alaf AS@GIACION LATINOAMERICANA ) DS RENROGAN IHS) REVISTA TEU] — Asociacion publico-privada para el desarrollo ferroviario Sistema de simulacion de conduccion y averias Barrera de comando manual a distancia Inspeccion de’ soldaduras de rieles C4 vb (Ceram tanlleuntonelo ol ents ee a ve = ee eeND en A ACER desafio del reordenamiento y la recuperacion de la TE OM cant CRS aaah CEO La AL CU AN ORT LMCah RaAe OR MS TCL CRT aa Tar aU a em kOe et PIMA) aT Administracion de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del EstadoISSN: 0325-5514 alaf ASOCIACION LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES N° 90 MARZO 2013 REVISTA Editor Responsable Sr José Nieanor Vilafane Comite Editorial Ing Alejandro Fatizia Ing. Gastén Cossetiay Ing. Néstor Femandez St. Vetor Colambano Colaberadores. Sr. Cesar Brandén Dr. Jorge Gutrecht Coordinacién General MarioN. Sentagata Relaciones institucionales Ue, Noela Czorny) ‘Autores Ing Gaston Cossattn’ Ing. Maxomiiano Fioravant) ng Tomas cel Carn Jorge E Flock ing. Mario Sanchez Ing. Reeardo Marinae Ing. Edgardo Ferrari Ing. Néstor Correa Ing. Luis Bulano Produccién Integral Risles Muitimodio info@rietes com ALAF ‘Ay Belareno 809 1° Piso Ci032AAA Ciudad ce Buenos Aires Republica Argentina “Tel Fax +54 1) 4348 4006 +456 11 4342 7271 wauwalat nt ar ISSN: 0325 5514 Foto de tapa: Puente Zarate 1220 Largo, Argentina Registro de Propledad welectual N° 82502 ISSN 0325 5514 Se autoiza la eproduesin des aeuos mmencienande fuente de org, Up erecsin no nacessrimerte compare lat opininss de oe ates tacos pot tos autores, De ediionimesta, sin es de cro y ietibucen rata ‘Slouendo con ios ov trazades parse desarciinsit Conal Ge ALAF que fuera explciados en m EDITOPIAL del tere anti s¢ desaralé con odo Suto ln 48° Asembles Arua (Crdinara ealzada on|a/irtigua, Guatemala ena eval ve aprobe lo actuaco en ol sf 2012 ye lineamiontos de lan de aon {el afo 2013, estableciendose como prioncad el desatclo de a ‘actdad oe la Asoclaccn enol Area Tecnica. Cesde ol puro de ‘sie nsttuconal &Asambiea eprobo la incoporecn al sano de IeALAP de lat enpresas‘erovras de renesturetooe, cm presocudién cel proyecto de acreacien do una cubscds an Brasil FReveranta al pian de acticeds Go fs Secretaria Técnica patael presente ano, sera aproveco @ desaroto deur amprcio. 008 Wear ely So esquern que lene como gies emaicas Sacrtare Gree ALAF 1. __Eldccarolo conju do ALAF-RAM do un progr homologaion de nfrastrusuray materalrodans nuevo Yona Joconato con fn ctesciiny 0. 2 __lesatieamianta ce contacts fomales con os squietes egarismes inemaciona- les UIC, AAR, CEPAL BID y CAP, eos cuales se es comunice eines de ALAP scbredstitas lemateas, buscando el apoye inttucional y cearérico de los mismos para su desarcll. Les {weraogis ferovlaras (AAR) expovenclse suru on a anspor masvo 66 targas (BID UIC, 4 raven co un teminara a eonvorarea con lapresaneia de argenna, Ausela rasl Chie, Comrie, Nueva Zelancia y Susftce:asocacen Publeo tivace apirabe al cesa "Holo feroviato (CAF), anspor quiace en areas meropoltanas (CEPAL). 3. __Ellsiado de actvicads a deserolarincluye a pubiacion de larevita ALAF te convo atria a un FORO vital pera rect propuosias para la ecualzacin do tbre da edornadades, patespacion atva en el Censojo Consul de Agencia Ga Securidad Val de Acgertina, pars analtar propuasias relates ale seguridad er los PAN formu ata el deco ce un curso sobre tezologa y gestion ferova Fare el mes de octubre de conete af, 4. Porstimo eet prevatoellarzamisnte del concurte para ret ol Premio ALAF aloe ‘elantos ecnelgicos y de gestion. ance qua el autor deltabajo ganador del concurs sea con ‘cago en oportisas se dessricliars ta Asamoiea Orinaia del presente afo. para la entraga ‘iguendo con lo marcado enol nme anteior. nes place hoy ron ur cdlido homenae al Ing Walter Pedro Bodin ce Bras, figura poacigmatea ono! munde ferovae laincemercane. Para termina deseo recaicar que el esturz0 que deberos cempromaterno sea de un pqs fo grupo oe perscnas, so de todos os que queerios cueALAF wueva ase lainsluccn et de Jos fetrocaries lancarercancs, José MeanerVilafshe Pre on ALIESE ‘Secretera General 2 ALA 5: Seccién ae nombres retevantes en ls erocenis aincemenicanes © ,Puece plarteere on wtinoemérce une aseciecén pubie-prvae pare el deserole dele Intaaaivtura yee servi fertovaioe? ‘2 El gererciaminnto do puentos ‘1 nspecoon oa so.dadUras de ills feradanos por ultasont en Argentina 27-860 -bareraelécica de comande manual a clstarca 31- Descipeitn del quovo sistama ce simulacion malfuncién de conduccl y aver 39: Noteas bevosWAYGUARD PAN S Soluciones para Pasos a Nivel Peete CRC Ch cuciea NATE siemens.ar@siemens.com Todo nuestro know how y experiencia ha sido aplicado en el desarrollo del moderna y versatil producto WAYGUARD PAN 5, destinado al control de cruces a el ferroviarios totalmente automaticos, apto para controlar no solo los dispositivos de proteccién del paso sino también de implementar funciones 16 de enclavamientos. El controlador automstico de paso a nivel Siemens WAYGUARD PAN Ses un sistema de control de estado sOlido basado en el Controlador Logico Programable failsafe Siemens SIMATIC $7-300F- Este ha sido centificado bajo norma IEC 61508 con la entidad de Clasificaci6n RAILCERT. El equipo controla accionamientos electromecsnicos, campanas y avisos luminosos y ademas dispone de salidas adicionales para ontro! de sefiales ferroviarias ylo viales. Sus principales aplicaciones son: Pasos @ nivel nuevos o como reemplazo de dispositives existentes. Instalaciones aisladas o bien como parte de un sistema de sefialamiento mas complejo. Cruces de vias simples y también de dos 0 mas vi sentido de circulacién Gnico 0 doble. Implementacién de funclones de enclavamiento acc www.siemens.com.arIBRES RELEVANTES DE FERROCARRILES LATIN WV Stadio? Seccion de hombres relevantes de los ferrocarriles latinoamericanos En el marco del transporte ferroviario latino-ameri- cano y de la implementacion de polticas de desarratio de los mismos y de los paises a quienes sirven surgie- ron destacadas figuras que con su esfuerzo, trabajo y sacrificio marcaron ese camino, ‘Adquiere aqui protagonismo la figura del Ing. Wal- ter Pedro Bodini. Es asi que a fines del afio 1963, como Superin- tendente de la Red Ferrovia Federal SA. de Brasil conjuntamente con el Presidente de Ferrocamiles Ar- gentinos, Ing. Pedro Numa Albano, propia la necesi- ded de constituir un ente u organismo que promoviera tuna politica que asegurara la participacion de! modo ferroviario en un contexto de eguidad competitva y que al mismo tiempo pudiera desarroliar proyectos de integracion de las redes ferroviarias latinoamericanas, como también, el desarrollo y constitucion de centros de transferencia intermodal y de acceso a los puertos fluviales y maritimos. Esta inquietud queda plasmada en los objefivos que son planteados a los pares de Bo- Chile, Ecuador, Paraguay y Uruguay para cons- titi el 27 de marzo de 1964 el organismo que deno- minaron Asociacion Latinoamericana de Ferrocartiles (ALAF). En dicha reunién constitutiva se acordé que durante el afio 1964 la administracion de la Asociacion fuera ejercida por Ferrocarrles Argentinos y a partir de! affo 1965 la misma sea presidida pore! Ing. Walter Pe- dro Bodini con el cargo de Secretario General. ‘Su gestion cubre el periodo 1965167 siendo desig- nado Secretario General Permanente a partir del afio 1967. La gestion llevade a cabo al frente de ALAF facili el desarrollo de la integracion de los servicios ferrovia- rigs entre fos paises que integraban la Asociacién, Una apretada sintesis de sus antecedentes alcan- zan para ponderar su dedicacion indecinable al sos- tenimiento y crecimiento del sistema ferroviario, con- siderado por el mismo, como columna vertebral del desarrollo latingamericano Desde su diplomatura como ingeniero en la Uni- versidad de San Pablo en el afio 1948 paso a formar parte del Cuadro de Ingenieros del Ferrocanil Soroca~ bana hasta el afio 1969 incluyendo en esa etapa su gestion como Superintendente General de la Red Fe- rrovaria Federal S.A. en el periodo 1963167. ‘También, en el periodo 1949/88, se destacd como Profesor Asistente de la Universidad de San Pablo (1949/1958) y Profesor del Curso de Extension para Ingenieros Ferroviarios de la Escuela Nacional de In- genieria (1962/1966). Culminando su carrera profesional en el area del ‘transporte ferroviario puede también sefialarse su re- levante gestion como: - _ Director Presidente de la Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA- durante los afios 1975 a 1979. = _ Director presidente de la Compatiia Brasilera de Trenes Urbanos - CBTU - durante los afios 1965 y 1986. - Director Presidente de la Ferrovia Paulista ‘SA. durante los afios 1991 a 1993. Esta resumida sintesis del accionar levado a cabo por el Ing, Walter Pedro Bodini con la finalidad del sos- tenimiento y recuperacion de los ferrocamiles conleva al reconocimiento de ser considerado como una de las, Figuras Relevantes de los Ferrocamies latinoamerica- nos ya que con su esfuerzo y ejempiaridad, trabajo en la direoion de lograr un destino de grandeza para los imismos.éPuede plantearse en latinoamérica una asociacion publico-privada para el desarrollo de la infraestructura y los servicios ferroviarios? Un reciente documento de la “Agence Francaise de Developpement” pone de manifiesto las bonda- des que puede brindar una asociacion publico-priva- da (PPP) en materia de transporte. Hemos tomado los principales concepts alll ver- tidos ya que su implantacién en diferentes proyectos en Latinoamérica podrian dar como resultado una rehabilitacién del modo feroviario que seria vital para el futuro desarrollo regional. EI objetivo principal de! programa PPP, es invo- lucrar al sector privado en inversionesioperaciones en un proyecto, logrando mediante la asociacion, transferir al mismo parte del riesgo de la inversion u ‘operacion, siempre que se le garantice un beneficio razonable (incluyendo subsidios temporales si fue- ran necesarios) a fin de atraer inversores. Los objetivos perseguidos por ambos socios (pii- blico + privado) son diferentes: EI sector publico se propone, al menos en un marco ideal, servir de la mejor manera a sus con- tribuyentes y, por ende, a los objetivos politicos de desarrollo que plantee para el pais. El sector priva- do desea asegurar el retomo a sus inversores a una tasa lo mas alta posible. No obstante dichos diferentes objetivos, en diver- ‘sas partes del mundo, el sisterna ha sido desarrolla- do con particularidades segin cada contrato, pero con un denominador comiin: puede funcionar ade- ‘cuadamente, Solicitando al sector privado hacer inversiones 0 bien solicitando créditos a su cargo, las autoridades ubiicas evitan inmoviizar importantes sumas en el sistema de transporte. Como ventajas directas, se puede mencionar la de compartir los riesgos. Hay varios temas de riesgo, inherentes a la cons- Por Ing. Gaston Cossettini, asesor ADIFSe / ALAF. truccion y operacion de la infraestructura de trans- porte, tales como: 1. _Riesgos relacionados con el disefio del pro- yecto, el cual puede contener inadecuadas eleccio- nes tecnicas o bien errores en el calculo de deman- da potencial, etc. 2. Riesgos relativos a aspectos técnicos y eco- némicos de la construccion que pueden incrementar costos o bien alargar ia terminacién de la obra 3. Riesgos relacionados con la operacion de la infraestructura: competencia con otros modos de transporte, costos laborales y de mantenimiento, etc. 4. Riesgos relatives al financiamiento: tasas variables, riesgo de inflacion y de actualizacion de cettificados de obra, etc. Factores determinantes y modalidades para ele- gir una PPP para un proyecto. + Elcontexto dal proyecto deberia influir en el tipo de asociacién PPP a ser implantada, El sector iblico debe evaluar el costo total del proyecto, su importancia en término de necesidad publica, el ni mero de actores involucrades y el area geogréfica donde el proyecto se desarrollaria. Antes de tomar una decision, es necesario entender las miltiples cuestionas que el proyecto involucra + Elcosto del proyecto es un factor clave que pesard en la elecci6n del tipo de asociacién * Una bien estructurada organizacién pabli- ca es esencial para el desarrollo de proyectos de transporte. Estos engloban varios aspectos que in- volucran riesgos financieros. La experiencia privada, puede ayudar 2 no cometer errores y ademas su presencia puede facilitar la obtencién de financia~ ‘miento de organismos intemacionales.