al peso del relleno.

El peso del relleno produce presiones verticales y horizontales (empuje) sobre las
alcantarillas y estribos de los puentes.
Se admite que estas presiones vienen dadas por las siguientes expresiones.
a) Presin vertical: p = CH
b) Presin horizontal: ep = KaH
Donde
H = altura del relleno

0
2
Ka = tan 45
coeficiente de presiones activas
2
= Peso especfico del relleno
= ngulo de friccin interna del relleno.
C = Coeficiente adimensional que se toma igual a la unidad cuando la presin
vertical se considera en los estribos. En las alcantarillas el valor de C se obtiene
segn se indicar se indicar en el segundo tomo de este texto.
El empuje total o resultante de las presiones horizontales que actan sobre los
estribos depende del tipo de estribo: cerrado o abierto.

Presin del agua.

Las pilas y todos los miembros estructurales de la subestructura que estn sujetos al
empuje de la corriente del agua se calcularn para resistir los mximos esfuerzos
provocados por estos empujes.
La presin se obtiene de la siguiente frmula
P = 52,55KV.
Donde:
P = presin en kgf/m2
V = velocidad del agua m/seg
K = constante:
K = 1,33 para pilas con extremos rectangulares
K = 0,50 para pilas con extremos con parte-aguas con ngulo < 300
K = 0,67 para pilas con seccin circular

Accin debida a la retraccin del hormign.

El hormign, durante el proceso de fraguado y endurecimiento sufre una
deformacin de acortamiento que se conoce con el nombre de fraguado. Esta
retraccin produce perdidas en los miembros estructurales pretensados que han de
tenerse en cuenta en el diseo de estos miembros estructurales. Por otro lado, si el
miembro estructural es restringido en su acortamiento, por ejemplo fijando sus
extremos se originan fuerzas en los apoyos que impiden ese movimiento.
Por lo general, las vigas isostticas continuas tiene un apoyo fijo y los otros
apoyos deslizantes de modo que el miembro estructural es libre de deformarse
longitudinalmente ya sea por la retraccin o por los cambios de temperatura que
tambin producirn fuerzas si estuviera impedida la dilatacin o acortamiento del
miembro estructural. Esta es la razn por la cual la norma solo considera la accin
de la retraccin en los arcos hiperestticos donde aparecen empujes en los
arranques debido a este fenmeno, pero que no son objetos de estudio en este
curso, por lo cual no se tratar en l.

Accin debida al asentamiento del suelo.

El asentamiento de una cimentacin obedece a dos criterios: resistencia y
deformacin del suelo. Este ltimo criterio de deformacin se establece a travs del
asentamiento absoluto y del asentamiento diferencial.
En estructuras isostticas, tanto el asentamiento diferencial como el absoluto, no
tiene efecto alguno sobre la superestructura ya que la estructura se desplaza
acomodndose a estos asentamientos sin sufrir deformaciones.
En estructuras hiperestticas el asentamiento diferencial origina deformaciones en
la superestructura que han de ser consideradas si sobrepasan los lmites que se
establecen como admisibles, as como el asentamiento absoluto mximo.
Esta accin debida al asentamiento de los suelos puede resultar grande en suelos
deformables heterogneos, lo cual ha motivado que se haya establecido como un
criterio de proyecto no hacer estructuras hiperestticas cuando las condiciones del
suelo presenten las caractersticas antes mencionadas.
Cuando en una misma pila se presenten suelos compresibles heterogneos, ha de
estudiarse cuidadosamente ese problema de asentamiento diferencial, sobre todo en
cimientos aislados. Este caso puede resolverse modificando el tipo de cimiento
dndole rigidez a la pila.

Segn las especificaciones AASHTO (American Association of Highway and

Transportation Officials) para el diseo de puentes por el mtodo LRFD
establece las siguientes cargas
3.3.2 Cargas y Denominacin de las Cargas
Se deben considerar las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
Cargas permanentes
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del pos-tesado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presin vertical del peso propio del suelo de relleno

 Cargas transitorias
BR = fuerza de frenado de los vehculos
CE = fuerza centrfuga de los vehculos
CR = fluencia lenta
CT = fuerza de colisin de un vehculo
CV = fuerza de colisin de una embarcacin
EQ = sismo
FR = friccin
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinmica
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contraccin
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidrulica y presin del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura

Cargas accidentales mviles y sus acciones.

