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CAPTULO I
GENERALIDADES
1.1
INTRODUCCIN:
Por su parte, el trmino viaducto est generalmente reservado para el caso en que esas
estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos
elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para volver eficiente
el cruce vehicular con otras vas de comunicacin (como los intercambiadores de
trnsito en las autopistas).
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1.2
Algunas de las vas ms antiguas del pas, cuyo trazado todava se mantiene como
alterno a las vas principales, an conservan viejos puentes de piedra en arco.
Prcticamente ya no se construyen ms puentes de este tipo pues no existe la mano de
obra calificada para este tipo de obras.
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El cuidado que debe tenerse en los detalles constructivos de unin entre los
diferentes elementos, razn por la que los detalles ms sencillos terminan siendo
los ms efectivos.
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Los puentes metlicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales
importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.
Un tipo muy importante de puentes metlicos constituyen los Puentes de Circunstancia,
que se los utilizan por su rapidez de construccin (los ms pequeos pueden ser
armados en 24 horas). El ms conocido en esta categora es el Puente Bailey.
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1.3
TAREAS COMPLEMENTARIAS:
a.
b.
c.
REFERENCIAS:
1.1
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CAPTULO II
PUENTES DE GRANDES LUCES Y GRANDES LONGITUDES
2.1
INTRODUCCIN:
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En otras ocasiones las pilas requeriran ser construidas sobre suelo conflictivo
(especialmente en la Costa y el Oriente); en este caso los costos de cimentacin se
incrementaran considerablemente y sera conveniente minimizar el nmero de pilas
intermedias.
En casos como los mencionados no es posible evitar el diseo y construccin de puentes
con grandes luces por lo que la nica alternativa tcnica-econmica vlida consiste en
buscar mtodos innovadores de diseo y construccin como:
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otros sistemas
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2.2
La experiencia en el pas, con puentes colgantes vehiculares, en sus inicios no fue alentadora.
En las carreteras de primero y segundo orden, el balance del uso de puentes colgantes ha sido
negativo, fundamentalmente por la falta de experiencia en la coordinacin entre el diseo y la
construccin. Los puentes colgantes vehiculares que actualmente sobreviven son estructuras
relativamente pequeas y livianas, construidas en los ltimos 10 aos.
Existe, sin embargo, un nmero importante de puentes colgantes peatonales, de poca
sobrecarga, en zonas de difcil acceso.
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2.2.1
Las torres de sustentacin pueden tener una gran diversidad de geometras y materiales de
construccin (la cimentacin de las torres de sustentacin generalmente es construida en
hormign armado por su permanente contacto con el agua y la tierra, aunque la superestructura
puede ser de acero, hormign armado e inclusive de madera), pero generalmente presentan
como caracterstica tpica una rigidez importante en la direccin transversal del puente y muy
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poca rigidez en la direccin longitudinal. Esto se constituir en un factor importante para la
estructuracin de todo el puente colgante.
Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de sustentacin (generalmente la base de las
poleas se ancla en la torre), y ubicados de una manera simtrica con relacin al eje de la va, se
suspenden los cables principales de la estructura (generalmente un cable a cada lado de la torre).
Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas que actan
sobre el puente (una pequea fraccin ser soportada directamente por las torres), se suele
utilizar acero de alta resistencia (esfuerzos de rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho
implica que se debe tener mucho cuidado con los eventuales procesos de soldadura que podran
disminuir la resistencia de dichos cables. Adicionalmente, con el objeto de que los cables
puedan ser construidos y tengan la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a
traccin, los cables de gran dimetro estn constituidos por un sinnmero de cables de dimetro
menor o torones. As mismo, los cables menores estn constituidos por hilos o alambres de
acero enrollados, de modo que su rigidez a la flexin es comparativamente nula.
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Claramente se aprecia que para mantener el cable principal en equilibrio (evitando que caiga
hacia el centro) se requiere de algn sistema de tensin en los extremos exteriores del cable, y
de algn tipo de polea que permita el cambio de direccin de los cables en la cabeza de las
torres; los sistemas equilibrantes se discutirn posteriormente.
La separacin longitudinal entre tensores es usualmente pequea, acostumbrndose valores
comprendidos entre 3 y 8 metros. En la direccin transversal la separacin est dada por el
ancho del tablero.