+ Elcompartir responsabilidades y riesgos pue- de determiner el grado de integracién de cada parte y el tipo y clausulas del contrato que las ligaria. La ex- Periencia intemacional dice que el compartir riesgos fi angieros va. sar el factor daterminante de {a relacion contractual + Hay dos tipos de rlesgos: los comerciales, re- lacionados con las probables tendencias en los ingre- 808 y los relativos a los costos de construccion y ten- denis en los gastos de operacion y mantenimiento. Si en ambos tipos existe una participacion muy activa del sector publico, el sector privado solamente hard un gerenciamiento y no estaré muy motivado a introducir innovaciones técnicas o mejores ligadas a la propia gestion. + La implementacion de un PPP requiere de cier‘as condiciones y prerrequisitos, sin los cuales el proyecto puede correr un serio riesgo. En orden de reservar su presencia, el sector privado requiete cler- ta carantia, mientras que el secior publica necesita mantener el control del proyecto, + La proteccion legal es una necesidad abso- luta para el buen funcionamiento de un PPP. durante toda su duracién. Un PPP debe ser gobemado por un contrato que detalle exhaustivamente las relaciones. de las dos partes: los derechos y obligaciones de cada tna. En la eventualidad de una disputa, los 6rganos de mediacion 0 la justicia deben estar habiltados a inter- venir de una manera efectiva, Si el sector privado no esté enieramente seguro de estar habilitado para de- fender sus derechos, sera imposible de implementar un PPP. + Sielproyectono es autofinanciable, lo cuales frecuente, al menos en los primeros afios de! mismo, el sector publico debe estar capacitado para asegurar su Viabilidad financiera. + Elsocio paiblico debe tener el know-how téc- nico para monitorear el contrato. El socio privado go- nneralmente tiene un staff caiticado en distintos aspec- tos del contrato, lo cual no siempre se da en el caso del sector publica, Si éste desea mantener el control debe tener un staff de alto nivel en idénticas éreas que el sector privado, o bien contratar una consultora que cumpla con dicho ro, a su nombre. No escapa al andlisis que si los actores antes mencionados pudieran colaborar técnica y econémi- camente para materializar diferentes proyectos, los tiempos de su concrecion se podrian achicar conside- rablemente y todos saldriamos beneficiados, El mecanismo apto es integrar una propuesta bajo la forma de una PPP. Esta concepcion se podria apiicar con éxito, tan- to en emprendimientos regionales en el interior de un ais, como en areas metropolitanas para mejorar el transporte puiblico de personas,FERROBAIRESPANTS El gerenciamiento de puentes Por Ing. Maximiliano Fioravanti y Ing. Tomas del Carril, consuttores. Introduccion Estudios realizados en los EEUU han demos- trado que cerca de la mitad de los 574.000 puentes inventariados en ese pais, fueron construidos antes de 1940. De ellos, mas del 40% (244.000 puentes) estan clasificados como estructuralmente deficien- tes 0 funcionalmente obsoletos y necesitan rehabi- litacion © reemplazo. Cada afo, las inspecciones eriddicas indican que nuevos puentes se agregan aeste listado, y a pesar de los mayores aportes de fondos, el problema crece mas répidamente que las posibilidades de su solucion. Hace ya varios afios, se detecto la necesidad de disponer de técnicas efectivas para establecer gerencias de puentes a fin de resolver este proble- ma, asignando correctamente los escasos recursos disponibles, y por ello se han desarroliado en estos itimos aftos, en los Departamentos de Transporte de diversos Estados, los denominados Bridge Ma- agement Systems (BMS), que se puede traducir como Sistemas de Gerenciamiento de Puentes. Especificamente un Bridge Management Sys- tom (BMS) es un sistema 0 serie de funciones de ingenieria y gerencia que brinda una aproximacion racional hacia la organizacion y conerecion de ac- tividades reletivas a la planificacién, disefio, cons- trucci6n, mantenimiento rehabilitacién y reemplazo de puentes y que es vital para el funcionamiento de la infraestructura del transporte ya que provee informacion sobre las acciones necesarias para im- plementar un programa de manejo de puentes. Un BMS ayudara a los responsables de la toma de decisiones para seleccionar la alternativa de opt mo costo y eficiencia destinada a lograr los niveles de servicio deseados respetando los fondos dispo- ribles y a identificar los requerimientos de fondos que serén necesarios en el futuro. Un BMS basa su funcionamiento sobre un inventario de puentes y Un registro de las inspecciones realizaas en cada obra, elementos que se consideran claves para el gerenciamiento de la red. Es un sistema orientado a balancear adecuadamente las necesidades de transporte y de confiabilidad, desde puntos de vista ingenieriles, gerenciales y economicos. En Ios tltimos afios, todos los paises desarro- llados han implementado sistemas de gerencias de puentes para sus redes ferroviarias y, en cada pais, estos sistemas tienen una orientacién espectfica para los problemas o caracteristicas particuleres de Sus redes, ya sea en lo referente a geografia, tipo de material rodante, cultura de mantenimiento, etc. Mientras tanto en nuestro pais, Argentina, no se cuenta con ninguna herramienta similar y pareciera no reconocerse la evidente importancia de contar con un sistema que asegute el uso adecuado de los fondos disponibles y la identificacion de las obras sobre las cuales es prioritario realizar las inversio- nes. Tampoco existe un inventario actualizado de los puentes de la red. A pesar del sentimiento popular, que percibe a las construcciones civiles como algo de una gran estabilidad e inalterabilidad de sus condiciones, los Ingenieros sabemos que no es asi. La accion de la naturaleza y del hombre sobre ellas, va modifican- do las propiedades de los materiales y estructuras que las constituyen, generalmente con una desme- jora de sus prestaciones. La vida util de las estructuras Es importante aceptar que toda construccién puede falar, ya que las condiciones de su resisten- Cia, por ejemplo, van variando a través del tiempo. En algunas situaciones se incrementa como es el caso del hormigon fresco hasta alcanzar su resis- tencia maxima, 0 a veces disminuye como seria el caso de una columna de hormigén atmado bajo carga Estas circunstancias 0 la variabiidad de las acciones de la naturaleza, por ejemplo la accién hidrica o del sismo, inciden en forma diferente se- gun el momento en que se evaiue la propension a fallar, pero de cualquier manera ella no es nula, de la misma manera que no es nulo el riesgo de un accidente de aviacién, atin cuando se tomen todos los recaudos razonables para evitarlo. alaf 9Cantidad y Gravedad de las fallas registradas Entendemos por falta a una situacion no desea- da, que hace que algiin elemento estructural no ‘desempefe la funcion para la cual fue construido. Una falla no necesariamente conileva colapso © caldstrofe, hay gradaciones. Se puede distinguir fallas leves, fallas graves, colapso parcial y colapso total Para su produccion debe darse con simultane! dad un ‘ambiente propicio’, es decir una comt nacién de todas las variables que inciden sobre el evento y un factor desencadenante. Asi, hay ejemplos de situaciones que permitirian inferir una fala y sin embargo esta no ocurre, es decir falté el factor desencadenante, La figura siguiente, que debe interpretarse solo cuaiitativamente, muestra cuatro areas: la celeste que representa la mayor parte de los casos reales, que son las construcciones con baja propension a fallar por todos los cuidados que se han tomado en las etapas de disefio, de construccién y de man- tenimiento y que no fallan; la roja, que representa aquéllos con alta propension a fallar que fallan, en ‘general pocos respecto la totalidad de construccio- nes, Pero se presentan casos en los que no se ex- plica facilmente porque han colapsado, siendo baja Propensién a fallar su propension a fallar (verde), como el puente de la autopista Interestatal-35W en la ciudad de Min- Neapolis, construido en 1967, que se derrumbo en 2007, del que hoy todavia no se conocen las cau- ‘sas exactas de la falla, que estan siendo investiga- das por las autoridades. Y también los que no se explica facilmente por que no han fallado siendo tan alta su propension a fallar (amarillo), como el Puente Zarate-Brazo Lar- {90 (1996) por la corrosion de los tensores. Como ya se dijo, resulta impracticable y antie- ‘conémico construir con riesgo nulo. Sin embargo, 1 objetivo basico es hacerlo buscando la disminu- cién del Valor Presente de los costos totales, que incluyen los de construccion, los de mantenimiento y conservacion, los eventuales costos por acciden- 10 alafro apace rpetin Sr aoe tes (vidas humanas y bienes) y los que se podrian generar por interrupcién de las vias de transporte (por reparacion o reconstruccion). Se trata de crear un sistema de gestion que per- mita lograr el objetivo mencionado, lo que requiere acciones desde las etapas de proyecto y construc- cion de las obras de arte, pero también, como no se trata de una situacion estable en el tiempo requiere intervenciones planificadas a traves del tiempo: de conservacion, de mantenimiento y de uso. En la figura se muestran distintas posibilidades, de accion, siendo la curva en azul la que muestra menores costos toteles, con inversiones iniciales menores y acciones periédicas a fin de mantener la seguridad en niveles aceptables. Los objetivos de una gerencia de puentes ‘Afin de contar con una herramienta ttl para ob- tener una calificacion de las condiciones en que se encuentran los puentes, establecer una estrategia de seguimiento y administrar adecuadamente los escasos recursos disponibles para su conserva- ion, es necesario disponer de un sistema compu- tarizado de informaci6n sobre los puentes de ta red. Este sistema deberia permitir. a) Creary mantener un inventario de la red de puentes, mediante una base de datos que des- criba las condiciones fisicas y operativas de cada puente en un instante determinado. b) Alimentar esta Base de Datos mediante informacion relevada en el campo por personal es- Pecialmente entrenado, que deseriba la condicion en la que se encuentran los puentes y permita pro- TECNO TREN Vehiculo ramales ferrovia En donde los trenes convencionales no pue enrael TE2CNOTREN ideado vehiculo “ultraliviano" para via especialmente para circular sobre rios sin uso, o con infraestructura de vias con bajo mantenimiento. den entrar, PoE ese ae eRe Cee eC) Tel/Fax: (54-11)4740-5859. E-mail: t See aa ed alaf "yeclar esta condicién en el tiempo en base a los datos disponibles. c) Lograr que la Base de Datos, nece- sariamente incompleta en un principio, se pueda completando con el tiempo a medida que se va ‘obteniendo més informacién. No obstante, atin con informacion parcial, debe cumplir su objetivo de priorizar el uso de recursos. d) Establecer la frecuencia y la necesidad de realizar inspecciones a los puentes y las carac- teristicas que esas inspecciones deben tener, infor- mando con adecuada precision sobre los proble- mas que aquejan a las obras. @) Establecar un orden de prioridad para su reemplazo, reparacion, rehabilitacion, manteni- miento preventivo y mantenimiento rutinario. Estas prioridades deben contemplar la combinacion opti- ma y la interacci6n entre mantenimiento y majoras basada en las restricciones de los programas pre- supuestarios. f) Posibilitar que el sistema se actualice cada vez que se realiza una inspeccion o interven- ion en cualquiera de los puentes y modifique auto- maticamente el orden de prioridades. g) Posibilitar la elaboracion de planes pe- riédicos de rehabilitacion y mantenimiento, orde- nando las inversiones de acuerdo con las priorida- des reales h) Determinar itinerarios aptos para cargas extraordinarias, en base al conocimiento de la aptl- tud y condicién de los puentes de la red Incluir el aspecto relativo a todos los costos en la base de priorizacion. j) Con el paso del tiempo y el mayor cono- cimiento que se va adquiriendo de las obras, permi- tir profundizar en el nivel de detalle de la Base de Datos, incorporando nuevas variables a la misma. Importancia de la evaluaci6n y calificacion El corazon de un BMS, para graficarlo de alguna manera, es su Médulo de Evaluacion y Calificacion Diferentes sistemas utilizan metodologias diversas, para realizar estas tareas que asignan valores y prioridades luego de haber realizado las inspeccio- nes y actualizado el Inventario. Hay varios trabajos publicados en los que se propone la aplicacién de la Logica Fuzzy. Esta herramienta, que se conside- ra fundamental para la evaluacién, no ha recibido la atencién merecida en lo que respecta a su apli- cacién en todo el procaso de priorizacion y, por |o tanto, de gerenciamiento, Una propuesta para la Argentina Fl sistema de gerencia que se propone en el presente trabajo, se ha denominado SIGEP (Sis- tema de Informacién y Gerencia de Puentes) y su médulo de gerencia se apoya en un algoritmo de prionzacion, basado en la Logica Fuzzy, que clasi- fica a los puentes segtin el valor creciente de un in- dicador que se denomina INDICE DE PRIORIDAD (IP). Este IP contempla, en forma ponderada, todos los pardmetros que llevan a considerar la condicion en que se encuentra un puente, dentro de alguna de las cuatro que se definen a continuacién, a fin de incluirlo en un plan de inspecciones 0 acciones, a realizar: 1. Situacion de Emergencia (SE): Obra que requiere una intervencién urgente para evitar su previsible colapso a corto plazo. 