Cargas verticales mviles.
En los puentes de carretera, la norma especifica la utilizacin de dos tipos de carga
vertical mvil (en los puentes de madera o provisionales se especifica una carga
menor)
a) Una columna de camiones de 300 kN cada uno, que llamaremos N-30
b) Un vehculo de 800 kN, que llamaremos NK80
Estas cargas son las utilizadas como cargas tipo para el clculo de los puentes de
carretera exceptuando los puentes de madera y aquellas obras especiales sometidas
a otro tipo de carga mayor o menor que han de ser aprobadas por los organismos
interesados.
Carga N-30
La carga N-30 se considera formada por una columna de vehculos de 300 kN cada
uno y espaciados longitudinalmente a intervalos de 10 m entre ejes de ruedas o
ms, segn sea la condicin ms desfavorable

Aqu se define para estos vehculos el concepto de nmero mximo de columnas de

vehculos, que ser:
N= Bo/3
Donde:
Bo = Distancia entre los lmites que pueden circular los vehculos.
El nmero 3 es la medida de un camin N30.

Carga Normativa NK80:

Esta carga esta constituida por un solo vehculo de 800 kN (80 ton) formado por
cuatro ejes equidistantes. Se considera un solo vehculo de este tipo en todo el
puente.

Segn las especificaciones AASHTO

3.6 SOBRECARGAS VIVAS
3.6.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL
3.6.1.1 Sobrecarga Vehicular
3.6.1.1.1 Nmero de Carriles de Diseo
En general, el nmero de carriles de diseo se debera determinar tomando la parte
entera de la relacin w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre cordones y/o
barreras, en mm. Tambin se deberan considerar posibles cambios futuros en las
caractersticas fsicas o funcionales del ancho libre de calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulacin tienen menos de 3600
mm de ancho, el nmero de carriles de diseo deber ser igual al nmero de
carriles de circulacin, y el ancho del carril de diseo se deber tomar igual al
ancho del carril de circulacin.
Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm debern tener dos
carriles de diseo, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.

3.6.1.1.2 Presencia de Mltiples Sobrecargas

Los requisitos de este artculo no se aplicarn al estado lmite de fatiga para el cual
se utiliza un camin de diseo, independientemente del nmero de carriles de
diseo. Si en lugar de emplear la ley de momentos y el mtodo esttico se utilizan
los factores de distribucin aproximados para carril nico de los Artculos 4.6.2.2 y
4.6.2.3, las solicitaciones se debern dividir por 1,20.
A menos que en este documento se especifique lo contrario, la solicitacin extrema
correspondiente a sobrecarga se deber determinar considerando cada una de las
posibles combinaciones de nmero de carriles cargados, multiplicando por un
factor de presencia mltiple correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad
de que los carriles estn ocupados simultneamente por la totalidad de la
sobrecarga de diseo HL93. En ausencia de datos especficos del predio, los
valores de la Tabla 1:
Se debern utilizar al investigar el efecto de un carril cargado,
Se podrn utilizar al investigar el efecto de tres o ms carriles cargados.

A los fines de determinar el nmero de carriles cuando la condicin de carga

incluye las cargas peatonales especificadas en el Artculo 3.6.1.6 combinadas con
uno o ms carriles con la sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden
considerar como un carril cargado.
Los factores especificados en la Tabla 1 no se deben aplicar conjuntamente con los
factores de distribucin de carga aproximados especificados en los Artculos
4.6.2.2 y 4.6.2.3, excepto si se aplica la ley de momentos o si se utilizan requisitos
especiales para vigas exteriores en puentes de vigas y losas, especificados en el
Artculo 4.6.2.2.2d.
Tabla 3.6.1.1.2-1 Factor de presencia mltiple (m)

3.6.1.2 Sobrecarga Vehicular de Diseo

3.6.1.2.1 Requisitos Generales
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,
designada como HL-93, deber consistir en una combinacin de:
Camin de diseo o tandem de diseo, y
Carga de carril de diseo.
A excepcin de las modificaciones especificadas en el Artculo 3.6.1.3.1, cada
carril de diseo considerado deber estar ocupado ya sea por el camin de diseo o
bien por el tandem de diseo, en coincidencia con la carga del carril, cuando
corresponda. Se asumir que las cargas ocupan 3000 mm transversalmente dentro
de un carril de diseo.
3.6.1.2.2 Camin de Diseo
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camin de diseo sern
como se especifica en la Figura 1. Se deber considerar un incremento por carga
dinmica como se especifica en el Artculo 3.6.2.
A excepcin de lo especificado en los Artculos 3.6.1.3.1 y 3.6.1.4.1, la separacin
entre los dos ejes de 145.000 N se deber variar entre 4300 y 9000 mm para
producir las solicitaciones extremas.

