INSTITUTO TECNOLOGICO DE ZACATEPEC

INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: TALLER DE INVESTIGACIN 1

PROYECTO DE CARRETERAS EN MXICO

SEMESTRE: 4

EQUIPO: NO11

MNDEZ ALONSO RAL

PREZ GARCIA JONATHAN

ASESOR: BRITO GAYTANMANUEL

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JUNIO/2012.
INDICE
PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA.. 05
OBJETIVO
GENERAL... 08
OBJETIVOS
ESPECIFICOS. 09
JUSTIFICACION
. 12
ALCANCES......
12
HIPOTESIS.
14
INTRODUCCIN
15
CONTENIDO
SINTETICO......... 16

CAPITULO 1CONCEPTOS GENERALES.

.17
1.1 BASES TEORICAS.....
17
1.2 BASES TECNICAS..........................
18
Pgina 2

1.2.1 DEFINICIN.
.............................18
1.2.2 CLASIFICACIN...
19

CAPITULO 2CAMINOS Y CARRETERAS.

19
2.1 LA IMPORTANCIA DE LAS
CARRETERAS. 20
2.2 MANTENIMIENTO DE LAS
CARRETRAS21
2.3 CLASIFICACIN DE LAS
CARRETERAS..34
2.4 ALINEAMIENTO Y PUNTOS
OBLIGADOS...37
2.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE
TRANSITO.38
2.6 ELEMENTOS QUE CONFORMAN UNA
CARRETERA 40

Pgina 3

CAPITULO 3PLANEACINDE UNA

CARRETERA..43
3.1 CONSIDERACIONES GEOGRFICAS
FSICAS..43
3.2 ASPECTOS ECONMICOS Y
SOCIALES.44
3.3 MTODO DE ANLISIS PARA
LA DETERMINACINDE ZONAS
VITALES..47
3.4 ECONOMA DE
CAMINOS49
3.5 VOLUMEN Y TIPO DE
TRANSITO52

CAPITULO 4LA CONGESTIN VEHICULAR

Y ESTRATEGIAS PARA
ABATIRLA.58
4.1 CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR...
.......58
4.2 TRES PRINCIPIOS PARA ANALIZAR EL
TRFICO.60
4.3 ESTRATEGIAS PARA ABATIR LA CONGESTIN
VEHICULAR..62

Pgina 4

CAPITULO 5REGLAMENTO, NORMAS, Y

SEALAMIENTOS
DE
TRANSITO..68
5.1 NORMAS DE
TRANSITO.68
5.2 TIPOS DE
SEALAMIENTOS.70
5.3 REGLAMENTO DE TRANSITO EN LAS CARRETERAS...
.77

CAPITULO 6CARPETA

ASFALTICA.82
6.1 ESPESOR DEL
PAVIMENTO........82
6.2 PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.......
..83
6.3 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL PROCEDIMIENTO DEL INSTITUTO
NORTEAMERICANO DE ASFALTOS............
.93
6.4 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
POR EL MTODO DE LA UNIVERSIDAD
NACIONAL AUTNOMA DE MXICO..........................
105
6.5 MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA PREPARACIN
DE ASFALTOS...........................
.112
Pgina 5

6.6 MAQUINARIA EMPLEADA PARA LA COLOCACIN

DE ASFALTOS................................
115

GLOSARIO.............................................117
CONCLUSIONES.....................118
BIBLIOGRAFIAS................................119
ANEXO(A) DEFINICIN DEL TITULO DE INVESTIGACIN.......124

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

A medida que la comunidad crece se ve con las necesidades de
transportarse de un lugar a otro, por lo que ha llevado a la sociedad a
implementar nuevos caminos que actualmente llevan por nombre
carreteras, que son construidas a base de aglomerantes para
satisfacer mejor sus necesidades.
Al implementar
estos nuevos caminos surge la necesidad de
implementar reglamentos y sealamientos de seguridad para el mejor
funcionamiento de este medio.
Qu importancia tienen las carreteras y cules son sus componentes
que la forman para su correcta ejecucin?

ANTECEDENTES
Se piensa que los primeros caminos fueron creados a partir del paso
de los animales, aunque esto est puesto en duda ya que los animales
no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknieldes una
va romana del reino unido de Inglaterra que es un ejemplo de este
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tipo de origen donde humanos y animales seguan el mismo camino. A

estos caminos se los denomina caminos del deseo.
Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que fue una antigua
ciudad del sur de Mesopotamia originalmente, estaba localizada cerca
de Eriduque datan de 4000 aos antes de la era comn.
En el 500 a. C. Daro I ordena ejecutar la primera red de caminos que
incluir el Camino Real Persa que ser tambin usado durante el
Imperio romano.
A partir del ao 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzaba a
construir una gran red de calzadas que unira a Europa y el Norte de
frica mediante 29 grandes arterias en una red que cubrir 78000
kilmetros.
A partir del 700 despus de Cristo, el Imperio islmico construir una
red de caminos propia. Las ms sofisticadas aparecen en Bagdad
donde se usa alquitrn. El alquitrn se extrajo de los pozos petrolferos
de la regin mediante una destilacin destructiva. []
Ya en el siglo XVII, la construccin y el mantenimiento de los caminos
britnicos dependa de la administracin local. Esta situacin provoc
un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las
primeras vas de peaje en el ao 1706 con el fin de sufragar los costes
de mantenimiento de la va mediante el cobro de tarifas. Sin embargo
en 1844 unos disturbios provocaron la desaparicin de este sistema. []
Sera hasta en los aos 30 del siglo XX cuando en Alemania se
empieza a desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad
para vehculos conocida como autobahn que seran las primeras
autopistas de la historia.

CARRETERAS EN MXICO
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A partir de 1574 los cambios que se abrieron en el territorio nacional

fueron auspiciados por el sistema de "Consulados", por lo que al
finalizar la poca colonial el pas contaba ya con una pequea red
carretera y caminos de herradura.
Ya en la poca independiente, entre 1821 y 1861 las funciones
correspondientes a la obra pblica se encontraban diseminadas en
diversas instancias, hasta que el Presidente Jurez las integr en la
Secretara de Fomento, Comunicaciones y Obras.
En 1891 cuando se crea la Secretara de Comunicaciones y Obras
Pblicas (SCOP), la cual tena a su cargo la planeacin, construccin
y conservacin de los caminos del pas. Posteriormente, en 1917 y
dentro de la Secretara, fue constituida la Direccin de Caminos y
Puentes a cargo de las funciones de su especialidad.
En el ao de 1925, se integra como organismo pblico descentralizado
la Comisin Nacional de Caminos, constituida por los Departamentos
de Proyectos, Construccin, Cooperacin, Puentes, Conservacin y
Contabilidad. En 1958, el Congreso de la Unin aprob las
modificaciones a la Ley de las Secretaras y Departamentos de Estado
presentadas por el ejecutivo, y que establecan la separacin funcional
de la Obra Pblica de la entonces Secretara de Comunicaciones y
Transportes.
Posteriormente en 1960, dependiendo de la Secretara de Obras
Pblicas, se crean las Direcciones Generales de Construccin de
Carreteras Federales, Carreteras en Cooperacin y de Conservacin
de Carreteras Federales, esta ltima integrada por los Departamentos
de Obra, Tcnico y Administrativo, dedicndose a la construccin y
conservacin de red estatal y federal de carreteras, en coordinacin
con las autoridades locales responsables.
Para 1970, la Direccin General de Conservacin de Carreteras
Federales cambi su denominacin a la Direccin General de
Conservacin de Obras Pblicas, teniendo a su cargo el
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mantenimiento de la red nacional de caminos tanto federales como

estatales y vecinales. Esta Direccin General estaba integrada por los
Departamentos de Obras, Tcnico, de Proyectos, de Programacin y
Presupuesto y de una Oficina Administrativa.
Conforme a las modificaciones aprobadas a la Ley Orgnica de la
Administracin Pblica Federal en 1982, desaparece la Secretara de
Asentamientos Humanos y Obras Pblicas y se transfieren a la
Secretara de Comunicaciones y Transportes las funciones de
infraestructura y con ellas las de construccin y mantenimiento de la
red nacional de caminos, a cargo de la Direccin General de
Conservacin de Obras Pblicas.

En 1987, de acuerdo al Programa de Modernizacin Administrativa, la

Estructura Orgnica de la Direccin General de Conservacin de
Obras Pblicas se fortalece al elevar el nivel jerrquico de los
Departamentos de Obras, Precios Unitarios, Normas Tcnicas y
Concursos de Proyectos al de Subdireccin, a fin de dar cumplimiento
a los programas encomendados. Esta estructura qued registrada
ante la Secretara de Programacin y Presupuesto el 16 de junio del
mismo ao con un total de 21 rganos.
El 17 de noviembre de 1989, como resultado de los ajustes efectuados
en el Sector Pblico, esta Unidad Administrativa cambi su
denominacin a la de Direccin General de Construccin y
Conservacin de Obra Pblica.
Segn el Diario Oficial de fecha 19 de marzo de 1994, se public el
Reglamento Interior de la Secretara, en el que se modific el nombre
de esta Unidad Administrativa al de Direccin General de
Conservacin de Carreteras con iguales funciones.

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En noviembre de 1995, la Coordinacin Sectorial de Energa e

Industria de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (S.H.C.P.),
autoriz la estructura orgnica y ocupacional no bsica con vigencia a
partir de agosto del mismo ao.
En noviembre de 2007, se autoriz la hoy vigente estructura orgnica.

OBJETIVO
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del
lector de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean
detalladamente en la construccin de una carretera, as como tambin
los reglamentos, leyes y restricciones para realizar el diseo del
mismo.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
1; Introducir antecedentes de las carreteras..05

2; Mencionar la importancia de implementar carriles de alta ocupacin

y cul es su objetivo principal en las carreteras65

3; Investigar el origen de los primeros caminos en Mxico

y por quienes fueron utilizados.15

4; Investigar y analizar el reglamento de trnsito..77

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5; Determinar los elementos que componen a una

carretera o camino..40

6; Mostrar los diferentes tipos de carreteras que hay

y sus funciones34

7;Investigar los beneficios que lleva a tomar en cuenta las

consideraciones geogrficas...........43

8; Identificar la importancia de los alineamientos y puntos obligados

para la elaboracin de la carretera................37

9; Investigar la maquinaria que se emplea para la colocacin de

asfaltos..................................115

10; Mostrar la maquinaria que emplea para la preparacin

de asfaltos.........112

11; Introducir al menos 3 principios para analizar el trfico

vehicular
en las carreteras.60

12; Investigar los diferentes tipos de sealamientos que hay tanto

para el conductor y para los peatones.70

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13; Brindar los requisitos y documentos indispensables que deben

tener las personas para conducir dentro de todo el pas.68

14; Aadir los diferentes tipos de transito que hay, sus variaciones
y
pronsticos del trnsito..53-54

15; Brindar el procedimiento de un diseo de pavimento flexible

por el mtodo del instituto norteamericano del asfalto.93

16; Mostrar el diseo de un pavimento flexible por el mtodo de la

universidad autnoma de Mxico.........105

17; Introducir todos los aspectos econmicos y sociales de las

carreteras..44
18; Mostrar un mtodo de anlisis para la determinacin de zonas
vitales en las carreteras..47

19; Mostrar las cargas permitidas de los camiones en el proyecto de

las carreteras..........................105-108

20; Mostrar y analizar algunos factores que influyen en la economa

de los caminos49-52

21; Introducir la importancia que tienen las carretas

y el mantenimiento que se les brinda.20-21
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22; Investigar los aspectos que se necesitan para saber la capacidad

que alcanza un camino......................................39

23; Mostrar los elementos principales de los costos de un tramo

carretero.51

24; Especificar los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen

en dos....46

25; Definir tres principios para analizar el trafico.60-62

JUSTIFICACIN
Elegimos el tema de carreteras por el hecho de que lo vimos
interesante para nuestra carrera y deseamos conocerlo ms a fondo
para que a futuro podamos adquirir un buen trabajo en una gran
empresa como CAPUFE (caminos y puentes federales). Adems
llegamos a la conclusin de que es interesante conocer las partes que
conforman a una carretera y el beneficio de cada una de ellas.

ALCANCES

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Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus

caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia
entre la planificacin y la construccin. La elaboracin del proyecto es
privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin
de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del
proyecto propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba todo el
proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos,
reconocimiento y localizacin de las poligonales de estudio. Del
anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado
surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se
realizara los estudios detallados que conducen al proyecto.
El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a
la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los
volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de
drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al
replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de
alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el
ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proyecto
de crear una carretera.
Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del
ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que
materializa la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en
definitiva, el ingenio y la tcnica que se hayan empleado durante el
estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero
proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor
de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser
abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos de
la va sean mantenidos y conservado. Ms aun, con el tiempo, no
obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se
apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va podrn
requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total que
requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores,
Pgina 14

la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de

la seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando
servicio al mayor nmero de vehculos que, con los aos, estar
haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la va
habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o
autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio.
Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar
otro ciclo de vida para la carretera.

HIPTESIS
HIPTESIS DE INVESTIGACIN
H: El atraso carretero en nuestro pas ha ido disminuyendo por los
avances tcnicos de infraestructura moderna y verstil para la
elaboracin de una carretera.
Variable independiente: Avances tcnicos de infraestructura moderna.
Variable dependiente: El atraso carretero.
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HIPTESIS NULA
H0 La expectativa del consumo de asfalta mensual de la autopista
del sol no oscila entre 40 y 60%.
H0 Las carretera de carpeta asfltica se caractersticas similares a
las de concreto hidrulico.
H0 Durante el ao el 20% de los automviles en el pas conducen a
alta velocidad por carretera asfltica ser la misma velocidad de una
carretera de terracera.

HIPTESIS ALTERNATIVAS
Ha La expectativa del consumo asfaltico mensual de la autopista del
sol ser menos del 40%.

INTRODUCCIN
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su
necesidad por comunicarse con otros pueblos,por lo cual los primeros
caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas
formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos y
tambin a partir del paso de animales; posteriormente, cuando esos
grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron
finalidades religiosas, comerciales y de conquista.En Amrica y en
Pgina 16

Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el

florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca.
Con la invencin de la rueda, apareci la carretera jalada por personas
o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito
se desarrollara ms rpido y cmodo posibles; as los espartanos y
fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los
romanos los construyeron tanto en la pennsula itlica como en varios
puntos de Europa, frica, Asia, para extender sus dominios.
La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del
hombre. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos
del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los
usuarios y peatones.
Y con el paso del tiempo se vieron obligados a desarrollar diversos
mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base
de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos
perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rgido.
Y a si Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras
carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms
potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo.
Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de
transito y se realizan las primeras investigaciones.

CONTENIDO SINTETICO
Captulo 1: Es uno de los ms interesantes en este captulo ves la esencia del
tema como los conceptos generales ese trmino nos brinda una mayor cobertura
del tema como lo son las bases tericas y las tcnicas.