2 Requiere Reparacion (RR): Puente en el ‘que es necesario realizar reparaciones que, en caso de no realizarse, se traducirén en una situa- ci6n de emergencia en un periodo proximo deter- minado. Este periodo depende de las decisiones politicas @ establecer para cada pais. 3, Mantenimiento Preventivo (MP): Se consi- deran tareas de mantenimiento preventivo, aque- llas que conviene realizar para evitar que progresen los procesos de deterioro ya iniciados, generando mayores costos. Por lo general son trabajos que pueden tipificarse, aunque en algunos casos re- quieren estudios y proyectos particulares para una obra determinada. 4. Mantenimiento Rutinario (MR): Comprende las tareas que deben realizarse indefectiblemente, en forma periddica, en todas las obras de la red. En paises de gran desarrollo, la frecuencia con que se realiza el mantenimiento rutinario en los puentes de las rutas principales es altisima, siendo usual en- contrar planes de mantenimiento de ejacucion se- mestral. En paises de menor poderio econémico y {gran extensién, como el nuestro, ha sido una cons- {ante la inexistencia de planes de mantenimiento rutinario de puentes. Si bien el monto de fondos que se requiere para esta tarea es muy grande, puede llegarse @ una solucién intermedia en la que los puentes que tienen hasta cinco afios de antiguedad pueden considerarse libres de mantenimiento, pero luego de ese periodo inicial, es importante realizar mantenimiento rutinario con una frecuencia, por lo menos, anual. En base a este indicador (el IP), se orienta la es- 12trategia para realizar las inversiones y el programa de inspecciones, estableciendo para este tiltimo la Periodicidad y las caracteristicas del mismo. Para esto, ademas del INDICE DE PRIORIDAD, el sis- tema deberd proporcionar indicadores que sefialen cuales son fos problemas que justiican la interven- cién en cada puente y suministren informacion so- bre el costo de las reparaciones o tareas de mante- nimiento a efectuar. El control de la gerencia Es conveniente que la gerencia se realice bajo el total control det organismo propietario 0 admi- nistrador de la red, con un eventual asesoramiento externa, Por el contrario, la recopilacion de datos para la alimentaci6n de! Inventario y por lo tanto la Base del Sistema puede ser motivo de subcontra- tos con consultores extemnos, en quienes el Propie- tario deposttaria la responsabilidad profesional de la evaluacién propiamente dicha de los puentes y su condicion, a través de la calificacion de las va: riables de los niveles de mayor detalle, para lo cual deberén existir manuales de evaluacién y términos de referencia para los respectivos contratos de eva- luacién detallada, Con este procedimiento seria el Propietario o ‘Administrador quien, mediante la operacion del Sis- tema de Gerencia, efectuaria la determinacion del Indice de Prioridad y programaria las inversiones en base al orden de prioridades, para el mantenimien- to, la reparacién, la rehabilitacion o el reemplazo de los puentes inventariados. A su vez la utilizacion del sistema, con su Base de Datos actualizada periéd ‘camente, brindaria al Administrador una vision a fu- turo de las inspecciones y evaluaciones de puentes ‘a contratar con consultores externos. Todo el procedimiento se apoya en una Base de Datos, que tiene dos grandes componentes, 0 tipos de informacion, que se definen como: + ElSistema de Inventario + EI Médulo de Evaluacién EI sistema se completa con otros médulos re- ferentes a Costos, Programacién de Actividades, Informacion Geogréfica, etc. Conclusiones Se ha presentado un sistema de gerenciamiento de puentes que se considera particularmente ade- cuado a paises de escasos recursos y que no cuen- tan con suficiente informacion, ni personal, para realizar evaluaciones 0 relevamientos de! estado ‘en que se encuentran las obras, pero que, precisa- mente por su limitacién de recursos, deben imple- mentar herramientes de gerencia confiables para orientar sus inversiones en el mantenimiento de la infreestructura vial La utiizacion de la Logica Fuzzy para el desa- rrollo de un algoritmo que permite priorizar las in- tervenciones a tealizar, es novedosa en ese tipo de aplicacién. Otros autores han propuesto apli la Teoria de los Conjuntos Borrosos para la evalua- cién de algunas variables. El sistema propuesto se presta para que la res- ponsabilidad final en la orientacién de las inversio- es quede en manos de los Propietarios 0 Admi- nistradores, ya sean estos Estatales o Privados, mientras que el trabajo de ingenieria de detalle de las diferentes especialidades pueda ser subcontra- tado El sistema que ha sido descripto brevemente en este trabajo, es similar al que se esta implemen- tando actualmente para las redes viales de algu- nos paises de Latinoamérica para gerenciar redes: del orden de los 800 a 1.500 puentes. También, en forma parcial, ha sido implementado en la ted de puentes de los Accesos a Buenos Aires. 1Sébado 14 de diciembre de 1096 1 complejo Zéraie-Brazo Largo: adniten que e! puents pudo caerse 1 opianso se evié porque antes de ese probable desaste Se desprendi6 y cayé a las aguas 2 obenque 7C. uno de 10S 144 Sopories de Jos que euelgan ies dos puentos que integran el complejo, con su estépito alerts sabre el delericro que afecte gravemerte ¢ otros tres "iredores" de le estructura de! gigante de le ingenierfa via. El mvestreo permtié cetectar que también 2 obenques presentan deterioros peligresos para fa estructura. Pero @l mayor peligro no es ol estado de cade uno de estos castenes, Sino que los dos estén situados contiguamente uno del otra, as’ que por es punto de debil- ad pocirie haberse desmmoronado el fablere completo, convitiondo ¢ ese lugar fiégil en el embudo pore! cual uyera (odo 2 peso ds! puenie nacia ef lecho del Parana 13En el marco del Proyecto de Recuperacién del Ferrocartil General Belgrano (Repdblica Argentina) . que lleva adelante ADIF, el Consorcio de consultoras Halcrow — latasa ~ Consular, fue contratado por la Secreta tia de Transporte del Ministerio de Planificacion Federal, Inversion Publica y Servicios, en el afio 2011 para realizar un estudio cuyo objeto fue majorar las condiciones actuales de la infraestructura, el material rodante y las instalaciones de’ 1600 km del Ferrocarril General Belgrano para posibiltar el incremento de transporte de cargas de la red y optimizar su funcionamiento, lo que generara la recuperacién de economias regionales, centros de produccion y mejorara las condiciones socio-ambientales vinculados a ellos Especificamente, del analisis de obras de arte de mas de 10 m de luz se identificaron 73 resultando ser 64: 31 (48%) de luces entre 10 y 20 m; 17 (27%) de lucas entre 20 y 50 m: 11 (17%) de lucas entre 50 y 100m y 5 (8%) de luces entre 100 y 650 my las testantes 9 resultaron sar baterias de alcantarilias de luces multiples. De las 73 Obras de Arte analizadas se realizo: + “Relevamiento Preliminar Investigaciones Geotécnicas ~ Tareas de Campo + Relevamiento Planialtimetrico + Biisqueda de Antecedentes Espectficos De los 64 puentes, a partir de ia informacion obtenida se realizaron estudios especificos respecto a su capacidad portante, tanto de la infraestructura como de la superestructura, 2 su suficiencia hidraulica y una ‘evaluacion global teniendo on cuenta los resultados obtenidos por cada especialista, los antecedentes reco- pilados y e! estado de conservacién verificado in situ. Para cada puente se elaboré un informe y se planted una solucién especifica seguin su estado. Las soluciones propuestas fueron agrupadas de la siguiente manera + Puente existente a mantener (14 puentes — 22%) + Puente existente a mantener con tareas de reaparicién (19 puentes - 30%) + Puente nuevo (27 puentes ~ 41%) + Puentes que requieren un Proyecto mas profundo previo a la lcitacién (5 puentes ~ 7%) Estas soluciones condujeron a una serie de recomendaciones de intervenciones a realizar y un proce- dimiento para cada una, elaborando un proyecto que comprende los siguientes documentos: Memorias de Ingenieria, Pliegos de Especificaciones Técnicas Particulares, Planos, Computos Métricos y Presupuestos. Ke 14 alafME TECNICO Inspeccién de soldaduras de rieles ferroviarios por ultrasonido en Argentina 4) Capacidad de deteccién desde Rodadura con éagulos oe 76" en el hone. La inspeccion de rieles en servicio por ultrasoni- do continuo, tiene sus comienzos en Argentina en la década del 90, junto a los equipemientos multica- ales de inspeccién, compuestos por pantallas de andlisis de sefiales del tipo T.R.C. (Tubo de rayos catédicos), y andos analogos, con cinco angulos de exploracién diferentes, y auscultando siempre sobre la superficie de rodadura, proyectando el ul- trasonido sobre el eje longitudinal del riel. Con estos equipos, el control de las soldaduras de rieles se limitaba a indicaciones del tipo transver- sales 0 volumetricas, fundamentalmente en el hon- go (desde su enlace con el alma, hasta la superfi- Cie de rodadura, como muestra la figura a), y del tipo volumétrico en el alma y su enlace con el patin, pero siempre en el eje central del rel (figura b). INDICACIONES PLANARES EN EL ALMA Incapacidad de deteccién cesde Rodadura con éngulos de 27°, fen indicaciones pleneres en el elma Por Jorge E. Flock ) Cepacided de deteccién desde Rodactre con énauics de ‘Ten el Ale. Debido al aumento en los requerimientos de ca- lidad indicados para vias nuevas 0 en servicio, la inspeccion de las uniones entre rieles bajo proceso aluminotérmico, comienza a cobrar vital importan- ia, lo que llevo a una revisién general del proceso de inspeccion utiizado, con los equipos de analisis de rieles por ultrasonido en forma continua. Pudo demostrarse que desde la superficie de rodadura, y 3 pesar ce la alta variedad de angulos proyectados 0 técnicas utilizadas, no era posible ‘cubrir todas las zonas que comprende a la union soldada, aun aquellas que podriamos denominar ‘como criticas. Fue por esta razén que surgié la necesidad de implementar una técnica de inspecoion que permi- i Incapacided de deteccibn desse Rodedura, €6n 98 labios det palin 15ta cubrir la mayor parte de las areas consideradas ‘como criticas, asi como orientar las exploraciones a las posiciones relativas de los defectos caracteristi- 008 de las mismas. Este articulo discute un aspecto practico especi- fico de inspection de la juntura ferroviaria, a saber, la comprobacion ultrasénica de la soldadura apli- ‘cada bajo el método aluminotermico (Thermit); un asunto del cual muy poca informacion se ha publi cado. Consideraciones generales: A pesar de que el proceso aluminotérmico es llamado soldadura, ei mismo es esencialmente una forma particular de fundicién y como tal contiene generalmente todos los defectos asociados a las soldaduras, asi como tambien los correspondientes, a las piezas fundidas; como ser inclusiones, rechu- pes, segregaciones, variedades gaseosas (porosi- dad), falta de fusidn, fisuras en caliente, escorias, poros aislados y micro porosidades, grietas. Las soldaduras aluminotérmicas de fieles so realizan in situ y estan sujetas a todas las dificulte- des inherentes de soldar en el lugar, como son las inclemencias del tiempo y hasia la propia incomodi- dad del soldador. Presiones adicionales podrian sumarse, cuan- do la entrega de la via se encuentra bajo exigencia. La posesion de la via en lenguaje ferroviario se refiere al tiempo para completar un mantenimiento ‘© construccién particular a realizar en la misma No est en el contexto de este articulo discutir los méritos y deméritos de esta técnica, si no que trata solamente la deteccién por ultrasonido de los defectos caracteristicos que pueden producirse por este proceso. Para resumir los principales aspectos de dichos defecios caracieristicos, en este tipo de soldadura de rieles, podemos decir: 1) Los defectos pueden ser de dos 0 tres dimensiones 2) Hay tres areas criticas de mayor impor- tancia dondo los dofectos roviston mayor relo- vancia: a) enlos labios del patin b) alo largo del alma y en su enlace con