Maquinas Tc3a9rmicas Motoras Jesus Callejc3b3n

POLITEXT 134
Mquinas trmicas
motoras - 1
POLITEXT
Jess Andrs lvarez Flrez, ed.

Ismael Callejn Agramunt, ed.
Sergi Forns Farrs
Pere Roca Carles
David Balsells Grande
Juan Casanova Rossell
Toms Navarro Odriozola

Carles Forcadell Freixa
Angelita Gonzlez Fontal
Antoni Mrquez Luque
Francisco J. Prez Llopis
Mquinas trmicas
motoras - 1
EDICIONS UPC
La presente obra fue galardonada en el octavo concurso

"Ajut a l'elaboraci de material docent" convocado por la UPC.
Colaboradores:
Mnica lvarez, Francesc Batalla, Gabriela Benveniste, scar Bonet,
Xavier Carrera, Juan Manuel Castro, scar Civit, Jordi Escura, Irene Espada,
Xavier Flores, David Gonzlez, Ricard Ibez, Andreu Iglesias, Luis Isidro,
Josep Antn Jimnez, Oscar Jimnez, Francisco Liesa, Ana M Marimn,
Salvador Miret, Eduard Moreno, Josep M Piguillem, Julio Prez, Lluc Puig,
Eloi Robert, Joan Rovira, Bartolom Salom, David Snchez, lvaro Serrano,
Xavier Soldevila, Agust Vilella, Joaquin Villa, Jordi Yubero
Primera edicin: septiembre de 2002
Diseo de la cubierta: Manuel Andreu
Los autores, 2002
Edicions UPC, 2002

Edicions de la Universitat Politcnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, 08034 Barcelona
Tel.: 934 016 883 Fax: 934 015 885
Edicions Virtuals: www.edicionsupc.es
E-mail: edicions-upc@upc.es
Produccin:
Copistera Miracle, SL
Rector Ubach 6-10, 08021 Barcelona
Depsito legal: B-27729-2002

ISBN: 84-8301-644-3
ISBN Obra completa: 84-8301-646-X
Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento informtico, y la distribucin de ejemplares de
ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
Prlogo
Prlogo
Esta obra ha sido realizada en el Laboratori de Motors Trmics de la Escola Tcnica Superior dEnginyeria
de Barcelona de la Universitat Politcnica de Catalunya conjuntamente con el CREMIT, el Centre de
Recerca de Motors i Installacions Trmiques de la Xarxa de Innovaci Tecnolgica de la Generalitat de
Catalunya.
Su inicio se remonta a 1994, ao en el que se inici experimentalmente un nueva metodologa docente de
la asignatura de Motores Trmicos de la titulacin de Ingeniera Industrial, en la que, de forma prioritaria,
se potenciaba la participacin del alumno en su propio proceso formativo mediante un mtodo basado en
el autoaprendizaje tutelado.
Gracias al grado de madurez y predisposicin de los alumnos fue generndose una amplia base documental
formada por trabajos escritos del mbito de los motores trmicos, la calidad de aquellos trabajos tutelados
representaron, de forma parcial, un primer esbozo embrionario de este libro.
Estos primeros resultados animaron a definir una estrategia, a largo plazo, para la generacin de una base
documental propia que se apoyase en los distintos trabajos de investigacin realizados y se articulase
mediante los proyectos de final de carrera de nuestros alumnos.
La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda
otorgada por la Universitat Politcnia de Catalunya para la realizacin de la misma, ha concluido en el
presente libro de Mquinas trmicas motoras, que ha sido concebido para aportar al lector una visin
general de las diferentes y posibles mquinas trmicas motoras existentes, al objeto de cubrir necesidades
bibliogrficas bsicas para el seguimiento de la asignatura de Ingeniera y Mquinas Trmicas, que se
imparte en las Escuelas de Ingeniera Industrial.
El objetivo principal de la obra es ofrecer una visin horizontal de las distintas tipologas de motores
trmicos empleados en la actualidad, aglutinando y homogeneizando las dispersas fuentes escritas
existentes.
El primer captulo constituye una reflexin sobre la transferencia de energa, a partir del concepto de
acumulador de energa y de flujo energtico. Esta diferenciacin es esencial para poder valorar
adecuadamente los rendimientos implicados en las distintas transformaciones de energa que conllevan el
rendimiento global de un determinado uso. La definicin de un mbito global en el que se implementan las
diferentes mquinas transformadoras de energa permite establecer y contextualizar la importancia de las
mquinas trmicas y los ciclos termodinmicos como base del aprovechamiento actual de las fuentes
energticas disponibles .
Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.
Indice
Indice
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Transferencia de energa
Introduccin .............................................................................................................................. 17
Anlisis de la transformacin de energa ................................................................................... 19
1.2.1 Tipos de acumulador ......................................................................................................... 20
1.2.2 Tipos de flujo de energa ................................................................................................... 21
1.2.3 Proceso de transformacin ................................................................................................ 22
Fuentes de energa ..................................................................................................................... 24
1.3.1 Energa solar ....................................................................................................................... 24
1.3.2 Energa nuclear ................................................................................................................... 25
1.3.3 Interaccin gravitatoria ...................................................................................................... 25
1.3.4 Energa geotrmica ............................................................................................................. 27
Transformadores de acumulador a flujo de energa (A/F) .......................................................... 27
1.4.1 Transformacin de energa trmica a calor ........................................................................ 27
1.4.2 Transformacin de energa qumica a calor ........................................................................ 30
1.4.3 Transformacin de energa nuclear a calor ........................................................................ 33
1.4.4 Transformacin de energa qumica a trabajo elctrico ...................................................... 37
1.4.5 Transformacin de energa dinmica a trabajo mecnico .................................................. 38
Transformadores de flujo ........................................................................................................... 40
1.5.1 Transformacin de trabajo elctrico a trabajo mecnico por mquina rotativa ................. 41
1.5.2 Transformacin de trabajo elctrico a trabajo mecnico por piezoelectricidad ................. 45
1.5.3 Transformacin de radiacin a calor .................................................................................. 46
1.5.4 Transformacin de radiacin a trabajo elctrico ................................................................ 49
1.5.5 Transformacin de calor a trabajo elctrico ....................................................................... 50
1.5.6 Transformacin de calor a trabajo mecnico ..................................................................... 56
El motor trmico. Integracin de transformadores A/F y F/F ..................................................... 59
1.6.1 Motores endotrmicos frente a motores exotrmicos ........................................................ 59
1.6.2 Motores trmicos para generacin con cogeneracin ...................................................... 61
1.6.3 Motores trmicos para traccin con y sin eje de salida ..................................................... 62
Ciclos termodinmicos
2.1
2.2
Introduccin .............................................................................................................................. 65
Anlisis y caracterizacin de un ciclo termodinmico de trabajo .............................................. 67
2.2.1 Procesos de evolucin ....................................................................................................... 67
10
2.3
2.4
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8.
Mquinas trmicas motoras
2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

2.2.3 Presin media terica ......................................................................................................... 72
Ciclos de referencia .................................................................................................................... 74
2.3.1 Ciclo de Carnot ................................................................................................................... 75
2.3.2 Ciclo de Lenoir ................................................................................................................... 78
2.3.3 Ciclo Otto ........................................................................................................................... 79
2.3.4 Ciclo Diesel ........................................................................................................................ 82
2.3.5 Ciclo mixto de Sabath ....................................................................................................... 85
2.3.6 Ciclo Atkinson .................................................................................................................... 88
2.3.7 Ciclo Brayton ..................................................................................................................... 92
2.3.8 Ciclo Ericsson ..................................................................................................................... 95
2.3.9 Ciclo Stirling ....................................................................................................................... 97
Caracterizacin del ciclo terico asociado a un mecanismo. Modelizacin numrica. ............... 99
El motor alternativo de combustin interna

Introduccin ............................................................................................................................. 107
Principios de funcionamiento ................................................................................................... 112
3.2.1 Concepcin de la fase cerrada ......................................................................................... 120
3.2.2 Concepcin de la fase abierta .......................................................................................... 122
3.2.3 Tipologa de refrigeracin ................................................................................................ 124
3.2.4 Arquitecturas policilndricas ............................................................................................ 126
Parmetros caractersticos ........................................................................................................ 131
3.3.1 Parmetros dimensionales ................................................................................................ 131
3.3.2 Relaciones entre parmetros dimensionales .................................................................... 133
3.3.3 Parmetros termodinmicos ............................................................................................. 135
3.3.4 Caractersticas operativas del motor ................................................................................ 137
Fase Cerrada ............................................................................................................................. 140
3.4.1 La combustin en los MEP .............................................................................................. 141
3.4.2 Aportacin de combustible en los MEP .......................................................................... 148
3.4.3 Sistema de encendido en los MEP ................................................................................... 155
3.4.4 La combustin de los MEC .............................................................................................. 161
3.4.5 Aportacin de combustible de los MEC .......................................................................... 168
3.4.6 Comparacin entre los MEP y los MEC ........................................................................... 177
Fase Abierta .............................................................................................................................. 179
3.5.1 Renovacin de la carga en motores de 4 tiempos ............................................................ 184
3.5.2 Sobrealimentacin ............................................................................................................ 192
3.5.4 Comparacin entre motores de 4 y 2 tiempos .................................................................. 208
Sistemas auxiliares .................................................................................................................... 209
3.6.1 Sistema de refrigeracin ................................................................................................... 210
3.6.2 Sistema de lubricacin ..................................................................................................... 213
Prestaciones .............................................................................................................................. 215
3.7.1 Curvas caractersticas ...................................................................................................... 215
3.7.2 Regulacin del par motor ................................................................................................. 219
Emisiones contaminantes ......................................................................................................... 220
Indice
11
3.9
3.8.1 Generacin de contaminantes .......................................................................................... 220

3.8.2 Sistemas de reduccin de contaminantes ........................................................................ 223
Combustibles para motores alternativos .................................................................................. 226
El motor Wankel
4.1
4.2
4.3
Introduccin ............................................................................................................................. 233

Geometra del motor .................................................................................................................. 239
4.3.1 Descripcin del esttor .................................................................................................... 241
4.3.2 Descripcin del rotor ....................................................................................................... 243
4.3.3 Cilindrada ......................................................................................................................... 245
4.3.4 Relacin de compresin ................................................................................................... 247
4.3.5 Velocidad tangencial y aceleracin del rotor ................................................................... 247
Elementos del motor ................................................................................................................. 249
4.4.1 Rotor ................................................................................................................................ 249
4.4.2 Esttor .............................................................................................................................. 250
4.4.3 Engranajes de transmisin ............................................................................................... 253
4.4.4 Mecanismo de sellado ..................................................................................................... 255
Procesos y sistemas ................................................................................................................. 257
4.5.1 Caractersticas de la combustin ..................................................................................... 257
4.5.2 Equilibrado del rotor ........................................................................................................ 259
4.5.3 Refrigeracin del esttor .................................................................................................. 260
4.5.4 Refrigeracin del rotor ..................................................................................................... 261
4.5.5 Sistema de distribucin .................................................................................................... 262
4.5.7 Encendido doble .............................................................................................................. 264
4.5.8 Inyeccin de gasolina ...................................................................................................... 266
4.4
4.5
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Motores de autopropulsin
Introduccin ............................................................................................................................. 267
5.2.1 Propulsin a reaccin ....................................................................................................... 271
5.2.2 Ecuacin fundamental de la astronutica ........................................................................ 273
Cmara de combustin ............................................................................................................. 274
5.3.1 Concepcin de la combustin .......................................................................................... 275
5.3.3 Estudio termodinmico de la cmara ................................................................................ 277
Tobera ....................................................................................................................................... 279
5.4.1 Perfil de la tobera ............................................................................................................. 279
5.4.2 Tipos de toberas .............................................................................................................. 281
5.4.3 Caracterizacin termodinmica de la tobera ..................................................................... 281
Motor qumico .......................................................................................................................... 285
5.5.1 Motor qumico de combustible slido ............................................................................. 285
5.5.2 Motor qumico de combustible lquido ............................................................................ 291
12
5.8
5.5.3 Comparacin entre propelentes slidos y lquidos .......................................................... 294

5.5.4 Motor qumico hbrido ..................................................................................................... 294
Propulsin nuclear .................................................................................................................... 295
Propulsin elctrica .................................................................................................................. 295
5.7.1 Motores elctricos ........................................................................................................... 295
5.7.2 Cohetes con sistema de aceleracin elctrico .................................................................. 295
El efecto Pogo ........................................................................................................................... 296
Turbina de gas
5.6
5.7
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Introduccin ............................................................................................................................. 299

Tipos de turbinas de gas ........................................................................................................... 301
6.2.1 Tipo de ciclo termodinmico ............................................................................................ 301
6.2.2 Aportacin de energa al ciclo .......................................................................................... 303
6.2.3 Disposiciones mecnicas ................................................................................................. 303
Ciclos para la obtencin de potencia en una turbina de gas ..................................................... 305
6.3.1 Ciclo de Brayton ............................................................................................................... 305
6.3.2 Ciclo de Brayton regenerativo ......................................................................................... 308
6.3.3 Ciclo con recalentamiento ................................................................................................ 308
6.3.4 Ciclo con enfriamiento intermedio en la compresin ....................................................... 309
Compresor ................................................................................................................................. 309
6.4.1 Compresor centrfugo ...................................................................................................... 312
6.4.2 Compresor axial ................................................................................................................ 314
6.5.1 Tipologas de cmaras de combustin ............................................................................ 323
6.5.2 Estabilidad de llama en la cmara de combustin ............................................................ 325
6.5.3 Intensidad de la combustin ............................................................................................ 326
6.5.4 Aportacin de combustible .............................................................................................. 327
6.5.5 Sistemas de ignicin ........................................................................................................ 329
6.5.6 Arranque de la turbina de gas .......................................................................................... 329
Turbina ...................................................................................................................................... 330
6.6.1 Turbinas de flujo radial .................................................................................................... 331
6.6.2 Turbinas de flujo axial ...................................................................................................... 331
Turbinas de gas para la propulsin de aviones ........................................................................ 336
6.7.1 El turborreactor ................................................................................................................ 337
6.7.2 El turboventilador ............................................................................................................. 338
6.7.3 El turbohlice o turboeje .................................................................................................. 340
6.7.4 Influencia de la velocidad del avin ................................................................................ 341
6.7.5 Inversores de empuje ....................................................................................................... 344
6.7.6 Contaminacin acstica ................................................................................................... 346
Regulacin de la potencia ......................................................................................................... 347
6.8.1 Unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, a velocidad constante ............... 347
6.8.2 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad, a temperatura cons ....
tante .................................................................................................................................. 348
6.8.3 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad y la temperatura .... 349
6.8.4 Regulacin de unidades de dos ejes o eje partido ........................................................... 350
Indice
13
Instalacin de turbinas de vapor
7.1
7.2
7.5
Introduccin ............................................................................................................................. 353

Ciclos para la obtencin de potencia en una instalacin de turbinas de vapor ........................ 355
7.2.1 Propiedades del vapor ..................................................................................................... 355
7.2.2 Ciclo de Rankine ideal ...................................................................................................... 358
7.2.3 Ciclo de Rankine real, rendimiento isoentrpico .............................................................. 359
7.2.4 Ciclo de Rankine con sobrecalentamiento ....................................................................... 360
7.2.5 Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio ........................................................... 362
7.2.6 Ciclo de Rankine con regeneracin .................................................................................. 363
7.2.7 Ciclo de Rankine supercrtico ........................................................................................... 364
Turbinas de vapor ..................................................................................................................... 365
7.3.1 Descripcin ...................................................................................................................... 365
7.3.2 Tipologas de turbinas de vapor ...................................................................................... 367
7.3.3 Principio de funcionamiento ............................................................................................ 370
7.3.4 Materiales ......................................................................................................................... 382
Calderas .................................................................................................................................... 382
7.4.1 Descripcin ...................................................................................................................... 382
7.4.2 Tipologas de calderas ..................................................................................................... 384
7.4.3 Combustibles para calderas de vapor .............................................................................. 389
Condensador y bomba de presin ............................................................................................. 389
Motor Stirling
8.1
8.2
8.3
Introduccin ............................................................................................................................. 391

Funcionamiento del motor Stirling ........................................................................................... 392
Ciclos termodinmicos ideales .................................................................................................. 395
8.3.1 Importancia de la evolucin isotrmica respecto a la adiabtica ..................................... 396
8.3.2 Ciclo de Rallis ................................................................................................................... 399
8.3.3 Ciclo Stirling ..................................................................................................................... 405
8.3.4 Ciclo Ericsson ................................................................................................................... 410
8.3.5 Ciclo mixto Stirling-Rallis ................................................................................................. 411
Anlisis comparativo entre ciclos ............................................................................................. 415
8.4.1 Anlisis de la relacin de compresin .............................................................................. 415
8.4.2 Anlisis del salto trmico ................................................................................................. 418
8.4.3 Correlacin entre variables .............................................................................................. 421
Influencias del mecanismo en el ciclo termodinmico .............................................................. 421
Regenerador .............................................................................................................................. 423
8.6.1 Anlisis de la regeneracin .............................................................................................. 423
8.6.2 Regenerador nico ........................................................................................................... 424
8.6.3 Regeneradores en serie .................................................................................................... 427
Elementos mecnicos ............................................................................................................... 428
8.7.1 Tipologas de motores ..................................................................................................... 428
8.7.2 Tipologas de arquitecturas ............................................................................................. 429
8.7.3 Acoplamiento de los mbolos y extraccin de potencia .................................................. 433
8.7.4 Elementos de estanqueidad y lubricacin ....................................................................... 436
7.3
7.4.
8.4
8.5
8.6
8.7
14
8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos .................................................................... 437

Elementos trmicos ................................................................................................................... 437
8.8.1 Calentadores .................................................................................................................... 441
8.8.2 Refrigeradores .................................................................................................................. 443
8.9
Fluidos de trabajo ..................................................................................................................... 444
8.9.1 Fluidos de trabajo gaseosos ............................................................................................ 444
8.9.2 Fluidos de trabajo lquidos .............................................................................................. 451
8.9.3 Fluidos de trabajo con cambio de fase ............................................................................ 452
8.9.4 Fluidos de trabajo qumicamente reactivos ...................................................................... 454
8.10 Caractersticas de funcionamiento ........................................................................................... 454
8.10.1 Curvas caractersticas .................................................................................................... 454
8.10.2 Contaminacin y ruido ................................................................................................... 460
8.11 Sistemas de control .................................................................................................................. 461
8.11.1 Variacin de la temperatura ............................................................................................ 463
8.11.2 Variacin de la presin media del fluido de trabajo ........................................................ 463
8.11.3 Variacin de la amplitud de la presin ............................................................................ 465
8.11.4 Variacin del ngulo de fase ........................................................................................... 465
8.11.5 Variacin de la carrera .................................................................................................... 465
8.8
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
Cogeneracin
Introduccin ............................................................................................................................. 467
Tipologas de cogeneracin ..................................................................................................... 469
9.2.1 Cogeneracin con turbinas de gas .................................................................................. 471
9.2.2 Cogeneracin con turbinas de vapor ............................................................................... 472
9.2.3 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna ..................................... 473
9.2.4 Cogeneracin mediante ciclos combinados ..................................................................... 474
9.2.5 Otras tecnologas de cogeneracin .................................................................................. 475
9.2.6 Campos de aplicacin ...................................................................................................... 475
Caracterizacin y evaluacin de instalaciones de cogeneracin ............................................. 476
9.3.1 Rendimientos ................................................................................................................... 476
9.3.2 Coeficientes para caracterizar las instalaciones de cogeneracin ................................... 478
9.3.3 Ahorro de combustible .................................................................................................... 479
Instalaciones de generacin de potencia mediante ciclos combinados ................................... 480
9.4.1 Caracterizacin del ciclo combinado ................................................................................ 480
9.4.2 Anlisis termodinmico .................................................................................................... 482
Aspectos econmicos de la cogeneracin ............................................................................... 485
9.5.1 Asignacin de costes ....................................................................................................... 485
9.5.2 Ahorro econmico ............................................................................................................ 486
9.5.3 Estudios de viabilidad ...................................................................................................... 486
Evaluacin de las distintas posibilidades de cogeneracin en un caso real ............................ 487
9.6.1 Caractersticas de la instalacin sin cogeneracin .......................................................... 487
9.6.2 Aspectos previos a considerar ........................................................................................ 490
9.6.3 Alternativa 1: Ciclo combinado con turbina de vapor ..................................................... 491
9.6.4 Alternativa 2: Ciclo combinado con turbina de vapor y turbina de gas .......................... 497
9.6.5 Alternativa 3: Ciclo combinado con turbina de gas ......................................................... 500
Indice
15
9.6.6 Alternativa 4: Ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor y generacin de fro
por absorcin (trigeneracin) ........................................................................................... 502
9.6.7 Comparacin de las diferentes alternativas ..................................................................... 507
10
Pilas de combustible
10.1 Introduccin ............................................................................................................................. 509

10.2 Principios de funcionamiento ................................................................................................... 510
10.2.1 Electrodos ...................................................................................................................... 512
10.2.2 Membrana-Electrolito ..................................................................................................... 512
10.2.3 Capa de apoyo ................................................................................................................ 512
10.3 Prestaciones ............................................................................................................................. 512
10.3.1 Clculo de prestaciones ideales ..................................................................................... 513
10.3.2 Clculo de las prdidas .................................................................................................. 514
10.3.3 Variables en el comportamiento de una pila de combustible .......................................... 516
10.3.4 Rendimiento ................................................................................................................... 517
10.4 Tipos de pilas de combustibles ................................................................................................ 518
10.4.1 Pilas alcalinas (AFC) ...................................................................................................... 519
10.4.2 Pilas de membrana polimrica (PEM) ............................................................................. 521
10.4.3 Pilas de cido fosfrico (PAFC) ..................................................................................... 523
10.4.4 Pilas de carbonato fundido (MCFC) .............................................................................. 526
10.4.5 Pilas de xido slido (SOFC) .......................................................................................... 527
10.4.6 Comparacin de los tipos de pilas de combustible ........................................................ 528
10.5 Combustibles ............................................................................................................................ 529
Bibliografa ........................................................................................................................... 531
POLITEXT 135
Mquinas trmicas
motoras - 2
POLITEXT
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La presente obra fue galardonada en el octavo concurso

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Xavier Flores, David Gonzlez, Ricard Ibez, Andreu Iglesias, Luis Isidro,
Josep Antn Jimnez, Oscar Jimnez, Francisco Liesa, Ana M Marimn,
Salvador Miret, Eduard Moreno, Josep M Piguillem, Julio Prez, Lluc Puig,
Eloi Robert, Joan Rovira, Bartolom Salom, David Snchez, lvaro Serrano,
Xavier Soldevila, Agust Vilella, Joaquin Villa, Jordi Yubero
Primera edicin: septiembre de 2002
Diseo de la cubierta: Manuel Andreu
Los autores, 2002
Edicions UPC, 2002

Edicions de la Universitat Politcnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, 08034 Barcelona
Tel.: 934 016 883 Fax: 934 015 885
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ISBN: 84-8301-645-1
ISBN Obra completa: 84-8301-646-X
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ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
Prlogo
Prlogo
Esta obra ha sido realizada en el Laboratori de Motors Trmics de la Escola Tcnica Superior dEnginyeria
de Barcelona de la Universitat Politcnica de Catalunya conjuntamente con el CREMIT, el Centre de
Recerca de Motors i Installacions Trmiques de la Xarxa de Innovaci Tecnolgica de la Generalitat de
Catalunya.
Su inicio se remonta a 1994, ao en el que se inici experimentalmente un nueva metodologa docente de
la asignatura de Motores Trmicos de la titulacin de Ingeniera Industrial, en la que, de forma prioritaria,
se potenciaba la participacin del alumno en su propio proceso formativo mediante un mtodo basado en
el autoaprendizaje tutelado.
Gracias al grado de madurez y predisposicin de los alumnos fue generndose una amplia base documental
formada por trabajos escritos del mbito de los motores trmicos, la calidad de aquellos trabajos tutelados
representaron, de forma parcial, un primer esbozo embrionario de este libro.
Estos primeros resultados animaron a definir una estrategia, a largo plazo, para la generacin de una base
documental propia que se apoyase en los distintos trabajos de investigacin realizados y se articulase
mediante los proyectos de final de carrera de nuestros alumnos.
La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda
otorgada por la Universitat Politcnia de Catalunya para la realizacin de la misma, ha concluido en el
presente libro de Mquinas trmicas motoras, que ha sido concebido para aportar al lector una visin
general de las diferentes y posibles mquinas trmicas motoras existentes, al objeto de cubrir necesidades
bibliogrficas bsicas para el seguimiento de la asignatura de Ingeniera y Mquinas Trmicas, que se
imparte en las Escuelas de Ingeniera Industrial.
El objetivo principal de la obra es ofrecer una visin horizontal de las distintas tipologas de motores
trmicos empleados en la actualidad, aglutinando y homogeneizando las dispersas fuentes escritas
existentes.
El primer captulo constituye una reflexin sobre la transferencia de energa, a partir del concepto de
acumulador de energa y de flujo energtico. Esta diferenciacin es esencial para poder valorar
adecuadamente los rendimientos implicados en las distintas transformaciones de energa que conllevan el
rendimiento global de un determinado uso. La definicin de un mbito global en el que se implementan las
diferentes mquinas transformadoras de energa permite establecer y contextualizar la importancia de las
mquinas trmicas y los ciclos termodinmicos como base del aprovechamiento actual de las fuentes
energticas disponibles .
Indice
Indice
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Transferencia de energa
Introduccin .............................................................................................................................. 17
Anlisis de la transformacin de energa ................................................................................... 19
1.2.1 Tipos de acumulador ......................................................................................................... 20
1.2.2 Tipos de flujo de energa ................................................................................................... 21
1.2.3 Proceso de transformacin ................................................................................................ 22
Fuentes de energa ..................................................................................................................... 24
1.3.1 Energa solar ....................................................................................................................... 24
1.3.2 Energa nuclear ................................................................................................................... 25
1.3.3 Interaccin gravitatoria ...................................................................................................... 25
1.3.4 Energa geotrmica ............................................................................................................. 27
Transformadores de acumulador a flujo de energa (A/F) .......................................................... 27
1.4.1 Transformacin de energa trmica a calor ........................................................................ 27
1.4.2 Transformacin de energa qumica a calor ........................................................................ 30
1.4.3 Transformacin de energa nuclear a calor ........................................................................ 33
1.4.4 Transformacin de energa qumica a trabajo elctrico ...................................................... 37
1.4.5 Transformacin de energa dinmica a trabajo mecnico .................................................. 38
Transformadores de flujo ........................................................................................................... 40
1.5.1 Transformacin de trabajo elctrico a trabajo mecnico por mquina rotativa ................. 41
1.5.2 Transformacin de trabajo elctrico a trabajo mecnico por piezoelectricidad ................. 45
1.5.3 Transformacin de radiacin a calor .................................................................................. 46
1.5.4 Transformacin de radiacin a trabajo elctrico ................................................................ 49
1.5.5 Transformacin de calor a trabajo elctrico ....................................................................... 50
1.5.6 Transformacin de calor a trabajo mecnico ..................................................................... 56
El motor trmico. Integracin de transformadores A/F y F/F ..................................................... 59
1.6.1 Motores endotrmicos frente a motores exotrmicos ........................................................ 59
1.6.2 Motores trmicos para generacin con cogeneracin ...................................................... 61
1.6.3 Motores trmicos para traccin con y sin eje de salida ..................................................... 62
Ciclos termodinmicos
2.1
2.2
Introduccin .............................................................................................................................. 65
Anlisis y caracterizacin de un ciclo termodinmico de trabajo .............................................. 67
2.2.1 Procesos de evolucin ....................................................................................................... 67
10
2.3
2.4
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8.
2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

2.2.3 Presin media terica ......................................................................................................... 72
Ciclos de referencia .................................................................................................................... 74
2.3.1 Ciclo de Carnot ................................................................................................................... 75
2.3.2 Ciclo de Lenoir ................................................................................................................... 78
2.3.3 Ciclo Otto ........................................................................................................................... 79
2.3.4 Ciclo Diesel ........................................................................................................................ 82
2.3.5 Ciclo mixto de Sabath ....................................................................................................... 85
2.3.6 Ciclo Atkinson .................................................................................................................... 88
2.3.7 Ciclo Brayton ..................................................................................................................... 92
2.3.8 Ciclo Ericsson ..................................................................................................................... 95
2.3.9 Ciclo Stirling ....................................................................................................................... 97
Caracterizacin del ciclo terico asociado a un mecanismo. Modelizacin numrica. ............... 99
El motor alternativo de combustin interna

Introduccin ............................................................................................................................. 107
3.2.1 Concepcin de la fase cerrada ......................................................................................... 120
3.2.2 Concepcin de la fase abierta .......................................................................................... 122
3.2.3 Tipologa de refrigeracin ................................................................................................ 124
3.2.4 Arquitecturas policilndricas ............................................................................................ 126
Parmetros caractersticos ........................................................................................................ 131
3.3.1 Parmetros dimensionales ................................................................................................ 131
3.3.2 Relaciones entre parmetros dimensionales .................................................................... 133
3.3.3 Parmetros termodinmicos ............................................................................................. 135
3.3.4 Caractersticas operativas del motor ................................................................................ 137
Fase Cerrada ............................................................................................................................. 140
3.4.1 La combustin en los MEP .............................................................................................. 141
3.4.2 Aportacin de combustible en los MEP .......................................................................... 148
3.4.3 Sistema de encendido en los MEP ................................................................................... 155
3.4.4 La combustin de los MEC .............................................................................................. 161
3.4.5 Aportacin de combustible de los MEC .......................................................................... 168
3.4.6 Comparacin entre los MEP y los MEC ........................................................................... 177
Fase Abierta .............................................................................................................................. 179
3.5.2 Sobrealimentacin ............................................................................................................ 192
3.5.4 Comparacin entre motores de 4 y 2 tiempos .................................................................. 208
Sistemas auxiliares .................................................................................................................... 209
Prestaciones .............................................................................................................................. 215
3.7.1 Curvas caractersticas ...................................................................................................... 215
3.7.2 Regulacin del par motor ................................................................................................. 219
Emisiones contaminantes ......................................................................................................... 220
Indice
11
3.9
3.8.1 Generacin de contaminantes .......................................................................................... 220

3.8.2 Sistemas de reduccin de contaminantes ........................................................................ 223
Combustibles para motores alternativos .................................................................................. 226
El motor Wankel
4.1
4.2
4.3
Introduccin ............................................................................................................................. 233

Geometra del motor .................................................................................................................. 239
4.3.1 Descripcin del esttor .................................................................................................... 241
4.3.2 Descripcin del rotor ....................................................................................................... 243
4.3.3 Cilindrada ......................................................................................................................... 245
4.3.4 Relacin de compresin ................................................................................................... 247
4.3.5 Velocidad tangencial y aceleracin del rotor ................................................................... 247
Elementos del motor ................................................................................................................. 249
4.4.1 Rotor ................................................................................................................................ 249
4.4.2 Esttor .............................................................................................................................. 250
4.4.3 Engranajes de transmisin ............................................................................................... 253
4.4.4 Mecanismo de sellado ..................................................................................................... 255
Procesos y sistemas ................................................................................................................. 257
4.5.1 Caractersticas de la combustin ..................................................................................... 257
4.5.2 Equilibrado del rotor ........................................................................................................ 259
4.5.3 Refrigeracin del esttor .................................................................................................. 260
4.5.4 Refrigeracin del rotor ..................................................................................................... 261
4.5.5 Sistema de distribucin .................................................................................................... 262
4.5.7 Encendido doble .............................................................................................................. 264
4.5.8 Inyeccin de gasolina ...................................................................................................... 266
4.4
4.5
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Motores de autopropulsin
Introduccin ............................................................................................................................. 267
5.2.1 Propulsin a reaccin ....................................................................................................... 271
5.2.2 Ecuacin fundamental de la astronutica ........................................................................ 273
5.3.1 Concepcin de la combustin .......................................................................................... 275
5.3.3 Estudio termodinmico de la cmara ................................................................................ 277
Tobera ....................................................................................................................................... 279
5.4.1 Perfil de la tobera ............................................................................................................. 279
5.4.2 Tipos de toberas .............................................................................................................. 281
5.4.3 Caracterizacin termodinmica de la tobera ..................................................................... 281
Motor qumico .......................................................................................................................... 285
5.5.1 Motor qumico de combustible slido ............................................................................. 285
5.5.2 Motor qumico de combustible lquido ............................................................................ 291
12
5.8
5.5.3 Comparacin entre propelentes slidos y lquidos .......................................................... 294

5.5.4 Motor qumico hbrido ..................................................................................................... 294
Propulsin nuclear .................................................................................................................... 295
Propulsin elctrica .................................................................................................................. 295
5.7.1 Motores elctricos ........................................................................................................... 295
5.7.2 Cohetes con sistema de aceleracin elctrico .................................................................. 295
El efecto Pogo ........................................................................................................................... 296
Turbina de gas
5.6
5.7
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Introduccin ............................................................................................................................. 299

Tipos de turbinas de gas ........................................................................................................... 301
6.2.1 Tipo de ciclo termodinmico ............................................................................................ 301
6.2.2 Aportacin de energa al ciclo .......................................................................................... 303
6.2.3 Disposiciones mecnicas ................................................................................................. 303
Ciclos para la obtencin de potencia en una turbina de gas ..................................................... 305
6.3.1 Ciclo de Brayton ............................................................................................................... 305
6.3.2 Ciclo de Brayton regenerativo ......................................................................................... 308
6.3.3 Ciclo con recalentamiento ................................................................................................ 308
6.3.4 Ciclo con enfriamiento intermedio en la compresin ....................................................... 309
Compresor ................................................................................................................................. 309
6.4.1 Compresor centrfugo ...................................................................................................... 312
6.4.2 Compresor axial ................................................................................................................ 314
6.5.1 Tipologas de cmaras de combustin ............................................................................ 323
6.5.2 Estabilidad de llama en la cmara de combustin ............................................................ 325
6.5.3 Intensidad de la combustin ............................................................................................ 326
6.5.4 Aportacin de combustible .............................................................................................. 327
6.5.5 Sistemas de ignicin ........................................................................................................ 329
6.5.6 Arranque de la turbina de gas .......................................................................................... 329
Turbina ...................................................................................................................................... 330
6.6.1 Turbinas de flujo radial .................................................................................................... 331
6.6.2 Turbinas de flujo axial ...................................................................................................... 331
Turbinas de gas para la propulsin de aviones ........................................................................ 336
6.7.1 El turborreactor ................................................................................................................ 337
6.7.2 El turboventilador ............................................................................................................. 338
6.7.3 El turbohlice o turboeje .................................................................................................. 340
6.7.4 Influencia de la velocidad del avin ................................................................................ 341
6.7.5 Inversores de empuje ....................................................................................................... 344
6.7.6 Contaminacin acstica ................................................................................................... 346
Regulacin de la potencia ......................................................................................................... 347
6.8.1 Unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, a velocidad constante ............... 347
6.8.2 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad, a temperatura cons ....
tante .................................................................................................................................. 348
6.8.3 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad y la temperatura .... 349
6.8.4 Regulacin de unidades de dos ejes o eje partido ........................................................... 350
Indice
13
Instalacin de turbinas de vapor
7.1
7.2
7.5
Introduccin ............................................................................................................................. 353

Ciclos para la obtencin de potencia en una instalacin de turbinas de vapor ........................ 355
7.2.1 Propiedades del vapor ..................................................................................................... 355
7.2.2 Ciclo de Rankine ideal ...................................................................................................... 358
7.2.3 Ciclo de Rankine real, rendimiento isoentrpico .............................................................. 359
7.2.4 Ciclo de Rankine con sobrecalentamiento ....................................................................... 360
7.2.5 Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio ........................................................... 362
7.2.6 Ciclo de Rankine con regeneracin .................................................................................. 363
7.2.7 Ciclo de Rankine supercrtico ........................................................................................... 364
Turbinas de vapor ..................................................................................................................... 365
7.3.1 Descripcin ...................................................................................................................... 365
7.3.2 Tipologas de turbinas de vapor ...................................................................................... 367
7.3.3 Principio de funcionamiento ............................................................................................ 370
7.3.4 Materiales ......................................................................................................................... 382
Calderas .................................................................................................................................... 382
7.4.1 Descripcin ...................................................................................................................... 382
7.4.2 Tipologas de calderas ..................................................................................................... 384
7.4.3 Combustibles para calderas de vapor .............................................................................. 389
Condensador y bomba de presin ............................................................................................. 389
Motor Stirling
8.1
8.2
8.3
Introduccin ............................................................................................................................. 391

Funcionamiento del motor Stirling ........................................................................................... 392
Ciclos termodinmicos ideales .................................................................................................. 395
8.3.1 Importancia de la evolucin isotrmica respecto a la adiabtica ..................................... 396
8.3.2 Ciclo de Rallis ................................................................................................................... 399
8.3.3 Ciclo Stirling ..................................................................................................................... 405
8.3.4 Ciclo Ericsson ................................................................................................................... 410
8.3.5 Ciclo mixto Stirling-Rallis ................................................................................................. 411
Anlisis comparativo entre ciclos ............................................................................................. 415
8.4.1 Anlisis de la relacin de compresin .............................................................................. 415
8.4.2 Anlisis del salto trmico ................................................................................................. 418
8.4.3 Correlacin entre variables .............................................................................................. 421
Influencias del mecanismo en el ciclo termodinmico .............................................................. 421
Regenerador .............................................................................................................................. 423
8.6.1 Anlisis de la regeneracin .............................................................................................. 423
8.6.2 Regenerador nico ........................................................................................................... 424
8.6.3 Regeneradores en serie .................................................................................................... 427
Elementos mecnicos ............................................................................................................... 428
8.7.1 Tipologas de motores ..................................................................................................... 428
8.7.2 Tipologas de arquitecturas ............................................................................................. 429
8.7.3 Acoplamiento de los mbolos y extraccin de potencia .................................................. 433
8.7.4 Elementos de estanqueidad y lubricacin ....................................................................... 436
7.3
7.4.
8.4
8.5
8.6
8.7
14
8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos .................................................................... 437

Elementos trmicos ................................................................................................................... 437
8.8.1 Calentadores .................................................................................................................... 441
8.8.2 Refrigeradores .................................................................................................................. 443
8.9
Fluidos de trabajo ..................................................................................................................... 444
8.9.1 Fluidos de trabajo gaseosos ............................................................................................ 444
8.9.2 Fluidos de trabajo lquidos .............................................................................................. 451
8.9.3 Fluidos de trabajo con cambio de fase ............................................................................ 452
8.9.4 Fluidos de trabajo qumicamente reactivos ...................................................................... 454
8.10 Caractersticas de funcionamiento ........................................................................................... 454
8.10.1 Curvas caractersticas .................................................................................................... 454
8.10.2 Contaminacin y ruido ................................................................................................... 460
8.11 Sistemas de control .................................................................................................................. 461
8.11.1 Variacin de la temperatura ............................................................................................ 463
8.11.2 Variacin de la presin media del fluido de trabajo ........................................................ 463
8.11.3 Variacin de la amplitud de la presin ............................................................................ 465
8.11.4 Variacin del ngulo de fase ........................................................................................... 465
8.11.5 Variacin de la carrera .................................................................................................... 465
8.8
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
Cogeneracin
Introduccin ............................................................................................................................. 467
Tipologas de cogeneracin ..................................................................................................... 469
9.2.1 Cogeneracin con turbinas de gas .................................................................................. 471
9.2.2 Cogeneracin con turbinas de vapor ............................................................................... 472
9.2.3 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna ..................................... 473
9.2.4 Cogeneracin mediante ciclos combinados ..................................................................... 474
9.2.5 Otras tecnologas de cogeneracin .................................................................................. 475
9.2.6 Campos de aplicacin ...................................................................................................... 475
Caracterizacin y evaluacin de instalaciones de cogeneracin ............................................. 476
9.3.1 Rendimientos ................................................................................................................... 476
9.3.2 Coeficientes para caracterizar las instalaciones de cogeneracin ................................... 478
9.3.3 Ahorro de combustible .................................................................................................... 479
Instalaciones de generacin de potencia mediante ciclos combinados ................................... 480
9.4.1 Caracterizacin del ciclo combinado ................................................................................ 480
9.4.2 Anlisis termodinmico .................................................................................................... 482
Aspectos econmicos de la cogeneracin ............................................................................... 485
9.5.1 Asignacin de costes ....................................................................................................... 485
9.5.2 Ahorro econmico ............................................................................................................ 486
9.5.3 Estudios de viabilidad ...................................................................................................... 486
Evaluacin de las distintas posibilidades de cogeneracin en un caso real ............................ 487
9.6.1 Caractersticas de la instalacin sin cogeneracin .......................................................... 487
9.6.2 Aspectos previos a considerar ........................................................................................ 490
9.6.3 Alternativa 1: Ciclo combinado con turbina de vapor ..................................................... 491
9.6.4 Alternativa 2: Ciclo combinado con turbina de vapor y turbina de gas .......................... 497
9.6.5 Alternativa 3: Ciclo combinado con turbina de gas ......................................................... 500
Indice
15
9.6.6 Alternativa 4: Ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor y generacin de fro
por absorcin (trigeneracin) ........................................................................................... 502
9.6.7 Comparacin de las diferentes alternativas ..................................................................... 507
10
Pilas de combustible
10.1 Introduccin ............................................................................................................................. 509

10.2 Principios de funcionamiento ................................................................................................... 510
10.2.1 Electrodos ...................................................................................................................... 512
10.2.2 Membrana-Electrolito ..................................................................................................... 512
10.2.3 Capa de apoyo ................................................................................................................ 512
10.3 Prestaciones ............................................................................................................................. 512
10.3.1 Clculo de prestaciones ideales ..................................................................................... 513
10.3.2 Clculo de las prdidas .................................................................................................. 514
10.3.3 Variables en el comportamiento de una pila de combustible .......................................... 516
10.3.4 Rendimiento ................................................................................................................... 517
10.4 Tipos de pilas de combustibles ................................................................................................ 518
10.4.1 Pilas alcalinas (AFC) ...................................................................................................... 519
10.4.2 Pilas de membrana polimrica (PEM) ............................................................................. 521
10.4.3 Pilas de cido fosfrico (PAFC) ..................................................................................... 523
10.4.4 Pilas de carbonato fundido (MCFC) .............................................................................. 526
10.4.5 Pilas de xido slido (SOFC) .......................................................................................... 527
10.4.6 Comparacin de los tipos de pilas de combustible ........................................................ 528
10.5 Combustibles ............................................................................................................................ 529
Bibliografa ........................................................................................................................... 531
6 Turbinas de gas
299
6 Turbinas de gas
6.1 Introduccin
Una turbina de gas es un motor trmico rotativo de flujo continuo que se caracteriza por presentar una
baja relacin peso potencia y una velocidad de giro muy elevada.
La elevada velocidad de giro, que en funcin del tamao puede llegar a alcanzar valores de hasta 40000
revoluciones por minuto, orienta su utilizacin a una unidad de generacin de gases con elevada entalpa
que puede utilizarse para propulsin a reaccin o puede ser la encargada de accionar una turbina de
potencia acoplada a un eje, en la que puede acoplarse cualquier tipo de carga.
De este modo la turbina de gas est formada por dos elementos principales:
- El generador de gases
- La unidad generadora de potencia
El generador de gases esta formado a su vez por uno o varios compresores, la cmara de combustin,
donde se mezclar el combustible con el aire y donde tendr lugar la combustin, y finalmente la o las
turbinas de expansin de gases, que en este caso slo obtendrn la potencia necesaria para mover los
compresores.
La unidad generadora de potencia es donde se obtendr la potencia til de la mquina, dependiendo de
la aplicacin, ser otra turbina de expansin de gases, o bien, una tobera de propulsin.
En la actualidad, la turbina de gas se utiliza ampliamente, pues es capaz de desarrollar muy elevadas
potencias con un tamao y peso contenidos, aunque sin obtenerse rendimientos muy elevados, del
orden del 25% como valores mximos.
Las turbinas de gas orientadas a la propulsin a reaccin se implementan en la gran mayora de aviones
comerciales y militares (figura 6.1), mientras que las turbinas de gas orientadas a la generacin de trabajo
en un eje tambin se han utilizado en buques, trenes, tanques, autobuses, camiones y coches y en los
compresores de los gasoductos, pero tienen la utilizacin prioritaria como generadores de energa elctrica,
bien sea para cubrir las puntas de demanda, gracias a su moderada velocidad de puesta en marcha, bien
sea en ciclo combinado con una turbina de vapor para cubrir demandas medianas y con un elevado
300
rendimiento u otras configuraciones de cogeneracin en las que existe un proceso de elevada necesidad
de calor, de modo que el gran caudal de gases de escape, una vez aprovechado en la turbina de potencia,
se utiliza para la produccin de vapor o el secado de un determinado proceso industrial.
Los orgenes de la turbina de gas se remontan a muchos aos antes de que el desarrollo tecnolgico,
tanto de materiales como de procesos industriales, permitiera su correcta implantacin. Las limitaciones
esenciales provienen de las altas temperaturas de trabajo de los materiales y el correcto equilibrado y
articulacin del rotor, por el elevado regimen de giro del mismo.
Fig.6.1 Motor turborreactor de aviacin
La primera patente de una turbina de gas la obtiene en 1791 John Barber, pero no es hasta el ao 1900
cuando se construye la primera turbina de gas que funcion realmente, y que fue diseada en Francia
por Stolze, aunque los resultados obtenidos fueron decepcionantes. La aportacin de diversos cientficos,
como Frank Whittle, permiti que en 1939 se construyese el primer avin del mundo propulsado por una
turbina de gas, el avin alemn He 178, ao en el que tambin se implement la primera turbina de gas
para la produccin de energa elctrica.
Durante la Segunda Guerra Mundial se constat la idoneidad de las turbinas de gas para la propulsin a
reaccin, aunque el incipiente grado de desarrollo tecnolgico y las restricciones de fondos y materiales
6 Turbinas de gas
301
propios de una guerra impidieron una implantacin masiva. De forma paralela al desarrollo de las turbinas
orientadas a la propulsin a reaccin, se fueron desarrollando las turbinas de generacin de trabajo en
eje, orientadas tanto a la generacin como a la propulsin.
Desde los inicios hasta la actualidad se han ido mejorando los desarrollos de turbinas para mejorar los
materiales, reducir la temperatura de la turbina, obtener los mejores combustibles y mejorar los
componentes del ciclo. Se han obtenido mayores prestaciones, fiabilidad y economa, siendo la solucin
en aquellas aplicaciones de propulsin de elevada potencia y relacin peso/potencia y volumen/potencia
baja, y en aquellas instalaciones de cogeneracin en las que se requiere un elevado caudal de gas de
escape.
6.2 Tipos de turbinas de gas

Existen mltiples criterios de clasificacin de las turbinas de gas, los ms importantes de los cuales son:
-
Tipo de ciclo termodinmico

Modo de aportacin de energa
Disposiciones mecnicas
Tipo de aplicacin de la turbina de gas
6. 2. 1 Tipo de ciclo termodinmico

El ciclo termodinmico que realiza una turbina de gas que se desarrolla en el apartado 6.3 puede diferenciarse
en como se modeliza la aportacin de calor al ciclo termodinmico:
- Aportacin de calor a presin constante
- Aportacin de calor a volumen constante
La turbina de gas con aportacin de energa a presin constante sigue el esquema bsico de la turbina
de gas (compresor, cmara de combustin y turbina) y sigue el ciclo de Brayton. En esta aportacin, el
flujo de gases es constante, y en ningn momento se interrumpe la vena fluida. Esta disposicin es la
ms utilizada, ya que permite un funcionamiento estable, continuo y sin vibraciones del motor, lo que
permitir unas aceleraciones y velocidades mximas mucho ms elevadas que las conseguidas con los
motores alternativos convencionales propulsados mediante hlice.
La turbina con aportacin de calor a volumen constante sigue el ciclo de Holzward, presenta un rendimiento
terico ms elevado y necesita de un compresor mucho ms pequeo. Sin embargo, presenta desventajas
tales como que el fluido ha de ser confinado en un recinto durante la combustin y, por tanto, la
generacin de energa deja de ser continua, obtenindose un flujo pulsatorio que originar problemas de
vibraciones.
Adems, aumentan las dificultades de construccin al tener que incorporar vlvulas de admisin y de
escape, con sistema de distribucin asociado. Es por todo esto que en la actualidad estn en desuso, y
las turbinas a presin constante constituyen la totalidad de las turbinas de gas actuales.
302
6. 2. 2 Aportacin de energa al ciclo

En funcin del ciclo de trabajo que sigue el fluido motor, encontramos:
- Turbinas de ciclo abierto
- Turbinas de ciclo cerrado
La gran diferencia entre ambos radica en el modo en que se realiza la aportacin de energa al ciclo, de
modo que puede producirse en el interior del mecanismo mediante un proceso de combustin o del
exterior al interior mediante un intercambiador.
En las turbinas de ciclo abierto, motor endotrmico, que se esquematiza en la figura 6.2,en las que el
fluido motor es el comburente de la combustin, la aportacin de calor es rpida, ya que proviene de la
combustin entre combustible aportado y el fluido motor que es el aire. Este aire proviene de la atmsfera
y en sta se descargan los gases de escape de modo que la parte final del ciclo no se realiza y se sustituye
el fluido motor por aire fresco del exterior.
QH
Compresor
Turbina
Wnet
Admisin
Escape
Fig. 6.2 Turbina de ciclo abierto
En las turbinas de ciclo cerrado, motor exotrmico, que se muestra en la figura 6.3, la aportacin de calor
es lenta porque interviene la transferencia de calor. El fluido de trabajo circula en un circuito cerrado y no
hay descarga en la atmsfera. La energa necesaria para calentar el fluido se obtendr mediante un fluido
auxiliar que ceder posteriormente el calor al fluido motor mediante un sistema de intercambio.
Las encontramos en aplicaciones en que se aprovecha un calor residual a una elevada temperatura en
que no es posible la instalacin de una turbina de vapor, siempre que los factores volumen y peso
pierdan importancia.
Este tipo de turbinas presenta la posibilidad de utilizar un fluido motor de alta densidad, y no aire, pues
al no conllevar los gases de la combustin elimina el riesgo de deterioro de los labes de la turbina. Puede
utilizar tambin combustibles de baja calidad, por ser un motor exotrmico.
6 Turbinas de gas
303
QH
Turbina
Compresor
Wnet
QL
Fig. 6.3 Turbina de ciclo cerrado
6.2.3 Disposiciones mecnicas

Existen muchas variantes del esquema clsico de una turbina de gas (compresor, cmara de combustin
y turbina de expansin), y son consecuencia de la adicin de varios componentes de entrada y salida al
generador de gas. En las aplicaciones areas se utilizan disposiciones mecnicas que son distintas a las
aplicaciones industriales, como se ver en el apartado de aviacin. Pero de modo simplificado, presentan
un difusor que adecua el flujo de aire al interior de la turbina , un compresor, turbina de accionamiento
del compresor y una tovera que adecua la velocidad de la salida de los gases de escape para conseguir
una propulsin adecuada. En las aplicaciones industriales, donde se debe obtener la potencia en un eje,
es decir, potencia mecnica, existen mltiples disposiciones, y as encontramos, en funcin del
acoplamiento entre la turbina de potencia y el generador de gas:
- Turbinas de un solo eje.
- Turbinas de doble eje o eje partido, con unidad generadora de gases simple o compuesta.
Las turbinas de un solo eje, en la figura 6.4, son turbinas de gas en las que slo hay un compresor y una
turbina, que forzosamente girarn a la misma velocidad, y no ser otra que la del eje de obtencin de
potencia mecnica, donde ir conectada la carga. Es un montaje adecuado para el accionamiento de
alternadores, ya que tienen una buena adaptacin a las variaciones de carga y mantienen fcilmente la
frecuencia de giro.
Compresor
Cmara de
combustin
Turbina
Admisin
Carga
Escape
Fig. 6.4 Turbina de un solo eje y de ciclo abierto
304
Las turbinas de eje partido o doble (Fig. 6.5) eje son turbinas de gas en las que se pueden distinguir, en
la misma turbina de gas, dos unidades, la generadora de gas que est formada por un compresor, las
correspondientes cmaras de combustin, y una turbina que simplemente extraer la potencia necesaria
para mover el compresor. La otra unidad es la de potencia, que formada por otra turbina de expansin,
finalizar dicho proceso de los gases obteniendo la potencia til del motor, y que transmitir mediante un
eje independiente del de la unidad generadora de gases.
Compresor
Cmara de
combustin
Turbina
Turbina de potencia
Carga
Admisin
Escape
Fig. 6.5 Turbina de eje partido o doble eje (generador de gases de cuerpo simple)
La unidad generadora de gas no es ms que una turbina de un solo eje que obtiene menos potencia. A la
turbina de expansin de la unidad generadora de gases se le llama de alta presin, porque es la que recibe
los gases con la presin ms elevada del ciclo. La otra turbina es la de baja presin, aunque es la que
obtendr la mayor parte de la potencia.
Este montaje es adecuado para el accionamiento directo de maquinaria, ya que al girar la turbina de
potencia a una velocidad inferior a la del generador de gases, permite reducir el tamao del reductor de
velocidad e incluso prescindir de l.
Bajo esta concepcin se realizan las turbinas orientadas a la propulsin a reaccin, de modo que se
elimina la turbina de potencia y los gases de escape a la salida de la turbina se orientan hacia una tobera
que adecua su velocidad para conseguir una correcto rendimiento de propulsin.
Utilizando la disposicin del doble eje, podemos distinguir el caso simple (llamado tambin turbina de
cuerpo simple, como en la figura 6.5), en que la unidad generadora de gases contiene un solo compresor
y una turbina para el accionamiento del mismo, o bien el caso compuesto, figura 6.6, en que la unidad
generadora de gases estara formada por dos o ms compresores, a la vez impulsados por dos o ms
turbinas (en el caso de dos compresores, la turbina de gas recibe el nombre de turbina de doble cuerpo).
306
4. Extraccin de calor a presin constante (4-1).
4/ = P (K1 K4 )
(6.4)
QH
QH
2
p=
c te
WT
WT
WC
te
te
p=
s=c
c
s=
WC
c te
QL
4
1
s
Fig. 6.7 Diagrama T-S y P-V del ciclo de Brayton
3i
3r
p 2i
4r
p2
4i
2r
QL
2i
p 1i
1i 1r
s
Fig. 6.8 Ciclo ideal(i), real(r) de una turbina de gas
6 Turbinas de gas
307
La expresin del rendimiento del ciclo terico es, en funcin de la temperatura y la presin (5 y 6):
7 =
:1(72
4+
= 1
71
= 1
72
U 1
:1(72 = :7 :&
(6.5)
(6.6)
7 2( 1)
U37,02 = 3
71
(6.7)
Donde es el cociente de calores especficos a presin y volumen constante y r es la relacin de

compresin (Pmx/Pmn). En consecuencia, el rendimiento terico del ciclo aumenta si (figura 6.7):
- Aumenta la relacin de compresin, aunque existe una relacin de compresin ptima que maximiza
el rendimiento.
- Aumenta la temperatura mxima del ciclo
- Se reduce la temperatura de entrada al compresor.
- Aumenta el cociente de calores especficos del fluido motor.
El rendimiento asociado al ciclo depende en la mquina real de los siguientos aspectos:
- Los procesos de compresin y expansin no son reversibles ni adiabticos.
- Aporte de calor no se realiza a presin constante.
- Prdidas de carga debidas a la friccin del fluido.
Todas estas irreversibilidades hacen disminuir el rendimiento. El grado de irreversibilidad de los
componentes se puede cuantificar al definir el rendimiento isentrpico, tanto para el compresor como
para la turbina, y que compara, en el caso del compresor, el trabajo necesario si el proceso fuese reversible
con el trabajo suministrado en el caso real.
En el caso de la turbina, se compara el trabajo de expansin obtenido en una situacin real con el caso
ideal.
Sobre la concepcin bsica del ciclo termodinmico de la turbina de gas se han desarrollado distintas
variaciones que a continuacin se exponen.
308
6.3.2 Ciclo de Brayton regenerativo

La idea bsica de esta modificacin del ciclo bsico es aprovechar el calor de los gases de salida, para
calentar el aire que procede del compresor y que entrar en la cmara de combustin (Fig. 6.9). El proceso
es viable debido a una diferencia de temperatura entre los gases de salida de la turbina y los de salida del
compresor de unos 200C o ms. La operacin se realiza mediante un intercambiador de calor, que
recibir el nombre de regenerador. Presenta como principal ventaja la reduccin del consumo de
combustible y, por tanto, un aumento del rendimiento trmico del ciclo, y como desventaja el aumento
del coste de inversin y su utilizacin principalmente en turbina estacionaria.
Regenerador
Escape
C.C.
Compresor
QH
Wnet
Turbina
Admisin
Fig. 6.9 Turbina de gas con regeneracin.
6.3.3 Ciclo con recalentamiento