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Captulo 2: Nos brinda un explicacin sobre caminos y carreteras desde la

definicin de un camino hasta elementos que conforman una carretera este
captulo est muy interesante para saber lo importante que es una carretera
mantenimiento de ellas y su clasificacin alineamientos y puntos obligados y por
ultimo dispositivos y control de trnsito.
Captulo 3: En este nos explica y nos gua para llevar a cabo una buena
planeacin de una carretera esta se basa de un estudio o de un anlisis tcnico
para complementar cuenta con aspectos econmicos y sociales evaluando los
proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas otro punto es
mtodo de anlisis para la determinacin de zonas vitales como lo son la
agricultura, ganadera, pesca, comunicaciones y transportes.
Captulo 4: En este captulo se encuentra una problemtica congestin vehicular
y estrategias para abatirla bueno en la investigacin se presentan varias
problemticas pero en este tema en especial por no tener un sistema de
transporte bien estructurado para abatir cualquier problema la oferta y la demanda
es un punto interesante.
Captulo 5: Bueno es uno de los captulos de soluciones para abatir la
problemticas de las carreteras el reglamento, normas, y sealamientos de
transito este captulo es fundamental para todo aquel que transita en una carretera
como conductor debes de contar con ciertos requisitos para conducir que los
estipulan las leyes de trnsito y normas obligatorias. Tipos de sealamientos son
una gua para facilitarnos tiempo, seguridad, velocidad y otras cosas ms y
prevenir los accidentes.
Captulo 6: Es un capitulo donde concluye la informacin basada en la carpeta
asfltica un punto muy importante es el espesor de pavimento de acuerdo a las
caractersticas de la carretera tambin el diseo de pavimentos flexible por el
procedimiento del instituto norteamericano del asfalto. A lo largo de la
investigacin nos explica desde los antecedentes de las carreteras hasta hoy en
da la evolucin que ha tenido ya que es el medio ms usado a nivel mundial.

CAPITULO 1 CONCEPTOS GENERALES

1.1 - BASES TERICAS

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El libro de Ingeniera de carreteras nos explica acerca del tema

elaborado por el autor Paul H. Wright que las carreteras se relacionan
con cada fase de nuestras actividades diarias, tanto que es casi
imposible imaginar cmo sera la vida sin ella. Dependemos de las
carreteras para el movimiento de enseres, para viajar y trabajar, para
los servicios para propsito social y recreativo y para muchas otras
actividades que requieren el funcionamiento de nuestra compleja
sociedad. La planeacin, diseo, construccin, operacin y
mantenimiento de carreteras, dependen en gran medida de los
esfuerzos del ingeniero de camino, quien debe traducir los deseos de
la gente por un mejor transporte en carretera en relaciones fsicas.
Con el avance de la tecnologa, el trazo de los caminos, su acabado y
el mantenimiento de los mismos se ha modificado favorablemente
para aumentar su va a fin de reducir el mantenimiento y disminuir los
accidentes en carreteras. El autor Fernando Olivera Bustamante del
libro Estructuracin de Vas Terrestres los primeros caminos fueron
vas de tipo peatonal (veredas). Los caminos peatonales tuvieron
finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En Amrica, y
Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el
florecimiento de las civilizaciones maya y azteca. Con la invencin de
las mquinas de vapor en el siglo XVlll, apareci la locomotora de
vapor, en este caso, para distribuir los esfuerzos a las capas inferiores
del terrapln, se utilizan rieles durmientes y basaltos que se coloca
sobre terraceras construidas adecuadamente.

1.2 - BASES TCNICAS

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La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie

continua,
que
atraviese
obstculos
geogrficos
y
tome
una pendiente suficiente
para
permitir
a
los vehculos o
a
los peatones circular. Y cuando la ley lo establezca deben cumplir una
serie de normativas y leyeso guas oficiales que no son de obligado
cumplimiento.

1.2.1 DEFINICIN
Se denomina carretera a un amplio camino pblico, asfaltado y en
condiciones ptimas de utilizacin, que tiene por objetivo la circulacin
vehicular. Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya que
si bien son sendas inter comunicantes, estn especialmente
preparadas para el trnsito automotor, con mantenimiento regular.

Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y

construida
fundamentalmente
para
la
circulacin
de vehculos automviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las
propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras,
las autovas y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque
estn especialmente concebidas para la circulacin de vehculos
de transporte.

1.2.2 CLASIFICACIN
Pgina 20

Las carreteras se clasifican en funcin de los carriles que la

componen, las distintas calzadas, si tienen o no cruces al mismo nivel
o el tipo de trfico que soportan. Los gobiernos suelen tener un
departamento que se encarga de numerar y catalogar las carreteras
de su territorio.

CAPITULO 2- CAMINOS Y CARRETERAS

DEFINICION DE CAMINO
Camino es una va que se construye para transitar. Partiendo de este
significado, el trmino puede referirse a algo fsico y real (como una
ruta por donde circulan los vehculos o un sendero que lleva desde un
lugar hacia otro).
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales,
mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos
de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran
nmero de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para
los cuales ha sido acondicionada.

2.1 - LA IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS

Pgina 21

La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral

del transporte, su construccin y mantenimiento se vuelven
estratgicos. El invertir o no invertir menos de lo necesario conduce a
prdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.
La relacin del anlisis de costo del ciclo de vida como herramienta
para la toma de decisiones en la inversin de proyectos de carreteras
fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70.
Estos estudios tambin demostraron de una manera cuantitativa la
importancia que reviste el costo de operacin de un vehculo por el
deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversin.
Se presentan los costos de adquisicin de los equipos que
comprenden el tren de pavimentacin y los costos horarios de los
mismos estos costos representan una parte mnima dentro del precio
final del pavimento de concreto hidrulico del orden del 5%, que
aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opcin
favorable para el constructor los costos de operacin son difciles de
calcular por la gran variedad de vehculos, por la determinacin exacta
de los tiempos de demora y por la valorizacin de los costos de
accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dlares.
En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de
operacin lo ms bajo posible para incrementar la productividad y
competitividad de un pas.
Esta situacin requiere de una planificacin de la infraestructura de
carreteras en cuanto a su construccin (calidad en los trabajos, control
en las especificaciones y aplicacin de nuevas tecnologas),
mantenimiento con programas de aplicacin de recursos econmicos
en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad,
seleccionados a travs de una metodologa que permita aplicar
conceptos de costo/beneficio.

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La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie

continua, que atraviese obstculos geogrficos y tome una pendiente
suficiente para permitir a los vehculos o a
los peatones circular.[] Y cuando la ley lo
establezca deben cumplir una serie de
normativas y leyes[][] o guas oficiales que
no son de obligado cumplimiento.[] El
proceso comienza a veces con la retirada
de vegetacin (desbroce) y de tierra y
roca por excavacin o voladura, la
construccin de terraplenes, puentes y
tneles, seguido por el extendido del
pavimento. Existe una variedad de equipo
de movimiento de tierras que es
especfico de la construccin de vas.

[]

2.2 - MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren
mantenimiento. El deterioro es producido principalmente por el paso
de vehculos aunque tambin se ven afectadas por las condiciones
meteorolgicas: lluvia, expansin trmica u oxidacin. De acuerdo a
los experimentos realizados en la dcada de los 50, llamados AASHO
Road Test est empricamente demostrado que el desgaste producido
en el pavimento es proporcional al peso de los ejes elevado a la cuarta
potencia.[]En Espaa el peso mximo por eje est limitado a 10
toneladas por eje[] y el de un automvil puede rondar la tonelada por
Pgina 23

eje, entonces la afeccin del camin sera aproximadamente 6000

veces mayor que el automvil. Por esta razn en el diseo de firmes
se utiliza como dato de entrada la intensidad de trfico pesado y se
desprecia el trfico ligero.
Esta carretera tiene especial importancia como base para el progreso
y bienestar econmico y social de los Distritos que los unen y que se
debe cuidar y preservar mediante un mantenimiento adecuado y
oportuno que permita una transitabilidad satisfactoria para los
usuarios.
Al respecto, se ha demostrado, que un apropiado mantenimiento de la
red caminera disminuye significativamente los costos de operacin de
los vehculos, reduce los tiempos de recorrido, mejora la comodidad
para la circulacin vehicular y aminora los accidentes de trfico por
causa del mal estado de la va, todo lo cual facilita el acceso de los
bienes producidos en las localidades apartadas hacia los centros
consumidores y ayuda a expandir los servicios pblicos de diferente
ndole. Asimismo, un mantenimiento vial efectivo y sostenido, evita las
rehabilitaciones y las reconstrucciones, las cuales tienen siempre
repercusiones econmicas costosas y son tcnicamente evitables.

OBJETIVOS DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

Se definen los siguientes objetivos de mantenimiento con el fin de
asegurar la calidad del servicio vial:
i) Preservar las inversiones efectuadas en la construccin, el
mejoramiento, la rehabilitacin y el mantenimiento peridico de los
caminos.
ii) Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios
puedan circular diariamente por las vas; es decir, que las
interrupciones para su movilizacin sean mnimas durante el ao.
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iii) Proporcionar comodidad, seguridad y economa en la circulacin de

los vehculos que utilizan los caminos.
iv) Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados
al mantenimiento vial.
v) Atender las demandas de los usuarios viales y dems partes
interesadas.
vi) Promover una mayor movilizacin de bienes y de personas en la
zona.
vii) Mejorar continuamente los instrumentos y las tcnicas de
mantenimiento vial.

ASPECTOS CONCEPTUALES PARA EL MANTENIMIENTO

DE LA CARRETERA

DEFINICIONES DE MANTENIMIENTO VIAL

El mantenimiento vial, en general, es el conjunto de actividades que
se realizan para conservar en buen estado las condiciones fsicas de
los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta manera,
garantizar que el transporte sea cmodo, seguro y econmico. En la
prctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el
camino y evitar su deterioro fsico prematuro.
Mantenimiento Peridico es el conjunto de actividades que se ejecutan
en perodos, en general, de ms de un ao y que tienen el propsito
de evitar la aparicin o el agravamiento de defectos mayores, de
preservar las caractersticas superficiales, de conservar la integridad
estructural de la va y de corregir algunos defectos puntuales mayores.

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HACIA UNA CULTURA PREVENTIVA PARA EL

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA
La base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve
las condiciones fsicas del camino y, en consecuencia, sea
satisfactorio para los usuarios, est centrada en la aplicacin de una
gestin que privilegie el actuar con criterio preventivo. Se trata de un
cambio en la prctica tradicional de trabajo de actuar para reparar lo
daado por el de actuar para evitar que se dae. En otras palabras, se
trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional actual
en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan
las acciones preventivas.
En la prctica, se trata de realizar el mantenimiento rutinario con
intervenciones diarias con el propsito de preservar las condiciones de
los elementos del camino y de evitar que se produzca su deterioro
prematuro. Asimismo, efectuar el mantenimiento peridico, en forma
cclica, con operaciones oportunas para recuperar las condiciones
viales afectadas por el uso. Esto quiere decir, que se deben mantener
siempre limpias las obras de drenaje y los cauces para conservar la
capacidad hidrulica de las obras; estabilizar y proteger los taludes;
cuidar y cortar la vegetacin permanentemente, cuidar las estructuras
viales, reponer peridicamente los afirmados y corregir los defectos
que se presenten en la plataforma, entre otras.

LAS CARACTERSTICAS FSICAS A MANTENER

EN LA CARRETERA
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Las principales caractersticas fsicas que se deben mantener en la

presente carretera para garantizar condiciones satisfactorias al trnsito
vehicular son la capacidad de soporte y la regularidad superficial.

La capacidad de soporte se refiere la resistencia estructural de la

carretera para resistir las cargas vehiculares que circularn
repetidamente por ella. Con tal propsito es necesario utilizar material
granular con partculas duras, resistentes a la abrasin, durables, sin
partculas planas, blandas o des integrables y sin materia orgnica,
terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Ests
caractersticas se definen mediante especificaciones tcnicas.
La regularidad superficial se refiere a las condiciones fsicas de la
superficie por donde circularn los vehculos en cuanto a la rugosidad,
las deformaciones, la textura, estado y la limpieza. Al respecto, es de
resaltar que defectos como baches, ondulaciones, encala minados, a
huella miento, piedras sueltas u obstculos en la plataforma, entre
otros, afectan drsticamente la comodidad, la seguridad y la economa
de los usuarios.
Las anteriores consideraciones conllevan a utilizar materiales
granulares seleccionados y compactados debidamente para que
proporcionen las condiciones de soporte y de circulacin requeridas.

ACTIVIDADES GENERALES PARA EL

MANTENIMIENTO PERIDICO DE LA CARRETERA

En la carretera a disear, las actividades principales de mantenimiento

peridico se destin principalmente a:
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i) Recobrar la regularidad superficial para sostener la calidad de la

superficie de rodadura.
ii) Asegurar la integridad estructural del camino por ms tiempo.
iii) Evitar su deterioro prematuro.

Este mantenimiento se aplica cuando la carretera est en estado

regular y es el momento cuando debe hacerse obligatoriamente la
intervencin peridica antes de que la carretera pase a estar en mal
estado y, en consecuencia impliquen inversiones ms costosas para
rehabilitarla. De esta manera, ser posible lograr un eficaz servicio vial
reflejado en la transitabilidad, la seguridad vial y la comodidad de la
circulacin vial, al menor costo global posible.
Asimismo, se pretende atender aspectos operativos del camino en
relacin con las emergencias viales y con el uso y defensa del camino.
Con estos propsitos, se atender el mantenimiento de:
i) Los elementos de la va que comprenden: la plataforma, las
obras de drenaje y las obras de arte.
ii) Los aspectos socio- ambientales.
iii) La operacin vial que incluye la atencin de algunas
emergencias viales y el cuidado y vigilancia de la carretera.

LOS ELEMENTOS DE LA CARRETERA QUE

REQUIEREN DE ATENCIN Y MANTENIMIENTO
PERIDICO

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Los principales elementos que constituyen esta carretera y que se

deben permanentemente inspeccionar y mantener para conservar su
buen estado, son los siguientes:
La plataforma
Las obras de drenaje
Las obras de arte

LA PLATAFORMA
El mantenimiento peridico de la plataforma se requiere cuando el
camino se encuentra en estado regular porque existe deterioro
superficial generalizado y aproximadamente en un 20% de la
superficie de la plataforma, se tiene presencia puntual de baches,
deformaciones, encala minado y otros defectos. Para ello, en algunos
casos se necesitarn intervenciones con maquinaria pesada para
ejecutar, segn la magnitud y la gravedad de los daos, las siguientes
actividades:
Perfilado del camino
Reposicin de afirmado
Reconformacin de la plataforma existente

LAS OBRAS DE DRENAJE

Las obras de drenaje, configuran un sistema que se destina a recibir y
encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rpida, fuera de la
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carretera. De no hacerlo, la carretera puede deteriorarse

prematuramente, pues el agua lluvia cuando fluye por la plataforma
arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los
taludes; socavar alcantarillas, puentes, badenes y muros; erosionar
los terraplenes y el terreno natural y, adems, causar numerosos
daos adicionales.
La limpieza y el buen estado de las obras de drenaje, son condiciones
esenciales para la preservacin y el funcionamiento eficiente de los
caminos. Por esta razn, el mantenimiento peridico debe enfocarse a
asegurar que todos los elementos del sistema de drenaje mantengan
las caractersticas fsicas para que el agua superficial puedan fluir
libre, eficiente y rpidamente.

