CAPITULO 3

LIMITACIONES TCNICAS DE LOS

FERROCARRILES Y PROYECTOS POSIBLES

3.1.

PROBLEMAS ACTUALES

3.1.1. Limitaciones tcnicas en relacin a la infraestructura

Las limitaciones tcnicas en relacin a la infraestructura ferroviaria se analizan en detalle en
la Seccin 5.3.1 del Captulo 5 de la Parte 1 del Informe Final. A continuacin se presentan
las conclusiones de este anlisis.
i)

Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino -FCA)

A falta de poder basarse en datos ms detallados, un buen indicador disponible de los

problemas tcnicos de la infraestructura se basa en el nmero de descarrilamientos. A pesar de
esfuerzos importantes de sustitucin de durmientes y fijaciones de rieles, se ha constatado en
2002 un alto nivel de descarrilamientos (4.5 por mes en promedio), en el Ferrocarril Central.
Sin embargo, la situacin mejor mucho desde principios del 2003 con solamente un total de
7 descarrilamientos sobre el conjunto del ao 2003 y nicamente 3 entre enero y setiembre del
2004.
El Ferrocarril Central ha invertido, a lo largo de los 5 primeros aos, alrededor de 2 millones
de US$ al ao en obras de rehabilitacin, lo que representa 3,400 US$ por km de lnea al ao.
Sin embargo, este importe representa menos de la mitad del importe mnimo de 9,000
US$/km/ao que el consultor estima necesario para el mantenimiento y renovaciones de va,
como se explica en la Seccin 5.3.1 del Captulo 5 de la Parte 1 del Informe Final.
Cabe destacar que los gastos actuales del FCA se hacen en el contexto favorable del
mecanismo de liberacin de las inversiones. Este mecanismo permite al concesionario,
durante los primeros cinco aos de la concesin (hasta el 2005), canjear el ntegro de los
montos correspondientes a sus retribuciones al Estado por las inversiones reconocidas en la
va frrea.
Se puede temer que en el futuro la insuficiencia de los gastos de mantenimiento y renovacin
resulte en un deterioro de la va y de la calidad de servicio.
Las dificultades en relacin al relieve aumentan las limitaciones tcnicas del FCA. La lnea
debe superar algunos obstculos fsicos para elevarse a una altura de 4,800 metros en
solamente 170 km, desde el nivel del mar. Por ello, la lnea es naturalmente muy exigente en
zigzag y en obras de fbrica. Posee 58 puentes y 65 tneles, el mantenimiento de los cuales
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requiere notables esfuerzos y presupuestos de inversin. Respecto a la situacin de los

puentes, que no puedan soportar una carga superior a 100 T, situacin confirmada por el
Gerente General de FVCA, ninguna otra investigacin pudo llevarse a cabo.
Se deberan analizar y definir con el concesionario las inversiones para simplificar el trazado
(por ejemplo, construccin de nuevos tneles). La ampliacin de algunas vas de cajn en el
zigzag podra permitir aumentar la longitud de los trenes, siempre que la carga tirada siga
siendo compatible con la potencia de traccin y frenado del tren.
Cabe destacar que el Ferrocarril Central consta de numerosos pasos a nivel, tanto en zona
urbana como en el campo. En la aglomeracin de Lima/Callao existen escasos pasos a
desnivel con las vas urbanas. Entre Chosica y La Oroya los numerosos cruces con la
Carretera Central no ofrecen seguridad alguna y solo ofrecen la visibilidad en una nica
direccin. Esta situacin ocasiona frecuentes y graves accidentes.
Es necesario poner en marcha, en cooperacin con las autoridades nacionales, regionales y
locales, un proyecto a mediano y largo plazo respecto a la proteccin de los pasos a nivel del
Ferrocarril Central, incluyendo barreras automticas y pasos superiores o inferiores para las
intersecciones ferrocarril-carretera con alto potencial de trfico (combinando el trfico
ferroviario con el trnsito vial).
ii)

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

La lnea Huancayo-Huancavelica presenta una calidad mediocre, con 80 km del total 128 km
sin balasto. Los trabajos de rehabilitacin en el 2003 (US$ 290,000) iniciaron una
recuperacin muy tmida por parte de las autoridades, las cuales prevn cerca de US$ 5
millones de inversin adicional en la va, para garantizar su seguridad y fiabilidad. Los 80 km
de carriles se recuperarn sobre las sustituciones efectuadas en la red de FCA. Sin embargo
estos rieles de sustitucin parecen muy usados.
Cabe destacar que una vez invertidos los US$ 5 millones anunciados para la rehabilitacin de
la lnea, ser necesario dedicar al mantenimiento corriente de la va un presupuesto anual
mnimo aproximadamente de 4,000 6,000 US$/km o sea un total de cerca de 500,000
800,000 US$/ao para el conjunto de la lnea.
iii)

Ferrocarril Transandino (FTA)

La situacin traducida por los descarrilamientos haba empeorado en el Ferrocarril

Transandino hasta 2002, antes de una muy neta mejora obtenida en el 2003, con un promedio
de 5 descarrilamientos/mes, y en el 2004 (3.3 por mes en promedio). Sin embargo, este
promedio es elevado ya que alcanza un total de unos 40 descarrilamientos por ao en el 2004.
Cabe destacar que la mayora de estos descarrilamientos acontecen en la lnea del Sur Oriente
(Cusco-Machu Picchu) donde se encuentra el mayor flujo de pasajeros del FTA.
Sin embargo, si se excluyen los descarrilamientos, los otros accidentes aumentaron y fueron
ms graves, con 4 muertos (terceras personas) y 18 heridos (de los cuales 4 pasajeros, 2
empleados del FTA y 11 terceras personas). El nmero de choques con vehculos no
ferroviarios es bastante frecuente (8 en 2003, 7 en 2004). El aumento de accidentes se debe,
sobre todo, a las cadas de pasajeros (2 en 2003, 10 en 2004).