En el ciclo con recalentamiento se realiza la expansin en varias etapas, volviendo a calentar los gases
hasta la temperatura mxima del ciclo antes de cada etapa de expansin (Fig. 6.10). Se obtiene a cambio
elevados aumentos del trabajo especfico del ciclo, pero su complejidad tcnica desaconseja su utilizacin
si no es para aplicaciones muy concretas
3
2
T4
3a
Re
ca
l.
p2
4a
2
2
pa
2i
4
4i
p1
1
s1
s2
s3
s4a s4s3a s4
Fig. 6.10 Ciclo con recalentamiento
6 Turbinas de gas
309
6.3.4 Ciclo con enfriamiento intermedio en la compresin

Con este ciclo, al introducir el enfriamiento del aire antes de ser comprimido o en una fase intermedia (si
hay varias etapas de compresin), se reduce el trabajo necesario en dicha compresin y, por tanto, se
obtiene un mayor rendimiento del ciclo.
En turbinas de gas estacionarias, se divide la compresin en dos o ms etapas y se utilizan sistemas de
enfriamiento intermedio externos. En ciertos motores de avin, se enfra el aire antes de la entrada al
compresor mediante sistemas ms econmicos, de tipo evaporativo.
Tambin es factible un ciclo que presente tanto con enfriamiento como con recalentamiento intermedio,
como se muestra en la figura 6.11.
QL
QH
Refrigerador
C.C.
Wnet
Comp. 1
Comp. 2
Turb. 1
Turb. 2
Calentador
Fig. 6.11 Turbina de gas con enfriamiento y recalentamiento intermedio.
6.4 Compresor
El compresor es el componente encargado de comprimir el aire de entrada a la cmara de combustin. En
funcin de su disposicin y la froma de interacionar con el flujo de aire se distinguen dos tipologas de
compresores:
- Compresores de flujo radial o centrfugos
- Compresores de flujo axial
Para caracterizar un compresor los parmetros ms importantes que deben analizarse son el caudal de
aire, el rendimiento interno o isentrpico, la velocidad de rotacin y la relacin de compresin. Las
curvas caractersticas de los compresores relacionan los anteriores parmetros y son esenciales para
poder escoger el compresor ms apropiado para cada aplicacin.
En las figuras 6.12 y 6.13 se observan las diferencias bsicas entre estos dos tipos de compresores, es
decir, la direccin del fluido a su paso por el compresor, de modo que la direccin de entrada y salida es
la misma en un compresor axial y sufre un cambio de 90 en un compresor centrfugo.
310
Esttor
Eje
Rtor
Fig. 6.12 Compresor centrfugo
Las turbinas de gas se construyen con compresores centrfugos, axiales o una combinacin de una o
ms etapas de flujo axial seguidas por un compresor radial.
Un buen diseo del compresor consistira en obtener la mxima cantidad de aire con un dimetro
determinado de compresor y con el menor nmero de etapas. La dificultad de conseguir valores de
compresin elevados est asociada a la necesidad de imponer el movimiento en el fluido circulando a
contrapresin, de modo que su tendencia natural es la de evolucionar a favor del gradiente de presiones
y retroceder en sentido contrario al movimiento. Por este motivo, los compresores se construyen de
diversas etapas y en cada una de ellas se realiza un moderado aumento de la presin en funcin del tipo
de compresor.
El aumento de presin conseguido en cada etapa depende del diseo del compresor, pero a la vez est
asociado a la tipologa del mismo. Los compresores radiales o centrfugos se basan en que el fluido se
introduce en un campo rotacional de velocidades de modo que consigue un aumento de energa cintica
al evolucionar de la parte central a la periferia. Esta energa cintica transferida por el rotor al fluido se
transforma en presin en la voluta. Esta concepcin de funcionamiento orienta el diseo de este tipo de
compresores a caudales reducidos y elevados aumentos de presin en cada etapa, pero, a la vez, el
cambio de orientacin del flujo complica la instalacin de diversas etapas en serie de los mismos
Al contrario, el compresor axial no provoca un cambio de direccin del fluido, lo que dificulta la
transferencia de energa al fluido, tal y como se ver en el apartado 6.3.2, y conlleva el menor incremento
de presin en cada etapa, pero, a la vez, permite un caudal de flujo elevado y la concatenacin de
diversas etapas.
Esttor
Rtor
Eje
Fig. 6.13 Compresor axial
6 Turbinas de gas
311
a) Caractersticas de los compresores centrfugos (figura 6.12):

- La compresin mxima realizable por escalonamiento es de 1:3 a 1:5, y los valores que adoptan en
la realidad son desde 1:1,5 a 1:2,5.
- Se utiliza entre los valores de caudal de 0,1 y 80 metros cbicos de aire por segundo
- Se obtienen relaciones de compresin globales (conjunto de etapas o escalonamientos) de entre
1:10 y 1:12.
b) Caractersticas de los compresores axiales (figura 6.13):
- La compresin mxima realizable por escalonamiento es de 1:1,5 a 1:2,5, aunque en la realidad se
usan valores entre 1:1,05 y 1:1,2..
- El caudal oscila entre los 5 y los 280 de metros cbicos de aire por segundo.
- Se obtienen valores de compresin globales para un solo cuerpo inferiores, en torno a 1:6 y 1:8,
aunque el compresor axial puede estar formado por muchos cuerpos, llegando a proporcionar
valores de compresin globales cercanos e incluso superiores a 1:30.
Las ventajas del compresor centrfugo respecto al axial se resumen en una menor complejidad mecnica
y de diseo, que conlleva una reduccin de costes, una relacin ms elevada de presiones en una etapa,
su menor longitud, ser menos propenso a empeorar su comportamiento frente a la acumulacin de
depsitos en los canales de aire ( polvo, hielo,...), el buen rendimiento dentro de un amplio margen de
velocidades de giro y solicitaciones de carga, y que la direccin del flujo o descarga de aire sea la ms
idnea para acoplar un enfriador interno o intercambiador de calor.
Las ventajas del compresor axial respecto al centrfugo son: el mejor rendimiento isentrpico (mide el
grado de irreversibilidad), el menor dimetro que el compresor centrfugo equivalente, que significa un
menor dimetro del motor, con la consiguiente reduccin de la resistencia al avance en aplicaciones
aeronuticas, por ejemplo: unas relaciones de compresin muy superiores, la facilidad de ponerlos en
serie, el elevado caudal de trabajo.
El rendimiento interno de un compresor es el llamado rendimiento isentrpico. El proceso ideal de
compresin se realiza mediante un proceso sin prdidas, adiabtico, y sin friccin, asegurando un
proceso reversible. El proceso ideal es llamado pues proceso isentrpico.
El proceso de compresin real, en cambio, tan slo realiza el proceso adiabticamente. El rendimiento
isentrpico es, pues, el cociente del trabajo realizado por cada uno de los procesos en un compresor.
Mediante la termodinmica se llega a la expresin 6.8 para el rendimiento de un compresor, bien sea de
flujo axial o bien sea de flujo centrfugo:
K2LGHDO K1 72LGHDO 71
=
K2 UHDO K1 72 UHDO 71
(6.8)
Podemos apreciar que slo depende de la temperatura final de la etapa de compresin, que ser ms
elevada en el proceso real que en el proceso ideal.
312
6.4.1 Compresor centrfugo

En el compresor centrfugo el flujo de aire sale del mismo en direccin radial respecto al eje de rotacin
del motor. Pero su aplicacin actual en motores de turbina de gas esta muy poco extendida . Est
formado por (Fig. 6.14):
- Un rodete giratorio, que desempea la funcin de impulsor (rotor)
- Un difusor fijo o voluta (esttor)
El rodete, al girar, transmite una gran velocidad al aire. En el difusor, formado por conductos divergentes,
el aire se decelera, y por lo tanto aumenta su presin esttica como consecuencia de un proceso de
difusin tpico. En el rodete ya se produce un incremento considerable de la presin, aproximadamente
del orden del 50% del aumento total que se lleva a cabo en el compresor.
Fig. 6.14 Voluta (izquierda) y rodete del compresor(derecha)
Una aplicacin clsica donde se requerirn grandes velocidades del flujo para obtener as el mximo
gasto msico posible en un compresor lo ms pequeo posible ser la aviacin, pero en la actualidad la
mayor utilidad de este tipo de elementos radica en la implementacin de grupos turbocompresor para
motores alternativos de automocin (Fig. 6.15).
En la figura 6.16 se observa una curva tpica de funcionamiento de un compresor centrfugo para una
misma velocidad de giro del rodete. En las abscisas se ofrece el gasto msico, y en las ordenadas la
relacin de compresin a la salida del compresor. Si se observa un punto de diseo donde la relacin de
compresin es mxima (punto B de la grfica de la Fig. 16), a partir del cual, al aumentar el gasto msico
la variacin de presiones es inferior. Si se aumenta mucho ms el gasto msico, el rendimiento caer en
picado (punto E), y por tanto la variacin de presiones entre la entrada y la salida del compresor tendir
a cero (punto C). Debe resaltarse que la parte de la curva comprendida a la izquierda del punto de diseo
ser una zona de comportamiento inestable del compresor debido al fenmeno de bombeo.
6 Turbinas de gas
313
Fig. 6.15 Turbocompresor de un motor alternativo de automocin
Relacin de compresin
El fenmeno de bombeo tiende a invertir el sentido de avance del fluido. Observando un punto cualquiera
de curva de funcionamiento, situado a la izquierda del punto de diseo, se puede ver que al disminuir el
gasto msico, automticamente disminuir la presin a la salida del compresor (punto D). Entonces, si la
presin del aire despus del compresor (no a la salida) no disminuye con suficiente rapidez, la corriente
tender a invertir el sentido de movimiento y a retroceder (punto A). El fenmeno puede repetirse con
elevada frecuencia y las relaciones de compresin disminuirn drsticamente.
Curva de velocidad
constante
C
Gasto msico
Fig. 6.16 Curva terica de un compresor radial
314
Si se est a la derecha del punto de diseo, al disminuir el gasto msico la presin a la salida del
compresor se elevar, y por tanto, seguro que es mayor que la presin existente despus de ste,
obtenindose un funcionamiento estable del mismo.
6.4.2 Compresor axial
En el compresor axial el flujo de aire es paralelo al eje de la mquina. La arquitectura del compresor est
formada bsicamente por un rotor y un esttor, ambos de varias etapas. El rotor y el esttor estn
formados por un conjunto de labes (fijos en el esttor y solidarias al rotor las otras ) en cada etapa. Una
etapa est formada por una hilera de labes del rotor, seguidas de una hilera de labes fijas del esttor.
Los labes son delgados perfiles aerodinmicos, cuyas geometras son mucho ms cuidadas y precisas
que los que forman la turbina. En la figura 6.17 se puede observar la estructura de un compresor axial de
aplicacin aeronutica.
En cada etapa, el fluido sufre una aceleracin en el rotor, que va seguida de una difusin que convierte
la energa cintica adquirida en un aumento de presin. Al disponer fcilmente de sucesivas etapas se
pueden conseguir relaciones de compresin elevadas. El nmero de posibles etapas est limitado por la
velocidad comn de giro del compresor, de modo que en los extremos de los labes de mayor presin de
trabajo se apreciar desprendimiento de la capa lmite, dando lugar a una cada del rendimiento y a la
aparicin de vibraciones. Para subsanar dicho problema se puede dividir el compresor en dos o ms
cuerpos, de varias etapas cada uno, a velocidades distintas, y empleando por tanto otras tantas turbinas
para accionar dichos cuerpos, siendo entonces posible relaciones de compresin de hasta 1:30.
Fig. 6.17 Rotor del compresor axial de un turbroreactor de aviacin
6 Turbinas de gas
315
En los labes giratorios, pertenecientes al rotor (Fig. 6.17), es donde el fluido recibe el trabajo del compresor,
que ser en forma de energa cintica en su mayor medida y el resto en forma de presin. Seguidamente,
el fluido, al llegar a los labes fijos del esttor (Fig. 6.18), perder la energa cintica convirtindose en
presin, en virtud del efecto de difusin que llevan a cabo los conductos divergentes entre los labes
fijos, y posteriormente el fluido llegar a una nueva etapa del compresor. El esttor hace de difusor y de
gua del fluido al rotor siguiente (Fig. 6.19). A la salida del esttor de la ltima etapa hay una corona de
labes estacionarios que endereza el flujo en direccin axial. El flujo a travs del compresor constituye un
problema tridimensional sumamente complicado.
Fig. 6.18 Estator del compresor axial de un turborreactor de aviacin
Fig. 6.19 labes del rotor y estator de un compresor axial de un turborreactor de aviacin
316
En la figura 6.20 se puede observar el efecto del rotor y del estator en la modificacin de la velocidad del
fluido y el aumento de presin de ste.
En dicha figura se muestra la representacin esquemtica de un corte transversal del compresor (por un
plano paralelo al eje) y por tanto a una altura del labe fija. El fluido entra en el rotor a una velocidad total
que es toda en la direccin axial y que se puede descomponer en una velocidad de arrastre del labe y
una velocidad relativa al labe.
V relativa al labe
V total de entrada
V de arrastre
labes del rotor

Sentido de giro
del motor
V relativa al labe
V salida del rotor
V de arrastre
labes del esttor
V total de salida
Diagrama de velocidades
en el rotor
V de arrastre
Fig. 6.20 Variacin de velocidad del fluido a su paso por el compresor axial
6 Turbinas de gas
317
La velocidad total es la velocidad absoluta respecto a la referencia fija exterior, la velocidad de arrastre
es la que tendr una referencia movindose solidaria al labe y la relativa es la que se observar del fluido
respecto a la referencia solidaria al labe.
A la salida del rotor, la velocidad total ya no es toda en direccin axial, sino que aparte de esta direccin
la velocidad tiene una componente tangencial (en la direccin de giro del rotor), que no es ms que el
aumento de velocidad resultante de pasar por el rotor.
A la salida del estator, el fluido sale con una velocidad axial e igual a la entrada del rotor; por tanto, en el
estator la componente tangencial de la velocidad se ha convertido en presin.
El grado de reaccin es la relacin entre el aumento de entalpa o presin esttica a travs del rotor y el
aumento de entalpa o presin esttica en la etapa del fluido.La expresin 6.9 muestra el grado de
reaccion, siendo P las presiones, a la entrada de la etapa del compresor (1), a la salida del rotor (2), y a la
salida del estator de la etapa (3).
32 31
33 31
(6.9)
Cuando el grado de reaccin es de 0,5 se distribuyen por igual, dicho aumento entre el rotor y el esttor,
y tiene como ventaja que el perfil de alabe necesario para la corona fija y la mvil es el mismo.
En la prctica interesan grados de reaccin sensiblemente iguales a 0,5 o en su defecto ligeramente
superiores. Al estar por encima de 0.5 se obtiene una gran estabilidad de funcionamiento y buenos
rendimientos del compresor, aunque a costa de reducir notablemente el caudal msico. Para conservar
constante el grado de reaccin, hay que modificar convenientemente la geometra del labe a lo largo de
su longitud.
Durante el funcionamiento real del compresor pueden surgir algunos efectos indeseables, debidos en
parte a los efectos de la compresibilidad del fluido. As, unas velocidades excesivas del aire que sale de
los labes pueden ser contraproducentes para el comportamiento del compresor. La primera de las
velocidades altas que resulta de inters es la que corresponde al llamado Mach crtico (en torno a
nmeros de Mach de 0,7). Para velocidades mayores a sta, las prdidas empiezan a aumentar, hasta
llegar a un punto en que se anula por completo el aumento de presin, velocidad que recibe el nombre de
Mach mximo ( en torno a nmeros de Mach iguales a 0,85 ). Es de sumo inters recordar que la
velocidad del sonido en el aire aumenta con la temperatura.
Otras irregularidades en el funcionamiento del compresor pueden ser la distorsin, que es una distribucin
desigual de la presin, de la temperatura o de la velocidad de entrada a un compresor, que puede ocurrir
si el conducto de entrada al motor tiene una curva fuerte a poca distancia de dicha entrada o si la entrada
al motor se encuentra en la raz del ala, y el ahogamiento, donde se ha llegado al mximo flujo de fluido
que puede pasar por el compresor a una velocidad del rotor determinada.
En la figura 6.21 se tiene el mapa de funcionamiento de un compresor axial tpico. En el eje de las abscisas
se dispone el gasto msico, o lo que es lo mismo, el flujo msico de fluido que pasa por el compresor, y
318
en las ordenadas tenemos la relacin de presiones. La lnea de carga es el lmite del funcionamiento
correcto del compresor y a la izquierda de la misma las inestabilidades aerodinmicas impiden el
funcionamiento correcto del compresor.
Las curvas concntricas son curvas donde el rendimiento del compresor es constante y su valor de
expresa en un % del valor mximo o de diseo. Las otras curvas, que van desde la lnea de carga hasta el
eje de abscisas con pendiente cada vez ms pronunciado, son las curvas durante las cuales el compresor
mantiene constante la velocidad del rotor y se expresa en % respecto a la velocidad de diseo.
Se puede observar muy bien el fenmeno de ahogamiento, para una velocidad constante del rotor, al
disminuir la relacin de compresin; aumenta el flujo hasta que la curva se hace vertical, y por tanto, el
flujo ya no aumenta aunque disminuya la variacin de presiones.
6.0
5.5
Lnea de carga
5.0
4.5
c
4.0
%
92
90%
0%
=9
3.5
3.0
70%
%
=80
80%
c =
70%
c
0%
=6
N/()= 100% diseo
2.5
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
Gasto msico
Fig. 6.21 Mapa de funcionamiento de un compresor axial
Bsicamente existen dos mtodos para controlar el flujo o la presin de un compresor axial, que son:
- Control por variacin de la velocidad de giro
- Control por ajuste de los labes del esttor
6 Turbinas de gas
319
Apartir del mapa de funcionamiento del compresor axial se observa como puede mantenerse el flujo
mximo constante variando la presin de salida a costa de controlar la velocidad de giro y provocando
una variacin considerable del rendimiento.
Fig 6.22 Sistema mecnico de control de los labes del estator del compresor
En el caso que se pretenda variar el flujo msico, se puede mantener la velocidad del rotor y en consecuencia
se provocar una cada de la presin y del rendimiento notables, o por el contrario, se puede variar la
velocidad del rotor, obteniendo una variacin del flujo, pero manteniendo un rendimiento similar y una
presin de salida semejante a la anterior.
En muchos casos se dispone de los labes del estator ajustables (Fig. 6.22) cosa que permite variar el
ngulo de stos, y ser muy til para mantener un alto rendimiento cuando el compresor trabaje a carga
parcial o en sobrecarga. Al variar el ngulo del labe y manteniendo la presin constante, se obtienen
una variaciones en el flujo mucho mayores que en el caso en que se vara la velocidad de giro.
De este modo, tener los labes del estator ajustables permite operar a velocidad constante, evitando as
efectos indeseables que surgen al modificar la velocidad del rotor, como pueden ser fenmenos de
resonancia. A la vez, el control mediante la variacin del ngulo de los labes permite un campo de
control mucho ms amplio que el ofrecido por el mismo compresor mediante un sistema de control por
variacin de la velocidad de giro.
320
En la figura 6.23 se muestra el funcionamiento del motor para una velocidad determinada, y en funcin
del ngulo de los alabes del esttor. En las abscisas se tiene el gasto msico, y en las ordenadas la
relacin de compresin. Las curvas concntricas, al igual que en la figura 6.21, representan las curvas de
rendimiento constante. Las curvas de pendiente negativa son las que representan el funcionamiento del
compresor con el ngulo de los alabes del esttor constante.
140
120
55
ite
lim
a
45
e
ln
100
.99
35
.98
80
60
a=25
/ = cte
.96
.94
.90
40
.85
.80
20
a = cte
79
67
40
60
80
100
120
140
Gasto msico
Fig. 6.23 Grfico de funcionamiento de compresor axial con labes variables
6.5 Cmara de combustin

La combustin es la parte del proceso en que se aporta calor al ciclo termodinmico para que
posteriormente se transforme en trabajo de eje.
Dependiendo de si se opera en un ciclo cerrado o abierto, la combustin se realizar en el exterior o en el
interior del motor respectivamente. En la combustin externa es necesario un intercambiador de calor, y
el proceso de combustin en s es ms sencillo por el hecho de trabajar sin limitaciones de espacio, de
calidad de combustible, ni de tiempo, aunque su aplicacin es minoritaria, ya que la potencia calorfica a
transmitir al fluido es claramente muy inferior a los valores que se pueden conseguir en la combustin
operando con el fluido motor como comburente. Por consiguiente la cmara de combustin de una
6 Turbinas de gas
321
turbina de ciclo abierto tiene un diseo equivalente a una caldera y puede ser comn al de una instalacin
de turbina de vapor.
El tipo de funcionamiento ms comn es la combustin interna, donde el fluido de trabajo, el aire, que
ser el comburente de la reaccin de combustin, se toma de la atmsfera y se comprime en el compresor.
El aire comprimido se introduce en la cmara de combustin, donde se inyecta tambin el combustible en
estado lquido o gaseoso. La combustin, una vez iniciada mediante una chispa, es continua, pues
incorpora la mezcla fresca al frente de llama.
Los productos de la reaccin son los habituales de la combustin entre un hidrocarburo y el oxgeno del
aire, y son el monxido de carbono, el dixido de carbono y agua. Otros productos de la reaccin son el
nitrgeno y el oxgeno, procedentes del aire de entrada, y que en el caso del nitrgeno, si las temperaturas
de combustin son muy elevadas, puede derivar en xidos de nitrgeno, aunque esta problemtica no es
tan importante como en los motores alternativos de combustin interna porque las presiones de trabajo
en las cmaras de combustin de las turbinas de gas son inferiores.
La combustin que se pruduce en una turbina de gas siempre es con exceso de aire, ya que debe
asegurarse de una combustin completa de todo el combustible, muy difcil si slo se dispone del aire
terico para que el proceso sea completo, pero este hecho se ve influenciada por la necesidad de reducir
la temperatura de los gases de la combustin, cercana a los 2000C a una temperatura soportable por los
labes de la turbina, inferior incluso a la mitad de la temperatura de combustin.
Por consiguiente, al aadir aire fresco a los productos de la combustin, se consigue la viabilidad
tecnolgica de la turbina al producirse una reduccin de la temperatura sin prdida de entalpia, pero que
comporta un empeoramiento del ciclo terico al operar a menor temperatura. Por otro lado, el exceso de
aire permite completar la reaccin de modo que el carbono, en forma de monxido de carbono, pueda
oxidarse de forma completa para convertirse en dixido de carbono, aunque este hecho pueda favorecer
el aumento no deseado de xidos de nitrgeno, por el exceso de oxgeno. Son habituales relaciones de 60
kg de aire por cada kg de combustible, llegando en algunos casos a los 100 kgde aire, teniendo en cuenta
que la relacin estequiomtrica, con los combustibles habituales, se produce en torno a los 15 o 17 kg de
aire por 1 kg de combustible.
Estos ratios tan elevados de aire respecto al combustible obligan a realizar combustiones que aunque
localmente homogneas son globalmente heterogneas para poder mantener la proporcin aire-combustible
en los lmites de inflamabilidad, lo que comporta diseos de cmara de combustin donde todo el aire
que introduce el compresor no interacciona con el combustible que se aporta, localizndose la llama en
una determinada zona de la cmara.
Cada unidad de turbina de gas suele incorporar varias cmaras, dependiendo del tamao de stas, y
estn ubicadas generalmente paralelas al eje de la mquina, entre el compresor y la turbina, en forma de
revlver.
Una cmara de combustin debe responder a las siguientes necesidades, como son un alto rendimiento
de la combustin, alrededor del 99% para condiciones de diseo y no inferior al 95% fuera de stas, es
decir, para toda la gama de trabajo. Se entiende por rendimiento de la combustin el cociente entre el
calor obtenido en la cmara y el poder calorfico inferior del combustible. Una combustin incompleta
puede ser debida a un diseo inadecuado de la cmara o a un enfriamiento local de la llama.
322
Tambin es necesaria una prdida de presin mnima, respecto a la presin de entrada en la cmara, que
en motores estacionarios es inferior al 4%, y superior para los otros, como es el caso del avin (en torno
a un 10%). Un salto de presin entre la entrada y la salida comporta un aumento del consumo de
combustible junto con una prdida de potencia. La prdida de presin puede ser debida al rozamiento
superficial, a las turbulencias, o a un aumento de la temperatura, que comportar la consiguiente
disminucin de la densidad.
Adems, el peso y dimensiones de la cmara de combustin deben ser reducidas, esencialmente en la
aviacin, y en general en todas las unidades no estacionarias. En la aviacin, adems, la cmara de
combustin debe estar bien integrada a la unidad para no incrementar el rea frontal. Para compensar
estas exigencias de la aviacin se permitir una etapa de servicio ms corta, en torno a las 10000 horas.
Cuando menor sea el espacio disponible, ms difcil ser cumplir con todos estos requisitos.
Tambin es necesaria la uniformidad de la temperatura entre la salida de la cmara de combustin y la
entrada a la turbina para no favorecer el depsito de partculas sobre los labes, y la fiabilidad, igual o
superior a la vida sin revisiones del motor.
Por ltimo, el encendido debe ser rpido y seguro, adems de poseer un funcionamiento estable, sean las
que sean las condiciones de operacin y ambientales. En aviacin se obtienen presiones y temperaturas
muy diversas durante un mismo vuelo.
Las cmaras de combustin son generalmente con calentamiento previo de los gases que entran en la
misma, y estn formadas por la tobera de combustible o quemador, la zona primaria, la zona secundaria,
la zona de dilucin y la zona de transicin. La tobera es la entrada del combustible a la cmara, y est
rodeada por un torbellinador que facilita la evaporacin del combustible y la mezcla con el aire, esenciales
para una buena combustin.
La zona primaria es donde tiene lugar la inyeccin del combustible y tambin donde se produce el
encendido. Se procura tener en esta zona una mezcla estequiomtrica de aire y combustible para favorecer
la reaccin y mantener una temperatura estable, que puede llegar a valores mximos cercanos a 2000C,
aunque no conviene que sea tan alta para evitar la formacin de los xidos de nitrgeno. Para ello, a
veces se inyecta combustible mezclado con un 30% d agua destilada aproximadamente, que adems
favorece la dilucin y la combustin. Es aqu donde se halla la buja de encendido, que al ser la combustin
continua slo funcionar en el momento de puesta en marcha del motor, despus de la cual la llama ha de
ser automantenida, estable. Para ello, una parte del flujo ha de circular desde la parte ardiente de la
cmara hasta el combustible y aire entrantes.
La zona secundaria es donde hay una primera mezcla de los gases de combustin con el aire en exceso,
para asegurar una completa combustin y a la vez empezar a bajar la temperatura de los gases para no
daar los labes de la turbina. Se alcanza en esta zona una mezcla aproximada del 150% del valor
estequiomtrico. Hay que evitar que la llama se enfre localmente, lo que dara paso a una disminucin
drstica de la velocidad de reaccin.
En la zona de dilucin es donde entra el resto de aire necesario para tener al final una mezcla aproximada
del 400% del valor estequiomtrico, y que tendr como consecuencia una reduccin de la temperatura
de los gases de salida hasta valores soportables en los labes de la turbina, en torno a los 1000C. Debe
6 Turbinas de gas
323
promoverse la turbulencia para que se mezclen las corrientes de gases calientes con las de aire fro, y as
conseguir la homogeneizacin de la temperatura.
Por ltimo la zona de transicin es por dnde pasan los gases hasta llegar a las toberas de alimentacin de
la turbina.
La velocidad del aire debe ser siempre inferior a la velocidad de la llama para que sta no salga de la cmara.
El combustible lquido deber evaporarse antes de ser quemado, con lo que ser muy importante el
tamao de las gotas del combustible despus de la inyeccin, y que es funcin de la presin a la que se
inyecta. Las gotas demasiado grandes comportarn un tiempo de evaporacin elevado, mientras que las
demasiado pequeas no penetran bien en el flujo de aire. Hay que encontrar un compromiso. Aparte de la
presin, la velocidad de evaporacin aumenta si se inyecta a altas velocidades y si se calienta el combustible
previamente.
6.5.1 Tipologas de cmaras de combustin
Existen diversos tipos de cmaras de combustin para la turbina de gas:
- Cmaras de combustin individuales
- Cmaras de combustin anulares
Fig. 6.23 a) Cmaras de combustin individuales
324
Las cmaras de combustin individuales, figuras 6.23 (a y b), se disponen en nmero variable en la
periferia de la turbina y alrededor del eje de unin entre compresor y turbina. Cada turbina de gas puede
poseer entre 5 y 16 cmaras que son de fcil inspeccin y montaje y estn conectadas entre ellas para
igualar la presin y posibilitar la propagacin de la llama entre ellas caso de que se produzca un apagado
de la misma o facilita el transitorio del arranque.
Fig. 6.23 b) Esquema de cmaras individuales
Las cmaras anulares, en las figuras 6.24 (a y b), estn formadas por un conducto anular nico por el que
circula el aire que sale del compresor. En el interior de la cmara anular se encuentra tambin el tubo de
llama anular, y previa a la salida del compresor se hallan una serie de inyectores dispuestos
convenientemente, normalmente entre 10 y 20. El diseo de estas cmaras es ms complejo porque es ms
difcil conseguir la mezcla y la dosificacin del aire primario y secundario que en las individuales. Tienen
la ventaja de reducir el rea frontal del motor y, por tanto, en aplicaciones areas se reduce el arrastre del
avin.
Fig. 6.24 a) Imagen de una cmara anular
6 Turbinas de gas
325
Inyector
Encendido
Aire primario
Aire de refrig era

ci
Fig. 6.24 b) Esquema de una cmara de combustin anular
6.5.2 Estabilidad de llama en la cmara de combustin

En la relacin de aire y combustible existen unos valores, uno mximo y uno mnimo, que definen un
intervalo fuera del cual la llama resulta inestable. Los lmites, uno rico (el cociente entre aire y combustible
ha disminuido) y otro pobre de la mezcla, son diferentes para cada cmara de combustin, y representan
el punto en que la llama se apaga, aunque las inestabilidades se presentan mucho antes.
Relacin aire-combustible
200
Lm
ite
150
Zona estable
100
o
ric
te
i
Lm
50
po
bre
0.25
0.50
0.75
1.00
Gasto msico de aire kg/s

Fig. 6.25 Grfico del lazo de estabilidad de la turbina de gas
1.25
326
La manifestacin de la inestabilidad de llama, denominada marcha dura de la turbina, provocar

problemas de vibraciones en los labes y acortar la vida de la mquina.
Se observa en el grfico de la figura 6.25 la evolucin de los lmites. As, si aumenta la velocidad del aire,
y por tanto el flujo o gasto msico, se disminuyen las relaciones de la mezcla estables, es decir, se
estrecha el margen de relaciones estables, llegando a un punto en que no puede producirse la combustin
a partir de determinados valores de gasto masico.
El lazo de estabilidad de la figura est representado para una presin en la cmara de combustin
determinada. As, la presin es otro factor determinante en la estabilidad. Un descenso de la presin
repercutir en la velocidad de reaccin, siendo sta ms baja y, por tanto, siendo necesario un tiempo de
reaccin ms elevado.
En consecuencia, al disminuir la presin se estrechar la curva de la figura, siendo menor el margen de
maniobra. En cambio al aumentar la presin de la cmara de combustin se tendr una zona de estabilidad
con un margen mayor para variar las relaciones de la mezcla.
Ser importante en la aviacin que se mantengan unos mrgenes amplios para las presiones de salida del
compresor, aun cuando el avin se encuentre a su mxima altura de vuelo.
En las maniobras de aceleracin y deceleracin se producir un estado transitorio debido a un cambio
brusco de la relacin aire-combustible de la mezcla. As, por ejemplo, al acelerar, instantneamente se
abrir la mariposa para inyectar ms combustible en la cmara de combustin, pero hasta que el motor no
alcance la nueva velocidad y por tanto no se modifique el gasto msico se tendr una mezcla ms rica que
la anterior durante unos instantes, por lo que el motor se encontrar ms cerca de los lmites de estabilidad.
El motor pues debe disponer de dispositivos para impedir que la llama se apague durante estos estados.
6.5.3 Intensidad de la combustin
El parmetro de la intensidad de combustin es un indicador de la carga trmica que sufre la cmara de
combustin lo que advierte de las solicitaciones de los materiales que la componen. Su clculo se
establece a partir de la relacin 6.10, donde Q es el flujo calrico, V es el volumen de la cmara de
combustin y P es la presin de la combustin.
,=
9 3
(6.10)
Cuanto ms bajo sea el valor, ms sencillo ser el diseo del sistema de combustin para que cumpla con
todos los requisitos anteriormente mencionados.
Los sistemas de combustin para la aviacin tienen unos valores comprendidos entre los 20000 y los
50000 kW/m3atm. En las aplicaciones industriales de la turbina de gas se obtienen valores de tan slo
una dcima parte de los de aviacin, puesto que se dispone de un volumen mucho mayor para las
cmaras de combustin.
6 Turbinas de gas
327
6.5.4 Aportacin de combustible

La aportacin de combustible depende del estado fsico en que se encuentra el mismo diferencindose
las turbinas que utilizan combustible en fase gas de las que utilizan combustible en fase lquida.
La utilizacin de combustible en fase gas se restringe de forma habitual al empleo de gas natural o
equivalente, y se encuentra en las turbinas estacionarias de generacin.
.
La inyeccin de los combustibles lquidos resulta tener una complejidad superior a la inyeccin de los
gaseosos porque para formar la mezcla con el aire, el combustible liquido deber vaporizarse previamente.
Existen dos tipos bsicos de inyectores de combustibles lquidos:
- el atomizador
- el vaporizador
El atomizador introduce el combustible pulverizado en finas gotas, y por lo tanto en fase lquida, dentro
de la cmara de combustin. Interesa un dimetro medio de las gotas pequeo porque entonces aumenta
la superficie total de las gotas, con lo que se facilita la vaporizacin del combustible, y la formacin de la
mezcla. Para pulverizar el combustible, ste se introduce en la cmara a alta presin y pasando por un
pequeo orificio.
Un atomizador muy corriente es el de tipo centrifugo (Fig. 6.26), en el que el combustible, impulsado por
una bomba, entra a presin en el conducto perifrico, para pasar despus a la cmara del torbellino, y de
all entra en la cmara de combustin a travs del orificio. Existe un embolo regulador de la entrada de
combustible, y que permanecer mas o menos abierto en funcin de la presin del combustible. Al
disminuir la carga, y por tanto el consumo de combustible, la presin del combustible disminuye, y la
pulverizacin pierde calidad.
CONDUCTO
ANULAR
PERIFERICO
EMBOLO
Fig. 6.26 Atomizador centrfugo
CAMARA
DE
TORBELLINO
328
Una modificacin del anterior sera el atomizador con conducto de retorno (Fig. 6.27), en el que siempre
se suministra la cantidad mxima de combustible a la cmara del torbellino, aunque no todo se introduce
a la cmara de combustin, sino solo el necesario segn el rgimen de carga, y el resto es devuelto a la
bomba. Esta modificacin persigue mantener la presin del combustible elevada y constante para todo
rgimen del motor, para asegurar as una buena pulverizacin.
CONDUCTO
ANULAR
PERIFERICO
RETORNO
DE
COMBUSTIBLE
CAMARA
DE
TORBELLINO
Fig. 6.27 Atomizador con conducto de retorno

Mezcla aire
combustible
Combustible
Cmara de
combustin
Aire primario
Combustible
Mezcla aire
combustible
Fig. 6.28 Vaporizador
6 Turbinas de gas
329
El vaporizador (Fig. 6.28), mezcla el combustible y el aire previamente a la entrada de la cmara de

combustin, aprovechando la incidencia del calor proveniente de la misma se consigue la vaporizacin
del mismo.
El vaporizador tiene una combustin mas estable que los atomizadores, especialmente a bajas revoluciones
por minuto del motor, pero en contrapartida y para el arranque del motor, al no disponer de calor en la
cmara de combustin, ser necesario un atomizador.
Para aumentar la potencia, puede inyectarse agua en el compresor, en la cmara de combustin, o bien en
ambas partes. Al inyectar agua en el compresor se reduce la temperatura del aire de admisin, volvindolo
mas denso, y por tanto el flujo de aire comprimido aumenta manteniendo el mismo rgimen del motor,
aumentando la potencia disponible.
Al inyectar agua en la cmara de combustin, se enfran los gases del interior, y por tanto se consigue
introducir una mayor cantidad de combustible sin sobrepasar la temperatura mxima admisible en los
alabes de la turbina, obteniendo mas potencia. As como en la inyeccin de agua en el compresor las
temperaturas externas al motor limitarn el uso de esta tcnica, por el peligro de la formacin de hielo, la
inyeccin de agua en la cmara de combustin podr usarse siempre que convenga. La combinacin de
ambas tcnicas permite aumentos de potencia en torno al 10%.
6.5.5 Sistemas de ignicin
La ignicin de la llama se produce en el arranque del motor, puesto que posteriormente la llama en la
cmara de combustin se mantiene encendida, de forma que es posible realizar una combustin continua.
El sistema est formado generalmente por una buja y un inyector de arranque.
Para que la llama se mantenga encendida es necesario que el combustible que entra en la cmara entre en
contacto con la llama y as pueda encenderse. Una forma de que ello se produzca es formando un flujo
recirculante que dirija una parte de la mezcla ardiente hacia el combustible y aire entrantes en la zona
primaria. Para obtener un flujo recirculante, debe inducirse un torbellino, generalmente mediante la
introduccin del aire primario a travs de alabes de turbulencia que generaran una zona de baja presin
en la cmara y a la que tendern una parte de los gases ardientes.
6.5.6 Arranque de la turbina de gas
En el arranque del motor es dnde se producir el encendido de la mezcla, para proseguir posteriormente
encendida durante el funcionamiento del motor debido a que se tiene una combustin continua.
El primer paso para arrancar el motor es acelerar el compresor hasta que proporcione un gasto o flujo
msico de aire capaz de mantener una combustin dentro los lmites de estabilidad. Para materializar el
primer paso existen diversas opciones: inyectar aire comprimido, procedente de una fuente externa al
motor, directamente a la turbina encargada de accionar el compresor, o bien, emplear un motor elctrico
o una turbina de tamaos reducidos y conectados al eje turbina-compresor, mediante el consiguiente
sistema reductor y embrague. En el caso de la turbina de gas auxiliar, lo ms comn es que se accione
mediante aire previamente comprimido.
6 Turbinas de gas
331
6.6.1 Turbinas de flujo radial

Las turbinas de flujo radial son de aspecto semejante al del compresor centrfugo, pero con flujo dirigido
hacia dentro y labes en la tobera en vez del difusor.
En tamaos pequeos su uso est muy extendido en la industria criognica como turbodilatador. Sin
embargo, no resulta tan apta para las altas temperaturas a que se ve sometida en una turbina de gas. Se
utilizan slo para potencias extremadamente bajas o cuando el tamao compacto tiene ms importancia
que el rendimiento, puesto que las turbinas de flujo axial poseen un mayor rendimiento para todas las
potencias, a excepcin de las extremadamente bajas. Un caso de especial implantacin es el de la turbina
de un grupo turbocompresor para la alimentacin de un motor alternativo de combustin interna, como
se vio en el subapartado 6.3.1 (Fig. 6.14).
6.6.2 Turbinas de flujo axial
La turbina de flujo axial se utiliza casi siempre en motores de turbina de gas. Puede estar formada por una
o ms etapas, consistiendo cada una de ellas en una hilera de tobera y una de rotor, y al igual que el
compresor, tanto el rotor como la tobera estn formados por un conjunto de labes, fijos en la tobera, y
solidarios al rotor los otros. En las figuras 6.30 y 6.31 se ofrece una turbina de flujo axial de aplicacin
aeronutica.
En las turbinas de flujo radial existe un cambio mayor por etapa que en los compresores de flujo axial,
puesto que en stos el flujo se desacelera (se difunde) en los conductos, y en la turbina el gas se acelera.
La accin de difusin del compresor permite slo cambios moderados en cada etapa, a fin de evitar la
separacin del fluido de los alabes, que comporta prdidas.
En la hilera de la tobera, el gas sufre una expansin en dnde la velocidad tangencial aumenta en la
direccin de giro, con una cada consiguiente en la presin esttica. En la hilera del rotor la velocidad
tangencial del flujo disminuye, a causa de una nueva expansin, aparte de ser desviado.
Al igual que en los compresores, en las turbinas de flujo axial tambin se define el grado de reaccin, que
es el cambio de entalpa o temperatura esttica a travs del rotor respecto al cambio de entalpa o
temperatura total que experimenta el fluido a su paso por cada etapa de la turbina. Al trabajar con grados
de reaccin del 50% se minimizaran las prdidas en los labes. Tambin se define en las turbinas el
rendimiento global, como el cociente entre los saltos de temperatura reales e isentropicos (si se realizase
la expansin de forma ideal) que experimenta el fluido a su paso por la turbina.
El proceso de expansin, aumento de la velocidad, y cesin de la energa del fluido motor durante el paso
por la turbina se ofrece en la figura 6.32.
En dicha figura se tiene un esquema de los cambios de velocidad que experimenta el fluido a su paso por
una etapa de la turbina. En primer lugar, el fluido entra a las toberas del estator con una velocidad
absoluta V1, ligeramente desviada de la direccin axial. Al pasar por la tobera, el fluido se expansiona,
obteniendo nuevos valores de presin y temperatura y una velocidad de salida de la tobera igual a Vsal,
mayor que la velocidad de entrada (V1). Vsal puede descomponerse como suma de la velocidad de
arrastre (Varr) y la velocidad relativa (Vrel1) del fluido al rotor de la etapa.
332
Fig. 6.30 Turborreactor con turbina de flujo axial
Fig. 6.31 Detalle de los labes de la turbina
6 Turbinas de gas
333
A su paso por el rotor, el fluido sufre una nueva expansin y un fuerte cambio de direccin, cediendo
parte de su energa cintica al rotor. La velocidad del fluido a la salida del rotor (Vfin) puede descomponerse
tambin como suma de la velocidad de arrastre (Varr) y la velocidad relativa del fluido respecto al rotor
(Vrel2). En turbinas con ms de una etapa las velocidades del fluido a la entrada (V1) y la salida (Vfin) de
las etapas sern las mismas y as se podrn aprovechar las mismas formas de los alabes en todas las
etapas.
V1
Toberas de
esttor
Varr
Vrel1
Vsal
Motor
sentido
de giro
Vfin
Varr
Vrel2
Fig. 6.32 Velocidades del fluido en una etapa de una turbina axial
Como la velocidad de arrastre del fluido respecto al rotor es funcin de la distancia que existe entre el
fluido y el pie de labe, los diagramas de velocidad del fluido adoptan formas distintas dentro del mismo
labe.
El comportamiento de la turbina axial puede observarse en la grfica de la figura 6.33. En las abscisas se
representa la relacin de expansin (cociente entre la presin inicial y la final). En las ordenadas se
representa el rendimiento global y el gasto masico. Las distintas curvas representan una velocidad
constante de la turbina, en relacin con la velocidad de diseo. El rendimiento global se mantiene
334
aproximadamente constante para un amplio margen de velocidades de giro y relaciones de expansin

como consecuencia de que el flujo se acelera, y permite que los labes trabajen sin incrementar las
prdidas al variar las condiciones de trabajo.
Por otra parte, el mximo gasto msico se alcanza para unas relaciones de expansin que dan lugar a
condiciones de obturacin en algn punto de la turbina. La curva discontinua representa el
comportamiento de la turbina al modificar su velocidad. En este caso, la relacin de expansin y el gasto
msico aumentan a medida que se incrementa la velocidad de giro.
nt
1.0
0.8
1.0
0.6
0.8
0.4
0.6
N/(T03)
1.0
(para el valor de diseo)
0.8
0.4
m(T03) /p03 (para el valor de diseo)
1.2
Obturacin de la turbina
1.0
0.8
1.0
0.6
0.6
N/(T 03)
(para el valor de diseo)
0.4
0.2
0.4
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
Relacin de expansin p03/p04

Fig. 6.33 Comportamiento de la turbina axial
En el diseo de las turbinas de gas se trata continuamente de aumentar el impulso o potencia de salida
correspondiente, reducir su peso o disminuir el consumo de combustible.
Tal y como se ha visto, uno de los mtodos para aumentar el rendimiento trmico del ciclo era aumentar
la temperatura mxima de ste, o lo que es lo mismo, aumentar la temperatura de los gases procedentes
de la combustin a la entrada de la turbina.
6 Turbinas de gas
335
Los diseadores han encontrado procedimientos para elevar esta temperatura a un ritmo mayor que lo
que permitan los materiales disponibles. Una solucin a este problema se basa en el enfriamiento de las
turbinas, que permite un aumento de la temperatura de los gases de entrada a la turbina y mantener, al
mismo tiempo, una temperatura constante en el material del labe.
Los efectos perjudiciales de todas las tcnicas de enfriamiento son un incremento de los costes de
produccin de los labes de las turbinas y una prdida del trabajo en dicha turbina. Las prdidas del
sistema de refrigeracin son debidas a:
- La lgica prdida asociada a la disminucin del gasto msico.
- La expansin deja de ser adiabtica.
- Prdidas de carga y disminucin de la entalpa debidas a la mezcla de aire refrigerante con la
corriente caliente de gases.
- La realizacin de un trabajo de bombeo de los labes contra el aire refrigerante.
Normalmente se utilizan el aire o el agua u otro lquido como refrigerantes. La utilizacin del aire resulta
la ms lgica, ya que ste puede ser extrado del compresor y enviado a los labes a travs de conductos.
Existen diversos mtodos para refrigerar por aire, que pueden ser internos o externos, dependiendo de si
el aire de refrigeracin entra en contacto con el fluido de trabajo.
En la refrigeracin interna por aire, el mtodo ms eficaz es la refrigeracin por conveccin forzada (Fig.
6.34), donde se utiliza alrededor de un 2% del gasto msico del aire para cada fila de labes, y que puede
reducir la temperatura de los labes entre 200 y 300C, permitiendo as la posibilidad de aumentar la
temperatura de admisin de la turbina hasta llegar a unos 1300C aproximadamente.
Fig. 6.34 Alabe con enfriamiento por conveccin
En el otro extremo se dispone la refrigeracin por aire externa al labe, cuyo mtodo ms eficaz es la
refrigeracin por transpiracin (Fig 6.35), que consiste en forzar al aire, a travs del material poroso del
labe, a pasar del interior a la cara externa, es decir, que el aire interacciona con la corriente de gases. Este
mtodo presenta dos ventajas, la primera de ellas es una extraccin del calor del labe de un modo ms
uniforme, y la segunda es que asla la superficie exterior del labe de la corriente caliente de gases.
El enfriamiento con lquido de los labes de la turbina resulta un mtodo ms eficaz, aunque son poco
factibles sus aplicaciones por varios motivos, como es la dificultad de implementar este tipo de
refrigeracin. El intercambiador necesario es de un gran tamao, por lo que slo ser aplicable este
mtodo en plantas estacionarias de potencia.
336
Fig. 6.35 Alabe con enfriamiento por transpiracin
Todos estos mtodos estn pensados para la refrigeracin del rotor de la turbina, aunque a temperaturas
muy elevadas puede ser necesario refrigerar tambin elementos menos solicitados, como podran ser los
labes de las toberas o las paredes de los conductos.
6.7 Turbinas de gas para la propulsin de aviones

Uno de los campos de mayor profusin del empleo de la turbina de gas es el de la aviacin. Los inicios
de la misma estuvieron marcados por la propulsin mediante los motores alternativos, y no fue hasta el
1939 cuando se construyo el primer avin propulsado por una turbina de gas. A partir de ese momento,
la turbina de gas se fue imponiendo al motor alternativo como propulsor areo como consecuencia de su
creciente desarrollo y sus enormes ventajas con respecto a los motores alternativos.
Los cuerpos autopropulsados en un medio fluido, como son precisamente los aviones en el aire o las
embarcaciones en el agua, avanzan gracias a la reaccin por el desplazamiento hacia atrs de una
importante masa del medio. As, se puede definir el empuje como la reaccin igual y opuesta resultante
del desplazamiento de la masa del medio. Todo ello se basa en el principio de conservacin de la cantidad
de movimiento de un determinado sistema. Aparte de este empuje, consecuencia de un desplazamiento
de una masa de fluido, existe un empuje suplementario en los aviones con turbina de gas. Dicho empuje
es consecuencia de un gradiente de presiones entre los gases a la salida de la tobera y la presin
atmosfrica.
La potncia cintica obtenida es:
9102 902
3& = 4
(6.11)
donde Q es el caudal, V10 es la velocidad de los gases de la combustin a la salida y V0 es la velocidad del
avin.
6 Turbinas de gas
337
Por otro lado, la potencia de empuje es:

Pe = V0F con F = Q(V10 - V0)
(6.12)
As pues el rendimiento de propulsin es:
SURS =
3F 910 + 90
=
3H
290
(6.13)
Si se desea un rendimiento de propulsin elevado, V10 ha de ser cercana a V0. Debera trabajarse con un
gran caudal sin aportar demasiada energa. Por otro lado si V10 se acerca a V0 , la fuerza de empuje
disminuye. As pues, se ha de encontrar una relacin de compromiso entre caudal y velocidad de salida
En las aplicaciones estacionarias de la turbina de gas se obtiene potencia mecnica a travs de un eje,
movido por una turbina. En la aviacin solamente el motor turbohlice o turboeje obtendr la potencia a
travs de un eje, que le permitir mover las hlices. En el resto de las aplicaciones areas se pretende
acelerar los gases de escape de la turbina para obtener as el mximo empuje mediante la adecuacin de
la velocidad con una tobera, y slo se obtendr la potencia mecnica necesaria para mover el compresor.
Esta energa mecnica se obtiene de la misma forma que en las aplicaciones estacionarias, es decir, a
travs del eje que une la turbina y el compresor de una turbina de gas.
Se distinguen tres casos en las aplicaciones areas:
- el turborreactor
- el turboventilador o turbofn.
- el turbohlice o turboeje
6.7.1 El turborreactor
En el turborreactor la turbina se disea para desarrollar justamente la potencia imprescindible para
accionar el compresor. A continuacin los gases de escape se expanden hasta la presin atmosfrica en
una tobera propulsiva, dando lugar a un chorro de gases de gran velocidad. En la figura 6.35 se esquematiza
la configuracin de un turboreactor, cuyos elementos bsicos son:
- el difusor
- la unidad generadora de gases
- la tobera
El difusor es el primer elemento con que se encuentra el aire al entrar al motor, y donde se aumenta la
presin esttica y disminuye la velocidad de este. La unidad generadora de gases est formada por el
compresor, la cmara de combustin, y la turbina que son los elementos comunes en todas las aplicaciones
de los motores de turbina de gas.
338
La tobera, como ya se ha comentado, aumenta y adecuala velocidad de los gases de escape para
mejorarla propulsin, opera adiabticamente, pero de forma irreversible y con una eficiencia de propulsin
baja, excepto a altas velocidades de vuelo, donde la velocidad de salida de los gases se aproxima a la del
avin.
cmara de comb.
difusor
turbina
compresor
tobera
cmara de comb.
Fig. 6.35 Elementos bsicos de un Turborreactor
6.7.2 El turboventilador
Para aumentar la eficiencia en propulsin, debe disminuirse la velocidad de salida de la tobera. En el
turboventilador se disminuye la velocidad de salida de los gases extrayendo ms potencia en la turbina,
sin aumentar la potencia requerida para impulsar el compresor. Este aumento de potencia se utiliza para
comprimir aire adicional, el cual se enva a la tobera sin pasar por la cmara de combustin.
As, se disminuye la velocidad de salida de los gases por la tobera, aumentando el rendimiento propulsivo,
y sin aumentar la cantidad de combustible suministrada al motor, se aumenta la masa de aire del chorro
de gases con el consiguiente aumento del empuje que ello significa.
Un turboventilador es un turborreactor donde se han eliminado algunas etapas de la parte delantera del
compresor, y se han sustituido con etapas de mayor dimetro denominadas ventiladores. Es una gran
ventaja que en ste tipo de motores pueda lograrse un gran aumento del impulso aadiendo un ventilador
a un turborreactor ya existente.
Podemos distinguir dos tipos generales de turboventiladores:
- turboventiladores sin mezcla o de flujo separado
- turboventiladores de flujo mezclado
En los turboventiladores sin mezcla o de flujo separado (Fig 6.37a), el aire procedente del ventilador es
enviado por un conducto hasta una tobera propia, independiente de la tobera utilizada por los gases de
escape de la turbina.
En los turboventiladores de flujo mezclado (Fig 6.37b), los gases de escape y el aire procedente del
ventilador son mezclados antes de pasar por la tobera. La presin esttica en el punto de mezcla debe ser
la misma.
6 Turbinas de gas
339
Fig. 6.36 Turboventilador de un turboreactor de aviacin.
tobera
aire
tobera
ventilador
cmara comb
compresor
turbina
aire
gases de scape
tobera
Fig. 6.37 a) Turboventilador sin mezcla
aire
tobera
de escape
cmara comb
ventilador
compresor
turbina
gases de scape
aire
Fig.6.37 b) Turboventilador de flujo mezclado
340
Las desventajas de este motor son el peso, considerablemente superior, y su mayor dimetro.
Algunas tcnicas para aumentar an ms el impulso seran:
-
El aumento de la relacin de compresin del ventilador

El aumento de la relacin de compresin total
Aumentar la relacin de desvo
Incrementar la temperatura de los gases a la entrada de la turbina
Al aumentar la relacin de compresin en el ventilador, mediante una etapa adicional en ste, por
ejemplo, tambin se requerir ms potencia en el eje, con lo que es probable que tambin sea necesario
aadir alguna etapa en la turbina. Aumentar la relacin de compresin total, en el compresor y en el
ventilador, puede lograrse aadiendo ms etapas de compresin, aumentando la velocidad de rotacin,
o con ambas cosas a la vez. El aumentar la relacin de desvo, es decir, aumentando el dimetro del
labe del ventilador, conlleva un aumento de peso y de la potencia requerida por la turbina. Para
aumentar la temperatura de los gases a la entrada de la turbina, ser necesario el consiguiente
rediseo de los labes.
6.7.3 El turbohlice o turboeje
En el motor turbohlice (Fig. 6.38), la propulsin se lleva a cabo mediante la accin combinada de una
hlice situada en la parte delantera del motor y el impulso producido por los gases de escape procedentes
de la turbina de gas. No es ms que un turborreactor con la incorporacin de una turbina que impulsa la
hlice por medio de un sistema de engranajes reductor de la velocidad.
hlice
difusor
cmara de comb.
compresor
turbina
eje
hlice
turbina
potencia
par
hlice
gases
escape
tobera
Fig. 6.38 Esquema bsico del motor turboeje
Se combinan en este motor las ventajas del turborreactor y la eficiencia en la propulsin de una hlice. El
impulso de la hlice es aproximadamente el 90% del total del impulso a nivel del mar, aunque este
porcentaje variar con la velocidad del aire, la altitud, los parmetros del motor, etc. El impulso es
consecuencia del cambio de momento relativamente pequeo de una gran masa de aire.
6 Turbinas de gas
341
El impulso del reactor es el restante (10%), y es debido al gran cambio de momento de una masa
relativamente pequea de gases.
Una de las principales ventajas respecto a los dos motores vistos anteriormente es la relacin del
impulso con el consumo especfico en un rango de velocidades bajas hasta subsnicas moderadas, y
tambin durante la elevacin. De todos modo, esta ventaja disminuye, pero a medida que aumentan la
altitud y la velocidad.
La eficiencia de la hlice se mantiene constante aproximadamente hasta velocidades cercanas al Mach
0,5 y cayendo a continuacin rpidamente. Como consecuencia de ello, la velocidad de un avin impulsado
por un motor turbohlice se ver fuertemente limitada.
6.7.4 Influencia de la velocidad del avin
Al trabajar con fluidos compresibles, la velocidad de avance del avin tendr un papel determinante en
las turbinas de gas. Es importante recordar la definicin del nmero de Mach (M), que no es ms que el
cociente entre la velocidad del fluido y la velocidad del sonido o snica (que depende de la temperatura
y la presin):
-
M=0, el flujo es incompresible