El sistema de drenaje, est constituido por los siguientes elementos:

Drenaje superficial:
Bombeo o pendiente transversal de la plataforma
Cunetas
Alcantarillas

EL BOMBEO
El bombeo es la pendiente transversal que se da a la plataforma en la
capa de afirmado, para facilitar que el agua de lluvia que cae
directamente sobre ella, escurra eficientemente hacia las cunetas o al
terreno natural. Est pendiente transversal se estableci de acuerdo
con las caractersticas pluviomtricas de la zona. En este caso se
consider un bombeo del orden del 3%.
En el mantenimiento peridico mediante las actividades de perfilado
del camino, reposicin de afirmado y reconformacin de la plataforma
existente, se pretende mantener esta pendiente transversal.
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LAS CUNETAS
Las cunetas son las zanjas laterales, en este caso triangulares, que se
construyen paralelas al eje de la va, entre el borde de la plataforma y
el pie del talud. La funcin de esta obra de drenaje es la de recibir y
evacuar eficientemente el agua de lluvia superficial proveniente de la
superficie del afirmado del camino y de los taludes.
En el mantenimiento peridico se efectuar como actividad puntual la
reparacin de algunas cunetas.

LAS ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son elementos del sistema de drenaje constituidos
por ductos que permiten y facilitan el paso del agua, proveniente de
cauces naturales, canales o cunetas, de un lado a otro de la carretera.
En el mantenimiento peridico se efectuar como actividad puntual la
reparacin de alcantarillas.

LAS OBRAS DE ARTE

Las obras de arte del camino comprenden: puentes, badenes y muros.

LOS PUENTES
Los puentes son las estructuras ms importantes del camino, de
longitud igual o mayor a 10 metros, que se utilizan para pasar un ro o
una depresin del terreno. Se construyen principalmente de: concreto,
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acero estructural, piedra o madera. Su costo generalmente es alto en

comparacin con los dems elementos del camino y, por lo mismo,
tienen un gran valor como patrimonio vial y como elemento crtico para
la operacin del camino.
Los puentes, por su importancia y por su valor, son elementos que
deben
cuidarse
permanentemente
mediante
un
riguroso
mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos ellos estn en
buenas condiciones estructurales y siempre sean seguros para la
circulacin vehicular.

Las actividades de mantenimiento peridico a ejecutar en el puente

existente en el tramo a evaluar, son puntuales y entre ellas estn las
siguientes
Reparaciones de barandas de puentes de concreto.
La limpieza de los cauces o lechos de los ros o quebradas,
empleando maquinaria y herramientas manuales, para quitar restos de
ramas o troncos de madera, basuras, materiales producto de la
erosin y otros obstculos que puedan afectar el paso del agua
durante las crecientes y, como consecuencia, producir impactos sobre
el puente y deteriorarlo o destruirlo.

LOS BADENES
Los badenes son estructuras que se construyen de concreto y/o
mampostera de piedra sobre el sitio de cruce del camino con
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quebradas al mismo nivel y cuyos flujos de agua son de tipo

estacional. De esta manera, los badenes sirven de plataforma al
camino y de cauce para el paso del agua y de sus materiales de
arrastre.
El mantenimiento peridico del camino incluye la reparacin puntual
de badenes.

LOS MUROS
Son estructuras de contencin que sirven para dar estabilidad al
terreno natural y a taludes de corte o terrapln, o sostener y proteger
los apoyos de los puentes.
Para efectos de mantenimiento rutinario se considera importante hacer
inspecciones permanentes de los muros y efectuar su limpieza y con
ocasin del mantenimiento peridico, hacer las reparaciones puntuales
a que haya lugar.

LOS ASPECTOS SOCIO-AMBIENTALES QUE

REQUIEREN ATENCIN DURANTE EL
MANTENIMIENTO PERIDICO
Los aspectos ambientales en la actividad vial se reconocen como de
suma importancia y se deben considerar en la ejecucin del
mantenimiento rutinario y del mantenimiento peridico. Al respecto, las
principales medidas socio-ambientales estn relacionadas con la
limpieza de la va, el manejo de basuras, la extraccin de material de
canteras y de zonas de prstamo, el aprovechamiento de fuentes de
agua, el uso de sitios para depsito de materiales excedentes, el
cuidado de las aguas y el manejo de la vegetacin que incluye el roce,
la poda y la siembra, entre otras. Asimismo, la actividad del
mantenimiento de la carretera tendr estrecha relacin con los
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usuarios viales y con las comunidades que estn localizadas en la

zona de influencia de la carretera, por lo que ser necesario establecer
vnculos de colaboracin mutua entre las diferentes partes
interesadas.
En el mantenimiento peridico se considerarn como actividades
socio-ambientales principales las siguientes:
Medidas socio-ambientales en la extraccin de material de
canteras y de zonas de prstamo.
Medidas socio-ambientales en depsitos de excedentes.
La mitigacin de impactos socio-ambientales por el uso de
personal, equipos e insumos, en la ejecucin de las actividades de
mantenimiento peridico, tales como la utilizacin de letrinas, de
campamentos y el manejo adecuado de aceites, lubricantes y otros
similares.
Excepcionalmente, proteccin de taludes en corte y terrapln
contra la erosin en sitios muy crticos, en los cuales se puede perder
la plataforma.

ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALES

En el marco de la concepcin del mantenimiento de la carretera bajo
un sistema tercer izado, adicionalmente, a las actividades de
mantenimiento peridico de los elementos fsicos del camino, se
incluyen algunos aspectos operativos excepcionales como es la
atencin de las emergencias viales.
En los caminos pueden presentarse emergencias, ocasionadas por
fenmenos naturales, tales como perodos de lluvias o de sequas
prolongados; deslizamientos, inundaciones y otros similares, los
cuales pueden producir daos graves en los elementos de la va o de
su entorno. Tambin, pueden presentarse daos por intervencin
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humana con ocasin de accidentes, vandalismo, bloqueos o

movimientos sociales y otras acciones que afecten los elementos
fsicos de la va. En estos casos, los responsables del mantenimiento
vial deben actuar de acuerdo con el Procedimiento para el Manejo de
Emergencias Viales y las condiciones definidas contractualmente.

ACTIVIDADES ESPECFICAS DE MANTENIMIENTO

PERIDICO EN LA CARRETERA
Para la realizacin del mantenimiento peridico se han definido las
actividades de acuerdo con la prioridad de intervencin e incluyen los
elementos del camino: plataforma, obras de drenaje y obras de arte;
los aspectos ambientales y, dentro de la operacin vial, las
emergencias viales.
El mantenimiento peridico de la carretera, tiene como actividades
principales la reposicin de afirmado y/o la reconformacin de la
plataforma en toda la longitud del camino. Adems, incluye la
reparacin de algunas obras de arte y de drenaje. Tambin, de manera
excepcional, se podrn incluir otras actividades que resulten
indispensables para la transitabilidad y la seguridad de la carretera.
En general, el espesor de afirmado a reponer se estima entre 10 y 15
centmetros, aunque ste podr variar de acuerdo con las condiciones
del antiguo afirmado, el volumen de trnsito vehicular y el tiempo
transcurrido desde las ltimas intervenciones de rehabilitacin o de
mantenimiento peridico.
Desde el punto de vista econmico, se estima que las actividades
principales, la reposicin de afirmado y/o la reconformacin de la
plataforma tendrn un costo igual o superior al 70% del valor total de
las obras de mantenimiento peridico.

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Las actividades a ejecutar como parte del mantenimiento peridico son

las siguientes:

Actividades principales en la plataforma:

Reposicin de afirmado
Reconformacin

Actividades puntuales en obras de drenaje:

Reparacin de alcantarillas
Reparacin de cunetas

Actividades puntuales en obras de arte:

Reparacin de barandas del puente
Reparacin menor de badenes
Reparacin menor de muros

2.3 - CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes
lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue
o por su transitabilidad.
En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones
dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad,
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Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica

oficial.

CAMINOS EN CUANTO A SU FUNCION

CAMINO DIVIDIDO:circulacin en dos sentidos, con faja central
separando los sentidos de la circulacin opuesta.

CAMINO NO DIVIDIDO: circulacin en ambos sentidos

separados exclusivamente por la raya limitada de carriles.

ARTERIA URBANA:campo principal en zona urbana y que une

los extremos de una poblacin para trnsito de paso.

CAMINO DE DOS CARRILES:circulacin en ambos sentidos

con un carril para cada uno.

CAMINO DE TRES CARRILES:igual al anterior pero con un

tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos
de la circulacin.

VA RPIDA:camino dividido para trnsito de paso con control

total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones
importantes.

AUTOPISTA:arteria con control de acceso.

CAMINOS SEGN EL TIPO DE TERRENO

CAMINO EN TERRENO PLANO:aquel en el que la
combinacin del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud
que las velocidades de los vehculos, son iguales a las desarrolladas
por automviles.
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CAMINOS EN TERRENO LOMERO: aquel que tiene la

combinacin del alineamiento vertical y horizontal hace que la
velocidad de los vehculos sea mucho menor a la de los automviles
en determinadas secciones de camino.

CAMINO EN TERRENO MONTAOSO:aquel que tiene la

combinacin de alineamiento horizontal y vertical, hace que la
velocidad de los vehculos sea constante y en grandes distancias
mucho menor a la de los automviles.

CAMINOS POR ADMINISTRACIN

CAMINOS FEDERALES:cuando son costeadas ntegramente
por la federacin y se encuentra por lo tanto a su cargo.

CAMINOS ESTATALES: cuando son construidas por el sistema

de cooperacin a razn del 50% aportado por el estado donde se
construye; y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo
de las juntas locales de caminos.

CAMINOS

VECINALES:cuando son construidas por la

cooperacin de vecinos beneficiados pagando, estos un tercio del

valor, otro tercio la federacin y otro tercio el estado.

CAMINOS DE CUOTA:los cuales quedan a cargo de la

dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes
de ingreso y conexos, siendo la inversin recuperable a travs de las
cuotas de ingreso.

CAMINOS COMO LO MARCA LA TECNICA

OFICIAL

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Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes

lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue
o por su transitabilidad.
En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones
dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad,
Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica
oficial.

TIPO ESPECIAL:para un trnsito promedio anual superior a 3000

vehculos equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360
vehculos o ms.

TIPO A:para un trnsito promedio anual de ms de 3000 vehculos,

equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o
ms.

Tipo B:para un trnsito promedio diario anual de 1500 a 3000

vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180
vehculos.

Tipo C:para un trnsito promedio diario de 500 a 1500 vehculos,

equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 60 vehculos

Tipo D:Para un trnsito promedio diario de 100 a 500 vehculos.

Tipo E:Para un trnsito promedio diario de hasta 100 vehculos.

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2.4 - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea
quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible,
pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es
siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la
mxima permitida para ese camino y es necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la
bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo ms recto que se
pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin
con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa
de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el
cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener
visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos
econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que
tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y
una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.

Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las

carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible,
el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo
preferible construir libramientos a dichos ncleos.
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En base al reconocimiento se
localizan puntos obligados
principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de
terreno no tiene problemas
topogrficos nicamente se
ubicaran estos puntos de
acuerdo
con
las
caractersticas geolgicas o
hidrolgicas y el beneficio o
economa del lugar, en caso
contrario se requiere de una
localizacin
que
permita
establecer pendientes dentro
de
los
lineamientos
o
especificaciones tcnicas.

2.5DISPOSITIVOS
PARA EL CONTROL DE TRANSITO
Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de
motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el
mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos
por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.)
al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24
horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao,
a no ser que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado
en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y
sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear
para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no
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es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no

indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las
horas, das y meses del ao.

Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de

vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el
valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos son
los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los
caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz
usualmente equivale en USA. Al 15% de T.P.D. como s vera a
continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.

CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de
un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales
pueden prever los volmenes de transito que va a alojar, como para
los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces
requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento
del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el
volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es
necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible
previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido
no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de
conteos horarios que indican el volumen de dicho trnsito y su tipo. No
sucede lo mismo cuando apenas seest proyectando el camino. En
este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos,
socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con
los cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo ms
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empleado es el automtico que consiste en un tubo de hule cerrado en

un extremo por una membrana.
El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de
un vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la
membrana que establece un contacto elctrico con un aparato que va
sumando l nmero de impulsos recibidos. Los contadores
automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los
vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace
manual, sin embargo el conteo manual es caro ya que se necesita
alrededor de una persona por cada mil vehculos por hora en la va,
mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de
Amrica, indica que la capacidad practica mxima total que puede
alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por
hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones
ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por
hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en
caso de caminos de dos carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en
cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y
separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros.
Como resultado de lo anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los
dos mil vehculos por hora; aplicando la frmula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y
S el intervalo medio entre ellos.

2.6 ELEMENTOS QUE CONFORMAN UNA

CARRETERA
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CORONA: es la superficie del camino terminado que queda

comprendida entre los hombros del camino.

CALZADA: es la parte de la corona destinada al trnsito de los

vehculos y construida con uno o ms carriles.

ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada

comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros
del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosin mejora
la visibilidad de los tramos de la curva, facilitan los trabajos de
construccin del camino y mejora la apariencia del mismo.

SUB CORONA: es la superficie que limita las terceras y sobre lo

que apoyan las capas del pavimento.

RASANTE: es la lnea obtenida al proyectar el alineamiento vertical

del camino.

SUBRASANTE: es la proyeccin sobre el plano vertical del

desarrollo del eje de subcorona.

SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los

puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln,
cuneta o corte.

BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las

tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la
rasante para evitar la acumulacin de agua sobre el camino.

SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona

hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente
el efecto de le fuerza centrfuga del vehicul.

CUNETA: es una zanja generalmente de seccin triangular, con

talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la
corona, con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte.

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TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre

la lnea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su
naturaleza del material que los forman.

TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la lnea

de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y
naturaleza del material que los forma.

AREA DE TERRAPLEN: se llama as a la parte del terrapln

que queda debajo de la subcorona, est formada por una o ms
porciones segn la elevacin del terrapln, las caractersticas de los
materiales y el tratamiento que se les d.

AREA DE UN CORTE: as se le designa a las diferentes capas

que aparecen en un corte cuando cada una de ellas est formada por
materiales de diferentes caractersticas de los dems.

TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara

un terrapln o en los que se realiza un corte.

PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un

camino que se puede mantener in definitivamente y que sirve como
base para fijar las longitudes mximas que se dar a pendientes
mayores a ella, para una velocidad de proyecto dada.

PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un

camino que podr usar una longitud determinada.

VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad mxima a la

cual los vehculos pueden circular con seguridad en un camino y se
utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo.

VELOCIDAD DE OPERACIN: es las mxima velocidad a la

cual un vehicul puede viajar en un tramo de un camino en
condiciones atmosfricas favorables y se las prevalecientes de transito
sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto.

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VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que

un conductor ve constantemente delante de l, cuando las condiciones
atmosfricas y de transito son favorables

GRADO MAXIMO DE LA CURVA:Es el lmite superficial de

la curva que se podr usar en el alineamiento horizontal de un camino
o tramo del mismo, dentro de la velocidad de proyecto dada.

CAPITULO 3 PLANEACIN DE UNA

CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de
manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos-fsicos,
econmicosociales y polticos que caracterizan a una determinada
regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de
problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad
humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por
ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el
adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en si misma
cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial
por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos
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deducida de las condiciones socio econmica polticas

prevalecientes.

3.1 CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos
econmicos sociales vistos ms adelante, son de gran relevancia ya
ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino
necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se
debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas
geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto
carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas
primordiales a tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra
futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los
son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a
delimitarcon los limites polticos de los estados, es decir, cules y
cuntos son los estados por donde se trazara el camino. Se
mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por
donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes,
longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes
tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatolgicas, meteorolgicas,
edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder
a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de
sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las
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condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real

de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona,
as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

3.2 ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los
proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas,
financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo,
los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.

CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL

En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del
beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por
habitante servido, as como los elementos de carcter social que se
logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura, etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin
social consiste en l nmero de habitantes potencialmente
beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica,
econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por
la construccin del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA

El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de
penetracin econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de
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desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos

aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.

del

El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la

produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se
registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta
medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de
aumento de ingresos por habitante.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el
encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro
agrcola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto
debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y
aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual,
superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por
habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS
Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen
como principales efectos los ahorros en costos de operacin,
disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de
operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el
mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de
recorrido.
LOS PROYECTOS QUE MEJORAN LA COMUNICACIN SE
DIVIDEN EN DOS TIPOS:

1.

EL MEJORAMIENTOde la carretera actual consiste en una

ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos
horizontales y verticales.
Pgina 49

2.

EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste

en generar una opcin que unos dos centros de poblacin
mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a
obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin,
reduccin de accidentes, etc.

La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual,

su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad
media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto
para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de
operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs
y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual
y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar
definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el
TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin
obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de
transito desviado, etc.

3.3 MTODO DE ANALSIS PARA LA

DETERMINACIN DE ZONAS VITALES
El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las sub zonas,
combina un sub procedimiento analtico con otro grafico. El primero,
Pgina 50

un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las

caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los
recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la
investigacin ha tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos
coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o
menor actividad humana que realicen, para despus asignarles
prioridades en la construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus
tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos
urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su
reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido
se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales,
mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y
caractersticas habitacionales.
El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores
principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber:

AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada

cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o
eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie
cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado
interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra;
problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERA.-Valor de la produccin; tipo de explotacin

pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y
clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera
integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos
obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.

Pgina 51

SILVICULTURA.-Valor de la produccin forestal; especies

explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y
medios de transporte; posibilidades de la industria de la
transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual;
problemas y perspectivas.

PESCA.-Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos;

rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados;
perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros;
problemas y posibilidades.

MINERA.-Valor de la produccin; principales minerales objeto de

explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales;
transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen
ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y
perspectivas.

INDUSTRIA

DE

LA

TRANSFORMACIN.-Valor de

produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente

localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas;
mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES

COMERCIALES.-Estado

actual

posibilidades de desenvolvimiento.

CRDITO Y HACIENDA.-Difusiones y alcances; crdito de las

diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y
ganadero; crdito de habilitacin y avi; el seguro agrcola; recursos
de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas.
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COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.-Estado actual;

nmero de vehculos; lneas establecidas;
perspectivas. Posible transito inducido y generado.

posibilidades

El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el

sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los
mismos datos estadsticos; este ltimo consiste en plasmar y localizar
sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social.
El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de
caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable
de la regin al hacerse la va.

ZONAS VITALES.-Considerando en conjunto todos los factores

hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la
poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento
de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad
humana y econmica.

3.4 ECONOMA DE CAMINOS

Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de
carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien
una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda
la economa proporcionando un transporte expedito de las
mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa
nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales
tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones
medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores
oportunidades para la diversin y el recreo.

Pgina 53

Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo

acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el
mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado
para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno.
Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias
son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de
carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos,
incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un
siglo. El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un
gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es
realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la
que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti
para hacerla".

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN

CARRETERAS.
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los
hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de
diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de
negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el
punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el
campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir
todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean
afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios,
sin importar quin o quienes sean los afectados, debern exceder los
Pgina 54

costos, expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para

carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para
las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos
los ciudadanos.

COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los
gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos
de va y los costos de construccin del camino, estructuras y
pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se
excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y
cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta
tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son
las siguientes:

1;En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad,

deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un
porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para
administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se
incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico
se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los
posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o
incrementados son aplicables.

2;Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser

considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en
los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente
o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede
estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los
registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa
propuesta se abandona el camino, sera un error cargar un valor por
esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.
Pgina 55

3;Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los

cargos inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados
pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos
propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa
particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin
embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede
ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados.

4;En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el

valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til
estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser
ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural,
en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera
tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin
podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el
camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su
futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en
dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del
terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia
de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de
rescate.

3.5 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO

ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del
hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al
domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el
paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes,
s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a
caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a
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manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin

del camino mismo y los usuarios y peatones.
Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras
carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms
potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo.
Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de
transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se
involucro el elemento humano como principal responsable en los
conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como
elementos del trnsito los siguientes.

Usuarios.
El peatn
El pasajero
El conductor

El vehculo.

El camino.

TIPOS DE TRANSITO
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en
mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se
tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin
de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado
transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento
dada, cuyo valor sera completamente distinto si se llevara a cabo el
proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de
tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
1

TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la

carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del
Pgina 57

volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de

motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del
trnsito.

TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera

presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de
los costos de operacin de los vehculos y debido al
mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras

vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y
aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la
nueva carretera se transfiere a esta.

VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE

TRANSITO
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a
travs del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones
de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones
en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin
del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las
actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda
del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces
de dar cabida a las demandas vehiculares mximas.

Variaciones en el tiempo

Estacinales y mensuales

Diarias

Horarias
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Intervalos menores a la hora

Variaciones en el espacio

Distribucin por sentidos

Distribucin por carriles

Variacin en composicin

Automviles y pick up

Vehculos recreativos

Camiones

Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el
anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un
proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito
que circula y circulara a lo largo de la misma.
La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona
la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su
mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que
realiza los aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las
condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la
Pgina 59

evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de

crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran
de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella
que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en
un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo
la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el
entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las
pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica,
estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de
transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que
debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin
que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la
semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o
siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de
mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de
mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular.
Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la
noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el
transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios
mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o
siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar
tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a
puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre
dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en
este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este
sistema se puede determinar de manera confiable los niveles
promedio de transito en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio
de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es
decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran
en una instalacin de transporte cualquiera.

Pgina 60

El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede

efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La
primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para
estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un
enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma
generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores
requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el
enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura
a partir de los valores conocidos de variables de inters.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente
utilizacin son los siguientes:
1

Modelos de crecimiento lineal

Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de

inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje.

Modelos de crecimiento exponencial

Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la
forma:
Tn = To (1 + r / 100) ^n
Donde:
Tn: transito en el ao n
Pgina 61

To: transito en el ao o
r: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje

Modelos logsticos
Su expresin analtica es la siguiente:
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao n
Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin
analizada
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn
nunca podr exceder el valor de Tmax.

Modelos de crecimiento por analoga

La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en
funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o
pas determinado, con condiciones anlogas a las de la
instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de
desarrollo.

Modelos de crecimiento con base en variables.

Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB),

poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito
se escribe como:
Tn = f (PIB, P, etc.)

Pgina 62

Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las

variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin
matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo
que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

CAPITULO 4 LA CONGESTIN VEHICULAR Y

ESTRATEGIAS PARA ABATIRLA

4.1 CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR

Las causas de la congestin vehicular son variadas. Sin embargo,
entre los factores que la provocan se encuentran factores de corto y
largo plazo.

CAUSAS DE CORTO PLAZO

1

Rpido crecimiento poblacional y de trabajo

El rpido crecimiento en el nmero de hogares y trabajos en unrea

inevitablemente incrementa el flujo diario de automviles a travs de
dicha rea.

Un uso mas intensivo de vehculos automotores

La disminucin del precio de los automviles y el acceso al crdito han

hecho ms accesibles la posesin de autos particulares.

Pgina 63

Deficiente construccin de infraestructura vial

Existen casos en los que hay zonas con alta densidad poblacional
pero con baja conectividad.
4

Los conductores no perciben todos los costos que generan

Entre las principales consecuencias de la congestin vehicular

podemos mencionar los costos adicionales que en trminos de tiempo,
contaminacin y estrs se generan. A menos que la sociedad obligue a
los conductores a considerar estos costos externos, ellos seguirn
subestimando dichos costos.

CAUSAS DE LARGO PLAZO

5

Concentracin de los viajes de trabajo en el tiempo

La mayora de las organizaciones empiezan y terminan sus horas de

trabajo a la misma hora, de modo que sus empleados pueden
interactuar con empleados de otras organizaciones. Los empleados
tienen que viajar al mismo tiempo. Aun que muchos otros viajes (no de
trabajo) estny tambin concentrados en las horas pico, por ejemplo,
cuando se llevan a los hijos la escuela.
6

Deseo de escoger en donde vivir y en donde trabajar

Muchos conductores estn dispuestos a viajar largas distancias o a
tolerar la prdida del tiempo por el trfico con el fin de trabajar y
vivir donde ellos escojan.

Deseo de vivir en zonas con baja densidad de poblacin

Un objetivo para muchos ciudadanos es el poseer un lugar con

espacios abiertos, lo que quiere establecerse en grandes zonas
alejadas del centro de las ciudades. Los suburbios con altas tasas de
crecimiento estn casi siempre ubicados a las afueras de las reas
metropolitanas. Estos suburbios de la periferia tpicamente tienen
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densidades mucho mas bajas que los suburbios ubicados ms cerca

del centro. De aqu que la mayor parte del nuevo crecimiento ocurre
en zonas de baja densidad poblacional,lo que genera un mayor tiempo
de viaje por residente que en zonas con mayor densidad de poblacin.
8

Deseo de viajar en vehculos privados

Lamayora de los ciudadanos prefieren viajar en vehculos privados,

usualmente solos, por que dicha forma de viajar provee conveniencia,
confort, privacidad, y muchas veces, una velocidad superior a la del
transporte publico. Esta preferencia incrementa el nmero de
vehculos en las vialidades durante las horas pico.
Claramente, para los automovilistas, los beneficios percibidos de
conducir su vehculo, tomando nicamente los costos privados, siguen
excediendo los beneficios netos de viajar en transporte pblico.

4.2 TRES PRINCIPIOS PARA ANALIZAR EL

TRFICO
Para poder entender los posibles remedios para reducir la congestin
vehicular hay que reconocer primero que el fenmeno del trfico esta
influenciado por tres principios que son usualmente ignorados.
9

Triple convergencia

Este principio se refiere a que, con una notable excepcin, cualquier

reduccin inicial en los tiempos de viaje durante las horas pico sobre
una vialidad principal, debida, por ejemplo, a una expansin en la
infraestructura, ser eliminada por la consecuente convergencia sobre
dicha vialidad de los conductores que anteriormente: usaban rutas
alternas, viajaban en otras horas, o usaban transporte publico,
atrados por la mejora en los tiempos de viaje.

Pgina 65

Cada vez mas conductores elegirn viajar en la vialidad mejorada,

provenientes de otras rutas, otras horas y otros modos de transporte
hasta que el movimiento en dicha vialidad sea tan lento como el
movimiento en las rutas alternas.
A pesar de eso, una expansin en la infraestructura vial crea
beneficios sociales. El nmero total de vehculos movindose hacia
sus destinos durante cada hora pico ser mayor que antes. Si no ha
habidocrecimiento en el numero total de personas viajando cada da,
los periodos de congestionamiento durante las hora pico sern mas
cortos que antes por que la infraestructura puede aceptar mas
vehculos por hora.
De igual forma, si mucha gente decide trabajar en casa uno o ms
das a la semana, se reducira inicialmente el trfico en las horas pico
sobre las vialidades principales. Pero la triple convergencia pronto
acabara con gran parte de los beneficios resultantes durante las horas
pico.
Un remedio para evitar la triple convergencia a parte de cambiar los
lugares de residencia o de trabajo de las personas es el cargo ala
congestin. Si los conductores tuvieran que pagar precios
relativamente altos por usar las vialidades principales durante la hora
pico, el congestionamiento en dichas vialidades disminuira
inicialmente. Sin embargo, y a pesar de esta reduccin en el
congestionamiento, el principio de la triple convergencia no aplicara,
debido a que el cargo o peaje desalentara a los conductores que usan
otras rutas, otras horas, y otros modos de transporte a optar por
dichas vialidades durante las horas pico. De este modo, el
congestionamiento en las vialidades con peaje se mantendra bajo
permanentemente.
10

El principio del crecimiento rpido

Este principio establece que las reducciones relativamente pequeas

en el congestionamiento vial en un rea metropolitana con rpido
crecimiento, sern completamente eliminadas en unos pocos aos por
la llegada de ms gente, ms empleos y ms vehculos.
Pgina 66

En muchos casos esto es parte de un crculo vicioso: el gobierno

mejora las vialidades para atacar el congestionamiento pero entonces
esas mejoras crean incentivos para aumentar la posicin y el uso de
vehculos y cambiar la localizacin y la forma del crecimiento
residencial y el no residencial. En el largo plazo, estas acciones solo
sirven para intensificar el congestionamiento vehicular.
11

El principio de las polticas conjuntas

Este principio se refiere a que ningn suburbio puede, por si solo,

adoptar polticas que afecten sustancialmente el crecimiento
poblacional o de empleos en zona metropolitana en su conjunto. Es
necesario que todas las comunidades locales intervengan para limitar
la expansin de su zona metropolitana.

4.3 ESTRATEGIAS PARA AVATIR LA

CONGESTIN VEHICULAR
1

Dos estrategias fundamentales

Los congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o

por el lado de la demanda. La estrategia del lado de la oferta
comprende tcticas como la construccin de ms vialidades que
incrementen la capacidad del sistema de trasporte. La estrategia del
lado de la demanda involucra tcticas como la promocin de practicas
como la de compartir el automvil, que reduce el numero de los
movimientos vehiculares.
2

Dos enfoque bsicos

Otra manera de analizar las tcticas para atacar los

congestionamientos es considerar si se van en las fuerzas voluntarias
del mercado o en regulaciones administrativas obligatoriaspara lograr
sus propsitos. Tcticas del lado de la oferta o de la demanda pueden
Pgina 67

incluir enfoques basados en las fuerzas del mercado o en

regulaciones, o alguna combinacin de las dos.
3

El enfoque del mercado

Las tcticas con enfoque de mercado asignan valores monetarios a los

diferentes comportamientos de viaje y dejan a los viajeros escoger
entre estos.
Su objetivo es lograr un usoms eficiente de los recursosescasos,
usualmente haciendo que los precios de las diferentes opciones de
viaje se acerquen ms a los costos sociales, de modo que los usuarios
escojan igualando sus beneficios marginales con los costos
marginales sociales. Esta tctica sube el precio de los
comportamientos que buscan desalentar en relacin a los precios de
aquellos que buscan incentivar.
Establecer precios por el uso de vialidades sumamente
congestionadas durante las horas pico es una de dichas tcticas, que
deja a los conductores la decisin de escoger tanto sus rutas como
sus tiempos de viaje.
El principio detrs del enfoque de mercado es que los usuarios de
vialidades especficas deben pagar directamente al menos parte de los
costos que imponen sobre los dems cuando usan dichas vialidades.
Al obligar a los conductores a pagar por crear dichos costo, las
estrategias del mercado desalientan el uso de vehculos y recolectan
dinero que puede ser usado para mejorar el sistema de transporte. Al
mismo tiempo, el enfoque de mercado permite alos conductores
continuar un comportamiento socialmente costoso si creen que el
hacerlo vale el precio ligado a dicho comportamiento.
4

El enfoque regulatorio

El enfoque regulatorio ordena ciertos comportamientos o prohbe

otros. No liga una variedad de precios a diferentes comportamientos,
ni deja la decisin a los conductores. En lugar de eso, prohbe o limita
Pgina 68

los comportamientos que quiere desalentar y permite u ordena

aquellos que quiere incentivar. Por ejemplo, hacer que los autos con
placas que terminen en cierto digito dejen de circular un da a la
semana es una tctica regulatoria.
5

Ventajas y desventajas

En realidad, casi todas las tcticas con enfoque de mercado contiene

algunos elementos regulatorios, por ejemplo, la decisin de cuando y
donde establecer un precio por el uso de vialidades es inherentemente
un elemento regulatorio que debe ser impuesto por el gobierno.
La ventaja principal de este enfoque es que este deja la decisin a los
conductores.
Es tambin econmicamente ms eficiente por que busca igualar los
beneficios, marginales de diferentes comportamientos con sus
verdaderos costos marginales. A aunque ninguno de los enfoques
puede lograr una distribucin perfectamente eficiente de los recursos
de transporte, los resultados del enfoque estn usualmente mas
cercanos al ideal.
Otra ventaja es que todos los conductores tienen el mismo conjunto de
opciones, y nadie es tratado de diferente manera.
Las tcticas que tratan a todos los conductores de la misma forma
aplican no solo a aquellos que viajan por motivo de trabajo sino a
todos los que viajan durante las horas pico. En contraste, muchas
tcticas regulatorias aplican solo a personas viajando del trabajo o
hacia el trabajo, sin considerar que el resto de los conductores, que
tienen otros motivos de viaje, tambin contribuyen en gran medida al
congestionamiento de las horas pico.
El enfoque de mercado seria msfcil de implementar por que
requerira de una burocracia ms pequea: seria ms fcil identificar
que autos no paga el cargo en una va congestionada que asegurarse
que el 45% de los trabajadores de cada empresa grande no conduzca
al trabajo solo.
Pgina 69

El principal punto en contra del enfoque de mercado es que es

econmicamente regresivo e inequitativo, en el sentido de que afecta
principalmente a los conductores de bajos ingresos que no pueden
pagar el peaje.