De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables principales de eje opuesto, se suspenden
elementos transversales (vigas prefabricadas de acero o de hormign) que cruzan la va a lo
ancho.
De igual forma, en la direccin longitudinal del puente, de la parte inferior de los tensores se
suspenden y sujetan elementos longitudinales (vigas prefabricadas de acero u hormign) que
unen todos los tensores.
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Las vigas longitudinales conforman una estructura similar a una viga continua sobre apoyos
elsticos, en la que cada tensor constituye uno de esos apoyos elsticos. Este esquema de
funcionamiento estructural permite que las dimensiones transversales de las vigas longitudinales
(y de las vigas transversales) dependan de la distancia entre tensores y no dependan de la
distancia entre torres de sustentacin.
Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla de elementos estructurales sobre
un plano horizontal.
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La componente vertical de la tensin del cable es fcilmente resistida por las torres de
sustentacin, pero la componente horizontal producira volcamiento. Para superar este limitante
se deben crear mecanismos que permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal.
Una primera alternativa, vlida exclusivamente para puentes de pequeas luces (hasta 50 m.)
consiste en crear torres pesadas de sostenimiento tipo prtico, con diagonales y
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contradiagonales, en la direccin longitudinal, lo que facilita la estabilizacin de la carga
proveniente de los cables principales.
Accin Transmitida por los
Cables del Tramo Central
T
En puentes de medianas y grandes luces, la primera fase de la solucin del problema consiste en
extender el puente y los cables principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o
parcialmente las cargas permanentes.
T1
T2
En caso de no disponerse de una longitud apropiada hacia los extremos del puente (muchas
veces en zonas montaosas el acceso a los puentes es muy restringido), se pueden construir
contrapesos como parte de los volados, disminuyendo su longitud.
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Contrapesos
La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que circula por el tramo central son
resistidas por anclajes gravitacionales de los cables, en sus extremos. La carga vehicular
actuante en los tramos extremos del puente puede ser resistida por estribos. Generalmente los
estribos son convertidos en anclajes para los cables, para equilibrar una potencial carga
vehicular alta en el tramo central del puente.
Estribo de Anclaje
Con el objeto de reducir los costos de los macizos de anclaje, los estribos son construidos en
hormign armado, conformndose celdas selladas llenas de lastre (piedra y tierra) dentro de los
estribos. Ocasionalmente se pueden utilizar macizos de hormign ciclpeo.
Esta estructuracin de los puentes colgantes permite resistir eficientemente las cargas
gravitacionales, y tiene la caracterstica de ser autoequilibrante.
Existen otras alternativas de estructuracin, como puentes colgantes continuos, puentes con un
solo eje central de cables, puentes con ms de un cable en los extremos de la va, etc.
2.2.2
PESO PROPIO
SIMTRICA:
DE
LOS
CABLES
CON
DEFLEXIN
Debido a su peso propio (carga vertical uniformemente distribuida en toda la longitud del arco),
los cables describen una curva conocida como Catenaria.
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q
T
Catenaria
En el caso ms comn, en que no existe desnivel entre los dos extremos, la fuerza de tensin en
el extremo del cable (y la tensin a lo largo del cable tambin) depende de la longitud entre
extremos, del peso por unidad de longitud, y de la flecha en el centro de la luz.
X
T
x
f
En este caso:
H
d2z
dL
+q
=0
2
dx
dx
T = H.Cosh ( )
Donde:
T:
H:
q:
x:
z:
L:
q.L
2H
z=
H
qx
Cosh ( ) Cosh
q
H
f=
H
[Cosh ( ) 1]
q
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L=
2H
.Sinh( )
q
H.L2
L =
X
E.A
Donde:
L:
Como alternativa se puede utilizar una aproximacin parablica de segundo grado a la catenaria
(la diferencia es generalmente pequea), con lo que la descripcin del cable y su
comportamiento se podra calcular con las siguientes expresiones:
q.L 1
8f
H=
z=
4f .x (L 1 x )
Tmx
L2
2
f
= H 1 + 16
L 1
1/ 2
8 f 2
L = L 1 1 +
3 L
Donde:
L1 :
EJEMPLO 1:
Se suspende un cable de sus dos extremos, vencindose simtricamente una luz de
300 m. El cable es de acero y tiene una seccin transversal de 30 cm de dimetro
(suponer que toda la seccin transversal est llena de material). La deflexin final
en el centro de la luz es de 60 m. Determinar la fuerza de tensin en los extremos,
y los esfuerzos que debe soportar el cable por efecto del peso propio. Comparar
estos esfuerzos con los que se presentaran si la flecha fuera de 20 m.