M<1, el flujo es subsnico
M=1, el flujo es transnico
M>1, el flujo es supersnico
El difusor, elemento que se incorpora a la entrada del motor de turbina de gas, est diseado para que la
velocidad del fluido disminuya a su paso, y la presin esttica aumente, comprimiendo as el fluido antes
de que ste llegue al compresor.
En una tobera se pretende que la velocidad aumente y la presin disminuya. Para ello siempre se utilizan
conductos de seccin variable, aunque la forma geomtrica de stos no es siempre la misma y est en
funcin de la velocidad del fluido que pasa a travs de ellos. As:
- En un flujo subsnico el difusor es un conducto divergente y la tobera es convergente.
- En el flujo supersnico tenemos los resultados contrarios, es decir, el difusor es convergente y la
tobera divergente.
- En el flujo transnico la variacin del rea de paso no modifica la velocidad ni la presin.
El dispositivo de admisin, el difusor, es bsicamente un conducto adiabtico. A velocidades bajas acta
como tobera donde acelera el aire hasta la velocidad de entrada al compresor. A velocidades de avance
normales acta como un difusor, decelerando el aire y aumentando la presin esttica. El rendimiento
est en torno al 90 %.
Cuando el avin no sobrepasa la velocidad del sonido, ser suficiente con un difusor de geometra
divergente. En aviones en que se pueden alcanzar velocidades supersnicas el conducto de admisin
ser compuesto por un conducto convergente seguido de uno de seccin divergente, fijos o variables.
342
El motivo es que para no daar los labes del compresor sern necesarias velocidades de entrada
subsnicas. En la parte convergente lograremos disminuir la velocidad hasta valores en torno a Mach
0,8 para pasar luego, en la seccin divergente, a velocidades prximas a Mach 0,5
En cuanto a las toberas, existen dos tipologas:
Los dos tipos de tobera tpicos en un sistema de propulsin son:
- la tobera convergente.
- la tobera convergente-divergente
Fig. 6.39 Tobera convergente
La forma bsica que adopta la tobera convergente es la representada en la figura 6.39. A partir de la
entrada la seccin de paso empieza a disminuir hasta llegar a la garganta, o seccin de paso ms estrecha,
situada justo antes de la salida de los gases o zona de descarga. La velocidad a la entrada de la tobera es
insignificante porque la seccin de paso es grande.
Para estudiar el comportamiento de la tobera convergente, se supone que las condiciones de admisin
se mantienen constantes y que el parmetro variable es la presin a la salida o zona de descarga. Al ir
cambiando las condiciones a la salida de la tobera, y por tanto, al variar la diferencia de presiones entre
la zona de descarga y la entrada de la tobera, el flujo reaccionar de un modo u otro al pasar por la tobera.
Lgicamente, si la variacin de presiones entre la entrada y la salida de la tobera es nula, no hay flujo, es
decir, no hay paso de gases a travs de la tobera. Al ir disminuyendo la presin de la zona de descarga
con respecto a la presin de entrada de la tobera, el flujo sufrir un aumento de velocidad, alcanzando la
velocidad mxima en la zona de la garganta. En estas condiciones, la presin en la garganta es igual a la
presin de la zona de descarga.
A ms gradiente de presin, conseguiremos ms velocidad del flujo en la garganta de la tobera, y la
presin en sta ser igual a la presin de descarga hasta que la tobera llegue a las condiciones de
6 Turbinas de gas
343
ahogamiento. Se dice que la tobera est ahogada cuando el flujo llega a la velocidad snica en la
garganta (velocidad del sonido para stas condiciones de presin y temperatura). La velocidad del flujo
ha llegado a su mximo. Al llegar a sta situacin, una reduccin posterior de la presin en la zona de
descarga no tendr ningn efecto sobre la presin en la garganta, la velocidad en el interior de la tobera
o en el gasto msico (flujo de gases) que pasa por ella.
Anteriormente se ha visto que la velocidad del fluido a su paso por una tobera convergente no poda
sobrepasar la velocidad snica. Para alcanzar una velocidad supersnica debe agregarse una seccin
divergente a la tobera convergente, tal y como vemos en la figura 6.40, obtenindose una tobera
convergente-divergente.
garganta
Fig.6.40 Tobera convergente-divergente
Tal y como se ha visto anteriormente, es el gradiente de presiones entre la entrada y la salida de los gases
a la zona de descarga el que acelerar el fluido. Mientras no se alcance la velocidad snica del fluido en
la garganta, la seccin divergente que sigue a continuacin acta como un difusor y, por tanto, nunca se
alcanzarn velocidades supersnicas en el conducto.
A medida que la presin en la zona de descarga va disminuyendo respecto la presin de entrada, la
velocidad del fluido a su paso por la garganta va aumentando, hasta el punto en que se consigue la
velocidad snica. Al llegar a este punto, y dependiendo de la presin de descarga, pueden pasar tres
cosas:
- Si la presin aumenta con respecto a la presin de la garganta, la velocidad no llegar a valores
supersnicos y la presin en el conducto divergente aumentar. Si la presin de descarga es mucho
menor, la presin en la seccin divergente disminuir y la velocidad en la regin de descarga ser
supersnica.
- Si el fluido se encuentra entre los dos casos anteriores, es decir, a una presin intermedia, la presin
disminuir durante una parte de la seccin divergente, y la velocidad aumentar. En algn punto del
conducto tendr lugar una onda de choque normal, que conllevar un aumento de presin y una
344
disminucin de la velocidad, pasando sta de supersnica a snica en la misma onda de choque. As,
despus que haya tenido lugar la onda de choque, la presin aumentar, y como ya se ha dicho, la
velocidad disminuir al aumentar la seccin de paso. Las condiciones para que se formen las ondas de
choque son la deceleracin de un flujo supersnico. Ya se ha visto que en la tobera, mientras se trabaje
con la relacin de expansin para la que ha sido diseada, no se formar ninguna onda de choque.
- Si la presin de salida es mayor, la tobera expandir en exceso el gas, con lo que deber tener lugar una
cierta recompresin y deceleracin antes de que pueda ser descargado al exterior. Dicho proceso de
recompresin slo podr ser realizado por una onda de choque en la seccin divergente de la tobera. As
se concluye que cuando existe una deceleracin desde velocidades supersnicas en un conducto
divergente se forma una onda de choque.
Es de sumo inters estudiar el rendimiento obtenido en una compresin producida por la onda de
choque, pues puede utilizarse al comienzo de los dispositivos de admisin de los turborreactores cuando
funcionan a velocidades de avance del avin supersnicas, y por tanto empezar a comprimir el aire antes
de que ste pase por el compresor.
6.7.5 Inversores de empuje
Los inversores de empuje se utilizan en turborreactores y turboventiladores para obtener un empuje
negativo, es decir, un impulso de sentido contrario al del avance del avin. Se utilizan fundamentalmente
para frenar el avin una vez ha aterrizado, aunque tambin sirve como freno para realizar maniobras de
vuelo en algunos aviones y tambin para mover el avin hacia atrs en los hangares.
Existen dos tipos bsicos de inversores:
- Bloqueo aerodinmico
- Bloqueo mecnico
El funcionamiento de los inversores de empuje por bloqueo aerodinmico (Fig. 6.41, Fig. 6.42 y Fig.
6.43) consiste en desviar la salida del aire y/o de los gases de escapes (segn sea un turboventilador
o un turborreactor), para obtener una componente negativa del impulso. El recorrido de los gases es
modificado y se cambia el punto de expulsin a la atmsfera.
aire invertido
escape invertido
inversor
turbina gas
entrada de aire
ventilador
inversor
escape invertido
aire invertido
Fig. 6.41 Bloqueo aerodinmico
6 Turbinas de gas
345
Fig. 6.42 Inversor de flujo
Fig. 6.43. Detalle del inversor de flujo
346
El bloqueo mecnico consiste en el taponamiento de los gases de escape, que se ven obligados a
cambiar de direccin de salida, y as se obtendr el empuje negativo. El bloqueo se hace de los gases que
salen de la turbina, y puede hacerse a la salida del motor o justo antes de sta. Todos los componentes
necesarios para que se produzca el bloqueo se accionan mayoritariamente mediante sistemas neumticos.
Utilizando estos sistemas se obtiene un empuje negativo que representa entre un 30 y un 50 % del
empuje neto total que puede obtenerse con los motores en sentido de avance.
6.7.6 Contaminacin acstica
La problemtica de la contaminacin acstica se concentra bsicamente en el mundo de los aviones, y
adquiere especial importancia en los momentos de aproximacin a los aeropuertos (donde siempre se
escogen rutas que pasen por el mar o zonas deshabitadas, para alejar el ruido de la poblacin y como
prevencin sobre un hipottico caso de accidente), en los despegues, y en los aterrizajes.
Existen dos fuentes generales de ruido:
- Ruidos procedentes del sistema de propulsin
- Otros ruidos, como podran ser los causados por la friccin de los perfiles de la aeronave con el aire,
el producido al romper la velocidad del sonido
La fuente ms importante, y la que permite alguna reduccin considerable del nivel de ruido, son los
ruidos ocasionados por el sistema de propulsin, que a la vez pueden agruparse en:
- Ruidos generados en el exterior
- Ruidos generados en el interior
Los ruidos generados en el exterior son los asociados a los gases de escape al entrar en contacto con la
atmsfera, o bien a la hlice, en el caso del turbohlice. Los ruidos de los gases de escape son debidos
a la mezcla de dos corrientes de gas, una a gran velocidad y alta temperatura, y la otra a temperatura
ambiente y velocidad casi nula como es el aire atmosfrico.
Al mezclarse se producen grandes turbulencias, y por tanto, ruido que va en aumento al incrementarse
la diferencia de velocidades entre los dos flujos. En los motores turboventiladores sin mezcla el ruido es
superior porque se tienen tres flujos en interaccin, los gases de escape, el aire comprimido que no ha
pasado por la cmara de combustin y la atmsfera.
Los ruidos generados en el interior son producto del movimiento de la maquinaria y de la combustin,
donde podemos distinguir entre el ruido del ncleo (integrado por el compresor, la cmara de combustin,
y la turbina de expansin) y el ruido de los ventiladores (lo encontramos slo en los turboventiladores)
de origen similar al del compresor y de la turbina (producido siempre por la interaccin entre el flujo y los
labes, que ocasiona turbulencias, presiones fluctuantes, y ondas de choque por las velocidades relativas
supersnicas), y que es uno de los ms importantes, a veces el de mayor intensidad.
Las soluciones para disminuir el ruido, por lo general, suelen aadir costes, peso y longitud al motor
original. Unas de las principales fuentes de ruido eran las del escape, y el ruido interno, como se ha comentado.
6 Turbinas de gas
347
Para reducir los ruidos del escape, se debe reducir la velocidad de salida de los chorros de escape, efecto
ya muy logrado para los aviones que utilizan los turboventiladores, que incluso incorporan mezcladores
de flujo (el que ha sido desviado y el que ha pasado por la combustin) antes de la salida del motor.
En el caso del ruido interno, ste se puede eliminar, y el mtodo ms efectivo consiste instalar un
recubrimiento acstico a la entrada y salida del motor, sin aadir peso al avin. Para reducir el ruido
tambin se podra disminuir la velocidad del ventilador (aunque conlleva un aumento de peso), o aumentar
el espacio entre rotor y esttor (aunque se tiende a aumentar el espacio y el peso).
6.8 Regulacin de la potencia

La potencia de los motores de turbina de gas se regula mediante la cantidad de combustible que se
inyecta en la cmara de combustin a travs del control de la vlvula por la que pasa el combustible. Al
ser variable la entrada de combustible, tambin lo ser la relacin de la mezcla con el aire, y por tanto
variar la entrada de combustible significar variar la temperatura de entrada a la turbina. El gasto msico
o flujo de aire que pasa a travs del compresor es el factor determinante en la regulacin de la potencia.
Dicho flujo variar con el cambio de la velocidad de giro del compresor, y depender de la relacin de
presiones.
Podra variar tambin con la introduccin de elementos en la entrada del compresor que variasen las
secciones de admisin, pero ste sistema ha demostrado ser muy poco eficaz debido en parte a las
exageradas cadas de presin que conllevaba su utilizacin. Dependiendo del tipo de turbina de gas, se
opta por un u otro mtodo en la regulacin de la potencia, obtenindose los siguientes casos significativos:
- Unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, a velocidad constante
- Unidades de un slo eje reguladas por la variacin de la velocidad a temperatura constante
- Unidades de un solo eje reguladas por al variacin de la velocidad y la temperatura
6.8.1 Unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, a velocidad constante
En las unidades de un solo eje reguladas por la temperatura, el hecho de mantener constante la velocidad
de giro de la turbina es una necesidad de la aplicacin, motivado habitualmente porque las turbinas de
gas estn conectadas a una red elctrica, y con tal de no modificar la frecuencia de los generadores
elctricos es necesario mantener constante la velocidad del eje.
Para entender mejor la regulacin se ofrece el grfico de la figura 6.44. En se muestran representadas las
curvas de operacin de la turbina, para diferentes temperaturas de entrada, es decir, funcionando en las
condiciones de diseo y tambin a carga parcial, cuando se disminuye la temperatura de entrada de la
turbina. Estas temperaturas de entrada se modifican, como ya se ha comentado con anterioridad, variando
la cantidad de combustible inyectado en la cmara de combustin.
Al mantener la velocidad del eje constante y modificar la temperatura de entrada en la turbina, la potencia
disponible en el eje ser totalmente dependiente de dicha temperatura. Aparte de estas curvas aparece la
curva caracterstica del compresor, aunque slo aparece una curva debido a que la velocidad de ste se
348
mantiene constante. Entonces los puntos de corte son los puntos de funcionamiento del motor con
potencia variable.
Este modo de regular la potencia no es muy flexible si quiere mantener el rendimiento del compresor a
niveles aceptables.
Ser til, en cambio, cuando se requieran potencias poco variables, como en el caso de tener un nmero
variable de unidades conectadas todas ellas al mismo sistema, siendo posible entonces trabajar cerca del
punto de diseo.
T30
T3
T3
Fig. 6.44 Curvas de operacin de la turbina, para diferentes temperaturas de entrada
En la figura 6.45 se pueden observar las modificaciones del ciclo al modificar la temperatura de entrada de
la turbina y mantener constante la velocidad de giro. Es apreciable tambin la variacin de la potencia
disponible al variar el rea cerrada por las curvas que describen el ciclo del fluido de trabajo.
6.8.2 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad a temperatura constante
La regulacin de las unidades de un solo eje por la variacin de la velocidad a temperatura constante es
el caso inverso al anterior. Ahora la temperatura se mantiene constante a la entrada de la turbina mediante
la regulacin del flujo de aire, que es modificado a travs de la velocidad del eje.
6 Turbinas de gas
349
3
3
3
p2
2
4
p1
s
Fig. 6.45 Modificaciones del ciclo al modificar la temperatura de entrada de la turbina y mantener
constante la velocidad de giro
En este caso se tiene la ventaja respecto al caso anterior de que el rendimiento del compresor se mantiene
en valores ms elevados que en el caso anterior.
En la figura 6.46 se observan los puntos de interseccin entre la curva de operacin de la turbina (slo
una por trabajar siempre a temperatura constante) y las curvas del compresor para distintas velocidades
de giro, la interseccin de las cuales nos muestra los puntos de operacin del motor para potencias
variables. En este caso el factor que regula la potencia es el flujo msico de gases que pasa por la turbina
y no la temperatura de entrada con que llegan a sta. Es obvio que ste mtodo ser muy til siempre y
cuando la aplicacin receptora de la potencia no necesite unas velocidades de giro del eje constantes.
En la figura 6.47 se observa la modificacin del ciclo de trabajo que sigue el fluido motor al mantener la
temperatura de entrada a la turbina constante y modificar el gasto msico. Es importante el detalle que si
bien la temperatura de entrada a la turbina es la misma, no as en el caso de la temperatura de salida de los
gases de escape, por lo que ser interesante analizar la posibilidad de instalacin de un regenerador.
6.8.3 Unidades de un solo eje reguladas por la variacin de la velocidad y de la temperatura
La regulacin de las unidades de un solo eje por la variacin de la velocidad y de la temperatura es de los
dos casos anteriores, con las ventajas e inconvenientes que cada uno de ellos comporta. Sin embargo,
se obtendr mejor rendimiento si se mantienen niveles altos de temperatura.
350
Li
ne
al
i te
T30
A
B
C
0.90
0.95
1.00
N/N0
.
m
Fig. 6.46 Puntos de operacin del motor para potencias variables
6.8.4 Regulacin de unidades de dos ejes o eje partido

Como ya se ha comentado, las unidades de eje partido disponen de una unidad generadora de gases,
formada por el compresor y la turbina que obtiene la potencia necesaria para moverlo y la unidad de
potencia, formada por una turbina que extrae la potencia til a travs de un eje.
La regulacin en este tipo de turbinas se lleva a cabo mediante la regulacin de la velocidad de la turbina
de potencia. Para ello, se puede:
- Modificar el gasto de masa de gases.
- Variar la temperatura de entrada de los gases a la turbina de potencia.
- O realizar ambas cosas a la vez.
Sin embargo, todos estos parmetros, temperatura, flujo... son consecuencia directa de lo que pasa en la
unidad generadora de gases. Es decir, que la regulacin de todos estos parmetros se lleva a cabo en la
unidad inicial, que se encarga de la generacin del gas y que puede ser tratada como una turbina de gas
de un solo eje, cuya regulacin ya est estudiada.
As pues se pueden aplicar los principios de regulacin de la potencia de turbinas de gas de un solo eje
para regular las de eje partido, obtenindose por tanto gran flexibilidad de operacin
En la figura 6.48 se obtienen los puntos de trabajo como interseccin de mltiples curvas de operacin,
tanto de la turbina como del compresor.
6 Turbinas de gas
351
T
3
4
2
s
Fig. 6.47 Modificacin del ciclo de trabajo que sigue el fluido motor al mantener la temperatura de
entrada a la turbina constante y modificar el gasto msico
Li
ne
lm
ite
T30
T3
T3
0.90
0.95
1.00
N/N0
.
m
Fig. 6.48 Puntos de trabajo como interseccin de mltiples curvas de operacin, tanto de la turbina
como del compresor
352
7 Instalacin de turbinas de vapor
353

7.1 Introduccin
La historia de las turbinas de vapor tal como se conocen en la actualidad se remonta a finales del siglo
XIX (1884), cuando apareci la turbina ms similar a lo que conocemos ahora. Fueron De Laval, inventor
sueco (1845-1913) y de Parsons (1854-1931) contemporneo suyo, quines crearon las primeras turbinas
de vapor. En muchos otros casos es difcil atribuir a uno u otro la invencin. La primera turbina de vapor
de accin y de un solo escalonamiento fue la de De Laval. Presentaba una o varias toberas donde se
consegua la energa cintica justo antes de entrar en las paletas. La velocidad en este caso se poda
controlar con la presin en la tobera, pero el problema resida en las altas velocidades que se alcanzaban
al expansionar completamente el vapor (la velocidad perifrica puede alcanzar los 350 m/s y las
revoluciones alrededor de los 640 Hz o 38400 rpm). Esto obligaba a usar reductores en la salida del eje.
Ms adelante se fueron aadiendo escalonamientos para mejorarlas, se introdujo el rbol flexible y as
aumentaron los rendimientos.
Parsons us desde los inicios los escalonamientos consecutivos en sus turbinas de reaccin, formados
por labes fijos y coronas de labes rotativos. En cada escalonamiento se converta en energa cintica
un pequeo diferencial de presin hasta llegar a la presin de escape. As se poda trabajar a pequeas
velocidades. Los usos iniciales de estas turbinas (las primeras de reaccin) fueron los grandes motores
de barco, que precisaban de grandes potencias. El Turbinia fue el primer barco con una TV, botado en
1895. Aparte de aumentar la potencia (respecto las de De Laval), estas TV no precisaban de reductor y
aumentaron notablemente el rendimiento econmico de estas turbomquinas trmicas.
Antes de la 1 Guerra Mundial an se estaba muy lejos de los conocimientos actuales sobre el
comportamiento de los metales a altas temperaturas. En ese momento se trabajaba con presiones
moderadas (1.2-1.6 MPa) y temperaturas inferiores a 350 C.
Entre 1915 y 1920 ya se consiguieron potencias de 20 MW y de 1920 a 1940 aumentaron las presiones
hasta un rango de 12 a 17 MPa. Aparecieron las turbinas de condensacin y de contrapresin (se
descarga el vapor hmedo de la turbina a un condensador a una presin inferior o superior a la atmosfrica
respectivamente) y la produccin combinada y aprovechamiento de energa elctrica y energa trmica
(cogeneracin). Se generaliz el uso de aceros aleados y aument de nuevo notablemente el rendimiento
econmico de las TV al aumentar la temperatura de trabajo.
Con la aparicin de los aceros austenticos se mejoraron las prestaciones llegando a trabajar hasta unos
35 MPa y temperaturas iniciales de entre 500 y 580 C.
354
La revolucin aportada en el sector por la energa nuclear caus la aparicin de turbinas adaptadas a
estas instalaciones debido al diferente estado inicial del vapor respecto las centrales con una aportacin
de energa de origen fsil.
En la actualidad se construyen calderas que trabajan en condiciones supercrticas por encima de 600 C
y 35 MPa.
La turbina de vapor es en la actualidad uno de los motores ms verstiles en cuanto a sus aplicaciones.
La mquina acoplada a la TV puede ser accionada directa o indirectamente por la turbina a travs de un
reductor de velocidad (con mucha frecuencia transmisin mecnica por engranajes).
Existen bsicamente dos tipos de aplicacin para la turbina de vapor, las aplicaciones industriales y la
generacin de energa elctrica.
1. Turbinas industriales
En su mayora estn formadas por un solo cuerpo, y de ellas se obtienen potencias superiores a los 0,1
MW e inferiores a los 150 MW. Las presiones de vapor son inferiores a los 150 bar y las temperaturas son
tambin inferiores a los 550C a la entrada de la turbina. Las velocidades de giro se encuentran entre las
3000 y las 16000 revoluciones por minuto. De entre todas ellas se pueden distinguir:
- TV de contrapresin, empleadas muy habitualmente para la cogeneracin
- TV de pequea y mediana potencia para el accionamiento de bombas, compresores
- TV de condensacin destinadas a la produccin local de energa elctrica
La turbina de vapor es el motor nmero uno en importancia para la generacin de la energa elctrica,
tanto en centrales de combustible fsil (carbn o derivados del petrleo) como en las de combustible
nuclear. Una prueba de ello es que un 75% de la energa elctrica del mundo proviene de centrales
trmicas, con la TV jugando un papel preponderante.
Las centrales trmicas pueden clasificarse segn el tipo de carga:
- Centrales para carga punta, que se arrancan y paran varias veces al da. Durante el ao trabajan
unas 2500 horas aproximadamente. Para conseguir la mayor economa en este tipo de centrales, la
central diesel sera la ms eficiente, seguida de la central con turborreactores y de la central con
turbinas de gas.
- Centrales para carga intermedia, que se paran por la noche y en los fines de semana. Funcionan
entre unas 2000 y unas 5000 horas al ao, producindose unos 300 arranques durante el ao. En
este tipo de centrales la mayor economa se consigue con turbina de vapor simple sin
recalentamiento, seguida de las TV con recalentamiento y de las centrales de vapor antiguas que
funcionaron para carga base.
- Centrales de carga base, que funcionan ininterrumpidamente y a plena carga, de 4000 a 8760
horas al ao. La mayor economa para este tipo de centrales se consigue, en primer lugar, con las
355
centrales hidroelctricas, seguidas de las centrales nucleares, que preceden a las centrales de
vapor sofisticadas.
7.2 Ciclos para la obtencin de potencia en una instalacin de turbinas de vapor

7.2.1 Propiedades del vapor
El vapor de agua es el fluido utilizado en las trubinas de vapor, es por lo tanto necesario hacer una breve
descripcin de sus propiedades que hacen tan extendida su utilizacin.
El vapor de agua no puede considerarse como un gas perfecto ya que sus propiedades difieren del gas
ideal, y no se pueden utilizar las ecuaciones de gas ideal para el vapor sobrecalentado.
Por otro lado las ecuaciones de gas real que rigen el comportamiento del vapor no sobecalentado son
complicadas y es por eso que se utilizan tablas termodinmicas y diagramas, ya sean Pv, Ts o de Mollier,
Hs.
1. Diagrama Pv
El diagrama Pv es el que nos indica con ms claridad las propiedades del vapor de agua (Fig. 7.1)
Gas
Curva saturacin
lquido-vapor
Vapor
Vapor+lquido
Lquido
V
Fig. 7.1: Diagrama Pv
a) Punto O
Este punto determina el punto triple del agua, es decir, el punto donde se encuentran al mismo tiempo el
estado slido, lquido y vapor del agua y por lo tanto las tres fases se encuentran en equilibrio. A este
356
punto corresponden una temperatura to de 0.01C, una presin Po de 0.0061173 bar y un volumen
especfico Vo de 0.00100022 m3/Kg.
En este punto se ha establecido por convencin que tanto la entalpa como la entropa especfica son
igual a cero.
b) Punto C
Este punto corresponde al punto crtico del vapor. En el estado crtico en un instante el lquido puede
transformarse en vapor saturado o viceversa. La temperatura crtica Tc es el lmite por encima del cual no
podremos obtener agua lquida por simple compresin. Por encima de este punto, tendremos gas. los
valores de los parmetros en el punto crtico son: tc= 374.1C, Pc = 221.2 bar, vc = 0.00317 m3/kg, hc =
2107 kJ/kg, sc = 4.4429 kJ/kg K.
2. Otros diagramas
El diagrama Ts presenta un anlisis cualitativo de los procesos y los ciclos termodinmicos, que se
utilizar posteriormente para representar los ciclos termodinmicos del fluido de la turbina de vapor.
El diagrama hs es til para el clculo de las propiedes del fluido a diferentes temperaturas y condiciones
de presin.
3. Ebullicin en masa de lquido
La ebullicin es el proceso por el cual el agua pasa de estado lquido a estado vapor. El proceso de
ebullicin tiene lugar en diferentes etapas, desde la primera aparicin de burbujas de aire en las paredes
de la caldera hasta la completa formacin de vapor de agua.
Al empezar a calentar la masa de agua se percibe la aparicin de burbujas en la pared debido a los
gradientes de temperatura respecto la pared caliente y el lquido. No se tratan de burbujas de vapor,
puesto que todava el lquido se encuentra a una temperatura inferior a la Tsat.
Si se sigue calentand,el recipiente aumentar la temperatura del agua hasta llegar a la temperatura de
saturacin en las zonas cercanas a las paredes, donde empezar el cambio de fase. Se empiezan a formar
las primeras burbujas que son indetectables a simple vista, pero al aumentar la tempertura del resto del
fluido las burbujas crecen y se desintegran.
Este tipo de ebullicin se conoce como ebullicin por nucleacin subenfriada. Al seguir el calentamiento,
las burbujas pasan de situarse solamente cerca de las paredes a subir hasta la superficie debido a la
fuerza de empuje vertical que las libera.
La transferencia de calor consiste entonces en el transporte de entalpa de cambio de fase por el vapor
dentro de las burbujas; paralelamente las burbujas arrastran lquido caliente cercano a la pared, haciendo
que el coeficiente de transferencia de calor aumente. Se tiene el rgimen de ebullicin por nucleacin
saturada, con burbujas aisladas.
357
Al prolongarse el calentamiento, aumenta el nmero de zonas donde existe la nucleacin y al aumentar

tambin el nmero de burbujas que se forman, stas empiezan a fusionarse formando columnas de vapor.
El vapor fluye hacia arriba a tal velocidad que el flujo del lquido que desciende provoca que no aumente
la velocidad de ebullicin. A esta condicin se la conoce por punto de quemado destructivo y da lugar
a un flujo de calor por unidad de rea mximo, q max.
Logq
q max
m
qmin
Ta
Tb
Log +T
+T = Tpared - Tsat
Fig.7.2 Curva de ebullicin
La zona de quemado catastrfico se alcanza cuando se aumenta la potencia q hasta llegar al valor de q
max. Esta situacin se vuelve inestable de tal modo que al efectuar un pequeo incremento de potencia
provoca un aumento de la temperatura.
De hecho el fluido seguir la curva de ebullicin de tal modo que despus de superar el valor de potencia
mxima q max, un pequeo incremento de potencia significar pasar de temperatura Ta a una Tb muy
superior.
Este gran aumento de temperatura puede tener consecuencias terribles para la caldera en el caso de que
Tb se acerque o supere a la temperatura de fusin de las paredes de la caldera.
358
Para evitar problemas se deber controlar los incrementos de tempreatura y, por lo tanto, controlar los
aumetnos de potecia aportada al fluido a travs de la caldera.
7.2.2 Ciclo de Rankine ideal

El ciclo de Rankine corresponde a un ciclo termodinmico ideal con los siguientes procesos o
transformaciones reversibles, con dos transformaciones adiabticas y dos isbaras.
P=cte
P=cte
dP=0
2
dP=0
Fig.7.3: Ciclo ideal Rankine
Los procesos son las siguientes :

a) Dos isbaras
2 - 3 Aporte de calor a P=cte en el generador de vapor, caldera.

Proceso en el que se observa la primera parte del calentamiento del
lquido y una segunda de cambio de fase a T = cte
4 - 1 Extraccin de calor en el condensador. Proceso en el que se

produce el cambio de fase del fluido motor, de vapor a lquido
b) Dos adiabticas reversibles
3 - 4 Expansin del vapor en la turbina (con ttulo X <1 desde el

inicio de la expansin en este caso)
1-2
Compresin del fluido en fase lquida en la bomba
359
1. Trabajo y potencia
Considerando que se trata de un sistema abierto, la energa intercambiada es la variacin de entalpa en
las entradas y salidas de las mquinas, ya que en este ciclo ideal consideramos que tanto los procesos
de la turbina como de la bomba son adiabticos.
El trabajo terico ser:
: = P ( K4 K3 + K2 K1 )
(7.1)
Rendimiento trmico ser:
K2 K1 + K3 K4
K3 K2
(7.2)
:
P T1
(7.3)
7.2.3 Ciclo Rankine real, rendimiento isoentrpico
TH
3r
2r
2
TL
4 4s
4r
S
Fig. 7.4 Diagrama T-S de un ciclo real de Rankine con turbina de vapor
360
En el ciclo ideal el proceso era irreversible, pero en la realidad diversas prdidas (originadas por la
friccin, por choques del vapor con los labes, por recirculacin del fluido...) hacen que los procesos del
ciclo real sean irreversibles, que la expansin y la compresin no sean adiabticas, y que la obtencin del
vapor y la condensacin no sean exactamente a presin constante.
Todo ello disminuir el rendimiento trmico del ciclo, y para evaluar el grado de irreversibilidad del
proceso se definen los rendimientos internos de la turbina y de la bomba, respectivamente, que medirn
la capacidad de la mquina para intercambiar energa con el fluido.
Estos rendimientos comparan el trabajo obtenido de la expansin real con el que se obtendra si el
proceso fuese ideal, en el caso de la turbina, el trabajo suministrado a la bomba en el proceso ideal con
el suministrado en el proceso real, en el caso de la bomba.
La expresin del rendimiento interno o isentrpico para la turbina es, observando la Fig.7.10:
7, =
:
:
75($/
5(9
K4U K3U
K4 V K3U
(7.4)
7.2.4 Ciclo de Rankine con sobrecalentamiento

El ciclo se modifica al sobrecalentar el vapor saturado seco que sale de la caldera, alcanzndose una
temperatura superior, ver figura 7.5.
Con esta modificacin se obtiene una expansin con un vapor de mayor calidad, puesto que el ttulo de
salida es netamente superior al ciclo bsico.
Se obtiene un incremento del rendimiento manteniendo el ciclo dentro de los mismos lmites de presin,
ya que se incrementa la temperatura del vapor, y como consecuencia, tambin su entalpa (h). La limitacin
ser la resistencia al calor de los labes.
Si se quiere una temperatura de entrada a la turbina alta con un ttulo elevado a su salida, la presin de
entrada a la turbina no puede ser muy alta si a la vez se quiere una presin baja de salida de la turbina, a
no ser que se utilice el recalentamiento intermedio, como se ver ms adelante.
En el ciclo de Rankine, tanto el ideal como el real, la expansin del vapor en la turbina se efectuaba en la
zona difsica, donde la presencia de dos fases hace que las densidades de cada una sean muy diferentes.
Esto provoca un rendimiento isentrpico muy bajo.
Para aumentar dicho rendimiento se realiza un calentamiento desplazando el punto 3 de entrada en la
turbina en la zona de vapor recalentado; de esta manera, la expansin del vapor en la turbina se realiza
casi en su totalidad en una sola fase, dejando una pequea parte en la zona difsica que corresponde a
las ltimas coronas de labes de turbina.
361
PH
3
QH
PL
TH
2
TL
1
QL
S
Fig. 7.5 Diagrama T-S del ciclo de Rankine ideal con calentamiento
En primer lugar el proceso 1-2 el fluido de trabajo sufre una compresin adiabtica (sin prdidas de
calor). El trabajo necesario en la compresin se puede expresar como:
:& = P(K2 K1 )
(7.5)
A continuacin se genera el vapor, en una caldera ( proceso 2-3). El primer paso es calentar hasta la
temperatura de saturacin, para seguir con el proceso de evaporacin. Todo ello se realiza a presin
constante, y la expresin del calor necesario es:
4+ = P(K3 K2 )
(7.6)
Seguidamente se obtiene el trabajo aprovechable (3-4), debido a la expansin adiabtica del vapor en la
turbina, y que no es ms que:
:7 = P(K3 K4 )
(7.7)
Finalmente, el vapor se condensa (4-1), a presin constante cediendo calor:
4 / = P ( K1 K 4 )
El rendimiento trmico del ciclo terico no es ms que la relacin entre el trabajo neto obtenido y el calor
cedido. El trabajo neto es el obtenido en la expansin menos el necesario para la compresin, aunque a
efectos prcticos este ltimo no se tiene en cuenta. As se tiene el rendimiento:
W =
: 1(72 = :7 = P(K3 K4 )
4+ 4+ P(K3 K2 )
K3 K4
K3 K2
362
Cuando menor sea la presin en el condensador, mejor ser el rendimiento obtenido, al hacerse el ciclo
ms grande, aunque dicha presin deber ser mayor que la presin de saturacin a temperatura ambiente
(para el buen funcionamiento del condensador).
Para mejorar el rendimiento tambin se puede sobrecalentar el vapor a la salida de la caldera, que adems
aumentar el ttulo a la entrada del condensador. Sin embargo, las temperaturas de entrada a la turbina
debern ser inferiores a los 600C.
Por ltimo, y con tal de aumentar el rendimiento, se puede aumentar la presin en la caldera, aunque el
trabajo neto puede disminuir y se reduce el ttulo a la entrada del condensador, que por deficnicin
conviene que sea alto para que los ltimos escalonamientos de la turbina trabajen correctamente, para lo
que se precisa poco fluido en fase lquida.
7.2.5 Ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio
Esta modificacin soluciona el problema de trabajar con presiones y temperaturas de entrada a la turbina
altas, y que no era otro que la consiguiente cada a zonas hmedas al finalizar la expansin, obtenindose
como consecuencia un vapor de baja calidad.
Para elevar el rendimiento conviene trabajar con presiones y temperaturas de entrada a la turbina altas y
con presiones de salida bajas, pero sin caer en zonas hmedas. En los casos anteriores ello no era
posible.
QH
CALDERA
WT1
Turb.1
CONDENSADOR
QL
Fig. 7.6 Ciclo con recalentamiento intermedio
WT2
Turb.2
363
PH
PI
QH
PL
QL
Fig. 7.7 Diagrama T-S de un ciclo de Rankine con recalentamiento intermedio
Sin embargo, en este caso, la expansin del vapor se realiza con uno (recalentamiento simple) o varios
etapas (recalentamiento mltiple), volviendo a calentar el vapor en las fases intermedias, a presin
constante, y generalmente hasta una temperatura igual a la del inicio de la expansin (Fig. 7.7). Todo ello
permite cumplir con los requerimientos anteriores.
Adems se ve aumentado el trabajo neto generado, aunque si la presin intermedia (antes de recalentar)
es demasiado baja, el rendimiento del ciclo puede verse afectado con una disminucin hasta valores
inferiores a los obtenidos sin recalentamiento intermedio.
7.2.6 Ciclo de Rankine con regeneracin
Consiste en la extraccin de calor de algn elemento del ciclo distinto de la caldera, para drsela al fluido
en otra parte. Lo ms usual es extraer el calor de la turbina de vapor, y se destina a precalentar el agua
antes de que sta entre a la caldera mediante intercambiadores de calor o regeneradores, consiguiendo
as reducir el aporte de calor necesario por parte de la caldera. Sin embargo, se reduce la potencia de la
turbina ya que la cantidad de vapor en la expansin es menor, aunque al disminuir el calor gastado
aumenta el rendimiento del ciclo.
QH
CALDERA
8
6
CONDENSADOR
10
QL
9
Fig. 7.8 Ciclo de Rankine con regeneracin
364
P3
P6
P8
3
10
2
8
S
Fig. 7.9 Diagrama T-S de un ciclo con regeneracin
El ttulo de vapor a la salida de la turbina puede quedar bastante reducido, lo que perjudica el buen
funcionamiento de la turbina. Deber tenerse en cuenta esta limitacin. La regeneracin puede tener una
o varias etapas.
7.2.7 Ciclo de Rankine supercrtico
La presin en la caldera es mayor que la presin crtica (220 bar para el agua) y durante el calentamiento
a presin constante no se produce cambio de fase (Fig. 7.10).
La principal ventaja es que no existen discontinuidades de fase, con lo que se obtiene una mejora del
rendimiento. En este caso, el trabajo hecho por la bomba no es despreciable. El ttulo de vapor a la salida
de la turbina es bastante reducido, aunque con un recalentamiento intermedio podra solucionarse el
problema.
PH
T
QH
PC
6 00 C
PL
2
QL
Fig. 7.10 Diagrama T-S de un ciclo de Rankine supercrtico
365
7.3 Turbinas de vapor

7.3.1 Descripcin
En todas las instalaciones de turbina a vapor el fluido sufre los procesos de un ciclo termodinmico. En
funcin de dichos porcesos los ciclos resultantes difieren unos de otros dependiendo del tipo de instalacin
y de las hiptesis simplificadoras utilizadas.
El funcionamiento de una turbina de vapor no se puede separar ni concebir sino como un conjunto
llamado instalacin motriz de vapor, compuesta por la turbina propiamente dicha, un condensador, una
bomba y una caldera de generacin de vapor (Fig. 7.11).
Caldern
Turbina
Caldera
Intercambiador
o Condensador
Bomba
Fig. 7.11 Esquema del ciclo de una TV
La turbina de vapor es el motor trmico ms grande que se fabrica. Es un motor de combustin externa, y
por tanto, los gases de combustin no se mezclan con el fluido de trabajo (generalmente vapor de agua).
El intercambio de energa se suele hacer en una caldera o en otros dispositivos. La turbina es capaz de
convertir la energa trmica del fluido en energa mecnica en el eje de la mquina, ya que el fluido se
somete a un ciclo termodinmico. El conjunto motor incorpora una unidad generadora del vapor, que
366
puede ser una caldera, donde se procede a la combustin de algunos de los elementos combustibles
posibles (carbn, fuel, gas natural,...); para la obtencin de energa para calentar el agua y obtener el vapor
se puede aprovechar directamente cualquier otra forma de energa, como la solar o la geotrmica, sin pasar
por alto la energa nuclear. Aparte de la caldera, el motor est formado por una turbina, donde tiene lugar
la expansin de los gases y, por tanto, donde se obtiene la potencia til. Tambin se halla un condensador
de vapor y una bomba por la que el fluido (en este punto condensado) adquirir la presin de la caldera.
Aparte encontramos muchos accesorios para el correcto funcionamiento del conjunto motor.
Segn las mltiples clasificaciones comentadas anteriormente, la turbina es una turbomquina trmica (de
accin o reaccin), usada siempre como motor y normalmente de geometra axial. Aunque menos, tambin
se usan las configuraciones radiales para potencias menores.
Una de las aplicaciones ms importantes de la turbina de vapor es la generacin de energa elctrica en las
plantas termoelctricas, donde se transforma la energa calorfica liberada en una combustin en energa
elctrica. Aproximadamente el 60% de la energa elctrica generada en el mundo es a travs de la turbina
de vapor. La energa hidroelctrica representara un 30%, mientras que el 10% restante corresponde a la
generacin mediante motores diesel, turbinas de gas, y otros dispositivos orientados al aprovechamiento
de energas renovables.
El empleo del vapor como fluido de trabajo se debe a su capacidad de recibir y ceder energa (como tantos
otros fluidos), pero fundamentalmente porque es abundante y fcil de manejar (con un ciclo de
transformacin lquido-vapor-lquido dentro de unos valores de temperatura aceptables).
Algunas propiedades caractersticas de la turbina de vapor son:
-En una turbina de vapor la potencia unitaria realizable es prcticamente ilimitada, mientras que en
otro tipo de motores la potencia que se puede obtener est acotada tecnolgicamente, como en el
caso de los motores diesel, con un lmite aproximado que ronda los 50 MW.
-La potencia especfica (potencia por unidad de peso o volumen) es unas diez veces superior que
en los motores diesel.
-El rendimiento global de las turbinas de vapor est en torno al 35%.
-La fiabilidad ha ido en aumento durante todo el tiempo de evolucin, disminuyendo los plazos
entre revisiones, al mismo tiempo que se han ido haciendo ms compactas y ha aumentado
constantemente su potencia especfica.
-El precio por KW instalado (incluyendo construccin, instalacin, y mantenimiento) disminuye
en general al aumentar la potencia de la unidad, resultando ms econmica la construccin de una
gran turbina de vapor que la de varias ms pequeas para suministrar una potencia determinada.
Existen tambin muchos criterios de clasificacin dentro de las turbinas de vapor, que bsicamente son:
1. Segn la direccin que adopta el flujo:
-TV axiales, que son las ms generalizadas, y que se componen de varios pasos o escalonamientos.
Dentro de las axiales existen las turbinas de impulso o accin y las turbinas de reaccin. En las
367
turbinas de impulso se tiene un primer cuerpo de alta presin, donde se hallan los escalonamientos
de velocidad, y en uno o varios cuerpos de baja presin se hallan los escalonamientos de presin.
En mquinas de gran potencia tambin se incluiran escalonamientos de reaccin.
2. Segn las diferentes aplicaciones del vapor de salida:
- TV de condensacin, en que la presin de salida del vapor es inferior a la presin atmosfrica (del orden
de 30 a 60 mbar), y ste se descarga a un condensador. Es la turbina ms habitual en las centrales
termoelctricas convencionales.
- TV de escape libre, en que la presin de salida del vapor es la atmosfrica.
- TV de contrapresin, con presiones de descarga del vapor de algunos bar por encima de la presin
atmosfrica, por tal de aprovecharlo para otros usos. Muy usadas en cogeneracin.
3. Segn la velocidad de giro:
- TV de alta velocidad, utilizadas normalmente para la impulsin de sistemas mecnicos, como son
compresores, bombas...
- TV de baja velocidad, generalmente destinadas a mover alternadores para la generacin de
energa elctrica, y con velocidades desde 1800 a las 3000 revoluciones por minuto.
4. Segn la presin del vapor a la entrada de la turbina:
- TV de baja presin, con valores hasta los 1 MPa.
- TV de media presin, con presiones desde los 1 hasta los 8,8 MPa.
- TV de alta presin, desde los 8,8 hasta los 22,4 MPa.
- TV de muy alta presin, para valores superiores.
5. Segn la temperatura del vapor a la entrada de la turbina:
- TV de vapor saturado.
- TV de temperatura media (hasta los 485C).
- TV de alta temperatura, con valores desde los 485 hasta los 565C.
- TV de muy alta temperatura, para valores superiores.
7.3.2 Tipologas de turbinas de vapor
Turbinas axiales de impulso (accin):
El rotor de la turbina est provisto de labes, a los que precede una serie de toberas de alimentacin tipo
convergente-divergente, que convierten energa de presin en energa de velocidad, prcticamente sin
perder energa, para as tener chorros de vapor de alto poder dinmico que atacan directamente los labes
del rotor y lo hacen girar. En el rotor la presin se mantiene constante y disminuye la velocidad del vapor.
368
Es muy difcil aprovechar toda la energa cintica de los gases en un solo escalonamiento en la turbina,
debido a las altas velocidades de salida en la tobera, que obligaran al rotor a girar a ms de 20.000
revoluciones por minuto, y en consecuencia, dado el dimetro de la mquina, se produciran zonas donde
la velocidad perifrica sera supersnica, condicin que debe evitarse. En caso de porducirse se tendran
discontinuidades en la presin, la densidad y la temperatura del fluido (onda de choque). Con el
escalonamiento se lograrn velocidades de giro mucho ms bajas y, por tanto, se reducirn los problemas
ocasionados por las vibraciones.
Turbinas axiales de reaccin:
En los estatores el fluido de trabajo se acelera, ganando velocidad a expensas de la presin. En los rotores,
los gases ceden energa de velocidad y tambin de presin. Las velocidades de incidencia del fluido en los
labes son menores que en las turbinas de impulso. Cuando en un mismo eje hallamos turbinas de impulso
y de reaccin a la vez, el dimetro de los rotores ha de ser mayor en stas ltimas, para mantener la misma
velocidad angular. Debido a la progresiva cada de presin, los labes deben irse haciendo ms grandes
para lograr acciones equivalentes en los distintos escalonamientos, puesto que los rotores van montados
todos sobre el mismo eje.
Escalonamiento de velocidad:
Consiste en aprovechar la energa cintica de los gases en varios pasos, obteniendo as unas velocidades
de giro ms bajas. En el estator, tanto la presin como la velocidad del vapor permanecen constantes. En
el rotor, el vapor cede parte de su energa cintica y la presin sigue mantenindose constante. En todos
los escalonamientos se obtiene la misma potencia, ya que todos tienen las mismas velocidades angulares,
al ir montados sobre el mismo eje y al ir aumentado las superficies activas a medida que el fluido va
perdiendo energa.
velocidad
Presin
D1
1
R1
D2
2
R2
D3
3
R3
D4
4
R4
D5
R5
Escalonamientos
Fig. 7.12 Escalonamientos de velocidad; D: labes estticos directrices o directores: R: labes del rotor
369
Escalonamiento de presin:
Presin
velocidad
D1
R1
D2 R2
D3 R3
3
D4 R4
4
D5 R5
5
Escalonamientos
Fig. 7.13 Escalonamientos de presin; D: labes estticos directrices o directores: R: labes del rotor
El estator en este caso adopta las mismas funciones que una tobera, es decir, el vapor disminuye la presin
a cambio de ver aumentada su velocidad. El rotor mantiene constante la presin del vapor, pero ste cede
parte de su energa cintica al disminuir la velocidad.
La capacidad de conversin de energa del fluido en energa del rotor es mayor en los escalonamientos de
velocidad, necesitan menos etapas, aunque en los escalonamientos de presin se pueden lograr mejores
rendimientos globales y velocidades de giro menores.
Turbinas de vapor radiales:
Las ventajas de las TV radiales sobre las axiales son su gran compacidad y que la carcasa no est sometida
a grandes presiones, con lo que se consigue abaratar los costes de construccin, pero su uso es minoritario.
Son turbinas en las que el flujo tiene la direccin del radio de la turbina, pudiendo ser su sentido hacia el
eje (de flujo centrpeto) o bien hacia la periferia (de flujo centrfugo). Tiene una mejor transferencia de
energa, aunque presenta graves problemas con fluidos compresibles. Para el mismo tamao de mquina
permite tener potencias mayores que las de flujo axial, aunque suelen ser turbinas de pequea potencia
comparadas con las axiales, con valores inferiores a los 10000 KW. Al no haber escalonamientos internos,
se requerirn 2 o ms TV en serie
Turbinas de vapor de flujo mltiple:
Estas turbinas dividen el flujo principal del vapor en dos o ms flujos en los cuerpos de baja o media
presin. Con ello se pretende aumentar la capacidad de la mquina sin aumentar el nmero de revoluciones
a que gira el motor, normalmente limitado. Al aumentar la capacidad, se aumentar tambin la potencia.
370
7.3.3 Principio de funcionamiento

Los componentes bsicos de la turbina son:
-Los labes, que son la parte de la turbina encargada de transformar la energa de presin en momento de
torsin sobre el eje. La longitud de los labes y el dimetro del escalonamiento han de aumentar
progresivamente a lo largo de la turbina, porque el volumen especfico del vapor aumenta.
-Cuerpo del rotor, que es el portador de los labes mviles de la turbina.
-Rotor, es una de las partes con ms solicitacin trmica y mecnica. Puede construirse mediante
unin soldada o por forja de un nico bloque.
-Carcasa, que ha de estar diseada para soportar las reacciones de las toberas y los labes
estacionarios.
-Accionador del rotor, que es el dispositivo de arranque de la turbina.
-Estator (tobera), que est formado por los labes fijos.
-Dispositivos auxiliares, tales como los que desempean la lubricacin, la refrigeracin; son similares
a los de las TG.
La turbina de vapor como elemento del ciclo es donde se transforma la energa que lleva el fluido en
energa mecnica en el eje de salida de la turbina. Cada turbina presenta geometras distintas (orientacin
de los labes fijos o mviles, secciones de tobera, escalonamientos....) en funcin de las propiedades del
vapor en la entrada de esta.
Entrada
vapor
Salida
vapor
Fig 7.14 Esquema turbina
371
El funcionamiento de las TV se basa en el teorema del momento cintico y ms concretamente en la

ecuacin de Euler.
Teorema del momento cintico aplicado en un volumen de control
Siendo:
m: Cantidad de masa en nuestro volumen de control

V1, V2: Velocidades absolutas de entrada y salida del fluido respectivamente
V1u, V2u: Proyecciones de las velocidades del fluido en la direccin de la velocidad del rodete
u1, u2: Velocidad del rodete en la entrada y en la salida
r1, r2: Radios de entrada y de salida (iguales en turbinas axiales)
: Momento cintico en A'B
: Momento cintico resultante en el volumen de control
M: Momento resultante de las fuerzas externas, debido a la variacin del momento cintico resultante
V1
X-X
V2
W
U2
U1
B
B
Fig. 7.18 Grfico del Ta momento cintico
El momento resultante M, s el momento total que el fluido ejerce sobre el volumen de control al cambiar
su direccin. Las fuerzas que realiza el fluido sobre las paredes que lo direccionan realizan un momento
debido a que estn aplicadas a una distancia que es el radio de giro. Este momento es el que recibe la
turbina en su eje, el que podra ser totalmente aprovechado por esta si no hubiera prdidas mecnicas.
W 0
372
El momento cintico resultante con el volumen de control AB es la variacin del momento cintico
efectuada por el lquido durante su desplazamiento durante un cierto dt. La masa de control se habr
desplazado de AB a A'B'.
= 0 .FLQpWLFR$$ 0 .FLQpWLFR%%
(7.8)
El momento cintico en A'B se anula ya que s el momento cintico que se ejerce en el mismo volumen
de control por la misma cantidad de masa en ambos instantes.
= (U1 P 91X + ) (U2 P 92X + )
(7.9)
P
((U1 91X ) (U2 92X ))
W
(7.10)
El par en XX' sera:
0=
0 = * ((U1 91X ) (U2 92X ))
Donde G es el gasto msico del vapor. La potencia es P=Mw y las velocidades del rodete u1 y u2
quedan determinadas por la velocidad angular w de este.
X1
= U1
X2
= U2
3 = * [(X1 91X ) (X2 92X )]

(7.11)
Por otro lado, la ecuacin de Euler en las TV se expresa normalmente en funcin de la entalpa. Si se hace
el supuesto que Q=0 y que gz=0 (energa potencial constante) y que
F2
0,
2
entonces simplificando
la ecuacin general queda:

:H%
= 4H% + (KH + K% ) +
H%
FH
F%
+ J (]H ] % ) =
2
2
= K
(7.12)
Donde
: =:
H%
373
y representa el trabajo de la entrada de la turbina al punto B o lo que es lo mismo, el
trabajo del rodete por unidad de masa.