el hongo y el patin. ©) ene! hongo 0 cabeza. Hongo, CABEZA ENLACE ALVA HONGO ENLACE ALMA PATIN BIO DEPATIN LasIO DE ATIN + Los defectos en el area critica del hongo o cabeza, podrian no revestir importancia inmediata, ero pueden llegar a tenerla con el transcurso del tiempo. + Los defectos de falta de fusion siempre es- taran situados en forma aproximadamente vertical alo largo de las caras de fusion de la union de rie- les por soldadura aluminotérmica. Esta es la raz6n Por la que el equipamiento de inspeccion continua de rieles, no es apto para detectar este tipo de indi- caciones. + Las coberturas de las zonas criticas deno- minadas labios del patin, na pueden ser cubiertas apoyando transductores desde la superficie de ro- dadura + De acuerdo a lo expresado, el ensayo por ultrasonido, estara dirigido a la exploracién de las reas criticas mencionadas y sus correspondientes enlaces. + La proyeccion de campos ultrasénicos se orientaran a la deteccion de los defectos cel tipo planares, (como lo son las faitas de fusion, 0 las fisuras) y volumétricos, especialmente en las areas de los labios de los patines, asi como también en el alma y hongo Barridos de control Angular emisor receptor simultaneo en la- bios de patin: Con este control se tiende a detectar discontinui- dades que por su ubicacion intercepten el camino 16Los banrides se realizaran hasta a 50mm db borde ‘de (a unién Solded, sénico de este palpador, pudiendo detectar refiecti- vidades planares y volumétricas que se encuentran en forma perpendicular, o ligeramente oblicua al ca- mino del haz sonico propagado. Los barridos se realizaran apoyando el palpador ‘en la superficie de los labios del Patin, orientados hacia la union aluminotérmica como se muestra en. las figuras siguientes: La defectologia caracteristica hacia donde esta dirigida la exploracion ultrasénica, son las faltas de fusion, 0 fisuras, (indicaciones planares), escorias 0 porosidades (indicaciones volumétricas). Angular emisor receptor simultaneo en alma: Con este control se tiende a detectar disconti- nuidades que por su ubicacién intercepten el ca- mino sonico de este palpador, pudiendo detectar reflectividades planares y volumétricas que se encuentren en forma perpendicular. 0 ligeramente Los bamidos ¢2 reaizaran haste @ Tram del borde de fa uniéa ‘soleada, S ‘Se prevé en la exploracién manual. oventaciin de) ransductor hacia los enlaces. oblicuas al camino del haz sénico propagado. Los barridos se realizaran apoyando el trans- ductor en la superficie de alma, orientados a la union aluminotermica segun muestran las figuras. La defectologia caracteristica hacia donde esta dirigida la exploraci6n ultrasénica, son las faltas de fusion, 0 fisuras, (indicaciones planares), escorias © porosidades (indicaciones volumetricas). Angular emisor receptor simultaneo on ol hongo: Con este control se tiende a detectar disconti- nuidades que por su ubicacién intercepten el ca- mino sdnico de este palpador, pudiendo detectar reflectividades planares y volumétricas que se encuentren en forma perpendicular, o ligeramente oblicua al camino del haz s6nico propagado. Los barridos se realizaran apoyando el trans- ductor en la superficie de rodadura, orientados ala union aluminotermica segun muestran les figuras ‘So prove en la exploraeén manual, la onontacén {| traneductor hacia los enleces. Nota: Toe inspecciin uitrasénica de un nel unico por el métedo aluminotérmico, debe ser apliceda an ambas caras de la hus, alaf 7Preparacion superficial La preparacion superficial del metal base de los Fieles a ambos lados del cordén de soldadura, en los labios de los patines, y en el alma, es un tema que bien realizado, brinda excelentes resultados a la hora de realizar los barridos de inspecci6n. por lo que cobra una alta relevancia su realizacion en forma correcta La experiencia indica que toda soldadura alumi- notérmica realizada, presenta por lo menos cuatro tipos de interferencias a la transmision del ultrason'- do, en su terminacién superficial, y ubicadas en las periferias dal cordén soldado, a saber: a) Derrames de colada. b) Productos del desbaste del proceso de per- filado del hongo, por medio de amolado. ©) Arenas de sellado. d) Oxido superficial debido al proceso de sol- dadura La opcién a) tiene simple remocion con la u cidn de herramientas tipo corta fierro, con martillo, dado que dichos derrames, generalmente no estan adheridos a la superficie del alma y los patines, por lo que salen con suma facilidad. La opcion b) es generalmente la que mas debe ser tenida en cuenta debido a que de no ser remo- vida a tiempo, sera muy dificil poder sacarlas en la siguiente etapa de preparacion. La misma tiene remocion con un simple corta fierro aplicado de forma manual, raspéndolo sobre la superficie de! metal base de Ios rieles, a ambos lados de la superficie de los patines, y el alma Una vez realizado este paso, se puede acceder al cepillado por medio de amoladora angular de 4 %, provista de cepillo de alambre, para poder quitar las opciones c) y d). La distancia necesaria para esta preparacion superficial, no necesita superar los 50mm a ambos, lados del cordon soldado, El promedio observado, para la realizacion de esta terminacion superficial, incluyendo 4 operarios (dos por cada riel), arrojé que pueden realizar una produccién de 200 soldaduras terminadas superfi- cialmente, en una jomada de trabajo. Los laterales del hongo no requieren termina- ion superticial extra, fuera de la observada, en el proceso de terminacién geométrica del mismo, en el proceso de la soldadura. Una vez terminado el proceso de preparacién, cada soldadura es marcada con su nlimero corres- pondiente, por medio de pintura industrial, en la base del patin interior de la via, en forma ascenden- te y en sentido a la progresiva de la via, a los efec- tos de tener su identificacién marcada, a la hora de desarrollar el trabajo de inspeccion. Protocolos de relevamiento en campo: Antes de iniciar la inspeccién pudo verificarse en horas previas al ensayo continuo, la correcta termi- nacién superficial, asi como la numeracién pintada en la base interior del patin, tomando la progresiva inicial de! control en la soldadura numero 1, ¢ in- ‘crementando el mismo, en sentido creciente de la progresiva de la En las planillas de relevamiento de campo, se vuelca este dato de progresiva, y se calcula cada 18 metros, adicionandole la cala utlizada al soldar, que para la obra en cuestion se encontraba entre los 25 a 30mm, De esta forma, se podria realizar con rapidez la correccion necesaria por si apare- Giera alguna soldadura mal numerada, o bien la apariciin de algtin cupén en la obra a inspeccionar. Un ejemplo de estas planillas puede verse en la figura A Ademés, y para ubicar en el informe las carac- teristicas fundamentales de los defectos encontra- dos en las soldaduras, se confeccioné una segunda Planilla, donde se volcaron todas las indicaciones que surgieron de aquellas soldaduras que resulta- ron observadas, o rechazadas, de acuerdo a los cri- terios de aceptacion y rechazo utilizados. Un ejempio de estas planillas puede verse en la figura B. Calibracién del sistema de ensayo: Para la calibracion integral del sistema de en- sayo, se utilizaron dos tivos de patrones: uno para ajustar la base de tiempos, también denominadase=>> INFORME DE ENSAYO POR ULTRASONIDO No: U.T. 00001 ULTRASONIC TEST REPORT mnewosnoaesrUETTOS [Pécina Fane JOR E FLOCK RAMAL C12_Concepcidn del Bermejo - Avia Terai 22 Delof 34 tenis INSPECCION DE SOLDADURAS ALUMINOTERMICAS [Fecha Date: safe ape DESDE PROGRESIVAS 1451 + 040 A 1472 + 445 26-sep-11 Listado de Soldaduras inspeccionadas y sus resultados finales al 26/09/2011 Soeacura al Progresiva Soldadura I Froaresiva Ne [Derecho [ Tequierdo|_metros Nr [ Derecho [Tantei |_metios T Ap Ap) 148 100s El AD. Ap [Tastede-7 z 2p, Ap] 1481067, 52 Ap. Ap [1451967.1 P Rap a P Sp Sees T a Ap. Ap | 1451403 5a Ap. ap [1450008.1 P Rp [as 1127 5 BP. Tip PABQOIT.T 8 Bp. Ba) 1481130 58 Ap. 2p [148003601 Bp 75S T187 | Ap. hp. | TA62067.1 8 Ap. Ap | 1451175 58 Ap. Ap. [14520781 3 Ap. Ap _| 1451183. 58 Ap. Ap. | 1482086. 1 0 2p Ap | 1ast2 Tt 80 Ap. Ap [14821111 Figure A. Ejempio de estas planilas. en INFORNE DE CONTROL ULTRASONICO Ss PLANILLA DE RELEVAMIENTO DE CAMPO PARA LA fae 7 connote suon0-en6 DETECCION DE FALLAS EN SOLDADURAS ALUMINCTERMICAS EN [oor a “Newweuswnos [_RENOVACION RAMAL ¢ 12 DESDE PROGRESIVAS 1451 049A 4724+ 445 fac x sucrscicumemsmnsecss (RBTipo USE Va UNTCR, Faden | Fae Sern ineisws —_ [Trama comprendtb COneepeOn gel Bermeje- AN TET am [ ose el] of wa pels |e] w | ema | oo [oere- ene! pate, cu entaceconstama.y ev eiama, | frogs smaer noeacioues te COpsonvacines: sua dei 10s incbcacones es la longa inccada on et regis de falas sctecara 12.0 No cape con ls estorios 6 sceplacn ostaiondoe fen ta Nerma FA 7001 Calibracion en Distancia, y otro para determinar el nivel de sensibilidad a utilizar, también denominada Ganancia de Calibraci6n, La primera, se realiz6 por medio de los Bloques de Calibracion V1/5 (DIN 54120) 0 V2 (DIN 54122) propias para ajustar en distancia los palpadores angulares a utilizar. La base de tiempos se ajusté en 200 mm de for- ma de poder cubrir, con un solo ajuste, los distintos espesores a estudiar en la compleja geometria de! rial UIC 54. Caliovecién en aistancla con prateta V1/s alaf 19TRANSPORTANDO EL PROGRESO DE (MEXICO COmPROMETIDOS CON NUESTRO MUNDO Locofer. Solucées eficientes em logistica ferroviaria. Locofer. Efficient solistions in railway logistics. A Locofer atua com o aluguel de locomotivas e vagoes, impulsionando o desenvolvimento do transporte ferroviario, <©LOCOFER‘La fgura muestra 10s ecos correspandientes a dos radios 8 100 mm de la probeta Vi/5,uillzacos para a calbracén {66 0-200 mm. Para determinar la Ganancia de Calibracion, se liz como probeta, una unién soldada de rieles Por proceso aluminotérmico, pudiéndose constatar que la rugosidad propia de las superficies exterio- res del alma y el patin permiten una correcta trans- mision, con medios acoplantes del tipo sélidos (por ejemplo, gresas), 0 liquidos (aceites, carboximetil, etc). Adicha probeta, que presenta condiciones acis- ticas similares a las piezas a ensayar, se le practi- caron agujeros cilindricos pasantes. Para el ensayo se adopt6 como reflector de cali- bracion un agujero cilindrico pasante de @ 1.5 mm, a diferentes profundidades, y en las zonas conside- radas como criticas segun lo expuesto. HONGO O CABEZA ENLACE ALMA HONGO ALMA, |) | ENLACE ALMA PATIN | LABIO DE PATIN Esquame de ls pertorecones reaizadas en la union de risles ‘Bor Solsaaura aluminatermica Se procedié a seleccionar una soldadura libre de discontinuidades mediante una previa inspec- cién ultrasénica de amplia ganancia. Obtenido el resultado satisfactorio se perforé la union en las 20- nas apropiadas para la deteccién con transductores angulares de 70°. ot a Aoule N18 1.5mm en el centro del Patio ealizedo 2 der de ona ‘Agujero N" 2 @ 1.5 mm en el aterel dk Hongo, realizado a 2t nim de protundicad y a 18 mm doa supernce oe radadura, ‘Agujare N° 3 @ 7.5 mmen 8 centra de a supericte de roda- ‘ura a5 mm de protuncscecs 2 alaf‘Agujero N* 4. 1.5mm 8 45mm de prolundided en el fondo del patio, en el eje del alma y normal al Hongo, De la variedad de palpadores utiizados en esta calibracion, pudo quedar demostrado que las res- puestas mas apropiadas se obtuvieron con trans- ductores provistos de cristales de 8 x 9mm con fre- cuencias en el orden de los 2.6MHz. Una vez determinadas las capacidades de de- {eccion del equipamiento para todos los agujeros realizados, se procedio a ajustar la ganancia de Ca- libracién, llevando la respuesta del agujero Numero 2, al 80% de la altura total de la pantalla, esta Ganancia de Calibracién se le adicio- aron unos decibeles al equipamiento (AGB), para ‘compensar posibles pérdidas debidas a la termina- ‘ion superficial de las sokdaduras ya preparadas para la inspeccién. Con esta nueva Ganancia, que denominamos de exploracién (GE), se dio comienzo a la explora- cién de las soldaduras, CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70° EN LABIOS DE PATIN: De las areas criticas referidas en este estudio, los filos extemos de! patin son considerados como las areas de mayor importancia. Esta region es de suma tension, dando una ole- vada probabilidad de fractura Con este control se tiende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas perpendicu- larmente 0 ligeramente oblicuas @ la direccion de! ‘campo sonico proyectado por el palpador. explo- rando a una distancia de hasta 50 mm referidos, desde el borde del cordén de soldadura CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70° EN EL ALMA Y SUS ENLACES: A\ igual que en los labios del patin, la zona del alma y Sus correspondientes enlaces al patin y el hongo son considerados como areas de importan- cia, dadas las tensiones que en esta zona ocurren. Realzedo con un solepemionto del 10%6 entre pasadas, apo- _yand el tanscucior coma incice(e Fgura, partenco desde ei corcién hesta une disiencie de 50 mr, ye ambos lados de las ‘caras de tusin. 