CAPITULO I

SISTEMA DE FRENOS ABS

1.1 Principios de Funcionamiento

1.1.1 Principio del Movimiento y Frenado del Automvil.
1.1.1.1 Definicin de Frenos: Conjunto de rganos que intervienen en el
frenado y que tienen por funcin disminuir o anular progresivamente la velocidad de
un vehculo, estabilizar esta velocidad o mantener el vehculo inmvil si se encuentra
detenido.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicacin de un esfuerzo ejercido a
expensas de una fuente de energa. El dispositivo de frenado se compone de un
mando, de una transmisin y del freno propiamente dicho.
1.1.1.2 Mando: rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en
accin del dispositivo de frenado; suministra a la transmisin la energa necesaria
para frenar o controlar esta energa.
El mando puede ser accionado:

Por el conductor; mediante el pedal o a mano.

Sin intervencin directa del conductor.

Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor.

Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.

Por traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo tractor.

1.1.1.3 Transmisin: Unin de los elementos comprendidos entre el mando y el

freno, acoplndolos de una manera funcional. La transmisin puede ser mecnica,
hidrulica, elctrica o combinada.
1.1.1.4 Freno: rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al
movimiento del vehculo. El freno puede ser:
- A friccin: Cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas
solidarias, una parte fija al vehculo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto
de ruedas.
- Elctrico: Cuando las fuerzas se originan por accin electromagntica entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehculo.
- A fluido: Cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido que se
encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que
pertenecen los dos al vehculo.
- Motor: Cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia
interna del motor.
- Aerodinmica: Cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al
aire.
Nota:
1.- Los frenos elctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo
pueden actuar cuando el vehculo est en movimiento.
2.- Son de friccin el freno de tambor, el freno de disco y el freno de polea.

1.1.2 Aspectos del frenado

1.1.2.1 Frenado de servicio

El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del vehculo y
pararlo de manera segura, rpida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de
velocidad de carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el
vehculo se encuentra.

1.1.2.2 Frenado de estacionamiento

El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un vehculo inmvil sobre
una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del conductor.
1.1.2.3 Frenado de emergencia o socorro.
El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todo momento dentro del
lmite de una distancia razonable, y principalmente en el caso de fallo del
dispositivo de servicio.
Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehculo
deba estar provisto de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones,
el frenado de emergencia puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de
servicio o por el dispositivo de frenado de estacionamiento.

1.1.3 Aspectos Trmicos.

Un freno a friccin es esencialmente un dispositivo que absorbe la energa
transformndola en calor a razn de 1 kilocalora (kcal) por 4180 joules.

Los materiales que constituyen los frenos, las balatas son muy malos conductores
del calor y el calentamiento slo afecta a una pequea capa de la balata en la cual
la temperatura puede aumentar rpidamente con peligro de "Chamuscado"
superficial; prcticamente despus de un golpe de freno, el 95 a 99 % del calor
producido es acumulado en el tambor o en el disco.
Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan rpidamente como sea
posible a fin de que en las frenadas ulteriores el disco o el tambor puedan absorber
el calor que reciben sin que aumente peligrosamente su temperatura.
1.1.4 Tiempos de Reaccin.
El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el momento en que se
percibe la necesidad de frenar y el momento en que comienza a actuar sobre el
pedal.
De ensayos efectuados en Estados Unidos de Amrica con 1000 conductores en
condiciones normales de conduccin, han dado los siguientes resultados:

Edad

Tiempo de reaccin en segundos

menos de 20 aos

0.58

de 20 a 29 aos

0.58

de 30 a 39 aos

0.58

de 40 a 49 aos

0.60

de 60 aos o ms

0.63

Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un conductor

atento es del orden de 0.6 segundos, sin embargo no es raro constatar que este
tiempo muerto alcanza 0.75 segundos en estado de atencin difusa del conductor.

Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se desprenden las
conclusiones siguientes relativas a un conductor de aptitudes normales.
- Para un conductor advertido de la presencia de un obstculo y que se apresta a
frenar 0.6 segundos a 0.8 segundos.
- Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.
- Para un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc. 1 a 1.1
segundos.
- Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.

1.1.5 LA FUNCIN DEL ABS

El sistema ABS es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al momento
de frenar.
Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada
instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso
afirmativo, enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y
evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los
coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del vehculo en
situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las
ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del
volante) y adems permite detener el vehculo en menores distancias.
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el
vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de
bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de

presin del lquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y
optimizar as el compromiso de:
-

Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente
hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando
en situacin lmite.

Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque

pierdan adherencia alguna de las ruedas.

Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y
exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una
electrnica sumamente complicada.

1.1.6 Funcionamiento del sistema de frenos ABS

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad
de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los
sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que
corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la
velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una
rueda amenaza con bloquearse.

Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en

cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.

Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de

frenado. Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y,
6

consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin

de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor
retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.
El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

Figura 1.1. Zona de control ABS (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

Figura 1.2. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

En la figura 1.2. Se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin

ABS.
Frenado en "X".

Figura 1.3. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

En la figura 1.3. Se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se
aprecia el esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha
aadido: un hidrogrupo, una centralita electrnica de mando y unos detectores de
rgimen (RPM) a cada una de las ruedas, estos elementos forman el sistema
ABS.