Tringulos de velocidad
El comportamiento del fluido dentro de los labes fijos y mviles de la turbina se esquematiza normalmente
con la ayuda de estos tringulos de velocidad, que dependen totalmente de la geometra, los materiales
usados (rugosidad), prdidas de carga... Se diferencian los casos de turbina de accin de los de turbina
de reaccin.
Y
Y

Z

Y

Z

Z
Y
Z
Fig.7.15 Tringulos de velocidad para TV accin.
Y

Z
X
Y

Y

X
Z

X
Fig.7.16 Tringulos de velocidad para TV reacci.
Z
Y
Z
374
Caso del labe simtrico y del labe asimtrico

El diseo del labe se adapta a la direccin de W1. Si 1=2, estamos delante el caso simtrico.
:
:
Fig.7.17 labe con simetra
2=
Fig.7.18 labe con asimetra
376
4N
4D
(7.14)
4 N = $ 3 = $ * X (9 1 X 9 2 X )
4D = * K = $ *
N = 2
9D2
2
X (91X 92X ) 2 X (91 cos1 92 cos 2 )
9D
9D
9D
9D
(7.15)
(7.16)
(7.17)
Si Va = V1 (expansin slo en la tobera y sin prdidas)
2X
9
cos1 2 cos 2
91
91
(7.18)
Como V2cos2 = 2u-V1cos1, la ecuacin resultante para el rendimiento es una parbola, de la cual se
puede obtener el mximo.
N = 4
X
X
cos1
91
91
(7.19)
(cos 1)/2
cos 1
u/v1
Por tanto, el tringulo de velocidades con el mximo rendimiento se da si:
X cos1
2X
=
cos1 =
2
91
91
(7.20)
377
V2 ser mnimo cuando sea perpendicular a u, cumpliendo as la ecuacin anterior.
v2
2
u
w1=w2
v1
u
1
Fig.7.20 Tringulo de velocidades modificado para mximo rendimiento
Prdidas en la turbina
a) Por rozamiento del vapor en las paredes del labe y la tobera:
- Turbulencias
- Fugas de vapor
- Choque en borde de entrada al labe
Tanto en los labes como en las toberas se usan unos coeficientes experimentales para tener en cuenta
las prdidas.
Toberas: <1 : coeficiente de velocidad situado en el rango 0.930.97.
Usando las unidades de la misma forma que en la ecuacin 7.13
queda:
91 = 9D
= . K
(7.21)
labes: Para los labes se pueden usar curvas experimentales, en funcin de la geometra del labe y de
sus ngulos de entrada y salida. <1
(7.22)
378
Accin
Reaccin
= 180(1+2)
b) Prdidas correspondientes a la energa cintica del vapor que an tiene a la salida del rodete.
c) Prdidas por rozamiento al girar el rodete en los labes vacos en turbinas de admisin parcial.
d) Prdidas por conduccin y radiacin trmicas, no adiabticas.
e) Prdidas mecnicas: rozamientos cojinetes, mecanismos, regulacin...etc.
-Rendimientos:
ha: Salto entlpico adiabtico
KN
KN = KD ( $ + %)
KD
K
=
K = KD ( $ + % + & + ')
K
KH
=
KH = KD ( $ + % + & + ' + ( )
KD
SHULIpULFR =
int
HUQR
HIHFWLYR
PHFiQLFR =
KH KD ( $ + % + & + ' + ( ) HIHFWLYR

=
=
int HUQR
KL
KD ( $ + % + & + ' )
Terico
, =
W 7
K
K
trmico
Indicado
W , , =
KL
= int HUQR W ,7
KL
379
hi: entalpa inicial
7RWDO =
KH
= W , 7 int HUQR PHFiQLFR
KL
(7.23)
La tobera y labes fijos

La principal funcin de la tobera, a parte de conformar el estator (la corona fija de los labes) es de
expansionar el vapor. Por lo tanto, se consigue una E cintica (velocidad) a partir de una energa de
presin del vapor.
La hiptesis que tomaremos para el balance energtico del sistema abierto es:
- No hay transferencia de calor
- Flujo estacionario
- Proceso adiabtico de expansin
- Unidimensional
A
Fig.7.21 Seccin tobera
9VW
2(K1-KV)
V velocidad media en A
v = 1/ ( volumen especfico del vapor)
VA SA = G vA
G = SA VAA
La forma de la tobera da variacin de la seccin, y suponiendo gas ideal y que el flujo es constante se
tiene:
Vi (velocidad de la seccin i) =
2 (K1 KL)
(7.24)
381
Aparte de la seccin, la tobera, el esttor de la mquina tiene ms labes fijos que direccionan el flujo
hacia los labes mviles.
Al derivar (
3L
) igualamos a cero, as encontraremos la Pm ( P es constante en la seccin mxima).
31
Se encuentra as la siguiente expresin
3P 2
=
31 + 1 + 1
Esta P mxima hace mxima la funcin (
(7.29)
3L
) y por tanto mxima Sm.
31
Si Pm>Ps; Ps ( presin de salida de la tobera), se tiene tobera cnica convergente divergente (Fig. 7.22).
Ps
P1
m
1
s
Fig.7.22 Tobera convergente-divergente
Si Pm < Ps la parte divergente no acta y la tobera queda limitada a la zona convergente (Fig 7.23).
P1
Pm<Ps
s
1
Fig.7.23 Tobera convergente
382
7.3.4 Materiales
En los labes los materiales ms utilizados son los aceros inoxidables de diferentes tipos. Estos aceros,
adems de su contenido en carbono, tienen muchas veces una fuerte cantidad de nquel en su
composicin que, como el titanio, evita la corrosin, y aditivos diversos como el cobalto, el molibdeno,
que aumentan la resistencia a altas temperaturas. Para evitar la erosin en zonas de vapor hmedo los
labes de la parte posterior de la turbina se recubren con aleaciones especiales.
Los discos y los rotores se fabrican de aceros, ms sencillos o resistentes segn la potencia y la
temperatura a que trabaja la turbina. Para temperaturas muy elevadas se recurre a aceros austenticos.
Para los ejes se usan aceros al carbono martensticos, auque se puede recurrir a aceros aleados si los
esfuerzos mecnicos y trmicos llegan a ser excesivos.
Para el cuerpo de la turbina se emplea generalmente la fundicin de hierro, y a veces se recurre a la
construccin soldada con chapa de acero, aunque no deben emplearse con temperaturas de trabajo
superiores a los 250C. Actualmente existen fundiciones especiales que experimentan una expansin
mucho ms moderada a temperaturas elevadas. Para temperaturas superiores a los 560C, deben emplearse
aceros austenticos.
7.4 Calderas
7.4.1 Descripcin
El empleo del agua en las turbinas de vapor, como ya se ha dicho, es debido a su abundancia, su fcil
manejo, el reducido coste, y sus buenas propiedades, de las que destacan:
- Alto calor especfico
- Alto calor latente en el rango normal de temperaturas de utilizacin, lo que significa utilizar
menores cantidades de agua para transportar la misma cantidad de energa.
- Conductividad trmica relativamente alta
- Viscosidad relativamente baja
- Temperatura crtica razonablemente alta, permitiendo su empleo en ciclos trmicos con bajas
exigencias relativas de energa para la compresin o el bombeo.
El vapor tiene caractersticas similares al gas (vara notablemente su volumen especfico con la presin,
adems de expandirse o difundirse indefinidamente con las nicas limitaciones de las fuerzas gravitatorias
(peso) o de las paredes del recipiente que les contiene) cuanto ms seco y sobrecalentado es, aunque
normalmente est en una situacin muy cercana a la coexistencia de lquido y gas, es decir, cerca de la
condensacin. Por eso se dice que un vapor es tanto ms gas cuanto ms sobrecalentado se encuentra.
El agua que se puede obtener en ros, pozos y lagos no puede utilizarse directamente, por contener
sustancias disueltas y contener disuelto aire, por lo que deber ser tratada previamente a su utilizacin.
La caracterizacin de la calidad del agua se obtiene a partir de la definicin de su dureza, que har
referencia a la cantidad total de calcio y magnesio que contiene disuelta.
383
Cada caldera tiene un tratamiento idneo, que es consecuencia de las exigencias de calidad del agua en
la caldera, entre otros.
El agua de alimentacin de la caldera se compone del condensado (vapor convertido en agua despus de
haber pasado por la turbina), y se complementa con el agua de reposicin (agua ablandada) para
compensar prdidas. En centrales termoelctricas el agua en bruto (directa) representa tan slo el 0,5%
del agua total que entra en la caldera, mientras que en casos en que se utilizan turbinas a contrapresin,
sta representa el 100%, ya que se utiliza para otros procesos el vapor descargado por la turbina.
La tendencia a la corrosin de la caldera causada por el agua de alimentacin est determinada por dos
factores:
- La acidez (pH), que fijar la velocidad de ataque de las paredes.
- El contenido de oxgeno, que fija el alcance de este ataque, por lo que ser necesario desgasificar
el agua de alimentacin antes de que entre a la caldera.
La purga es un flujo de agua expulsado de la caldera para mantener un contenido de sales determinado
dentro de ella, para evitar una concentracin excesiva de los slidos disueltos por la explotacin, as
como para dar salida a los slidos que pudiera haber en suspensin. La purga provoca prdidas de calor,
incluso cuando se aprovecha el calor del agua evacuada.
Adems existen una serie de equipos auxiliares encargados de proporcionar el agua de alimentacin, los
combustibles y el aire de combustin en las cantidades y condiciones adecuadas, aparte de extraer de las
calderas los gases producidos, las purgas y otros.
1. Equipos del carbn y combustible slido
El carbn puede quemarse segn dos tcnicas: triturado o pulverizado. Cada una de ellas requiere una
preparacin del combustible y unos equipos especficos para la alimentacin del carbn al hogar de la
caldera.En el caso de quemar carbn triturado, la combustin deber realizarse en las parrillas, y el
carbn deber ser triturado previamente
Si se utiliza carbn pulverizado, los quemadores introducen el carbn y el aire de combustin de forma
que se produzca una llama estable y a distancia del quemador. Su buen funcionamiento requiere una
mezcla rpida y eficiente del combustible y del aire, y que los gases sean dirigidos a una velocidad
apropiada para que el volumen total del hogar sea til y no existan zonas muertas.
2. Accesorios de combustibles lquidos
El quemador es el encargado de introducir el combustible dentro de la caldera y debe cumplir unos
requisitos mnimos, como son:
- Convertir el lquido en gas o vapor.
- Provocar una buena mezcla entre vapor y aire.
- Elevar la temperatura de la mezcla por encima de la temperatura de ignicin.
384
- Asegurar la continuidad de la alimentacin de aire y combustible.

- Posibilitar la evacuacin de los productos de la combustin fuera del hogar.
- Ser regulable para poder atender diversos valores de carga.
3. Combustibles gaseosos
Se queman y regulan con mayor facilidad, por lo general, ya que no existen problemas de pulverizacin
para la posterior gasificacin, como en los combustibles slidos o lquidos. Los gases son generalmente
limpios y, por consiguiente, no forman atascos ni ensucian las cmaras de combustin.
4. Tiro
Al quemar un combustible en el hogar de una caldera ste se llena de productos de la combustin.
Entonces es necesario eliminar esta atmsfera y hacer penetrar aire nuevo que permita que la combustin
prosiga. El gas, a elevada temperatura, tiende a ascender y el lugar que va dejando tras de s en el hogar
es ocupado por el aire que penetra por el mismo, establecindose una corriente que recibe el nombre de
tiro. Esta corriente puede ser natural o bien artificial, con la ayuda de un ventilador. Los ventiladores
pueden usarse como aspiradores, para extraer los gases del hogar (tiro inducido) o como impulsores de
aire, produciendo sobrepresin (tiro forzado).
5. Equipos de depuracin de gases
La pureza del humo expulsado de la caldera a travs de la chimenea debe cumplir, como mnimo, con la
reglamentacin, con tal de respetar al mximo el medio ambiente. En concreto deben eliminarse del humo
las partculas slidas que lleva en suspensin tales como trocitos de carbn, cenizas y holln, por lo que
se hace el gas por los depuradores de humos, como pueden ser:
- El lavador de gas, que obliga al humo a desviarse en ngulo recto y a ponerse en contacto con
el agua, para privarlo de sustancias slidas.
- Cicln, en el cual el humo adquiere un movimiento centrfugo, que consigue arrebatar al gas un
porcentaje muy elevado de partculas slidas.
- Precipitador electrosttico, que alcanza rendimientos en torno al 99%, y donde el gas atraviesa
un campo electrosttico, que produce que las partculas en suspensin, cargadas elctricamente,
sean desviadas de su trayectoria por el efecto del campo. Este tipo de precipitador consume
mucha menos energa que los separadores ciclnicos, aunque son de un coste ms elevado.
7.4.2 Tipologas de calderas
La caldera se define como un generador de vapor de fuego directo. El combustible utilizado puede ser
lquido, gaseoso o slido.
La combustin tiene lugar fuera de la regin de ebullicin del agua, concretamente en el fogn o cmara
de fuego. Para mantener la combustin es necesario suministrar cierta cantidad de aire y remover los
385
productos resultantes de la combustin mediante el tiro. La capacidad de produccin de calor depende

de:
- El grado de combustin del combustible
- La extensin de la superficie de calefaccin
- Las reas de calefaccin primarias (calor transmitido por radiacin) y las reas secundarias (por
conveccin)
- La circulacin de agua y vapor
- La circulacin de los gases de combustin.
El funcionamiento de las calderas se basa en calentar el agua de un circuito hasta el punto de ebullicin,
de modo que el vapor se acumula en la parte ms alta del circuito de fluido de la caldera, por tener
densidad menor a la del agua. La caldera se alimenta de modo que el nivel de agua se mantiene ms o
menos constante. Las calderas ms frecuentes para la TV son las de acero, las de lecho fluidizado y los
reactores nucleares.
1. Calderas de acero. Tipo pirotubular
ste es el primer tipo de caldera de acero, y est formada por tubos rectos que contienen los gases de la
combustin, y que calientan el agua que rodea los tubos. El fogn de la caldera puede ser externo o
interno.
Salida de vapor
Tubos de gas
Hogar
Agua de alimentacin
Purga de lodos
Fig. 7.24 Caldera pirotubular. Seccin longitudinal y transversal
386
Dentro de las calderas de fogn interno podemos distinguir entre:

- Calderas horizontales tubulares escocs
- Calderas verticales tubulares
- Calderas de tipo residencial
Las ms usadas en la industria son las horizontales tubulares, con tamaos de hasta 6800 Kg de vapor a
la hora. Algunas caractersticas son:
- Poseen un gran volumen de almacenamiento de agua, que compensa los efectos de las
fluctuaciones de la demanda de vapor.
- Bajo coste si las comparamos con las acuotubulares.
- Necesitan ms tiempo para alcanzar su presin y temperatura de trabajo que las acuotubulares.
2. Calderas de acero. Tipo acuotubular
Como su nombre indica, estn formadas por tubos y colectores que contienen el agua, bien sea en
estado lquido o vapor, durante su paso por la caldera. Los domos, que estn interconectados por los
tubos, tienen la misin de almacenar agua y vapor. Normalmente hay dos, tres o cuatro colectores, y
generalmente uno de ellos se encuentra a menor altura que los otros, y contiene una vlvula de purga
para evacuar. Los superiores son colectores de agua y vapor, y en su interior llevan separadores de
vapor, para eliminar el arrastre de la humedad, y un precipitador, purificando as el vapor. Los tubos son
la nica superficie de calefaccin.
Este tipo de calderas puede tener la disposicin de los tubos rectos o en forma curvada, presentando
esta ltima disposicin mejores caractersticas de presin y temperatura, con lo que ha desplazado a las
de tubos rectos.
Colector
de vapor
Vapor
Circuito
de agua
Colector
Fig.7.25 Caldera acuotubular
387
Algunos accesorios de la caldera acuotubular son:

- El economizador, que aprovecha los gases finales para calentar el agua de alimentacin de la
caldera antes de que se mezcle con la que circula por el interior de la caldera.
- Calentador de aire, antes de que ste participe en la combustin.
- Sobrecalentador, que aumenta la temperatura del vapor que proviene de la caldera, antes de que
ste entre en la turbina.
- Recalentador, que tambin aumenta la temperatura del vapor, pero ste procede ahora de una
primera expansin en la turbina.
3. Calderas de lecho fluidizado
La fluidizacin es una operacin en la que un slido se pone en contacto con un lquido o un gas (el caso
ms usual), adquiriendo el conjunto unas caractersticas similares a las de los fluidos.
El lecho est constituido por una capa de material slido en partculas (carbn pulverizado), soportada
inicialmente por una placa porosa, a travs de la cual se inyecta el gas en sentido ascendente. Al pasar
a travs del slido, el aire de alimentacin experimenta una prdida de presin, pero fluye en rgimen
turbulento y alta velocidad a la salida del soporte poroso. El aire en estas condiciones dispone de
suficiente energa como para arrastrar las partculas de combustible slido hasta una cierta altura.
Dado que en el recinto ya existe combustin de partculas anteriores, las que se van aportando se
queman, incluyendo gran variedad de calidades de combustible slido, suspendido en la corriente
turbulenta y ascendente del aire de combustin, que asciende desde abajo del lecho y generalmente est
mezclado con caliza para absorber el azufre.
Se pueden diferenciar distintos estados de operacin bsicos:
- Lecho fijo o empaquetado. El aire atraviesa el lecho a baja velocidad, con lo que la fuerza que
produce ste es menor que el peso de las partculas, y el fluido pasa por los espacios entre
partculas.
- Lecho incipientemente fluidizado. El fluido pasa a una velocidad mayor, produciendo una
fuerza que se iguala aproximadamente con el peso de las partculas. Llegados a este punto el
lecho se expande al tiempo que se inicia el arrastre de partculas, sobretodo las ms finas.
- Lecho fluidizado circulante. La velocidad del fluido es an mayor, y se produce el arrastre del
lecho. Pueden ocurrir dos cosas, la primera es que el lecho consiga el equilibrio al verse aumentada
la distancia entre partculas (lecho homogneamente fluidizado), y la otra es que se origine una
burbuja en el seno del lecho, sin que vare la distancia entre partculas (lecho heterogneamente
fluidizado o burbujeante).
- Transporte neumtico, se produce al seguir aumentando la velocidad del fluido, y en este caso
el lecho fluidizado propiamente dicho ya no existe, porque se arrastran todas las partculas.
En los dos ltimos casos hace falta un cicln para la recuperacin de partculas. En el cicln, estructura
de grandes dimensiones, el fluido se hace recircular. El cicln tiene que estar revestido de un material
refractario para soportar las altas temperaturas.
388
Fijo
Incipiente
Homogneo
a
a
a
Burbujeante
Transporte neumtico
a
a
Fig.7.27 Tipos de estado del lecho, a: zona en la que las partculas estn en combustin
Las caractersticas del lecho fluidizado en operaciones industriales son las siguientes:
- Permite operaciones de control con sencillez.
- Se pueden generar cantidades prximas a las 100 toneladas por hora de vapor.
- Permite eliminar el SO2 de los gases de combustin.
- La mezcla rpida de slidos conlleva unas condiciones cercanas a tener una temperatura constante
en todo el reactor. Ello permite un control sencillo y seguro.
- Hace posible evacuar las grandes cantidades de calor producidas.
- Es posible utilizarlo para operaciones de gran escala.
- La transferencia de calor y de masa entre el gas y las partculas es grande.
- Alguna desventaja sera la erosin de las tuberas y depsitos por abrasin de partculas, que
puede ser seria.
- Instalacin generalmente capaz de aceptar combustibles de baja calidad, aunque est diseado
normalmente para un tipo de combustible especfico.
- La combustin en el lecho tiene un campo limitado de operacin, dentro del cual el lecho est en
equilibrio, por lo que en general est diseado para cargas constantes
389
7.4.3 Combustibles para calderas de vapor

Pueden emplearse combustibles slidos, lquidos y gaseosos. El empleo de uno u otro depende de la
disponibilidad en el pas dnde se halla instalada la caldera.
La combustin slida se realiza a partir del carbn, generalmente pulverizado. El carbn ms usado es la
hulla, con un contenido de carbono alrededor del 85%.
Como lquidos, se usan los derivados del petrleo y muy especialmente los fuel-oils. Tambin es posible
aprovechar los productos negros resultantes de la destilacin del petrleo, que aun siendo de difcil
manejo y elevada viscosidad poseen un poder calorfico alto.
Combustibles gaseosos empleados son el gas natural, el gas del carbn, propano,...El gas natural es el
de un uso ms fcil y limpio, por lo que es totalmente recomendable su utilizacin si se poseen cantidades
suficientes. La gasificacin del carbn permite una combustin con gases ms limpios que el carbn en
s, ya que suele eliminarse la mayor parte del azufre. El gas propano es de uso ms limitado, puesto que
resulta ms caro.
Sobre la combustin, es esencialmente lo mismo que para las turbinas de gas.
7.5 Condensador y bomba de presin

Es un rgano fundamental en una instalacin con TV. Est constituido por un recinto cerrado de baja
presin (35 a 50 mbar) donde se descarga el vapor que sale de la turbina. La baja presin permite
incrementar el gradiente de presin y con ello la potencia de la mquina. La baja presin tambin es
debida a la condensacin del vapor, que reduce casi 30000 veces el volumen especfico del vapor en
condiciones de saturacin.
La mayor parte son del tipo de superficie, es decir, intercambiadores de calor con fluidos, uno caliente (el
vapor) y otro fro, el agua, proveniente de un ro o lago cercano, e incluso del mar, o de una torre de
enfriamiento por donde se hace pasar el agua en ciclo cerrado con el condensador.
Generalmente el agua fra se hace circular por el interior de los tubos del intercambiador, mientras que el
vapor descargado por la turbina se hace pasar por entre la carcasa y los tubos. Conviene extraer el aire
y los gases no condensables que acompaan al vapor, por medio de bombas de vaco. Estos gases y aire
pueden tener su origen en el agua, o entrar por purgadores o juntas de la turbina.
En stos condensadores los fluidos circulan de manera independiente, y as es posible operar con agua
tratada en todo el circuito del motor, para evitar depsitos. Otros tipos de condensadores, como el de
chorro, donde el vapor descargado se mezcla con el agua de enfriamiento, son mucho menos usados.
La falta de agua en una caldera provoca averas muy graves, y es por ello que cada caldera est dotada
de dos sistemas de alimentacin de agua, a ser posible accionados por fuentes de energa diferentes. La
mayora de las veces son bombas centrfugas. El hecho de que trabajen con agua caliente impone unas
exigencias muy estrictas para evitar la cavitacin.
390
8 Motor Stirling
391
8 Motor Stirling
8.1 Introduccin
Se define mquina Stirling como aquel dispositivo que convierte calor en trabajo, o viceversa, a travs de
un ciclo termodinmico regenerativo, con compresin y expansin cclicas del fluido de trabajo, operando
dicho fluido entre dos temperaturas, la del foco caliente y la del foco fro.
Cuando la mquina opera de modo volumtrico recibe propiamente el nombre de mquina Stirling,
mientras que si opera mediante flujo permanente continuo se denomina mquina Ericsson.
La nomenclatura aqu expuesta es fruto de una evolucin histrica; el primer nombre que recibieron estas
mquinas fue el de motores de aire caliente (hot-air engines) porque slo usaban aire como fluido de
trabajo. Posteriormente, el uso de otros gases provoc que se buscaran otros nombres, como motores de
gas caliente (hot-gas engines), o bien, motores Stirling , en honor a Robert Stirling. Esta ltima fue la que
se impuso, de tal manera que incluso se ha empleado errneamente para denominar algunas mquinas de
tipo Ericsson.
No debe confundirse la mquina Stirling con el ciclo termodinmico Stirling o la mquina Ericsson con el
ciclo del mismo nombre. De hecho, la imposibilidad tcnica de realizar los procesos tericos puros motiva
que muy pocas mquinas Stirling se acerquen a este ciclo ideal (vase subapartados 8.3.2 y 8.3.4). Debe
sealarse tambin que en gran cantidad de bibliografa se habla de motores Einrici, Robinson, RankineNapier..., pero no son ms que diversas versiones de motores Stirling.
La primera experiencia conocida de los motores Stirling se remonta al 1699, con un rudimentario artefacto
que aprovechaba la expansin de aire caliente para hacer girar un volante, realizada por Amontons, en
Francia, slo un ao despus de que Savery fabricase la primera mquina de vapor para bombear agua. De
hecho, el desarrollo de los mototres Stirling ha transcurrido siempre paralelo al de la mquina de vapor.
En 1759 Wood modific para aire caliente la mquina de vapor de Newcomen. Glazebrook, el 1801 introdujo
el ciclo cerrado, y ya en el 1816 los hermanos Robert y James Stirling dieron un gran impulso al ciclo
cerrado regenerativo.
Muchas ms aportaciones a lo largo de todo el siglo XIX (Ericsson, Cayley...) afinaron los conocimientos
tericos sobre el tema, e inventaron nuevos mecanismos para los motores Stirling. Durante la poca de
esplendor de las mquinas de vapor, las cuales constituan la fuerza motriz de la mayora de las industrias
392
del siglo XIX, centenares de motores Stirling se utilizaban para el bombeo de agua y otras aplicaciones de
menor potencia (0.14 kW) como ventiladores. Se consideraban seguros y silenciosos para estas
aplicaciones, pero haban tenido ms de un fracaso en las configuraciones de mayor potencia. Hasta 1940
se fabricaban en grandes cantidades.
El gran desarrollo de los motores de combustin interna a partir de la mitad del siglo XIX y la mejora
experimentada en el refinamiento de los derivados del petrleo (gasolinas, gasleos) coloc los motores
alternativos al frente de los motores trmicos. Este hecho, acompaado de la invencin de los motores
elctricos, consigui que, desde principios del siglo XX, la mquina de vapor y los motores Stirling y
Ericsson fueran apartados en la carrera por la industrializacin.
Desbancado definitivamente el motor Stirling en aplicaciones motrices y de bombeo, hacia mediados de
siglo XX aparece un renovado inters de estos dispositivos para nuevas aplicaciones. Refrigeracin,
calefaccin y generacin elctrica a partir de fuentes de calor alternativas a los combustibles fsiles de
alta calidad son nuevos campos donde los Stirling pueden ser competitivos respecto a otros sistemas.
Multitud de empresas, particulares y departamentos universitarios estn desarrollando programas de
cara al diseo y experimentacin de mquinas Stirling suficientemente eficientes para competir con las
soluciones actuales. Existen diversos prototipos realizados, pero todava son pocas las aplicaciones
comerciales que se puedan encontrar.
8.2 Funcionamiento del motor Stirling

El motor Stirling opera con un fluido motor en un ciclo cerrado, obteniendo trabajo a partir de cuatro
procesos cclicos consecutivos: aporte de calor, expansin con el aporte de calor de la fuente de calor,
extraccin de calor hacia un acumulador trmico regenerativo y compresin con extraccin de calor hacia
el foco frio.
El esquema conceptual de un motor Stirling es el mostrado en la figura 8.1, donde el fluido est confinado
dentro de un cilindro entre dos pistones opuestos. En medio, dividiendo el espacio, se dispone el
regenerador, que atravesado por el fluido lo condiciona para adecuarlo a la temperatura de la cmara en la
que se encuentra. A un lado se dispone la cmara de compresin, a temperatura baja, y en el otro la cmara
de expansin, a temperatura alta.
5HJHQHUDGRU
7PtQ
7Pi[
&iPDUD
&iPDUD
GHFRPSUHVLyQGHH[SDQVLyQ
Fig.8.1 Esquema ideal de una mquina Stirling isotrmica
8 Motor Stirling
393
Vmx F Vint F
Vmn F Vmn C
Vint C
Vmx C
1
Regenerador
Fig.8.2 Evolucin de los volmenes de las cmaras a los diferentes puntos del ciclo. VmaxF: volumen mximo de
la cmara fra. VintF: volumen intermedio de la cmara fra. VminF: volumen mnimo de la cmara fra. VminC:
volumen mnimo de la cmara caliente. VintC: volumen intermedio de la cmara caliente. VmaxC: volumen
mximo de la cmara caliente.
El proceso al que se somete el fluido descrito en la figura 8.2 consta de cuatro pasos:
1. La totalidad del fluido se encuentra a baja temperatura en la cmara fra, por lo que el volumen de
esta cmara es mximo, mientras que la cmara caliente est a volumen mnimo.
Evolucin 1-2. Se produce un proceso de compresin isotrmica en la cmara fra, por consiguiente
debe extraerse calor.
2. El fluido sigue en la cmara fra, el volumen es mnimo para el fluido, pero intermedio para el
mecanismo. La cmara caliente contina a volumen mnimo.
Evolucin 2-3. Se produce el trasvase del fluido de la cmara fra a la caliente de forma isocrica. El
fluido atraviesa el regenerador, que le aporta calor para alcanzar temperatura alta, entrando, de este
modo, en la cmara caliente a su propia temperatura.
394
3. Todo el volumen est en la cmara caliente con volumen mnimo para el fluido, siendo el volumen
del mecanismo volumen intermedio para la cmara caliente, mientras que la fra ha pasado a tener
volumen mnimo, es decir, nulo.
Evolucin 3-4. Expansin isotrmica en la cmara caliente, por consiguiente debe aportarse calor.
4. La cmara caliente y el fluido estn a volumen mximo, y mientras que la cmara fra sigue a
volumen mnimo.
Evolucin 4-1. Se produce el trasvase de fluido de la cmara caliente a la fra de forma isocrica. El
fluido atraviesa el regenerador y lo calienta, acumulndose el calor que volver a recibir el fluido
nuevamente en la evolucin 2-3.
Esta evolucin de los procesos se resume en la figura 8.3, donde se evidencia dnde se encuentra el fluido
de trabajo en las distintas cmaras del mecanismo. De este modo existen simetras en la localizacin y
evolucin del fluido, que comporta que el fluido deba encontrarse totalmente confinado en la cmara
caliente en la expansin y en la fra en la compresin isoterma, mientras que en los trasvases isocricos
evoluciona de uns cmara a otra absorbiendo o cediendo calor al regenerador.
La dificultad de realizacin del ciclo terico se produce por los requerimientos de desplazamiento de los
pistones ya que, como se observa en la figura 8.4, la evolucin 4-1 y 3-4 en la cmara caliente y fra,
respectivamente, no tiene tiempo de realizarse para poder mantener el sincronismo de posicin entre
ambas cmaras. Esta problemtica motiva que la realizacin prctica de este tipo de motores obligue a
renunciar a la correcta realizacin de alguna de las formas del ciclo para adaptarse al mecanismo.
Una posible implementacin del motor que se esquematiza en la figura 8.3 puede ser mediante el conocido
mecanismo biela-manivela que caracteriza los motores alternativos. El pistn y el mecanismo desplazador
accionador mencionado someten al fluido a un ciclo que, como se analizar con posterioridad, comporta
el solapamiento del tramo 4-1 con la propia regeneracin 3-4 y la compresin 1-2.
'HVSOD]DGRU
9
5HJHQHUDGRU
9
3LVWyQ
,,,,,,,9
Fig. 8.3 Esquema del ciclo de un motor Stirling
8 Motor Stirling
395
La evolucin del mecanismo y la realizacin del ciclo tal y como puede observarse en la figura 8.3 se
resume de la siguiente manera:
I. El pistn se encuentra en el punto muerto inferior, y el desplazador, en el superior, por lo tanto
todo el fluido est en la cmara fra.
II. El desplazador se queda en el punto muerto superior y el pistn comprime el fluido a temperatura
baja, tiene el volumen mnimo.
III. El pistn se mantiene en ese punto y el desplazador deja entrar al fluido en la cmara caliente
avanzando carrera hacia su punto muerto inferior. Este traspaso se realiza por el regenerador. El
fluido sigue teniendo volumen mnimo.
IV. El fluido se calienta al paso por el regenerador y por consiguiente imprime una presin sobre el
desplazador que motiva la carrera motriz y llega a su punto muerto inferior junto con el pistn.
Seguidamente el desplazador se desplaza hacia su punto muerto superior haciendo pasar al fluido,
ya expansionado, hasta la cmara fra a travs del regenerador. Cuando el desplazador llega a su
punto muerto superior, volvemos a tener la estructura de la posicin I.
C
4
Vmx
3
Vint
Vmin
4
3
1-2
F
1
Vmx
Vint
Vmin
2
3-4
3-4
Fig.8.4 Evolucin de los volmenes de las cmaras caliente y fra durante la realizacin del ciclo
8.3 Ciclos termodinmicos ideales

La modelizacin del ciclo termodinmico del motor Stirling siempre parte de la base de que las evoluciones
asociadas a la variacin de volumen se realizan de modo isotrmico, de modo que durante la expansin se
produce la introduccin de calor del ciclo y durante la compresin se produce la extraccin.
396
Este hecho comporta que el fluido motor, una vez se ha expansionado, permanece a la misma temperatura
que antes de la expansin, lo que permite la introduccin del concepto de regenerador.
Al operar el fluido entre dos focos a distinas temperaturas, uno caliente y una fro, se cumple que el calor
asociado a su enfriamiento es el mismo que el asociado a su calentamiento, lo que permite introducir un
elemento que almacene el calor cuando una vez expansionado el fluido debe operar a temperatura baja,
para despus de la compresin volver a absorber dicho calor para pasar a la cmara caliente donde se
expansionar.
Los distintos modelos termodinmicos del ciclo mantienen las evoluciones isotrmicas, pero modelizan
de distinto modo la inclusin del regenerador.
De este modo, existen dos caminos extremos, el ciclo conocido como Stirling, en el que la evolucin a
travs del regenerador se produce a Vcte, y el Ericsson, donde esta se produce a Pcte. De ambos nace el
ciclo de Rallis, como una composicin de ambos, en la que dicha evolucin se realiza en parte a Vcte. y
en parte a Pcte.
Para facilitar el anlisis y estudio de los ciclos se realiza inicialmente la modelizacin para el caso general,
de Rallis, para posteriormente desarrollarse como casos particulares el Stirling y el Ericsson. Este ltimo
ciclo se expone, pero no se desarrolla con profundidad, porque se utiliza habitualmente para la modelizacin
de las mquinas Ericsson, en las que el proceso es de flujo continuo, y para no acostrumbarse a asociar a
motores de desplazamiento positivo.
Finalmente, y como ciclo intermedio entre el ciclo de Rallis, en el que la regenereacin se produce en
etapas, se ofrece el ciclo mixto Stirling-Rallis en el que la transferencia de fluido al final de la compresin
se produce como un ciclo Rallis y la del final de la expansin como un Stirling, ya que maximiza el trabajo
a igualdad de limitacin tecnolgica por presin mxima del ciclo.
Otro aspecto de especial inters en la modelizacin de los ciclos asociados a los motores Stirling reside en
la inclusin de la problemtica asociada a la realizacin de evoluciones puramente isotrmicas. Este hecho
se produce porque la limitacin de los mecanismos de transferencia de calor, asociados a la velocidad a la
que se pretende realizar el ciclo, provocan que difcilmente se pueda introducir o extraer calor con suficiente
rapidez, lo que conlleva, en la mayora de realizaciones, y cuando mayor es la relacin volumen/superficie
de las cmaras, que las evoluciones tendern a ser indeseadamente adiabticas.
Por este motivo, el anlisis de los ciclos establecidos tiene un margen de modelizacin, en el que en un
extremo se encontrarn las evoluciones isotrmicas suponiendo la existencia de procesos casi-estacionarios
y en el otro las evoluciones adiabticas, cuando las velocidades de realizacin del ciclo son suficientemente
elevadas para que las citadas hiptesis no puedan considerarse. A estos efectos, se incluye un apartado
previo de dicha problemtica.
8.3.1 Importancia de la evolucin isotrmica respecto a la adiabtica
Las evoluciones isotrmicas slo pueden realizarse cuando la velocidad del motor es muy baja, en caso
contrario estas transformaciones tienden a hacerse adiabticas. Para poder valorar la influencia de esta
desviacin respecto la isoterma sobre el rendimiento y el trabajo, deben considerarse diversos casos.
8 Motor Stirling
397
Para realizar una transformacin desde un punto 1 (Fig. 8.5) hasta al punto 2, que se encuentra a igual
temperatura, se pueden seguir diversos caminos.
Isoter
Adiabtica(1pa
)
Adiabtica
(4
)
T
TH
2 T
H
TADIAB
1
Fig. 8.5 Posibles transformaciones para la expansin de 1 a 2
El calor aportado durante una expansin isoterma viene dado por la expresin siguiente:
Q = TH R ln (Vf/Vi)
(8.1)
El calor equivalente en una expansin adiabtica realizada segn un paso se tiene que calcular en base a
la temperatura al final de la transformacin adiabtica, pues el calor equivalentecorresponder al
restablecimiento de la temperatura de la fuente a volumen constante.
Tadiab1 = TH (Vi/Vf)k-1
(8.2)
Qadiab1 = n cv (TH- Tadiab1)
(8.3)
Para el caso de transformacin adiabtica con ms pasos, las expresiones son las anteriores pero aplicadas
a intervalos de volumen menores. Como se desprende de la figura 8.6, el calor aportado isotrmicamente
es mximo, al mismo tiempo que cuantos ms pasos adiabticos se usen, ms prximo se est de la
transformacin isoterma.
Por lo tanto, el caso en que se aporta menos calor a un hipottico motor trmico es el que opera con una
transformacin terica adiabtica en un solo paso en el proceso de expansin frente a otro que la realiza
isotrmicamente. Calculando para una situacin concreta de motor con transformaciones segn diversos
pasos se puede tener una idea aproximada de la influencia del factor de la adiabaticidad sobre el trabajo
final obtenible.
398
P
&0$5$&$/,(17(
4
2
1
&0$5$)5$
V
Fig. 8.6 Evolucin del ciclo de las cmaras caliente y fra
Clculo numrico de varias transformaciones:

Se supone el caso de un motor de 100 cm3, de helio, con un volumen mnimo de 100 cm3 y un volumen
mximo de 200 cm3. El calor aportado segn el nmero de etapas adiabticas se resume segn la tabla 8.1.
Tabla 8.1 Calor aportado en funcin del tipo de transformacin
7LSRVGHWUDQVIRUPDFLyQ
&DORU-
HWDSDDGLDEiWLFD
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
HWDSDVDGLDEiWLFDV
-
,VRWpUPLFDPHQWH
-
Segn los resultados, un comportamiento totalmente adiabtico implica una prdida de calor importante.
Pero se puede considerar que durante la transformacin adiabtica la temperatura no se aleja excesivamente
de la temperatura mxima. Este comportamiento se podra asimilar a diversas transformaciones adiabticas
seguidas del mismo nmero de aportaciones de calor a volumen constante. En este caso, con pocas
etapas el calor perdido se reduce ya de forma importante.
8 Motor Stirling
399
Por lo tanto, se considera que para valorar la potencia del motor, el trabajo adiabtico es un buen dato de
referencia, pero slo para marcar un lmite, porque el comportamiento ser mucho ms prximo al trabajo
desarrollado segn una isoterma.
8.3.2 Ciclo de Rallis
El funcionamiento como motor es el siguiente:
Compresin isotrmica (1-2): Encontrndose el pistn de expansin en contacto con el regenerador, todo
el fluido es comprimido (isotrmicamente a Tbaja ) en la cmara de compresin,
cediendo calor Q a travs de la pared del cilindro.
Proceso regenerativo (2-2'-3): El fluido comprimido es transferido de la cmara de compresin a la de
expansin a travs del regenerador, gracias al movimiento simultneo de los
dos pistones. El proceso puede ser a volumen constante, a presin constante
o una combinacin de cada. El fluido pasa de Tbaja a Talta gracias a la aportacin
calorfica Qreg proporcionada por el regenerador.
Expansin isotrmica (3-4): Encontrndose el pistn de compresin en contacto con el regenerador,
todo el fluido es expandido (isotrmicamente a Talta) en la cmara de expansin,
recibiendo calor Q a travs de la pared del cilindro.
Proceso regenerativo (4-4'-1): El fluido expandido es transferido de la cmara de expansin a la de
compresin a travs del regenerador, gracias al movimiento simultneo de
los dos pistones. El proceso puede ser a volumen constante, presin
constante o una combinacin de cada. El fluido pasa de Talta a Tbaja cediendo
calor Qreg al regenerador.
Q > Q
Qreg Qreg
El regenerador acta como un acumulador trmico, pero sin prdida de carga
fluodinmica, que absorbe o cede calor al fluido segn la atraviese en un
sentido u otro, con el objetivo de pasarlo de Talta a Tbaja o viceversa.
El ciclo isotrmico de Rallis se muestra en la figura 8.7 mediante el diagrama P-V, en el cual las reas
representan trabajo, y el diagrama T-S, en que se simboliza el calor. En la misma figura se observa el ciclo
de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes (misma cilindrada). El ciclo ideal de Carnot est
formado por dos procesos isotrmicos y dos adiabticos; su rendimiento mximo entre dos temperaturas
dadas es siempre un punto de referencia y de comparacin con otros ciclos.
El diagrama P-V muestra como el ciclo isotrmico de Rallis proporciona un trabajo por ciclo mucho ms
grande que el de Carnot. De aqu se deduce que los motores reales asimilables al ciclo de Rallis (motores
Stirling, por ejemplo) sern de dimensiones menores que para el ciclo de Rankine (modificacin del de
Carnot, como son la mquina y la turbina de vapor), para proporcionar potencias equivalentes.
El rendimiento trmico de un ciclo entre dos temperaturas dadas es mximo cuando este ciclo slo libera
o recibe calor isotrmicamente de estas temperaturas. El ciclo de Carnot lo hace y por tanto tiene mximo
400
rendimiento. Rallis, en general, no tiene esta propiedad y por esto tiene un rendimiento menor. Slo en
algn caso particular, como se ver, el ciclo isotrmico de Rallis consigue el rendimiento de Carnot.
Fig. 8.7 Diagramas P-V y T-S del ciclo regenerativo isotrmico de Rallis.En lneas ms finas se muestra el ciclo
de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes
En la prctica, un regenerador no suele ser capaz de llevar el fluido a la temperatura deseada cuando ste
pasa a travs de l. Le hace falta aportacin o sustraccin extra de calor. Se habla de una efectividad del
regenerador menor que 1, donde
= Qreg (real) /Qreg (ideal)
(8.4)
Este parmetro puede incluirse en el clculo de los rendimientos de los ciclos isotrmicos, y provoca una
fuerte reduccin de stos en relaciones de compresin bajas (relacin de compresin = Vmx /Vmn). Cuando
las relaciones de compresin son ms grandes, el efecto no es tan notorio.
FLFOR
( 5DOOLV ) >
FLFOR
( &DUQRW )
5DOOLV
&DUQRW
=1
7
7
mn
mx
(8.3)
Este ciclo ideal queda afectado por la dificultad de evitar que las transformaciones isotermas no deriven
hacia un comportamiento adiabtico. Este fenmeno implica una disminucin del calor aportado. Se
considera que al final de toda expansin y compresin la temperatura del fluido es, efectivamente, la de la
fuente, de forma que el calor aportado, o extrado, al realizar la transformacin adiabticamente corresponde
al de una aportacin, o extraccin, de calor a volumen constante desde la temperatura del fluido al final de
la transformacin adiabtica hasta la temperatura de la fuente.
Esto afecta al trabajo y al rendimiento, que disminuyen. Sin embargo, si la expansin, o la compresin, se
realizan de forma adiabtica, pero sin alejarse excesivamente de la temperatura de la fuente
(microexpansiones), la prdida de trabajo y rendimiento es pequea.
Por lo tanto, en los anlisis se ha tenido en cuenta este fenmeno, pero siempre se tiene que valorar desde
el punto de vista de que el comportamiento termodinmico ser ms prximo para el de expansiones y
compresiones segn isotermas que segn adiabticas de un solo paso.
8 Motor Stirling
401
a) Expresiones para el clculo del ciclo Rallis

El diagrama que se sigue es el de la figura 8.8. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
i. Relacin de compresin
ii. Presin mxima del ciclo (bar)
iii. Caractersticas del gas (Cp, Cv) (J/molK)
iv. Cilindrada (cm3)
v. Temperatura mxima (K)
vi. Temperatura mnima (K)
vii. Regeneracin (%)
El objetivo es determinar el rendimiento y el trabajo por ciclo.
Fig. 8.8 Ciclo de Rallis
Con la cilindrada y la relacin de compresin quedarn definidos el volumen mximo y mnimo:

Cilindrada
V min =
Relac in de compresin 1
Vmx = Vmn + cilindrada
(8.5)
(8.6)
402
Para determinar el nmero de moles se necesita determinar previamente la temperatura del punto 2.
T2 = TC +regeneracin (TH - TC)
(8.7)
Imponiendo la presin mxima teniendo fijado el volumen mnimo y conociendo la temperatura en estas
condiciones se determina el nmero de moles:
Pmax Vmin
(8.8)
n=
R T2
Con estos datos ya se puede determinar las condiciones de temperatura, presin y volumen para cada
punto del ciclo.
Tabla 8.2 Expresiones para el clculo de las condiciones en cada punto del ciclo
3XQWR
7HPSHUDWXUD
9ROXPHQ
3UHVLyQ
TC
nRT1/P1
P4
2
2
3
4
4
TC
TC +regeneracin (TH- TC)
TH
TH
TH -regeneracin (TH- TC)
Vmn
Vmn
nRT3/P3
Vmx
Vmx
NRT2/V2
nRT2/V2
P2
nRT4/V4
nRT4/V4
Con estos valores se puede obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Compresin isoterma (1-2)
Q12 = P1V1ln(
V2
)
V1
(8.9)
Aportacin de calor a volumen constante (2-2)

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.10)
Aportacin de calor a presin constante (2-3)

Q23 = n Cp (T3 T2)
(8.11)
Expansin isoterma (3-4)
Q34 = P3V3ln(
V4
)
V3
(8.12)
8 Motor Stirling
403
Extraccin de calor a volumen constante (4-4)

Q44 = n Cv (T4 T4)
(8.13)
Extraccin de calor a presin constante (4-1)

Q41 = n Cp (T4 T1)
(8.14)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, debido a las limitaciones de

velocidades asociadas a los procesos de transformacin de calor, se ha calculado el trabajo que realizara
el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica y no por una isoterma. Las expresiones utilizadas
para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34 = n Cv (TH Tadiab34)
(8.15)
Qadiab12 = n Cv (Tadiab12 TC)
(8.16)
con
Tadiab34 = TH (V3 / V4)k-1
(8.17)
Tadiab12 = TC (V1 / V2)k-1
(8.18)
k = Cp / Cv
(8.19)
donde
El trabajo adiabtico es inferior al isotrmico al trasladarse del punto 3 al 4, y superior al isotrmico al

realizar el recorrido de 1 a 2. Por tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al trabajo,
porque modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse entre
las dos situaciones.
b) Anlisis del ciclo de Rallis
En el ciclo Rallis (Fig. 8.9) se observa un rendimiento creciente en funcin de la relacin compresin
cuando se sigue un proceso por isotermas, pero cuando stas se sustituyen por adiabticas, aparece una
rpida disminucin del rendimiento a partir de relaciones de compresin de 2.
El comprtamiento del trabajo en funcin de la relacin de compresin (Fig. 8.10) presenta evoluciones
semejantes ya sea en los ciclos con evoluciones isotrmicas como en los ciclos con evoluciones adiabticas,
aunque en las segundas se observa una disminucin del trabajo obtenido mucho ms importante al
aumentar la relacin de compresin.
El trabajo isotrmico no depende de las caractersticas del fluido, porque el calor aportado en la expansin
y extrado en la compresin tampoco depende de las caractersticas del fluido, la aportacin de calor a
volumen constante es idntica a la extraccin de calor a volumen constante y la aportacin de calor a
404
presin constante es tambin idntica a la extraccin de calor a presin constante. De forma que los
trminos donde s aparecen las caractersticas del fluido se anulan entre s al calcular el trabajo. Este
fenmeno no pasa en el caso de procesos adiabticos.
40,00
35,00
Rendimiento (%)
30,00
25,00
isotrmico
20,00
adiabtico
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.9 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Rallis (100 bar, 100cm 3)
Las curvas del trabajo presentan un mximo. Este factor se debe a la deformacin que sufre el ciclo para
relaciones de compresin bajas. Esto no pasar con el ciclo Stirling.
70,00
60,00
Trabajo (J)
50,00
40,00
isotrm ico
adiabtico
30,00
20,00
10,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.10 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Rallis (100 bar, 100cm3)
8 Motor Stirling
405
8.3.3 Ciclo Stirling

El ciclo Stirling (Fig. 8.11) es un caso particular del ciclo isotrmico de Rallis, en el que los procesos de
transferencia de fluido desde una cmara a la otra son slo a volumen constante.
En estos procesos regenerativos los pistones de la figura 8.1 se mueven simultneamente y con idntica
velocidad, manteniendo la distancia entre ellos.
Fig. 8.11 Diagramas P-V y T-S del Ciclo Stirling (isotrmico y a volumen constante).
En lneas ms finas se muestra el ciclo de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes.
Por lo tanto, el ciclo Stirling (Fig. 8.12) consta de una compresin isoterma (1-2) a temperatura baja, una
aportacin de calor a volumen constante (2-3), una expansin isoterma (3-4) a temperatura alta y una
extraccin de calor a volumen constante (4-1).
El ciclo Stirling, si el regenerador tiene eficiencia e =1, tiene como rendimiento trmico el de Carnot. Esto
se debe a que los dos procesos a V constante absorben y ceden el mismo calor Qreg=Qreg , es decir, cubren
reas iguales en el diagrama T-S.
Adems, el ciclo Stirling, como ciclo de Rallis, genera mucho ms trabajo por ciclo que el correspondiente
de Carnot.
: FLFOR ( 6WLUOLQJ ) > : FLFOR (&DUQRW )
6WLUOLQJ
= &DUQRW
=1
7 mn
7 mx
(8.20)
El calor extrado entre 4 y 1 puede aprovecharse parcialmente como calor aportado entre 2 y 3 mediante un
regenerador.
En este caso, aparece tambin la problemtica de la dificultad de realizar expansiones y compresiones
realmente isotrmicas, de manera que se introduce el clculo del calor de expansin y compresin segn
curvas adiabticas de un solo paso, que es la situacin ms desfavorable y a la que difcilmente se llegar
en ningn caso.
406
Fig. 8.12 Ciclo Stirling
a) Expresiones para el clculo del ciclo Stirling

El diagrama que se sigue es el de la figura 8.12. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
iii. Caractersticas del gas (Cp, Cv) (J/molK)
Con la cilindrada y la relacin de compresin quedan definidos el volumen mximo y mnimo:
Vmn =
Cilindrada
Relacin de compresin 1
(8.21)
(8.22)
8 Motor Stirling
407
Imponiendo la presin mxima, fijado el volumen mnimo, se determina el nmero de moles:
n=
Pmx Vmn
R Tmx
(8.23)
Estas condiciones corresponden al punto 3. Con estos datos ya se pueden determinar las condiciones de
temperatura, presin y volumen para cada punto del ciclo.
3XQWR
7HP SHUDWXUD
9ROXP HQ
3UHVLyQ
TC
V m x
nRT 1 /V 1
TC
V m n
nRT 2 /V 2
T C +regeneracin (T H- T C )
V m n
nRT 2 /V 2
TH
V m n
nRT 3 /V 3
TH
V m x
nRT 4 /V 4
T H -regeneracin (T H- T C )
V m x
nRT 4 /V 4
Con estos valores se pueden obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Q 12 = P1 V1 ln(
V2
)
V1
(8.23)

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.24)

Q23 = n Cv (T3 T2)
(8.25)
V4
)
V3
(8.26)
Q 34 = P3 V 3 ln(
408

Q44 = n Cv (T4 T4)
(8.27)

Q41 = n Cv (T4 T1)
(8.28)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, se ha calculado el trabajo que

realizara el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica y no por una isoterma. Las expresiones
utilizadas para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34 = n Cv (TH Tadiab34)
(8.29)
(8.30)
con
Tadiab34 = TH (Vmn / Vmx)k-1
(8.31)
Tadiab12 = TC (Vmx / Vmn)k-1
(8.32)
donde
k = Cp / Cv
(8.33)

realizar el recorrido de 1 a 2. Por lo tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al
trabajo, porque modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse
entre las dos situaciones.
b) Anlisis del ciclo Stirling
En el ciclo Stirling (Fig. 8.13) se observa que el rendimiento aumenta con la relacin de compresin. Al
sustituir las evoluciones de expansin y compresin isotermas por adiabticas, el rendimiento presenta
un mximo que depende del fludo de trabajo. Para el caso del helio ste mximo aparece en 1,5, mientras
que para otros fludos vara hasta 2. En funcin del fludo la pendiente decreciente a partir del mximo se
reduce, suavizando el comportamiento de la curva.
La evolucin del trabajo (Fig. 8.14) no depende del fluido cuando la compresin y la expansin se realizan
segn isotermas, y siempre disminuye al aumentar la relacin de compresin. Sin embargo, s se realiza la
compresin y la expansin de modo adiabtico, el trabajo disminuye de forma notable y s influyen las
caractersticas del fluido.
El trabajo tiende a hacerse infinito para una relacin de compresin de 1. Este hecho viene dado por las
expresiones utilizadas, de manera que para tener una relacin de compresin 1 con una determinada
8 Motor Stirling
409
cilindrada se necesitara disponer de volmenes infinitos. Por lo tanto, el nmero de moles tambin lo sera
y, por lo tanto, el trabajo por ciclo, que corresponde al trabajo molar por el nmero de moles, tambin sera
infinito. Por lo tanto, las frmulas pierden sentido cuando la relacin de compresin se aproxima a 1.
50,00
45,00
40,00
35,00

R 30,00
WQ
LH 25,00
P
LG
QH 20,00
5
helio
helio (ADIAB)
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
5HODFLyQGHFRPSUHVLyQ
Fig. 8.13 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Stirling (100 bar, 100cm3)
6 00
5 00
4 00
-
MR
D 3 00
E
DU
7
helio
helio (ADIAB)
2 00
1 00
0
1
1,5
2,5
3 ,5
4 ,5
5 ,5
5HODFLyQGHFRPSUHVLyQ
Fig. 8.14 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo Stirling (100 bar, 100 cm3)
410
Para la relacin de compresin infinita, el trabajo se hara cero, ya que el nmero de moles sera cero. Por
el mismo razonamiento, el rendimiento sigue una curva asinttica que en el infinito llegara al mximo del
ciclo porque el nmero de moles sera cero, de manera que habra las mnimas prdidas.
8.3.4 Ciclo Ericsson
El ciclo Ericsson (Fig. 8.15) es tambin un caso particular del ciclo isotrmico de Rallis, en el cual los
procesos de transferencia del fluido desde una cmara a la otra son slo a presin constante. Conviene no
confundir los ciclos Stirling y Ericsson con las mquinas que llevan el mismo nombre. Tambin el ciclo
Ericsson, si el regenerador tiene eficiencia e=1, tiene como rendimiento trmico el de Carnot. La razn es
la misma que en el ciclo Stirling: Qreg = Qreg . Su trabajo por ciclo tambin supera al de Carnot.
: FLFOR ( (ULFVVRQ) > : FLFOR (&DUQRW)
(ULFVVRQ = &DUQRW = 1
7mn
7mx
(8.34)
Fig. 8.15 Diagramas P-V y T-S del ciclo Ericsson (isotrmico y a presin constante). En lneas ms finas se
muestra el ciclo de Carnot entre las mismas temperaturas y volmenes.
5(*(1(5$ '2 5
5() 5,*(5 $' 25
7 P LQ
& 0 $ 5 $ ' ( & 2 0 3 5 ( 6, 1
& $ / (1 7 $ ' 2 5
7 P i [
& 0 $ 5 $ ' ( ( ; 3 $ 1 6, 1
Fig. 8.16 Esquema ideal de un motor Stirling adiabtico
8 Motor Stirling
411
8.3.5 Ciclo mixto Stirling-Rallis

El ciclo mixto Stirling-Rallis es una concepcin de ciclo intermedia a los dos anteriores que se orienta a la
necesidad de conseguir el mximo trabajo por ciclo. Los dos ciclos valorados anteriormente tienen una
limitacin tecnolgica al aplicarse en motores reales debido a la dificultad de trabajar a altas presiones.
Con el ciclo mixto Stirling-Rallis se pretende sacrificar una parte del rendimiento del ciclo Stirling para
intentar lograr ms trabajo por ciclo, ya que a igual presin mxima, el trabajo es ms grande. Sin embargo,
la extraccin de calor a volumen constante se puede hacer segn el ciclo Stirling, pues de esta manera se
aumenta notablemente el trabajo sin problemas tecnolgicos, ya que se est trabajando a baja presin.
Se define el ciclo mixto Stirling-Rallis (Fig. 8.17) como un ciclo con una compresin isoterma (1-2), una
aportacin de calor a volumen constante (2-2), una aportacin de calor a presin constante (2-3), una
expansin isoterma (3-4) y una extraccin de calor a volumen constante (4-1).
Fig. 8.17 Ciclo mixto Stirling-Rallis
a) Expresiones para el clculo del ciclo mixto Stirling-Rallis

El diagrama que se seguir es el de la figura 8.17. Las variables con las que se define el ciclo son las
siguientes:
iii. Caractersticas del gas (cP, cV) (J/mol K)
412

Con la cilindrada y la relacin de compresin quedarn definidos el volumen mximo y mnimo:
Vmn =
Cilindrada
Relacin de compresi 1
(8.35)
(8.36)
Para determinar el nmero de moles es preciso determinar previamente la temperatura del punto 2.
T2 = TC +regeneracin (TH - TC)
(8.37)
Al imponer la presin mxima teniendo fijado el volumen mnimo y conociendo la temperatura en estas
condiciones, se determina el nmero de moles:
n=
Pmx Vmn
R T2
(8.38)
Con estos datos ya se poden determinar las condiciones de temperatura, presin y volumen para todo
punto del ciclo.
3XQWR
7HPSHUDWXUD
9ROXPHQ
3UHVLyQ
TC
Vmx
nRT 1/V 1
TC
Vmn
nRT 2/V 2
T C +regeneracin (T H- TC )
Vmn
nRT 2/V 2
TH
nRT 3/P3
P 2
TH
Vmx
nRT 4/V 4
T H -regeneracin (T H- T C)
Vmx
nRT 4/V 4
Y con estos valores se pueden obtener los calores transferidos en cada transformacin.
Q 12 = P1 V1 ln(
V2
)
V1
(8.38)
8 Motor Stirling
413

Q22 = n Cv (T2 T2)
(8.39)
Aportacin de calor a presin constante (2-3)

Q23 = n Cp (T3 T2)
(8.40)
V4
)
V3
(8.41)
Q 34 = P3V3 ln(
Q44 = n cv (T4 T4)
(8.42)

Q41 = n cv (T4 T1)
(8.43)
Para valorar la incidencia de un comportamiento adiabtico y no isotrmico, se ha calculado el trabajo que

realizara el fluido si se desplazara segn una curva adiabtica en vez de por una isoterma. Las expresiones
utilizadas para el tramo 3-4 y 1-2 son las siguientes:
Qadiab34= n Cv (TH Tadiab34)
(8.44)
(8.45)
Tadiab34 = TH (V3 / V4)k-1
(8.46)
Tadiab12 = TC (V1 / V2)k-1
(8.47)
k = Cp / Cv
(8.48)
con
donde

realizar el recorrido de 1 a 2. Por lo tanto, esta transformacin adiabtica afectara al rendimiento y al
trabajo, pues modifica tanto el calor aportado (3-4) como el extrado (1-2). El fluido tendera a comportarse
entre las dos situaciones.
414
b) Anlisis del ciclo mixto Stirling-Rallis

En el ciclo mixto Stirling-Rallis se observa (Fig. 8.18) como el rendimiento aumenta con la relacin de
compresin. De todas maneras, al sustituir la expansin y la compresin isotermas por adiabticas el
rendimiento tiene un mximo que aparece para una relacin de compresin de 1,75, aproximadamente para
el caso del helio, mientras que para otros fluidos no lo hace hasta 2,5. Por lo tanto, para una relacin de
compresin entre 2 y 2,5 los rendimientos son similares para todos los fluidos, considerando que el
rendimiento disminuye en mayor medida cuando el mximo a aprece a menor relacin e compresin.
Respecto al trabajo (Fig. 8.19), todos los fluidos tienen un comportamiento muy similar al que presenta el
helio, con un mximo para una relacin de compresin de 1,75, aunque no sera idntico porque el calor
aportado a presin constante entre 2 y 3 es diferente al extrado entre 4 y 1. Al realizar la compresin y la
expansin segn evoluciones adiabticas, el trabajo disminuye rpidamente.
45
40
35
Rendimiento (%)
30
25
helio
helio (ADIAB)
20
15
10
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.18 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin en el ciclo mixto Stirling-Rallis (100 bar, 100cm 3)
El rendimiento es asinttico, de manera que el mximo para el fluido se consigue para una relacin de
compresin infinita. En todo caso, una relacin de compresin por debajo de 1,75 implica una importante
disminucin del rendimiento.
El trabajo presenta una rpida disminucin con la relacin de compresin. Sin embargo, para relaciones de
compresin pequeas el aumento asinttico del trabajo pierde sentido, ya que slo es resultado del uso
de unas expresiones que impliquen unos volmenes infinitos parar relaciones de compresin que tienden
a 1. De esta manera, el nmero de moles se hara infinito y, por tanto, el trabajo tambin.
8 Motor Stirling
415
14 0
12 0
Trabajo (J)
10 0
80
he lio
he lio (AD IAB)
60
40
20
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.19 Trabajo en funcin de la relacin de compresin en el ciclo mixto Stirling-Rallis (100 bar, 100cm3)
8.4 Analisis comparativo entre ciclos