ESTRATEGIAS DEL LADO DE LA OFERTA

6

Construir mas vialidades

Desafortunadamente, construir nuevas vialidades o expandir las

existentes no reduce la intensidad del congestionamiento vial en las
horas pico, particularmente en reas de rpido crecimiento, por que
los conductores cambiaran rpidamente sus rutas, sus horas y su
modo de viaje. La triple convergencia traer de nuevo el
congestionamiento a sus niveles mximos durante los periodos de
hora pico, aunque dichos periodos pueden ser ms cortos dada la
mayor capacidad de las vialidades. Adems, la nueva infraestructura
vial puede persuadir a ms gente y a ms empresas a establecerse en
la regin, o puede causar que los actuales residentes compren y usen
ms vehculos automotores.
7

Uso de carriles de alta ocupacin

Un modo de disminuir el congestionamiento es el de disponer de

carriles exclusivos para vehculos con alta ocupacin. Si los
conductores de vehculos de alta ocupacin se mueven mas rpido
que los que viajan solos, entonces se incentivara a la gente a viajar en
vehculos de alta ocupacin.
El objetivo principal de los carriles exclusivos para los vehculos de
alta ocupacin es reducir los beneficios de conducir solo.
La mejor manera de crear carriles exclusivos para vehculos de alta
ocupacin es agregar nuevos carriles a los ya existentes, porque de
otro modo se intensificara el trfico en los carriles normales.

Pgina 70

Tambin hay que decir que los carriles exclusivos para vehculos de
alta ocupacin son una forma de construir nuevas vialidades, con la
diferencia de que se incentiva a compartir el automvil, por lo que
tiene ms impacto en la reduccin del congestionamiento que el
simple echo de construir ms vialidades.

Expandir la capacidad del transporte pblico

Con excepcin de unas cuantas grandes ciudades con sistemas de

transporte masivo muy extensos, el transporte pblico no es muy
usado para viajes de trabajo. De modo que una mejora en el
transporte publico incentivara a los conductores a cambiar su modo
de viaje, aunque solo de una forma limitada.

ESTRATEGIAS DEL LADO DE LA DEMANDA

9

Cargos a la congestin

Lo ms novedoso de cobrar un peaje por el uso de vialidades muy

congestionadas es que se cobrara a la gente un impuesto que nunca
han pagado explcitamente en el pasado.
Actualmente los conductores de automviles particulares no pagan
todos los costos generados por su propio comportamiento. Tienen que
soportar su propia perdida de tiempo derivada del congestionamiento,
pero tienen que pagar por las demoras que imponen sobre los dems.
Si cada conductor que usa la infraestructura vial durante las horas pico
tuviera que pagar un cargo por hacerlo, muchos dejaran de conducir.
Mientras ms alto fuera el cargo, ms personas serian excluidas del
trfico. En teora, cualquier nivel deseado de congestin podra ser
alcanzado al establecer cargos lo suficientemente altos.
Pgina 71

Una objecin predominante del cargo a la congestin es que permite a

la gente de altos ingresos viajar en las horas ms convenientes,
mientras que las personas de bajos ingresos se ven obligadas a viajar
a horas menos convenientes por que no pueden pagar el peaje.
Otra objecin consiste en considerar al cargo a la congestin
simplemente con otra forma de que el gobierno cobre ms impuestos
ala ciudadana. Al cobrar dinero por algo que siempre ha sido gratis, el
gobierno se apropia de recursos de los ciudadanos podran gastar en
algo mas.
A pesar de eso, los efectos negativos sobre los conductores de bajos
ingresos que no podran pagar el peaje, podran ser minimizados
dependiendo del destino de los recursos recaudados.
Como mucho de los conductores excluidos de las vas sobre las
cuales se cobrara el peaje se usaran rutas alternas, el trfico
aumentara en dichas rutas alternas lo que probablemente eliminara
los beneficios iniciales sobre la vialidad objeto del peaje. A si que un
punto importante es determinar cuanto trfico seria necesario eliminar
de las vialidades objeto del peaje para generar velocidades
msrpidas.
El cargo a la congestin tiene tres ventajas principales sobre la
mayora de las dems tcticas. Primero, podra ser completamente
aplicado en un periodo de tiempo relativamente corto.
Segundo afectara inmediatamente todos los movimientos vehiculares
en las vialidades en las que se aplicara, y no solo a los viajes de
trabajo.
Tercero, sus beneficios iniciales no serian eliminados por la triple
convergencia, por que todos los usuarios de dichas vialidades tendran
que pagar el peaje.

Pgina 72

CAPITULO 5 NORMAS Y SEALAMIENTOS DE

TRANSITO

5.1 NORMAS DE TRANSITO

COMPENDIO DE LA LEY DE TRNSITO N 11.430

Requisitos indispensables para conducir en todo el pas

DOCUMENTACIN PARA AUTOMOTORES

PARTICULARES
1

Licencia de conductor.

Cdula de identificacin del automotor

ltimo recibo de patente

Documentos de identidad

Seguro contra terceros obligatorio

EL vehculo deber contar con apoya cabeza, matafuegos,

balizas y cinturn de seguridad.

DOCUMENTACIN PARA AUTOMOTORES DE

CARGA

Pgina 73

1; Adems de la documentacin requerida para automotores

particulares.
2; Habilitacin municipal para el transporte de carga.
3; Libreta sanitaria (si se transportan sustancias alimenticias).

NORMAS DE TRNSITO
1; Velocidad mxima adecuada y velocidad mnima adecuada.
2; No zigzaguear.
3; No adelantarse por la derecha.
4; Dar paso a vehculos policiales, ambulancias y bomberos.
5; No violar la luz roja.
6; Respetar las seales de trnsito.
7; No consumir alcohol (0.5 gramos por litro de sangre, es el mximo
nivel de alcoholemia permitido por Ley).
8; Usar el cinturn de seguridad.
9; Mantener distancia con relacin al vehculo que le antecede.
10; Conducir con precaucin.
11; Mirar siempre el espejo retrovisor ante cualquier maniobra.
12; Los menores deben ocupar el asiento trasero.
13; Manejar a velocidad moderada sobre el pavimento mojado y no
adelantarse bajo lluvia.
Pgina 74

14; Antes de utilizar el vehculo verificar su buen funcionamiento y

estado.
15; Proceder con precaucin en caso de accidente, abstenindose de
realizar tareas que se Ignoren.

5.2 TIPOS DE SEALAMIENTOS

Las seales de trnsito son nuestra gua en las calles y caminos. Nos
indican distancias entre ciudades, curvas, puentes y todo aquello que
el conductor necesita para informarse sobre el camino. Garantiza que
personas de diversas lenguas y culturas puedan interpretar los
mensajes.

SEALES DE TRANSITO DE PREVENCIN

Pgina 75

Curva

Camino Sinuoso

Curva Pronunciada
en S

Camino lateral

Bifurcacin

Rotonda

Estrechamiento de
calzada

Puente angosto

Calzada irregular

Resalto o loma

Badn

Pendiente
pronunciada

Zona de derrumbes

Proyeccin de
gravilla

Calzada
resbaladiza

Altura limitada

Ancho limitado

Puente mvil

Tnel vehicular

Calzada dividida

Doble circulacin

Viento lateral

Presencia de
animales

Animales en
libertad

Cruce de jinetes

Ciclistas

Zona escolar

Nios

Salida de
ambulancias

Tranva

Vuelos a baja altura

Fin zona de
derrumbe

Fin de calzada
resbaladiza

Maquinaria agrcola Flecha direccional Prevencin de pare

Proximidad de
semforos

Cruce de caminos a
nivel

Incorporacin de Estrechamiento de
Trnsito
calzada

SEALES DE TRANSITO DE REGLAMENTACIN

Pgina 76

Pare

Ceda el paso

Contramano

Prohibido seguir
adelante

Prohibido girar a Prohibido girar en

Prohibido el
Giro a la derecha
la derecha
U
cambio de carril
solamente

Prohibido circular
automotores

Prohibido circular
con animales

Prohibido girar a
la izquierda

Prohibido
adelantar

Prohibido circular Prohibido circular

Prohibido circular
Prohibido circular
vehculos de
vehculos de
maquinarias
bicicletas
carga
traccin sangre
agrcolas

Prohibido tocar
bocina

Prohibido
Estacionar y
Detenerse

Prohibido
estacionar

Prohibido circular
peatones

Prohibido circular Prohibido circular Prohibido circular

Prohibido circular
vehculos de
vehculos al
vehculos de
Velocidad mxima
vehculos de peso
altura mayor a la
ancho mayor
longitud mayor
permitida
mayor al indicado
indicada
indicado
que la indicada

Trnsito pesado
por carril derecho

Peatones deben
caminar por su
izquierda

Prohibido pasar
sin detenerse

Estacionamiento Carril exclusivo

reglamentario transporte pblico

Uso obligatorio de
cadenas para la
nieve

Circulacin
obligatoria

Comienzo de
doble sentido de
circulacin

Comienzo de
Velocidad mxima
sentido nico de
permitida
circulacin

Pgina 77

Prohibido circular
en moto

Circulacin
exclusiva para
motos

Circulacin
exclusiva para
bicicletas

Referencia de
avances

Circulacin
obligatoria

SEALES DE TRANSITO DE INFORMACIN

Nomenclatura de
autopista

Balneario

Bar

Camino o calle sin

salida

Campamento

Comienzo de
autopista

Correo

Zona de
detencin de
mnibus

Campamento
para casas
rodantes

Estacin de
servicio

Fin de autopsita

Zona de
Estacionamiento

Gomera

Hotel

Aerdromo

Lugar de pic-nic

Museo

Informacin de
destino

Plaza

Policia

Primeros auxilios

Vista de inters

Servicio de

Ruta Nacional

Carretera

Pgina 78

restaurante

Ruta Provincial Servicio mecnico

Estacin de
ferrocarril

Telfono

Panamericana

Taxi

Telefrico

Terminal de
mnibus

DISTANCIAS NECESARIAS PARA FRENAR DE

ACUERDO A LA VELOCIDAD DEL VEHCULO.

Pgina 79

SEMFOROS
Significado de las luces del semforo y su equivalencia con la seal
manual del Agente de Trnsito.

MARCAS EN EL PAVIMENTO
Pgina 80

Lnea longitudinal discontinua

Separa carriles de igual sentido de circulacin. Puede transponerse

nicamente para adelantarse a otro vehculo, o para seleccionar el
carril de giro.

Lnea longitudinal contina

Delimita el carril; no debe ser traspuesta.

Lneas longitudinales dobles

Dividen las corrientes circulatorias y determinan el lmite externo

izquierdodel sentido de circulacin de trnsito. No deben transponerse
ni circular sobre las mismas.

Senda peatonal
Pgina 81

Pueden ser bastones transversales a la calzada o doble lnea paralela.

Indican la zona de cruce que est reservada para los peatones.

Flechas de gua

Establecen el sentido de circulacin y anticipan los giros permitidos en

la siguiente encrucijada.

5.3 REGLEMENTO DE TRANSITO EN LAS

CARRETERAS
Para los efectos del presente Reglamento y para su debida
interpretacin, a continuacin se definen algunos de los trminos
empleados en sus diversos artculos.
ACERA, BANQUETA. Parte de las vas pblicas construida y
destinada especialmente para el trnsito de
Peatones.

Pgina 82

ACOTAMIENTO. Faja comprendida entre la orilla de la superficie de

rodamiento y de la corona de un camino, que sirve para dar ms
seguridad al trnsito y para estacionamiento de eventual de vehculos.
AUTOMOVIL, COCHE. Vehculo de motor, con cuatro ruedas con
capacidad de hasta nueve personas incluido el conductor.
BICICLETA. Vehculo de dos ruedas accionado por el esfuerzo del
propio conductor.
BICIMOTO. Bicicleta provista de un motor auxiliar cuyo
desplazamiento embolar no exceda de cincuenta centmetros cbicos.
CALZAR CON CUAS. Poner una pieza en forma de cua entre el
piso y la rueda de un vehculo para inmovilizarlo.
CALLE, VIA URBANA. Va pblica comprendida dentro de una zona
urbana y que forme parte de una carretera federal.
CAMION. Vehculo de motor, de cuatro ruedas o ms, destinado al
transporte de carga.
CARRETERA, CAMINO. Va pblica de jurisdiccin federal situada en
las zonas rurales y destinadas principalmente al trnsito de vehculos.
CARRIL. Una de las fajas de circulacin en que puede estar dividida la
superficie de rodamiento de una va, marcada o no marcada, con
anchura suficiente para la circulacin de vehculos de motor de 4
ruedas.
CEDER EL PASO. Tomar todas las precauciones del caso, inclusive
detener la marcha si es necesario, para que otros vehculos no se
vean obligados a modificar bruscamente su direccin o su velocidad.
CONDUCTOR. Persona que lleva el dominio del movimiento del
vehculo.
CRUCE. Interseccin de un camino con una va frrea.