3.6.1.2.3 Tandem de Diseo

El tndem de diseo consistir en un par de ejes de 110.000 N con una separacin
de 1200 mm. La separacin transversal de las ruedas se deber tomar como 1800
mm. Se deber considerar un incremento por carga dinmica segn lo especificado
en el Artculo 3.6.2
3.6.1.2.4 Carga del Carril de Diseo
La carga del carril de diseo consistir en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en direccin longitudinal. Transversalmente la carga del carril de diseo
se supondr uniformemente distribuida en un ancho de 3000 mm. Las
solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas a un
incremento por carga dinmica.

3.6.1.2.5 rea de Contacto de los Neumticos

El rea de contacto de los neumticos de una ruedan compuesta por uno o dos
neumticos se deber considerar como un nico rectngulo de 510 mm de ancho y
250 mm de longitud.
Se supondr que la presin de los neumticos se distribuye uniformemente sobre el
rea de contacto. Se supondr que la presin de los neumticos se distribuye de la
siguiente manera:
En superficies continuas, uniformemente sobre el rea de contacto especificada, y
En superficies discontinuas, uniformemente sobre el rea de contacto real dentro
de la huella, aumentando la presin en funcin de la relacin entre el rea de
contacto especificada y la real.

Segn las especificaciones AASHTO

3.6.1.3 Aplicacin de Sobrecargas Vehiculares de Diseo
3.6.1.3.1 Requisitos generales
A menos que se especifique lo contrario, la solicitacin extrema se deber tomar
como el mayor de los siguientes valores:

La solicitacin debida al tandem de diseo combinada con la solicitacin debida

a la carga del carril de diseo.
La solicitacin debida a un camin de diseo con la separacin variable entre
ejes como se especifica en el Artculo 3.6.1.2.2 combinada con la solicitacin
debida a la carga del carril de diseo, y
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reaccin en pilas interiores solamente, 90
por ciento de la solicitacin debida a dos camiones de diseo separados como
mnimo 15.000 mm entre el eje delantero de un camin y el eje trasero del otro,
combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la carga del carril de
diseo. La distancia entre los ejes de 145.000 N de cada camin se deber tomar
como 4300 mm.

Los ejes que no contribuyen a la solicitacin extrema considerada se debern

despreciar.
Tanto los carriles de diseo como el ancho cargado de 3000 mm en cada carril se
debern ubicar de manera que produzcan solicitaciones extremas. El camin o
tandem de diseo se deber ubicar transversalmente de manera que ninguno de los
centros de las cargas de rueda est a menos de:
Para el diseo del vuelo del tablero 300 mm a partir de la cara del cordn o
baranda, y
Para el diseo de todos los dems componentes 600 mm a partir del borde del
carril de diseo.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseo o
de las partes de los carriles de diseo que contribuyen a la solicitacin extrema bajo
consideracin se debern cargar con la carga del carril de diseo.

Acciones provocadas por las cargas accidentales:

Efecto de impacto:
Normalmente calculamos las solicitaciones provocadas por las cargas normativas
considerando para ello posiciones estticas de estas, sin embargo hay que tener en
cuenta que ellas tienen carcter dinmico lo que provoca que las solicitaciones se
vean incrementadas por este efecto. Esto se tiene en cuenta mediante un coeficiente
llamado coeficiente dinmico de impacto.
Para encontrar el valor de este coeficiente el reglamento Cubano establece para los
puentes de carreteras la siguiente expresin:
Cd = 1,3 0.0075 ( 5) 1,3
Donde :
= Longitud cargada.
Esta longitud cargada coincide con la luz si la estructura es isosttica, en caso de
ser hiperesttica depende de la lnea de influencia.
Es necesario aclarar que esta expresin corresponde slo a la carga N30, pues para
la carga NK80 ,Cd=1.0.