Caso A:
300 m.
T
60 m.
A=
D 2 . (0.30 m ) .
=
= 0.07069 m 2
4
4
2
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= 7800 Kg/m3
El volumen de 1 m de cable con seccin transversal totalmente llena es:
V = (0.07069 m2) . (1 m) = 0.07069 m3
El peso de 1 m de cable es:
W = (0.07069 m3) . (7800 Kg/m3) = 551 Kg
La carga distribuida a lo largo del arco, por peso propio es:
q = 551 Kg/m
Tomando, del formulario anterior, las expresiones de la constante y de la flecha
f se tiene:
=
q.L
2H
f=
H
[Cosh ( ) 1]
q
82650 Kg
H
60 m. =
(ecuacin 1)
H
[Cosh( ) 1]
551 Kg / m
H=
H=
33060 Kg
[Cosh( ) 1]
(ecuacin 2)
= 0.762355
Se debe mencionar que para la resolucin de las dos ecuaciones simultneas se
defini inicialmente un valor tentativo arbitrario de H (H = 50000 Kg),
aplicndose secuencialmente las ecuaciones 1 y 2 para tratar de obtener un valor
mejorado de H.
Hestimado
Hcalculado
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Valor real de la
incgnita
Proceso
Divergente
Monotnico
Valor Real de
la Incgnita
Proceso
Convergente
Procesos
Divergentes
Hestimado
Hcalculado
H=108414 Kg
La alternativa al mtodo utilizado hubiera sido el emplear tanteos.
La tensin en el cable es:
T = H . Cosh()
T = (108414 Kg) . Cosh(0.762355)
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T = 141474 Kg
El esfuerzo en el cable, debido al peso propio es:
141474 Kg
706.9 cm 2
= 200 Kg/cm2
El esfuerzo obtenido es relativamente bajo, pero una flecha inicial de 60 m en un
cable de 300 m de luz es usualmente indeseable tanto arquitectnicamente como
por los problemas de diseo y construccin de las torres.
Es importante mencionar que si se disminuyera la seccin transversal del cable, se
disminuira en la misma proporcin la fuerza de tensin, por lo que el esfuerzo se
mantendra constante ( = 200 Kg/cm2) para cualquier cable del mismo material
que venza una luz de 300 m y tenga una flecha de 60 m.
Si, en lugar de utilizar el procedimiento propuesto, se calculara H con la
expresin aproximada que supone que la curva del cable es una parbola, se
tendra:
H=
q .L1
8f
El incremento elstico de longitud provocado por el peso propio del cable es:
H .L2 1
X E .A
( 103313 Kg )( 314.39 m ) 2
L =
300 m
L = 0.02293 m.
L =
( 21000000000 Kg / m 2 )( 0.07069 m 2 )
2
60 m
f = 0.02866 m.
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Caso B:
300 m.
T
20 m.
Los siguientes valores se calcularon en el primer caso del ejemplo y son vlidos
para este segundo caso:
A = 0.07069 m2
q = 551 Kg/m
Tomando, del formulario anterior, las expresiones de la constante y de la flecha
f se tiene:
q .L
2H
H
f = [Cosh( ) 1]
q
(ecuacin 1)
(ecuacin 2)
H = 311757 Kg
= 0.265110
La tensin en el cable es:
T = (311757 Kg) . Cosh(0.265110)
T = 322777 Kg
El esfuerzo en el cable, debido al peso propio es:
322777 Kg
706.9 cm 2
= 457 Kg/cm2
Si se calculara H con la expresin aproximada correspondiente a una parbola, se
tendra:
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H=
q.L1
8f
El valor obtenido es una aproximacin aceptable (tiene un error del orden del 1%)
para el cable estudiado.
Si se toma en consideracin que los esfuerzos calculados corresponden solamente
a peso propio, para el caso de cables en puentes colgantes, el esfuerzo obtenido es
relativamente alto. Si el cable analizado fuera utilizado en redes de transmisin
elctrica este tipo de esfuerzo sera aceptable pues las cargas adicionales sern
mnimas.