22 alafCon este control se tlende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas perpendicular- mente 0 ligeramente oblicua a la direccion del cam- po sonico del palpacor, explorando desde el borde de la union soldada, hasta a una distancia de 50mm del mismo. CONTROL CON PALPADOR ANGULAR DE 70° EN EL HONGO: ‘Ya hemos indicado que los defectos en el area critica del hongo 0 cabeza, podrian no revestir im- portancia inmediata, pero pueden llegar a tenerla ‘con el transcurso del tiempo. Con este control se tiende a detectar, ubicar y evaluar discontinuidades orientadas perpendicular- mente o ligeramente oblicua a la direccién del cam- Po sonico del palpador, explorando a una distancia de hasta 100mm referidos desde el borde del cor- don de soldadura. =)SOLANA EL TRABAJO EN CAMPO: Una vez concluidos todos los preparatives para la realizacién del ensayo, comenzaron las tareas de inspecci6n para dos obras simulténeas, con un total,de 4400 soldaduras a inspeccionar, para cada una de ollas. Dadas las altas temperaturas ambientales rei- nantes, y para mejorar el contraste del equipa- miento asi como la comodidad de! operador, las inspecciones se realizaron en horario nocturno y con la ayuda de iluminacién portati El equipo de trabajo fue conformado por medio de tres personas a saber. a) el operador encargado de ta inspeccién b) Dos ayudantes, de los cuales uno tenia como funcion esparcir el acopiante @ ambos lados del cord6n soldado, a una distancia no mayor a los 100mm del mismo, mientras el otro, iluminaba les zonas de inspeccién para faciltar al operador el co- rrecto apoyo del palpador, y tomaba nota en las planillas de registro, que Iuego formarian el proto- colo del relevarniento de campo. tra funcion importante de los ayudantes tenia ‘como misién alcanzar cada 25 pares de soldaduras inspeccionadas, el vehiculo de apoyo, donde se en- contraban los insumos probetas y reouestos, nece- sarios para realizar la inspeccion continua. La inspeccion se realizaba inmediatamente des- pués de aplicado el acoplante, y a ambos lados de las caras de fusion. El tiempo utilizado para une exploracién comple- ta alcanzaba el minuto para cada soldadura inspec- cionada.Una vez detectada la indicacion, se registrabe el ntimero de soldadura y su riel en la via (derecho izquierdo), su posicion, su profundidad desde la su- Perficie de apoyo dal palpador, su diferencia en de- cibeles con respecto a la ganancia de calibracion, y sus caracteristicas geometricas, ya sean planares, © volumeétricas. Con estos datos, y aplicando normas Ferrovia- rias Argentinas como la FA. 7001 y cédigos referi- dos a soldaduras de estructuras metalicas como el AWS D1.1, se evaluaron las soldaduras inspeccio- & nadas de la siguiente forma: APROBADAS: Como aquellas que no contienen indicaciones relevantes. OBSERVADAS: Como aquellas que contienen alguna indicacién relevante, pero su longitud es INFERIOR al diametro de un poro cuya Superficie alcanza el 5% del area de la seccion tipica de un riel UIC 54. [SGU] REL | PROGRESTA | GE] GSE] GH | mG] POSCON | PROF | UONG [Observaciones nicociGn com prgresa on lomnaliea ne | vena | | eo | ot Ita |b-n-r-ar | inn | nm [yc tpo planar wokada 29m de proundiac ene in, dasanolarcose er uralongid aprovinada de see worm | |e | | r 2 | [eramy ante wieaccninccads ann figra sigverie [croquis/ Sketche cen IMOICACION DETECTADA Ce a ertace aa parn ae) pare) La defectologia caracteristica hacia donde esta ditigida la exploracién ultrasénica, son las faltas de fusion, © fisuras, (indicaciones planares), escorias o porosidades (indicaciones volumétricas). ANGULAR EMISOR RECEPTOR SIMULTANEO EN ALMA; Con este control se tiende a detectar discontinuidades que por su ubicacion intercepten el camino s6nico de este palpador, pudiendo detectar refiectividades pianares y volumétricas que se encuentren en forma per- pendicular, o ligeramente oblicuas al camino del haz sdnico propagado Los barridos se realizaran apoyando el transductor en la superficie de alma, orientados a la union alumino- termica segun muestran las figuras. SOS] REL] PROGRESWA] GET AGS] GR] mG] POSCEN PROF | (ONG [baer acinas acasn aie pograsn on a Tea ne Lon | twos [ce | ce | ce feces fen e-no.e | am | my [yc tp per bicade ee cs 6y 1s 13mm ds cl al 1 |) wees Tela bel > lease) oo SSSIBHtn. cesarotangos en una ogi apcxerace [be ao rnmy env vac cacao i igura SquIETS crocs / Sketch: oy sai orm ronco No cumle con is erteros de aceptackin esiablecdos ela Noma FA 7001 ertsce au perm a) sara pari alaf 25RESULTADOS FINALES: Con los datos obtenidos en el trabajo de campo se realizaron posteriormente las evaluaciones co- rrespondientes, y a partir de las mismas se ciasifi- caron las soldaduras observadas, y las rechazadas. Con este criterio se observaron los siguientes, resultados, para una de las obras realizadas. Sobre 4300 soldaduras inspeccionadas, se detectaron 110 soldaduras con indicaciones rele- vantes, de las cuales 17 de elias contenian indica- ciones que superaban los criterios de aceptacién establecidos. Las soldaduras rechazadas, fueron removidas, nuevamente soldadas, y reensayadas, asegurando la calidad de las mismas en el 100% de la Obra. Los rechazos fueron inspeccionados a posterior corroborando la tipologia de falla analizada, por medio de ensayos complementarios como la Ra- iografia Industrial El procedimiento de inspeccion por Ultrasonido ‘empleado, se mostré muy efectivo en la deteccion de indicaciones planares y volumetricas en los la bios de los patines, sus enlaces con el alma, en el Soldadura Rechazada con Falta De Fusién Comeleta en labio del Patin, alma y su enlace con el hongo, y en el hongo. Algunas soldaduras rechazadas, en el momento de su remocién, permitieron observar debido a su fractura, y a simple vista, la magnitud de los defec- {os hallados por ultrasonido Tal ejemplo es ilustrado, en la falta de fusion com- pleta que se observan en las fotografias siguientes, Para el rechazo expuesio en la soldadura N° 53.A wie BCD - barrera eléctrica de comando manual a distancia NCA recibi6 la concesion para el transporte de ‘cargas de la Ex. Linea Mitre con una red concesio- nada de 5040 Km. y una red troncal de 1789 Km. en el afio 1992. El sistema de proteccién de pasos a niveles se recibio con 2 barreras automatioas en toda su red, 116 bareras manuales y aproximadamente 941 PAN con protecci6n pasiva. La red troncal de NCAcorre desde Zarate a Tucuman y desde Rosa- rio a Cordoba atravesando en total 111 localidades que van desde pueblos y cludades pequefias hasta ciudades muy importantes como Rosario, Cérdoba, Tucuman, Villa Maria, Rafaela, Etc. hay que tener en cuenta que los pueblos pequefios cuentan como mi- nimo con dos pasos nivelyy la ciudades grandes con luna cantidad muy importante. A esto se debe adicio- nar los PAN de todas las localidades y ciudades de los ramales secundarios que estan en operacion. Los PAN activos que al momento de la toma de posesion no contaban con personal eran operados a través de la norma 320 del RO que establece la si- ‘Quiente operacion: El tren se detiene antes de traspa- sar el paso a nivel, el jefe de tren se baja y protege el PAN, él tren cruza completo, se levanta la barrera, el Jefe de Tren regresa hacia la locomotora y continiia la marcha, Aesta operacion que solamente es just- ficable en una transicin se le fueron adicionando in- Por Ing. Mario Sanchez, NCA Convenientes como son fa longitud de los trenes que pasaron de 44 Vgs. maximo a trenes de 300 ejes, Mayor flujo de trafico vial, menor cultura ferroviatia, Etc, La situacién necesitaba imperiosamente de una solucion, NCA comenz6 en el afio 2000 con un pro- yecto de mejoramiento de la seguridad en los PAN, ese proyecto debia reunir condiciones de practicidad gue lo hicieran viable dada la complejidad y magnitud del proyecto planteado (vias de tierra que no admi- ten circuitos de via, importantisimas situaciones de vandalismo, costos razonables, materiales de indus- tia nacional-recordar afio 2001 con el valor det Délar que paso de $1 a $3, inexistencia de proveedores, especialistas en sefialamiento ferroviario, y algo no menor como es la distancia con Buenos Aires). Con todas estas limitaciones se debia cumplir ademas con las normas SETOP 7/81, obtener autorizacion de la CNRT, comandar varios PAN desde un mismo si- tio, y hacerlo ademas con una arquitectura de equipo FAIL SAFE Se debio entonces amibar a un NUEVO CON- CEPTO en la proteccién de pasos a nivel. desarrolar Lun prototipo, poner en produccion el sistema, mante- nimiento. Etc 27E| NUEVO CONCEPTO se llamé BCD, barrera ‘comandada a distancia, se trata de una barrera ma- fhual eléctrica integrada por NCA con un dispositive ‘electrohidraulice que cuenta con las siguientes ca- racteristicas: a Es una solucién pensada para proteger PAN dentro de localidades urbanas, en reempiazo de sefializacion activa manual que exige presencia permanente de una persona en el PAN y con la im- plementacion de este desarrollo una misma persona puede manejar varias barreras al mismo tiempo. b- El puesto de control y comando del Guarda- barreras se encuentra a una distancia cercana, a los PAN anteriores y/o posteriores con visiGn vial a través, de cémaras de TV en el PAN, un monitor por barrera en la garita y con vision hacia el tren idéntica ala de ‘su propio PAN. La orden de bajar la barrera es manual, y la da el Guardabarreras en funcién de la vision que tiene del PAN a traves de camaras de television, la aproximacién y comunicacién radial que tiene con el propio tren, d- _Es.un sistema apto para vias de tierra 0 vias ‘con balesto en condiciones no apta para aceptar cir- ccultos de via e-_Esté pensado para un ferrocartil con baia densidad de tratico y velocidades moderadas. f — Permite mejorar la seguridad en PAN con sefializacion pasiva, abrir nuevos PAN y reemplazar viajos sistemas manuales, El sistema opera del siguiente modo: Una vez dada la orden de bajar el brazo, se inicia una secuen- Gia que es la siguiente: a) Comienza a funcionar una sefalizacion acti- va que se encuentra compuesta por una campana de advertencia auditiva, acompariada de dos semd- foros viales color rojo (a LED) que se prenden se- ‘cuencial e intermitentemente. El tiempo de anticine- cién (preanuncio) es regulable y preestablecido en 7 segundos, b)Pasado el tiempo anterior, automaticamente ‘se genera una orden que consiste en dejar sin ten- sion eléctrica la electrovaivula del circuito hidraulico, con lo cual esta se abre y el brazo de barrera co- mienza a descender como consecuencia de su pro- pio peso, con un suave y controlado descenso hasta 1 PMI (Punto muerto inferior, posicién horizontal del brazo). Durante toda esta etapa el semaforo hacia e! Maauinista se encuentra en ROJO. Al llegar al PM 1 sistema habilita al Guardabarreras (a través de un mimico verde, y un bloqueo eléctrico) a que encien- da el semaforo AZUL al Maquinista (astos semaforos también son a LED) ©} Al pasar el tren y librar el PAN el Guarda- barreras acciona el comando para levantar el brazo viendo la situacién del PAN a través del monitor ins taladdo. d) Una vez que el Guardabarrera ordena levan- {ar la barrera accionando el comando respective los brazos comienzan a subir (apagandose las sefiales 28 alaf“AVANZANDO HACIA LA REACTIVACION FERROVIARIA NACIONAL” La OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO fue creada para el Reordenamiento Ferroviario, contribuyendo a la integracién territorial en el marco del Sistema Multimodal de Transporte. Su objetivo es garantizar y mantener el sistema de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros. SERVICIOS FERROVIARIOS SERVICIO FERROVIARIO SERVICIO FERROVIARIO: EN LA PROVINCIA DEL CHACO. LINCOLN - REALICO SALTA - GUEMESfonoluminosas y pasando a ROJO automaticamente el semaforo del Maquinista). Una vez llegaco al PMS (Punto muerto superior, posicién vertical del brazo.) el sistema se detiene automaticament2, ©) Desde que se da la orden de bajar el brazo hasta que llega la orden de subir el mismo el semafo- ro vial y la camipana de alama se encuentran funcio- nando. f) El semaforo azul al maquinista sélo se en- ciende manualmente pero esta bloqueado pera el ‘caso en que el brazo no haya llegado al PMI o bien el brazo haya sido sacado de su posicién natural o se haya caido como consecuencia de ser embestido por