Segn las especificaciones AASHTO

La norma AASHTO plantea en su artculo 3.6.2 un incremento por carga dinmica
IM como se muestra a continuacin.
3.6.2 Incremento por Carga Dinmica: IM
3.6.2.1 Requisitos Generales
A menos que los Artculos 3.6.2.2 y 3.6.2.3 permitan lo contrario, los efectos
estticos del camin o tndem de diseo, a excepcin de las fuerzas centrfugas y
de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla 1,
incremento por carga dinmica.
El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales ni a la
carga del carril de diseo.
Tabla 3.6.2.1-1 Incremento por Carga Dinmica, IM

Fuerza horizontal Longitudinal de Frenado y Arranque.

La norma cubana considera que cuando un vehculo frena en un puente se provoca
el mismo efecto que cuando esta estacionado en el mismo y se produce el arranque,
de ah el nombre de la misma.

La norma especifica un porciento del peso del vehculo (N30) en funcin de la luz
y especifica que esta fuerza obtenida es para cada senda de transito y en el
mismo sentido de circulacin. Esto quiere decir que si se tiene mas de una senda
en el mismo sentido, el resultado obtenido se debe multiplicar por el nmero de
sendas en el mismo sentido.
Esta se considera como una fuerza concentrada a nivel de la rasante y cuyo valor
es:

Ff = 0,3P, para < 25 metros.

Ff = 0,6P, para 25 < 50 metros.
Ff = 0,9P, para > 50 metros.
Donde P = 30ton (La carga NK80 no frena).
Obsrvese las discontinuidades que tienen estas expresiones que da nuestra Norma
pues en los lmites de las luces no tienen mucha justificacin. Como ejemplo de eso
pudiramos sealar lo siguiente:
Para una luz de 24.9m la fuerza de frenado sera 0.3 (30)=9ton y si la luz tiene
25m, entonces sera de 0.6 (30)=18ton. Lo anterior quiere decir que por haber
aumentado la luz un valor de 0.10m, la fuerza de frenado aument de 9 ton a 18
ton, sin embargo en 0.10m de incremento de luz no cabe un camin ms.

Segn las especificaciones AASHTO

3.6.4 Fuerza de Frenado: BR
La fuerza de frenado se deber tomar como el mayor de los siguientes valores:
25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tandem de diseo, o
5 por ciento del camin de diseo ms la carga del carril 5 por ciento del
tndem de diseo ms la carga del carril.
La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se
consideran cargados de acuerdo con el Artculo 3.6.1.1.1 y que transportan trfico
en la misma direccin. Se asumir que estas fuerzas actan horizontalmente a una
distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las
direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles
de diseo debern estar cargados simultneamente si se prev que en el futuro el
puente puede tener trfico exclusivamente en una direccin.
Se aplicarn los factores de presencia mltiple especificados en el Artculo
3.6.1.1.2.

Carga Horizontal Transversal de la Fuerza centrifuga:

En los puentes de carretera ubicados dentro de una curva del trazado, la carga
vertical mvil genera una fuerza centrfuga horizontal. Esta accin genera en el
centro de gravedad del vehculo y se transmite al puente mediante la friccin entre
las ruedas y el pavimento.
La magnitud de estas fuerzas, que actan localizadas en cada eje (concentrada
horizontal).depende de :
El radio de curvatura.
El peso del vehculo.
Velocidad de circulacin.
Segn la norma cubana, la fuerza centrfuga se acepta como una carga distribuida,
C, en kN/m, solo para carga N30, ya que la carga NK80 se supone que circula a
baja velocidad y no produce ese efecto
Para puentes de carretera cuyos radios sean mayores que 600 m la fuerza centrfuga
se desprecia.
En puentes cuyos radios sean menores que 600 m la fuerza centrfuga, C, se
considera aplicada al nivel de la rasante de la va, para cada senda de trnsito y
viene expresada por la siguiente frmula
.

q e V2
C=
127R
Donde:
R = Radio de la curva, en m
qe = Carga accidental equivalente caracterstica vertical y uniforme correspondiente
a la lnea de influencia con la carga accidental considerada, en kN/m
V = Velocidad mxima de diseo en km/h
La fuerza centrfuga, C, no debe ser mayor que 0,15 qe
Segn la AASHTO
Otras cargas acciones tales como variacin de temperatura, carga de viento y
carga de sismo sern tratadas de acuerdo con lo que establecen los cdigos
correspondientes.