La longitud del cable antes de las deformaciones se puede calcular con la
siguiente expresin:
2H
.Sinh( )
q
2( 311757 Kg )
L=
.Sinh( 0.265110 )
551Kg / m
L = 303.53 m
L=
El incremento elstico de longitud provocado por el peso propio del cable es:
H .L2 1
E .A
X
( 311757 Kg )( 303.53m ) 2
L =
300 m
L = 0.06449 m.
L =
( 21000000000 Kg / m 2 )( 0.07069 m 2 )
2
20 m
f = 0.24184 m.
Es importante notar que no existe linealidad entre la flecha inicial del cable y la
deflexin. Los cables con menor flecha inicial tienen deflexiones cada vez mayores
por concepto de las cargas gravitacionales.
En el siguiente grfico se describe el esfuerzo en el cable estudiado, para
diferentes flechas:
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2.2.3
PESO PROPIO
ASIMTRICA:
DE
LOS
CABLES
CON
DEFLEXIN
T
q
Segmento de Catenaria
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T'
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X
T
T'
En este caso las expresiones que describen el comportamiento del cable son bastante ms
complejas que en el cable simtrico:
=
q.X
2H
(ecuacin 1)
.( Z / X )
= Sinh 1
+
Sinh ()
2H
L=
.Sinh ().Cosh ( )
q
T = H.Cosh ( )
q
T' = [L.Coth () Z]
2
S = H.Senh ()
q
S' = [Z.Coth () L]
2
H T + T'+q.L
X = ln
q T + T'q.L
(ecuacin 2)
(ecuacin 3)
(ecuacin 4)
(ecuacin 5)
(ecuacin 6)
(ecuacin 7)
(ecuacin 8)
S + S'
Z=
.L
T + T'
H.L2 1
L =
X E.A
d2z
dL
H 2 +q
=0
dx
dx
H
2.x
z = Cosh () Cosh
q
X
(ecuacin 9)
(ecuacin 10)
(ecuacin 11)
(ecuacin 12)
Donde:
T:
T:
H:
H:
S:
S:
L:
X:
Z:
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L:
E:
A:
incremento elstico de longitud del cable por efecto del peso propio
mdulo de elasticidad del material constitutivo del cable
seccin transversal del cable
8f 2 1 Z 2
L = X1 +
+
2
2 X 2
3X
q.x
Z
+H
S=
2
X
q.x
Z
S' =
H
2
X
(
T' = (H
)
+ S' )
T = H 2 + S2
2
1/ 2
2 1/ 2
1/ 2
64f 2 .x 2
Tx = H1 +
L4
d2z
H 2 +q = 0
dx
q.x
Z
z=
(X x ) + x
2H
X
4f .x (X x ) Z
+ x
H=
X
X2
EJEMPLO 2:
Se suspende un cable de su torre de sostenimiento de modo que entre los dos
extremos del cable existe una diferencia de altura de 24 m y una proyeccin
horizontal del cable de 100 m (complemento al caso B del Ejemplo 1; el
incremento de 20 m a 24 m en la diferencia de altura entre los 2 extremos, que
puede ser reajustable, se produce por que no se requieren tensores en el extremo
derecho). El cable es de acero y tiene una seccin transversal de 30 cm de
dimetro (suponer que toda la seccin transversal est llena de material).
Determinar la fuerza de tensin en los extremos, y los esfuerzos que debe soportar
el cable por efecto del peso propio.
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20 m
24 m
100 m
300 m
100 m
X = 100 m.
T
z
Z = 24 m.
T'
Las caractersticas bsicas del cable (tomadas de los ejemplos 1 y 2) son:
X = 100 m
Z = 24 m
A = 0.07069 m2
q = 551 Kg/m
Las expresiones que describen el comportamiento del cable asimtrico son:
q .X
2H
(ecuacin 1)
( Z / X )
+
Sinh( )
= Sinh 1
(ecuacin 2)
2H
.Sinh( ).Cosh( )
q
T = H .Cosh( )
q
T ' = [L.Coth( ) Z ]
2
S = H .Senh( )
q
S' = [Z .Coth( ) L ]
2
H T + T ' + q .L
X = ln
q T + T ' q .L
L=
(ecuacin 3)
(ecuacin 4)
(ecuacin 5)
(ecuacin 6)
(ecuacin 7)
(ecuacin 8)
S + S'
Z =
.L
T + T'
(ecuacin 9)
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H .L2 1
X E .A
L =
(ecuacin 10)
La situacin real se ubicar en algn punto intermedio entre las dos hiptesis, por
lo que, es conveniente que se diseen los puentes de modo que los resultados
obtenidos con las dos hiptesis sean similares.