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A fines de septiembre de 2004, la lnea constaba en 19 sub-tramos de velocidad reducida (con

18 de estos a solamente 15 km/h) de los cuales 13 sub-tramos se ubican en el tramo Sur y 6 en
el tramo Sur Oriente.
El FTA tambin aprovech el mecanismo contractual de "liberacin de las inversiones y
realiz inversiones, segn las ltimas informaciones recibidas de esta compaa, por alrededor
de US $ 25 millones en infraestructura, entre septiembre de 1999 y marzo de 2004, o sea,
alrededor de 7 millones US$/ao. Para una red de cerca de 1,000 km de va, eso significa en
promedio unos 7,000 US$/km lnea/ao. Aunque ms elevados que los del FCA, estos
importes quedan por debajo del importe mnimo estimado en 9,000 USS/km/ao para el
mantenimiento y las renovaciones de va y balasto calculadas sobre las bases precedentemente
indicadas, sin tomar en cuenta las necesidades de reconstruccin de obras de fbrica
especficas, al relieve particular que las lneas consideradas atraviesan.
En conclusin, se puede pronosticar a corto o mediano plazo una situacin como la siguiente:
- una concentracin de los esfuerzos de mantenimiento/renovacin de las vas en las lneas
ms rentables del Sur-Oriente (Cuzco-Machu Picchu) y del tramo Cuzco-Puno donde la
seguridad de los viajeros se impone; y,
- a falta de trficos rentables desarrollables sobre el resto del tramo Sur, por una posible
degradacin progresiva de la calidad del servicio entre Matarani y Juliaca, en un espiral
de disminucin de calidad de la va y del trfico.
Cabe destacar que los 7 primeros kilmetros de va entre Cusco y Poroy presentan algunas
dificultades especficas vinculadas al relieve. En este sub-tramo, la longitud y la
configuracin de las correderas de inversin de direccin en zigzag limitan la longitud de
los trenes de viajeros. Una ampliacin, permitira aumentar la capacidad de transporte de la
lnea.
En lo que se refiere a los pasos a nivel, aunque el problema es menos grave que en el caso del
FCA, el desarrollo de las infraestructuras viales y del transporte carretero en la zona dejan
predecir una peligrosidad creciente de los pasos a nivel y un recrudecimiento de graves
accidentes. Como para el FCA, el problema de los pasos a nivel merece tenerse en cuenta en
los proyectos prioritarios de la colectividad (y de los transportistas).
iv)

Ferrocarril de la Southern Peru Copper Corporation (SPCC)

Aunque no se pudo disponer de informacin respecto al importe y la naturaleza de los trabajos

de mantenimiento y renovacin en esta red, la densidad de los trficos explotados, sin
problemas mayores, muestra que la calidad de servicio de la lnea es elevada y que su
mantenimiento se garantiza en condiciones satisfactorias (sin prejuzgar de los resultados en la
seguridad de los agentes y del medio ambiente).
v)

Ferrocarril Tacna-Arica

Los potenciales de trfico de la lnea Tacna-Arica no pueden generar una explotacin que
cubra los costos de mantenimiento de la infraestructura, cuya consistencia y calidad solo
permiten una explotacin poco densa y muy "prudente".
La cuestin de la consistencia y el nivel de resultado del servicio que deben proporcionarse en
esta lnea (y en consecuencia las normas tcnicas de la lnea) dependen de consideraciones
polticas y de servicio pblico que estn bajo la responsabilidad de las autoridades nacionales
y regionales interesadas. La primera prioridad sera, si esta lnea debe explotarse, la
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adecuacin de la infraestructura a las normas internacionales bsicas que respondan a los

criterios habitualmente exigidos para este tipo de servicio.
3.1.2. Limitaciones tcnicas en relacin al material rodante
Las limitaciones tcnicas en relacin al material rodante ferroviario se analizan en detalle en
la Seccin 5.3.2 del Captulo 5 de la Parte 1 del Informe Final. A continuacin se presentan
las conclusiones de este anlisis.
i)

Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino -FCA)

Locomotoras

De la docena de unidades potentes utilizadas, siete han sido favorecidas recientemente con
una regeneracin. Tomando en cuenta las condiciones difciles de su explotacin (trenes
pesados en relieve montaoso), las cinco locomotoras restantes tambin requieren una
regeneracin.
El porcentaje de disponibilidad de las locomotoras del FCA que era del 60 % en el 2000 pas
a cerca de 85 % en el 2002.
Vagones