El anlisis comparativo entre ciclos se realizar entre el de mayor transcendencia para el estudio del motor
Stirling, el ciclo de Rallis, el ciclo Stirling y el mixto, ya que el ciclo de Ericsson se orienta a mquinas de
flujo continuo .
Por consiguiente, el anlisis comparativo de los ciclos Rallis, Stirling y mixto, entre los lmites que suponen
las evoluciones totalmente isotrmicas o totalmente adiabticas permite evaluar la idoneidad de una u otra
concepcin en la realizacin de un motor Stirling .
8.4.1 Anlisis de la relacin de compresin
La relacin de compresin afecta de forma fundamental al rendimiento y el trabajo de los diferentes ciclos
termodinmicos.
Cuando los ciclos realizan la expansin y la compresin segn una isoterma, el rendimiento aumenta con
la relacin de compresin, pero de forma asinttica, de manera que el incremento ms grande se encuentra
entre relaciones de compresin de 1,5 y 3.
Sin embargo, al realizar la expansin y la compresin segn una adiabtica, el rendimiento tiene un mximo
alrededor de una relacin de compresin de 2,5. Esto significa que para obtener un rendimiento ptimo se
necesita trabajar con una relacin de compresin entre 2 y 3.
416
Tc
Tn
ciclo Stirling
Pmax
ciclo mixto Stirling-Rallis

ciclo Rallis
Vmin / n
Vmax / n
V/n
Fig. 8.20 Comparativa de ciclos
La relacin de compresin influye sobre el trabajo de manera que, en general, el trabajo disminuye al
aumentar la relacin de compresin. En los ciclos Rallis y mixto Stirling-Rallis aparecen mximos locales
debidos a la configuracin del ciclo, que se deforma hasta volverse incoherente para relaciones de
compresin excesivamente bajas.
Segn el parmetro del trabajo, convendra tener una relacin de compresin tan pequea como fuera
posible, aunque superior a 1,75 para evitar problemas de deformaciones de los ciclos Rallis y mixto
Stirling-Rallis. Por tanto, se considera que una relacin de compresin ptima se encuentra entre 2 y 2,5.
El rendimiento mximo (Fig. 8.21) se consigue en el ciclo Stirling, mientras que el ciclo Rallis presenta el
peor rendimiento. El ciclo mixto Stirling-Rallis muestra un rendimiento intermedio, aunque ms prximo al
del Stirling.
Sin embargo, si se consideran los ciclos con expansiones y compresiones adiabticas en lugar de
isotrmicas, la situacin se invierte absolutamente y es el ciclo Rallis el que no pierde tanto rendimiento.
De todas maneras, considerando una relacin de compresin entre 2 y 2,5, el rendimiento adiabtico del
ciclo mixto Stirling-Rallis es similar al del Rallis, mientras que el Stirling tiene un rendimiento notablemente
inferior. Esto significa que en cuanto a rendimiento, el ciclo ms adecuado es el mixto Stirling-Rallis.
Respecto al trabajo, el ciclo que ms trabajo entrega es el mixto Stirling-Rallis en condiciones de expansiones
y compresiones isotermas. En expansiones y compresiones adiabticas, el ciclo Rallis entrega ms trabajo
a partir de relaciones de compresin ms grandes de 2. Pero para una relacin de compresin de 2, el
trabajo es similar para ciclo Rallis que para ciclo mixto Stirling-Rallis. Por tanto, trabajando con una
relacin de compresin de 2, el ciclo que entrega ms trabajo es el mixto Stirling-Rallis.
Considerando que tecnolgicamente el ciclo mixto Stirling-Rallis no presenta unas complicaciones
superiores a la de los otros ciclos, se concluye que el ciclo ideal ms adecuado es el mixto Stirling-Rallis.
417
Rendimiento (%)
8 Motor Stirling
Trabajo (J)
Fig. 8.21 Rendimiento en funcin de la relacin de compresin para diferentes ciclos
Fig. 8.22 Trabajo en funcin de la relacin de compresin para diferentes ciclos (100 bar, 100cm3)
418
8.4.2 Anlisis del salto trmico
Rendimiento
El salto de temperatura entre las dos fuentes afecta tanto al rendimiento como al trabajo del ciclo,
aumentndolos cuanto ms grande sea el salto trmico. Sin embargo, una variacin de la temperatura
mxima no afecta tanto como un incremento de la temperatura mnima.
Salto trmico
Fig. 8.23 Rendimiento en funcin del salto trmico para diferentes temperaturas de la fuente fra (ciclo Stirling)
Este concepto se puede apreciar con claridad en las figuras 8.22 y 8.23, en las que se representa el
rendimiento y el trabajo respectivamente en funcin del salto trmico y con diferentes temperaturas
iniciales como series.
De aqu se desprende que a igual salto trmico, cuanto ms baja sea la temperatura delfoco fro, el ciclo
dar ms rendimiento y trabajo. El ciclo de las figuras es el Stirling, pero los resultados son equivalentes
para los otros ciclos.
Segn esto, se necesita tener ms cuidado controlando la temperatura inferior que la superior, aunque en
los dos casos se puede observar una cada del rendimiento y del trabajo al producirse una variacin de las
temperaturas de las fuentes que implique una disminucin del salto trmico.
Un descenso de la temperatura de 25C a 0C implica un aumento del rendimiento en un 3% (Fig. 8.25) y un
aumento del trabajo (Fig. 8.24) que son valores que pueden representar un importante aumento de potencia.
419
Trabajo (J)
8 Motor Stirling
Salto trmico
Rendimiento (%)
Fig. 8.24 Trabajo en funcin del salto trmico para diferentes temperaturas de la fuente fra (Ciclo Stirling)
Salto trmico
Fig. 8.25 Rendimiento en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
Trabajo (J)
420
Temperatura fra (K)
Trabajo (J)
Fig. 8.26 Trabajo en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
Temperatura fra (K)
Fig. 8.27 Trabajo en funcin de TC con TH=673K para diferentes ciclos
8 Motor Stirling
421
8.4.3 Correlacin entre variables

Los trabajos (considerados isotrmicos o adiabticos) son directamente proporcionales a la cilindrada y
a la presin mxima. Sin embargo, los rendimientos son invariables respecto la presin mxima y la
cilindrada.
Se observa como un incremento de la relacin de compresin significa un incremento asinttico del
rendimiento isotrmico, pero una rpida disminucin del rendimiento adiabtico. En cuanto a los trabajos,
un aumento de la relacin de compresin implica, en general, una disminucin del trabajo, tanto isotrmico
como adiabtico.
La capacidad calorfica molar del fluido incide de manera que, en general, cuanto menor sea la capacidad
calorfica molar, mayor es el rendimiento isotrmico, pero menor el adiabtico.
Respecto al trabajo, la capacidad calorfica no afecta en absoluto en los ciclos de Rallis y Stirling y slo
ligeramente en el ciclo mixto Stirling-Rallis. En cambio, el trabajo adiabtico s es mucho menor si la
capacidad calorfica molar es pequea.
El rgimen de giro del motor afecta de forma directamente proporcional a la potencia del motor. Sin
embargo, el rgimen de giro est limitado por cuestiones fluidodinmicas.
Variable
LVR
DGLDE
: LVR
: DGLDE
Pmx
Cilindrada
Rgimen de giro
Rel. Compresin
Cap. Calorfica molar
TH
TC
Tabla 8.5 Relaciones orientativas entre variables
8.5 Influencias del mecanismo en el ciclo termodinmico

La realizacin de un determinado ciclo terico depende de las peculiaridades del mecanismo en el que
opera el fluido motor, tanto en la determinacin del ajuste de las evoluciones isotrmicas como del ajuste
de la evolucin de volumen de las cmaras. Este ltimo aspecto es primordial y determinante en las
422
implementaciones del motor Stirling, porque como ya se vio en el apartado 8.2, los requisitos de variacin
de volumen impuestos por el ciclo son difcilmente asumibles por el mecanismo.
A continuacin se analiza al ciclo termodinmico ideal realizado en un mecanismo de motor Stirling de
pistones opuestos, accionados mediante un mecanismo biela-manivela y con un desfase de 90 entre ellos
que determina conjuntamente la evolucin de volumen de ambas cmaras. En la figura 8.28 se obtiene la
variacin del volumen de ambas cmaras, as como el volumen total del recinto definido entre ellas, donde
debe alojarse el regenerador, que se supone de volumen nulo.
El ajuste de evolucin de volumen definido en el apartado 8.2 como el necesario para la realizacin del
ciclo no se ajusta a la evolucin observada, ya que bsicamente se observa correlacin en los 0 con el
estado 3 en el que la cmara fra se encuentra a volumen mnimo y la caliente a intermedio. Si se grafican
los volumenes de modo contrapuesto (Fig. 8.29), se observa que la evolucin de las partes 2 a 3, en las que
se trasvasa el fluido de la cmara fra a la caliente, se corresponder con los volmenes que ocurren entre
los 270 y los 350.
En consecuencia, el ciclo se defroma bajo este mecanismo se deforma manteniendo slo la evolucin 2-3
de modo correcto; el resto de evoluciones se diluyen realizndose de modo simultneo en ambas cmaras
comunicadas y nicamente separadas por el efecto ideal del regenerador.
Por consiguiente, la expansin se realiza permitiendo la fuga de fluido de la cmara caliente a la fra y la
compresin se realiza del mismo modo. Todos estos efectos comportan una prdida muy importante de
capacidad de trabajo, ya que no se confina adecuadamente el fluido en las cmaras de expansin y
compresin.
4
3,5
2,5
Volumen
fro
Volumen
caliente
Volumen
Total
1,5
0,5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Fig. 8.28 Progresin de los volmenes fro, cliente y total para un motor Stirling de arquitectura simple y dos
pistones con un desfase de 90
8 Motor Stirling
423
1,2
0,8
0,6
caliente
fra
Diferencia
Porcentaje
0
0
50
100
150
200
250
300
350
0,4
400
-1
0,2
-2
-3
-0,2
Fig.8.29 Evolucin de los pistones en una arquitectura de simple accin de dos pistones desfasados 90
8.6 Regenerador
En un motor Stirling el regenerador tiene como misin ocasionar el salto trmico del fluido de trabajo
alternativamente entre Tmx y Tmn, sin aportacin externa de calor. El calor liberado por el fluido al pasar
desde la cmara de expansin hacia la de compresin ms fra es almacenado en el regenerador, para ser
devuelto al fluido al pasar en sentido contrario. Este reciclaje energtico es fundamental para el buen
rendimiento y viabilidad del motor Stirling. Adems, el regenerador, situado siempre entre el calentador y
el refrigerador, tiene que ser capaz de permitir el paso correctamente del fluido de trabajo entre estos dos
elementos.
8.6.1 Anlisis de la regeneracin
Tal y como se ha dicho anteriormente, el regenerador ideal tiene que enfriar y calentar el fluido hasta las
temperaturas TH y TL. El anlisis del comportamiento del regenerador, que se va a exponer a continuacin,
parte de dos modelos: el modelo de la capacidad trmica y del modelo de las diferencias finitas (que no se
plantear pero ha sido usado en los siguientes resultados).
El modelo de capacidad trmica global asimila un comportamiento homogneo a un determinado volumen,
y se puede aplicar en el caso de que el nmero de Biot (8.49) sea menor que 0,1. El nmero de Biot se
define como:
%L =
KF/
N
(8.49)
424
donde:
hc: coeficiente de transferencia de calor por conveccin. Puede suponerse varias condiciones
dependiendo del tipo de flujo (laminar o turbulento). Es funcin del fluido escogido.
Ks: conductividad trmica del material del regenerador. Y es aqu donde supondremos dos materiales
diferentes para realizar el estudio. Uno de ellos tendr una conductividad muy baja, mientras que
el otro tendr una conductividad superior en una proporcin de 250 veces mayor.
L: longitud del regenerador
Imponiendo Bi=0 ,1 se obtiene, para un fluido y unos materiales representativos los siguientes valores
indicativos:
Se considera que el flujo es laminar, y por tanto, si se usa el material con elevada conductividad trmica,
el modelo de la capacidad trmica global se puede asumir sin inconvenientes. En los otros casos la
longitud del regenerador sera ms destacable, pero ya permite considerar gradientes de temperatura
dentro del regenerador si este no es reducido en exceso.
Por tanto se analiza un conjunto regenerador suficientemente reducido y conductor (respecto la
conveccin) como para considerarlo como un volumen de comportamiento homogneo (regenerador
nico).
8.6.2 Regenerador nico
La transferencia de calor entre regenerador y fluido se mantendr hasta que la temperatura de los dos se
iguale. Esta temperatura de equilibrio depender de la relacin de masa y de la capacidad calorfica entre
fluido y regenerador. Adems, la temperatura final del regenerador ser la temperatura de partida cuando
el fluido circule en sentido inverso, de manera que si despus de la etapa de enfriamiento del fluido la
temperatura resulta muy baja, se producir una baja aportacin de calor en la fase de calentamiento.
Para el clculo de la regeneracin se plantea un mtodo numrico, segn una serie de etapas.
a) Etapas y expresiones para el clculo de la regeneracin
Se seleccionan cuatro estados y las dos transferencias de calor (definidas en el regenerador).
Las variables usadas son:
Tf : Temperatura del fluido
TR : Temperatura del regenerador
TH : Temperatura de la fuente caliente
TC : Temperatura de la fuente fra
TRi : Temperatura que se recalcula para cada ciclo
mf : Masa del fluido
Cvf : Capacidad calorfica a volumen constante del fluido
mR : Masa del regenerador
CR : Capacidad calorfica del regenerador
8 Motor Stirling
425
hR : Coeficiente de conveccin del regenerador

AR : rea de transferencia de calor del regenerador
Los estados son:
Estado 1: El fluido sale de la fuente caliente y entra al regenerador
Tf = TH
(8.50)
TR = TR1
(8.51)
Transferencia 1-2: El fluido y el regenerador hacen un intercambio de energa

Qf = mf Cvf (TH TR2)
(8.52)
QR = mR CR (TR2 TR1)
(8.53)
Qf = QR
(8.54)
Estado 2: El fluido sale del regenerador a igual temperatura que el regenerador para entrar en la
fuente fra.
Tf = TR2
(8.55)
TR = TR
(8.55)
Estado 3: El fluido sale de la fuente fra y entra en el regenerador.
Tf = TC
(8.56)
TR = TR2
(8.57)
Transferencia 3-4: El fluido y el regenerador hacen un intercambio de energa

Qf = mf Cvf (TR3 TC)
(8.58)
QR = mR CR (TR2 TR3)
(8.59)
Q f = QR
(8.60)
m R C R
TR1 + TH
m f Cv f
TR2 =
m R C R
+1
m f Cv f
(8.61)
426
Estado 4: El fluido sale del regenerador a igual temperatura que el regenerador para entrar en la
fuente caliente.
Tf = TR3
(8.62)
TR = TR3
(8.63)
En las transferencias de calor se supone un intercambio de calor perfecto al considerar que el regenerador
es capaz de transmitir por conveccin ms calor que el que puede absorber el fluido.
Qf = mf Cvf (T)f
(8.64)
QR conveccin = hR AR (T)R
(8.65)
QR conveccin > Qf
(8.66)
Este aspecto, por tanto, se tendr que tener en cuenta cuando se tenga que disear un regenerador.
De estas expresiones se desprende que la temperatura a la que queda el regenerador despus de cada
transferencia con el fluido, teniendo las temperaturas de las fuentes fijadas, depende de la relacin mRCR/
mfCvf.
La mxima temperatura que se puede conseguir despus de cada intercambio es la intermedia entre las dos
fuentes, siempre que los procesos en un sentido y en el otro sean simtricos.
Para conseguir la mxima tranferencia de calor es preciso que la temperatura del regenerador sea tan
estable como sea posible y, por tanto, que la relacin mRCR/mfCvf sea grande. Esto implica que cuanto ms
alta sea la capacidad calorfica del regenerador respecto la del fluido, ms constante ser la temperatura de
regeneracin y ms se acercar a un comportamiento de fuente trmica, estabilizada para el fluido.
En el caso ideal se tendra una regeneracin del 50%, definiendo la regeneracin segn la siguiente
expresin:
Regeneraci n =
donde:
TH TE
x 100
TH TC
(8.67)
TH : Temperatura de la fuente caliente

TC : Temperatura de la fuente fra
TE : Temperatura de estabilizacin cuando el fluido circula de la fuente caliente a la fuente fra
Idealmente se tendra que tender a un regenerador con una relacin de capacidad calorfica infinita
respecto a la del fluido. Pero se comprueba que para relaciones bajas, la regeneracin ya es bastante
elevada sin necesidad de recalentar el regenerador, porque ste llega en pocos ciclos a las temperaturas de
equilibrio.
8 Motor Stirling
427
b) Clculo numrico de la regeneracin

Con estas consideraciones explicadas anteriormente se puede valorar con simulacin numrica para
obtener resultados. Tomando unas temperaturas de las fuentes particulares y para diferentes relaciones
de mRCR/mfCvf (1, 2, 4, 9). Con ello se observa que cuanto ms baja es la relacin mRCR/mfCvf, ms rpida
es la convergencia hacia los valores de temperatura definitivos. Pero, al mismo tiempo, ms grande es el
intervalo entre Tmx y Tmn para la misma relacin, cuando el fluido circula en un sentido o en el otro, y por
esto tienen una menor regeneracin.
De este clculo se desprende que es preciso un regenerador con alta capacidad para almacenar energa
para que su temperatura sea estable. Esta capacidad viene dada por el producto de su masa y de su
capacidad calorfica. Por tanto el regenerador necesita una masa elevada y una capacidad calorfica
tambin elevada.
El regenerador estudiado con este modelo presenta una regeneracin mxima del 50 %, hecho que nos
conduce a buscar ms soluciones para intentar aumentar la regeneracin.
8.6.3 Regeneradores en serie
Una solucin posible para intentar sobrepasar el 50% de regeneracin sera colocar varios regeneradores
separados entre s. Esto implica reducir la conductividad trmica del regenerador global en el sentido del
flujo del fluido.
Usando las mismas expresiones que para el clculo de un regenerador, se obtiene una evolucin del
porcentaje de regeneracin en funcin de la proporcin mf/mr con diferentes nmeros de etapas. Esta
evolucin nos dice que:
-Cuantas ms etapas, mayor gradiente de temperaturas en el interior del regenerador.
-Cuanto mayor sea mrCr/mfCvf ms constante es el gradiente, independientemente del sentido del
flujo. Por tanto, para conseguir la mxima regeneracin es preciso un regenerador poco conductor
internamente en el sentido del flujo y que presente un producto de la masa por la Cr mucho ms
grande que el del fluido. Esto se puede conseguir, como ya se ha dicho, con varios regeneradores
separados entre si o con un regenerador que presente una muy baja conductividad trmica, el cual
tendr en su interior el gradiente de temperaturas que tendra la serie de etapas.
Adems de las premisas que se acaban de citar existen otras caractersticas que tiene que cumplir el
regenerador para un buen funcionamiento del motor:
-El tiempo de regeneracin tiene que ser pequeo, debido a los altos regmenes de los
motores actuales. Y es aqu donde se observa uno de los problemas en la aplicacin de un motor
Stirling, pues los procesos estudiados resultan ser de periodos muy superiores a los fijados por
la necesidad del motor.
-El regenerador tiene que anular el volumen muerto de su interior en cuanto le sea posible.
-El fluido tiene que pasar por el interior del regenerador sin resistencia alguna.
428
8.7 Elementos mecnicos

Las soluciones mecnicas de los motores Stirling son diversas y cumplen un mismo esquema general.
Disponen de dos cmaras a diferente temperatura, el volumen de las cuales puede variar gracias al
movimiento alternativo de dos mbolos. Un conducto, que atraviesa un regenerador y unos posibles
intercambiadores de calor auxiliares, comunica una cmara con la otra. El fluido de trabajo es desplazado
por el interior de estos espacios gracias al movimiento de los dos mbolos.
La figura 8.30, muestra el ejemplo de una posible configuracin de un motor Stirling. Pueden observarse
los elementos bsicos del motor tal y como se disponen en la realidad.
Fig. 8.27 Posible configuracin de un motor Stirling real.

A- cmara de compresin, B- cmara de expansin, C- regenerador, D- calentador, E- refrigerador, F- calentador
auxiliar, G- refrigerador auxiliar.
En los siguientes apartados se analizan las posibles configuraciones y las caractersticas de los elementos
mecnicos del motor.
8.7.1 Tipologas de motores
El cilindro es la materializacin de la cmara de volumen variable. Un extremo est abierto hacia los
intercambiadores de calor y el otro est cerrado por el mbolo, el cual determina las variaciones de
volumen. La forma cilndrica viene impuesta por la facilidad de la construccin. El material suele ser
metlico para una buena conduccin trmica, y el grosor de la pared depende de la presin mxima del
fluido de trabajo. El mbolo puede ser de tres tipos, segn la funcin que tenga:
a) Pistn
b) Desplazador
c) Mixto (pistn y desplazador)
8 Motor Stirling
429
Se habla de pistn cuando el mbolo debe resistir una diferencia elevada de presin entre sus dos caras,
pero no ha de soportar, en cambio, ningn salto trmico apreciable entre el fluido de trabajo y el exterior.
El pistn ha de ser robusto y con buenos elementos de estanqueidad para soportar la presin, por esto
suele ser metlico. La prdidas por conduccin trmica no representan ningn problema, porque son
mnimas.
Un desplazador, en cambio, es un mbolo que trabaja con presiones muy parecidas en los dos lados, pero
que ha de soportar un elevado gradiente trmico. Su resistencia y estanqueidad no son crticas, mientras
que el aislamiento trmico s que lo es. Acostumbra a ser un elemento axialmente largo, que contiene
material aislante en su interior. Sus paredes, metlicas, son delgadas, para evitar la conduccin, y tienen
forma redondeada, para evitar concentraciones de tensin y fatiga del material, que se encuentra debilitado
por la temperatura.
El mbolo mixto, o tambin pistn/desplazador, es aquel que ha de soportar un fuerte gradiente trmico
acompaado de una elevada diferencia de presiones. Su diseo requiere un equilibrio entre aislamiento y
resistencia, que a menudo es difcil de encontrar.
Tabla 8.6 Diferenciacin entre pistn, desplazador y mbolo mixto
Pistn
Gran P
Pequeo
Desplazador
Pequo P
Gran
Mixto
Gran P
Gran
Segn la disposicin de cilindros, pistones y desplazadores, los motores Stirling pueden clasificarse
segn se especifica en el siguiente subapartado.
8.7.2. Tipologas de arquitecturas

a) Arquitectura de mbolos de simple accin
Las arquitecturas de mbolos de simple accin se dividen en tres grandes grupos:
- Doble pistn
- Pistn-desplazador
- Pistn lquido
La arquitectura de doble pistn, tambin llamada alfa, se caracteriza por presentar un mbolo que es un
pistn y el otro un pistn/desplazador, que se mueven en dos cilindros diferentes (Fig. 8.31). Es la
configuracin ms intuitiva, pero se aplica slo en motores grandes, en que el peso no es un factor
determinante.
430
Fig. 8.31 Motores Stirling de simple accin y doble pistn. a) Cilindros paralelos (Rider), b) Cilindros en V, c)
Cilindros opuestos
En la configuracin de pistn-desplazador uno de los mbolos es un pistn y el otro es un desplazador.

Con esta configuracin, la presin del fluido est soportada slo por un pistn, que, adems, trabaja a
baja temperatura; esto reduce el problema de la estanqueidad.
Tambin, siendo el desplazador ms ligero que un pistn, se disminuye la masa oscilante y las vibraciones
y, en consecuencia, se reducen las dimensiones de cojinetes, bielas, etc.
Es la configuracin ms utilizada en motores de poca potencia, pero tambin se utiliza en los de potencias
superiores. Presenta dos alternativas:
1. De cilindro nico (Fig. 8.32): tipo beta
2. De doble cilindro (Fig. 8.34): tipo gamma
La configuracin de cilindro nico reduce el espacio muerto al mnimo y da al motor mxima compacidad.
Por el otro lado, la disposicin de doble cilindro ofrece mucha ms libertad en el diseo de la transmisin
hacia un eje giratorio y facilita la construccin y el montaje.
En los motores Stirling de pistn lquido los mbolos son superficies libres de un lquido. El gas de
trabajo es impulsado y comprimido gracias al movimiento de la columna lquida al largo de los cilindros.
Presenten muchas variantes constructivas, pero la mayora sigue el esquema bsico mostrado a la figura
8.34, formado por dos columnas en U, una que acta como a desplazador y la otra como pistn.
Tienen la ventaja de ser muy sencillos y econmicos, pero presentan problemas de evaporacin del
lquido y de prdidas de carga por friccin.
8 Motor Stirling
431
Fig. 8.32 Motores Stirling de simple accin con pistn y desplazador en cilindro nico.
a) Con regenerador externo (Rankine-Napier), b) Con desplazador regenerativo (Stirling), c) De pistones libres
(Beale)
Fig. 8.33 Motor Stirling de simple accin con pistn y desplazador lquidos. Modelo fluidyne de West.
A- desplazador lquido, B- pistn lquido, C- salida de potencia, D- espacio fro, E- regenerador, F- Espacio
caliente.
b) Arquitectura de mbolos de doble accin

En los que el elemento alternativo es un pistn/desplazador (mixto) que trabaja por las dos caras: uno
comprime el gas de un ciclo mientras que el otro expansiona el de otro ciclo, o viceversa. En consecuencia,
el nmero de ciclos termodinmicos coincide con el de cilindros y con el de mbolos, y siempre es ms
grande o igual a dos. Se trata, pues, de motores multiciclo. La figura 8.35 ofrece dos alternativas de
diseo.
432
Fig. 8.34 Motores Stirling de simple accin con pistn y desplazador en doble cilindro.
a) Con regenerador externo (Heinrici), b) Con desplazador regenerativo (Laubereau-Schwartzkopff), c) Con
desplazador. regenerativo y cilindros a 90 (Robinson), d) Doble cilindro de expansin (Rainbow)
Fig. 8.35 Motores Stirling de doble accin.

a) Doble cilindro (Franchot), b) Multicilindro (Siemens) con los cilindros dispuestos circularmente
Presentan la ventaja de tener la mitad de piezas mviles que los de simple accin, cosa que facilita la
estanqueidad y hace ms econmico el motor. Su inconveniente recae en la poca flexibilidad de diseo
que ofrecen. Se aplican sobre todo para potencias superiores a 20 kW.
8 Motor Stirling
433
8.7.3 Acoplamiento de los mbolos y extraccin de potencia

La disposicin de los mbolos en una determinada configuracin de motor determina el modo de extraccin
de la potencia generada por el motor.
Este tipo de motores admiten tanto la configuracin de salida de potencia lineal como rotativa, aunque en
determinadas configuraciones la primera es obligada.
En este sentido, es determinante la tipologa de aclopamiento de los mbolos, distinguindose tres casos
principales:
a) mbolo acoplado mecnicamente
b) mbolo no acoplado mecnicamente
c) mbolo de acoplamiento hbrido
En el mundo de la ingeniera, est muy extendida la costumbre de asociar el trmino potencia mecnica con
potencia de eje, ya que la mayora de motores trmicos actuales transmiten su fuerza de forma rotativa. Los
motores Stirling, en cambio, admiten a menudo salidas de potencia lineales, y en algunas de sus
configuraciones, la forma lineal resulta obligada.
Potencia rotativa: es la forma ms empleada y ms bien estudiada. La mayora de dispositivos receptores
de potencia disponen de entrada rotativa, aunque despus algunos hayan de reconvertirla
en lineal.
Potencia alternativa (lineal): a pesar de ser una forma poco utilizada, presenta bastantes ventajas respecto
a la rotativa: los pistones y otros elementos de transmisin no sufren fuerzas laterales, sino
slo axiales, hecho que minimiza el problema de la lubricacin. Tambin permite el uso de
obturadores flexibles para un hermetismo absoluto. Las aplicaciones son muchas: desde el
accionamiento de generadores elctricos lineales y bombas o compresores de pistones,
hasta la impulsin de otras mquinas Stirling actuando como bombas de calor.
La transmisin de potencia rotativa requiere un sistema que transforme el movimiento lineal del pistn en
rotativo. Este sistema mecnico se puede aprovechar para dar a los dos mbolos del motor un movimiento
aproximadamente senoidal y con un desfase fijo. La transmisin lineal de potencia, en cambio, no tiene
manera de mantener una ley de movimientos relativos fija entre los mbolos. Esta diferenciacin permite
clasificar los motores Stirling como se describe a continuacin, segn el acoplamiento de los mbolos con
el sistema de salida de potencia.
a ) mbolos acoplados mecnicamente
El acoplamiento mecnico, a la vez que permite la transmisin de la potencia, de forma directa determina la
ley de movimientos relativos entre los dos mbolos. Para hacer que esta ley sea cclica es casi indispensable
que el mecanismo culmine en algn elemento rotativo, y en consecuencia este tipo de motores son
siempre de potencia rotativa. La rotacin puede transmitirse al exterior mediante un rbol que sobresale de
la carcasa, o bien, por arrastre magntico entre dos platos imantados separados por una pared. Esta ltima
configuracin permite el hermetismo de la carcasa, la cual puede ser presurizada.
434
Segn la disposicin de los cilindros y los mbolos, los mecanismos de acoplamiento pueden ser:
i. Para mbolos coaxiales (Fig. 8.36)
ii. Para mbolos no coaxiales (Fig. 8.37)
iii. Para mbolo nico (Fig. 8.38)
Como muestran las figuras 8.36, 8.37 y 8.38, los acoplamientos pueden ser sencillos o complejos, compactos
o voluminosos, inductores o no de fuerzas laterales en los mbolos, y ajustables o no a una buena ley de
movimiento alternativo. Los factores que determinen la eleccin de uno u otro varan en cada caso.
Fig. 8.36 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de dos mbolos coaxiales.
a) Acoplamiento rmbico (Mejer), b) De manivela y balancn (Clarke), c) De manivela y cursor
Fig. 8.37 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de dos mbolos no coaxiales.
a) Acoplamiento de Ross, b) De plato oscilante
b ) mbolos no acoplados mecnicamente

Tambin se llaman motores Stirling resonantes o de pistn libre; son mquinas en las cuales los mbolos
se mueven libremente, slo afectados por las presiones del fluido y por sus propias inercias, oscilante a
una frecuencia de resonancia. Como no estn unidos mecnicamente, no tienen una ley de movimiento
preestablecida.
8 Motor Stirling
435
Fig. 8.38 Acoplamientos mecnicos para motores Stirling de mbolo nico.

a) Biela y cigeal, b) Cigeal y biela con guiaje lineal, c) Cigeal y biela con guiaje por balancn
La salida de potencia del motor es forzosamente alternativa, ya que la conexin con un eje impondra una
ley de movimiento. Es precisamente el dispositivo receptor el que acta como freno del motor, evitando
que la resonancia sea destructiva.
A pesar de que son de clculo complicado, tienen caractersticas muy competitivas: pocas piezas mviles,
auto-arranque, pocos problemas de lubricacin, bajo coste y larga vida til.
Todas las configuraciones de cilindros y mbolos vistas son vlidas para motores Stirling de pistn libre.
La figura 8.39, muestra algunos ejemplos.
desplazador
pistn
muelles de gas
Fig. 8.39Motores Stirling de pistn libre.

a) De pistn-desplazador, b) De pistn lquido o fluidyne de West
436
c ) Motores Stirling de acoplamiento hbrido

Se trata de motores de simple accin con pistn y desplazador, en los que el pistn est mecnicamente
unido a una salida de potencia rotativa (biela y cigeal), mientras que el desplazador se deja libre,
resonando. Pueden ser de doble cilindro (tipo Ringbom) o de cilindro nico (tipo Kolin).
8.7.4 Elementos de estanqueidad y lubricacin
Los mbolos de un motor Stirling deben de proporcionar una buena estanqueidad, ya que de lo contrario
el rendimiento se ve muy reducido. El problema se agudiza cuando el fluido de trabajo utilizado no es aire
sino helio, hidrgeno u otros, en los que cabe evitar fugas porque su reposicin es cara. Si a esto se suma
el hecho de que el trabajo proporcionado por un ciclo es proporcional a la presin media del ciclo, y que,
por lo tanto, se tender a presiones tan altas como se pueda, el problema de la estanqueidad pasa a ser de
gran importancia.
Las soluciones que se emplean pueden agruparse as del siguiente modo:
a) Crter presurizado: la mejor manera de evitar fugas de fluido hacia el exterior consiste en cerrar
hermticamente el crter que aloja el sistema de extraccin de potencia (cigeal u
otros), y presurizarlo a una presin igual a la media del ciclo. De esta manera los pistones
slo aguantan un P entre la media y la mxima del ciclo. Los obturadores de los
pistones, por lo tanto, pueden ser ms sencillos. Pero, cmo se realiza la salida de
potencia desde un crter cerrado y presurizado? Si la salida es rotativa, hace falta situar
un obturador sobre el eje, parecido a los retenes de aceite del crter de un motor de
explosin; o bien, transmitir el movimiento mediante platos de arrastre magntico, que
permiten el hermetismo total. Si la salida es alternativa, la completa estanqueidad se
consigue con membranas elsticas, o bien, extrayendo potencia elctrica gracias al un
generador lineal.
b) Crter no presurizado: La presurizacin del crter supone un refuerzo de las paredes de ste y un
aumento general de peso del motor, cosa que a menudo se procura evitar. La no
presurizacin obliga a los pistones a incorporar obturadores muy eficientes. Sistemas
como diafragmas rotativos, anillos de ruln-A (tefln), y ajustes por tolerancia
labernticos, consiguen una buena obturacin sin demasiada friccin. Aun as, queda
mucho por estudiar en esta lnea.
La lubricacin de los elementos mviles del motor es la condicin para que ste tenga una vida til
prolongada. En prototipos, la lubricacin seca con tefln o el uso de obturadores impregnados de aceite
ya son suficientes, pero en dispositivos comerciales, la lubricacin con aceite es obligada. Slo los
motores de pistn libre pueden fabricarse sin lubricacin, ya que aprovechan el mismo gas de trabajo
como elemento lubricante.
El uso del aceite en los motores Stirling aade otra funcin a los obturadores: evitar que este aceite se
propague hacia las cmaras de trabajo. Si entra dentro del ciclo termodinmico, se acumular en el
regenerador que acta como filtro y se taponar, causando importantes prdidas de rendimiento. Por ese
motivo muchos pistones disponen de doble obturacin, tanto de aceite como de gas.
8 Motor Stirling
437
8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos

Una de las grandes ventajas de los motores Stirling, respecto a los motores de explosin, es la suavidad
de funcionamiento y las bajas relaciones de compresin (alrededor de 2) que deben alcanzarse. Por lo
tanto, sus componentes mecnicos estn relativamente poco solicitados: cigeal, bielas, cojinetes,
rodamientos, pistones, crter, cilindros, etc., tienen un peso y unas dimensiones mucho menores a las de
otros motores, as como una vida til ms prolongada.
El nico enemigo de la mecnica de los motores Stirling es la alta temperatura que alcanzan algunas sus
piezas, como las que envuelven la cmara de expansin. La eleccin del material y el diseo de estos
elementos debe ser muy cuidadoso, teniendo en cuenta su fatiga tanto mecnica como trmica.
8.8 Elementos trmicos

Los principales elementos trmicos en un motor Stirling son los intercambiadores de calor. Son partes del
motor que, a pesar de tener que cumplir funciones mecnicas como soportar la presin y conducir el
fluido, tienen una funcin primordialmente trmica, que es transmitir calor de un medio a otro.
Tabla 8.7 Nomenclatura y funcin de los intercambiadores de calor en mquinas Stirling
'HQRPLQDFLyQHQ
PRWRUHV
'HQRPLQDFLyQHQERPEDVGHFDORU
)XQFLyQ
5HIULJHUDGRUHV
&DOHIDFWRUHV
Calentador
Enfriador
Absorvidor
Absorve calor del exterior y la cede al

fluido de trabajo. Es la salida de la
cmara de expansin
Enfriador
Disipador
Calentador
Absorve calor del fluido de trabajo y la

cede al exterior. Es la salida de la cmara
de compresin
Regenerador
Regenerador
Regenerador
Absorve calor del fluido de trabajo

cuando lo atraviesa e un sentido y lo
guarda para devolvrselo cuando pasa en
sentido contrario
Precalentador
Precalentador
Precalentador
En motores calentados por combustin,

calienta, con los humos, el aire
comburente. En bombas de calor,
calienta o enfra el aire entrante mediante
el aire residual
438
La tabla 8.7 define los tres intercambiadores de calor de que suele disponer un motor Stirling. Los tres
primeros: calentador, refrigerador y regenerador, actan sobre el fluido de trabajo y son de presencia
obligada. Algunas mquinas pequeas aparentan no disponer de alguno de estos elementos, pero de
hecho s que los tienen, aunque reducidos a la mnima expresin.
El ltimo, el precalentador, acta sobre el fluido que transfiere el calor al exterior del calentador, y por lo
tanto, no es estrictamente necesario para el funcionamiento del motor. La razn de su uso es la mejora en
el rendimiento global de la mquina.
En la figura 8.40 se observa la situacin fsica de cada uno de estos intercambiadores, de forma esquemtica,
en un motor Stirling.
Humos
Aire
Agua
refrigerada
Aire
pre-calentado
Agua
caliente
Combustible
Fig. 8.40 Esquema de un motor Stirling calentado por combustin.

Los intercambiadores de calor son: A- Calentador, B- Refrigerador, C- Regenerador, D- Precalentador.
El diseo de los intercambiadores de calor debe cumplir tres puntos bsicos:

a) Ofrecer el mnimo volumen muerto posible. Si este volumen crece, el ciclo termodinmico se desplaza
hacia la derecha en el diagrama P-V, y su rea disminuye, proporcionando menos potencia.
b) Rentabilizar al mximo el espacio muerto usado, haciendo un intercambio de calor por unidad de
volumen tan grande como sea posible.
c) Evitar fricciones excesivas durante el paso del fluido de trabajo.
Antes de pasar al estudio de los intercambiadores uno a uno, hace falta entender cmo es la dinmica
interna de los Stirling, en cuanto a flujos energticos y del fluido de trabajo. Como se ver, su comportamiento
real se aleja de los ciclos empleados para explicar su funcionamiento.
8 Motor Stirling
439
La bsqueda de un buen rendimiento energtico exige que las temperaturas mxima y mnima entre las que
trabaja el motor sean tan distantes como se pueda. Como generalmente la Tmn es la ambiente, se busca
Tmx tan alta como sea posible. Pero Tmx tiene un lmite, el dado por la resistencia de los materiales
generalmente metales, que son buenos conductores trmicos.
En consecuencia, la distribucin de temperaturas de la mayora de motores Stirling es muy parecida a la
mostrada en la tabla 8.8, que corresponde a un motor calentado por gasoil.
Tabla 8.8 Distribucin de temperaturas en un motor Stirling calentado por gasoil
Aire de entrada
280K
Aire precalentado
1500K
Productos de la combustin
2500K
Humos antes del precalentador
1600K
Humos a la salida
500K
Gas de trabajo al salir del calentador
900K
Gas de trabajo al salir del enfriador
330K
Circuito de agua de refrigeracin (T media)
295K
a ) Flujo energtico
Mientras en un motor alternativo de combustin interna el flujo energtico tiende a repartirse de modo
que un tercio de la energa de la combustin pasa a ser trabajo til, otro tercio se pierde por el escape y el
ltimo tercio se evacua por el sistema de refrigeracin, en un motor Stirling de combustin la distribucin
es diferente. Tambin es una tercera parte (32%) de la energa la que se convierte en trabajo, pero el escape
slo se lleva el 14% y la refrigeracin, en cambio, el 46%. Se supone un 8% de prdidas.
En consecuencia, para iguales potencias, los motores Stirling necesitan un sistema de refrigeracin de
ms capacidad que los de combustin interna. Este inconveniente est compensado por el hecho de que,
si el motor est dotado de precalentador, los gases de escape salen a ms baja temperatura.
La figura 8.41 muestra el diagrama de flujo energtico correspondiente a un motor Stirling de diseo muy
cuidado (alto rendimiento), calentado por combustin y dotado de precalentador. De dicho diagrama debe
destacarse el gran flujo calorfico que atraviesa el regenerador, que es ms de tres veces el proporcionado
por el combustible, lo que determina la dependencia de su viabilidad con la correccin del proceso de
regeneracin.
440
Hu mos
Prdidas trmicas
Prdidas mecnicas
Precalentador
Refrigeraci
Enfriador
Calentador
Energ a de
combustin
Regenerador
Trabajo
mecn ico
Fig. 8.41 Flujo energtico de un motor Stirling de alto rendimiento, calentado por combustin y dotado de
precalentador. El flujo del regenerador no est a escala.
b ) Flujo msico
El fluido de trabajo es movido por el interior del motor gracias a los mbolos. Si stos se desplazasen muy
lentamente, siguiendo unas leyes de movimiento continuo en secuencia, las predicciones del ciclo ideal
de Rallis se haran realidad, y el diseo de los elementos trmicos del motor sera relativamente sencillo.
Pero la realidad no es sta: las necesidades prcticas exigen altas velocidades (superiores a 1500 rpm) y
movimientos aproximadamente senoidales. Las consecuencias que esto representa en el flujo msico son
las siguientes:
i. La mayora de partculas del fluido de trabajo no realizan el recorrido completo del ciclo. De hecho,
cuando las velocidades son muy elevadas, ninguna partcula completa este recorrido.
ii. Existe flujo neto a travs del conjunto calentador-regenerador-refrigerador en poco ms de la mitad
del tiempo del ciclo. El resto del tiempo el flujo est entrando o saliendo por los dos extremos a la
vez.
iii. Debido a la inercia y la friccin del fluido, el flujo neto a travs de regenerador es mucho menor que
el flujo que entra o sale de las cmaras de expansin y compresin.
iv. El flujo por el interior de los intercambiadores de calor es altamente variable, tanto en presin,
densidad y temperatura como en velocidad. Este hecho complica mucho el diseo de estos elementos.
8 Motor Stirling
441
8.8.1 Calentadores
El calentador de un motor Stirling tiene por misin transmitir calor desde un medio exterior caliente hacia
el fluido de trabajo, a la vez que debe conducir este fluido en su recorrido por el interior del dispositivo.
Siempre se sita a la salida de la cmara de expansin, a pesar de que, a menudo, la misma cmara forma
parte del calentador. Los procesos de transferencia de calor que intervienen en el calentador son tres, y
cada uno condiciona a su manera el diseo de este elemento:
i
Conveccin y radiacin del medio exterior a la pared: en motores calentados por combustin, los
humos calientes suelen ser lentos y poco densos, cosa que dificulta la transferencia de
calor. Hace falta un elevado T entre metal y humos, y una gran superficie de contacto.
Este es el proceso crtico en el diseo de los calentadores.
ii Conduccin por el interior de la pared: para una buena conduccin el calentador suele ser metlico,
concretamente de algn acero resistente a la temperatura (con elevado contenido en
nquel). A veces, se utilizan tambin injertos cermicos en puntos especialmente calientes.
El grosor de las paredes debe cumplir un equilibrio entre la buena conduccin trmica y
la resistencia a la fatiga en caliente (al ser la presin interna es oscilante).
iii Conveccin de la pared hacia fluido de trabajo: Este fluido es denso, comprimido y se mueve a gran
velocidad; esto facilita la transmisin de calor. Por lo tanto un pequeo T ser
suficiente. Este proceso de transferencia no suele ser problemtico.
Estos tres puntos explican cmo ser la distribucin de temperaturas en el calentador de un motor Stirling:
los productos de la combustin suelen estar a 2500 K, pasando a 1600 K al salir del calentador. Desde
estas temperaturas existe un gran salto trmico hasta la temperatura media de la pared, que puede ser de
1000 K. La temperatura media del gas de trabajo no es mucho ms baja: unos 900 K.
aletas
exterio res
quemador
cabecera
tubo
aletas
interiores
tubos
aletas
Fig. 8.42 Calentadores de motor Stirling para combustin.

a) De aletas, b) Tubular de tipo capilar, c) Tubular de tipo cabecera.
442
Segn la localizacin del calentador, se ditinguen tres casos:

i. El calentador es exclusivamente el mismo cilindro de expansin
ii. El calentador comprende el cilindro de expansin y un calentador auxiliar
iii. El calentador es exclusivamente un calentador auxiliar
La primera opcin slo est presente en pequeos motores demostrativos, en los que el rendimiento no es
importante; el cilindro ofrece poca superficie de contacto con el gas, hecho que dificulta mucho la
transmisin de calor. La segunda opcin, o mixta, es la ms utilizada; en este caso el calentador auxiliar
realiza el intercambio mayoritario de calor, mientras que el cilindro, tambin caliente, completa la transmisin.
Es la solucin que ofrece mejor rendimiento trmico. Por ltimo, el tercer caso se utiliza cuando se quiere
reducir el coste del acero empleado en el cilindro; el calentador auxiliar realiza todo el intercambio, mientras
que el cilindro se mantiene refrigerado por agua. Su rendimiento trmico no es tan bueno.
Centrndonos en los calentadores de los motores Stirling de combustin (los de radiacin son diferentes),
segn la tipologa constructiva de los calentadores auxiliares, pueden clasificarse en:
a) Calentadores de aletas (Fig. 8.42a)
b) Calentadores tubulares (Fig. 8.42b y 8.42c)
Los calentadores de aletas son muy compactos y de fcil construccin, pero su rendimiento en la
transmisin no es demasiado elevado. Por esta razn se utilizan en motores de menos de 1 kW. En motores
ms potentes el uso de calentadores tubulares es generalizado, aunque a menudo los tubos estn dotados
de aletas. El diseo de estos calentadores es complejo y su construccin tambin; son habituales los
problemas de dilatacin, de fatiga y tambin la presencia de puntos calientes.
El contacto directo de la radiacin o de los productos de la combustin sobre los tubos produce puntos
calientes en el calentador. Por esta razn, y como margen de seguridad, la temperatura media del medio
exterior debe ser 100C menor que el lmite metalrgico. Adems, los humos suelen ensuciar y obstruir el
calentador al cabo de un tiempo de funcionamiento.
Una solucin a estos problemas es el calentamiento indirecto mediante un circuito cerrado de metal
lquido (generalmente una mezcla eutctica de sodio y potasio). Tiene muchas ventajas:
i. El metal lquido es buen conductor trmico, por lo tanto pueden reducirse las dimensiones del
calentador; esto permite reducir el volumen muerto del motor y dar ms potencia.
ii. El metal lquido homogeneiza las temperaturas sobre el calentador; por lo tanto, no hace falta
margen de seguridad, sino que la temperatura media del metal puede ser parecida al lmite metalrgico.
Esto supone un ganancia en rendimiento trmico.
iii. El circuito de metal lquido puede absorber calor de diversas fuentes, cosa que da al motor una
gran polivalencia (energa solar de da y quemador de gas de noche, p.e.)
El precalentador de aire es un elemento slo utilizado en motores alimentados por combustin. A pesar de
que su presencia no es obligada ni tiene nada que ver con el propio motor Stirling, resulta muy deseable
de cara a mejorar el rendimiento de la combustin. Su misin es evitar una prdida excesiva de calor a
8 Motor Stirling
443
travs de los humos; por lo tanto, recupera parte de este calor calentando el aire que entra hacia la cmara
de combustin. El resultado es un aumento de la temperatura media en el calentador del motor Stirling
(ms rendimiento trmico del motor) y un mejor aprovechamiento del combustible.
Los precalentadores pueden ser de dos tipos:
a) Recuperativos: Transfieren el calor a travs de la pared que separa los dos fluidos. Pueden ser
tubulares o de pared en acorden. Consiguen ser muy efectivos en la transferencia,
pero estn limitados por el espacio disponible, el peso mximo, y el precio. Las partculas
del humo suelen ensuciarlos mucho.
b) Regenerativos: Por la transferencia, los humos y el aire atraviesan alternativamente una matriz
regenerativa. La construccin ms prctica es la rueda trmica: en la qu la matriz tiene
forma de volante que gira lentamente dentro de un tubo, segn el eje de ste. El tubo
est dividido longitudinalmente y permite el paso simultneo de los humos en un sentido
y del aire en sentido contrario, sin que es mezclen. El paso alternativo de cada punto de
la matriz a travs de los dos flujos, permite el efecto regenerativo. Como que los sentidos
son contrarios, la matriz se autolimpia. Se utilizan mucho en turbinas de gas, y pueden
ser de materiales metlicos, pero mejor si son cermicos.
8.8.2 Refrigeradores
El refrigerador de un motor Stirling tiene como objetivo evacuar calor del fluido de trabajo hacia un medio
exterior ms fro, a la vez que ha de conducir este fluido en su recorrido por el interior del dispositivo.
El refrigerador est formado por la propia cmara de compresin y a menudo tambin por un intercambiador
auxiliar a la salida de sta.
A pesar de ser un elemento de bajo coste y de diseo relativamente sencillo, el refrigerador es tan
importante como el calentador en los motores Stirling, sobre todo si es tiene en cuenta que debe evacuar
casi el 50% de la energa que el motor recibe, y que lo debe hacer a la menor temperatura posible. Cuanto
ms baja sea su temperatura, mejor rendimiento trmico se obtendr, y menos se deteriorarn las juntas y
gomas del motor.
Los procesos de transferencia de calor del refrigerador son los mismos que los del calentador. La conveccin
del fluido de trabajo con la pared metlica es un proceso fcil debido a las caractersticas de velocidad y
densidad de este fluido. La conduccin por el interior del metal tampoco representa ningn problema, ya
que la temperatura baja permite que los grosores de pared sean menores que los del calentador, para
soportar las mismas presiones.
Por ltimo, la conveccin hacia el medio exterior, si se refrigera con agua, presenta tambin una transferencia
de calor muy buena. La refrigeracin con aire requiere ms salto trmico. El proceso crtico en el diseo
suele ser el primero de los tres.
Mientras que la temperatura del medio exterior suele ser la atmosfrica, el fluido de trabajo sale del
refrigerador unos 50C ms caliente; se trata de un T muy pequeo por la cantidad de calor que se
transmite, hecho que se debe a la facilidad de la transmisin.
444
El cilindro de compresin y el refrigerador auxiliar, anexo a ste, forman el conjunto del refrigerador y su
forma depende del tipo de refrigeracin que se haga:
a) Refrigeracin por agua: si se dispone de una fuente inagotable de agua a temperatura ambiente (ro,
lago, red pblica...), slo hace falta bombearla por el interior del refrigerador. Es la
solucin ms eficiente, pero slo es utilizable en motores estacionarios.
b) Refrigeracin por aire: en la mayora de casos la refrigeracin por agua continua no es posible, sea
por la no-estacionalidad del motor, sea por la ausencia de una fuente viable. Entonces
hace falta transmitir el calor al aire, y esto es puede hacer de dos maneras:
- Conveccin directa con el aire mediante aletas metlicas: La conveccin puede ser
natural o forzada. Es una transmisin poco eficiente y slo se utiliza en pequeos
motores demostrativos o bien en motores lentos y no presurizados que hayan de
funcionar desasistidos durante largos periodos.
- Circuito de agua con radiador: Es la solucin ms utilizada, debido a su eficiencia de
transmisin y a la libertad de movimiento que da al motor. Slo presenta el inconveniente
de consumir energa para bombear el agua e impulsar el aire.
8.9 Fluidos de trabajo

Todos los motores Stirling realizados durante el siglo XIX funcionaban con aire a presin atmosfrica
como fluido de trabajo, de donde les vena el nombre de mquinas de aire caliente. Eran mquinas grandes,
lentas y de bajo rendimiento, pero seguras respecto al vapor.
Ya entrado el siglo XX, la casa Phillips comienza a utilizar aire presurizado para obtener ms potencia, y en
1954 incorpora nuevos gases como el hidrgeno y helio para los motores, despus de comprobar su xito
en los refrigeradores.
Desde entonces, Hidrgeno y Helio se han consolidado como los fluidos de trabajo ms utilizados en
motores Stirling. El aire, el argn y otros fluidos slo se encuentran, actualmente, en pequeos motores
demostrativos o experimentales.Pero las posibilidades no acaban aqu. Son numerosas las investigaciones
alrededor de nuevos fluidos de trabajo para el futuro.
La tabla 8.9 enumera de forma exhaustiva los tipos de fluidos que pueden ser utilizados en los motores
Stirling. Algunos de ellos ya se han experimentado, pero otros slo son tericos.
8.9.1 Fluidos de trabajo gaseosos

Los fluidos de trabajo en fase gaseosa, formados por uno o ms componentes qumicamente no reactivos,
son sin ninguna duda los ms estudiados y empleados en los motores Stirling. El hidrgeno, el helio y el
aire son los que ofrecen ms ventajas, y por lo tanto los de mxima utilizacin.
8 Motor Stirling
445
Tabla 8.9 Posibles fluidos de trabajo para motores Srirling
monocomponente
Mono-fase
Multi-fase
multi-
Mono-fase
componente
multi-fase
gas
H, He, Ar, CO2, H2O(v), ...
lquido
H2O, Hg, aceites, alcoholes,

CO 2 (l), gasolina, ...
fluido condensante
H 2O(l) + H2O(v), ...
mezcla de gases
Aire, ...
lquido multicomponent
H2 O + solutos, mezclas, ...
[gas portador] + gas

disociante
1RHVWXGLDGRV
gas portador + fluido

condensante
Aire + H2O(l) + H 2O(v), ...
[gas portador] + fluido

[Helio] + N 2O4 (l)] N2O4 (v) ] NO
condensante] NO ] O2 , ...
disociante
Meijer present el ao 1970 un estudio numrico basado en el programa de simulacin de la casa Phillips.
Compar hidrgeno, helio y aire en unas condiciones prefijadas: Tmx = 700C, Tmn = 25C, y Pmx = 110kg/
cm2 y obtuvo el grfico de la figura 8.43. Con el rendimiento global del motor en las ordenadas y la
potencia especfica (kW / litros de volumen barrido) en las abcisas, a cada gas le corresponde una curva
formada por los puntos obtenidos a diferentes velocidades.
Del grfico de Meijer se deduce:
1. Al aumentar la velocidad, el rendimiento disminuye casi de forma lineal hasta unas rpm lmite en las
que cae en picado. El aire llega a este lmite antes que el helio y ste antes que el hidrgeno. Para
iguales velocidades se tiene: (aire) < (helio) < (hidrgeno). La diferencia aumenta cuanto
mayor es la velocidad.
2. Al aumentar la velocidad, la potencia especfica (Pesp) aumenta casi linealmente hasta un lmite, que
depende de cada gas y que no se puede superar por mucho que se aumente la velocidad. El aire
446
tiene un lmite de potencia especfica menor, mientras que el hidrgeno lo tiene ms grande. Para
idnticas velocidades se tiene: Pesp (aire) < Pesp (helio) < Pesp (hidrgeno), es decir, el hidrgeno es
el gas que menos volumen necesita para ofrecer la misma potencia (motor ms compacto y ligero).
Rendimiento global (%)
3. Como consecuencia de las relaciones anteriores, un aumento de potencia especfica supone una
disminucin de rendimiento para cualquiera de los gases.
o
o
Potencia especfica Pesp (kW/litro de cilindrada)

Fig. 8.43 Comparacin terica de Meijer (1970) entre hidrgeno, helio y aire
La variacin de las condiciones de presin y temperatura modifica las curvas:

1. Un aumento de Tmx provoca un ascenso de toda la curva en rendimiento.
2. Un aumento de Pmx hace ms plana la curva, es decir, aumenta los rendimientos a altas potencias
especficas, pero los deja igual a potencias menores.
En el ao 1976 Michels plante el mismo estudio utilizando Tmx y Tmn constantes, pero cogiendo la Pmx
que diese el mejor rendimiento en cada caso. Compar nitrgeno, helio y hidrgeno mediante las mismas
curvas utilizadas por Meijer, las cuales, ahora, cogan una forma ms arqueada con un mximo central. A
parte de las conclusiones ya establecidas por Meijer, Michels dedujo que el rendimiento mximo alcanzable
entre dos temperaturas Tmx y Tmn no depende del fluido de trabajo; ahora bien, el hidrgeno obtuvo este
mximo a una potencia especfica ms grande que el helio y, sobre todo, que el nitrgeno. El comportamiento
del nitrgeno es extrapolable al aire. Ha habido otros estudios comparativos, como el de Hall (anlisis de
flujo estacionario) que clasifica los gases en buenos (hidrgeno), medianos (helio y vapor de agua) y
malos (aire y anhdrido carbnico). Tambin se han hecho estudios experimentales, pero todos llegan a
conclusiones parecidas.
8 Motor Stirling
447
Ahora se va a realizar el mismo estudio comparativo con 4 de los gases ms representativos de los
motores Stirling.
a ) Ciclo Stirling
Utilizando las frmulas definidas anteriormente se puede realizar unas grficas que muestren la evolucin
del rendimiento y del trabajo en funcin de la relacin de compresin para los diferentes gases, tanto si el
ciclo es el isotrmico como el adiabtico. Estas son las figuras 8.44 y 8.45.
Rendimiento (%)
Observando las dos grficas se puede ver claramente que los fluidos con mayor rendimiento son el helio
y el argn cuando el ciclo sigue isotermas por el contrario, cuando sigue curvas adiabticas el rendimiento
de estos dos gases es inferior al del hidrogeno o al del aire para relaciones de compresin superiores
aproximadamente a 1,75. Se tiene que tener en cuenta que estos valores son para un caso en concreto de
cilindrada y otras condiciones, pero que los valores son extrapolables a otros casos.
Fig. 8.44 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Stirling isotrmico y adiabtico en funcin de la
relacin de compresin
Analizando las curvas de el trabajo, se observa que los cuatro fluidos responden igual en el caso del ciclo
isotrmico, como ya se explic en el anlisis de los ciclos ideales, y que para el ciclo adiabtico los fluido
que desarrollan ms trabajo son el hidrgeno y el aire.
Por lo tanto, cuando se escoja un fluido entre estos para llevar a trmino un ciclo Stirling, este se escoger
dependiendo de la relacin de compresin que se quiera usar y de la caracterstica mayoritaria que se
quiera valorar.
Trabajo (J)
448
Fig. 8.45 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Stirling isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin de
compresin
b ) Ciclo Rallis
Siguiendo el mismo esquema que se ha realizado en el caso del Stirling, ahora se exponen las mismas
grficas para el ciclo Rallis, con los mismos fluidos.
45,00
40,00
Rendimiento (%)
35,00
30,00
hidrogen
heli
25,00
arg
aire
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
20,00
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
15,00
10,00
5,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.46 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Rallis isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin
de compresin
8 Motor Stirling
449
Al igual que en el ciclo Stirling, los gases que ofrecen un mayor rendimiento son el argn y el helio cuando
el ciclo sigue curvas isotrmicas y cuando sigue adiabticas se invierte y pasan a ser el hidrgeno y el aire
los que presentan un mayor rendimiento. La diferencia est en que ahora la relacin de compresin, 2,25,
para la cual el rendimiento segn adiabticas es semejante para todos los gases, es ms alta que la del ciclo
Stirling, 1,75.
En cuanto al trabajo, se vuelve a observar que este no depende del gas cuando se sigue un proceso de
curvas isotrmicas. Pero cuando se sigue curvas adiabticas, en general, los mayores trabajos se obtienen
con el aire y con el hidrgeno, siendo el del hidrgeno un poco superior.
100,00
90,00
80,00
70,00
hidrogen
heli
Trabajo (J)
60,00
arg
aire
50,00
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Fig. 8.47 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Rallis isotrmico y adiabtico en funcin de la relacin de
compresin
En este ciclo se ve claro que trabajando con relaciones de compresin de 2,25 o 2,5, y siguiendo un criterio
de compromiso entre trabajo y rendimiento, seguramente los mejores gases seran el hidrgeno, el aire o
el helio, mientras que el argn ya quedara, comparndolo directamente con el helio, fuera de posibilidades,
pues tiene ms o menos el mismo rendimiento que el helio, pero mucho menos trabajo. Como pasaba
tambin en el ciclo Stirling, cuando se escoge uno de los gases se tiene que tener en cuenta la relacin de
compresin a la que se va a trabajar y segn el criterio que se quiera optimizar se utilizara un gas o otro.
Estos criterios pueden ser, adems del de mximo trabajo o de mximo rendimiento, otros como, el econmico
o el de seguridad.
c ) Ciclo mixto Stirling-Rallis
Operando como en los otros casos, se muestran directamente la grficas de rendimiento y de trabajo para
los cuatro gases en el ciclo isotrmico y en el adiabtico.
450
En este ciclo, cuando se observa la respuesta en cuanto al rendimiento, se comprueba ms o menos la

misma superioridad de rendimiento del argn y del helio en ciclo isotrmico, pero no en adiabtico. Para
este ltimo, la franja para la cual los cuatro son iguales y obtienen mayor rendimiento est entre 1,75 y 2,5.
Por tanto, en est franja los cuatro gases dan aproximadamente el mismo rendimiento, siendo el helio y el
argn ms desfavorables para relaciones de compresin superiores.
45
40
35
Rendimiento (%)
30
hidrogen
heli
arg
aire
hidrogen (ADIAB)
heli (ADIAB)
arg (ADIAB)
aire (ADIAB)
25
20
15
10
0
1
1,5
2,5
3,5
4,5
5,5
Trabajo (J)
Fig. 8.48 Rendimiento para los diferentes gases en el ciclo Mixto Stirling-Rallis isotrmico y adiabtico en funcin
de la relacin de compresin
Fig. 8.49 Trabajo para los diferentes gases en ciclo Mixto Stirling-Rallis isotrmico y adiabtico en funcin
de la relacin de compresin
8 Motor Stirling
451
En cuanto al trabajo, en el ciclo isotrmico la respuesta ya no es igual para todos los gases, aunque no
muy distante, excepto el argn, que se desmarca definitivamente por debajo, y por tanto quedando
descartado. En el ciclo, ocurre un efecto similar al ver que el helio y el argn ofrecen menor trabajo que el
hidrgeno y el aire.
Tal como en los otros ciclos, se debe escoger un gas teniendo en cuenta la relacin de compresin y los
otros parmetros externos anteriormente citados.
De los cuatro fluidos en estudio, no todos responden de igual manera a las diferentes condiciones de
trabajo. En primer lugar hace falta considerar el comportamiento termodinmico parecido del helio y del
argn por un lado y del aire y del hidrgeno por el otro. Este hecho se debe a unas capacidades calorficas
especficas parecidas en cada pareja.
Un aspecto bsico cuando se quiere seleccionar un fluido determinado, es la relacin de compresin a la
que se pretende trabajar. A nivel de rendimiento, los dos fluidos ms adecuados son el helio y el argn,
dado que presentan un rendimiento segn isotermas superior al del aire y al del hidrgeno y un rendimiento
adiabtico similar cuando la relacin de compresin est entre 2 y 2,5.
Respecto el trabajo, los fluidos que generan ms trabajo por ciclo son el aire y el hidrgeno, porque para
transformaciones isotermas todos los fluidos generan prcticamente el mismo trabajo, pero para
transformaciones adiabticas el hidrgeno y el aire no pierden tanto trabajo.
Por tanto, para decidir cul es el fluido ms adecuado se tienen que valorar otros parmetros a parte del
rendimiento y el trabajo.
8.9.2 Fluidos de trabajo lquidos
Los lquidos, como fluidos que son, pueden comprimirse, a pesar de que requieren grandes presiones para
hacerlo y sus variaciones de volumen son pequeas en comparacin con los gases. John Malone, en 1931
demostr con dos prototipos que era posible utilizar lquidos como fluido de trabajo de un motor Stirling.
Obtuvo un rendimiento del 27% girando a 250 rpm. en un motor con los pistones llenos de agua. La
presin oscilaba entre los 207 y los 82 MPa, siempre por encima del punto crtico, y la temperatura mxima
se encontraba alrededor de la crtica, de manera que el lquido se comportaba como un gas de alta
densidad.
Las ventajas del uso de fluidos de trabajo lquidos, frente a los gaseosos son:
a) Transmisin de calor favorecida por la elevada conductividad trmica de los lquidos y por su gran
capacidad calorfica.
b) La estanqueidad con lquidos puede resolverse de mejor manera.
c) El lquido sirve de lubricante en el movimiento de los mbolos.
d) El sistema se autopresuriza, ya que en fro puede llenarse a presin atmosfrica, pero cuando se
calienta la presin aumenta rpidamente.
452
Pero el uso de los lquidos impone unas restricciones sobre los motores Stirling:
a) Las elevadas presiones exigen paredes gruesas, que hacen el motor ms pesado.
b) Para evitar las prdidas trmicas a lo largo de estas paredes, es necesario hacer los cilindros y los
pistones muy largos y de poco dimetro.
c) La densidad y la inercia de los lquidos no permiten funcionar a velocidades elevadas.
Se han realizado pruebas con otros lquidos: mercurio, aceite, gasolina, alcoholes, anhdrido carbnico
lquido, dixido de azufre, etc, pero siempre el agua ha dado mejores resultados. Quedan por estudiar los
efectos de posibles solutos en los lquidos o las mezclas de stos.
8.9.3 Fluidos de trabajo con cambio de fase
El fluido que recorre el ciclo de trabajo de un Stirling puede ser tal que al pasar de la cmara de expansin
a la de compresin condense, y en el sentido inverso se evapore. De hecho, el caso ms general es cuando
el fluido de trabajo est compuesto por un gas, llamado portador, el cual arrastra una cierta proporcin de
un fluido con cambio de fase. La relacin entre la masa de este fluido y la masa de gas portador puede
variar desde 0 (gas portador puro) hasta 4 (fluido condensante puro).
Se han probado diversas mezclas de fluidos portadores y condensantes, pero, de momento, la que ofrece
ms ventajas es aire con vapor de agua. De todas maneras, seguro que existen otras combinaciones que
ofrecen rendimientos ms elevados utilizando como gas portador el helio o el hidrgeno, por ejemplo.La
mezcla de aire y agua es la combinacin ms estudiada. Walker y Agbi, en 1974, la utilizaron con el anlisis
isotrmico de Schmidt para comprobar los efectos del factor sobre los principales parmetros del motor
Stirling. Con unas hiptesis muy simplificativas, una relacin homognea en todo el volumen, llegaron
a las siguientes conclusiones:
a) En la compresin y el calentamiento, la evaporacin del agua supone un incremento del nmero de
moles en fase de gas, hecho que provoca una subida adicional de la presin mxima del ciclo. El
rea del ciclo crece: se obtiene ms potencia.
b) La ebullicin y la condensacin aumentan la capacidad calorfica del fluido de trabajo, por lo tanto,
la transferencia de calor mejora y se hace ms prxima a la isotermalidad. Este hecho tambin
contribuye al aumento del trabajo termodinmico.
c) El efecto de sobre la potencia no es siempre el mismo. Si continua creciendo, la potencia pasa
por un mximo y vuelve a bajar. Adems, este efecto positivo de presencia de fluido condensante
slo se manifiesta cuando la temperatura del calentador Tmx es moderada. Para temperaturas
elevadas, el crecimiento de es perjudicial, como muestra la figura 8.47.
d) El aumento de reduce el efecto de las variaciones de Tmx y del Vmuerto sobre la potencia del motor.
Esto confiere mayor facilidad para el control y ms libertad de diseo de los intercambiadores de
calor, respectivamente.
8 Motor Stirling
453
e) El fluido de trabajo tiende a acumularse ms en la cmara de compresin que en la de expansin,

cosa que obliga a construir ms pequea la primera que la segunda, para compensar el efecto y
mantener el nivel de potencia. El incremento de masa en la cmara de compresin, provoca que los
flujos sean ms rpidos y, por lo tanto, se produzcan ms prdidas por friccin.
La experimentacin ha permitido determinar las siguientes ventajas y inconvenientes de los fluidos de
trabajo compuestos en motores Stirling:
Relacin de potencias
a) La presencia de lquido en las paredes del cilindro facilita la estanqueidad y acta como lubricante,
alargando la vida de los obturadores.
Relacin de masas
Fig. 8.50 Efecto de la relacin de masas sobre la potencia del motor. Influencia de T mx
b) El lquido tiende a acumularse en la cmara de compresin, quedando fuera del ciclo y reduciendo
la . Hace falta disear el motor de manera que el lquido caiga por gravedad hacia regenerador,
para que as recircule.
Si = 4, es decir, en ausencia del gas portador, el problema de la no homogeneidad desaparece. El agua y
el vapor no son los mejores candidatos para esta opcin, pero existen otros fluidos que pueden ser autoportantes como los fluidos de trabajo con cambio de fase.
A la vista de los efectos del fluido de trabajo compuesto sobre el comportamiento de los motores, se
pueden intuir sus posibles aplicaciones. En motores de automocin permite reducir la Pmx (que se traduce
en una reduccin de peso) sin prdida de potencia. Tambin puede ser til en motores Stirling de bajo T
(salto trmico), tanto motores como refrigeradores no criognicos.
454
8.9.4 Fluidos de trabajo qumicamente reactivos

Para conseguir el mismo efecto de absorcin de calor y de aumento del nmero de moles del gas que se
produca con el cambio de fase, se podra pensar tambin en un fluido qumicamente reactivo, el cual, por
efecto de la temperatura, se disocie mediante una reaccin qumica reversible y endotrmica.
Esta posibilidad puede realizarse de diversas maneras: con o sin presencia de gas portador, y con o sin
cambio de fase. La existencia de gas portador aade el parmetro (relacin entre la masa del reactivo y
la del portador) en los clculos. La existencia de cambio de fase refuerza el efecto positivo de la disociacin
del fluido.
Los reactivos idneos para este funcionamiento deben cumplir tres condiciones: que las reacciones sean
muy rpidas (para alcanzar elevadas rpm) que sean muy endotrmicas (por aumentar la capacidad calorfica
aparente), y que sea una reaccin muy estudiada (para poder prever los efectos).
El fluido que ms llama la atencin es el tetraxido de nitrgeno, que se comporta como condensantedisociante y que requiere un gas inerte como portador. Su reaccin es:
N2O4 (lquido) + N2O4 (qas) ---> 2 NO2 (qas) + 2 NO + O2
(0 moles de gas) (1 mol de gas)
(2 moles de gas) (3 moles de gas)
Walker y Metwally (1977) estudiaron esta reaccin calculando el efecto del parmetro sobre el
comportamiento del motor Stirling. Emplearon el anlisis isotrmico de Schmidt con las mismas condiciones
de contorno que las utilizadas en el apartado anterior para el fluido aire + agua. Los resultados a que
llegaron fueron prcticamente los mismos, es decir, el efecto de sobre la potencia y sobre los otros
parmetros es coincidente y, por lo tanto, las posibles aplicaciones son las mismas.
8.10 Caractersticas de funcionamiento

8.10.1 Curvas caractersticas
Una primera aproximacin del valor de la potencia que puede desarrollar un motor Stirling viene dada por
la frmula de Beale. Las constantes dadas en la tabla 8.10 son una media a partir de muchos motores
reales.
P = B pm f V
(8.68)
donde:
P: Potencia del motor (W)
B: Nmero de Beale (ver tabla 6.1)
Pm: Presin media del ciclo (bar)
F: Frecuencia de funcionamiento (Hz)
V: Volumen barrido por el pistn de potencia (cm3)
8 Motor Stirling
455
Tabla 8.10 Nmero de Beale segn la temperatura del calentador

Temperatura del
600 K
800 K
1000 K
1200 K
0'008
0'017
0'025
0'030
0'002
0'006
0'009
0'010
calentador
NBeale (motor bien
diseado)
NBeale(motor poco
optimizado)
Esta relacin es til para clculos preliminares y estudios de viabilidad. Tambin es interesante conocer
entre que niveles se mueve el rendimiento de los motores Stirling reales: la mayora se encuentran entre los
dos valores siguientes:
STIRLING = (0405) CARNOT = (0405) (1 - Tmn / Tmx)
(8.69)
Es decir, una mquina Stirling bien diseada y ajustada, que trabajase entre Tmx= 600C (lmite metalrgico
habitual) y Tmn= 20C (temperatura del agua corriente), obtendra hasta un 33% de rendimiento. De todas
maneras, los primeros prototipos de cualquier modelo, todava no optimizados, suelen proporcionar
rendimientos alrededor de la mitad de este valor.
La utilidad de un motor trmico es convertir energa calorfica en trabajo mecnico. Por eso, conocer sus
prestaciones significa saber cunta energa consume y cunto trabajo genera por unidad de tiempo, o lo
que es lo mismo: conocer la potencia mecnica (P) y el rendimiento ().
Las prestaciones P y del motor Stirling estn en funcin de las condiciones de trabajo que se le imponen.
Son las variables de funcionamiento.
a) Velocidad (n): Incremento de la velocidad, entendida como la frecuencia de repeticin del ciclo;
tendran que provocar incrementos proporcionales en la potencia; esto es cierto a
bajas revoluciones, pero, a alta velocidad, las prdidas aumentan y P comienza a caer. El
rendimiento, por su lado, no tendra que verse afectado por la velocidad, pero tambin
las prdidas del motor hacen que la curva de presente forma convexa. Hay una n de
Pmx y una de mximo, entre las cuales es conveniente trabajar (n[mx] > n[Pmx]).
b) Presin media (pmed) o presin mxima (Pmx): El efecto de la presin del fluido de trabajo sobre la
potencia y el rendimiento es casi el mismo que el de la velocidad. Idealmente p tendra
que ser proporcional a la presin, y independiente; pero las prdidas provocadas por
el aumento de p modifican estas relaciones tal y como lo hace la velocidad. Habr una
p de Pmx y una de mx, entre las cuales es conveniente trabajar (p[mx] > p[Pmx]).
c) Temperatura del calentador (Tmx): Es evidente que cuanto ms alta sea la temperatura ms intercambio
trmico habr, y por lo tanto, se generar ms potencia. Tambin est claro que el
456
aumento de temperatura eleva el rendimiento ideal de Carnot, y en consecuencia el

real del motor crece.
d) Temperatura del refrigerador (Tmn): Por la misma razn, un incremento de la temperatura del
refrigerador provoca una disminucin tanto de la potencia como del rendimiento.
La figura 8.51 explica grficamente cada uno de los puntos anteriores. El efecto de todos estos parmetros
y tambin de los que vienen a continuacin se han analizado manteniendo todos los dems constantes.
Las prestaciones P y del motor Stirling estn tambin en funcin de los parmetros que definen la
configuracin del motor. Son las variables de diseo:
a) Cilindrada: En los motores Stirling se puede llamar cilindrada a la diferencia entre los volmenes
mximo y mnimo a que se somete todo el fluido de trabajo en cada ciclo. La relacin de
la cilindrada con la potencia desarrollada es lineal (pero no proporcional). El rendimiento
en cambio no se tendra que ver afectado por este parmetro, pero la experiencia
demuestra que los pequeos motores demostrativos no dan tan buenos resultados
como sus homlogos ms grandes.
Tmax y Tmin
constantes
Velocidad, n
Tmax y Tmin
constantes
Presin media, p
Tempe ratua
de calentamiento
Temperatua
de refrigeracin
Fig. 8.51 Influencia de los principales parmetros de funcionamiento sobre las prestaciones del motor (potencia y
rendimiento). a) Efecto de la velocidad a diferentes niveles de presin media, b) Efecto de la presin media del
fluido de trabajo a diversas velocidades, c) Efecto de la temperatura del calentador a diversas velocidades o
presiones medias, d) Efecto de la temperatura del refrigerador a diversas velocidades o presiones medias
8 Motor Stirling
457
b) Relacin de volmenes barridos (k): Es la relacin entre el volumen barrido por el mbolo de
compresin y el barrido por el de expansin. La potencia presenta un mximo para
valores de k entre 0,8 y 1, en funcin de otros parmetros.
c) Relacin carrera / dimetro (s/D): Suele encontrarse alrededor de 0,5 tanto para la cmara de
expansin como para la de compresin. Se trata de una constitucin supercuadrada
que favorece el intercambio trmico y reduce las dimensiones de un posible cigeal y
del motor en general, a pesar de que dificulta el diseo.
d) Relacin de volumen muerto (X): es la relacin entre el volumen muerto (no barrido) y el volumen
de la cmara de expansin. El aumento del espacio interior del regenerador y los
intercambiadores auxiliares (aumento de X) afecta negativamente a la potencia. Hace
falta disear con un factor X tan bajo como sea posible.
e) ngulo de desfase (): el movimiento de los dos mbolos de un motor Stirling suele ser senoidal,
con la misma frecuencia, pero con un cierto desfase . La potencia presenta un mximo
para valores de entre 60 y 120, segn el motor.
La figura 8.51 muestra algunos de estos efectos sobre la potencia, en forma de grficos univariantes.
Estos son insuficientes cuando se quiere un diseo un poco ms fino. Debido a esto, existen unas cartas
de diseo que permiten trabajar con diversas variables a la vez. De todas maneras, un desarrollo riguroso
exige un estudio personalizado de cada motor con la ayuda de herramientas informticas.
Fig. 8.51 Influencia de algunos parmetros de diseo sobre la potencia del motor, a una velocidad y una presin
determinada, y a dos niveles de (relacin de temperaturas = Tmn /Tmx ) =025 y =05. a) Efecto del factor de
volumen barrido (k=Vcompr /Vexpan ). El valor ptimo de k depende de la temperatura, b) Efecto de la relacin de vol.
muerto (X=Vmuerto /Vexpan ), c) Efecto de la ngulo de desfase .
La mayora de motores trmicos transmiten la potencia mecnica a travs de un eje rotativo. Por esto el
valor del par de salida tiene un gran inters.
Comparando motores alternativos de combustin interna con motores Stirling de idntica potencia, se
observa que el par desarrollado por estos ltimos es bastante superior. Esto es debido a que la velocidad
no suele superar las 2500 rpm en los Stirling, mientras que los MACI pueden llegar fcilmente a las 5000
rpm.
458
A pesar de generar pares superiores, los motores Stirling no requieren una mecnica tan robusta como los
motores alternativos de combustin interna. ya que su par es muy constante dentro de cada ciclo (con 4
cilindros: 5% de variacin del par medio en un Stirling, mientras que en uno de gasolina es del 200%). Esta
ausencia de brusquedades en los esfuerzos mecnicos evita la fatiga de los materiales y hace el motor
silencioso, del mismo modo que hace prcticamente innecesaria la presencia de volante de inercia.
La representacin del par -juntamente con el rendimiento- en funcin de la velocidad de giro y de la
presin del fluido, configura las curvas caractersticas, que definen muy claramente el comportamiento del
motor. La figura 8.52 muestra un ejemplo.
Uno de los atractivos del motor Stirling es su buen comportamiento a cargas parciales, es decir, cuando
funciona a velocidades o presiones ms bajas que las de mxima potencia. Esta caracterstica se hace
patente con:
Pares muy constantes en un amplio rango de velocidades o presiones; es una
caracterstica muy valorada en automocin.
ii. El balance trmico y el rendimiento varan poco en un rango bastante amplio de velocidades y
presiones.
Par T (N*m)
i.
Velocidad del motor, n (r.p.m.)

Fig. 8.52 Curvas caractersticas calculadas por un motor Phillips de 4 cilindros con transmisin rmbica, para
automocin
8 Motor Stirling
459
Como se ha podido observar, los niveles de potencia y rendimiento -en funcin de la velocidad o de la
presin del motor- estn lejos de aquello que se puede deducir de los ciclos termodinmicos ideales. Es
decir, ni la potencia es directamente proporcional a n o p, ni el rendimiento es constante respecto n o p.
Esta desviacin en el comportamiento se debe a la existencia de unas prdidas que son imposibles de
evitar en los motores actuales. La tabla 8.11 enumera estas prdidas y determina como afectan a P y , en
funcin de n y p (efecto constante, progresivo, regresivo, etc.). La figura 8.51 muestra estos efectos de
forma grfica.
Rendimiento
Potencia
Velocidad o Presin
Velocidad o Presin
Fig. 8.51 Efecto de las prdidas sobre la potencia y el rendimiento del motor, en funcin de la presin media del
fluido o de la velocidad. 1- Efecto del volumen muerto, 2- Prdida por redistribucin del fluido de trabajo, 3Efecto de la adiabaticidad, 4- Prdidas trmicas por conduccin, conveccin, radiacin y efecto lanzadora, 5Prdidas trmicas a travs de los humos, por potencial trmico y por regeneracin imperfecta, 6- Prdidas por
friccin mecnica, 7- Prdidas por friccin aerodinmica, 8- Prdidas de los dispositivos auxiliares.
A diferencia de los motores de combustin interna, los Stirling necesitan un perodo de calentamiento, al
final del cual ya pueden ser arrancados. A pesar de que hay sistemas para reducir este tiempo, nunca la
puesta en marcha ser instantnea. Este hecho representa un importante freno para su utilizacin en
vehculos de tipo turismo y en grupos electrgenos de respuesta rpida.
Una vez calentados, slo los motores Stirling de pistn libre se ponen a funcionar espontneamente; los
dems necesitan el impulso inicial de un motor de arranque. Actualmente, los sistemas electrnicos de
control se encargan de la puesta en marcha mediante un proceso programado.
Cuando se desea un cambio de la potencia generada por el motor, se puede aumentar o reducir el caudal
del combustible aportado, pero esto genera un cambio lento, debido a la inercia trmica de los Stirling. Se
hacen necesarios otros sistemas que permitan variaciones rpidas de potencia y velocidad. Estos
procedimientos existen.
460
8.10.2 Contaminacin y ruido

Tabla 8.11 Causa de las principales prdidas de potencia y rendimiento en motores Stirling. Caracterizacin de los
efectos en funcin de la velocidad o la presin en el medio ambiente
7,32'(
3e5','$
3e5','$
9ROXPHQPXHUWR: reduce la amplitud

de la excursin de la presin del ciclo
()(&72
()(&72
62%5((/
62%5(/$
327(1&,$ 5(1',0,(172
Proporcional
Nulo
Proporcional
Nulo
Proporcional
Constante
Constante
Regresivo
Proporcional
Constante
5HGLVWULEXFLyQGHOIOXLGR: el
Prdidas del ciclo
modificado
movimiento continuo (senoidal) de los

pistones y las inercias del fluido hacen
que la distribucin ya no sea la ideal.
$GLDEDWLFLGDG: La elevada velocidad

con la que se repite el ciclo no permite
intercambios de calor isotrmicos.
&RQGXFFLyQ: a travs y a lo largo de las

paredes.
&RQYHFFLyQ\UDGLDFLyQ: hacia el
Prdidas
ambiente.
trmicas
(IHFWRODQ]DGRUD": los mbolos en

movimiento absorben calor por el
extremo caliente de los cilindros y la
pierden por el extremo fro.
+XPRV: cuando la fuente de calor es por

combustin, parte de la energa se
pierde por el escape.
3RWHQFLDOWpUPLFR: debido a la
diferencia de temperatura entre
extremos de los intercambiadores
8 Motor Stirling
461
El motor Stirling, como ciclo cerrado que es, no genera por l mismo ningn efecto contaminante en su
funcionamiento. Ni las pequeas fugas de fluido de trabajo (hidrgeno, helio o aire, principalmente), ni las
renovaciones de aceite lubricante -si se tratan de forma correcta-, no se pueden considerar nocivos para
salud.
La principal emisin contaminante de los motores Stirling proviene de su fuente de calor, especialmente si
sta se basa en una combustin. Las buenas condiciones en que se desarrolla esta combustin (continuidad
y elevadas temperaturas) hacen que los niveles de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de
carbono (CO) sean extraordinariamente bajos, mientras que el nivel de xidos de nitrgeno (NOX) se
incrementa notablemente respecto los motores de combustin interna.
Esto sucede sobre todo cuando los combustibles utilizados son fueloils, gasleos o gasolinas. Una
solucin frecuentemente utilizada es la recirculacin de una tercera parte de los humos, que consigue
reducir hasta un 30% los niveles de NOX.
Pero gracias a la libertad que tienen los motores Stirling a la hora de escoger una fuente de calor, se pueden
usar recursos mucho menos contaminantes, como la radiacin solar, la combustin de gas natural o de
biomasa, o bien, el aprovechamiento del calor residual de otros procesos (cogeneracin). Esto permite
decir que el motor Stirling puede ser ms limpio que los motores alternativos de combustin interna.
Los motores Stirling hacen muy poco ruido al funcionar. ste es otro de sus grandes atractivos, y se debe
a la ausencia de detonaciones en su ciclo y a las relativamente bajas velocidades de funcionamiento. Si
disponen de un equilibraje correcto, la vibracin generada es insignificante.
De hecho, la principal fuente sonora de los Stirling no es el propio motor, sino los dispositivos auxiliares
como el quemador y el ventilador de refrigeracin. Por ejemplo, un autobs impulsado con un motor
Stirling genera de 10 dB a 15 dB menos que uno convencional.
8.11 Sistemas de control

En el captulo anterior se han definido las curvas caractersticas de los motores Stirling como la evolucin
del par generado, en funcin de la velocidad y la presin. Cuando se utiliza el motor para mover una
mquina receptora, sta tambin presenta una curva de par resistente en funcin de la velocidad y de
otros parmetros. El sistema motor-receptor tiende siempre a la velocidad que iguale los pares motor y
resistente, y cualquier cambio en las curvas del motor o del receptor produce un transitorio hacia la nueva
velocidad de equilibrio.
Algunas aplicaciones como la generacin elctrica requieren el funcionamiento a velocidad constante,
incluso frente cambios repentinos de la carga. Estos motores disponen de un sistema que modifica la
curva del par motor en funcin de los cambios segn la solicitacin, para mantener siempre la misma
velocidad de equilibrio. El paso de A a B en la figura 8.53 representa el control de velocidad constante.
En cambio, la mayora de aplicaciones piden controlar a voluntad tanto el par como la velocidad. En
automocin, por ejemplo, se podra producir un cambio de A a C en la figura 8.51 cuando el vehculo
afronte una rampa o bien cambie la relacin de transmisin.
462
Par, T (N.m)
Tresistente
Velocidad, n (r.p.m.)
Fig. 8.53 Superposicin de las curvas de par motor (por diferentes presiones medias) y de par resistente (por
diversos niveles de carga), en funcin de la velocidad.
En general, los motores han de disponer de algn sistema que mediante la variacin de la curva de pares
(o de potencias) controle la velocidad segn alguna estrategia determinada, como por ejemplo mantener
una frecuencia constante, o bien trabajar siempre a mximo rendimiento (mnimo consumo), o bien a
mxima potencia, o a mximo par, etc. El sistema que parece ms lgico a primera vista es la variacin de la
temperatura del calentador, mediante el control de la energa aportada por la fuente de calor -por ejemplo,
cambiando el caudal de combustible. Modificando esta temperatura, las curvas de par y de potencia
varan notablemente.
Este mtodo tiene la ventaja de que, slo con una variable Tmx , se controla el comportamiento del motor.
Pero tiene dos inconvenientes suficientemente importantes como para hacerlo totalmente desaconsejable:
el primero es que la inercia trmica propia del calentador hace que las reacciones del sistema sean muy
lentas; el segundo es que Tmx tambin influye mucho sobre el rendimiento, y como la mayor parte del
tiempo se trabaja a cargas parciales, los rendimientos seran en promedio muy bajos.
Por esto, todos los sistemas de control existentes se han diseado como combinacin de dos: uno que
mantiene constante la temperatura del calentador, y otro que utiliza otros parmetros para gobernar las
curvas de par. Los dos sistemas son:
-El par (o potencia) se controla mediante el sistema de control del par, que puede ser de muchos
tipos, pero todos con el mismo objetivo: producir los cambios deseados con la mxima rapidez y
con el mnimo efecto sobre el rendimiento.
-La temperatura del calentador Tmx se mantiene constante a su valor ms alto posible (lmite
metalrgico), gracias al sistema de control de la temperatura, el cual adapta el flujo de calor
8 Motor Stirling
463
entrante, a las variaciones de la potencia. De esta manera los rendimientos siempre se mantienen
lo ms altos posible para cada situacin.
La mayora de motores incorporan, a parte de estos dos, otros sistemas de control como elementos de
seguridad -por ejemplo limitadores de velocidad, limitadores de presin mxima, sondas de temperatura en
diferentes puntos, etc.-.
8.11.1 Variacin de la temperatura
El sistema de control de la temperatura se encarga de la regulacin automtica de la temperatura del
calentador, mantenindola constante a un valor prximo, pero inferior al lmite metalrgico, es decir,
inferior a la temperatura en que el material del calentador fallara por fatiga antes del nmero de horas de
funcionamiento previstas. Este margen de seguridad, entre la temperatura lmite y la temperatura regulada,
es necesario por la presencia de puntos calientes en los tubos del calentador y tambin por las oscilaciones
inevitables de la propia regulacin. El margen ser tanto ms pequeo cuanto ms regular sea la distribucin
de temperatura sobre los tubos, y cuanto ms sensible y rpido sea el regulador. En motores calentados
por combustin de fuel este margen puede sobrepasar los 100C, mientras que el uso por calentamiento
indirecto con circuito de metal lquido permite mrgenes mucho menores, es decir, rendimientos superiores.
La manera de regular Tmx depende del tipo de fuente de calor que se utilice. Todos los sistemas disponen
de una o ms sondas de temperatura al calentador, el valor de las cuales se trata y se amplifica para
modificar convenientemente la potencia calorfica aportada al motor. En el caso de un quemador, se
modifica el caudal de la mezcla aire-combustible; en un concentrador solar se varia el nmero de rayos
incidentes sobre el calentador; en un reactor nuclear, se introducen o se extraen las barras de uranio de las
fundas de grafito; etc. Como ejemplo, la casa United Stirling utiliz en 1977 un regulador de Tmx consistente
en un termopar situado en el calentador, la seal de la cual se amplificaba y accionaba una vlvula de
mariposa en el conducto de entrada de aire. A continuacin una unidad k-Jetronic de Bosch se encargaba
de injertar en el quemador el caudal idneo de gasoil en cada instante. Las casas Phillips y Ford utilizaron
sistemas parecidos.
8.11.2 Variacin de la presin media del fluido de trabajo
Como se han visto , las curvas par-velocidad dependen del valor de presin media del fluido de trabajo. A
ms presin, ms par, y viceversa. A continuacin se exponen unos ejemplos de este sistema.
a) Sistema de velocidad constante (Phillips): En el esquema de la figura 8.54 si aumenta el par
resistente la velocidad tiende a bajar, cosa que provoca la abertura de la vlvula
A (mediante un sistema mecnico, oleohidrulico o electrnico). La apertura
de A permite el paso del gas de trabajo desde un depsito de alta presin hacia
los cilindros. La presin media del ciclo aumenta y el par tambin, de manera
que recupera rpidamente el nivel de velocidad deseado. En el caso contrario
-cuando el par resistente cae, provocando un incremento de velocidad-, es la
vlvula B la que abre y permite el paso del gas desde los cilindros hacia un
compresor, que lo reintroduce al depsito. En este caso, la respuesta en la
recuperacin de las rpm deseadas depende de la capacidad del compresor.
464
Fig. 8.54 Sistema de control por variacin de la presin media del fluido de trabajo, equipado con corto-circuito y
aplicado a un motor de pistn y desplazador. A, B y C son las vlvulas de control. 1- Depsito de fluido de
trabajo a presin, 2- Cilindro, 3- Desplazador, 4- Pistn, 5- Cmara presurizada para evitar fugas de fluido, 6Vlvulas anti-retorno, 7- Compresor.
b) Sistema de velocidad constante con corto-circuito (Phillips): Para que el sistema anterior recupere
la velocidad de modo suficintemente rpido delante de una cada repentina
del par resistente -y sin la necesidad de un compresor grande y pesado-, se
puede completar el sistema con el corto-circuito o regulacin por prdida.
Este mtodo incorpora una nueva vlvula C (que se abre siempre que lo hace
B), la cual pone en comunicacin una cmara del motor con cualquier otra
cmara que contenga gas de trabajo. De esta manera la oscilacin de la presin
del ciclo pierde amplitud y cambia de fase, provocando una prdida instantnea
de potencia. La velocidad se regula rpidamente y el compresor, pequeo,
tiene ms tiempo para reintroducir el gas en el depsito. El corto-circuito permite
incluso el funcionamiento del motor como freno. El sistema completo se muestra
en el esquema de la figura 8.54.
c) Sistema de velocidad variable: Se basa en el mismo concepto que el sistema de velocidad constante
con corto-circuito, pero en este caso las vlvulas A y B/C se controlan
directamente a travs de pedales o palancas, o bien mediante un comandamiento
electrnico. Delante de un par resistente estable, la apertura de A aumenta la
velocidad, mientras que la apertura de B/C la reduce, pudiendo llegar a actuar
el motor como freno. Slo hace falta garantizar que las tres vlvulas no se
abran nunca simultneamente. Las casas Phillips, United Stirling y General
Motors utilizaron este sistema con muy pocas variaciones.
8 Motor Stirling
465
8.11.3 Variacin de la amplitud de la presin

Un aumento del volumen muerto (volumen no barrido por pistones y desplazadores) en los motores
Stirling supone una reduccin de la relacin de compresin y, en consecuencia, una disminucin del
trabajo generado en cada ciclo. El control por variacin de la amplitud de la presin se basa en este
fenmeno: regula el par variando el volumen muerto del motor.
Una serie de vlvulas pueden comunicar los cilindros del motor con diversas cmaras de diferente
capacidad y llenas de fluido de trabajo, que se encuentran incorporadas en el mismo crter.
A cada combinacin de vlvulas abiertas le corresponde un determinado volumen aadido, de tal manera
que, con una secuencia adecuada de apertura de las vlvulas se consigue una evolucin escalonada, pero
bastante regular, del volumen muerto.
Este sistema ofrece un ventaja adicional: el rendimiento se ve menos afectado por la variacin del volumen
muerto que por el uso del corto-circuito. Las razones por las cuales sus inventores (United Stirling)
abandonaron este buen sistema son seguramente el volumen y el peso aadidos al motor y el coste del
sistema de accionamiento de las vlvulas.
8.11.4 Variacin del ngulo de fase
Se ha comentado con anterioridad que el ngulo de desfase del movimiento senoidal de los dos mbolos
no afectaba demasiado a la potencia mecnica generada por un motor Stirling. Esto es cierto para ngulos
del intervalo 60-120, pero cuando se ampla el intervalo de desfase de 0 a 360 la potencia aparece como
una funcin casi senoidal respecto el ngulo, como muestra la figura 8.53.
Variando el ngulo de desfase, no slo se puede reducir la potencia generada (o par), sino que se puede
hacer negativa, es decir, el motor puede pasar a ser una bomba de calor que acta como freno, o si el par
resistente lo permite, se puede invertir el sentido de giro.
Este sistema es aplicable slo a motores de simple accin, conectando los dos mbolos a dos ejes
diferentes, el movimiento de los cuales se desfasa con un sistema de engranajes planetarios.
Los motores de doble accin, en cambio, tienen un ngulo de desfase invariable -siempre vale 360
dividido por el nmero de cilindros-, y por esto no se pueden controlar por este mtodo.
8.11.5 Variacin de la carrera
El recorte de la carrera de un pistn o de un desplazador deja sin barrer un cierto volumen de cada cilindro.
Este volumen no barrido pasa a aumentar el volumen muerto del motor, hecho que, como se ha visto,
afecta en gran medida a su par y su potencia.
Este sistema se ha aplicado con xito a motores de transmisin por plato oscilante, en el cual la modificacin
del ngulo de oscilacin provoca la variacin de la carrera de los pistones. En el resto de transmisiones
mecnicas la aplicacin del sistema es ms difcil.
Potencia
466
ngulo
de fase
Fig. 8.55 Efecto del ngulo de fase del movimiento relativo de los dos mbolos sobre la potencia.
A- Mxima variacin de volumen pero sin generar potencia, B- Mxima potencia generada, C- Variacin de
volumen nula (no genera potencia), D- Mxima absorcin de potencia (el motor acta como a freno, como una
bomba de calor).
Ahora bien, es en los motores Stirling de pistn libre donde este mtodo de control se utiliza habitualmente.
En estos motores, la amplitud de oscilacin del pistn se regula de forma natural: a ms carga, menor
amplitud, y viceversa. Pero si se dispone de un sistema limitador del desplazamiento -como un muelle de
gas a presin regulable-, se puede controlar perfectamente el par generado por el motor.
9 Cogeneracin
467
9 Cogeneracin
9.1 Introduccin
Se entiende por cogeneracin la produccin simultnea o secuencial de energa mecnica (transformable
en elctrica) y energa trmica til, a partir de una misma fuente de energa primaria, como se esquematiza
en la figura 9.1.
La forma ms comn de aprovechar la energa trmica es la obtencin de vapor a alta o baja presin para
aprovechamiento en procesos industriales o para acondicionamiento de edificios.
Energa
Mecnica
Energa
Primaria
SISTEMA
COGENERATIVO
Energa
Trmica
Fig. 9.1 Diagrama de flujos de energa
La principal razn para la aplicacin de la cogeneracin en la industria o en el sector sevicios es la mayor

efciciencia obtenida en producir conjuntamente energa elctrica y trmica, que en producirlas
independientemente. Es decir, a partir de una misma cantidad de energa primaria, el nivel de energa
aprovechada es ms elevado.
La figura 9.2 muestra un ejemplo del ahorro de energa primaria que supone un sistema de cogeneracin
en comparacin con el consumo elctrico (suministrado por una compaa elctrcia) y de combustible
para producir vapor en una planta convencional.
Las ventajas principales de la cogeneracin son:
a) Rendimientos elevados: El rendimiento trmico de las grandes plantas modernas de potencia es
alrededor del 40%, pero teniendo en cuenta la utilizacin de plantas antiguas, ms pequeas y de
rendimientos inferiores, se puede considerar que el rendimiento medio de generacin elctrica es
del 30 %. Por lo tanto, una gran cantidad de energa se pierde en forma de calor residual.
468
Produciendo electricidad y vapor conjuntamente por cogeneracin, el rendimiento medio puede

oscilar entre el 50% y el 85%.
b) Disminucin de la contaminacin: El mejor aprovechamiento de energa en la generacin de
electricidad supone una disminucin de la contaminacin, ya que disminuye el consumo de
combustibles fssiles. El hecho de no disipar directamente al ambiente grandes cantidades de
calor tambin supone un beneficio medio-ambiental.
c) Diversificacin energtica: La cogeneracin permite aprovechar calores residuales y combustibles
derivados de los procesos.
d)
Ahorro econmico: En primer lugar se reducen los costes de generacin y distribucin de

electricidad respecto a los sistemas convencionales. Por otro lado, los usuarios encuentran en la
cogeneracin un menor coste de la electricidad autoconsumida y un posible beneficio en el caso
de vender el exceso de energa elctrica producida. Estos ahorros favorecen una rpida amortizacin
de las inversiones.
e)
Incremento de la garanta de suministramiento elctrico: En caso de fallo de suministro por

parte de la compaa, existe una autosuficiencia en el abastecimiento de los procesos propios de
la produccin.
f) Ventajas para la compaa elctrica: Posibilidad de reducir la potncia de reserva y utilizacin

ms econmica de sus medios de produccin.
g) Legislacin favorable: La legislacin de la mayora de los pases industrializados favorece la
instalacin de plantas cogeneradoras bajo condiciones de rendimientos mnimos y niveles de
produccin.
h) Diseo modular: Posibilidad de desarrollar una instalacin modular progresiva en funcin de la
demanda de energa. Devido a la proliferacin de instaladores e instalaciones de cogeneracin.
La tendencia actual es el diseo modular y la utilizacin de componenetes prefabricados.
i) Mejoras en la red de distribucin de gas natural: El incremento de la demanda de gas natural, por
sus buenas cualidades como combustible limpio, ha provocado una mejora en las redes de
distribucin. El gas natural es un combustible muy utilizado en las instalaciones de cogeneracin
(turbinas de gas y motores alternativos).
Como desventajas principales destacan:
a) Problemas para la compaa: La cogeneracin supone una evidente reduccin del mercado para
las compaas elctricas. Adems, la conexin de los equipos de las instalaciones de cogeneracin
a la red puede comportar una srie de problemas para regularla.
b)
Inversin adicional: La instalacin de los equipos de cogeneracin supone una inversin

adicional sobre la planta de produccin, y una actividad que generalmente no es la propia de la
empresa.
9 Cogeneracin
469
c) Aumento de la contaminacin local: Aunque la cogeneracin permita obtener un beneficio

medio-ambiental a nivel global, el aumento del consumo de combustible en la propia planta
provoca un aumento de la contaminacin local para el cogenerador.
d) Normativa compleja: Es necesario regular las relaciones cogenerador-compaa elctrica con una
reglamentacin adecuada, con la finalidad de favorecer las instalaciones de cogeneracin siempre
que stas supongan un beneficio real para el medio ambiente y el ahorro energtico.

Sistema convencional de generacin de energa elctrica y trmica
Rendimiento
elctrico: 33%
(92)
Combustible
(153)
Rendimiento
trmico: 90%
(61)
(30)
Unidades de energa elctrica
(62)
Prdidas
(6)
Prdidas
(55)
Unidades de energa
trmica
Sistema de cogeneracin
Combustible
(100)
Rendimiento
elctrico: 30%
(100)
Rendimiento
trmico: 80%
(30)
Unidades de energa elctrica
(55)
Unidades de energa
trmica
(15)
Prdidas
Fig. 9.2 Ahorro de energa primaria en un sistema de cogeneracin
9.2 Tipologas de cogeneracin

El proceso secuencial de generacin y consumo de calor til y electricidad admite dos posibilidades,
segn el primer eslabn de la cadena sea una u otra forma de energa.
En un ciclo de cabecera (topping) (Fig. 9.3), que es con diferencia el tipo ms frecuente de cogeneracin,
la energa elctrica (mecnica) es generada en el primer escaln, a partir de la energa qumica de un
combustible y la energa trmica resultante, el denominado calor residual es suministrado a los procesos
constituyendo el segundo escaln.
470
Co mbustible
Generador de
electricidad
Gases
escape a
proceso
Fig. 9.3 Ciclo de cabecera
Co mbustible
Generador de
electricidad
Flujo
calorfico
Proceso
Flujo
residual
Salida a la
atmsfera
Fig. 9.4 Ciclo de Cola
Por el contrario, en un ciclo de cola (bottoming) (Fig. 9.4) la energa trmica residual de un proceso es
utilizada para producir electricidad. Los ciclos de cola estn normalmente asociados con procesos
industriales en los que se presentan altas temperaturas, por ejemplo las que se encuentran en la
produccin de productos qumicos tales como amonaco, etileno, etc. En tales procesos resultan calores
residuales a unos 900 C que pueden muy bien ser utilizados para la produccin de vapor y electricidad.
Los ciclos de cabecera, por el contrario, pueden ser aplicados a procesos que requieren temperaturas
moderadas o bajas. Por esta razn, como ya se ha dicho anteriormente, tienen un campo de aplicacin
mucho ms amplio y permiten una mayor versatilidad en la seleccin del equipo. Adems, los calores
residuales que son utilizados en los ciclos de cola son, en muchas ocasiones, efluentes corrosivos, por
lo que se requiere el uso de intercambiadores de calor muy costosos.
Existe una gran variedad de equipos y tecnologas que pueden ser considerados para una aplicacin
especifica de cogeneracin. Cada tecnologa tiene sus caractersticas propias, que debern ser
consideradas en el contexto de los requerimientos especficos del lugar.
Se comentan a continuacin peculiaridades de las tecnologas que pueden ser utilizadas en una instalacin
de cogeneracin.
9 Cogeneracin
471
9.2.1 Cogeneracin con turbinas de gas

En el sistema de cogeneracin con turbina de gas (Fig. 9.5) el combustible es introducido en una cmara
de combustin donde quemar. Los productos de la combustin son gases a alta presin y temperatura.
Estos gases son introducidos en una turbina, donde su energa es convertida en energa mecnica, que
a su vez puede ser transformada en energa elctrica mediante un alternador. La energa residual, obtenida
en forma de un flujo de gases calientes (al rededor de los 500C) se pude utilizar para cubrir las demandas
trmicas del proceso en su totalidad o parcialmente.
Combustible
Cmara combustin
Generador
de electricidad
Compresor
Turbina
Aire
Gases de escape
Fig. 9.5 Esquema de una turbina de gas
Los gases en la salida de la turbina tienen un gran nivel energtico. La cogeneracin consiste en
aprovechar esta energa residual. Los tres tipos ms comunes de cogeneracin con turbinas de gas son
los siguientes:
1. Cogeneracin en ciclo simple con generador de vapor por recuperacin
2. Utilizacin directa de los gases
3. Inyeccin de vapor
Las principales ventajas de la cogeneracin con turbinas de gas son las siguientes:
a)
b)
c)
d)
e)
Amplio abanico de aplicaciones

Alta fiabilidad
Alta temperatura de los gases de escape
Rango de potencias entre 0,5 y 100 MW
Gases con alto contenido de oxgeno, que permiten una postcombustin
Las desventajas ms relevantes son:

a) Limitaciones en los combustibles utilizables
b) Vida de trabajo relativamente corta
472
9.2.2 Cogeneracin con turbinas de vapor

En el sistema de cogeneracin con turbina de vapor (Fig. 9.6) el combustible se introduce en una caldera
de vapor. Este vapor, a alta presin, se expande en la turbina. De esta manera se obtiene energa mecnica
en el eje de la turbina, utilizada para accionar un alternador. El vapor a baja presin y alta temperatura,
resultante de la expansin dentro de la turbina, es aprovechable para procesos posteriores.
Los principales componentes de una instalacin con turbina de vapor son: la caldera de generacin de
vapor, la turbina de vapor y los dispositivos de recuperacin de calor.
Gases de escape
Agua de alimentacin
Generador
de vapor
Vapor a alta
presin
Generador
de electricidad
Combustible
Turbina de
vapor
Vapor a baja
presin
Fig. 9.6 Cogeneracin con turbina de vapor
Las principales ventajas de las turbinas de vapor para cogeneracin son:

a) Alta eficiencia global
b) Alta seguridad
c) Pueden utilizarse todo tipo de combustibles
d) Larga vida de trabajo
e) Amplio rango de potencias
f) Sistemas muy probados respecto los cuales existe una gran experiencia
Las desventajas:
a)
b)
c)
d)
Baja relacin electricidad-calor

No se pueden alcanzar potencias elctricas altas
Alto coste de instalacin
Puesta en marcha lenta
9 Cogeneracin
473
9.2.3 Cogeneracin con motores alternativos de combustin interna

Los motores de combustin interna son tambin utilizados en equipos de cogeneracin. En aspectos de
concepcin, difieren poco de las turbinas de gas (generacin de electricidad mediante alternador acoplado
al eje del motor y aprovechamiento del calor de los gases de escape), pero hay importantes diferencias
trmicas. Los motores tienen un eficiencia en la generacin de energa elctrica superior a la de las
turbinas de gas, pero su rendimiento trmico es inferior (diferencia de temperaturas entre los gases de
escape y los circuitos de refrigeracin).
En los motores alternativos de combustin interna, el calor puede ser recuperado del sistema de lubricacin,
del sistema de enfriamiento y de los gases de escape. En los motores Diesel, tambin se puede recuperar
calor del sistema de enfriamiento del aire de admisin. En la figura 9.7 se observa un esquema general de
una instalacin de cogeneracin con motor alternativo.
Gases de
escape
Agua de alimentacin
Generador de
vapor
Vapor a alta
presin
Consumo
de vapor
Consumo
de agua
caliente
Motor
Alternativo
Generador de
electricidad
Refrigeracin
Motor
Agua
Combustible
Fig. 9.7 Cogeneracin con motor alternativo
La principal ventaja de los motores alternativos de combustin interna en aplicaciones de cogeneracin

es la flexibilidad que presentan bajo variaciones de demanda, sin un aumento importante en el consumo
especfico del motor.
Otras ventajas son las siguientes:
a) Buena relacin electricidad / calor producido
b) Eficiencia elctrica elevada
474
c) Inversin ms econmica que en otras tecnologas

d) Larga vida de trabajo
Las principales desventajas son:
a) Alto coste de mantenimiento, aunque es poco especializado
b) Energa trmica a baja temperatura (diferentes niveles energticos)
9.2.4 Cogeneracin mediante ciclos combinados
La tecnologa del ciclo combinado en centrales de generacin est basada en la combinacin de turbinas
de gas y turbinas de vapor, con la finalidad de aumentar el rendimiento de la instalacin.
Con la combinacin de la turbina de gas y la turbina de vapor, se aprovecha la temperatura de los gases
de escape de la turbina de gas (que mueve un generador elctrico) para generar el vapor que acciona la
turbina de vapor. La turbina de vapor acciona otro generador elctrico conectado en paralelo con el de
la turbina de gas, obteniendo en la salida vapor a baja presin con una energa trmica tambin utilizable.
De esta manera se consigue una utilizacin integral de la energa y elevar el rendimiento trmico global.
El concepto de ciclo combinado se puede extender a la combinacin de otras tecnologas, como por
ejemplo un motor alternativo y una turbina de vapor. En la figura 9.8 se muestra un esquema bsico de un
ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor.
Gases
Agua
GENERADOR DE
VAPOR
Combustible
TURBINA DE
GAS
TURBINA DE
VAPOR
Consumo
Aire
Fig. 9.8 Cogeneracin en ciclo combinado
Con ciclo combinado, el rendimiento trmico global resulta ligeramente inferior al del ciclo cogenerativo
convencional con generador de vapor y turbina de contrapresin. La razn es la necesidad de trabajar
con exceso de aire en la turbina de gas y el aumento de prdidas mecnicas. A pesar de esto, el ciclo
combinado resulta muy ventajoso porque en igualdad de condiciones se genera una cantidad mayor de
energa elctrica, lo que supone un ahorro de combustible.
9 Cogeneracin
475
9.2.5 Otras tecnologas de cogeneracin

En el campo de la cogeneracin hay otras tecnologas, de las cuales algunas ya estn totalmente
desarrolladas y otras que se encuentran en proceso de desarrollo.
1. Motor Stirling. Este tipo de motor puede utilizar cualquier tipo de combustible ya que es un motor
de combustin externa. Presentan varias ventajas sobre los motores alternativos de combustin
interna: rendimiento trmico superior e impacto medioambiental menor, ya que, aparte de reducir
las emisiones contaminantes, se pueden utilizar combustibles alternativos. Las aplicaciones
actuales de esta tecnologa estn centradas en plantas de pequea potencia (sobre los 300 CV),
pero las investigaciones van dirigidas a una obtencin de potencias superiores (2.000 CV).
2. Ciclo de Rankine con fluido orgnico. Estos equipos estn formados por un intercambiador de
calor evaporador, una turbina y un sistema de control. En este caso, el combustible es un fluido
orgnico. Estas instalaciones pueden llegar a recuperar calores residuales a 250C, con
rendimientos que oscilan alrededor del 20%.
3. Clulas de combustible. Son dispositivos para convertir directamente la energa de un combustible
(hidrgeno o gas rico en hidrgeno) y un oxidante en energa elctrica. Como en este proceso se
desprende calor, tambin es aplicable la cogeneracin. Los componentes bsicos de un sistema
de clula de combustible son: la clula; el subsistema de suministro de combustible (normalmente
un procesador para producir H2); un conversor elctrico para modificar la energa elctrica a una
forma aceptable para el usuario. Las clulas se componen de dos electrodos separados por un
electrolito. En genera,l en las clulas de combustible el combustible se dirige hacia el nodo
poroso que est recubierto por un catalizador, por ejemplo platino, que hace que las molculas de
hidrgeno se disocien en iones y electrones. Estos iones pasan a travs del electrolito al ctodo
y los electrones crean una corriente por un hilo conductor que une los dos electrodos.
Las principales ventajas de las clulas de combustible: alto rendimiento, includo a baja temperatura
y tambin a carga parcial, bajo nivel de emisiones nocivas, poco ruido, facilidad de instalacin y
modularidad. Los inconvenientes actuales son el elevado preco de fabricacin, la seguridad en el
almacenaje del H2 y el gran volumen necesario de pilas de combustible para obtener potencias
adecuadas.
4. Bombas de calor. Pueden utilizarse en sistemas de cogeneracin para aumentar la temperatura de
algn calor residual, a fin de su utilizacin en los procesos.
9.2.6. Campos de aplicacin
La cogeneracin tiene una amplia aplicacin tanto en el sector industrial como en el sector servicios. El
funcionamiento de los procesos de gran nombre de industrias se adapta a las posibilidades de aplicacin
de la cogeneracin, adems de otras posibles ventajas legales y/o econmicas. Otra aplicacin se
encuentra en edificios y locales de servicios, tal como hospitales, polideportivos, etc. Las caractersticas
de demanda elctrica y trmica (calefacciones y/o aire acondicionado) hacen que la cogeneracin sea un
sistema de autoabastecimiento muy atractivo desde el punto de vista econmico para este tipo de
establecimientos.
476
En general, la mayora de las instalaciones que se encuentran para aplicaciones de gran potencia son de
turbina de gas. La aplicacin de motores alternativos es utilizada mayoritariamente en instalaciones de
menor potencia. Este aspecto se puede apreciar comparando el nmero de instalaciones de cada tipo en
Catalua (Tabla 9.2).En la tabla 9.1 se muestra la situacin de la cogeneracin en Catalua en los sectores
industriales y terciario en el ao 1994. En la tabla 9.2, se hace la diferenciacin por rangos de potencia en
la industria catalana.
Tabla 9.1 Situacin de la cogeneracin en Catalua por sectores. Datos de 1995
785%,1$
02725(6
&,&/2
785%,1$6
'(*$6
$/7(51$7,926
&20%,1$'2
'(9$325
727$/
Sector
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Econmico
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
Industrial
22
124.830
27
47.416
84.750
10
28.385
66
285.381
Terciario
4.360
50
6.080
1.700
53
12.140
TOTAL
24
129.190
77
53.496
84.750
11
30.085
119
297.521
Tabla 9.2 Situacin de la cogeneracin en Catalua por potencia. Datos de 1995
785%,1$
'(*$6
RANGO DE
POTENCIAS
(MW)
02725(6
&,&/2
$/7(51$7,926
&20%,1$'2
785%,1$6
727$/
'(9$325
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
Nmero de
Potencia
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW))
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
instalaciones
(kW)
3.129
<0.5
10
2.729
400
11
0.5 1
560
4.907
2.085
11
7.552
15
12
39.320
14.788
6.900
7.300
23
68.300
5 10
35.500
25.000
14.600
18.600
14
93.700
>10
49.450
63.250
112.70
TOTAL
22
124.830
27
47.416
84.750
10
28.385
66
285.38
9.3 Caracterizacin y evaluacin de instalaciones de cogeneracin