Asumiendo como vlida la primera hiptesis para el problema propuesto, la
componente horizontal de la tensin en la parte superior del cable es igual a la
componente horizontal en el tramo central, por lo que, tomando la informacin del
ejemplo 1, se tiene:
H = 311757 Kg
Se evalan secuencialmente las ecuaciones anteriores:
= 0.088370 rad.
= 0.325820 rad.
L = 102.97 m
T = 328451.80 Kg
T = 315227.80 Kg
S = 103383.56 Kg
S = 46649.13 Kg
X = 100.00 m
Z = 24.00 m
L = 0.0223 m
Para equilibrar totalmente a las tensiones en el cable se requiere de una fuerza de
315228 Kg (T), que debe ser provista por el anclaje.
La deflexin que se produce en el extremo del voladizo debido al alargamiento del
cable es aproximadamente:
Z = (100/24) (0.0223 m)
Z = 0.0928 m
2.2.4
DISEO
Como se podr observar a continuacin, es muy difcil desligar el anlisis y diseo de puentes
colgantes, de su construccin.
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El peso propio del cable constituye una fraccin de las cargas gravitacionales que actan sobre
los puentes colgantes. Adicionalmente acta el peso de los restantes elementos estructurales, la
carga permanente no estructural y las cargas vivas.
La mejor manera de modelar el comportamiento del cable (que es el componente ms
importante de la estructura) consiste en utilizar programas estndar de Anlisis Matricial de
Estructuras Espaciales como SAP2000. Se dividen los cables en un alto nmero de segmentos y
se analizan las solicitaciones provocadas por los diferentes tipos de cargas.
Es importante notar que la carga permanente, adicional al peso propio del cable, es
generalmente una carga uniformemente distribuida (o bastante cercana a ello), por lo que la
geometra esperada en el cable, luego de las deformaciones del mismo ser bastante cercana a
una catenaria, conviniendo asumir inicialmente que la geometra del cable corresponde a una
catenaria.
qD2
qD1
T
11
10
2
3
9
4
8
5
Modelo Estructural
La primera sorpresa con la que nos encontramos cuando se analiza un cable bajo cargas
gravitacionales (peso propio + carga permanente), por el Mtodo Matricial, es que las
deformaciones son muy importantes (en un cable de 300 m de longitud y 20 m de flecha es
frecuente obtener deflexiones del orden de los 1 m a 2 m en el centro de la luz).
Geometra Inicial
Geometra Final
Si un cable cambia su flecha de 20 m a 22 m, la primera consecuencia lgica es que los
esfuerzos en el cable sern diferentes (sern menores), por lo que podra convenir analizar la
estructura con Teora de Segundo Orden, o con varias Aproximaciones de Primer Orden hacia
la geometra final del cable. Lamentablemente este es el menor de los problemas en los cables
estructurales de puentes colgantes. Junto con el cable descender toda la estructura los mismos 2
m, en el centro de la luz, lo que provocara efectos indeseables.
Si durante la colocacin del cable se lo tensa desde la zona de anclaje para que la flecha por
peso propio quede en 20 m, el problema quedara solucionado para esta fase. Es evidente que
este proceso constructivo determinar la manera de realizar el anlisis y el diseo del cable y de
toda la estructura. Si se compensa la deflexin, basta realizar el anlisis con Teora de Primer
Orden.
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Tensado Inicial
para Controlar la
Deflexin
Cuando se colocan los tensores, las vigas transversales, las vigas longitudinales, las diagonales y
contradiagonales, la estructura de soporte vehicular, y toda la carga permanente, se producen
sucesivamente nuevas deflexiones ms importantes que las provocadas por el cable solo.
Nuevamente tendramos deformaciones indeseables que podran ser compensadas total o
parcialmente mediante nuevos tensados de los cables desde la zona de anclaje. Para poder llevar
a cabo este proceso ser necesario que los cables no tengan un anclaje definitivo, sino
provisional, durante las fases iniciales de la construccin, lo que podra ser un serio problema.
Tensado Durante la
Construccin para
Controlar Deflexiones
Adems deber calcularse el efecto del tensado adicional del cable sobre la posicin final de los
restantes componentes estructurales, y las solicitaciones que podran generarse sobre esos
componentes.