El FCA explotaba solamente 821 vagones en el 2003 de un parque renovado y mejor

adaptado: 246 plataformas, 89 bodegas, 47 tanques y 439 tolvas. Para adaptarse al mercado, el
FCA expresa necesidades e intenciones de comprar nuevos vagones para mejorar su
productividad y competitividad. Tomando en cuenta la diversificacin buscada por el
operador, nuevos tanques y furgones sern an necesarios. Pero la fuerte utilizacin del
parque de vagones de transporte de mineral asociada a la antigedad del parque recibido en
concesin en 1999, requerir numerosas compras de tolvas.
Coches

El FCA dispone de 20 coches viajeros (+ 3 de inspeccin) muy antiguos, que datan en

trmino medio, de 1967, incluidos los ms recientes o tpicos que se renovaron para garantizar
desde 2003 los escasos servicios a viajeros: una ida/vuelta dominical Lima-San Bartolom y
una ida/vuelta mensual (o bimensual) Lima-Huancayo, limitado al perodo Abril-Agosto.
La vocacin del FCA ya no se orienta manifiestamente al mercado de pasajeros y el parque de
coches parece bastar tanto cuantitativa como cualitativamente a las necesidades para reserva
de renovaciones peridicas. Siguiendo los mtodos eficaces del FTA respecto a los viajes
tursticos, el FCA podra quiz interesarse un da en este mercado.
ii)

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

Locomotoras

El FHH tena en la delegacin de responsabilidad a nivel regional la gestin de tres

locomotoras de 2400 CV. Las tres locomotoras fueron rehabilitadas y permiten ofrecer los
servicios de trenes de maana y tarde con salidas simultneas de las estaciones de Huancayo y
Huancavelica. Son deseables modernizaciones (o adquisiciones de segunda mano) de coches
viajeros o de automotores, siempre que la va permita en paralelo la aceleracin de los trenes.
Vagones

El nivel tcnico de los 72 vagones de mercancas (25 bodegas, 27 plataformas, 10 tolvas,

5 tanques y 5 jaulas) entregados al FHH en 1999 no pudo evaluarse. Debido al dbil volumen

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de transporte de carga, ninguna inversin importante se justifica, a excepcin de la puesta a

nivel en cuanto a seguridad.
Coches

El FHH dispone de 20 coches viajeros, incluyendo 8 coches de 2da clase ofreciendo 584
asientos (promedio 73 asientos/coche) y 9 coches de 1ra clase que ofrecen 744 asientos
(promedio 82.6 asientos/coche). Esta distribucin no parece adaptada al mercado. Sera
deseable reorganizar el parque, aumentando la proporcin de los coches de segunda clase. Sin
embargo, el nivel de seguridad y confiabilidad de los coches parece insuficiente.
iii)

Ferrocarril Transandino (FTA)

Locomotoras

Gracias a la renovacin, el porcentaje de disponibilidad de las locomotoras en operacin pas

de un 75 % en el 2000 al 91 % en el 2002. Se puede considerar que el parque de unidades
motrices del FTA se administra tcnicamente bien en su conjunto.
Vagones

El consultor estima que los 892 vagones existentes superan la cantidad requerida en relacin
al trfico. Sera ms eficiente disminuir este parque quitando los vagones ms antiguos. Los
mejores repuestos de los vagones abandonados podran rehabilitarse. Un parque renovado y
reducido para lo que es estrictamente necesario evitara costos excesivos de mantenimiento.
Ninguna inversin importante se justifica, a excepcin de la puesta a nivel en cuanto a
seguridad.
Coches

El parque de coches parece responder a la espera de la clientela turstica, pero la evolucin de

este mercado, como mejoras que deben ofrecerse a los viajeros locales, podran justificar
nuevas renovaciones.

3.2.

CONDICIONES DE COMPETITIVIDAD DEL TRANSPORTE

FERROVIARIO

Para cada una de las redes, importa analizar, desde el punto de vista del "operador", los
siguientes distintos aspectos:
- los potenciales del mercado de transportes y de trfico;
- las condiciones de competencia con el transporte carretero;
- la calidad y la fiabilidad del servicio ferroviario ofrecido a los principales clientes
potenciales por la produccin del transporte frreo;
- la buena adecuacin del parque de material rodante y de la infraestructura a la solicitud
cualitativa y cuantitativa del mercado;
- el resultado tcnico y comercial de los otros componentes de la cadena logstica
multimodal o de/hacia los transportistas locales, o de/hacia los buques de
exportacin/importacin; estos otros componentes de la cadena pueden reforzar o
disminuir la eficacia percibida del transporte ferroviario (tanto en trfico de pasajeros
como de cargas);
- los precios propuestos a los clientes, que dependen en particular:
i. de las tarifas de uso de la infraestructura facturadas por su gestor (incluso cuando ste
tiene los mismos accionistas que el operador);