Pgina 83

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO. Seales,

marcas, semforos y otros medios que se utilizan para regular y guiar
el trnsito.
GLORIETA. Interseccin de varias vas donde el movimiento vehicular
es rotatoria alrededor de una isleta central.
HIDRANTE. Toma de agua contra incendio.
INTERSECCION. Superficie de rodamiento comn a dos o ms vas.
LUCES ALTAS. Las que emiten los faros principales de un vehculo
para obtener largo alcance en la iluminacin de la va.
LUCES BAJAS. Las que emiten los faros principales de un vehculo
para iluminar la va a corta distancia.
LUCES DEMARCADORAS. Las que emiten hacia los lados las
lmparas colocadas en los extremos y centro de los mnibus,
camiones y remolques, que delimitan la longitud y altura de los
mismos.
LUCES DE ESTACIONAMIENTO. Las de baja intensidad emitidas por
dos faros accesorios colocados en el frente y parte posterior del
vehculo y que pueden ser de haz fijo o intermitente.
LUCES DE GALIBO. Las que emiten las lmparas colocadas en los
extremos de las partes delantera y posterior del vehculo y que
delimitan su anchura y altura.
LUCES DE FRENO. Aquellas que emiten el haz por la parte posterior
del vehculo, cuando se oprime el pedal del freno.
LUCES DE MARCHA ATRAS. Las que iluminan el camino, por la
parte posterior del vehculo, durante su movimiento hacia atrs.

Pgina 84

LUCES DIRECCIONALES. Las de haces intermitentes, emitidos

simultneamente por una lmpara delantera y otra trasera del mismo
lado del vehculo, segn la direccin que se vaya a tomar.
LUCES ROJAS POSTERIORES. Las emitidas hacia atrs por
lmparas colocadas en la parte baja posterior del vehculo o del ltimo
remolque de una combinacin y que se encienden simultneamente
con los faros principales o con los de estacionamiento.
MATRICULAR. Acto de inscribir un vehculo en la oficina de trnsito
correspondiente con el fin de obtener la autorizacin para circular en
las vas pblicas.
MOTOCICLETA. Vehculo de motor de dos o tres ruedas.
NOCHE. Intervalo comprendido entre la puesta y salida del sol.
OMNIBUS O AUTOBUS. Vehculo de motor destinado al transporte de
ms de nueve personas.
PARADA
1) Detencin momentnea de un vehculo por necesidades del trnsito
o en obediencia a las reglas de circulacin.
2) Detencin de un vehculo por necesidades del trnsito mientras
ascienden o descienden personas y mientras se cargan o descargan
cosas.
3) Lugar donde se detienen regularmente los vehculos de servicio
pblico para ascenso y descenso de pasajeros.
PASAJERO, VIAJERO O USUARIO DE VEHICULO. Toda persona
que no siendo el conductor, ocupa un lugar dentro del vehculo, con
conocimiento de aqul.

Pgina 85

PASO A DESNIVEL. Estructura que permite la circulacin simultnea

a diferentes elevaciones en dos o ms vas.
PEATON, TRANSEUNTE O VIANDANTE. Toda persona que transite
a pie por caminos y calles. Tambin se considerarn como peatones
los impedidos o nios que transiten en artefactos especiales
manejados por ellos o por otra persona y que no se consideran como
vehculos desde el punto de vista de este Reglamento.
REMOLQUE. Vehculo no dotado de medios de propulsin y destinado
a ser jalado por un vehculo de motor.
REMOLQUE LIGERO. Todo remolque cuyo peso bruto no exceda de
750 Kg.
REMOLQUE PARA POSTES. Remolque de un eje o dos ejes
gemelos, provisto de una lanza para acoplarse al vehculo tractor,
usado para el transporte de carga de gran longitud tal como postes,
tubos o miembros estructurales, que se auto soportan entre los dos
vehculos.
SEMAFORO. Dispositivo elctrico para regular el trnsito, mediante
juegos de luces.
SEMIRREMOLQUE. Todo remolque sin eje delantero, destinado a ser
acoplado a un tractor camionero de manera que parte de su peso sea
soportado por ste.
SUPERFICIE DE RODAMIENTO. rea de una va rural o urbana,
sobre la cual transitan los vehculos.
TRACTOR CAMIONERO. Vehculo de motor destinado a soportar y
jalar semirremolques.
TRANSITAR. La accin de circular en una va pblica.
TRICICLO. Vehculo de tres ruedas accionado por el esfuerzo del
propio conductor.

Pgina 86

VEHICULO. Artefacto que sirve para transportar personas o cosas por

caminos y calles, exceptundose los destinados para el transporte de
impedidos, como silla de ruedas, y juguetes para nios.
VEHICULO DE MOTOR. Vehculo que est dotado de medios de
propulsin independientes de exterior.
VEHICULO DE SERVICIO PBLICO. Vehculo que rene las
condiciones requeridas y llena los requisitos que la Ley de la Materia
seala, para explotar el servicio de autotransporte en sus diferentes
clases y modalidades.
VIAS DE ACCESO CONTROLADOS. Aquellas en que la entrada o
salida de vehculos se efecta en lugares especficamente
determinados.
VIAS DE PISTAS SEPARADAS. Aquellas que tienen la superficie de
rodamiento dividida longitudinalmente en dos o ms partes, de modo
que los vehculos no puedan pasar de una parte a la otra, excepto en
los lugares destinados al efecto.
VIA PBLICA. Toda carretera o calle de jurisdiccin federal destinada
al trnsito libre de vehculos y/o peatones, sin ms limitaciones que las
impuestas por la ley.
ZONA DE PASO O CRUCE DE PEATONES. rea de la superficie de
rodamiento, marcada o no marcada, destinada al paso de peatones.
Cuando no est marcada, se considerar como tal, la prolongacin de
la acera o del acotamiento.
ZONA DE SEGURIDAD. rea demarcada sobre la superficie de
rodamiento de una va pblica, destinada para el uso exclusivo de
peatones.

CAPITULO 6 CARPETA ASFALTICA

Pgina 87

6.1 ESPESOR DE PAVIMENTO

El espesor de los pavimentos de tipo flexible se puede determinar
empleando diferentes mtodos, sin embargo, en Mxico se fija segn
el valor relativo de soporte modificado (V.R.S.) del suelo que forma las
terraceras ya compactadas al mnimo especificado.
Para fijar este mnimo de compactacin es necesario que las
terraceras se estudien con mucho cuidado mediante la Razn de
compactacin a fin de que en el campo se d un peso volumtrico
seco adecuado.
Se aconseja el mtodo de la Razn de compactacin porque el
permite calificar con bastante precisin el grado de compactacin de
una estructura de suelo y establecer concretamente los requisitos que
deben cumplir los terraplenes, sub-bases y bases para comportarse
con eficacia.
Es necesario recordar que algunos materiales en especial las arcillas
expansivas, si se les compacta en forma excesiva presentan cambios
volumtricos mayores, y adems, con el tiempo, pierden algo de su
alta compactacin.

Pgina 88

6.2 PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Para poder comenzar a hablar de un proyecto de pavimentos flexibles,
necesitamos entender y distinguir las principales caractersticas que
determinaran nuestro diseo de espesor de carpeta.
Una de las caractersticas primordiales que afectaran nuestro camino,
son las cargas que efectuaran presin sobre ella, a continuacin
aprenderemos la forma en que se efectan estas cargas.
Cargas de proyecto
Las cargas de proyecto consideradas para el clculo de las estructuras
son: cargas muertas, cargas vivas, impacto, presin de viento, etc. en
lo siguiente estudiaremos las cargas vivas, ya que son de mayor
preponderancia en nuestro diseo.
De acuerdo con las especificaciones de la American Asociacin State
Highway and TransportacinOficial (A.A.S.H.T.O.) las cargas se
conocen con la designacin H y HS.
Un camin de dos ejes es una carga H. A continuacin de la letra se
coloca un nmero (10, 15,20) que indica el peso bruto en toneladas
del sistema ingle (2000 lb.) del camin especificado como carga.

Las cargas HS corresponden a un camin tractor, de dos ejes con un

semi remolque de un solo eje. Los nmeros que se colocan a
continuacin de la H y de la S representan el peso bruto, en toneladas
del sistema ingles, del tractor y del semiremolque, respectivamente. El
80% del peso bruto del camin o del camin tractor cae en sus
respectivos ejes posteriores. Al eje del semi remolque se le supone
siempre una carga igual a la del eje posterior del camin tractor.
Pgina 89

De acuerdo con lo anterior tenemos que un camin H 20, es un

camin de 40,000 lb. De las cuales el 80%, o sean 32,000 lb.;
corresponden al eje trasero y 20%, o sean 8,000 lb. Corresponden al
eje delantero. De igual manera una carga H 20 S 16 representa un
camin tractor de 40,000 lb; con un semiremolque de 32,000 lb. En
este caso la distribucin por eje es de 32,000 lb. Para el eje trasero del
tractor, 32,000 lb. Para el eje del semiremolque y de 8,000 lb. Para el
eje delantero del tractor.
Las cargas anteriores son las llamadas cargas tipo y corresponden a
una separacin de 14 pies de distancia entre ejes del camin. La
distancia entre el eje posterior del camin tractor y el eje del
semiremolque varan entre 14 y 30 pies, calculndose siempre en las
condiciones ms desfavorables.
Cuando se carga un camin o un remolque, la carga se distribuye
entre los ejes en proporciones determinadas que pueden ser
calculadas; para ello es necesario conocer:
1

el peso propio del camin vaci en cada eje

el peso de la carga til

distancia entre ejes y entre cada eje y el centro de la carga til.

Pgina 90

Si A es la distancia del eje delantero al centro de la carga til, B la

distancia del eje trasero al centro de la carga til y C la distancia entre
ejes, se tendr:
Carga til sobre el eje trasero = A/C x carga til
Carga til sobre el eje delantero = B/C x carga til
Se resolver el caso de un camin con uno y con dos ejes posteriores.

Peso del camin vaci

Eje delantero = 1365 kg.
Eje trasero = 2270 kg.
Carga til = 2730 kg.
Distancia A = 432 cm.
Pgina 91

Distancia B = 48 cm.
Distancia C = 480 cm.

Carga til sobre el eje trasero:

Carga til sobre el eje delantero:

Peso total sobre el eje trasero:

Peso total sobre el eje delantero:

Se ver ahora el caso de un camin tractor con semi remolque. En

este caso, antes de analizar la distribucin de la carga en el tractor es
necesario calcular la carga til en el punto de apoyo del semiremolque
(quinta rueda) ya que la carga til en este punto de apoyo es igual a la
carga til total sobre el tractor.

Pgina 92

C
a
l
c
u
l
o

de las cargas del semiremolque:

Peso en el eje del semi remolque vaci = 2730 kg.
Distancia A = B = 280 cm.
Distancia C = 560 cm
Carga til = 9100 jg
La carga til sobre el eje del semi remolque es:

El peso total sobre el eje del semi remolque es:

Ahora, como A = B, la carga til sobre el punto de apoyo, o sea la

carga til sobre el camin tractor ser de 4550 kg; ya que el peso del
Pgina 93

semi remolque vacio sobre el punto de apoyo va incluido en el peso

vacio del eje trasero del camin tractor.

Calculo de las cargas en el camin tractor:

Peso del camin tractor vaci:

Eje delantero = 2270 kg
Eje trasero = 3180 kg.
Carga til calculada = 4550 kg.
Distancia A = 355.6 cm
Distancia B = 50.8 cm
Distancia C = 406.4 cm
La carga til sobre el eje posterior es:

El peso total sobre el eje posterior del camin tractor ser:

La carga til sobre el eje delantero es:

La carga total sobre el eje delantero del camin tractor es:

Pgina 94

Carga por rueda para diseo.

La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas
duales, son iguales a los de una rueda sencilla depende de la
separacin entre las mencionadas ruedas duales. Cerca de la
superficie las ruedas duales actan independientemente como se
pueden observar en la figura siguiente. Sin embargo, a profundidades
mayores los esfuerzos provocados por ellos se traslapan, pero ellos
son menores a medida que la profundidad crece, llegndose a un
punto en que dichos esfuerzos son despreciables. Por medio de
anlisis tericos y por medidas directas de los esfuerzos en
pavimentos, se ha establecido la relacin que hay entre la profundidad
y la separacin que hay entre las ruedas duales, tenindose que a la
profundidad, aproximada, de d/2 las ruedas dejan de actuar
independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento comienzan ah
a combinar sus efectos debido a las dos ruedas, hacindose
despreciable este efecto a la profundidad de 2S, como se muestra en
la figura siguiente.

Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente pueden

basarse ya sea en el criterio de la igualdad de deformacin o en el
criterio de igualdad de esfuerzos. Es decir que si se conoce la mxima
Pgina 95

deflexin que ocurre bajo un conjunto de ruedas duales, una deflexin

que ocurra de la misma cantidad bajo una rueda sencilla, indica que
esa rueda es equivalente a las ruedas duales. Lo mismo se puede
decir, aproximadamente, acerca de lo que ocurre con los esfuerzos.
A profundidades pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una
rueda, mientras que a mayores profundidades las deflexiones mayores
ocurren bajo el centro del conjunto de las dos ruedas.
La deflexin bajo una rueda simple y la deflexin bajo un conjunto de
ruedas duales vienen dadas por las expresiones que siguen, mismas
que provienen de la ecuacin de asentamiento dada por Boussinesq
para deflexiones al centro de un plato flexible:

En la que

, y que vale 1.5 cuando la carga est colocada en la superficie, o sea

cuando Z = 0, pues "F" depende de la relacin Z/a.
De acuerdo con la ecuacin anterior, para una presin por rueda
constante, la deflexin bajo una rueda simple es de:

y para ruedas duales vale.

En todas estas expresiones:

P = presin de la llanta
a1 = radio de contacto de la rueda simple
Pgina 96

a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas duales

F1 = factor de asentamiento para rueda simple
F1 = factor de asentamiento contribuido por una llanta de las duales
F2 = factor de asentamiento contribuido por la otra llanta de las
duales
E = modulo de elasticidad del suelo
Empleando el criterio de dobles deflexiones se tiene:

Remplazando en la ecuacin anterior los valores:

Se tiene:

En la que P1 = carga sobre la rueda simple, y P2 es la carga sobre

cada una de las ruedas duales.
Si se desea convertir un set de ruedas duales a una carga equivalente
de rueda sencilla empleando el criterio de deflexiones, se tiene que se
conoce el valor P2 sobre cada rueda dual, se buscan en una grafica
los valores mximos de F1 y F2 y se determinan los valores de P1 y
F1 de tal manera que el producto

F1 sea igual a

El cuerpo de ingenieros del ejrcito americano presenta un mtodo

grafico para determinar la carga equivalente por rueda.
Asumiendo una relacin lineal entre las profundidades d/2 y 2S puede,
derivarse una relacin para determinar la equivalencia a ruedas
duales. La figura siguiente indica el mtodo para determinar la carga
sencilla equivalente a cualquier set de ruedas duales.
Pgina 97

Se

grafica el espesor del pavimento en la escala horizontal y se dibuja el

punto de coordenadas (P, d/2). De igual modo, a la profundidad de 2S
y con una carga por rueda de 2P el punto representa la profundidad al
cual los efectos de los esfuerzos traslapados son despreciables. Una
lnea recta de A a B marca los puntos donde cualquier carga por rueda
resulta equivalente a un set de ruedas duales.
Este mtodo tambin sirve para transformar cargas duales en tndem
a rueda sencilla. La distancia d es igual, en este caso, al claro libre
entre las ruedas duales, y la distancia S se toma como la distancia
diagonal entre los centros de las llantas duales del tndem.
El procedimiento que se sigue para determinar el valor de la carga
equivalente es el siguiente:
1

suponga un espesor aproximado del pavimento

determine la carga simple equivalente con el grafico del cuerpo

de ingenieros

determine el espesor del pavimento empleando el valor

determinado de la carga por rueda simple

compruebe el espesor con el asumido. Repita el proceso.