Dependiendo de las fases de la construccin en que se realicen los ajustes de las flechas, el
anlisis estructural para ciertas cargas, y ciertos elementos, podr ser realizado con Teora de
Primer Orden en lugar de Teora de Segundo Orden.
Al igual que los cables principales, los tensores tambin pueden estar sujetos a pequeos ajustes
de longitud, para controlar adecuadamente las deflexiones. Estos esquemas de construccin
tambin tendrn su efecto sobre la manera de analizar la estructura.
Generalmente lo que se realiza en construccin es un tensado nico del cable durante su
colocacin, de modo que se produzcan contraflechas iniciales que compensen las flechas que se
generarn posteriormente debido a las cargas permanentes. Este hecho facilita
considerablemente el proceso constructivo.
Adicionalmente a esto se introduce geomtricamente (durante el diseo) una mayor elevacin
de la zona central de los puentes colgantes (estructura de soporte vehicular), con el objeto de
que durante las fases de mxima carga viva, las deflexiones esperadas en este tipo de estructuras
pasen desapercibidas para los usuarios.
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En todo caso, el efecto de las cargas vivas sobre la estructura deber ser analizado con Teora de
Segundo Orden, pues para esas instancias el anclaje definitivo ya deber haber sido realizado.
Es evidente que las actividades de ajuste realizadas durante la construccin tienen influencia
decisiva sobre el Anlisis y Diseo Estructural. As mismo, las hiptesis de anlisis y diseo
deben transformarse en actividades clave durante la construccin.
En definitiva, debern manejarse diferentes modelos estructurales que tomen en consideracin
el comportamiento de cada elemento estructural durante la fase de construccin. Esos modelos
ocasionalmente podrn ser planos pero conforme avance el proceso constructivo se convertirn
en modelos tridimensionales.
Otro aspecto primordial dentro del anlisis y diseo de puentes colgantes constituye la
necesidad de tomar en consideracin los efectos dinmicos causados por sismos y vientos. Los
puentes colgantes son particularmente sensibles a las oscilaciones, por lo que normalmente se
requieren redistribuciones de masas y ajustes de rigideces laterales para disminuir los efectos
dinmicos a magnitudes manejables. Los perodos naturales de vibracin en puentes colgantes
son generalmente altos.
Desde el punto de vista constructivo, el manejo de los grandes pesos que tienen los cables
principales constituye un serio limitante, particularmente para nuestro pas. Otro problema serio
constituye la infraestructura necesaria para poder realizar el tensado progresivo de los cables
hasta realizar su anclaje definitivo.
Los detalles constructivos constituyen otro problema en nuestro medio. Durante el diseo se
deben tomar muchas de las decisiones sobre la construccin. Se utilizarn elementos
prefabricados? Se colocarn varios cables en cada uno de los extremos de las torres de
sustentacin?
2.2.5
CONCLUSIONES
COLGANTES:
GENERALES
SOBRE
LOS
PUENTES
El diseo y la construccin de puentes colgantes es una alternativa vlida para puentes de gran
longitud. La implementacin en el pas de este tipo de puentes debe incluir un cambio en la
manera tradicional de mirar el diseo y la construccin como actividades separadas e
independientes dentro de la prctica ingenieril, convirtindolas en actividades ntimamente
ligadas.
La incorporacin de nuevas tecnologas, como la requerida para construir puentes colgantes,
requiere la creacin de una infraestructura costosa que al momento no existe en el pas.
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2.3
Los puentes atirantados surgieron como una variante ms manejable de los puentes colgantes.
La idea fundamental es la de reemplazar los cables principales de gran seccin transversal por
un grupo de cables o elementos de acero de menor seccin, y por consiguiente de menor peso.
Los puentes atirantados han tenido gran difusin particularmente en Europa. En nuestro pas se
han empezado a construir.
2.3.1
Al igual que los puentes colgantes, los principios de funcionamiento de un puente atirantado son
relativamente sencillos. La implementacin de estos principios en el diseo y en la construccin
constituyen el problema ms importante.
El soporte fsico de un puente atirantado est provisto por las torres de sustentacin, que en
muchos casos son similares a aquellas presentes en puentes colgantes, pero que pueden adquirir
otras geometras con mayor esttica.