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ii. de los otros costos de produccin interna, en particular; la velocidad de rotacin del
material que rueda (y personal mvil) en la lnea, el tiempo de recorrido y tambin el
tiempo de estacionamiento en garaje o en lnea.
Otros aspectos, cuyo anlisis queda fuera del marco del presente estudio, deben considerarse
en un estudio especfico, como los siguientes:
- la eficacia de la fuerza de venta del operador para ganar nuevos mercados rentables a
corto y mediano plazo;
- la capacidad de relaciones pblicas del operador para concluir alianzas con los
responsables de las empresas y actividades portadoras de intereses convergentes con la
actividad ferroviaria;
- la capacidad para solucionar los problemas de postventa cuando el servicio efectivamente
realizado no corresponde a la promesa hecha en el momento de la venta;
- la calidad del sistema seguimiento y control de la cadena comercializacin-produccin
para garantizar la conformidad con las promesas hechas al cliente (volmenes, calidad,
precio) e internamente (ingresos, costos).
Cabe destacar que el anlisis de los potenciales del mercado de transportes y de trfico de
cada una de las redes debe hacerse en el marco ms general de las perspectivas
socioeconmicas y de las proyecciones de demanda que se analizan en la Parte 2 del Informe
Final.
En lo que se refiere a la competencia con el transporte carretero, cabe recordar las siguientes
conclusiones del anlisis detallado de este sub-sector llevado a cabo en la Parte 1 del Informe
Final:
- La fuerte reactividad de un mercado nacional y local pletrico de pequeos transportistas
individuales (de pasajeros como mercancas) listos a todos los esfuerzos de flexibilidad y
precio (en particular, sobre los trayectos de vuelta) para ganar contratos de transporte. Se
hace a veces al detrimento de la fiabilidad o incluso de la seguridad del transporte (a
menos que sus servicios estn organizados por transportistas ms importantes que se
benefician ellos mismos de las bajas tarifas y de adaptabilidad de los proveedores
individuales).
- La tendencia inexorable de desarrollo de una red de carreteras mucho mejor adaptada a
las necesidades del pas.
- El carcter muy parcial y dudoso del peaje de carreteras por sus usuarios, en particular
por los camiones a menudo sobrecargados, que falsea completamente las condiciones de
la competencia.
- La inconformidad de hecho con la normativa de los vehculos de carretera, de sus
cargamentos y sus condiciones de conducta, asociada a la insuficiente aplicacin de los
controles indispensables.
3.2.1. Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino-FCA)
Se trata solo de transporte de carga, debido a que la oferta pasajeros de FCA parece tener ms
un objetivo de relaciones pblicas que un objetivo comercial.
Competencia del transporte carretero

El precio de venta ferroviario es de 0.038 US$/tonelada/km, mientras que el precio de venta

observado en el mercado de transporte carretero alcanza los 0.067 US$/tonelada/km entre
Lima y Huancayo. Sin embargo, este ltimo precio puede dividirse entre dos si el transportista
carretero consigue carga de vuelta. La competitividad del ferrocarril con relacin al transporte
carretero depende de la capacidad que tienen o no los transportistas carreteros de encontrar
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una carga pesada importante para la vuelta y de aumentar su confiabilidad y regularidad. Si el

camionero encuentra la carga de vuelta, los dos modos estn entonces a la par, desde el punto
de vista de los precios. El ferrocarril, guarda por el contrario, una buena competencia, en
particular para el transporte de carga masiva, siempre que las tarifas de uso de la
infraestructura ferroviaria no aumenten, como se explica a continuacin.
Cabe destacar que la posible mejora progresiva de la confiabilidad y la regularidad del
transporte por carretera podra convertirse en una amenaza seria para el FCA, en particular, si
se organizan los pequeos empresarios y si se contina siguiendo la poltica de no cubrirles a
su justo precio, el costo de uso de la infraestructura vial.
Calidad/confiabilidad del servicio ferroviario ofrecido

Se mejor, al mismo tiempo que bajaba el nmero de descarrilamientos, con materiales

mviles renovados y reforzados. Pero el nmero de los accidentes indicados en el 2004 (vase
Seccin 3.1.1.i), ms all del nmero de vctimas, son causas demasiado frecuentes de
perturbacin del trfico.
Segn la opinin de los usuarios de los servicios del FCA, de los cuales se destaca su
principal cliente, la minera El Volcn, la confiabilidad y calidad de servicio de FCA
constituye su mejor ventaja con relacin a la competencia.
Adecuacin de la infraestructura y del material rodante a la demanda

Como se indic en la Seccin 3.1.2.i, el FCA invirti en locomotoras, tanques para el cido
sulfrico y en la renovacin o la adaptacin de materiales antiguos. Las automatizaciones de
la carga y la descarga impondrn probablemente nuevas inversiones en vagones cerrados,
permitiendo el transporte en transpaletas (cargadores frontales) y en un recurso ms
sistemtico a la descarga del mineral por gravedad a partir de las tolvas sobre fajas
transportadoras.
Cadena logstica y multimodal global