Pgina 98

6.3 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL

PROCEDIMIENTO DEL INSTITUTO
NORTEAMERICANO DEL ASFALTO
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto
con metodologa de diseo de los pavimentos flexibles, se refiere
bsicamente a carreteras, y consiste en determinar el espesor de la
estructura del pavimento, de acuerdo con los siguientes datos:

volumen de transito a prever (NTD)

parmetro que representa la resistencia y deformabilidad

del material de apoyo o terracera (VRS y/o valor portante
K)

calidad general de los materiales disponibles

procedimientos previstos para la construccin

Pgina 99

El transito previsto se refiere al denominado numero de transito para

diseo (NTD), que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2
Ton (18000 lb), dispuestas en un eje sencillo, que se esperan durante
el periodo de diseo de la obra, normalmente fijado en 20 aos por la
propia institucin.
Las propiedades mecnicas bsicas del material de terracera, capa
subrasante, sbase y base, se establecen por medio de las pruebas
usuales en la tecnologa actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre
un material determinado, en trminos de un espesor de concreto
asfltico, el cual puede traducirse en diversas alternativas de
estructuracin, a base de las capas usuales, empleando los factores
de equivalencia, que ms adelante se detallan.

Una vez que se ha determinado el valor ndice de la resistencia del

material y el NTD aplicable al caso, el espesor necesario de
cubrimiento se obtiene con el monograma de espesores de carpeta
asfltica, (adelante visto).
Procedimiento del mtodo.
a) Evaluacin del trnsito de vehculos
1.- clculo del trnsito diario inicial (TDI)
Para tal propsito, deber comenzarse por establecer con base en
estudios previos de transito, l nmero medio diario de vehculos que
se han de esperar en el camino, durante el primer ao de su
operacin. Este nmero se denomina Transito Diario Inicial (TDI) y su
valor es el correspondiente al trnsito promedio diario anual (TDPA).
Pgina 100

TDI = TDPA
2.- clculo del nmero promedio diario de vehculos pesados en
al carril de diseo, en una direccin (N).
Con base en datos de aforo y clasificacin vehicular del trnsito valido
al caso, ha de determinarse tambin el porcentaje de vehculos
pesados que existir en ese primer ao llagando incluso a definir
cuanto de ese porcentaje corresponde al carril del diseo
El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribucin de vehculos
pesados que conviene considerar en el carril de diseo, en los
diferentes casos.
N = TDI x A/100 x B/100

En donde:
A es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se
efecta la suma del nmero de vehculos pesados (S VP), de acuerdo
con la clasificacin vehicular correspondiente y se calcula el
porcentaje de vehculos pesados respecto al TDPA.
B = (S VP/TDPA) 100
B es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseo y se
obtiene su valor de la siguiente tabla.

Porcentaje del trnsito total de vehculo pesados en dos direcciones que

deber considerarse en el carril de diseo
No. Total de carriles en la carretera

Pgina 101

% de camiones a considerar en el carril de

diseo

50

45 (oscila entre 35 y 48)

6 o ms

40 (oscila entre 25 y 48)

3.- clculo del peso promedio de los vehculos pesados (Ppc)

Ppc = S (No. De vehculos)(peso total vehculo)/S VP
4.- limite de carga legal por eje sencillo, establecido por las
autoridades
En Mxico, se utiliza como estndar un eje sencillo, soportando una
carga total de 8.2 Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.
5.- clculo del numero de transito inicial (NTI)
Con toda la informacin anterior podr establecerse el numero de
transito inicial (NTI), haciendo uso del monograma siguiente.
El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:
Fjese en la escala D el peso promedio de la carga de los camiones
pesados (Ppc). nase ese punto con el nmero de camiones pesados
en el carril de diseo (N), sobre el eje (C) la lnea anterior deber
prolongarse hasta cortar el eje (B). Fjese ahora en el eje (E) l limite
de carga legal para eje sencillo (8.2 Ton); ese punto deber unirse con
el anterior encontrando sobre el eje (B), y esa lnea deber
prolongarse hasta el eje (A), sobre el que podr leerse el (NTI).
6.- clculo del numero de transito de diseo (NTD).
Con el periodo de diseo del pavimento considerado, que ser
usualmente de 20 aos, y la tasa de crecimiento anual de transito,
Pgina 102

podr buscarse en la tabla de Factores de Correccin del NTI, el factor

de correccin que deber aplicarse al NTI, de manera que el producto
de las cantidades, es el numero de transito de diseo (NTD) que figura
en el monograma de espesor total de cubrimiento.
NTD = (NTI) (FACTOR DE CORRECCIN)

0.05

0.10

Pgina 103

0.21

0.33

0.46

0.60

0.75

0.92

1.09

1.28

1.49

2.08

2.80

3.68

b) anlisis estructural del pavimento

1.- clculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto
asfltico.
Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el
monograma de la siguiente figura, y se obtiene el espesor total del
pavimento, dado en concreto asfltico.
Pgina 104

2.- clculo del espesor mnimo de carpeta asfltica (Em.)

En la grfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mnimo de
carpeta asfltica (Em.), requerido por un determinado tipo de base
hidrulica.

Pgina 105

BAJA CALIDAD
20
25
6
25
12

El instituto del asfalto, especifica los espesores mnimos de concreto

asfltico que deben colocarse en la carpeta del pavimento cuando se
utilizan bases asflticas. Estos valores aparecen en la siguiente tabla.

3.- Calculo del espesor de la base granular.

Pgina 106

Esp. Base granular en concreto asfltico = Et Em.

El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la
base granular, dado en concreto asfltico, por un factor de
equivalencia correspondiente a una base granular, este factor se
obtiene mediante el uso de la siguiente tabla.

El espesor de la capa de sbase y de la capa subrasante se obtiene

por especificacin.
Ejemplo:
Pgina 107

Disear la seccin estructural de un pavimento flexible empleando el

mtodo anterior. Los datos generales son los siguientes:
Los materiales que forman las terraceras son generalmente de origen
volcnico y estn constituidos por limos inorgnicos de mediana
plasticidad y de baja a alta compresibilidad. Tambin se encuentran
algunas mezclas de suelos y fragmentos pequeos de roca, cuyas
caractersticas son muy variables.
1

VRS subrasante = 20%

VRS sub-base = 30%

VRS base = 100%

No. De carriles = 2

r = 6%

n = 20 aos

TDPA

1500

150

60

95

80

30

Pgina 108

15

10

1940

a).- EVALUACIN DEL TRANSITO DE VEHICULOS

1.-transito diario inicial = transito promedio diario anual
TDI = TDPA = 1940 vehculos
2.- El nmero de camiones pesados en el carril de diseo se
calcula mediante la siguiente formula.

N = TDI (A/100) (B/100)

A = (S VP / TDPA) 100
S VP = B2+C2+C3+T2-S1+T2-S2+T3-S3 =
60+95+80+30+15+10 = 290
A = (290/1940)100 = 14.95 %
El valor de B se calcula de la tabla de porcentaje de transito total de
vehculos pesados para una carretera de dos carriles
B = 50 %
N = 1940 (14.95/100) (50/100) = 145
3.- peso promedio de los vehculos pesados (Ppc).

Pgina 109

4.- limite de carga legal = 8.2 Ton

5.- se calcula el NTI, entrando a la grafica de anlisis de transito
del instituto norteamericano del asfalto.
NTI = 130 vehculos (transito intenso)
6.- clculo del NTD, el factor de correccin se obtiene de la grafica
de factor de correccin del NTI, para una n = 20 aos y un r = 6%
el factor es de 1.84
NTD = (NTI)(factor)
NTD = (130)(1.84) = 240 VEHICULOS

b).- ANLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.

1.- para el diseo del espesor total (Et), se considera un valor de
VRS subrasante de 20% y de NTD = 240.
Mediante el empleo del monograma de espesor total de cubrimiento se
obtiene un espesor total de:
Et = 14 cm. (de concreto asfltico)
2.- en la tabla de espesor mnimo de carpeta asfltica se podr
obtener el dicho (Em.) requerido para una base hidrulica de alta
calidad, el cual en este caso da el resultado siguiente:
Em. = 13.8 cm. (de concreto asfltico)
Pgina 110

3.- clculo del espesor de la base granular.

Espesor de base granular de concreto asfltico = Et Em. = 14 13.8
= 0.2 cm
El espesor real de la base es:
Espesor de base granular de concreto asfltico x factor de
equivalencia.
El factor de equivalencia lo podemos obtener de la tabla de factores de
equivalencias entre capas convencionales y capas de concreto
asfltico, el cual nos arroja un resultado de 2.0 %
Espesor real de la base = (0.2) (2.0) = 0.40 cm
Las especificaciones de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y
Transportes, Mxico), proponen 15 cm de espesor mnimo de
base cuando S VP < 1000 vehculos.
Por lo tanto, el espesor de la base hidrulica es de 15 cm.

6.4 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL

METODO DE LA UNIVERSIDAD AUTONOMA DE
MXICO
El instituto de ingeniera de la UNAM, se ha basado en la tipificacin
de transito y en los coeficientes de dao de los diferentes tipos de
vehculos, que pueden obtenerse a partir de las pruebas AASHTO,
para obtener su propia tabla de tipificacin y sus propios coeficientes
de dao. Con base en experiencias realizadas en la pista circular de
pruebas y en el estudio de comportamientos en tramos experimentales
que la propia institucin controla en diversos puntos de la red
mexicana de carreteras, el instituto diversifico un tanto la evaluacin
Pgina 111

de daos producidos por los diferentes vehculos en los pavimentos,

distinguindolos en profundidades de 0, 15, 22.5 y 30 cm.

1.- clculo del trnsito equivalente acumulado (S L)

El volumen del trnsito real mezclado (TDPA) se convierte a transito
equivalente de ejes sencillos de 8.2 toneladas, mediante la aplicacin
adecuada de los coeficientes de dao por transito para vehculos tipo.
En la siguiente tabla se representa el procedimiento para transformar
el transito mezclado al correspondiente transito equivalente a ejes
sencillo de 8.2 Ton. Referido al carril de diseo, en esta tabla se
consideran que todos los vehculos transitan cargados en ambas
direcciones.
1

Tipo de
vehculo

TDPA

Coeficiente de
distribucin

No. Veh.
Car. De
diseo

Coef. De
diseo

No. De ejes
8.2 Ton

Z=0 Z=15

Z=0 Z=15

Total To To

Peso (ton)
vehcu ej
lo
e

A2

cargado

Kg/c
m2

carga
do

Vaci

1.0

0.8

2.0

0.00 0.00
0.00 0.00 0.00
0.000
0.000 0.000
23
0
0
23
0

1.0

0.8

2.0

0.00 0.00 0.000 0.00 0.00 0.00 0.000 0.000

Pgina 112

Z=0

Z=1 Z=22 Z=3

5
.5
0

vaci

Z=0

Z=1 Z=22
Z=30
5
.5

23

23

0.00 0.00
0.00 0.00 0.00
0.000
0.000 0.000
46
0
0
46
0

2.0

1.6

1.6

1.2

4.2

0.17

0.00
0.00
0.00
0.001
0.17
0.000 0.000
2
0
1

3.3

1.2

4.2

0.17

0.04
0.01
0.00
0.010
0.17
0.000 0.000
0
0
0

4.9

2.4

0.34

0.04
0.01
0.00
0.011
0.34
0.000 0.000
2
0
1

4.2

3.0

5.8

1.0

0.15
0.05
0.080
0
0

1.0

0.04
0.015 0.007
0

8.3

7.0

5.8

1.0

1.0

1.020

1.05
0

1.0

0.60
0.500 0.500
0

12.5

10.0

2.0

1.15

1.10

1.10

2.0

0.64
0.515 0.507
0

2.5

1.5

A2
3

B2
3

C2

Pgina 113

5.0

0.44 0.02 0.008 0.00 0.44 0.00 0.000 0.000

5
2
2

6.8

2.7

9.3

4.2

2.6

1.7

14.0

5.2

16.6

6.9

3.0

2.5

8.0

5.0

0.44 0.44

0.44

0.44 0.44

0.02
0.008 0.003
5

0.88

0.46
0.44
0.02
0.448
0.88
0.008 0.003
5
2
7

5.0

0.44

0.02
0.00
0.00
0.008
0.44
0.001 0.000
5
3
4

5.0

0.44

0.65
0.65
0.04
0.650
0.44
0.010 0.006
0
0
0

0.88

0.67
0.65
0.04
0.658
0.88
0.011 0.006
5
3
4

5.8

1.0

0.04
0.00
0.015
0
7

1.0

0.02
0.006 0.002
0

3.6

5.8

1.0

0.90
0.90
0.900
0
0

1.0

0.08
0.030 0.020
0

7.8

3.0

5.8

1.0

0.80
0.80
0.800
0
0

1.0

0.04
0.015 0.007
0

18.8

9.1

3.0

1.74
1.70
1.715
0
7

3.0

0.14
0.051 0.029
0

C3
3

T2-S1

Pgina 114

4.0

3.5

5.8

1.0

0.12
0.03
0.060
0
0

1.0

0.08
0.030 0.020
0

8.5

4.0

5.8

1.0

1.0

1.05
0

1.0

0.12
0.060 0.030
0

12.1

3.8

5.8

2.0

0.45
0.40
0.400
0
0

2.0

0.01
0.002 0.001
0

24.6

11.3

4.0

1.57
1.48
1.480
0
0

4.0

0.21
0.092 0.051
0

3.9

3.5

5.8

1.0

0.10
0.02
0.050
0
5

1.0

0.08
0.030 0.020
0

13.0

5.4

5.8

2.0

0.60
0.50
0.500
0
0

2.0

0.04
0.015 0.007
0

13.0

5.0

5.8

2.0

0.60
0.50
0.500
0
0

2.0

0.03
0.010 0.005
0

29.9

13.9

17.4

5.0

1.3

1.02
5

5.0

0.15 0.055

1.020

T2-S2

T 3-S2

1.05

0.003
2

Columna 1.- tipos de vehculos que transitaran por el camino

Columna 2.- volumen de transito promedio diario anual (TDPA), en
dos direcciones, correspondiente a cada tipo de vehculo que har uso
del camino.
Columna 3.- coeficiente de distribucin para el carril de proyecto,
tomando en cuenta el nmero de carriles de la carretera y la siguiente
tabla sugerida por el instituto de ingeniera de la UNAM.
Pgina 115

Columna 4.- el nmero de vehculos en el carril de diseo, se obtiene

Multiplicando el TDPA de la columna 2, por el coeficiente de
distribucin de la columna 3.
Columna 5.- los coeficientes de diseo, son los factores de dao
(cargados) de los diferentes tipos de vehculos que se muestran en la
grafica anterior de clculo de trafico equivalente, para Z = 0 y Z = 15.
El factor de dao es la relacin del dao que un vehculo dado causa a
la estructura de la obra, con relacin al dao que le causa un vehculo
estndar (eje sencillo de 8.2 Ton).
Columna 6.- el nmero de ejes equivalentes para cada rengln se
determina Multiplicando el nmero de vehculos del carril de diseo de
la columna 4, por el coeficiente de equivalencia de dao de la columna
5. la suma de estos resultados parciales se tiene al final de la columna
6, para dos valores de la profundidad Z, cada una de estas sumas (To
y To), representan el transito equivalente en ejes simples de 8.2 Ton.,
referido al carril de diseo y a un da medio del ao en que se realizo
el aforo.
El transito acumulado de ejes equivalentes de 8.2 Ton., durante un
periodo de n aos de servicio, se calcula con la siguiente formula.
S Ln = CTo S Ln = CTo
De donde:

Pgina 116

S Ln = transito acumulado durante n aos de servicio y tasa de

crecimiento anual r, en ejes equivalentes de 8.2 Ton.
To y To = transito medio diario en el primer ao de servicio para el
carril de diseo en ejes equivalentes de 8.2 Ton. Para la profundidad
de Z = 0 y Z = 15 respectivamente.
C= coeficiente de acumulacin del trnsito para n aos de servicio y
una tasa de crecimiento anual r, que se puede obtener mediante la
siguiente ecuacin y cuya solucin grafica se puede observar en la
grafica para estimar el coeficiente de acumulacin de transito
(siguiente)

2.- Diseo estructural de la carretera.