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Apoyados y anclados en diversos niveles de cada una de las torres de sustentacin, y ubicados
de una manera simtrica con relacin al eje de la va, se suspenden un sinnmero de cables
principales, que servirn de soporte para los elementos estructurales restantes.
Estos cables principales funcionan como tensores para el resto de la estructura. Debido a que los
cables principales soportarn casi la totalidad de las cargas gravitacionales del puente, se suele
utilizar acero de alta resistencia, similar en caractersticas al de puentes colgantes, aunque de
menor dimetro, por utilizarse varios cables a la vez.
De la parte inferior de los cables principales de ejes opuestos, se suspenden elementos
transversales (vigas) que cruzan la va a lo ancho.
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Las vigas transversales y longitudinales conforman una malla horizontal. La malla se arriostra y
rigidiza mediante diagonales y contradiagonales.
Apoyada en las vigas transversales se construye la estructura que soportar directamente a los
vehculos que circulan por el puente. La estructuracin es similar a los puentes colgantes. La
construccin de una losa podr reemplazar a las diagonales y contradiagonales.
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longitudinales transmiten las cargas a las torres de sustentacin; y, por ltimo, las torres de
sustentacin transfieren las cargas al suelo de cimentacin.
El papel que juegan las vigas longitudinales es ms amplio en puentes atirantados que en
puentes colgantes pues deben resistir y transmitir cargas axiales importantes. As mismo, las
torres estarn sometidas a solicitaciones inclinadas provenientes de los cables y solicitaciones
horizontales de la viga longitudinal.
Los momentos que producen las componentes horizontales de las tensiones en los cables no
pueden ser contrarrestados por la accin de las vigas longitudinales producindose el
volcamiento de las torres. Para superar este limitante se deben crear mecanismos que permitan a
la torre compensar esos momentos desequilibrados provocados por las fuerzas horizontales.
La primera fase de la solucin del problema consiste en extender el puente y los cables
principales hacia el otro lado de la torre, para equilibrar total o parcialmente las cargas
permanentes, inicialmente en cada fase de la construccin, y luego a la estructura completa.
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Los restantes criterios analizados en los puentes colgantes, son vlidos para los puentes
atirantados. Particularmente debe considerarse el empleo de Teora de Segundo Orden, el
tensado de los cables, la secuencia de construccin, etc.
El modelo estructural de este tipo de puentes es la diferencia ms importante con relacin a los
puentes colgantes.
2.3.2
CONCLUSIONES
ATIRANTADOS:
GENERALES
SOBRE
LOS
PUENTES
2.4
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2.4.1
El proceso empleado con mayor frecuencia en los puentes en volados sucesivos consiste en
construir inicialmente las pilas.
Encima de la pila se construye la dovela de arranque para los volados sucesivos, y los 2
elementos se integran sea mediante cables de acero de preesfuerzo, o mediante barras de acero
para hormign armado.
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Para integrar los segmentos a la estructura previamente construida se utiliza el tesado de cables
de preesfuerzo ubicados mayoritariamente en la parte superior de cada segmento.
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Los volados sucesivos se construyen hasta aproximarse a una dovela de distancia de la pila
vecina.
Luego se construye la dovela de continuidad para integrar las pilas y volados vecinos.
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Durante el proceso de construccin de las dovelas en volado, la estructura es un cantilever
isosttico, pero una vez construida la dovela de continuidad, la estructura se convierte en un
prtico hiperesttico en el que deben considerarse las propiedades reolgicas de los materiales.
La fabricacin de las dovelas para los volados puede realizarse mediante encofrados mviles
ubicados sobre las pilas y sus volados, o pueden prefabricarse las dovelas e izarlas mediante
gras.
Dado que el preesfuerzo provisto por los cables es vital para el funcionamiento del puente,
durante la construccin de cada dovela es necesario embeber en el hormign los ductos que
permitan conducir los cables para el postensado, y sus dispositivos de anclaje.
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2.5
TAREAS COMPLEMENTARIAS:
a.
b.
c.
d.
e.
REFERENCIAS:
2.1
2.2
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CAPTULO III
CARGAS EN PUENTES Y VIADUCTOS
3.1
Los puentes y viaductos son diseados para soportar una diversidad de cargas, entre las
que se cuentan:
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Los estados de carga crticos dependen del tipo de puente diseado, de su geometra, de
los materiales de construccin y del sitio en que se va a construir la estructura, pues no
todas las cargas son importantes para todos los puentes, as:
Las cargas dinmicas de viento son importantes en puentes de gran longitud con
poca rigidez, como los puentes colgantes, mientras la presin esttica equivalente
al viento es importante en ciertos puentes metlicos que ofrecen resistencia al
paso del viento.