Segn las especificaciones AASHTO

Las fuerzas centrfugas se debern tomar como el producto entre los pesos por eje
del camin o tndem de diseo y el siguiente factor C:

Donde:
v = velocidad de diseo de la carretera (m/s)
g = aceleracin de la gravedad: 9,807 (m/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulacin (m)
Se debern aplicar los factores de presencia mltiple especificados en el Artculo
3.6.1.1.2.
Las fuerzas centrfugas se debern aplicar horizontalmente a una distancia de 1800
mm sobre la superficie de la calzada.
Otras cargas acciones tales como variacin de temperatura, carga de viento y
carga de sismo sern tratadas de acuerdo con lo que establecen los cdigos
correspondientes.

Segn las especificaciones AASHTO

3.4.1 Factores de Carga y Combinaciones de Cargas
La solicitacin mayorada total se tomar como:
Q =iiQi
(3.4.1-1)
donde:
i = modificador de las cargas especificado en el Artculo 1.3.2
Qi = solicitaciones de las cargas aqu especificadas
i = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la Ecuacin
1.3.2.1-1 para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas mayoradas
segn se especifica para cada uno de los siguientes estados lmites:

RESISTENCIA I Combinacin de cargas bsica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II Combinacin de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehculos de diseo especiales especificados por el Propietario, vehculos de
circulacin restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III Combinacin de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
RESISTENCIA IV Combinacin de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por las
sobrecargas.
RESISTENCIA V Combinacin de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehculos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I Combinacin de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II Combinacin de cargas que incluye carga de hielo, colisin
de embarcaciones y vehculos, y ciertos eventos hidrulicos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisin de vehculos, CT.

SERVICIO I Combinacin de cargas que representa la operacin normal del

puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
nominales.
Tambin se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metlicas
enterradas, revestimientos de tneles y tuberas termoplsticas y con el control del
ancho de fisuracin de las estructuras de hormign armado. Esta combinacin de
cargas tambin se debera utilizar para investigar la estabilidad de taludes.
SERVICIO II Combinacin de cargas cuya intencines controlar la fluencia de
las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en
las conexiones de resbalamiento crtico.
SERVICIO III Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la
traccin en superestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar la
fisuracin.
SERVICIO IV Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la
traccin en subestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar la
fisuracin.
FATIGA Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un
nico camin de diseo con la separacin entre ejes especificada en el Artculo
3.6.1.4.1

FATIGA Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la

sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un
nico camin de diseo con la separacin entre ejes especificada en el Artculo
3.6.1.4.1
En la Tabla 1 se especifican los factores de carga que se deben aplicar para las
diferentes cargas que componen una combinacin de cargas de diseo. Se debern
investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de cargas. En
cada combinacin de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y que
es relevantes para el componente que se est diseando, incluyendo todas las
solicitaciones significativas debidas a la distorsin, se debern multiplicar por el
factor de carga correspondiente y el factor de presencia mltiple especificado en el
Artculo 3.6.1.1.2, si corresponde. Luego los productos se debern sumar de la
manera especificada en la Ecuacin 1.3.2.1-1 y multiplicar por los modificadores
de las cargas especificados en el Artculo 1.3.2.
Los factores se debern seleccionar de manera de producir la solicitacin total
mayorada extrema. Para cada combinacin de cargas se debern investigar tanto los
valores extremos positivos como los valores extremos negativos.

En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitacin reduce otra

solicitacin, a la carga que reduce la solicitacin se le deber aplicar el valor
mnimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la Tabla 2 se
deber seleccionar el factor de carga que produzca la combinacin ms crtica. Si la
carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un componente
o puente, tambin se deber investigar el valor mnimo del factor de carga para
dicha carga permanente.

Tabla 3.4.1-1 Combinaciones de Cargas y Factores de Carga.