De acuerdo con las caractersticas de la carretera proyectada, se
considera que el diseo estructural de esta se debe hacer mediante el
uso de la grafica para el diseo estructural de carreteras con
pavimento flexible, la cual representa condiciones normales de diseo
utilizando el dato de transito equivalente acumulado (Ln) a Z = 15
expresado en potencia de base 10 y el valor de VRS critico
de los
diferentes materiales correspondientes a cada capa.

De donde:
Es el valor medio en cada material
V= es el coeficiente de variacin de los valores de prueba.
Pgina 117

Cuando no se encuentre en la grafica para el diseo estructural de

carreteras con pavimento flexible, con la curva que se necesita, se
debe dibujar la curva de igual resistencia relativa.
Con los datos de la grafica para el diseo estructural de carreteras con
pavimento flexible, se obtienen los diferentes espesores de la
carretera mediante el siguiente procedimiento:
El espesor total del material equivalente que deber colocarse sobre la
terracera se determina dibujando una lnea vertical partiendo del
punto de
(de terracera) hasta interceptar la curva de igual
resistencia (S Ln), denominado punto crtico, que proyectado en el eje
de las ordenadas (Z) proporcionan un espesor total (Et).
Et = a1d1 + a2d2 + a3d3 + a4d4
El espesor de la carpeta (d1) se obtiene a partir del
base y la curva
de igual resistencia (S Ln), con el procedimiento anterior.
Et = a1d1, d1= Et / al, a1 = 2 carpeta C.A.
El espesor de la base (d2) se obtiene a partir del
curva de igual resistencia (S Ln).

sub-base y la

d2 = (Et d1) / a2
El espesor de la sub-base (d3) se obtiene a partir del
la curva de igual resistencia (S Ln).

subrasante y

d3 = (Et d1 d2) / a3
El espesor de la subrasante (d4) se obtiene con la siguiente formula:
Et = a1d1 + a2d2 + a3d3 + a4d4
d4 = (Et (d1 + d2 + d3)) / a4
a1 = 0 para carpetas de riego
a1 = 2 para carpetas de concreto asfltico
a2 = a3 = a4 = 1
Pgina 118

6.5 MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA

PREPARACION DE ASFALTOS
Vagones cisternas: Se tiene camiones de diferentes tamaos, l ms
comn es el de 40000 lb, sirven para calentar el producto cuando es
necesario.

Pgina 119

Camiones cisternas: Se emplean tanques de acero o aluminio con

rompeolas para evitar derrames, pueden estar aislados y
frecuentemente contienen serpentines de calefaccin.
Bidones de acero: Estos bidones de acero usualmente sirven para
transportar betn asfltico, es de 200 a 220 lts de capacidad.

Calentadores de asfalto: Estas sirven, para calentar el asfalto,

existen varios tamaos de 300 a 900 lts, usando como fuente de
calentamiento Ol, Gas - Ol o electricidad.

Pgina 120

Escobas y equipo de limpieza: Las escobas de limpieza de la

superficie varan desde pequeos tambores barredores giratorios,
remolcados a complicados aparatos autos propulsados que combinan
barras regadoras y escobas con la aplicacin del vaco y aparatos
magnticos para la eliminacin de residuos metlicos.

Escarificadores: En conservacin y reconstruccin es frecuente,

destruir la superficie antigua, regularizarla y aadir nuevo material,
para lo cual se utiliza los escarificadores, se utiliza varios tipos de
transportadores de escarificadores.

Pgina 121

Pulverizadores: Sirve para pulverizar el material escarificado, este

pulverizador es giratorio. Distribuidor de asfalto: Es el elemento clave
en la construccin de tratamientos superficiales, mezclas in situ y
macadam por penetracin consiste en un camin o semi - remolque
sobre el que se monta un tanque aislado provisto de un sistema de
calentamiento que es regado sobre la superficie del camino.
Ex tendedores de ridos: Existen 4 tipos de extendedores:
- Tipo de disco giratorio que se une al camin de ridos.
- Cajas con abertura regulable que se une a la compuerta del camin
volquete.
- Cajas extendedoras montadas en sus propias ruedas.
- Ex tendedores de ridos autopropulsados.

RODILLO DE COMPACTACION:

Pgina 122

6.6MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA

EXTENSIN DEL ASFALTO
Extensin con motoniveladoras: Las mezclas asflticas tanto
calientes como fras se descargan desde camiones sobre formadores
de caballones que depositan por metro lineal de camino la cantidad
necesaria de mezcla, que a continuacin se extiende con
motoniveladoras con ejes separados.

Pavimentadoras: Estas mquinas constan de dos unidades, una de

las cuales se llama tractor y la otra extendedora. La unidad tractora
Pgina 123

contienen los mandos que regulan el paso de materiales a la maestra,

tiene una tolva en la que los camiones vierten la mezcla y desde la
misma transportadora el material se transporta a la unidad
extendedora por medio de transportadoras de cinta.

Cajas extendedoras: Estas cajas son remolcadas por un camin

volquete y se emplea para trabajos pequeos, normalmente se apoyan
en sus propias ruedas y tienen una maestra de altura regulable que
permite obtener el espesor y seccin transversal deseada.

Pgina 124

GLOSARIO
Sendas: Camin ms estrecho que la vereda, abierto para el paso de
personas o de ganado.

Enseres: Utensilios, muebles, instrumentos necesarios o

convenientes en una cosa o para el ejercicio de una profesin.

Desbroce: Retirada de vegetacin arbustos, etc.

Prioritario: Que tiene prioridad respecto de otra cosa.

Diversifico: Hacer diversa o mltiple una cosa que era nica y

uniforme.

Traspuesta: Accin y resultado de trasponer o trasponerse elevacin

del terreno que impide ver lo que hay ms all.

Pgina 125

CONCLUSIONES
Entendiendo que la carretera presta un servicio a la sociedad. Por
ello, caba preguntarse cmo se inici los antecedentes que llevaron a
realizar una carretera el ser humano s a observado su necesidad por
comunicarse con otros pueblos por lo cual los primeros caminos
fueron vas de tipo peatonal (veredas) desde nuestros antepasados
fueron necesarias las veredas como fueron modificndose y hoy en
da son carreteras en la actualidad ya que es el medio ms usado a
nivel mundial. Cabe explicar
que al ser humano nos facilita
trasladarnos de un lugar a otra.
La construccin de vas de acceso adecuado, como es la apertura de
Carretera, permitir a las comunidades integrarse a la vida econmica
del municipio, estado y ciudad; con lo que se estar mejorando la
calidad de vida de sus pobladores. A travs de un adecuado
mantenimiento de los proyectos, se garantiza el servicio y la seguridad
de los usuarios al transitar, evitando, de esta manera, la interrupcin
de las actividades econmicas y la prdida de inversin en los
proyectos.
Bueno las ventajas de la investigacin tener el conocimiento del como
existieron las vas de comunicacin hasta lograr ser una carretera o
camino. Tambin la planeacin de ella desde aspectos econmico y
sociales para la carretera llevar a cabo un anlisis para determinar
zonas vitales sin dejar en cuenta el volumen y tipo de transito son
unos de los pasos a seguir para la elaboracin de un proyecto el
congestionamiento vehicular es parte elemental para poder definir
estrategias para combatir el trfico vehicular cabe mencionar que el
reglamento de trnsito tiene una funcin especfica en el proyecto
basndonos en las normas y leyes para estructurar la carretera.
Los sealamientos son parte necesaria de una carretera se enfocan a
guiarnos brindarnos proteccin, seguridad y velocidad ya que las

Pgina 126

causas ms frecuentes de accidentes de trnsito se dan: por

negligencia.
Con los sealamientos se lograran los niveles de seguridad,
comodidad y de esttica, necesarios para que la carreteras, tenga los
niveles de servicialidad, adecuados para los volmenes de transito
actuales, garantizando su funcionalidad mientras cumple su vida til.
Tomando en cuenta las caractersticas de la va como por ejemplo,
que estara expuesta a saturacin se determin que la alternativa ms
aceptable es el uso de concreto hidrulico para lo cual se utilizaran
mtodos de diseo confiables en la determinacin de los espesores
de la estructura de pavimento.
Los caudales que llegan a la carretera se calcularon las obras de
drenaje para la evacuacin de la de los mimos y prolongar la vida til
de la obra Se concluye que las velocidad de diseo utilizada fue
obtenida en base a radios de curvatura y dems factores que se
incluyen en el diseo geomtrico de la va, integrando lo que son
seales preventivas, restrictivas y de informacin general.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial
por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos
deducida de las condiciones socio econmica polticas
prevalecientes.

Pgina 127

ANEXO (A) DEFINICION DEL TITULO DE

INVESTIGACIN
PROPUESTA DE TEMAS

1 EXCAVACIN EN CEPAS
2OBRAS DE DRENAJE
3CARRETERAS

CARRETERAS

JUSTIFICACIN:
Elegimos el tema de carreteras por el hecho de que lo vimos
interesante para nuestra carrera y deseamos conocerlo ms a fondo
para que a futuro podamos adquirir un buen trabajo en una gran
empresa como capufe (caminos y puentes federales). Adems
llegamos a la conclusin de que es interesante conocer las partes que
conforman a una carretera y el beneficio de cada una de ellas.
Rechazamos el tema de obras de drenaje porque nos dimos cuenta
que va de la mano con el tema de carreteras ya que es uno de los
componentes que la forma, y por otra parte rechazamos el tema de
excavacin en cepas porque lo vimos con muy poca informacin para
nuestro trabajo de investigacin.
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TITULO DE LA INVESTIGACIN

CARRETERAS EN MXICO
A partir de 1574 los cambios que se abrieron en el territorio nacional
fueron auspiciados por el sistema de "Consulados", por lo que al
finalizar la poca colonial el pas contaba ya con una pequea red
carretera y caminos de herradura.

PREGUNTAS

1; Qu es una carretera?
2; Qu causas provocan la congestin vehicular en las carreteras y
cules son sus caractersticas?
3; Qu beneficio trae para las personas la implementacin de estas
carreteras en la actualidad?
4; Cmo fueron los primeros caminos en Mxico y por quienes fueron
desarrollados?
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5; Qu tipo de caminos hay y cules son sus caractersticas segn su

funcin que tienen?
6; Cmo se clasifican los caminos segn la tcnica oficial?
7; Qu elementos componen a una carretera?
8; Qu maquinaria y herramientas se emplean para la construccin
de las carreteras?
9; Qu tipo de sealamientos hay para los peatones y para los
conductores?
10; Qu es el reglamento de trnsito y cul es su funcin dentro de
las carreteras?
11; Por qu se provoca la congestin vehicular en las carreteras, y
que estrategias se implementan para abatirla?
12; Qu consideraciones geogrficas se deben tomar en cuenta para
la elaboracin de una carretera?
13; Qu importancia lleva a tomar en cuenta la capacidad que debe
tener un camino para su correcta funcin?
14; Por qu es importante colocar alineamientos y puntos obligados
antes de su elaboracin?

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15; Qu maquinas son empleadas para la preparacin y colocacin

de asfalto en las carreteras?
16; Qu es un pavimento flexible y para que nos sirve en las
carreteras?

17; Por qu es importante analizar el trfico vehicular en las

carreteras?
18; Qu importancia tienen los sealamientos de transito en las
carreteras y como se clasifican?
19; Por qu es indispensable conocer y analizar las normas de
trnsito para poder transitar en una carretera?
20; Cmo se elaboran los pavimentos flexibles por el instituto
norteamericano del asfalto, y por la universidad autnoma de Mxico?
21; Por qu es necesario darles un buen mantenimiento a las
carreteras y que elementos se utilizan para hacerlo?

22; Que colores son usados en el pavimento de una carretera y las

marcas de sealamientos?
23; Por qu es importante saber la capacidad de carga vehicular en
una carretera?
24; cmo se clasifican las variaciones de los volmenes de transito?
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25; Qu tipos de caminos hay y su clasificacin?

ANEXO (B) MARCO REFERENCIAL

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Carlos Kraemer.
Ttulo: Ingeniera de carreteras.
Editorial: McGraw-Hill / Interamericana De Espaa, S.A.
Ao de la edicin: 2004
Nmero de pginas: 432

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Varios Autores.
Ttulo: Gua De Cimentaciones En Obras De Carretera.
Editorial: Ministerio De Fomento.
Ao de la edicin: 2004
Nmero de pginas:304

Pgina 132

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Varios Autores.
Ttulo: Trazado Instruccin De Carretera.
Editorial: Ministerio De Fomento.
Ao de la edicin: 2003
Nmero de pginas:93
FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Juan Nicols Moreno Bayona.
Ttulo: Manual para diseo de carreteras.
Editorial: Ltda.
Ao de la edicin: Marzo del 2002
Nmero de pginas: 166
FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Jack Mc Cormac.
Ttulo: Diseo De estructuras de acero.
Editorial: Alfaomega.
Ao de la edicin: 2008
Nmero de pginas: 200

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Ignacio Martnez de Pisn.
Pgina 133

Ttulo: Carreteras secundarias.

Editorial: Anagrama.
Ao de la edicin: 1996
Nmero de pginas: 255

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: John Jairo Agudelo.
Ttulo: Diseo computarizado de carreteras.
Editorial: Universidad EAFIT.
Ao de la edicin: 2008
Nmero de pginas: 348

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: C. Larkson H. Oglesby.
Ttulo: Ingeniera de Carreteras.
Editorial: Continental.
Ao de la edicin: 1982
Nmero de pginas: 858

FICHA BIBLIOGRFICA
Pgina 134

Autor: Paul H. Wright.

Ttulo: Ingeniera De Carreteras.
Editorial: Limusa, S.A.
Ao de la edicin: 1999
Nmero de pginas: 865

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Carlos Crespo Villalaz.
Ttulo: Vas De Comunicacin.
Editorial: Limusa, S.A.
Ao de la edicin: 1979 Primera Edicin.
Nmero de pginas: 688
FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Radnor J. Paquette Paul H. Wright.
Ttulo: Highway Engineering.
Editorial: John Wiley Esons.
Ao de la edicin: 1972
Nmero de pginas: 717

Pgina 135

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Ing. Carlos Crespo Villalaz.
Ttulo: Vas De comunicacin.
Editorial: Limusa, S.A.
Ao de la edicin: 2008
Nmero de pginas: 736

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
Ttulo: Ingeniera de Transito.
Editorial: Asociacin Mexicana.
Ao de la edicin: 1982 Sexta Edicin.
Nmero de pginas: 313

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: Ing. Carlos Crespo Villalaz.
Ttulo: Vas De comunicacin.
Editorial: Limusa, S.A.
Ao de la edicin: 1979 Primera Edicin.
Nmero de pginas: 706
Pgina 136

FICHA BIBLIOGRFICA
Autor: UNAM.
Ttulo: Estructuras De Vas Terrestres.
Editorial: Continental.
Ao de la edicin: 1996 Segunda Edicin.
Nmero de pginas: 413

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