Se trata de las insuficiencias de la cadena logstica de transporte entre las minas y los buques
que se cargan en el puerto del Callao, cadena que aumenta notablemente el costo total de
transporte de la mina o de la planta de concentracin al buque y dificulta notablemente la
fluidez y la eficacia del transporte frreo a lo largo de esta cadena. Estas insuficiencias se
conocen y se confirmaron por los responsables del principal usuario de FCA, la minera El
Volcn.
El sistema de funcionamiento de esta cadena bsicamente consiste en lo siguiente:
- el transporte de la mina o de la planta de concentracin a la zona de descarga y
almacenamiento del Callao;
- luego, cuando se presenta al puerto el buque, el transporte por camiones hasta el buque y
su cargamento.
En el Apndice 3/1 se presenta un anlisis preliminar de los costos de funcionamiento del
sistema.
Se estima en ms de 10 US$ por tonelada de mineral el costo del almacenamiento y de la
carga de buques en la zona del Callao, en comparacin con el costo promedio del transporte
ferroviario 7,60 US$/tonelada. Toda reduccin de los costos realizables sobre la cadena de
transporte hasta el buque tendr un impacto notable en la competitividad, en el mercado
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mundial del mineral exportado por el puerto del Callao. Cualquier proyecto de conexin por
una(s) faja(s) transportadora entre las zonas de descarga de los trenes y el muelle de los
barcos que cargan los concentrados mejorar directamente la eficacia del sistema ferroviario
de FCA.
Precios a la clientela

Estos precios deben cubrir al menos todos los costos, en particular, los costos de uso de
infraestructura.
El trfico de FCA en 2003 alcanz 326.23 millones de toneladas-km para 13.75 millones de
vagones-km. Los pagos de uso de la infraestructura de FCA ascienden a S/. 20.84 millones o
sea alrededor de US$ 5.97 millones. El precio promedio de uso de la va alcanza los
5.97/326.3 = 0.018 US$ por tonelada-km al cual se requiere aadir alrededor de 0.001 US$
por alquiler de material rodante o sea en total 0.019 US$/tonelada-km.
Se puede estimar los costos de operacin va + material rodante en un 60 % 65 % de los
costos totales, o sea 50 al 55 % de los ingresos de trfico, si se supone una utilidad antes de
impuestos del 15 %. Debido a que los ingresos son 0.038 US$/tonelada-km, las cargas de
infraestructura y material rodante deberan ser inferiores a un mximo de 0.55x0.038 =
0.021 US$/tonelada-km. Los cnones del operador al gestor de infraestructura-material
rodante que se evaluaron precedentemente en 0.019 US$/tonelada-km no sobrepasan este
lmite mximo. Se puede concluir que el margen de maniobra del operador FCA es normal
con el nivel actual de cargas de infraestructura.
Sin embargo, como se ha indicado en la Seccin 3.1.1.i, los ingresos del gestor de la
infraestructura son insuficientes para permitirle un mantenimiento-renovacin mnimo en
relacin al trfico actual, en base a los costos estimados por el consultor. El problema es que
si se aumentaran las tarifas en las proporciones requeridas, el operador enfrentar muy serios
problemas de competitividad. La nica solucin consistira en combinar bsqueda de nuevos
trficos con inversiones de capacidad y de productividad que permiten nuevas ganancias.
Adems, en la hiptesis de tal incremento de trfico, finalmente no podra considerarse que se
siguiera explotando la parte de lnea en aglomeracin de Lima en las condiciones actuales
extremadamente peligrosas. Se requerira en la travesa de la ciudad, un verdadero sitio
propio protegido para el ferrocarril, a lo largo del trazado actual o a lo largo de un trazado
perifrico. Parecera entonces poco razonable, dejar tal inversin a cargo del nico
concesionario de la infraestructura.
Otros costos de produccin: rotacin del material rodante

Los datos obtenidos de Ositran (vase Cuadro 3.1), aunque referente a corto plazo, permiten
constatar que la rotacin de los vagones de FCA parece mejorarse regularmente, excepto para
las bodegas y las tolvas (hoppers).
Cabe destacar, que tomando en cuenta las largas distancias de utilizacin del material minero
(por ejemplo, 354 km entre Cerro de Pasco y el Callao), una rotacin aproximadamente de 4.5
viajes al mes como en el 2002 (1 rotacin cada 6.7 das por trmino medio) puede
considerarse como un buen resultado que podra, sin embargo, mejorarse.
Se observa una buena utilizacin de los tanques debido a su uso en corta distancia (el CallaoCajamarquilla).
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Estas cifras hacen suponer que las condiciones de explotacin por FCA crean
progresivamente las condiciones de una buena competitividad de su parque rodante.
Cuadro 3.1 - Rotacin del material rodante de FCA
Tipo de material
Tanque de producto negro
Tanque para reactivos
Plataformas con barandas
Bodegas
Tolvas
Tanque de producto blanco
Plataformas planas

Febrero 2002
5.29
4.33
2.45
3.00
2.60
1.54
0.07

Nmero de viajes por mes

Septiembre 2002
6.52
5.50
4.37
4.19
3.23
0.91
0.11

Abril 2003
10.17
6.88
4.59
2.96
2.76
1.90
0.14

Fuente: OSITRAN

3.2.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)