un vehiculo u otra situacin anormal En la garita existe un mimico del PAN consistent en una luz verde y roja que es una réplica de la si- tuacién de! semaforo de via. La luz roja al maquinista puede ser accionada a voluntad por el Guardabarre- ras, independientemente del momento en que se en- ‘cuentre dentro del cicio de trabajo. Todo el sistema por completo funciona con ener- gia eléctrica de baterias, 12 V lo cual lo independiza absolutamente de la tensién de red, cortes de ener- Gia, Etc. La falta de energia eléctrica no afecta al sis- ‘tema, pudiendo funcionar sin la misma por un lapso tipico de dos dias, tiempo mas que suficiente para provenir cualquier corte de luz. Los dos equipos de! PAN son independientes, con l6cica, baterias y comandos totalmente individuales, lo cual mejora la seguridad, dado que una falla en un ‘equipo no implica la falla en el otro. El automovils- ta siempre tendra advertencias en el PAN de la pre- sencia del ren. Tener en cuenta, por ejemplo que las. barreras tradicionales cuentan con un solo comando y bateria, de modo que el agotamiento de la bateria implica necesariamente la caida total del sistema. Todo el coniunto esta construido con sistema anti- vvandalismo y Con un sentido de robustaz ferroviario. EI desarrollo de este sistema ha sido realizado or personal del Departamento de Comunicaciones: y Sefialamiento de NUEVO CENTRAL ARGENTINO: SA, quienes tienen a su cargo la responsabilidad de! proyecto, constuccién, instalacion, puesta en mar- cha y mantenimiento, Actualmente s2 esta en proce- so de implementar normas ISO en el mantenimiento y reparacion de estos equipos. ‘Al dia de la fecha se han puesto en funciona- miento 142 pasos @ niveles con este sistema en diversas localidades. EN TOTAL SIGNIFICA MAS DE 6.200.000 OPERACIONES A LO LARGO DE 12 ANOS SIN INCIDENTES, (Se muestra los esquemas tipicos en bloques, planos de gabinetes Master y Esclavo, al diagrama del sistema de video, aspecto consiructivo de los ga- binetes y fotos de los principales PAN.) =Descripcién del nuevo sistema de simulacién mul GENERALIDADES Se trata de un Sistema de Formacién para el Personal de Conduccion que incorpora tecnologia de titima generacién a nivel mundial. Mas especi- ficamente se trata de SISTEMA DE SIMULACION MULTIFUNCION DE CONDUCCION Y AVERIAS. Estas instataciones poseen una serie de elemen- tos destinados a cumplir el objetivo de formacion de conductores con metodologias y herramientas que permitan la simulacion de las circunstancies de ‘conduccién con el mayor grado de realismo que la tecnologia permite hoy en dia La locomotora simulada es la General Motors GT22CW, por ser la de mayor ntimero dentro del parque tractivo de ia Unidad Ejecutora de! Progra- ma Ferroviario Provincial (FERROBAIRES). icamente el sistema se compone de tres sec- tores bien diferenciados: + Tres Puestos de Formacién (PF): lugar en que el alumno desempefia su trabajo durante el en- trenamiento y con ta inmersion necesaria para que ‘asuma como reales las experiencias que el instruc- tor le transmite a través de las sesiones, + Una Posicién de Instructor (Pl), capaz de controlar todos los PFs. del Aula, dotado con todas las herramientas que el instructor precisa para ser el absoluto controlador de la sesion de simulacion, + Un Puasto de Observacién (PO), dotado de un sistema proyector-pantalla conectado a el Pl, mediante el que pueden mostrarse en tiempo real diversos contenidos de monitorizacion de sesiones de simulacion, material didactico, ete Descripcién de cada uno de estos sectores: PUESTO DE FORMACION EIPF proporciona el maximo grado de inmersion posible, evocando mas una cabina de conduccion que un entomo informatico. De hecho, el alumno no necesita ningun tipo de formacién informatica para unci6én de conducci6n y averias Por Ing Ricardo Martinez e Ing. Edgardo Ferran, UEPFP. Vista general doles insilaciones dp simulador. poder manejer los trenes simulados. En el PF pueden identificarse los siguientes ‘componentes: + Cabina de simulacién. + Pupitre de conduccion + Paneles de instrumentacién y comandos virtuales: + Sistema de visualizacion de escenati © Pantalla visual frontal. Punto de vista frente corto. © Pantalla visual trasera. Punto de vista fren- te largo. + Sistema de Sonido = Comunicaciones + Otros elementos interiores: asiento, céma- ra de monitoreo y pedal de hombre muerto Cabina de Simulacion El disefio de la cabina respeta al maximo los cri- terios de ergonomia propios de un puesto de traba- jo ferroviario/formativo. Genera un entomo aisiado del resto de! Aula, proporciondndole privacidad y aislamiento respecto de los demas alumnos o in- cluso del instructor. Se consigue de esta forma que el alumno se sienta inmerso, igual que io estaria en una situacion real no simulada. 3 alafVista de fos tres puesios de formanan Pupitre de Conduccién El pupitre de conduccién integra una serie de comandos. propios de la Locomotora General Mo- tors GT22CW colocados sobre el lateral Izquierdo, dentro de la Cabina de Simulacién. Estos coman- dos son: + Inversor — RHS + Controller de traccién — THS + Llave de freno automatico (combinado) lave de freno independiente + valvula de + Valvula de incomunicar de 3 posiciones + Valvula MU.2B + Luz rompe-nieblas + Bocina frente corto y bocina frente largo + Microfono de la emisora + Pulsador de areneros + Pulsador de reposicion det relay de tierra + Pulsador de afloje rapido del freno de vacio + Pedal de hombre muerto Paneles de instrumentacion y comandos virtua- les (PIV) Estan formados por una serie de comandos indicadores. no incluidos en el pupitre como reales, ‘que completan el puesto de conduccién simulado. Estos se muestran on tres pantallas una panoré- mica de 24” y dos tactiles de 17” En la pantalla panoramica de 24” se muestran el siguiente instrumental: © Velocimetro 9 Manémetro 1 (Presién del Depésito Princi- pal y Equilibrarte) 0 Manémetro 2 (Presion en cilindros de freno yen Tubo de freno) © Vacudmetro 3 (Presidn en Depésito Princi- pal y Tubo de freno de vacio) © Amperimetro © Pilotos de Hombre Muerto y Patinaje Enla Pantalla téctil inferior del Pedestal de Con- trol tactil de 17° © Tecla “Motor en marcha” Tecla “Campo generador” Tecla “Control y bomba de combustible" Tecla ‘Luz Baja - Extremo capot largo” Tecla “Luz Baja ~ Extremo Cabina’ Tecla ‘Luces de Instrumentos" Conmutador “Luz Larga” Manémetro © Pulsadores para mostrar ocultar espejos retrovisores de la Locomotora 2000000 En la pantalla de paneles virtuales tactil de 17°, ubicada a la derecha del pupitre, se visualizarén de manera virtual los comandos distribuidos a lo largo de cada lado de la locomotora. En sintesis, los pa- eles disponibles seran: © Paneles Viruales de Cabina = Panel de ‘Liaves Térmicas” - Panel de “Fusibles” = Panel de Comandos e indicadores situado ‘en la parte trasera de ia cabina ("Panel de 9 luces”, “Amperimetro de carga de bateria”, “Botén de paro del MD’, *Liave de independizar ES’, etc.) © Paneles Vituales ubicados fuera de la Ca- bina = Freno de mano de la Locomotora = Panel de Motor Diesel (llave de cebado y arranque, Indicador de presion de aceite en el MID, Indicador de! nivel de Agua) Varilla de nivel de acei- te del MD, Proteccién de baja presion de aceite del MD, etc.) Sistema de visualizacin de escenario Este sistema esta comprendido por dos panta- llas LED HD, una frontal en la que se observard la vision del conductor con “frente corto” y una trasera, ubicada en el exterior de la cabina, se observara la visién “con frente largo”. Ademas se permitira re- producir la vision de los espejos retrovisores: en el momento en que el conductor los active aparecerd ‘en un lateral de la pantalla un recuadro en el que 32 alafViste de operadoren un puesto de formaciéa. se observara (tanto en la pantalla del frente corto, ‘como en la del frente largo) la visién correspondien- te al retrovisor seleccionado. Sistema de Sonido La cabina de simulacion tiene instalado un sis tema de sonido envolvente, mediante el que se re- producen todos los sonidos indispensables para el nivel de inmersion buscado. Entre estos encontra- mos: 0 Sonidos de MD (arranque, régimen de tra- bajo, etc.) 0 — Sonidos de Circulacién (rodadura, chirrido en curva) Silbato y bocina © Escapes de Aire 0 Pitido de hombre muerto Campana de Alarma o ) ° Sonidos de condiciones climatolagicas (llu- Comunicaciones Se materializan entre la cabina de simulacién del PF y el Puesto dal Instructor (PI) mediante un sistema de tipo radio. Estas comunicaciones permi- ten simular las comunicaciones entre el conductor y el puesto de Mando (Rol que en la simulacisn des- ‘empefia el Instructor desde el Pl) y cualquier otra conversacion alumnos-nstructor relacionadas con la activided de simulaci6n que se esté desarrolian- do. Otros clomentos Intoriores La cabina de simulacién est provista de un siento mecanico de regulacién manual. incorpora espumas, capa intermedia y tapicerias ignifugas, habiendo sido homologado de acuerdo a las Nor- mativas NF F16101 (MIF1) y DIN 5510, Clase 3. El asiento permite giros de 180° para hacer posible la ‘conduccién tanto con frente largo como con frente corto, Para favorecer la ergonomia del conjunto, el siento esta montado sobre un sistema de guias que permite desplazarlo longitudinalmente a lo lar- go de la cabina, ‘También encontramos la camara de monitoreo, que permite tanto la monitorizacion del alumno, ‘como la grabacién de esas sesiones de simulacion, ara su posterior reproduccion. Estas grabaciones. pueden ser accedidas posteriormente de manera independiente en sesiones de repaso si fuera ne- cesario PUESTO DE INSTRUCCION (PI) El instructor esta cuenta con un puesto de tra- bajo lo suficientemente bien equipado como para permitire disponer del control absoluto de todos los. elementos relevantes de una sesion de simulacion, proporcionandole las herramientas necesarias para cubrir todas las necesidades que pueda tener (dise- fio de ejercicios, control y evaluacion de sesiones, etc.). Estas necesidades son de dos tipos © Necesidades de informacion: el instructor es capaz de conocer con toda la precision y en todo momento el estado de la maquina simulada y las ‘operaciones que el alumno realiza sobre la misma, asi como el entomo en el que se desarrolla la eje- ‘cucion (escenario, trafico, etc.) © Necesidades de control e intervencion: ademas de lo anterior, el instructor dispone de he- rramientas para poder intervenir en las sesiones de simulacién, generando condiciones simuladas que ponen a los conductores ante situaciones criticas para que aprendan como superar las mismas: -— Averias = Incidencias - Condiciones ambientales adversas (viento, lluvia, niebla, etc.) La posicién del instructor cuenta con los siquien- tas elementos: © Pantalla 1 - Réplica del canal visual frontal / trasero del simulador. En ella el instructor podra se- 33leccionar entre las siguientes imagenes que estan siendo mostradas en el PF: = Visién frontal. Cuando el alumno circule ‘con el frente corto. = Visin trasera. Sera util cuando el alumno circule con el frente largo. © Pantalia 2 - Pantalla de control de la simu- lacién (la aplicacion informatica de gestién del mulador, propiamente dicha). 0 Pantallas 3, 4 y 5 (tactiles) - Réplica de los paneles de instrumentacion. En ellas el instructor odré contemplar los elementos que el alumno mo- nitorizado en ese momento en el PI tiene a su dis- posicién en las tres pantallas del PF. Ademés tam- bien se monitorizaran en tiempo real los estados de todos los mandos instalados en el pupitre del PF monitorizado. En la pantalla 3, el instructor tendra a su dispo- sicién la posibilidad de conmuter entre la imagen del interior de la cabina captada por la WebCam y la réplica del panel de instrumentacion. De esta forma tendra la posibilidad de observar las accio- nes y actitudes del maquinista desde el Pl. Esta ‘conmutacion se realizaré haciendo un simple clic en la aplicacién de control del simulador situada en la pantalla 2 del PI. ‘Ademas de les pantallas, los medios que el Pl pone a disposicién del instructor son los siguientes © Asiento: seré idéntico al asiento del PF. pero sin el sistema de guias del suelo de a cabina 0 Teciado y raton inalambricos para un escri- torio despejado de cables. 