9.3.1 Rendimientos
Dado el siguiente sistema de cogeneracin (Fig. 9.9), donde Qe es la potencia elctrica generada, Qh la
energa asociada a la generacin de calor por unidad de tiempo y Qf es la energa asociada al consumo de
combustible por unidad de tiempo,
9 Cogeneracin
477
Qe
Qf
SISTEMA
COGENERATIVO
Qh
Prdidas
Fig.9.9 Balance de energa en un sistema cogenerativo
se pueden definir los rendimientos:

1. Rendimiento energtico de obtencin de potencia
e=Qe/Qf
(9.1)
2. Rendimiento energtico de generacin de calor

h=Qh/Qf
(9.2)
= (Qe+Qh) /Qf
(9.3)
3. Rendimiento energtico total
4. Rendimiento exergtico de obtencin de potencia

e=Ee/Ef
(9.4)
5. Rendimiento exergtico de generacin de calor

h=Eh/Ef
(9.5)
= (Ee+Eh)/Ef
(9.6)
6. Rendimiento exergtico total
La exerga asociada a la generacin elctrica (Ee) se puede identificar directamente a la potencia neta
producida por la mquina de accionamiento del sistema de cogeneracin (turbina de gas, turbina de
vapor o motor alternativo). La exerga asociada a la generacin de energa trmica (Eh) depende de las
caractersticas del calor generado (por ejemplo, si se genera vapor, la exerga es debida al desequilibrio de
presin y temperatura con el medio ambiente, y solo depende de la componente termomecnica).
La exerga asociada al consumo de combustible (Ef) engloba todos los posibles gastos existentes en el
sistema de cogeneracin (turbinas, motores, calderas...) y se puede considerar slo la componente
qumica despreciando la termomecnica.
478
9.3.2 Coeficientes para caracterizar las instalaciones de cogeneracin

A parte de los rendimientos globales de las instalaciones y de sus componentes, existen una serie de
parmetros para cuantificar la eficiencia de las instalaciones de cogeneracin. En general, todos van
encaminados a evaluar el ahorro energtico en funcin de la energa producida con el combustible
utilizado, o a determinar la relacin entre la produccin de energa elctrica y energa trmica.
A continuacin se indican algunos de los parmetros ms utilizados.
1. Factor de utilizacin de la energa (FUE). Se define como
)8( 4 4
4
H
(9.7)
donde Qe es el trabajo, Qh el calor til generado en la instalacin de cogeneracin y Qf la energa

asociada al combustible. Se observa que este parmetro coincide con el rendimiento global de la
instalacin h. Este criterio de eficiencia no es totalmente satisfactorio porque asigna el mismo
peso al trabajo y al calor, y, como se ha visto, son dos formas de energa de diferente calidad
termodinmica, lo cual se traduce en diferentes precios.
2. Factor ponderado de utilizacin de la energa (FUEP). A diferencia del parmetro anterior, ste
tiene en cuenta el diferente peso entre la electricidad y el calor. Se definen los precios de venta de
electricidad, calor til y combustible como pe, pq y pf respectivamente. La expresin del factor
ponderado es
)8(S
S 4 S 4
S4
H
(9.8)
3. ndice de calor neto (Net Heat Rate, NHR). Es la relacin entre el combustible utilizado que se
puede atribuir a la energa elctrica producida, y la produccin de electricidad de la instalacin. El
combustible que se atribuye a la energa elctrica producida se calcula restando el combustible
que hara falta para producir el vapor generado en una caldera convencional al combustible total
utilizado. Cuanto ms bajo sea este ndice, ms eficiente ser la utilizacin del combustible.
4. ndice energa elctrica/vapor (Power to Heat Rate, PHR). Es la relacin entre la energa
elctrica y trmica producidas. Tiene gran importancia para saber el tipo de tecnologa ms
adecuado en cada caso, segn las curvas de demanda de energa elctrica y trmica. La tabla 9.3.
muestra algunos valores orientativos.
5. ndice de combustible ahorrado (Fuel Saving Rate, FSR). Representa el combustible desplazado
de las grandes centrales de produccin de electricidad, por unidad de vapor de proceso producido.
En una planta de potencia estndar se puede considerar un heat rate de 3. Por lo tanto
FSR=(3-NHR)PHR
9 Cogeneracin
479
Tabla 9.3 ndice PHR para tres tecnologas de cogeneracin
7HFQRORJtD
0ZHPZW
Motor Disel
1,7-0,85
Turbina de gas
0,43-0,21
Turbina de vapor
<0,23
Un sistema de cogeneracin puede ser atractivo bajo el punto de vista de un ndice y desfavorable bajo
otro. La ltima decisin depender de factores tales como el tipo de combustible utilizado, la utilizacin
de la energa generada, factores econmicos, etc.
9.3.3. Ahorro de combustible
La eficacia de un sistema cogenerativo se puede cuantificar con el ahorro de energa (consumo de
combustible) que supone la produccin de energa elctrica Qe y trmica Qh con cogeneracin, respecto
a la produccin por separado de estas energas:
Ahorro = Qf = (Qfe+ Qfh) - Qf
Qfe: consumo para generar enrga elctrica Qe
Qfh: consumo para generar vapor de energa Qh
Qf: consumo de un ciclo cogenerativo para generar Qe i Qh
Si definimos:
1. Rendimiento de la central elctrica
c=Qe/Qfe
2. Rendimiento del generador de vapor
b=Qh/Qfh
3. Rendimiento elctrico de la instalacin de cogeneracin
e=Qe/Qf
el ahorro se puede expresar como
$KRUUR
4H
4K
4I
4H
4K
4H
4K
4H
F H
(9.9)
480
El ahorro relativo o ndice de ahorro de energa (IAE) se puede relacionar con el factor anterior, ya que es
el ahorro de combustible por unidad de energa requerida en los procesos de generacin convencional:
,$(
4 4
IH
(9.10)
IK
9.4 Instalaciones de generacin de potencia mediante ciclos combinados

9.4.1 Caracterizacin del ciclo combinado
Como ya sea ha explicado la cogeneracin con ciclo combinado est basada en la combinacin de
turbinas de gas y turbinas de vapor. Con esta combinacin, se aprovecha la temperatura de los gases de
escape de la turbina de gas (mueve el generador elctrico) para generar el vapor que acciona la turbina
de vapor. Al mismo tiempo la turbina de vapor acciona otro generador elctrico, obteniendo a la salida
vapor a baja presin con energa trmica utilizable. De esta forma se puede conseguir un salto trmico
global de unos 1.000 K. Gracias a este hecho, se puede aprovechar ms del 50% de la energa del
combustible para generar energa elctrica. La potncia total obtenida es la suma de las potencias de la
turbina de gas y de la de vapor.
En sistemas cogenerativos convencionales de turbinas a contrapresin se obtienen altos rendimientos
trmicos globales, del orden del 85%. La mxima cantidad de energa elctrica que se puede producir en
estas centrales est inversamente relacionada con la presin del vapor en la salida de la turbina. La
relacin (energa elctrica/energa trmica del vapor) en estas centrales varia entre 80 y 240 kWh / 106
kcal. En caso de querer aumentar la energa elctrica generada a igualdad de energa trmica en forma de
vapor, se tiene que recurrir a centrales de cogeneracin con ciclo combinado. Con esta tecnologa se
puede llegar a relaciones entre 800 y 1.800 kWh / 106 kcal.
Con ciclo combinado, el rendimiento trmico global resulta entre 74 y 78%, es decir, ligeramente inferior
al del ciclo cogenerativo convencional con generador de vapor y turbina de contrapresin. La razn es
la necesidad de trabajar con exceso de aire en la turbina de gas y el aumento de prdidas mecnicas. A
pesar de ello, el ciclo combinado resulta ventajoso porque en igualdad de condiciones se genera una
cantidad mayor de energa elctrica, lo cual supone un ahorro de combustible.
Hay que tener en cuenta que el mayor inters de los ciclos combinados se refiere a la generacin de
energa elctrica. Cuando el inters prioritario es ste, las potencias de las plantas pueden variar entre los
60 y 600 MW, incluso se puede llegar a valores superiores en algunos casos (2.000 MW).
Por lo que respecta a la cogeneracin, en la que tambin es importante la produccin de energa trmica,
los rangos de potencias son inferiores a los 60 MW (entre 5-50mW). Menos de 5 MW no suelen ser
rentables.
Existen diferentes tipos de cogeneracin con ciclo combinado. En la figura 9.10 se muestran diferentes
formas.
9 Cogeneracin
481
CICLO COMBINADO CON TURBINA DE

GAS Y DE VAPOR
CALDERA DE RECUPERACIN
SIN COMBUSTIN
COMBUSTIN ADICIONAL A LA
CALDERA DE RECUPERACIN
LA
COMBUSTIN ADICIONAL
PARA LA CARGA DE PUNTA
COMBUSTIN ADICIONA
L
PARA LA CARGA DE BASE
COMBUSTIBLE
IGUAL A LA TURBINA DE GAS Y

A LA CALDERA
DIFERENTE A LA TURBINA DE
GAS Y A LA CALDERA
CIRCUITO DE VAPOR
CALDERA DE UNA PRESIN
CALDERA DE DOS PRESIONES
CALDERA DE TRES PRESIONES
CALEFACCIN DEL
PRECALENTADOR PARA
MEZCLA
PARA EXTRACCIN DE LA
TURBINA DE VAPOR
PARA VAPOR PROVINENTE DE

LA CALDERA
Fig. 9.10 Tipos de cogeneracin con ciclo combinado
En la figura 9.11. se puede ver el esquema completo de una instalacin de cogeneracin con todas sus
partes. Todos sus componentes, al igual que sus funciones, ya han sido estudiadas.
Segn esta ltima figura, se puede ver que en el ciclo combinado no se realizan extracciones en la turbina
de gas, ya que esto representara una disminucin de energa trmica utilizable posteriormente a la
caldera de recuperacin para generar vapor y introducirlo en la turbina de vapor. Por esta razn, en la
turbina de gas se eliminan las extracciones y se aade un economizador de baja presin dentro de la
caldera de recuperacin, que realiza las mismas funciones que las extracciones.
Otra solucin que permite la reduccin de temperatura de los gases en la salida de la turbina de vapor es
producir vapor a dos diferentes presiones dentro de la caldera de recuperacin. Con esta tecnologa que
requiere dos lneas de admisin en la turbina se consigue el mximo enfriamiento de los gases en la
caldera de recuperacin.
482
G as natural (a
presin)
C m ara de
c om bustin
Aire
C om presor
T urbina gas
A lternador
G ases de escape
G as natural (a
presin)
Q uem ador de postc om bustin

V apor a alta pres in
E conom izador
V aporizador
T urbina de
contrapresin
E conom izador
C aldera de
D e alta presin
A gua de alim entacin
A lternador
H um os
V apor a proceso
Fig. 9.11 Cogeneracin en ciclo combinado con turbina de gas y vapor
9.4.2. Anlisis termodinmico

En un ciclo combinado, debido a la elevada temperatura del calor suministrado a la turbina de gas y la
baja temperatura del calor disipado en la turbina de vapor, hay un gran aprovechamiento del combustible.
El anlisis termodinmico de esta tecnologa se tiene que basar en el estudio por separado de sus dos
tipos de componentes principales (turbina de vapor y turbina de gas). Ya se ha explicado el anlisis
termodinmico de estos componentes. De lo que se trata ahora es de juntar estos dos ciclos, el de
Brayton para la turbina de gas y el de Rankine para la de vapor. Se considera la planta de la figura 9.12,
que consiste en dos mquinas trmicas combinadas entre s. El calor restante (Qs) de la mquina superior
con rendimiento hs es el que hace funcionar la mquina inferior con un rendimiento hi.
TS
Q
S
WS
QS
T SI
QS
I
WI
QI
TI
Fig. 9.12 Mquinas trmicas en un ciclo combinado
9 Cogeneracin
483
El trabajo producido en el ciclo superior es Ws y el del inferior es Wi, y sus expresiones son:
Ws = sQ
(9.11)
Wi = iQ
(9.12)
Qs=Q(1-s)
(9.13)
Ya que se pueden relacionar Q y Qs como:
el trabajo total generado por esta planta ser la suma de los dos:
W=Ws+ Wi=Q(s+i-si)
(9.14)
As, el rendimiento trmico de la planta en ciclo combinado se puede expresar de la siguiente manera:
T=W/Q=Q(s+i-si) / Q = s+i-si
(9.15)
Con este rendimiento se ve el inters en la utilizacin de este ciclo. El rendimiento trmico del ciclo
superior aumenta en hi(1-hs) cuando el calor cedido es utilizado para producir trabajo adicional en un
ciclo a menor temperatura.
Estos dos ciclos se pueden representar en un diagrama T-S. Como se trata del ciclo de Brayton para la
turbina de gas y el de Rankine para la de vapor, el diagrama T-S resultante es el de la figura 9.13.
4
2
6
1
11
10
S
Fig. 9.13 Diagrama T-S de un ciclo combinado
484
Del estudio del ciclo combinado se pueden extraer nuevos parmetros. El consumo de aire del punto 4 se
relaciona mediante el consumo m en la turbina de gas y el dosado (relacin aire combustible) f:
m4=m(1+f)
(9.16)
El consumo de vapor dentro de la caldera de recuperacin se puede expresar como:

mv=[m(1+f)h4(TGE)+mfpPCI]GV /(h9-h6)
(9.17)
donde:
mv: Consumo de vapor en la caldera de recuperacin
m: Consumo de aire en la turbina de gas
h4: Entalpa de los gases de escape de la turbina de gas
h6: Entalpa del agua de alimentacin de la caldera
h9: Entalpa del vapor generado
TGE: Temperatura de los gases de escape
fp: Dosado de postcombustin ( consumo de combustible/unidad de masa de aire a travs del
compresor de la turbina de gas)
PCI: Poder calorfico inferior del combustible
hGV: Rendimiento del generador de vapor
Tambin se puede encontrar la potncia elctrica generada en la turbina de vapor y en la turbina de gas:
NTV = m(h9-h10)me
(9.18)
donde:
m: Rendimiento mecnico en la turbina de vapor
e: Rendimiento elctrico en la turbina de vapor
NTG=m[(1+f)h4(TGE)-h1](me/(1-me))
(9.19)
Otro parmetro que se puede estudiar es el calor til producido en la instalacin de cogeneracin en ciclo
combinado.
Qu = mv(h10-h11)
(9.20)
Como se ha visto, hay diferentes parmetros para cuantificar el ahorro de combustible. Despus de
estudiar datos reales se observa que el ahorro relativo en ciclos cogenerativos convencionales, oscila
entre el 5 y el 14%, mientras que en ciclo combinado se consiguen ahorros entre el 19 y el 34%. Este dato
confirma el mayor ahorro de los ciclos combinados, hecho que hace que su implantacin vaya en aumento.
9 Cogeneracin
485
9.5 Aspectos econmicos de la cogeneracin

9.5.1 Asignacin de costes
La forma ms razonable de definir los costes de la energa elctrica y trmica producibles como cogeneracin
es en funcin de los contenidos exergticos de los flujos, y no solamente en funcin del contenido
energtico. De esta manera, 1 kW de energa elctrica resulta ms valioso que 1 kW de vapor a 15 bar, y
ste ms valioso que 1 kW de vapor a 2 bar. En este concepto se basa la teora del coste exergtico (TCE).
Esta teora tiene como principal objetivo la asignacin de costes a flujos internos y productos de un
determinado sistema energtico.
Como paso previo a la utilizacin de la TCE hay que definir muy claramente los lmites del sistema
energtico, especificando los equipos de los cuales se compone y los flujos energticos (matria, calor
o trabajo) con todas las interrelaciones. Todos los equipos (subsistemas) tienen una funcin establecida
dentro de la instalacin. Para definirla es imprescindible distinguir entre el flujo o flujos de entrada al
equipo de los de salida.
La TCE asigna a cada flujo un coste exergtico en funcin de su contenido de exerga, con las siguientes
propiedades:
1. El coste exergtico de un flujo es una propiedad conservativa, por lo tanto se pueden formular
tantas ecuaciones de balance de coste exergtico como subsistemas formen la planta.
2. El coste de los flujos de entrada a la planta es igual a su exerga.
3. Si el flujo de salida de un equipo es igual al de entrada, se consideran iguales sus costes
exergticos unitarios.
4. Cuando un equipo tiene ms de una corriente de salida, se asigna a cada una un coste exergtico
proporcional a la exerga que contienen, que es equivalente a considerar todos los flujos con el
mismo coste unitario.
5. Las prdidas de la instalacin tienen un coste exergtico nulo.
Todas estas reglas permiten plantear las ecuaciones del coste del ciclo de cogeneracin. La resolucin
del sistema permite obtener los costes exergticos de los flujos y sus costes exergticos unitarios. En
caso que los recursos utilizados se valoren en unidades monetarias, se llega a la obtencin de los costes
econmicos de la instalacin.
Para una distribucin correcta de los costes, tambin se tienen que tener en cuenta factores econmicos
(coste del capital, compra y/o venta de energa de la red de distribucin, nuevas demandas de calor, etc.),
que se sumarn al coste exergtico.
Si se comparan los resultados de la TCE con los obtenidos siguiendo un criterio puramente energtico
(repartimiento de costes en proporcin a la energa de los productos), se observa que con la aplicacin
de la TCE el coste del kWh elctrico es mayor y el coste unitario del vapor menor. Si se compara todo esto
486
con valores reales, se llega a la conclusin que la valoracin exergtica da resultados ms razonables, ya
que a parte de la cantidad tambin tiene en cuenta la calidad de las diferentes formas de energa.
9.5.2 Ahorro econmico
La principal ventaja de la cogeneracin desde el punto de vista global de la sociedad es el ahorro de
energa primaria. En otras palabras, desde el punto estrictamente termodinmico, la mejora es evidente.
No obstante, la inversin que requiere una instalacin de cogeneracin representa un fuerte gasto
econmico que hay que estudiar muy bien para poder obtener un posterior ahorro econmico.
En lo que respecta al cogenerador, la principal ventaja es la reduccin de gastos de energa global. La
importante diferencia de precio entre la energa elctrica y los combustibles (energa primaria) es la
principal causa para conseguir ahorros econmicos. Actualmente, el hecho que el precio del kWh
autogenerado, aadiendo el coste de mantenimiento adicional, sea menos de la mitad si se compara con
el precio que se paga a la compaa elctrica, hace que se produzca un ahorro en pta/kWhe cogenerado
que permite recuperar la inversin en la instalacin en un plazo que a veces puede resultar muy reducido.
La posibilidad de autosuministro elctrico y la posible venta de excedente producido incrementa el
ahorro.
Hay que destacar, sinembargo, que este ltimo factor citado est muy ligado a la legislacin vigente en
cada pas. En la actualidad, en Espaa est vigente el Real Decreto 2366/1994, que obliga las compaas
elctricas a comprar el excedente de energa elctrica de los cogeneradores.
9.5.3 Estudios de viabilidad
Como se ha visto en el apartado anterior, el aspecto econmico es decisivo en el momento de realizar una
inversin en una instalacin de cogeneracin. Por lo tanto, es muy importante hacer un estudio de
viabilidad, que en la mayora de los casos ser para modificar una instalacin ya existente y transformarla
en una instalacin de cogeneracin. El estudio de viabilidad consta de las siguientes etapas:
1. Anlisis de consumos trmicos y elctricos
2. Evaluacin de la factura energtica en la situacin actual
3. Evaluacin de diferentes alternativas y de las inversiones necesarias
4. Simulacin de las diferentes alternativas
5. Anlisis de la rentabilidad de cada alternativa y propuesta final
El anlisis de consumos consiste en determinar las curvas de demanda trmica y elctrica. Hace falta
pues definir los diferentes periodos de funcionamiento y parada de los equipos y, despus, tomar los
datos de consumos en estos periodos. Lo ms correcto para determinar estas curvas es la monitorizacin
del proceso y el tratamiento matemtico de los datos.
9 Cogeneracin
487
En la valoracin de alternativas se tendr que tener en cuenta tanto diferentes potencias como diferentes
tecnologas, segn los casos, y tambin la relacin calor-electricidad. Tambin sern un factor a tener en
cuenta, como se ha dicho en el apartado 9.5.2, los aspectos legales de potencias y rendimientos mnimos
para obtener la condicin de cogenerador.
Para poder estimar los ahorros que supone cada alternativa se tiene que recorrer a la simulacin, conociendo
previamente las curvas de consumo. En esta fase es de gran ayuda la informtica. Existe una gran
variedad de software informtico que simula el funcionamiento de la instalacin. Generalmente, estos
programas incorporan tambin las subrutinas que realizan el anlisis econmico. La mayora de estos
programas hacen una simulacin tomando como datos los valores instantneos de consumos elctricos
y trmicos, la configuracin del sistema y las caractersticas de los equipos que forman la instalacin. De
esta manera se simplifica mucho la comparacin de diferentes alternativas y la comparacin con la
instalacin actualmente existente. Algunos de estos softwares son: COGENE, elaborado por la igeniera
espaola GREFEN; CELCAP, desarrollado por la Naval Civil Engineering Lagoratory (California);
ENCOTECH, de ENCOTECH Inc. (Nova York); DEUS y COPE, que son programas subvencionados por
el EPRI (Electric Power Research Institute).
9.6 Evaluacin de las distintas posibilidades de cogeneracin en un caso real

9.6.1 Caractersticas de la instalacin sin cogeneracin
Las caractersticas de la instalacin son las que se pueden ver en las siguientes tablas:
Tabla 9.4 Caractersticas de la planta
CARACTERSTICAS DE LA PLAN TA
Tipo:
Funcionamiento:
Planta Disel- Elctrica de

7.500 kWe, a 3 x 380V, 50
Hz, formada por 6 grupos
electrgenos de 1.250 kWe
a 1.500 r.p.m. por
funcionamiento con
GASO IL.
Todos los grupos trabajando
a mxima carga durante 6
horas seguidas al da.
488
Tabla 9.5 Caractersticas de cada grupo electrgeno
CARACTERSTICAS DE CADA GRUPO ELECTR GEN O

Potencia continua segn ISO 3046/1 (a 25C de temperatura ambiente, 25 de
temperatura de entrada de agua en el enfriador del aire de sobrealimentacin,
60% de humedad relativa del aire y 100 m de altura sobre el nivel del mar)
Potencia continua en condiciones de referencia (35C de temperatura ambiente,
40C de temperatura de entrada de agua en el enfriador del aire de
sobrealimentacin, 70 % de humedad relativa del aire y 200 m de altura sobre
el nivel del mar)
Sobrecarga admisible durante una hora con intervalos de doce
1.320 kW
1.308 kW
10%
1500 r.p.m.
Velocidad de giro
12 en "V"
N mero de cilindros
170 mm
Dimetro de los cilindros
195 mm
Carrera del pistn
53.11 L
Cilindrada
19.9 bar
Presin media efectiva
9.75 m/seg.
Velocidad media del mbolo
4 tiempos
Ciclo
por agua
Refrigeracin
Sobrealimentado
Sistema de admisin
Inyeccin directa
Sistema de combustin
Elctrico a 24 V.
c.c.
Encendido
9 Cogeneracin
489
Consumo de combustible a 1/1 carga con 5% de

tolerancia, utilizando gasoil de un PCI no menor que
42.700 kj/kg, en condiciones ISO sin bombas.
187 gr/kW.h
Consumo de combustible a 1/1 carga con 5% de

tolerancia, utilizando gasoil de un PCI no menor que
42.700 kj/kg, a 35C de temperatura ambiente, 40C
193 gr/kW.h
de temperatura de entrada de agua en el enfriador de
aire de sobrealimentacin, 200 m de altura sobre el
nivel del mar y con tres bombas (agua de camisas,
agua circuito aire sobrealimentacin y aceite).
Consumo de aceite lubricante con 20% de tolerancia.
0.7 gr/kWh
Cantidad de calor en el circuito HT, de agua de

refrigeracin del motor.
358 kW
Temperatura del agua en la salida del motor en el

circuito HT.
82C
Temperatura del agua en la entrada del motor en el

circuito HT.
75.7C
Caudal de agua del circuito HT.
49 m3/h
Cantidad de calor en el circuito N T, de agua de

refrigeracin del aire de sobrealimentacin
250 kW
Temperatura del agua de refrigeracin del aire de

sobrealimentacin, en la salida del circuito N T.
45.5 C
Temperatura del agua de refrigeracin del aire de

sobrealimentacin, en la entrada del circuito N T.
40 C
Caudal del agua del circuito N T.

Cantidad de calor en los gases de escape.
Temperatura de los gases de escape detrs de la
turbina, con +- 20C de tolerancia.
Cantidad de gases de escape.
Cantidad de calor en radiacin.
Cantidad de aire de combustin a 25C
39 m3/h
1.000 kW
420 C
8.210 kg/h
85 kW
6.920 m3/h
490
9.6.2 Aspectos previos a considerar

El aspecto bsico a la hora de poder escoger qu tipo de instalaciones de cogeneracin son posibles
para una planta ya instalada es el tipo de servicio que se quiere obtener con mayor prioridad. En este
caso el aspecto bsico es el aumento de produccin de energa elctrica; por tanto, todas las instalaciones
que se estudiaran estn destinadas a aumentar esta produccin.
El hecho que esta planta est ubicada en un polgono industrial puede hacer pensar en la posibilidad de
la generacin de vapor para vender a otras industrias cercanas que lo necesiten para sus procesos. Esta
posibilidad tendra que estudiarse a parte, a fin de valorar econmicamente si es mejor crear una red de
distribucin de vapor o aumentar la produccin de energa elctrica. Para hacer este estudio nos
centraremos en esta ltima posibilidad.
Otro aspecto previo importante a tener en cuenta es la disponibilidad de espacio; en este caso esto no
resulta ningn problema, segn se puede ver en la figura 9.14.
1$9(
Grupos Motor-Generador
2
3
4
5
1$9(
Fig. 9.14 Esquema actual de la planta
La planta est formada por dos naves. En la nave 1 es donde estn los grupos motor-generador, que
ocupan la mitad de la superficie, la otra parte de la nave y la nave 2 se utilizan como almacn. Estas partes
que se utilizan como almacn y en especial la nave 2 son las que permitirn la instalacin de la ampliacin
de la planta para cogenerar.
Otro aspecto que hay que considerar es que la instalacin tiene que estar conectada en paralelo con la
red elctrica. ste es un aspecto bsico ya que, como ya se ha dicho, la misin principal de esta instalacin
de cogeneracin es la generacin de electricidad para poder venderla.
Una vez tratados los aspectos previos ms relevantes se pueden comenzar a establecer las diferentes
alternativas.
9 Cogeneracin
491
9.6.3 Alternativa 1: Ciclo combinado con turbina de vapor

Debido a la existencia de un nmero muy elevado de turbo-alternadores, con relaciones de produccin
elctrica/trmica que varia en unos lmites muy grandes, hay que establecer un criterio en el momento de
establecer un tipo de mquina o otro.
Para esta aplicacin en concreto el criterio que marcar es que la instalacin de turbinaje tiene que estar
conectada en paralelo a la red elctrica. Como principales soluciones pensando en las exigencias de la
instalacin encontramos:
1. Ciclo combinado con turbina de vapor de contrapresin
2. Ciclo combinado con turbina de vapor de condensacin
Recordando la diferencia entre estos dos tipos de turbina, las turbinas de contrapresin son aquellas en
las que el vapor en la salida se encuentra a una presin superior a la atmosfrica. En las turbinas de
condensacin, la presin en la salida es ligeramente superior a la atmosfrica y, por tanto, el vapor tiene
que condensar a la salida.
Como ya se ha dicho, las turbinas ms habituales en instalaciones de cogeneracin son las de
contrapresin. Esto no es realmente lo que nos interesa en esta aplicacin, ya que la finalidad de la
instalacin es la produccin de ms energa elctrica, y no la de tener vapor a presin, utilizable para
otros procesos. Tampoco se plantea la posibilidad de la utilizacin de vapor a diferentes niveles de
presin, por lo que se descartan las turbinas con extraccin y las turbinas con toma de vapor.
En definitiva, para una instalacin de turbinaje de vapor con las caractersticas ya descritas se podra
pensar en una turbina de vapor de condensacin, siempre y cuando no haya la posibilidad de vender
vapor a las industrias vecinas, caso en el cual la opcin ms acertada sera la de turbina de vapor de
contrapresin.
Esta tecnologa de ciclo combinado permite incrementar la potencia de la planta Diesel y el rendimiento
de la misma. Los motores Diesel DEUTZ MWM tipo TBD 620V12 tienen una eficiencia elctrica de
aproximadamente el 40% (rendimiento medido en bornes del alternador). Si se aade una turbina de
vapor, el rendimiento elctrico bruto global de la planta puede llegar a alcanzar el 45%.
Hay que tener en cuenta que con turbinas de vapor se puede trabajar a alta o baja presin de vapor de
agua. A alta presin la potencia que se obtiene es mayor, pero no mucho ms respecto a algunas
disposiciones de baja presin. En cambio, el hecho de trabajar a altra presin implica unos costes en
instalaciones muy superiores a si se trabaja a baja presin.
Para conocer un orden de magnitud de la potencia que se puede obtener con la turbina, a continuacin
se realizan unos clculos tericos aproximados para poder ver que en el mercado existen turbinas de
estas caractersticas. Estos clculos se realizan suponiendo una turbina de alta presin.
En el momento de escoger ciertos parmetros, como la presin y temperatura de entrada de vapor en la
turbina, se han consultado los datos que ofrecen los constructores de las turbinas que actualmente
existen en el mercado.
492
1.Clculo terico
Se parte de la situacin que muestra la figura 9.15
Gases de escape de los 6 motores
Caldera
2
4
Turbina
Agua de alimentacin provinente de

condensador
Vapor
Fig.9.15 Clculo de la potencia de la turbina
Las suposiciones que se harn para los clculos son las siguientes:
a) Como volumen de control se tomar alternativamente la caldera y la turbina.
b) Los volmenes de control estn estudiados bajo procesos de flujo y estado estacionario.
c) No se tienen en consideracin las posibles transferencias de calor entre la caldera y el entorno.
d) Turbina adiabtica.
e) Los gases producto de la combustin (gas-oil PCI: 42.700 kJ/kg) se comportan idealmente con cp
= 1.14 kj/kgK
f) Las propiedades del agua, que no tiene un comportamiento ideal, se encuentran en sus tablas de
propiedades termodinmicas.
En primer lugar definiremos las propiedades de cada punto, que se necesitarn en el momento de realizar
los clculos.
Punto 1: Gases de escape de los motores: Datos segn el fabricante.
m = 8.210 kg/h x 6 motores = 49.260 kg/h
T1 = 420 C
(9.21)
9 Cogeneracin
493
Punto 2: Gases de escape despus de la caldera:

Hay que considerar 160C el valor mnimo para T2, ya que sta es la temperatura a la que condensa
el SO3.
Teniendo en cuenta que a mayor temperatura de salida, menor ser la potncia elctrica extrable,
tomaremos:
T2 = 180C
Punto 3: Entrada de agua a la caldera:
Sabemos que P3 = P4 y cogeremos como valor de entrada en la turbina unos valores que estn de
acuerdo con los facilitados por los fabricantes de turbinas: P3 = P4 = 40 bar y T3 = 80C ya que el
calor de salida del agua de refrigeracin de los motores podr ser aprovechada para obtener esta
temperatura.
Se trata de lquido comprimido con h3 = 335.82 kJ/kg
Punto 4: Entrada de vapor a la caldera:
Como se ha dicho en el punto anterior este dato se toma consultando fabricantes existentes. P4 =
40 bar y T4 = 400C. Esta temperatura tiene que ser menor que la de los gases de escape, ya que si
no lo fuera la caldera necesitaria un quemador adicional.
Se trata de vapor recalentado con h4 = 3.215 kJ/kg
Punto 5: Vapor de salida de la turbina:
Como los clculos se realizan suponiendo una turbina de condensacin, el criterio es tener una
presin de condensacin lo ms pequea posible, aunque por motivos de rendimiento del
condensador, esta presin no acostumbra a ser inferior a 0.95 bar.
En este caso tomamos: P5 = 1 bar de vapor saturado con un ttulo de 0.95.
Se trata de vapor saturado con h5 = 2563.16 kJ/kg
Se considera en primer lugar la caldera y se hace un balance de energa para un proceso de flujo
y estado estacionario:
H = 0 > Hentrada = H salida
(9.22)
m h + m h = m h + m h
(9.23)
494
Teniendo en cuenta el balance de masa:

m1 = m2 = mgases
(9.24)
m = m = magua
(9.25)
mgases(h -h ) = magua(h -h )
1
(9.26)
El calor cedido por los gases de la combustin es igual al calor ganado por el agua de alimentacin
de la caldera. Como se ha considerado gas ideal, la variacin de entalpa sufrida por los gases se
puede expresar:
Hgases = mgases(h -h ) = mgases cp(T -T )
1
(9.27)
Hgases = 49.260 kg/h (1 h /3.600 s) 1,14 kJ/kgK (693K - T )

2
(9.28)
De la expresin 9.26 se obtiene el flujo msico de agua en funcin de T2:

magua = (49.260 kg/h (1 h /3.600 s) 2,05 kJ/kgK (693K - T2)) / (h4 - h3)
magua = (15,6) (693 - T2) / (3.215 kJ/kg - 335.82 kJ/kg)
(9.29)
(9.30)
Para encontrar la potencia producida en la turbina se toma como volumen de control la turbina. El
balance de energa para un proceso de flujo y estado estacionario adiabtico es:
W = H = H salida - H entrada
Wturbina = - magua (h5-h4)
(9.31)
(9.32)
Sustituyendo los valores que tenamos hasta ahora nos queda una ecuacin en funcin de la
temperatura T2:
W = - magua(h5-h4) = - ((15,6)(693-T2)/(2.879,18))(2.563.16 kJ/kg - 3215 kJ/kg)
Luego:
(9.33)
T2 = 180C > Wturbina terico = 847 kW
Segn fabricantes de calderas de recuperacin, 180C es un valor perfectamente alcanzable de

temperatura de salida. Hay que tener en cuenta que el valor obtenido de potencia tan solo sirve
para ver el orden de magnitud, ya que para realizar los clculos se tendran que aplicar rendimientos.
Esta potencia hay que multiplicarla por el rendimiento isoentrpico de la turbina (s), por el
rendimiento mecnico del acoplamiento (mec) y por el rendimiento elctrico (e).
Wturbina real = Wturbina s mec e
(9.34)
9 Cogeneracin
495
Al comparar con los fabricantes de turbinas, se ve como estos valores en realidad pueden ser alcanzables
por las turbinas disponibles en el mercado. Si se hacen los mismos clculos con una turbina de
contrapresin se llega a la misma conclusin.
La tabla 9.6 muestra las turbinas de vapor de menor potencia que tiene en el mercado el fabricante KKK
(Khnle,Kopp & Kausch). Para saber si se trata de una turbina de condensacin o de contrapresin, hay
que ver el valor de la presin del vapor en el escape:
Tabla 9.6
0RGHOR
Accionamiento
directo
Reductor
integrado
Salida horizontal
Salda vertical
VALORES
MXIMOS
Potencia (kW)
Revoluciones
(r.p.m)
Presin vapor
entrada (bar)
Temperatura
vapor entrada
(C)
Presin vapor
salida (bar)
%) %) $)$) $)$&)$ $)$ &)5 &)5

si
si
no
si
si
si
si
no
no
si
si
si
si
si
si
no
BF3,5
si
no
BF4
si
no
AF3,5 AF4
si
no
AFA4-CFA4
si
si
AFA6
si
no
CFR3
si
no
CFR5
45
4500
270
4500
850
10500
2200/1600
16000/10500
5000
10600
2200
22000
5000
14000
100
46
100
40/125
41
65
65
500
500
500
450/530
450
480
460
11
17
0.1-17/26
0.1-11
1-17
1-11
Como se puede ver muchas de estas turbinas se pueden hacer funcionar como turbinas de condensacin
y como turbinas de contrapresin. Para la aplicacin que se est estudiando, parece que una posible
turbina sera la AFA4. El valor nominal de la potencia de esta turbina es de 2200 kW, con vapor de entrada
a 40 bar y 450C. Estos valores son imposibles de alcanzar en la instalacin estudiada, ya que los gases
de escape salen a 420C. Este hecho no implica que no se pueda trabajar con esta turbina, ya que los
fabricantes disponen de unas curvas donde se ve la potencia que se puede obtener con la turbina en
otras condiciones de entrada de vapor.
Como factor orientativo, considerando la turbina con una eficiencia del 35%, la cantidad de potencia real
generada en la turbina estara alrededor de 1.000kW, lo cual representa un aumento a considerar, a partir
de una instalacin que genera 7.500 kW.
Uno de los puntos bsicos a la hora de proyectar esta instalacin sera la del diseo de la caldera de
recuperacin, que es la que permitir llegar a los valores de vapor que necesita la turbina, a partir de los
gases de escape de los seis motores.
496
Una de las posibilidades que se tendra que estudiar es la postcombustin de los gases de escape de los
motores. Estos gases tienen un exceso de aire que permitira realizar una postcombustin sin necesidad
de aportar combustible extra. Esta postcombustin se podra integrar en el conjunto de la caldera de
recuperacin, o en una unidad independiente anterior. La postcombustin permitira aumentar la
temperatura de los gases, de tal forma que se podra aumentar la temperatura del vapor en la entrada de
la turbina de vapor y en consecuencia la potencia.
A fin de cuantificar las mejoras aportadas con la postcombustin, se necesitara la composicin de los
gases de escape y hacer un balance con el oxgeno.
Un aspecto prctico muy importante a la hora de poner en marcha una instalacin de este tipo es la
cantidad de aceite que contienen los gases de escape y que pueden hacer que al llegar a la caldera de
recuperacin condensen y hagan que el rendimiento de la caldera sea muy inferior al normal. A fin de
impedir esto, hay que controlar el exceso de aceite con el que trabajan los motores (aceite de lubricacin
que se quema en los cilindros); la mejor manera de controlarlo es programando un mantenimiento
preventivo peridico para los motores.
Un posible esquema para esta instalacin podra ser el de la figura 9.16.
Gases
de escape
Vapor a
presin
Caldera de
recuperacin
Generador
de electricidad
Turbina
Agua de alimentacin
Gases
de escape
de los seis motores
Condensador
Motor
Alternativo
Generador
de electricidad
Combustible
Refrigeracin
de los
motores
Fig. 9.16 Cogeneracin con ciclo combinado motor alternativo-turbina de vapor de condensacin
En general, las turbinas de vapor tienen mejor rendimiento cuanto mayor sea su potencia nominal y el
coste del kW de potencia nominal es menor conforme mayor sea la turbina. As pues, con el fin de
9 Cogeneracin
497
aumentar el rendimiento general de la planta, se puede pensar en aumentar su potencia mediante la

instalacin de motores alternativos o turbinas de gas. De este modo se consigue mejorar el rendimiento
de la turbina de vapor y reducir el coste por kW de potencia de la turbina, a costa de ampliar de forma
importante la potencia de la planta y una inversin mayor. No obstante, si la demanda de energa elctrica
es suficiente, este tipo de instalacin podra recuperar la inversin antes que las alternativas que slo
incorporan una turbina de vapor.
La eleccin entre la instalacin de motores alternativos o turbinas de gas se har teniendo en cuenta la
instalacin actual y la estrategia de la empresa. As, en el caso que estamos estudiando, sera ms
apropiado pensar en la instalacin de motores Diesel.
9.6.4 Alternativa 2: ciclo combinado con turbina de vapor y turbina de gas
Como ya se ha comentado en el apartado anterior, esta instalacin permite aumentar la potencia de la
planta y conseguir un mejor rendimiento de la turbina de vapor.
La idea de esta instalacin es el motaje de una turbina de vapor y una turbina de gas en un mismo eje. De
esta manera, cuando los motores estn parados, la turbina de gas funcionar de manera independiente a
la de vapor, y cuando los motores funcionen, permitirn la generacin de vapor en una caldera de
recuperacin que estar destinado a mover la turbina de vapor. En este caso la turbina de vapor escogida
tambin podra ser una turbina de contrapresin, ya que as el vapor en su salida podra ser aprovechado
para otros procesos, como por ejemplo para ser inyectado en la cmara de combustin de la turbina de
gas.
Otra posibilidad a fin de aprovechar los gases de escape de la turbina de gas, sera llevarlos a la caldera
de recuperacin para la generacin de vapor. De esta manera las dos turbinas siempre estaran trabajando.
Cuando los motores trabajasen se generara ms vapor y la turbina de vapor aumentara la produccin de
energa elctrica.
La potencia obtenida sera la suma de la potencia de la turbina de vapor y la potencia de la turbina de gas.
La potencia de la turbina de vapor sera del orden de la calculada en el punto 9.6.3, mientras que la de la
turbina de gas dependera de los parmetros explicados posteriormente.
El inconveniente que presenta esta instalacin es la dificultad constructiva que representa acoplar en un
solo eje un compresor, una turbina de gas, una turbina de vapor y el generador de electricidad, que sera
comn para las dos turbinas. Otra posibilidad sera la misma construccin en dos ejes, con dos alternadores
diferentes; para rangos de potencias del orden del que se est trabajando aqu, parece que esta posibilidad
tambin sera factible.
Hay que tener en cuenta que tanto las turbinas como los alternadores tienen su mayor rendimiento
cuando trabajan en sus condiciones de diseo; al disminuir stas, tambin disminuye mucho su
rendimiento. Esta condicin implica, para todas las instalaciones de cogeneracin y en especial para una
tan compleja como sta, la utilizacin de equipos de regulacin y control automtico con un diseo muy
preciso y estudiado. Otro punto que hay que estudiar muy bien es la eleccin del alternador. Depender
mucho de si se decidiera trabajar con un solo eje o con dos. En la figura 9.17 se puede ver el esquema de
la instalacin. En este caso se ha utilizado una turbina de condensacin, a fin de tener un circuito cerrado
498
de agua. Si se utilizara una turbina de vapor de contrapresin, el circuito de alimentacin de agua a la

caldera sera un circuito abierto.
Vapor a
presin
.
Gases
esc.
Combustible
Generador
de electricidad
Cmara
Combustin
Compresor
Turbina
gas
Turbina
vapor
Entrada
aire
Condensador
Gases
de escape
de la turbina
Agua
de alimentacin
Gases
de escape
de los seis motores
Motor
Alternativo
Generador
de electricidad
Combustible
Refrigeracin
de los
Motores
Fig. 9.17 Cogeneracin con ciclo combinado motor alternativo-turbina de gas-turbina de vapor
En la tabla siguiente (Tabla 9.7) se puede ver una muestra de fabricantes que ofrecen instalaciones de
ciclo combinado con turbinas de gas y turbinas de vapor..
9 Cogeneracin
499
Tabla 9.7
)DEULFDQWH
3RWN:
N-N:K
5HQG
QGH7*
3RW7*N: 3RW79N:
Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
969000
6815
50,3
4 x 13E2
634000
335000
Ansaldo Energia
770000
6261
57,6
2 x V94.3A
510000
270000
730000
6204
57,9
2x W501G
500000
245000
656800
6935
54
3 x 13E
426600
230200
584500
6545
52,3
2x V94.2A
367000
230000
550000
6457
57,5
2x W501F
365000
196000
482700
6840
48,7
2 x 13E2
317000
165700
475000
6844
50,2
2 x V94.2
304000
177000
467500
6963
56
2x V94.2
304000
173000
437800
6935
60
2 x 13E
284400
153400
254100
141800
240600
135900
Siemens AG, Power Generation, Gas

Turbines&Plants
Turbines&Plants
Turbines&Plants
Ansaldo Energia
Turbines&Plants
Nuovo Pignone
390800
6350
49,3
376500
7230
56,5
1x
MS9001FA
3 x 11N
329000
6940
57,1
2 x V84.2
210000
124000
323500
7031
49,7
2x V84.2
208000
122200
167000
100700
170850
95600
158500
79900
137800
83700
133000
76000

Turbines&Plants
Turbines&Plants
GE Power Systems
263600
7070
51,9
GE Power Systems
262600
6425
52
238400
6925
41,9
2x
MS7001EA
1x
MS7001FA
1 x 13E2
2x
MS6001FA
2 x V64.3A
GE Power Systems
217000
6705
38,1
Ansaldo Energia
206000
6618
48,7
Nuovo Pignone
189200
6935
54 1 x MS9001E
121600
70400
183000
6900
60
2 x V64.3
122000
65000
166000
7123
44,2
1 x GT11N2
112000
55000
69100
40100
51380
18460

Turbines&Plants
ABB Alstom Power
107400
6775
51,5
69840
6920
48
1x
MS6001FA
2xFT8
66000
6630
50,4
1 x TRENT
50170
15830
GE Power Systems
59800
7390
58 1 x MS6001B
38300
22500
Solar Turbines Incorporated
28700
8175
44 2 x Mars 100
21390
7310
17650
8681
44,1
1 x SB60
12270
5380
9000
8771
41,4 1 x Taurus 70
6890
1970
6600
9288
41 1 x Taurus 60
5200
1850
GE Power Systems
MAN Turbomaschinen AG GHH
Borsig
Rolls-Royce
Mitsui Engineering & Shipbuilding

Co., Ltd.
500
9.6.5 Alternativa 3: ciclo combinado con turbina de gas

La generacin de electricidad con turbina de gas y el posterior aprovechamiento trmico de los gases de
escape, ya representan por s solos un sistema de cogeneracin. La manera de incorporar una turbina de
gas dentro de una instalacin de motores alternativos es viable si se consideran las condiciones previas
que caracterizan la instalacin estudiada. Como el objetivo prioritario es la produccin de energa elctrica,
a fin de ver el rango de potencias obtenidas, se tendra que conocer el nivel de inversin que se est
dispuesto a hacer.
Dependiendo de este nivel de inversin se podr escoger una turbina de gas u otra. En resumen, como
no hay ninguna limitacin con la turbina, ya que lo que se har es mejorar su rendimiento gracias a los
motores, a ms inversin ms potencia generada.
En este caso una de las posibles alternativas sera utilizar los gases de escape de los seis motores para
calentar el aire de entrada en la cmara de combustin de la turbina de gas. Esta instalacin representara
un Ciclo de Brayton con regeneracin, donde la regeneracin proviene de los gases de escape de los
motores. La regeneracin de este ciclo tambin se podra realizar con los gases de escape de la turbina de
gas. Una ventaja de esta instalacin sera tener la posibilidad de generacin de electricidad en caso de
una parada de los motores. La utilizacin del regenerador permite aumentar el rendimiento trmico de la
turbina, ya que se reduce el calor que hay que aportar a la cmara de combustin.
Esta solucin no se considera la ms apropiada en el caso de aplicacin, ya que el objetivo principal es
que los motores alternativos tengan una misin determinante dentro de la instalacin. En el caso de
regenerador, la energa trmica de los motores slo permite mejorar el rendimiento trmico de la turbina de
gas, sin representar un aumento muy importante de potencia elctrica. Adems, despus del regenerador
los gases siguen estando a una temperatura muy alta que no se aprovecha, ya que se tendran que enfriar
para tirarlos a la atmsfera.
Otra posible solucin que parece viable es la de una instalacin de turbina de gas con inyeccin directa
de vapor dentro de la cmara de combustin. Como ya se ha dicho, este procedimiento es conocido con
el nombre de ciclo Cheng. El vapor es introducido a mediana presin en la cmara de combustin. As se
consigue aumentar la produccin de energa elctrica, ya que se dispone de una mayor cantidad de
fluido de trabajo que acciona la turbina sin un consumo adicional por parte del compresor, debido a que
este sigue comprimiendo el mismo caudal de aire. La cantidad de vapor aadida es del orden del 15% del
caudal de aire. Como resultado, se tienen aumentos en la produccin de electricidad de hasta el 50% y
una mejora del rendimiento de la turbina, que puede llegar a superar el 35%.
Hay que destacar que en este caso la caldera de recuperacin sera mucho ms pequea y en consecuencia
ms barata, ya que se tiene que producir vapor a media presin y no a alta presin como en el caso de
ciclo combinado con turbina de vapor, adems el caudal de vapor tambin es muy inferior. Este factor
puede compensar el aumento de precio que implica el compresor y la cmara de combustin. Esta caldera
se puede disear de manera que se puedan aprovechar de forma escalonada todas las posibilidades
trmicas del motor:
1. Agua de refrigeracin del circuito de alimentacin: 45.5 C
2. Agua de refrigeracin del motor: 82 C
3. Gases de escape: 420 C
9 Cogeneracin
501
A fin de aprovechar los gases de escape de la turbina, se ha considerado la posibilidad de calentar el aire
de entrada a la cmara de combustin. Con esta regeneracin se consigue aumentar el rendimiento
trmico de la turbina, y como consecuencia el aumento de energa elctrica.
El esquema de la instalacin sera el de la figura 9.18:
Alimentacin de agua
Vapor a media presin
Combustible
De (#)
A atmosfera
Regen.
A atmosfera
Compresor
Refrigeracin
del
Motor
Gases
de escape
Motor
Alternativo
Generador
de electricidad
Cmara
Combustin
Turbina
gas
A (#)
Entrada aire
Combustible
Fig.9.18 Cogeneracin con ciclo combinado motor alternativo-turbina de gas con inyeccin de vapor
(ciclo Cheng con regeneracin)
Otro parmetro a tener en cuenta es la posibilidad de incrementar la potencia elctrica producida a un

nivel superior que con la turbina de vapor. Mientras que con la turbina de vapor la posibilidad de escoger
una u otra era muy reducida (aspectos termodinmicos), con las turbinas de gas no pasa esto. A fin de
cuantificar el rango de potencias alcanzables hay que ver cul es la inversin que se quiere realizar, ya
que a ms inversin, se podr escoger una turbina mayor.
Hay que hacer una consideracin sobre el ciclo Cheng. Actualmente hay alrededor de seis instalaciones
de este tipo en el mundo. Son instalaciones que ya hace ms de cinco aos que funcionan, pero que no
han dado lugar a la construccin de nuevas. La explicacin que dan los expertos en turbinas es que este
ciclo haca aumentar mucho el rendimiento de las primeras turbinas, pero ahora con la gran evolucin
que han sufrido, su rendimiento aumenta sin necesidad de inyectar vapor. Otro inconveniente es la
calidad del agua que hay que utilizar para hacer el vapor, tiene que ser un agua purificada que es muy cara
de producir.
Otro inconveniente lo representa el no aprovechamiento de los gases de escape de la turbina, ya que
como se ha dicho anteriormente despus del regenerador los gases tienen una gran cantidad de energa
trmica que no se aprovecha.
502
En la Tabla 9.9 se relacionan los modelos de tres de las marcas ms importantes del sector (ABB Alstom
Power, Kawasaki Heavy Industries, Ltd. y Rolls-Royce), cuyas potencias se ajusten ms a la instalacin
(entre 1 y 10MW), mientras que en la tabla 9.8 se muestran todos los modelos de turbinas de gas de la
marca Rolls-Royce.
Tabla 9.8
)DEULFDQWH
3RWN:
N-N:K
5HQG 5HO&RPS NJV
7VDOLGD& 9HOUSP
Rolls-Royce
3949
12411
29
10.2
15.7
Rolls-Royce
5130
11476
31,4
7.6
34.6
555
14589
Rolls-Royce
5273
11819
30,5
13.5
20.8
528
Rolls-Royce
5320
15538
23,2
7.6
34.6
500 7556/7541
Rolls-Royce
6420
8481
42,4
10.2
18.4
530
14600
Rolls-Royce
6449
11201
32,1
14.6
23.5
530
11571
Rolls-Royce
7918
10921
33
19.4
30.4
488
Rolls-Royce
8540
10820
33,3
10
45.3
7556/7541
Rolls-Royce
8790
13525
26,6
10
45.3
508 7556/7541
Rolls-Royce
8970
13260
27,1
10
45.3
508 7556/7541
Rolls-Royce
9510
12624
28,5
10.5
45.3
506 7556/7541
Rolls-Royce
14580
12762
28,2
8.8
78.5
442
Rolls-Royce
25690
9390
38,3
20
85.3
455 3000/3600
Rolls-Royce
27516
9934
36,2
20.8
91.6
500
4800
Rolls-Royce
28775
9737
37
20.8
94.4
491
4800
Rolls-Royce
29430
9534
37,8
21
94.8
500
4850
Rolls-Royce
30949
9215
39,1
21
92.1
508
4850
Rolls-Royce
51190
8661
41,6
35
159.2
427
3600
Rolls-Royce
51380
9390
38,3
20
170.6
455 3000/3600
7556/7541
14589
11571
5500
9.6.6 Alternativa 4: ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor y generacin de fro por
absorcin (Trigeneracin)
Los sistemas de enfriamiento por absorcin son cada vez ms utilizados en instalaciones de cogeneracin.
Al ser un caso especial dentro de la produccin de vapor, no se haban tratado hasta el punto 9.6 de
aplicacin a un caso real. A continuacin se explican los parmetros bsicos dentro de estos sistemas.
Los sistemas de enfriamiento por absorcin pueden utilizar cualquier tipo de calor residual (vapor,
lquido caliente o gas caliente), proporcionando fro para acondicionamiento ambiental o para procesos,
incluso a baja temperatura. Los equipos industriales comercializados se pueden accionar por vapor o
agua caliente, de tal forma que si el calor residual es un gas, es necesario un intercanviador gas-agua
caliente y con circuito intermedio.
Son sistemas que se adaptan muy bien en la recuperacin de calores residuales, ya que se pueden
alcanzar elevados coeficientes de eficiencia con caudales residuales de temperatura relativamente baja.
9 Cogeneracin
503
Tabla 9.9
)DEULFDQWH
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
ABB Alstom
Power
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
Kawasaki Heavy
Industries, Ltd.
3RWN:
N-N:K
5HQG 5HO&RPS NJV
7VDOLGD& 9HOUSP
3942
13566
26,5
7.82
21.18
488
1500
4348
11998
30
12.91
17.65
528
1500
4697
11932
30,2
14.14
19.04
525
1500
5046
11915
30,2
14.32
19.55
546
1500
5252
11925
30,2
15.35
20.34
537
1500
6441
11579
31,1
11.85
28.15
471
1500
6750
11418
31,5
12.34
29.28
466
1500
7710
11886
30,3
13.97
29.8
545
1500
1550
14120
25,5
9.4
8.1
518 1500/1800
1550
14260
25,2
9.5
529 1500/1800
3050
14350
25,1
9.4
16.2
518 1500/1800
3050
14490
24,8
9.5
16
529 1500/1800
5860
11770
30,6
13
21.8
560 1500/1800
5960
11610
31
12.7
22
560 1500/1800
6690
10710
33,6
12.7
22.2
533 1500/1800
6960
11500
31,3
15.9
27
517 1500/1800
7100
11430
31,5
15.9
27.1
525 1500/1800
Rolls-Royce
3949
12411
29
10.2
15.7
555
Rolls-Royce
5130
11476
31,4
7.6
34.6
Rolls-Royce
5273
11819
30,5
13.5
20.8
528
Rolls-Royce
5320
15538
23,2
7.6
34.6
500 7556/7541
Rolls-Royce
6420
8481
42,4
10.2
18.4
530
14600
Rolls-Royce
6449
11201
32,1
14.6
23.5
530
11571
Rolls-Royce
7918
10921
33
19.4
30.4
488
11571
Rolls-Royce
8540
10820
33,3
10
45.3
7556/7541
Rolls-Royce
8790
13525
26,6
10
45.3
508 7556/7541
Rolls-Royce
8970
13260
27,1
10
45.3
508 7556/7541
Rolls-Royce
9510
12624
28,5
10.5
45.3
506 7556/7541
14589
7556/7541
14589
504
Hace unos aos que este tipo de equipos perdieron parte del mercado en beneficio de los frigorficos de
compresin o de las bombas de calor. En la actualidad vuelven a ser muy utilizados debido a las
posibilidades que representa su instalacin en equipos de cogeneracin.
Los dos nicos tipos que se comercializan son los que utilizan agua/bromuro de litio o bien la mezcla de
amonaco/agua. Los primeros se utilizan para el acondicionamiento del aire, o bien, para enfriamiento de
procesos en los cuales la temperatura est entre los 5 y los 10C. Estos sistemas pueden ser accionados
por caudales residuales de temperaturas tan bajas como 70C o vapor a baja presin. En el caso de
caudales gaseosos se necesitan temperaturas mnimas de 250C, debido a la necesidad del circuito
intermedio de agua caliente, diseado para generar agua caliente a unos 120C. Los sistemas agua/
amonaco se utilizan para la produccin de fro a bajas temperaturas (hasta a 40C).
En el caso prctico que se est estudiando, la aplicacin de una mquina de generacin de fro por
absorcin estara destinada a enfriar el aire de entrada al compresor de la turbina de gas. Cuanto ms fro
entre este aire ms alto ser el rendimiento de la turbina de gas y en consecuencia el rendimiento de la
instalacin aumenta.
Se establece como criterio conseguir una temperatura de entrada de aire constante durante todo el ao
de 10C. Esta es la temperatura mnima recomendable, ya que a temperaturas inferiores el aire puede llegar
a condensar en la entrada del compresor, formando pequeas gotas que pueden llegar a agujerear los
labes del compresor.
La primera posibilidad que se contempla es la que se puede ver en la figura 9.19. El aspecto ms relevante
de esta instalacin es la caldera de recuperacin. Esta caldera est dividida en dos partes, a una de ellas
van todos los gases de escape de los seis motores alternativos y a la otra todos los gases de escape de
la turbina de gas. La instalacin est diseada para funcionar a rgimen continuo con las dos turbinas,
y una cierta parte del da con los motores alternativos. Cuando los motores trabajen, los gases de escape
irn a la caldera de recuperacin para producir vapor para hacer funcionar la mquina de absorcin que
servir para enfriar el aire de entrada al compresor de la turbina de gas, de esta manera se puede llegar a
un rendimiento global de la instalacin del 50%. Cuando los motores estn parados, la mquina de
absorcin estar parada y el aire entrar en el compresor a temperatura ambiente, con lo cual el rendimiento
de la turbina de gas ser inferior, pero se seguir generando electricidad con unos rendimientos ptimos.
La parte inferior de la caldera es una caldera de recuperacin, que con los gases de escape de la turbina
de gas genera vapor a alta presin para despus llevarlos hacia la turbina de vapor de condensacin.
El inconveniente que tiene este diseo es que si se calcula, con todos los gases de escape de los motores
se genera una cantidad de fro que, para aprovecharlo completamente, requiere una turbina de entre 60
y 75 MW; por tanto esta posibilidad no es la mejor, ya que se sale del orden de magnitud de las potencias
con las que se estaba trabajando.
Otra opcin es partir de una turbina de gas concreta y sus caractersticas. Una vez se tiene el caudal de
aire necesario para la turbina escogida se calcula la cantidad de fro que hace falta para tener una entrada
constante durante todo el ao a 10C; una vez se tiene este dato. ya se puede buscar la mquina de
absorcin y la cantidad de vapor que necesita. Si se calcula con una turbina de gas de 4.55 MW se llega
a la conclusin de que con una extraccin en la turbina de vapor se tendra suficiente vapor para hacer
funcionar la mquina de absorcin.
9 Cogeneracin
505
Refrigeracin de los
motores
Gases
de escape
Motores
Gases
de escape
de los seis motores
Combustible
Combustible
Gases
de escape
de la turbina
Cmara
Combustin
Compresor
Turbina
gas
Turbina
vapor
Extraccin
de vapor
)52
Mquina
Absorci
N
Entrada
aire
Condensador
Agua de alimentacin
Precalentamiento del
agua con la energa
trmica de la
refrigeracin de los
motores
Fig. 9.19 Cogeneracin con ciclo combinado motor alternativo turbina de gas turbina de vapor con
mquina de absorcin con todos los gases de escape de los motores alternativos
506
En caso de que la instalacin se tenga que hacer en un lugar donde en invierno siempre se est a menos
de 10C, la mquina de absorcin se programar para funcionar slo cuando esta temperatura sea
superior.
La turbina de vapor se escoger en funcin de los gases de escape de los motores, de los de la turbina
de gas y de la caldera de recuperacin que se disee.
En este caso el esquema de la instalacin sera el de la figura 9.20:
Refrigeracin de los
motore
s
Motores
Gases
de escape
Fro hacia
el intercambiador
de entrada al
compresor
Mquina
Absorcin
Gases
de escape
de los seis motores
Fro de retorno del

intercambiador
de entrada al
compresor
Combustible
Gases
de escape
Entrada
aire
)52
Gases
de escape
de la turbina
Combustible
Turbina
vapor
Cmara
Combustin
Compresor
Turbina
gas
Condensador
Agua de alimentacin
Prescalentamiento del
agua con
la energa trmica de
la refrigeracin de los
motores
Fig. 9.20 Cogeneracin con ciclo combinado motor alternativo turbina de gas turbina de vapor con
mquina de absorcin con extraccin de la turbina de vapor
9 Cogeneracin
507
Este tipo de instalacin es el que puede dar un rendimiento global ms alto (como se ha dicho antes,
pude llegar al 45-50%) y en la cual se aprovecha al mximo la energa trmica de los procesos.
9.6.7 Comparacin de las diferentes alternativas
Para la comparacin de las diferentes alternativas utilizaremos el parmetro de beneficios mensuales que
supone el incremento de potencia y el tiempo, en aos, que se necesita para recuperar la inversin en las
condiciones actuales.
Se considera que la electricidad generada sin coste de combustible (electricidad generada para
cogenerfacin) implica un beneficio correspondiente al de la energa producida. Para la electricidad
generada a partir del consumo de combustibles hay que obtener su beneficio en base a la ganancia
calculada descontando el coste del combustible. Por lo tanto, los ciclos con mayor rendimiento tienen un
beneficio por kW superior a igual combustible. Los datos ms destacables de cara a decidir un sistema
u otro se reflejan en la tabla 9.10
Tabla 9.10
,QVWDODFLyQ
Turbina vapor
(P=40 bar /
T=400C)
Turbina vapor
(P=12 bar /
T=230C)
Turbina vapor
(P=20 bar /
T=250C)
Motor Diesel
5MW +
Turbina vapor
Turbuna gas
5MW +
Turbina vapor
Turbina gas
5MW - Ciclo
Cheng
Turbina gas
5MW Regeneracin
Coste Beneficio Tiempo de