En el 2003, el FHH transport 348,000 pasajeros y 43,000 toneladas de carga. Distribuidos en
300 das tiles, este trfico representa, en trmino promedio, un da normal:
- 1,160 pasajeros al da (580 por sentido) que recorren en promedio 73 km de los 128.7 km
de lnea entre Huancayo y Huancavelica y que pagan un precio muy bajo, en promedio
0.02 US$/km en 2003, representa tres veces menos que para el FCA y diez veces menos
que para el FTA. Este trfico representa alrededor de 15 mnibus en cada sentido.
- 143 toneladas de carga al da que recorren en promedio 111 km (la casi totalidad de la
lnea) y que pagan en promedio 0.063 US$/tonelada/km.
El tiempo de viaje entre Huancayo y Huancavelica alcanza tres horas en autocarril y tres horas
y media en autovagn (lo que resulta en una velocidad comercial de 43 km/h y 32 km/h,
respectivamente) mientras que se necesitan cinco horas y media por ferrocarril normal (a
velocidad de 24 km/h). La velocidad de los trenes de mercancas es obviamente menor. Con
velocidades tan bajas el ferrocarril no puede competir con el transporte carretero. Sin
embargo, conforme a su misin de pliego, el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica, como
Institucin Pblica Descentralizada del sector Transportes y Comunicaciones, tiene como
misin, brindar servicios de transporte masivo a la poblacin de escasos recursos de la zona
en que opera y que, utilizan este nico medio de transporte para trasladarse constantemente a
los diferentes lugares, de esta manera se contribuye al desarrollo de las zonas ms necesitadas.
El servicio del transporte ferroviario es necesario debido a que en el trayecto de la va frrea,
algunas localidades carecen de carreteras de acceso, permitiendo al cliente o usuario
transportarse a travs del ferrocarril a bajas tarifas; esto compromete a la Institucin a
responder a las necesidades del usuario y cliente dentro del marco de seguridad que los
servicios deben ofrecer.
El trfico de carga es dbil, lo que se explica en parte por la ruptura de carga en Huancayo
entre el FHH y el FCA debido al cambio de trocha de ferrocarril; y, tambin en una gran parte
por el nivel muy elevado de los precios unitarios (cerca del doble respecto a las otras redes)
que parece ir dirigido slo a los clientes cautivos que no tienen acceso posible al transporte
por carretera. Sin embargo, las estaciones FCC y FHH en Huancayo pueden equiparse de vas
a doble trocha y los transbordos pueden efectuarse en una u otra de las estaciones.
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Cabe destacar que se contempla la entrega en concesin del FHH y que el FCA expres su
inters para esta eventual concesin. Ello confirma que se puede estimar que existen
potencialidades de trfico con base en precio de venta de la tonelada-km tal vez diferente del
precio actual. Aunque el FHH permanece bajo gestin pblica, la cuestin merece estudiarse
de cerca entre autoridades regionales y el concesionario del FCA.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de trfico del FCA parece ser una
condicin de su continuacin y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podran elaborar un proyecto comn de transporte de carga.
En lo que se refiere al transporte de pasajeros, las condiciones de su continuacin y eficacia
del mismo dependen de los siguientes factores:
- rehabilitacin completa de la va: renovacin de la va, durmientes (parcialmente) y
colocacin de balasto a lo largo de los 128.7-12.9 = 115.8 km que an no se trataron;
- renovacin de coches de pasajeros, incluyendo la adquisicin de automotores rpidos;
- eficacia del sistema de interfaz multimodal tren/autobs en Huancayo de/hacia La Oroya
y Lima.
Respecto al trfico de carga se puede contemplar las siguientes opciones:
- El FHH y el FCA no pueden encontrar un acuerdo para establecer una continuidad entre
las dos redes, el transporte carretero seguir siendo el modo de transporte pertinente entre
Huancayo y Huancavelica. El modo ferroviario solo servir a los clientes cautivos cada
vez menos numerosos. En este caso, si los precios vigentes no significan competitividad
alguna con el transporte carretero, ninguna inversin se justificara.
- Un proyecto comn FCA/FHH puede elaborarse entre las dos empresas, y el trfico podr
desarrollarse usando una infraestructura renovada para las necesidades de los pasajeros.
En este caso, la cuestin de la calidad de la instalacin de transbordo entre el FHH y el
FCA a Huancayo es importante, y una inversin comn que saque el mejor partido de las
vas a doble trocha, podra justificarse.
3.2.3. Ferrocarril Transandino (FTA)
Trfico de carga

La cada del trfico de carga observada en el FTA entre 2001 y 2003 parece estabilizarse en
2004 segn la informacin obtenida de Perurail. Esta informacin se refiere al perodo de
enero a agosto 2004, y una estimacin para el ao completo se muestra en el Cuadro 3.2.
Cuadro 3.2 - Trfico de carga de FTA
Ao
2001
2002
2003
2004 (estimacin)

Toneladas
640,000
463,000
299,000
306,000

Miles de toneladas-km
287,592
198,783
132,928
138,750

La inversin de tendencia en 2004 se acompa de un cambio en la estructura del trfico por

cliente, como se muestra en los Grficos 3.1 y 3.2. Petroper sigue siendo el principal cliente,
pues su participacin pasa de menos de 30 % a un 55 % del trfico total. Todos los dems
trficos descendieron, sin embargo, Cemento Sur cay en menor medida.
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F errocarril Sur y Su r O riente: Estructura de carg a

(Porcen tajes T M -K m ))

F uente: F errocarril Transandino S .A.