1.2 Componentes del Sistema de Frenos ABS de cuatro canales

1.2.1 Hidrogrupo o unidad hidrulica

El hidrogrupo est formado por un conjunto de motor-bomba, ocho electro

vlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja presin.

1.2.1.1 Electrovlvulas:
Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las
funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin
de un muelle incorporado.
Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por unos
filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente
del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula antiretorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de
la "bomba de frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de
frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas
en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin
separada o simultanea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en
los circuitos de frenado.
1.2.1.2 Conjunto motor-bomba:
Est constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble
circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es
rechazar el lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los
bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por
el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en
un movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza
excntrica que arrastra el eje del motor.
1.2.1.3 Acumulador de baja presin:
Se llena del lquido de freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay
una variacin importante de adherencia en el suelo.
9

El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe
ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de
regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier
circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo
suministrado en situacin de baja presin.
En la figura 1.4. Se ve un hidrogrupo o unidad de regulacin hidrulica.

Figura 1.4. (Fuente:

Manual de

servicio Chevrolet

Optra)

A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito primario).

B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha.

1.2.2 Seal del switch de luces de freno:

La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir
abandonar el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea necesario. En
efecto si el ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el

10

fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop

permitir cesar la regulacin ms rpidamente.

1.2.3 Detectores de rueda:

Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda
miden la velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto est compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o
rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial,
radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante
cableado.

Figura 1.5. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del
captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico
es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La
variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la
rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
11

Rpido

Figura 1.6. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

1.3 FUNCIONAMIENTO HIDRULICO DEL SISTEMA ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado
con regulacin, el sistema ABS no se activa.

Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a

bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa.
Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados:
- El mantenimiento de presin.
- La disminucin de presin.
- El aumento de presin.

1.3.1 El mantenimiento de presin:

12

La electro vlvula de admisin se cierra y asla la bomba de frenos del bombn en

la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible.
1.3.2 La disminucin de presin (disminucin de la tendencia al bloqueo):
Esta fase interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido
suficiente.
La electro vlvula de admisin permanece cerrada. Simultneamente, la electro
vlvula de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
La bajada de presin se efecta instantneamente gracias al acumulador de baja
presin, cuya capacidad varia. La accin de la bomba permite rechazar el lquido
almacenado en los acumuladores hacia la bomba de frenos.

1.3.3 El aumento de presin (aumento de frenado):

La electro vlvula de escape se cierra y la electro vlvula de admisin se abre. La
bomba de frenos esta otra vez unida al bombn de la rueda.
La alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de frenos, pero tambin
por medio del motor-bomba (en el caso en el que no est vaci el acumulador).
Como el volumen de lquido de freno transportado es por trmino medio mayor
que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja
presin, estos ltimos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para
puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los
acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o
bombn, dependiendo del reglaje de las electro vlvulas de admisin).
Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de frenos, y
por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin momentnea
del bombn de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se encuentra en
posicin alta durante las presiones bajas y en posicin baja durante las presiones

13

altas. Este cambio de presin regular provoca un movimiento del pedal

(pulsacin) y seala al conductor que est en el curso de una regulacin.

1.3.4 Circuito Hidrulico del sistema ABS

En la siguiente figura se ve el circuito hidrulico de un sistema ABS.

1- Electrovlvula de admisin.
2- Electrovlvula de escape.
3- Vlvula anti-retorno.
4- Vlvula reguladora de la presin de frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja presin.
13- Filtro.

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Figura 1.7. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electro vlvulas, se puede

en cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno.
La disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti retorno
colocada en paralelo con la vlvula de admisin.

1.4 FUNCIONAMIENTO ELCTRICO DEL SISTEMA

A continuacin se estudia y detalla los componentes elctricos y electrnicos que
conforman y comandan el sistema de frenos ABS y a la vez sirven para su diagnosis.
15

1.4.1 UNIDAD ELECTRNICA DE MANDO

Figura 1.8. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas

elctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el
calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema
ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las
electrovlvulas y el motor-bomba.

Figura 1.9. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

16

El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos

microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un
mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes.
En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la
instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un
proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnstico. Dado el
avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto
diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.

La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

- El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de
manera autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio
funcionamiento; es decir el auto diagnstico.
- La otra parte del diagnstico concierne al acceso de las informaciones o
datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador
exterior; se trata del diagnstico exterior por parte del mecnico mediante el
aparato de diagnosis.
El auto diagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
- Verificar sus perifricos.
- Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior.

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Cualquier fallo detectado por el auto diagnstico puede quedar memorizado en

una memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de
alimentacin.

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero

de tareas destinadas a verificar que el sistema est en estado de arrancar. Son
principalmente:
- Tests internos del calculador.
- Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.
- Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo
de fallo al cabo de 2,5 segundos.

Cuando el vehculo ya est circulando existen varios tipos de auto-controles:

Algunos se efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de
funcionamiento particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por
ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a cabo simultnea y
continuamente.
En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador as como las
seales que recibe y manda al exterior (a sus perifricos que forman parte
del sistema ABS).