0 Altavoces para monitorizar el sonido de los, PFs. Se emplearan para que el instructor pueda escuchar los sonidos del alumno que esté siendo monitorizado. ° rofonoy altavoces para comunicaciones con el alumno mientras se produce la simulacion, Existen ademds otros altavoces para escuchar el mismo sonido ambiental del PF moritorizado. ‘© Impresora para obtener de la manera mas ‘cémode los informes impresos de cada sesion de simulacion, y cuantos otros documentos necesite manejar el instructor 0 entregar @ los alumnos PUESTO DE OBSERVACION Se compone de un proyector, una pantalla de proyeccion enrollable y un equipo de altavoces ina- lambricos. EI sistema permite proyectar cualquiera de las sefiales de video que se muestran en las pantallas del Pl. La pareja de altavoces inatambri- ‘608 permite reproducir todos los sonidos que puede escuchar el instructor, incluyendo comunicaciones entre alumno e instructor. ASPECTOS DIDACTICOS La estructura didactica de la instalacion esta di- sefiada para dar cobertura a los objetivos de entre- namiento y evaluacion definidos por los instructores de FERROBAIRES. El proyecto didactico material- zado en el software de instruccién del PI se estruc- tura en tomo a los siguientes conceptos (© Ejercicio: propuesta del instructor, a resol- ver 0 realizar por el alumno, de duracién y grado de dificultad variable, que tiene un objative de entrona- miento definido, y se sitia en un escenario de con- ducoion al que se aplica una secuencia cronolégica de sucesos e incidencias. © Sesién de trabajo 0 sesi6n de simulacién: ‘concepto ligado al tiempo. Es el espacio de tiempo durante el que se desarrolla el entrenamiento con ‘1 simulador. Una sesion de entrenamiento puede durar hasta una jornada laboral completa. Durante la sesion de simulacion pueden realizarse una o va- tias ejecuciones © Leccién: grupo de ejercicios de caracteris- ticas similares 0 progresivas que satisfacen un ob- jetivo de entrenamiento concreto. © Curso: conjunto de ejercicios transversales a la Libreria de Ejercicios de Simulacién, que se agrupan bajo un determinado criterio pedagégico. Modo Ejecucion EI Modo Ejecucion es el que permite convertir las especificaciones y el conjunto de parémetros de un determinado ejercicio en una sesién real de iulacién. Por tanto, dispondré de controles para ‘eargar, iniciar, y terminar las sesiones de simula- isn Ademas de la completa monitorizacion, en el Modo Ejeouci6n el instructor podré decidir incluir nuevas incidencias y averias a las propias progra- madas para el ejercicio, flexibilizando al maximo las capacidades de formacion que proporciona el sistema, Asimismo, podra cambiar las condiciones. climaticas, crear circulaciones automdticas y, en 34general, alterar cualquier parametro de la definicion inicial del ejercicio, El hecho de que el instructor tenga herramientas para lanzar todos estos even- tos (incidencias, averias, etc.) on-line, no significa ‘que no hubieran podido ser programados durante la adicion, al contrario: gracias al concepto versatil y funcional por el que se rige el PI, en Edicion se pue- den programar todos los aspectos del ejercicio, de manera que en Ejecucién el instructor no tenga ne- cesidad de realizar ninguna operacion de manera mecénica en cada sesién para garantizar la repe- titividad del ejercicio en todas ellas. De este modo, se podré conseguir realizar una serie de sesiones identicas pre-programadas consiguiendo asi pasar ‘a multiples maquinistas por las mismas situaciones, sin que el instructor tenga que realizar ninguna ope- racion en tiempo de ejecucion. EI Modo Ejecucion le permitira, no obstante, al terar la lista de eventos definida en Edicion, elimi- nando aquellos de los que quiera prescindir y afia- diendo todos aquellos que considere oportuno. En otras palabras: las herramientas de control con que \ista ce operador en un puesto ce formacion el Pl dotara al instructor seran tan versdtiles que su dominio de las sesiones seré absoluto. De este modo el aleance de la formacion que consiga con el simulador estara en colas mas altas que las de otros sistemas de simulacion menos avanzados, Por otro lado, es tarea del instructor realizar una primera evaluacion del ejercicio a medida que el alumno lo esta completando (dicha evaluacion se ‘completara tras la finalizacion del ejercicio). Como asistencia 0 apoyo al instructor en esta tarea, el software del sistema de formacion es capaz de de- tectar una serie de errores de forma automatica. En funcion de lo anterior, puede afirmarse que existen dos tipos de errores detectables en una sesion de simulacién: © Errores detectables automaticamente por el sistema: son aquellos que pueden definirse de ma- era objetiva, ya sea con parametrizacion numérica © bien mediante el establecimiento de un protocolo de operacion claro (excesos de velocidad, rebases, errores de operacién ante averias 0 emergencias, etc.) 35© Errores detectables solo por el instructor: son aquellos que estan sujetos al crterio subjetivo del instructor (por ejemplo tardar “demasiado” en identificar una averia) Modo Evaluacién El Modo Evaluacién es una herramienta que permite al alumno y al instructor realizar un anal sis conjunto de la sesion de simulacion realizada, de manera que facilita la tarea del instructor en la ‘correccion y valoracién de los errores observados. Esta manera de proceder optimiza el aprendizaje de los maquinistas, ya que permite abordar las co- rrecciones a continuaci6n de realizar la prueba La primera funcionalidad del Modo Evaluacion es la reproduccién de sesiones de simulacion. ya que toda sesion de simulacion quedara siempre grabada en el sistema (hasta que el instructor de~ ‘ida borrarla) asociada al alumno que ia realiz6, cluyendo tanto las marcas de evaluacion automat ‘cas (que sefialan los errores cometidos, el inicio de las incidencias y averias, etc.) como las colocadas voluntariamente por el instructor. E| modo de reproduccién recordar mucho al de cualquier software para la reproduccion de vi- deos en un PC (por ejemplo el Media Player de Windows). Asi el instructor tendré los controles ha- bituales para iniciar, pausar y parar la reproducci6n, ademas de controles que le permitan saltar a la sigulente/anterior marca de evaluacion. Asimismo, el instructor podré en cualquier momento hacer clic sobre la pestafia de avance de la reproduccion y arrastrarla hacia delante y hacia alrés para trasla- darse a cualquier punto de la grabacion Durante la reproduccion de una sesién, el Pl mostrara la informacién de la misma, es decir, exactamente lo mismo que el instructor pudo ver ‘en Ejecucion (también durante las pausas): canal de proyecci6n frontal, canal visual trasero, las tres Pantallas de la instrumentacion, Ia monitorizacion de los mandos de! pupitre, la evolucion de las circu- laciones de todo el escenario, el estado de ejecu- cidn de las incidencias, etc. Ademas, si el instructor lo necesitase, en cualquier momento podria ejecu- tar el video grabado por la camara de la cabina du- rante la sesion de simulacion. En cuanto a la evaluacién del ejercicio en si misma, el sistema registra los errores de manera automatica (aquellos que sea posible definir de ma- nera objetiva y paramétrica) y los sefiala median- te una marca de evaluacion. Ademas, el instructor cuenta con las herramientas necesarias para califi- car él mismo aquellos aspectos mas subjetivos. La calificacién final del ejercicio sera una combinacién entre la evaluacion objetiva (automatica) y la sub- jetiva, Toda la informacién de la sesion quedaré in- Cluida en un informe que el instructor pocra Imprimir cémodamente en el propio PI. En definitiva, el Modo Evaluacién de la aplica del P| proporciona una gran asistencia al instructor en su tarea calificadora, gracias a la evaluacién au- tomatica y a la funcionalidad de reproducoién, que le permite analizar tranquilamente todos los deta- lles de una sesion. Sia esto le afiadimos el disefio fisico del Pi, el resultado es una herramienta for- mativa de amplio alcance, proporcionando todas las comodidades para transmitir con la maxima efi- Ciencia conceptos que en pizarrao mediante simple material multimedia dificilmente podrian trabajarse. Averias El objetivo que se ha establecido en el sistema es la reproduccién fiel de la locomotora GENERAL MOTORS GT-22 existente en FERROBAIRES. Por este motivo, las averias que tiene sentido incluir en el sistema son averias concretas y especificas, pro- pias de la locomotora. Por tanto, el entrenamiento en resolucion de averias cebe realizarse bajo el enfoque cel tra- tamiento técnico de las mismas. El interés de las averias esta en la identificacion de las mismas por parte del alumno y la aplicaciin de las normas y procedimientos derivados para su resoluci6n, Asi, el alumno identificara una serie de sintomas que deberan provocar en él un razonamiento valido ante dicha situacién e inducir un comportamiento correcto desde el punto de vista tecnico, normative y de las comunicaciones. Una vez que el alumno haya identificado y gestionado la averia correcta- mente, el instructor podré eliminarla, y la unidad recuperaré el estado inicial (en ocasiones esto no sera necesario porque los efectos de la averia des- apareceran por si mismos ante determinadas ac- ciones del alumno). 36 alafA continuacion se mencionan algunas de las averias a disposicion del instructor, organizadas por sistemas de la locomotora. © Averias neumaticas (Ej. rotura del diafrag- ma menor de la valvula vat de control en la locomo- tora) © Averias del sistema eléctrico (Ej. sobrevol- taje en el circuito de alta tensién) 0 Averias del motor diesel (Ej. dispositivo baja presién de aceite en el regulador de velocidad: impureza en el circuito de aceite) © Averias de Hombre Muerto (Ej: hombre muerto no abre lazo) Incidencias Las incidencias no afectaran a las circulaciones automaticas salvo que se diga expresamente en la descripcion de la incidencia. Dependera del ins- tructor el combinar las incidencias adecuadamente con las circulaciones automaticas para no generar situaciones poco verosimiles. Por ejemplo, una de las incidencias posibles es “vehiculo averiado inva- diendo paso a nivel automatico con barreras” Sefalizacion La sefializacion de los tramos incluidos en el escenario se simulan siguiendo de manera fiel to- dos los crterios y normas propias de la sevializacion real, sin necesidad de intervencién del instructor para que el sistema responda correctamente. Por tanto, se programara toda la légica de control de sefializaci6n, incluyendo los enclavamientos de las estaciones, los bloqueos, las reglas de funciona- miento de sefiales avanzadas, etc. De este modo el simulador genera de manera autonoma un entor- no de sefializacion coherente que replica @ la pro- pia sefializacion real, teniendo en cuenta también los efectos que las circulaciones automaticas pue- dan tener sobre ella El escenario es realista en términos de trazado y sefializacion, y se construyo de manera que sea identificable visuaimente (reconocibie), respetando los siguientes puntos: 9 Modelado geométrico preciso y apariencia real de las texturas empleadas (se tomaran fotos y videos in-situ cuando sea necesario y posible). 0 Incluiran los elementos de infraestructura y ‘superestructura. © Se indluirén no menos de 3 puntos singu- lares por cada km de linea pera conseguir que los paisajes sean realistas, 0 Se incluirdn los elementos de via y sefia- lizacién necesarios para replicar los diversos blo- queos simulados. Escenario de simulacion Los tramos de la linea que han sido selecciona- dos para que, mediante su reconstruccién virtual, se incorporen al sistema para formar parte del es- ‘enario de simulacién son PC Chascomiis. Queda pendiente la simulacion del tramo Camet Mar del plata, hasta tanto se finalice la construccién de la Estacion Mar del Plata, de modo de poder repre- sentar el acceso a ella con el realismo correspon- diente, Entre los elementos del escenario de simulacion ‘encontramos: © El terreno: este elemento incluye ta defin- cidn del terreno por el que se va desplazando el tren. Ademas de esta informacion, se utiliza una capa adicional de informacién basada en texturas de imagenes reales, que sirve para producir un mo- delo poligonal mas realista. La imagen tridimensio- nal generada representa las elevaciones reales de los elementos colindantes de la ruta, asi como los, edificios y accidentes de terreno, que seran impres- cindibles para conseguir una optima inmersion. © La red ferroviaria y elementos colindantes: Esta parte de la base de datos incluye todos aque- llos elementos relacionadas con las vias del tren, tales como agujas, vias, sefiales, carteles de infor macion, etc. Todos estos elementos se modelaron usando modelos poligonales mutti-resolucion. La forma geométrica de los elementos seré genérica. Con el objetivo de perfeccionar la apariencia visual de los objetos, las texturas de los diferentes objetos modelados, se extraen de fotografias de elementos, reales. © Estaciones de tren. La base de datos del Visual incluye la configuracion de diferentes esta- ciones. Dentro de las estaciones, se incluyen ele- mentos de decoracion: pantallas de informacion, paneles de