Grfico 3.1 - Estructura de carga 2002-2003 de FTA

% Clientes 2004 FC TransAndino

60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%

YU
R
A
S.
A
A.
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FC
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S.
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77

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R
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SA
BO
L

0,0%

Grfico 3.2 - Estructura de carga 2004 de FTA

La razn, es la falta de competitividad crnica que ha sido constatada por la empresa en el

transporte de mercancas, esto le oblig a bajar sus precios. El fenmeno empeor desde la
explosin de los flujos de trfico de camiones a bajo precio unitario, muy favorecida por
inversiones importantes de carreteras sin verdadero peaje del uso de infraestructura. El precio
de venta observado se sita, en efecto, en el rango de 0.030 US$ 0.050 US$/tonelada/km,
con una buena probabilidad para los camiones de obtener cada vez ms carga de vuelta. El
FTA eligi abandonar progresivamente los transportes no rentables, lo que aument el ingreso
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3 - 11

promedio que ya haba pasado de 0.035 US$/tonelada/km en 2002 0.038 US$/tonelada/km

en 2003.
El FTA se encuentra ahora prcticamente especializado en el transporte de combustibles para
un nico cliente y en una nica direccin Oeste-Este-Norte (Mollendo-Juliaca y Cuzco), lo
que vuelve esta situacin extremadamente frgil desde el punto de vista comercial. La utilidad
de esta lnea podra desaparecer brutalmente, a pesar de la fuerte rentabilidad del trfico
turstico de pasajeros, si debe seguir manteniendo en explotacin la larga lnea MataraniArequipa-Juliaca. Se plantear entonces la cuestin del mantenimiento o no del Servicio
Pblico y de quien debe financiarlo.
Trfico de pasajeros

Cabe recordar que el Ferrocarril Sur Oriente transporta alrededor de 90 % de los pasajeros
(80 % de los pasajeros-km) totales del FTA. Como se indic en la Seccin 3.1.3.ii, los pagos
muy fuertes de uso de la infraestructura del ferrocarril Sur Oriente permiten lograr hoy los
recursos requeridos para mantener la infraestructura del Ferrocarril Sur. Sin embargo, ellos
constituyen:
- una barrera artificial importante a la apertura de la competencia a otros operadores,
- una puerta abierta para la competencia de carreteras que no sufre de los mismos costos.
En el 2003, el ingreso promedio por pasajero estaba de 0.061 US$/pasajero/km (contra
0.045 US$/pasajero-km en 2002). En base a un nmero promedio de 66 asientos por coche, y
una hiptesis (fuerte) de porcentaje promedio de utilizacin del 80 %, se estima en un
promedio de ocupacin de 53 pasajeros por coche. Siendo el pago por uso de la
infraestructura 3.25 US$/vagn-km segn la tarifa de septiembre 2002, el costo de
infraestructura promedio por pasajero representa alrededor de 3.25/53 = 0.061 US$/pasajerokm para un ingreso medio tambin de 0.061 US$/pasajero-km. Sin embargo, los ingresos de
explotacin deben compensar en adicin del uso de la infraestructura, el alquiler del material
rodante y otros gastos, por un importe al menos tan elevado como el de los gastos de
infraestructura y control de trfico.
Se comprende mejor la subida fuerte y regular de las tarifas y la gestin muy conservadora del
nmero de asientos ofrecidos a la clientela turstica por Perurail que se puede observar en la
ruta Cusco-Machu Picchu.
Eso revela que hay manifiestamente y contra toda espera, un problema de rentabilidad del
trfico turstico sobre el Ferrocarril Sur Oriente, si se lo considera aisladamente debido a la
tarifa de uso de la va muy elevada destinada en realidad a financiar el costo de
mantenimiento de la infraestructura del Ferrocarril Sur (ruta Mollendo/Matarani-ArequipaJuliaca). Se puede concluir pues, que el operador no puede actualmente encontrar inters en
este sistema, porque la infraestructura y la explotacin estn bajo la responsabilidad de los
mismos accionistas. La baja rentabilidad para el operador ferroviario del tramo Cusco-Machu
Picchu, tomado aisladamente, confirma tambin que existe hoy una verdadera barrera de la
tarifa de uso de la va muy difcilmente pasable por cualquier posible operador ferroviario
competidor.
Ya se haba mencionado la anomala de cross-subsidies de la infraestructura del Ferrocarril
Sur Oriente hacia la del Ferrocarril Sur. El sistema tampoco es sano para la explotacin del
trfico pasajero turstico, supuestamente el ms rentable del pas.

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Se puede llamar la atencin respecto a la necesidad de sanear cuanto antes la lgica de los
gastos e ingresos de las empresas del FTA y de las misiones de inters nacional o regional,
para asegurar los servicios por ferrocarril en la zona de influencia de los Ferrocarriles Sur y
Sur Oriente.
3.2.4. Otro ferrocarril: Ferrocarril Tacna-Arica
Esta lnea se encuentra bajo la responsabilidad de la regin Tacna. Su potencial es muy
reducido, debido a sus caractersticas tcnicas y porque despus de tres aos sin operar, los
pasajeros y transportistas deben haber organizado sistemas de transporte alternativos
eficientes. Adems, su corta longitud y el cruce de la frontera no le permiten tener en vista el
transporte masivo de carga ni de pasajeros.
El trfico actual es desconocido pero se entiende que es muy limitado. La solucin de un
servicio pblico eficaz parece naturalmente ser el transporte carretero.
Sin embargo, el contexto histrico de esta lnea debe tomarse en cuenta, as como
consideraciones polticas que pueden conducir a mantenerla en operacin, de manera
permanente o en la ocasin de eventos particulares o fiestas regionales o nacionales. Se puede
sugerir una transformacin hacia una explotacin de carcter turstico intermitente. La gestin
podra delegarse a una asociacin aficionada por esta lnea con el apoyo financiero de las
autoridades nacionales y regionales.