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Figura 1.10 (Fuente: www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5.htm)

1.4.1.1 Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).

- Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado
de la calzada, etc.).

- Informacin del contactor luces de stop.

- Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba,
estado de los captadores y estados de las electrovlvulas).

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1.4.1.2 Esquema Elctrico

Figura 1.11. (Fuente: Manual de servicio Chevrolet Optra)

1. Unidad hidrulica
2. Vlvula de solenoide de entrada DI
3. Vlvula de solenoide de salida DI
4. Vlvula de solenoide de entrada DD
5. Vlvula de solenoide de salida DD

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6. Vlvula de solenoide de entrada TI

7. Vlvula de solenoide de salida TI
8. Vlvula de solenoide de entrada TD
9. Vlvula de solenoide de salida TD
10. Motor
11. TCM (Solo con A/T)
12. Piloto ABS
13. Rel del motor
14. Rel de la vlvula
15. Caja de rels
16. Conector enlace de datos

1.5 Funcin Especfica de Cada Elemento del Sistema de Frenos ABS

Mdulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM):
- Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocera en funcin
de las velocidades de las ruedas, y efecta una decisin acorde a la situacin
actual para controlar la unidad hidrulica.
- En el modo de operacin de ABS, el mdulo enva una seal de control
cooperativa al mdulo de control de la transmisin automtica. (Slo vehculos
con A/T). Al girar el interruptor de encendido a la posicin ON, el mdulo
efecta un auto diagnstico, si detecta alguna condicin anormal, desconecta el
sistema.
- Comunica con el monitor selector.
Unidad hidrulica (H/U):
En el modo de operacin de ABS, la H/U cambia los conductos de
lquido para controlar la presin del lquido de los cilindros de rueda, como
respuesta a la instruccin recibida del ABSCM. La H/U tambin forma parte del

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conducto del lquido de frenos que se extiende desde el cilindro maestro a los
cilindros de rueda, junto con las tuberas.
Sensor de velocidad de la rueda (sensor de ABS):
Detecta la velocidad de la rueda en funcin del cambio en la densidad del
flujo magntico que pasa a travs del sensor, y la convierte en una seal elctrica
que ser transmitida al ABSCM.
Rueda fnica:
El cambio en la densidad del flujo magntico es detectado por los dientes
provistos alrededor de la rueda fnica para que el sensor de ABS genere una
seal elctrica.
Sensor G (slo vehculos AWD):
Detecta un cambio en G en la direccin longitudinal del vehculo y lo
transmite al ABSCM en trminos de un cambio en el voltaje.
Caja de rels:
Aloja al rel de la vlvula y al rel del motor.
Rel de la vlvula:
Acta como interruptor de alimentacin de la vlvula de solenoide y de la
bobina del rel del motor, como respuesta a una instruccin recibida del
ABSCM. El rel de la vlvula tambin constituye uno de los circuitos de mando
duplicados del piloto de ABS.
Rel del motor:
Sirve como interruptor de alimentacin del motor de la bomba, como
respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.

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Interruptor de la luz de parada:

Informa al ABSCM si se est pisando o no el pedal del freno como
condicin para determinar la operacin del ABS.
Piloto de ABS:
Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados
el conector de diagnstico y el terminal de diagnstico, la luz destella para
indicar los cdigos de averas como respuesta a una instruccin recibida del
ABSCM.
Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con
A/T):
Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o
cambiando las caractersticas de transmisin entre las ruedas delanteras y traseras
en un vehculo 4WD) como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.

1.6 Informaciones Calculadas.

- Velocidad de referencia:
Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la velocidad del
vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en cuenta adems
de los lmites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible
alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del
resultado y en su caso corregir el valor obtenido.

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- Deslizamiento de las diferentes ruedas:

El deslizamiento de una rueda es la diferencia de velocidad entre la rueda y el
vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de referencia como
aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a partir
de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas:

A partir de la velocidad instantnea de una rueda (dada por el captador de
velocidad), es posible calcular la aceleracin o la deceleracin de la rueda
considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo.

- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo:

La lgica calcula la adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de
las ruedas. En efecto, cada tipo de adherencia conduce a unos valores de
aceleracin y de deceleracin que son propios. Adems, la lgica considera dos
mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo
seco) que corresponden a unas estrategias de regulaciones diferentes.

-Reconocimiento de las condiciones de rodaje:

La lgica sabe adaptarse a un cierto nmero de condiciones de rodaje que es
capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
Viraje:
Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las
ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda
exterior).

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Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a

la inversa):
Los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se
toman en cuenta para reconocer esta situacin.

Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las

otras sobre baja adherencia):
Los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
- Ordenes de regulacin:
La intervencin decidida por la lgica se traduce en unas rdenes elctricas
enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro
siguiente:

Electrovlvula

Electrovlvula

de admisin

de escape

- Subida de presin
- Mantenimiento presin
- Bajada de presin
- Subida de presin tras
la bajada

Motor-bomba

Sin regulacin

0*

Con regulacin

Con regulacin

Con regulacin

0 - No alimentada con tensin

1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1)1

http://www.autopartners.net

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