publicidad, etc. 37Domenies para Cruzamento-Durmlntas para Cruzamenio(7DU) ei de Sao Pai -Brai SsieralvT Net do Rio de Janeo-Bres [Domens de Concrelb Oumiertes ce Homgon FE Emoesa de bs Ferocaries dol Esta -Chile SélomaLvT DDormontss de Cncolo-Durmiontoe de Homiggn oir ¢e Pore Aleyo-RS- rast FTSAFaroearlTaneandno Pers uriertes Monaboques de Homiain ceases ee ae oats COMPKEM seersisessre CONCRETO PREMOLDADO LTDA.Acuerdo de cooperacién institucional y técnico entre ALAF e IRAM El dia 15 de octubre del 2012, el sefior Jose N. Villafafie, Secretario General de ALAF y el sefior Enrique Romero, Prasidente de IRAM, frmaron un acuerdo de Cooperacién institucional en el cual ra- tifican su voluntad de trabajar en conjunto para: 1. Desarrollar en forma conjunta actividades de normalizacién, certificaciin, homologacion y for- macién de recursos humanos, aplicables a toda la actividad ferroviaria que se desarrolla en el pais. 2. IRAM aportara su conocimiento y expe- fiencia como organismo de normalizaciin y certi- ficacion y ALAF aportara su competencia técnica y felaciones institucionales con empresas, plantas roductoras, laboratorios pubblicos y privados, todos ellos relacionados con la actividad ferroviaria Dicho acuerdo fue autorizado en la Asamblea Extraordinaria realizada en Buenos Aires en el mes de marzo del aio 2012 e informado en la 48° Asambiea Anual realizada en Antigua, Guatemala por el Secretario Técni- co, el ing. Alejandro Felizia. A partir de dicha experiencia que se pueda desarrollar en Argentina, la intencion es extenderio de manera voluntaria a los demas paises de Latinoamérica que asi lo deseen La duracién del acuerdo seré de tres aos y podra ser prorrogado por un periodo igual, mediante un acuer- do de las partes y previa evaluacion de los resultados obtenidos. Finalmente debe sefialarse, que la formalizacion de este Acuerdo de Cooperacion posibilita contribuir a obtener progresos importantes en temas como, entre otros: + Eldesarrollo de normas tendientes al mejoramiento del actual sistema ferroviario, particularmente en relaci6n a la seguridad e impacto ambiental, + Laexploracion de nuevas soluciones teonolgicas en el area del transporte ferroviario. La importancia de! convenio ALAF-IRAM, mas-alla de los factores propios del desarrollo econémico y so- cial impiantados ya en el espacio territorial latinoamericano, genera la necasidad de una definicion tecnolégica en la instrumentacion del sistema ferroviario, funcionando esto, hacia un futuro, como variable relevante del sistema. Un analisis répido de los diferentes desarrollos ferroviarios en el mundo muestran la importancia de la Investigacion en este sector. Esto es un elemento importante en la compaticién industrial intemacional, ello influye enormemente sobre la concepoién que se tendré en el largo plazo de como se efectivizardn las rela- clones socio-econdmicas entre paises. Las investigaciones son necesariamente costosas y se debe concebir que no solo el Estado debe intervenir en su financiamiento, sino también que debe posibilitarse la intervencion de la actividad privada. En EE.UU, Por ejemplo, montos considerables son destinados a la investigacion y desarrollo del sistema ferrovianio, con la patticipacion de las industrias y empresas ferroviatias. Este ejemplo puntual solo tiene por finalidad mostrar el esfuerzo de los principales paises en el desarrollo alaf 39FERRO — XPRESO == PAMPEANO El ferrocarril de Bahia Blanca al servicio del agro agetine Respete la sei La Ld Ld La ® @ @ VJ Y, f f f f On \ \ -— Barreras Manuales Tories de velocidad No: 300metros 200 metros 100 metros Aviso de cruce ferrovirio Panel de presentacion Consejos para cruzar los pasos a nivel Mire a ambos lados de! paso a nivel @ Reduzca su marcha a la velocidad de cruce (2Okm/h) 1 No sobrepase a otros vehiculos «© Apague la radio para escuchar la bocina del ten © Latreme las precauciones en los dias de niebla Centro Operativo Brickman 2200 Tel (0291) 456-4054 Bahia Blanca Gerencia Comercial Conesa 1073/75 (Cia26AQU) Buenos Aires, Argentina. Tel. (011) 4014-7900. Fax (ott) 4014-7930dé la innovacién tecno¥égica, lo que queda reflejado en la participacion de los niveles de inversion en In- vestigaciin y Desarrollo ((+D) en relacidn al PBI de diferentes paises, estimados para el afio 2008 en: 3,80% 3,04% 2,68% Canada: 1,93% CEE. 1.81% Nivel minimo de inversion (I+D): 1,00 % (pais de ‘economia débil. 0,87% 0,61% 0.57% La aplicacion de recursos para el financiamiento de la Investigacion y Desarrollo tecnologicos en el sector ferroviario implica, en el marco de una visién prospectiva, la descripcion de un futuro posible, it troductorio del progreso técnico, como un medio de accién para la transformacién de la situacion actual La cteacién de nuevas estructuras de investiga- ion y desarrollo como en el caso de este convenio, tienen por finalidad contribuir a obtener progresos importantes en temas como los ya mencionados al principio del texto. Finalmente, en este marco estratégico de! me- dio ferroviario es factible visualizar posibilidades ciertas para el mismo en Latinoamérica. El futuro probable asignado al mismo desde el punto de vista del transporte, dependera seguramente del soste- nimiento de politicas de Estado que faciliten la re- habilitacion y desarrollo de la actividad ferroviaria, Criterios de disefio y/o verificacién del drenaje de rutas nacionales y carreteras en riberas El siguiente es un breve resumen sobre un trabajo realizado por el Dr. Ing., Ing. Civil. Néstor Rolando Correa de la Direccién Nacional de Vialidad, 90 Distrito San Juan, Argentina, que si bien fue escrito para ca~ rreteras, es perfectamente aplicable para la problematica ferroviaria de hoy dia Resumen Las serias afectaciones 0 colapso de obras de paso y tramos de rutas nacionales en estos tltimos afios han sido por fallas de sus cimentaciones ubicadas en las margenes de cursos y/o cuerpos de agua, produci- das por sedimentaciones 0 socavaciones. El trabajo promueve nuevas bases y lineamientos para disefiar y/o verificar tanto las obras de paso sobre tramos fluviales como las carreteras riberefias y otras que ocupan las margenes de los cursos y/o cuerpos de agua, para asegurar que éstas alcancen una vida util superior a los 50 afios, con un costo reducido de mantenimiento yio conservacion. Se identifcan regiones donde existen tendencias significativas en las precipitaciones y/o escurrimientos por efecto de cambios regionaies, lo que incrementa la vulnerabilidad de las obras. Se definen los criterios y metas de disefio y/o verificacion ¢ identifican los condicionantes para las obras. Son condicionantes del dise- fio tanto el deslinde de las lineas de ribera y espacios conexos como las afectaciones que las obras imponen al tramo fiuvial y sus planicies de inundacién. Se destacan la naturaleza dindmica de los cauces y riberas, y Su nexo con el ordenamiento territorial municipal, asimismo los condicionantes de espacio libre que la nave- ‘gacion impone sobre los cuerpos de agua y sus margenes. alaf a1PANNE ANN SENALAMIENTO FERROVIARIO Y VIAS re MP AUR a Rela (C1007ABT) Ciudad de Buenos Aires, Argentina Tel/Fax: (+54 11) 4894-0840 /0830/0826/0825 E-mail: argenva@gmail.com www.argenva.com.arNOTICIAS BREV Los eriterios y procedimientos se basan en el riesgo hidrico, en disefiar obras poco erosivas y auto limpian- tes, congruentes con el ordenamiento territorial en las riberas, adaptadas a los futuros cambios regionales en las cuencas. Los estudios hidrotécnicos requieren estimar la evolucion hidro-geomorfologica del tramo fluvial en los proximos 50 afios, y de los caudales maximos y niveles de inundacion para hidrogramas de crecidas con Tr = 12, 25, 50, 100 y 500 afios, y su previsible evolucién en los proximos 30 afios. Estos métodos forma- rian parte de un Manual de Drenaje y Control de Erosion Para consultas y/o informacion sobre la totalidad de! trabajo realizado por el Ing. Néstor Correa se podran realizar a través de los siguientes mails: ncorrea@vialidad. gov.ar. ncorreasig@gmail. com Defectos viales y responsabilidad por dafios y perjuicios en los cruces a nivel ferrioviales Recientemente, y con caracter de colaboracién, ALAF le participé a la Direccion Nacional de Coordinacion Interjurisdiccional, de quien depende la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, un articulo del D. Engr. John C. Glennon de la Nacional Academy of Forencic Engineers, traducido por el ng. Civil de la Uni- versidad de Buenos Aires Francisco J. Sierra, relacionado con los cruces a nivel ferroviales, para su conoci- miento y tratamiento en el seno de las comisiones que integran el Comité Consuttivo de dicha agencia, de la ‘cual ALAF es miembro. En ol citado articulo se alude a la estadistica de accidentes, las responsabilidades legales de los Organis- mos Ferroviales y Viales y de los conductores en los cruces, las ciicunstancias de conficto vehiculo-tren, las necesidades del conductor de un vehiculo en su aproximacién @ un paso a nivel, los Dispositivos de Control de Transito para los cruces a nivel ferroviales, los requerimientos de una adecuada distancia de visibilidad, las acciones para el mejoramiento de dichos cruces a nivel, los Aspectos Técnicos a tener en consideracion en ‘caso de accidente por defectos en los cruces ferroviales, aspectos de la reconstruccion de un accidente y los argumentos que se esgrimen tanto por el Presunto Demandante como por el Demandado. Expo Rail 2013 ‘Se realiz6 sobre fines de enero del presente afio, en Canciin-Méjico, la EXPO RAIL 2013 que abarco dos areas tematicas principales: a) ferrocartiles de carga y b) ferrocantiles de pasajeros. Durante el de- sarrollo del evento, se cubrieron temas tales como: planes de inversion; infraestructura y transporte sustentable, — Coen EI Seoretario General de ALAF, José Villafafe, Reconocimi iserté sobre “La importancia estratégica de los fe- :-,. wise trocarriles Latincamericanos”, habiendo sido escu- Otani chada la conferencia con suma atencion por toda la ‘Steen ‘concurrencial. I a Para cualquier informacion adicional sobre el ‘evento, dirigirse a info@amf.org.mx alaf 43Seminario AAR Informamos a todos nuestros lectores que la Secretaria Técnica de ALAF, en ocasion de la Asamblea Anual desarrollada en Guatemala en Octubre del 2012, formaliz6 contactos con la AAR (Association of Ame- rican Railroads) y se convino en avanzar en la programacion de un Seminario a realizarse en el presente afio ‘en Colorado, Estados Unidos Como consecuencia de dichos contactos y de las sucesivas comunicaciones que hemos mantenido con la AAR, hemos recibido la fecha tentativa de su desarrollo: la 2da semana del mes de Mayo del corriente afio, iniciandose formalmente e! martes 7/05, para lo cual los interesades deben estar el lunes 6 en destino. Si bien hasta el presente no tenemos indicacién de AAR acerca de la limitacion del numero de asisten- tes, entendemos que de haber un gran numero de interesados podria generarse cierta limitacion; por 10 cual solicitamos que se nos haga saber lo antes posible el interés de esa organizacién de enviar candidato(s) al Seminario. A nuestro juicio es esta una excelente oportunidad para técnicos latinoamericanos de tomar contacto directo con AAR y sus tecnologias, lo que puede redundar en beneficios profesionales para los asistentes & institucionales pera la organizacion que los envian. Para mas informacién sobre este Seminario enviar un mail a nuestra direccién de correo electrénico: alaf® alaf.int.ar SIDEREA su. ‘ZAPATAS Y PASTILLAS DE FRENO DE COMPOSICION DE USO FERROVIARIO ELMAS BAJO CosTo POR KILOMETRO RECORRIDO, MAYOR VIDA UTIL. ¥ EL RESPALDO DE MAS DE 40 ANOS DE EXPERIENCIA, INVESTIGACION Y CAUDAD SIDEREA QUE SE EXPORTA A LOS 5 CONTINENTES 44 alaf© Vossloh Tram-Tren: la conexiért con Ia ciudad Vossich Rail Vehicles, empresa lider en el sector ferroviaro, disefa y construye locomotoras y trenes de pasajeros en su Centro Tecnolagico en Valencia. Una de sus titimas aportaciones es el Tram-Tren, un innevador cancepta para el transporte piblco entre nicleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El TramTren es de plataforma de acceso baja, tiene un disefio moderna, y ofrece un alto grado de confort alos pasajeros, Estos vehiculos combinan {a tecnologia del tranvia con la del tren de cercanias y pueden utilizar los dos tipos de explotacién, Son respetvosos con ef medio ambiente, répidos y de bajo consume. sneha anon vossliohExperiencia y conocimiento evenesaconstaucrona @f1 S@rvicios para la construccion Disenadores y constructores de sistemas de transporte ferroviario Tte. Gral. J. D. Perén 1628 4° Piso (C1037ACF) - Buenos Aires - Arg. Tel: 0054 11 5353-8888 - www.zonis.com.ar - info@zonis.com.ar