PVP
Ganancia Ganancia Potencia Potencia Potencia
horas das
Gasoil
Gas instalacin (MPTA retorno
Electricidad (PTA/kWh) (PTA/kWh) Cog.
/da /mes
(kW)
(kW)
(MPTA)
/mes)
(PTA/kWh)
Gasoil
Gas
(kW)
(aos)
30
15
845
220
2,28
8,04
30
15
714
175
1,93
7,56
30
15
773
190
2,08
7,59
30
15
1200
450
8,64
4,34
30
15
1200
5000
500
7,74
5,38
30
15
5000
350
5,4
5,4
30
15
5000
300
5,4
4,63
5000
Por las peculiaridades de cada sistema y por los datos que se obtienen respecto la inversin se considera
que:
Cualquiera de las tres alternativas que aplican nicamente una turbina de vapor recuperan la inversin al
cabo de almenos siete aos y medio, lo que supone un tiempo excesivo. Esto est provocado por un coste
notable y una potencia limitada.
508
La alternativa de ampliar la planta mediante un motor Diesel y aadiendo una turbina de vapor permite
recuperar la inversin en 4.3 aos, ya que la potencia generada es grande y la turbina de vapor es ms
rentable. No obstante, esta opcin supone una inversin muy importante.
La alternativa de ampliar la planta mediante una turbina de gas tiene varias desventajas respecto el motor
Diesel, como son un coste mayor, un rendimiento menor y una potencia elctrica tambin menor.
Las dos opciontes de optimizar una turbina de gas, ya sea a travs de un ciclo Cheng o de la regeneracin,
representan una inversin todava muy importante, pero menor que para un motor diesel con turbina de
vapor. No obstante, se tardara ms tiempo a recuperar la inversin y la potencia generada es menor. Por
otro lado, esta tecnologa no est muy desarrollada.
Un aspecto muy importante a tener en cuenta es que en las alternativas se basan en una ampliacin de
la planta del 40%, con un nivel de inversin muy alto y que no siempre se puede estar dispuesto a realizar.
10 Pilas de combustible
509
10.1 Introduccin
Las pilas de combustible transforman la energa qumica de un combustible directamente en corriente
elctrica, obteniendo en la mayora de tipos de pilas agua como residuo, con lo que el sistema no resulta
contaminante.
Aunque utilizan combustibles similares al de los motores trmicos, las pilas de combustible no son
motores trmicos, ya que el proceso no es trmico, sino electroqumico. Sin embargo, aparecen en el
marco tecnolgico actual como la principal alternativa a los motores trmicos.
Su funcionamiento es muy parecido al de las bateras convencionales; sin embargo, la diferencia estriba
en que mientras las bateras son un depsito de energa qumica que pueden transformar en corriente
elctrica, las pilas de combustible son slo transformadores, es decir, requieren un depsito asociado
con combustible. Esto significa que la autonoma de las pilas de combustible no est limitada a su
tamao, sino a la capacidad del depsito, igual que un motor trmico. El tamao de la pila de combustible
o el nmero de celdas de que disponga afectar a la potencia del sistema, de un modo equivalente al caso
de un motor trmico con ms o menos cilindrada.
En general, el combustible utilizado es el hidrgeno, dada su alta densidad de energa, alta reactividad y
la posibilidad de obtenerse a partir de hidrocarburos o del agua. Por lo tanto, este sistema permite una
diversificacin de las fuentes de energa, ya que no depende exclusivamente de los combustibles fsiles.
Actualmente la energa elctrica se transporta largas distancias mediante lneas de alta tensin, asumiendo
unas ciertas prdidas. Aun as, estas distancias se encuentran limitadas, dado que si no estas prdidas
podran ser excesivas. Esto obliga a generar la energa elctrica relativamente cerca del consumidor de
esta energa. En cambio, el hidrgeno se puede transportar a largas distancias sin prdidas importantes.
Se plantea aprovechar esto para generar hidrgeno donde fuera ms sencillo, econmico y/o ecolgico
y luego transportar el hidrgeno hasta una estacin de pilas de combustible que transformara el hidrgeno
en electricidad cerca del consumidor final, o bien, directamente al consumidor final si este dispusiera de
pilas de combustible.
El rendimiento de las pilas de combustible se mantiene prcticamente constante sea cual sea la carga,
mientras que los motores trmicos dependen de forma muy importante del rgimen de trabajo y de la carga.
510
Los motores trmicos presentan rendimientos mximos entre un 40 y un 50%. Sin embargo, su uso en
aplicaciones no estacionarias como son los automviles implican una cada del rendimiento que lo
puede situar por debajo del 10%. Las pilas de combustible presentan un rendimiento desde un 35% hasta
un 50%, llegndose al 70% aprovechando los gases de salida a alta temperatura. Pero, adems, estos
rendimientos se mantienen a cargas parciales.
Por otro lado, las pilas de combustible no se encuentran limitadas por la temperatura, ya que el rendimiento
puede ser muy alto trabajando a temperaturas bajas. Esto no sucede en los motores trmicos, cuyo
rendimiento depende directamente del salto trmico que se produzca en el ciclo. Esto elimina la problemtica
de materiales que implica trabajar a altas temperaturas para lograr rendimientos altos. No obstante, las
pilas de combustible, sin estar condicionadas por la temperatura, no pueden alcanzar un rendimiento del
100%, sino que tambin se encuentran limitadas a nivel terico.
La primera pila de combustible fue fabricada en 1839 por William Grove. Consista en dos barras de
platino rodeadas por tubos que contenan hidrgeno y oxgeno respectivamente y sumergidas en un
electrolito cido. Esta pila sera el prototipo para las PAFC (Phosphoric Acid Fuel Cells). Sin embargo,
las prestaciones de la pila eran limitadas, y tampoco exista una aplicacin prctica para el invento, de
manera que no se realizaron esfuerzos importantes de investigacin en este tema hasta 1932. Ese ao
Francis Bacon present un pila de combustible que usaba hidrgeno, oxgeno, un electrolito alcalino y
electrodos de nquel. El comportamiento de esta pila fue esperanzador, y en 1952, Bacon y colaboradores
presentaron una pila de combustible de 5 kW. Pero fue a finales de los aos 50 cuando se produjo un
mayor avance. La NASA necesitaba sistemas compactos para generar electricidad para las misiones
espaciales. La energa nuclear era considerada peligrosa, las bateras eran pesadas y la energa solar muy
cara e incmoda. Se decidi desarrollar pilas de combustible, que demostraron su viabilidad en diferentes
misiones, habindose utilizado desde entonces pilas alcalinas y de electrolito polimrico. Adems de
electricidad, tambin se generaba agua potable para la tripulacin.
Existen actualmente diferentes tipos de pilas de combustible. Cada tipo corresponde a una gama de
potencias y tamaos, con un rendimiento asociado y, por lo tanto, aplicaciones especficas.
Los problemas de la contaminacin, de la dependencia del petrleo y el inters por mejorar la eficiencia
de los procesos de transformacin energtica han generalizado el inters por las pilas de combustibles
como generadores estacionarios y como sistemas de generacin para el transporte.
Importantes empresas del sector de la energa estn invirtiendo en el desarrollo de las pilas de combustible
y se espera que en pocos aos su uso sea habitual. Su aplicacin se extender cuando el coste de las
pilas de combustible sea competitivo en el mercado.
10.2 Principios de funcionamiento

Las pilas de combustible disponen de un nodo, al que se suministra combustible, y un ctodo al que se
suministra un oxidante. En estos electrodos se produce una reaccin electroqumica de la que se obtiene
electricidad y agua.
Las reacciones electroqumicas se dividen en dos semireacciones, la reaccin de oxidacin, que tiene
lugar en el nodo, y la reaccin de reduccin, que tiene lugar en el ctodo.
511
H
&RPEXVWLEOH
2[tJHQR
+
Catalizador
Electrolito
nodo
poroso
Ctodo
poroso
3URGXFWR+2&DORU
Fig.10.1 Esquema general de una pila de combustible
Los dos electrodos, nodo y ctodo, se encuentran separados por una capa de electrolito, que tambin
hace de membrana, evitando que combustible y comburente entren en contacto directo, que podra
resultar peligroso.
En la reaccin de oxidacin el hidrgeno gaseoso produce iones de hidrgeno (carga positiva) al liberar
electrones. Estos iones viajan a travs de la membrana hacia el ctodo, mientras que los electrones viajan
hacia el ctodo tambin, pero por un circuito externo que dispone de una carga elctrica, que consume
la potencia generada por la celda.
Para favorecer esta reaccin se usan los catalizadores, substancias que participan en la reaccin
favoreciendo el proceso, pero que no se consumen.
En primer lugar el elemento que forma el catalizador disocia la molcula de hidrgeno en dos tomos de
hidrgeno, que se adhieren a dos tomos del catalizador. Posteriormente se produce la liberacin de un
electrn de cada uno de los tomos para que se produzca la formacin del in hidrgeno.
En la segunda reaccin, la reaccin de reduccin, el oxgeno suministrado por el flujo de aire a travs del
ctodo se combina con los iones de hidrgeno formando como productos finales agua y calor. En esta
reaccin tambin se usa un catalizador que facilita el proceso.
512
10.2.1 Electrodos
Las funciones principales de los electrodos son las siguientes:
- Suministrar una superficie donde tengan lugar las reacciones de oxidacin y reduccin.
- Conducir los iones hacia la interficie de las tres fases, reactante, electrolito y catalizador, una vez se
hayan formado.
- Suministrar una barrera fsica que separe la fase gas del electrolito.
A partir de estas funciones se puede determinar que los electrodos deben ser de material cataltico,
conductivo y poroso.
La funcin cataltica slo es importante a temperaturas bajas, debido a que a alta temperatura las reacciones
se producen rpidamente sin necesidad de catalizador.
Los electrodos deben ser permeables tanto al electrolito como a los gases, ya que una mala permeabilidad
puede provocar la inundacin por el electrolito o bien el secado por el gas. En el primer caso se producira
una restriccin en el transporte de las especies gaseosas en los puntos de reaccin, lo que reducira la
produccin del electrodo.
10.2.2 Membrana-Electrolito
El electrolito conduce la carga inica entre los electrodos, completando el circuito elctrico de la celda.
La membrana suministra una barrera fsica para prevenir la mezcla directa del combustible y el flujo de gas
oxidante, que en caso de mezcla resultara muy peligroso. El conjunto de nodo y electrodo se conoce
como MEA (Membrane Electrode Assembly).
10.2.3 Capa de apoyo
Esta capa est diseada para maximizar la corriente que se puede obtener de la MEA. Estn colocadas
una al lado de cada electrodo y estn hechas de papel poroso de carbn con un espesor que se
encuentra entre las 100 y las 300 micras. Su naturaleza porosa consigue una difusin muy efectiva de
cada uno de los reactivos en el catalizador. Adems su estructura permite la propagacin del gas cuando
este penetra en la capa. Esta capa tambin asiste en la gestin del agua durante la operacin de la celda,
ya que una cantidad incorrecta de agua, ya sea por exceso como por defecto, puede provocar problemas
en las operaciones de la celda.
10.3 Prestaciones
Para determinar el funcionamiento real de una pila se debe determinar primero su funcionamiento ideal y
luego las prdidas que sufre.
Existen unas ecuaciones, las ecuaciones de Nernst (Tabla 10.1), que permiten determinar el funcionamiento
ideal de la pila, encontrando el valor del voltaje terico para determinadas condiciones de trabajo. Las
513
variables que afectan a este voltaje ideal son la temperatura y la presin de trabajo y la composicin de
los gases, tanto del combustible como del comburente.
El funcionamiento ideal de una celda depende de las reacciones electroqumicas que se producen con
los diferentes combustibles y con el oxgeno. Es decir, las distintas tipologas de pilas presentan un
funcionamiento ideal diferente.
A continuacin se calculan las prdidas, que son por tres tipos de polarizacin: polarizacin por activacin,
polarizacin hmica y polarizacin por concentracin.
Para calcular el rendimiento ideal se utiliza el concepto de energa libre de Gibbs y de entalpa, y para
calcular el rendimiento real, se utiliza el redimiento ideal y se compara el voltaje ideal con el real.
10.3.1 Clculo de prestaciones ideales
Cada electrodo tiene un potencial diferente del de la tierra (cero por convenio) y la FEM de la pila ser la
diferencia entre los potenciales de los electrodos. A partir de la teora de Nernst de la presin de disolucin
electroltica se pueden determinar estos potenciales electrdicos. Esta presin de disolucin es la
tendencia de un metal a desprender iones en una solucin.
A la presin de disolucin se opone la presin osmtica de los iones de la solucin, que tienden a
depositarse de nuevo sobre el metal.
El efecto de la concentracin inica sobre el potencial electrdico, en voltios, viene dado, segn Nernst,
por la ecuacin siguiente:
E = (RT/yF) (ln p/P)
(10.1)
Donde p es la presin osmtica del in, P la presin de disolucin del metal, R la constante de los gases,
T la temperatura absoluta, F= 1 Faraday, y y la valencia del in.
Tabla 10.1 Reacciones en una pila de combustible y las ecuaciones de Nernst correspondientes. (a) nodo y (c)
ctodo
5HDFFLRQHV
H 2 + O 2 H 2O
(FXDFLyQGH1HUQVW
E = E 0+(RT/2F) ln[P H2/P H2O ]+(RT/2F) ln[P 1/2O2]
0
1/2
H 2 + O 2 + CO 2 (c) E = E +(RT/2F) ln[P H2/P H2O P CO2]+(RT/2F) ln[P O2PCO2]
H 2O + CO 2 (a)
CO + O 2 CO 2
E = E 0+(RT/2F) ln[PCO /P CO2]+(RT/2F) ln[P1/2O2]
0
2
2
CH 4 + 2O 2 2H2O + CO 2 E = E +(RT/8F) ln[PCH4 / P H2O PCO2]+(RT/8F) ln[P O2]
514
Desarrollando esta expresin para las distintas reacciones que tienen lugar en las diferentes pilas de
combustible, se obtienen las expresiones de la tabla 10.1, donde E0 es el potencial estndar (1 atm, 25C)
para una concentracin igual a 1. El potencial estndar ideal de una reaccin H2/O2 es de 1,229 V (este
valor se muestra en los textos referentes a electroqumica como el potencial de oxidacin del H2). Este
potencial ideal para esta reaccin decrece con la temperatura.
10.3.2 Clculo de las prdidas
Se consideran tres tipos de prdidas en las celdas:
- Polarizacin por activacin
- Polarizacin hmica
- Polarizacin por concentracin
En la figura 10.2 se muestran las condiciones de cada una de estas prdidas por polarizacin.
Voltaje (V)
Voltaje ideal
Polarizacin
por activacin
Prdida
total
Polarizacin
hmica
Polarizacin por
concentracin
2
Densidad de corriente (mA/mm )

Fig.10.2 Voltaje ideal y real respecto la densidad de corriente
Estas prdidas determinan el voltaje real del sistema, que viene definido por:
V=E-Prdidas
(10.2)
Conviene incrementar el potencial del nodo y disminuir el del ctodo, para lograr una diferencia de
potencial lo mayor posible. Sin embargo, las prdidas afectan de manera que el potencial en cada
electrodo es el terico menos las prdidas en el electrodo:
Velectrodo = Eelectrodo helectrodo
(10.3)
515
siendo helectrodo la suma de las prdidas por activacin y por concentracin. Por lo tanto, el voltaje de la
celda quedar segn la expresin siguiente:
Vcelda = Vctodo Vnodo hhmica
(10.4)
Y desarrollndola:
Vcelda = Ectodo Enodo - hctodo +hnodo - hhmica
(10.5)
1. Polarizacin por activacin

Este fenmeno se produce cuando el ndice de la reaccin electroqumica en la superficie del electrodo
est controlado por la cintica de ste. Cuando hay una baja densidad de corriente, estas prdidas son
las que predominan.
Este tipo de prdida expresa el descenso del voltaje a partir de una ecuacin semiemprica denominada
de Tafel:
h = (RT / anF) x ln (i/io)
(10.6)
donde a es el coeficiente de transferencia de los electrones de la reaccin en el electrodo mientras que el

valor de io es el intercambio de densidad de corriente.
2. Polarizacin hmica
Se trata de la resistencia del flujo de iones en el electrolito y la resistencia de los electrones a travs de
los materiales de los electrodos. Las prdidas en el electrodo se reducen por la disminucin de la
separacin del electrodo y aumentando la conductividad inica del electrolito. Ambos, tanto el electrodo
como el electrolito, obedecen la ley de Ohm, por lo que las prdida vienen descritas por la siguiente
expresin:
P=RxI
(10.7)
Donde I es el flujo de corriente a travs de la celda y R es la resistencia total de la celda, incluyendo la

electrnica, inica y la resistencia de contacto.
Estas prdidas son proporcionales a la corriente, por lo que aumentan al incrementar la intensidad de
corriente.
3. Polarizacin por concentracin
Debido a que el reactivo es consumido en el electrodo por la reaccin electroqumica existe una prdida
de potencial por a la incapacidad del material de alrededor de mantener la concentracin inicial del
volumen de fluido, es decir, se forma un gradiente de concentracin.
516
A este problema pueden contribuir diversos procesos como son:

- Lenta difusin en la fase gas en los poros de los electrodos.
- Solucin o disolucin de los reactivos o productos dentro o fuera del electrolito.
- Difusin de los reactivos o productos a travs del electrolito del lugar de la reaccin oxidante al
lugar de reaccin reductora.
Este fenmeno se puede describir mediante la siguiente expresin:
h = (RT / nt) ln (1-i/il)
(10.8)
donde i es el ndice de transporte de masa en la superficie del electrodo y il es la medida del ndice mximo
en que un reactivo puede ser administrado al electrodo. Operando con los valores de i y de il obtenemos
la siguiente relacin, donde Cs es la concentracin superficial y Cb el volumen de concentracin:
Cs/Cb = 1 i/il
(10.9)
La ecuacin de Nernst para las especies reactivas en condiciones de equilibrio o cuando no hay corriente
fluyendo es la siguiente:
Ei = 0 = Eo + (RT/nF) ln Cb
(10.10)
Cuando la corriente fluye, la concentracin superficial es menor que el volumen de concentracin y la

ecuacin de Nernst se transforma en la siguiente:
E = Eo + (RT/nF) ln Cs
(10.11)
La diferencia de potencial DE producida por el cambio de concentracin en los electrodos es la llamada

concentracin de polarizacin:
h = (RT / nt) ln (Cs/Cb)
(10.12)
A partir de esta ecuacin y sabiendo la relacin existente entre Cs y Cb se obtiene la expresin 10.7.
En este anlisis de la polarizacin por concentracin, la hiptesis inicial es que la polarizacin por
activacin se mantiene negligible. La reaccin de transferencia de carga tiene un alto intercambio de
densidad de corriente que hace que la polarizacin por activacin sea negligible en comparacin con la
polarizacin por concentracin.
10.3.3 Variables en el comportamiento de una pila de combustible
1. Temperatura y presin
El funcionamiento de las celdas se ve afectado por las variables de operacin (temperatura, presin,
composicin de los gases, reactivos utilizados y densidad de corriente) y por otros factores (impurezas,
ciclo de vida) que influyen en el potencial ideal de la celda y en las prdidas de voltaje descritas anteriormente.
517
Algunos parmetros afectan de forma positiva en un sentido y negativa en otro. Un ejemplo lo es la

densidad de corriente, que puede aumentarse para lograr una pila menor, pero esto implica una disminucin
del voltaje, afectando tambin al rendimiento. Por lo tanto, es importante adecuar los parmetros a la
aplicacin que se dar a la pila. Por otro lado, modificar ciertos parmetros puede hacer ms eficiente la
pila pero puede generar costes asociados que se deben valorar, como puede ser el aumento de presin
de los gases.
La influencia de la presin y la temperatura sobre el comportamiento de la celda se analiza mediante la
variacin de la energa libre de Gibs, DG. Esta variacin viene determinada por la derivada de esta variable
en funcin de ola temperatura y presin, obteniendo las siguientes expresiones:
(dE/dT)p = DS/nF
(dE/dp)T = - DV/nF
(10.13)
(10.14)
Debido a que la variacin de la entropa para la reaccin H2/O2 es negativa, el potencial para dicha
reaccin disminuye con un incremento de la temperatura. Un incremento de la temperatura es beneficioso
para el funcionamiento de la celda, ya que incrementa el ndice de la reaccin, baja la resistencia de la
celda presentando una conductividad inica en el electrolito mayor y presenta un mayor ndice de
transferencia de masa. Pero este incremento de temperatura tambin presenta algunos problemas en los
componentes de la celda. En el nodo los problemas estn relacionados con el material, ya que se
produce corrosin, mientras que el electrolito presenta problemas de degradacin y prdidas por
evaporacin. Finalmente, los catalizadores presentan problemas de recristalizacin.
Por otra parte, al aumentar la presin mejoran aspectos como la solubilidad del gas y un aumento en los
ndices de transferencia de la masa, adems de paliar el problema de la evaporacin en el electrolito. Por
lo tanto, aumenta la eficiencia de la celda. Sin embargo, aumentar la presin tambin implica problemas de
materiales, de fugas, de resistencia, de deposicin de carbono, etc.
En conclusin, los parmetros temperatura y presin mejoran el rendimiento de la pila al aumentar su
valor, pero implican problemas tecnolgicos importantes, que deben valorarse.
2. Composicin de los gases
Los reactantes utilizados y su composicin tienen un gran impacto sobre el comportamiento de la celda.
De las expresiones de Nernst de la tabla 10.1 se deduce que las pilas con mayor concentracin de
combustible y oxidante produce un mayor voltaje. La modificacin de la composicin del gas entre la
entrada y la salida significa una reduccin del voltaje debido a que el potencial del electrodo queda
determinado por el menor potencial para las diferentes composiciones del gas, dado que los electrodos
son superficies equipotenciales. Cambios en la composicin del gas afectan ms a alta temperatura que
a baja temperatura.
10.3.4 Rendimiento
La eficiencia trmica se define como la suma de la energa producida relativa al cambio en la energa
qumica almacenada que ocurre cuando el combustible reacciona con el oxidante.
518
La siguiente expresin lo resume:
h = E / DH
(10.15)
En el caso de un convertidor electroqumico, como es el caso de una pila de combustible, la energa libre
de Gibbs es la energa disponible a la temperatura a la que se produce la conversin. Por lo tanto, su
eficiencia ideal viene determinada por la siguiente ecuacin:
h = DG / DH
(10.16)
La relacin entre DG y DH viene dada por la expresin: DG = DH - TDS. Es decir, asociada a toda reaccin
se produce una variacin de entropia en el sistema que se traduce en calor al medio. Dado que la reaccin
electroqumica no puede aprovechar este calor para generar trabajo, el rendimiento mximo terico se
encuentra acotado por este concepto. Trabajando con los valores estndar (T= 298 K y p = 1 atm) para
la reaccin H2/O2 se obtienen los siguientes valores:
DH = DHo = 286 kJ/mol
DG = DGo = 2373 kJ/mol
(10.17)
Una vez obtenidos estos valores se puede obtener la eficiencia trmica de una celda que trabaja con
combustible ideal y que opera de forma reversible con hidrgeno puro y oxgeno en condiciones estndar.
El rendimiento de una pila ideal trabajando a 25C y 1 atm de presin es de 083.
El rendimiento de una pila real corresponde a la siguiente expresin:
h = 083 (Vreal/Videal)
(10.18)
Considerando que Videal para una pila de oxgeno y hidrgeno puros en condiciones estndar es de
1,229V, el rendimiento ser:
h = 0675 Vreal
(10.19)
Como se ha visto anteriormente, disminuyendo la densidad de corriente aumenta el voltaje. Por lo tanto,
aumentar el rendimiento. Este aspecto implica que la pila presente un mejor rendimiento trabajando a
cargas parciales. En comparacin con los motores trmicos, las pilas de combustible no se encuentran
limitadas por la temperatura, como los motores trmicos. Esta libertad respecto lmites trmicos evita
problemas de temperatura en los materiales al buscar mayores eficiencias.
10.4 Tipos de pilas de combustible

Las pilas de combustible se clasifican habitualmente por el tipo de electrolito usado. Los tipos que
actualmente se desarrollan son los siguientes:
-
Pilas alcalinas (AFC))

Pilas de membrana polimrica (PEM)
Pilas de cido fosfrico (PAFC)
Pilas de carbonato fundido (MCFC)
Pilas de xido slido (SOFC)
519
Las reacciones que tienen lugar en cada electrodo no son idnticas para todos los tipos de pila, de manera
que a continuacin se analizarn de forma independiente.
10.4.1 Pilas alcalinas (AFC)
Estas pilas disponen de electrolito alcalino. Las reacciones que tienen lugar en el nodo, el ctodo y la
global de la pila son las siguientes:
nodo:
H 2 + 2 (O H ) - 2 H 2 O + 2 e -
(1 0 .2 0 )
C to d o : O 2 + H 2 O + 2 e - 2 (O H ) -
(1 0 .2 1 )
H 2 + O 2 H 2O
(1 0 .2 2 )
P ila :
Las principales ventajas de este tipo de pilas reside en que la reduccin del oxgeno es ms rpida, a
temperatura ambiente, en electrolitos alcalinos que en electrolitos cidos y que ven el material de los
electrocatalizadores no tiene que ser un material noble. Sin embargo, los electrolitos alcalinos como el
NaOH o el KOH reaccionan con el CO2 para formar precipitado de carbono. Por lo tanto, requiere la
utilizacin exclusiva de H2 y O2. Por este motivo sus aplicaciones principales se reducen a la industria
aerospacial y defensa. Un esquema de los componentes de la celda se muestra en la figura 10.3.
H
H
+
Electrolito
alcalino
2 + 2H
+ 2+ + 2H

3URGXFWR+ 2&DORU

Fig. 10.3 Esquema de una pila alcalina
o2+
520
1. Electrodos
Los nodos se utilizan habitualmente nquel, mientras que los ctodos utilizan catalizadores basados en
plata. Los requerimientos para los electrodos son los siguientes:
-
Elevada conductividad hmica para reducir las prdidas por este concepto
Adecuada porosidad y estabilidad mecnica
Estabilidad qumica frente el electrolito alcalino
Estabilidad electroqumica con el tiempo
Comportamiento hidrofbico
Las empresas que desarrollan estas pilas utilizan diferentes tecnologas para cubrir estos requerimientos.
2. Electrolitos
El electrolito alcalino ms habitual es una solucin acuosa de KOH. En algunos casos el electrolito es
bombeado por la pila, de manera que se encuentra en movimiento. Otra alternativa, ms compleja,
consiste en contener el electrolito en una matriz. El NaOH tambin se utiliza como electrolito, aunque
siendo algo ms barato, presenta una vida menor y unas prestaciones inferiores a las del KOH.
3. Influencia de la presin
Un incremento de la presin tiene efectos positivos en cuanto al rendimiento y en cuanto la compacidad
de la pila. Sin embargo, un exceso de presin implica un refuerzo mecnico pesado, y riesgo de que el gas
tenga una presin ms elevada que la que puede soportar el electrodo y se mezclara con el electrolito,
alterando el funcionamiento de la pila. Adems, podra llegar a producirse una mezcla del combustible
con el oxidante con riesgo de explosin.
4. Influencia de la temperatura
Entre la temperatura ambiente y los 60C aproximadamente el rendimiento de una pila de combustible
alcalina aumenta linealmente con la temperatura. Sin embargo, por encima de esta temperatura otros
parmetros como la concentracin del electrolito afectan ms que la temperatura sobre el rendimiento de
la pila.
5. Extraccin del agua
El agua generada en el proceso electroqumico debe ser evacuada para evitar una alteracin de la
concentracin del electrolito. Algunas pilas extraen el agua en forma de vapor a travs de los electrodos.
Utilizan el flujo de aire o de hidrgeno y fuera de la pila el vapor es condensado y separado del gas.
En el caso de electrolito circulante, el electrolito mezclado con agua se hace circular a travs de un
evaporador o regenerador que elimina el agua y retorna a la pila el electrolito con la concentracin adecuada.
521
6. Refrigeracin
En el caso de electrolito circulante este proceso puede realizarse mediante la refrigeracin del electrolito
cuando este se encuentra fuera de la pila.
10.4.2 Pilas de membrana polimrica (PEM)
Las PEM disponen de un electrolito formado por una membrana polimrica o Proton Exchange Membrane.
El polmero utilizado habitualmente es el cido poliperfluorosulfnico. Estas pilas se empezaron a
desarrollar a principio de los aos 60. Ofrecen una alta densidad de potencia, un arranque rpido y
respuestas inmediatas a los cambios de la demanda de potencia. Sin embargo, no toleran la contaminacin
del monxido de carbono y presenta unos niveles bajos de eficiencia respecto a otros tipos de pilas de
combustible.
Las reacciones que tienen lugar en el nodo, el ctodo y la global de la pila son las siguientes:
nodo:
Ctodo:
Pila:
H2 2H+ + 2e O2 + 2H+ + 2e- H2O

H2 + O2 H2O
(10.23)
(10.24)
(10.25)
La estructura de estas pilas se presenta en la figura 10.4.
H
H
+
$LUH2
+
Membrana
polimrica
2+H +2
+ +H
3URGXFWR+2&DORU
Fig. 10.4 Esquema de una pila PEM
522
1. Electrodos
Las reacciones son lentas a la temperatura de trabajo. Por lo tanto, se requiere la presencia de platino en
los electrodos como catalizador.
Las caractersticas de los electrodos sern las siguientes:
-
Elctricamente conductores
Mxima superficie disponible de platino en las caras contiguas con la membrana polimrica
Han de permitir el acceso de los gases a la superficie del catalizador
Qumicamente resistentes a los distintos compuestos con los que entran en contacto
2. Electrolito
El electrolito est formado por una membrana polimrica. La estructura de esta membrana es un polmero
orgnico, como el Nafion 117 (de DuPont) o cido poliperfluorosulfnico. Este tipo de polmeros se
caracteriza por tener una excepcional estabilidad qumica y trmica y frente a las bases fuertes.
El electrolito (sustancia compuesta por iones positivos y negativos) se hidrata al absorber el agua y los
protones (iones positivos) se pueden mover libremente. Por lo tanto, es adecuado que los gases de
entrada tengan un cierto grado de humedad, aunque si ste es excesivo, la membrana dejara de funcionar.
Cuando cada tomo libera un electrn, la naturaleza de la membrana provoca que los electrones queden
sujetos rgidamente dentro de la estructura sin poderse mover a travs de la membrana, con lo que el
nico movimiento posible se realiza a travs de un cable externo para poder completar el circuito.
Mientras, el flujo de iones de hidrgeno pueden moverse libremente, con lo que se genera un movimiento
del nodo al ctodo a travs de la membrana.
Esta pila trabaja con agua lquida, de manera que la temperatura mxima de trabajo debe de estar por
debajo de la temperatura de ebullicin, que depende de la presin de trabajo. Adems, el contenido de
agua en la celda debe controlarse continuamente con el fin de mantener la conductividad inica.
Tanto un gran flujo de reactivos, una baja humidificacin, una elevada temperatura y una baja presin
provocan un dficit de agua, y al revs, un exceso.
Las principales caractersticas que debe cumplir la membrana son las siguientes:
-
Electrolito conductor de iones positivos nicamente

Aislante de electrones
Separador de los gases oxidante y reductor
Debe estar hidratada durante el funcionamiento
El problema actual de este tipo de membrana se centra en su elevado coste de fabricacin y en la

limitacin de la temperatura de trabajo por operar con agua lquida. Una mejora de estos dos aspectos
implicara un salto en el desarrollo de este tipo de pilas de combustible.
523
3. Catalizador
La velocidad de las reacciones a la temperatura de trabajo de estas pilas es baja, de manera que se hace
necesario el uso de un catalizador. En las PEM se utiliza el platino, ya que presenta la suficiente reactividad
para enlazar las formas intermedias de hidrgeno y oxgeno.
Sin embargo, el uso de platino resulta caro y es excesivamente sensible a las impurezas en los gases, de
manera que estos dos aspectos son los que deben mejorarse.
La temperatura permite incrementar entre 1,1mV y 2,5mV el voltaje de salida por cada grado aumentado,
especialmente debido a la disminucin de la resistencia hmica del electrolito. Sin embargo, se reduce el
transporte de masa a elevada temperatura.
Otro aspecto sobre el que afecta la temperatura conjuntamente con la presin es en el punto de ebullicin
del agua, que no puede alcanzarse, pues la pila no funcionara.
El valor que se suele trabajar en las celdas actuales suele encontrarse alrededor de los 0,285MPa, aunque
su rango de trabajo puede situarse entre los 0,1 y los 10 Mpa. El aumento de la presin aumenta el
rendimiento de la celda, pero an no se ha determinado si este aumento del rendimiento compensa la
energa utilizada para comprimir los gases.
10.4.3 Pilas de cido fosfrico (PAFC)
Estas son las pilas de combustible utilizan cido fosfrico como electrolito. Son las pilas de combustible
que se encuentran actualmente ms desarrolladas. Sus aplicaciones principales son estacionarias, dado
que el electrolito es especialmente corrosivo y la temperatura de trabajo de estas pilas se encuentra
alrededor de los 175-220C. Estas pilas son inmunes al CO2, y pueden tolerar hasta un 2% de CO. La vida
de estas pilas se encuentra alrededor de las 40000 horas de funcionamiento.
Las reacciones que tienen lugar en el nodo, el ctodo y la global de la pila son las siguientes:
H 2 2H + + 2e-
(1 0 .2 6 )
C to d o : O 2 + 2 H + + 2 e - H 2 O
(1 0 .2 7 )
nodo:
P ila:
H 2 + O 2 H 2O
El esquema de la pila se muestra en la figura 10.5.
(1 0 .2 8 )
524
H
H
*DVUHIRUPDGR
+&2
$LUH2
+
cido fosfrico
2+H +2
+ +H
3URGXFWR+2&DORU
Fig. 10.5 Esquema de una pila PAFC
1. Electrodos
Los electrodos estn formados por la capa cataltica, donde tiene lugar la reaccin, y por el sustrato del
que depende sta. La capa cataltica dispone de un soporte estructural, carbono, de un catalizador,
platino, y de un material hidrofbico como el PTFE (tefln).
Las especificaciones del sustrato son las siguientes:
- Estable en las condiciones de trabajo y en presencia de cido fosfrico (material utilizado
habitualmente: carbono grafitizado)
- Electrnica y trmicamente conductivo
- Poroso, a travs del cual los gases puedan difundirse efectivamente (porosidad habitual: 60-65%;
tamao de poros: 20-40mm)
- Mecnicamente resistente en condiciones de alta presin.
Las caractersticas que deben cumplir los electrodos son las siguientes:
- Facilitar el acceso al platino, minimizando los recorridos de difusin
- Facilitar el acceso de los gases reactivos a la zona adyacente al electrolito
- Minimizar el tamao de partcula del catalizador y maximizar el contacto mutuo entre las partculas
de soporte de carbono
525
2. Electrolitos
El electrolito seleccionado para esta pila de combustible es el cido fosfrico, dado que permite trabajar
a altas temperaturas, tiene tolerancia al CO2, baja presin de vapor, gran solubilidad en el oxgeno, buena
conductividad inica y ratios de corrosin bajos a alta temperatura. El cido se encuentra en una matriz
porosa de SiC. Est matriz mantiene el cido en su interior por capilaridad.
El potencial de la pila se reduce al aumentar la temperatura segn un factor de 027mV/C, en condiciones
estndar y obteniendo vapor de agua como producto. Sin embargo, el incremento de temperatura mejora
las prestaciones de la celda debido a que se reducen las prdidas por polarizacin.
Si la temperatura es excesivamente baja, se puede producir envenenamiento del nodo por CO, mientras
que si es excesivamente alta, hay problemas de degradacin del catalizador y evaporacin y concentracin
del electrolito.
Un aumento de presin mejora las prestaciones de estas celdas. Estas mejoras pueden ser atribuidas a la
baja difusin existente en el ctodo y al incremento en el potencial reversible de la celda. Adems, el
aumento de la presin tambin produce una disminucin en la polarizacin por activacin en el ctodo
debido a que se incrementan las presiones parciales de los gases. Este incremento de la conductividad
inica conduce a una mayor densidad de corriente y una reduccin de la polarizacin hmica.
5. Influencia de los gases reactivos
Una disminucin en la concentracin de los reactivos produce una disminucin de las prestaciones del
sistema debido a que se produce un aumento en la polarizacin por concentracin. Las impurezas
reducen el rendimiento de la celda. Incluso gases como el N2, que resultan inocuos, pueden formar
compuestos como el NH3, HCN y NOx, que ya no lo son. Estas pilas presentan una importante tolerancia
al CO2 y al CO. Sin embargo, contina siendo muy importante utilizar combustibles de calidad adecuada.
6. Extraccin del agua
Dado que este tipo de pilas de combustible trabajan a temperatura relativamente altas, el agua sale por
vaporizacin natural a travs de los poros del electrodo y finalmente con el flujo de aire.
7. Refrigeracin
Estas pilas de combustible se refrigeran tanto por aire como mediante lquido. El aire resulta ms econmico
y sencillo. Sin embargo, la refrigeracin lquida tiene ms potencia para eliminar calor.
526
8. Control de la pila de combustible

Este sistema deber controlar:
-
El flujo de reactantes en funcin de la demanda

Diferencia de presiones entre gases reactantes (debe ser mnima)
Solidificacin del electrolito (solidifica a 42C)
Sobrevoltajes por variacin de temperatura, presin o otros parmetros
10.4.4 Pilas de carbonato fundido (MCFC)

Habitualmente el electrolito usado por este tipo de pilas corresponde a una combinacin de carbonatos
alcalinos retenidos en una matriz cermica. Las reacciones que se producen en la pila son las siguientes:
nodo:
Ctodo:
Pila:
H2 + CO32- H2O + CO2 + 2e O2 + CO2 + 2e- CO32H2 + O2 + CO2 H2O + CO2
(10.29)
(10.30)
(10.31)
El gas producto del nodo, rico en CO2, es suministrado al ctodo donde el CO2 se transforma en iones
de carbonato durante la reduccin del oxgeno. Los iones de carbonato se utilizan tambin como electrolito
cido. La elevada temperatura permite alcanzar eficiencias muy altas. Sin embargo, resulta un problema
para la seleccin de materiales. La figura 10.6 muestra un esquema del funcionamiento de esta pila.
H
H
*DVQDWXUDO
PHWDQR+
$LUH2&2
&2
Carbonato
alcalino
2&2H &2
+&2 +2&2H
3URGXFWR+2&2&DORU
Fig.10.6 Esquema de una pila MCFC
527
Los electrodos utilizados en estas pilas son de Ni poroso para el nodo y de NiO poroso para el ctodo.
Estas pilas pertenecen a la segunda generacin, dado que su comercializacin se prev para despus
que las PAFC se hayan implantado en el mercado. Estas pilas trabajan a temperaturas relativamente
elevadas (600-1000C), lo que les permite utilizar combustibles no reformados.
Estas pilas han alcanzado ya 4000 horas de vida, con lo cual su competitividad se encuentra cada vez
ms cerca.
10.4.5 Pilas de xido slido (SOFC)
Estas pilas no tienen electrolito lquido debido a que presentan grandes problemas de corrosin de los
componentes, as como de gestin y control del propio electrolito. El electrolito es, habitualmente, un
xido slido no poroso como el Y2O3 estabilizado con ZrO2, con conductividad basada en iones de
oxgeno.
Las reacciones que tienen lugar en la pila son las siguientes:
nodo:
Ctodo:
Pila:
H2 + O2- H2 O + 2e O2 + 2e- O2H2 + O2 H2O
(10.32)
(10.33)
(10.34)
Un esquema de la pila se muestra en la figura 10.7.

H
H
*DVQDWXUDO
PHWDQR+
$LUH2&2
2
xido de
zirconio
O2 + 2e- O2-
H2 + O2- H2O + 2e3URGXFWR+2&2&DORU
Fig.10.7 Esquema de una pila SOFC
528
Habitualmente el nodo es de Co-ZrO2 o Ni-ZrO2 cermet y el ctodo de LaMnO3 dopado con Sr. El
carcter slido de todos los elementos de la pila facilitan diferentes configuraciones de la pila.
La temperatura de trabajo se encuentra entre 800-1000C. Esta temperatura permite un proceso posterior
de cogeneracin. Sin embargo, temperaturas tan elevadas condicionan los materiales.La eficiencia trmica
de estas pilas es inferior a otros tipos de celda debido a que la energa libre de Gibbs disminuye con el
aumento de la temperatura. No obstante, el aumento de temperatura es beneficioso para la reduccin de
las prdidas que se producen por polarizacin. Debido a las altas temperaturas de trabajo de estas pilas,
pueden reformar internamente los gases. Sin embargo, la presencia de hidrgeno en el combustible
ofrece un potencial ms alto.
Actualmente se han probado pilas de combustible que han alcanzado 70000 horas de funcionamiento.
10.4.6 Comparacin de los tipos de pilas de combustible
3LODVGH
FRPEXVWLEOH
Electrolito de
membrana
polimrica (PEM)
Alcalina (AFC)
cido fosfrico
(PAFC)
(OHFWUROLWR
Polmero orgnico
slido (cido
poliperfluorosulfnico)
Hidrxido de potasio
(solucin acuosa
inmersa en una matriz)
cido fosfrico (lquido
inmerso en una matriz)
Carbonato fundido Carbonato de litio, sodio

(MCFC)
y/o potasio (lquido
inmerso en una matriz)
xido slido
Slido xido de Zirconia
(SOFC)
con Itria
3LODVGH
FRPEXVWLEOH
Electrolito de
membrana
polimrica (PEM)
Alcalina (AFC)
&RPEXVWLEOHV
Hidrgeno puro y
reformado
5HDFFLRQHV
(ILFLHQFLD
HOpFWULFD
HOHFWURTXtPLFDVQRGR 7HPSHUDWXUD

q&
&iWRGR\JOREDO

H2 2H+ + 2e O2 + 2H+ + 2e- H2O

H2 + O2 H2O
60-100
45-60%
H2 + 2(OH)- 2H2O + 2e O2 + H2O + 2e- 2(OH)H2 + O2 H2O
70-100
45-60%
H2 2H+ + 2e O2 + 2H+ + 2e- H2O

H2 + O2 H2O
H2 + CO32- H2O + CO2 + 2e O2 + CO2 + 2e- CO32H2 + O2 + CO2 H2O + CO2
175-220
40-50%
600-1000
45-65%
H2 + O2- H2O + 2e O2 + 2e- O2H2 + O2 H2O
800-1000
50-65%
(70%
trabajando
con
turbina)
,QWROHUDQFLDVIUHQWHHO
FRPEXVWLEOHUHIRUPDGR
CO
Hidrgeno puro y
reformado
CO tolerado en baja
concentracin. CO2 no
tolerado
cido fosfrico
Hidrgeno puro y
CO, Sulfuro de hidrgeno
(PAFC)
reformado
(posible fallo de PC)
Carbonato fundido Hidrgeno, gas metano y No hace falta reformar el
(MCFC)
natural, CO
combustible
xido slido
Hidrgeno, gas metano y No hace falta reformar el
(SOFC)
natural, CO
combustible
$SOLFDFLRQHV
Generacin en
vehculos, edificios y
pequeas aplicaciones
Militar, espacio y
transporte
Transporte pesado y
usos elctricos
Generacin elctrica
Generacin elctrica
y transporte
529
10.5 Combustibles
El combustible ms utilizado hasta el momento en el desarrollo de pilas de combustible ha sido el
hidrgeno. Este elemento presenta un PCI muy alto, de 120 MJ/kg. Esto significa que tiene una densidad
de energa muy elevada. Adems, al tratarse de un gas a temperatura ambiente puede ser comprimido de
manera que elevando su presin ocupe poco espacio. Esto es especialmente til en las aplicaciones para
vehculos. Las emisiones que se producen al usar hidrgeno puro son nulas, de manera que este tipo de
combustible es muy limpio.
La obtencin de hidrgeno es muy diversa, ya que puede ser el resultado de procesos qumicos como la
sntesi del amonaco y del cloruro de hidrgeno, a partir de la electrlisis del agua, que puede ser
mediante energas alternativas y renovables, y el reformado de hidrocarburos. Los hidrocarburos pueden
ser biocombustibles, como el metanol, el metano, el biodisel o el etanol, o bien, de origen fsil, proveniente
del petrleo.
Sin embargo, el factor seguridad provoca recelos respecto al uso de este combustible, ya que se trata de
un producto fcilmente inflamable en contacto con el oxgeno de la atmsfera.
Para eliminar este riesgo, existen dos vas.
La primera es la de utilizar productos que contengan hidrgeno, como metanol o gasolina, con el objetivo
de recuperarlo en el momento de su uso, mediante un reformador. El metanol se puede conseguir tanto
del metano o a travs de la descomposicin de materia orgnica, con lo que se usara energa alternativa.
La segunda va es la de utilizar combustibles alternativos directamente. Esta segunda va es la que
utilizan las pilas de alta temperatura (MCFC, SOFC) y tambin se encuentra en desarrollo un tipo de pila
de combustible de baja temperatura (65) alimentada directamente con metanol o gasolina.
Otra alternativa es el uso de hidruros metlicos, que absorben hidrgeno que se coloca en el interior de
la estructura cristalina. El proceso de extraccin se controla por presin. Actualmente se puede almacenar
1 kg de hidrgeno por cada 20 kg de metal.
Otro tipo de hidruros liberan hidrgeno en presencia de agua pero son, a temperatura ambiente, inflamables.
Sin embargo, el boro hidruro de sodio (NaBH4) es slido a temperatura ambiente, se diluye en agua y
libera hidrgeno slo cuando es sumergido en un cierto catalizador, permitiendo un proceso de extraccin
de hidrgeno controlado.
Para obtener hidrgeno til para trabajar en las pilas de combustible a partir de hidrocarburos es necesario
un proceso de transformacin. Este proceso es posible realizarlo en el propio automvil en el caso de
aplicaciones de automocin. Existen diferentes tipos de procesos. Los procesos que generan CO y CO2
requieren un proceso posterior para reducir la cantidad de CO. Existe un proceso qumico, consistente en
una conversin de CO en vapor y un posterior reaccin PROX o una metanizacin. Otro proceso es el de
membrana de absorcin.
Los procesos de reformado que se montan en vehculo presentan una respuesta de transitorio de 10
segundos. Esto significa que es necesario un depsito de hidrgeno entre el reformador y la pila de
combustible que permita responder adecuadamente a los transitorios del vehculo.
530
En cuanto al oxgeno que consumen las pilas de combustible, algunas de ellas no pueden utilizar
directamente aire de la atmsfera, ya que debe reducirse la concentracin de CO2. Para ello se usa, por
ejemplo, hidrxido clcico.
Tabla 10.2 Procesos de reformado de combustible
5HIRUPDGRGH
FRPEXVWLEOHV
9HQWDMDV
,QFRQYHQLHQWHV
Alta concentracin de H2.
Reaccin endotrmica.
Produccin de CO y CO2.
Arranque lento en fro
Compacidad
Arranque rpido. Transitorios cortos.
Reaccin exotrmica
Concentracin insuficiente de H2 para

la PC.
Alta concentracin de H2.

Arranque rpido y transitorios
aceptables.
Reaccin energticamente
autosuficiente.
El gas rico en H2 no contiene CO ni
CO2.
Sistema compacto, simple y barato.
Consumo de energa muy bajo.
No produce CO2 si no se quema
carbn slido.
5HIRUPDGRSRUYDSRUGH Alta eficiencia

DJXD
2[LGDFLyQSDUFLDO
5HIRUPDGRDXWRWpUPLFR
'HVFRPSRVLFLyQWpUPLFDL
GHVFRPSRVLFLyQFDWDOtWLFD
Temperaturas de trabajo elevadas

(700-900C).
Arranque lento.
En fase inicial de desarrollo.
Tabla 10.3 Procesos de reduccin de CO en gas rico en H .

2
5HGXFFLyQGH&2HQJDV
ULFRHQ+
9HQWDMDV
Coste elevado pero accesible
Sistema muy complejo.

Poco compacto.
Reduccin del CO en dos fases.
Sistema simple y compacto.

Pureza de H2 muy alta.
Coste muy elevado.
3URFHVRTXtPLFR
0HPEUDQDDEVRUFLyQ
,QFRQYHQLHQWHV

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POLITEXT 134

Jess Andrs lvarez Flrez, ed.

Toms Navarro Odriozola

La presente obra fue galardonada en el octavo concurso

Primera edicin: septiembre de 2002

Diseo de la cubierta: Manuel Andreu

Los autores, 2002

Edicions UPC, 2002

Depsito legal: B-27729-2002

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

El motor alternativo de combustin interna

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

3.8.1 Generacin de contaminantes .......................................................................................... 220

Introduccin ............................................................................................................................. 233

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

5.5.3 Comparacin entre propelentes slidos y lquidos .......................................................... 294

Introduccin ............................................................................................................................. 299

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Instalacin de turbinas de vapor

Introduccin ............................................................................................................................. 353

Introduccin ............................................................................................................................. 391

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos .................................................................... 437

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

10.1 Introduccin ............................................................................................................................. 509

Bibliografa ........................................................................................................................... 531

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Jess Andrs lvarez Flrez, ed.

Toms Navarro Odriozola

La presente obra fue galardonada en el octavo concurso

Primera edicin: septiembre de 2002

Diseo de la cubierta: Manuel Andreu

Los autores, 2002

Edicions UPC, 2002

Depsito legal: B-27730-2002

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

2.2.2Diagramas P/V y T/S ........................................................................................................... 70

El motor alternativo de combustin interna

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

3.8.1 Generacin de contaminantes .......................................................................................... 220

Introduccin ............................................................................................................................. 233

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Mquinas trmicas motoras

5.5.3 Comparacin entre propelentes slidos y lquidos .......................................................... 294

Introduccin ............................................................................................................................. 299

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

Instalacin de turbinas de vapor

Introduccin ............................................................................................................................. 353

Introduccin ............................................................................................................................. 391

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Mquinas trmicas motoras

8.7.5 Caractersticas de los elementos mecnicos .................................................................... 437

Los autores, 2002; Edicions UPC, 2002.

10.1 Introduccin ............................................................................................................................. 509

Bibliografa ........................................................................................................................... 531