Tabla 3.4.1-2 Factores de carga para cargas permanentes, p

1.3.2 Estados Lmites

1.3.2.1 Requisitos Generales
A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones
debe satisfacer la Ecuacin 1 para cada uno de los estados lmites. Para los estados
lmites de servicio y correspondientes a eventos extremos los factores de resistencia
se deben tomar igual a 1,0 excepto para bulones, a los cuales se aplican los requisitos
del Artculo 6.5.5, y para columnas de hormign en Zonas Ssmicas 3 y 4, a las
cuales se aplican los requisitos del Artculo 5.10.11.4.1b. Todos los estados lmites se
deben considerar de igual importancia.

Donde:
Para cargas para las cuales un valor mximo de i es apropiado:

Para cargas para las cuales un valor mnimo de i es apropiado:

Donde:
i = factor de carga: multiplicador de base estadstica que se aplica a las
solicitaciones
= factor de resistencia: multiplicador de base estadstica que se aplica a la
resistencia nominal, segn lo especificado en las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11 y 12
i = factor de modificacin de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa
D = factor relacionado con la ductilidad, segn lo especificado en el Artculo 1.3.3
R = factor relacionado con la redundancia, segn lo especificado en el Artculo 1.3.4
I = factor relacionado con la importancia operativa segn lo especificado en el
Artculo 1.3.5
Qi = solicitacin
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia mayorada: Rn

Combinaciones de cargas:
El reglamento Cubano establece tres tipos de combinaciones de cargas a tener en
cuenta. Ellas son:
Combinacin principal: Aquella que esta constituida por cargas a las que la
estructura estar sometida de forma permanente con una permanencia tan grande
que pueden considerarse con ese carcter. Entre ellas tenemos:
Cargas permanentes.
Carga Vertical mvil.
Presin de relleno por accin de la carga vertical mvil.
Fuerza centrifuga (si esta en curva horizontal).
Combinacin suplementaria complementaria: Aquella en la cual esta presente
una varias de las cargas de las combinaciones principales combinadas con otra
otras excepto la carga ssmica y la de construccin.
Combinacin especial: Aquella que incluye a la carga ssmica y la de
Construccin.
Atendiendo al hecho de que en los puentes son muchas las cargas que intervienen
por causas dismiles nuestra norma lo que hace es que presenta en una de sus
paginas una tabla en la cual en una columna aparece una carga y entonces se senala
a su lado cuales son las cargas con las cuales esta no se debe combinar.

Coeficientes de mayoracin y minoracin:

La norma Cubana establece el clculo de los puentes por el mtodo de estados
lmites teniendo en cuenta los estados lmites ltimos y de utilizacin. Entre los
estados lmites ltimos tenemos:
Estado lmite ltimo de agotamiento y pandeo.
Estado lmite ltimo de fatiga.
Estado lmite ltimo de Vuelco y deslizamiento.
Entre los estados lmites de utilizacin tenemos:
Estado lmite de utilizacin por deformacin.
Estado lmite de utilizacin por fisuracin.
En general para el diseo comprobacin debe cumplirse:
S* S*r donde:
S*: Solicitacin actuante.
S*r: Solicitacin resistente del elemento estructural analizado.
De manera general podemos presentar la siguiente ecuacin:

Donde:
C.P: Carga permanente.
C.A: Carga accidental.
O.C: Otras Cargas acciones.
Los terminos:
: Tienen en cuenta la probabilidad de que las diversas cargas
acten simultneamente con sus valores caractersticos.

1 , 1
1
: Tienen en cuenta las desviaciones desfavorables de las acciones
con respecto a sus valores caractersticos

2 , 2
2
: Tienen en cuenta posibles variaciones de solicitaciones a causa
del control de la ejecucin, as como la importancia del fallo.
La norma plantea que en todos los casos se tendr en cuenta que el fallo es grave y
el control es normal por lo que:

Adems
Entonces, finalmente tenemos

Los coeficientes de esta ltima expresin tendrn sus valores en dependencia del
estado lmite que se este analizando. Nuestra norma ofrece esos valores de
coeficientes. Veamos ahora para su anlisis, los valores de correspondientes a las
diferentes combinaciones:
Para combinacin principal:
Para combinacin complementaria: .
Para combinacin especial:
Veamos los valores del coeficiente para las cargas verticales mviles
correspondientes a los estados lmites ltimo y de utilizacin:
Valores del coeficiente
Carga Normativa vert.
N30

Estado lmite ltimo

s1 = 1.4

Estado lmite de utilizacin

s1 =1.0

NK80

s1 = 1.1

s1 =0.8