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DW:
EH:
EL:
ES:
EV:
Cargas Transitorias:
BR:
EV:
CR:
CT:
CV:
EQ:
FR:
IC:
IM:
LL:
LS:
PL:
SE:
SH:
TG:
TU:
WA:
WL:
WS:
3.2
COMBINACIONES DE CARGAS:
Los puentes debern disearse para resistir diferentes combinaciones de cargas con
niveles de seguridad apropiados para cada caso, que se basan en la probabilidad de
ocurrencia de acciones simultneas correspondientes a cada tipo de carga.
Las combinaciones de carga para el diseo de los elementos estructurales de los puentes
son mayoradas en LRFD (load-and-resistance factor design), y se comparan con la
capacidad ltima resistente.
Las cargas factoradas combinadas, y las solicitaciones de diseo ltimo se calculan con
la siguiente expresin [AASHTO 3.3.1-1]:
Q = (i i Q i )
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A continuacin se presenta una tabla que define el factor P que afecta a las cargas
gravitacionales en las combinaciones de carga.
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Por su parte, el factor que afecta a las cargas provenientes del gradiente de temperatura
TG se debe determinar en funcin del proyecto especfico que se est diseando. En
caso de no disponer de tal informacin se pueden utilizar los siguientes valores:
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3.3
El cdigo AASHTO LRFD define diversos tipos de cargas mviles que actan sobre los
diferentes componentes de los puentes: camiones de 3 ejes, camiones tndem de 2 ejes y
cargas distribuidas equivalentes al flujo vehicular.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de
vehculos sumamente pesados de 2 y 3 ejes, la carga distribuida equivalente simula el
efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
El MOP recomienda aadir un camin propio de 3 ejes (HS-MOP).
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En ambos tipos de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente con un ancho
de 12 pies (3.60 m). Los restantes carriles debern ser sometidos a cargas similares.
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a.
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b.
El camin de 2 ejes tambin debe incluir una Carga de Impacto (IM) por
accin dinmica, que tambin es un porcentaje de la carga del camin tndem.
c.
De acuerdo a AASHTO, cada carril del puente estar sometido a la accin de uno de los
camiones (de 3 ejes o de 2 ejes) combinado con la carga distribuida de carril, ubicando
dichas cargas en los sitios que produzcan las mximas solicitaciones y los mximos
esfuerzos. La carga distribuida se puede ubicar tambin en el sector donde actan las
cargas concentradas de los camiones.
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ejes con su carga distribuida es crtico para luces medianas y grandes (mayores a
15 m).
Para el clculo de momentos flectores negativos mximos en apoyos intermedios, y para
la determinacin de reacciones mximas en pilas intermedias, como un estado de carga
adicional tambin se cargar la estructura con el 90% de 2 camiones de 3 ejes con
el 90 % de la carga distribuida. Los 2 camiones se considerarn movilizndose en
caravana (uno tras otro en la misma direccin), separados al menos 15 m entre ellos.
Factor m de
Mltiple Presencia
1.20
1.00
0.85
0.65
Camin HS-MOP:
El Ministerio de Obras Pblicas del Ecuador ha establecido como norma de
diseo dentro del pas, un camin de 3 ejes que es aproximadamente un 35%
mayor que el HS20-44 de AASHTO, denominado HS-MOP, con un peso total
de 45 T, cuyas cargas de rueda en los dos ejes posteriores son de 10,000 Kg, y
en el eje anterior son de 2,500 Kg.
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3.4
Los camiones de 2 y 3 ejes, por tener grandes masas concentradas, cuando circulan
sobre el tablero de puente provocan un efecto dinmico vertical importante que de
acuerdo al cdigo se puede cuantificar como un porcentaje del peso de dichos camiones
(IM) conforme a la siguiente tabla:
Componentes
Uniones de Tablero
Todos los otros
componentes
Combinaciones de
Carga
Todos los Estados
Lmites
Estado Lmite de
Fatiga y Fractura
Todos los otros
Estados Lmites
IM
75% de LL
15% de LL
33% de LL
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