3.3.

PROYECTOS POSIBLES

3.3.1. Ferrocarril Central (Ferrovas Central Andino -FCA)

Las decisiones de inversin respecto al Ferrocarril Central pertenecen a su concesionario. Por
ello, no se puede identificar proyectos de inversin en su lugar. Por otra parte, el FCA mostr
muy poco entusiasmo en cooperar con el consultor para la identificacin de proyectos.
Sin embargo, como se indic en la Seccin 3.2.1, parece necesario que el FCA incremente su
trfico para aumentar sus ingresos y cubrir los costos de renovacin de infraestructura que se
requieren. La dinmica comercial manifestada estos ltimos aos por el FCA permite confiar
en sus capacidades para lograr este objetivo, a reserva de una participacin pblica en algunos
proyectos de inversin que no estn incluidos solamente en la responsabilidad del gestor
privado. Los proyectos posibles que se presentan a continuacin tienen por objetivo apoyar
los proyectos de inversin propios del concesionario en los campos donde una participacin
pblica o de otros inversionistas puede justificarse.
Proyecto FCA-1: Proteccin de los pasos a nivel

Como se indic en la Seccin 3.1.1.i, la proteccin de los pasos a nivel del ferrocarril central,
particularmente en la aglomeracin de Lima-Callao, se requiere actualmente y constituye una
condicin previa a un aumento de trfico. Debido a que esta proteccin beneficiar a los
usuarios de las calles y carreteras, una participacin del Estado y de las autoridades regionales
en la inversin requerida se justifica.
Tcnicamente, esta proteccin debera incluir barreras automticas o supresin (con paso
superior o inferior) de un mximo de pasos a nivel, en particular en la zona urbana de
Lima/Callao y en los cruces entre la va frrea y las carreteras a lo largo del recorrido de/hacia
San Bartolom y La Oroya. Para la proteccin de los peatones, en la aglomeracin de
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Lima/Callao, el sistema deber incluir a cada 100 m aproximadamente, la adaptacin de un

bafle en donde se ver las dos direcciones del trfico permitiendo a los peatones cruzar con
toda seguridad.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle la ubicacin de los pasos a
nivel que requieren una proteccin y el tipo de esta proteccin.
Proyecto FCA-2: Descarga automtica de los concentrados de mineral en una faja cerrada a la
estacin ferroviaria del Callao

Como se indic en la Seccin 3.2.1, a fin de mejorar la competitividad del ferrocarril en el

transporte de mineral, es importante que el ferrocarril pudiera tener acceso directo a la faja
transportadora que se plantea para agilizar la carga de los buques. Esta faja que unir los
almacenes ubicados fuera del puerto del Callao a las instalaciones del puerto constituye un
proyecto intermodal cuya gestin podra ser de iniciativa de ENAPU o de un agrupamiento de
cargadores/usuarios. Su financiamiento podra ser enteramente privado. La parte ferroviaria
del proyecto pertenece al dominio ferroviario y su financiamiento tendra que ser a cargo del
FCA. Sin embargo, debido a su inters desde el punto de vista de la proteccin ambiental, una
participacin del Estado y de las autoridades regionales en la inversin requerida, se justifica.
La estacin de ferrocarril se ubica a proximidad inmediata del Muelle 5 actual del Puerto del
Callao. Desde el punto de vista tcnico, se trata de permitir la carga directa de los buques
desde los trenes, para los concentrados de plomo, en una primera etapa. Se suprimiran el
almacenamiento y los transportes intermedios en los alrededores del puerto, con todas las
mejoras subsiguientes al nivel de la eficiencia y de los costos de transporte, y de la
competitividad del ferrocarril. El almacenamiento intermedio (para adaptarse a los riesgos de
una llegada retrasada de los buques), se prorrogara en los alrededores de las minas. Los
vagones tolvas seran vaciados por gravedad en un hoyo hasta la faja o, si el estudio de
viabilidad tcnico-econmico lo preconiza, a partir de una va elevada colocada sobre una
obra de fbrica especial. La faja que recoge los concentrados bajo los vagones se conectara a
la faja portuaria.
En el marco del presente estudio no se puede identificar en detalle las caractersticas del
proyecto ferroviario posible, el cual debe estudiarse en complemento del proyecto de faja que
deben conectar los almacenes de mineral, con el muelle de despacho del puerto.
Proyecto FCA-3: Explotacin comn FCA/FHH del trfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao

Como se analiz en la Seccin 3.2.2, el trfico de carga del FHH es dbil, lo que se explica en
parte por la ruptura de carga en Huancayo entre el FHH y el FCA, debido al cambio de trocha
de ferrocarril. Ello no permite actualmente realizar recorridos de larga distancia hasta la costa.
La lnea del FHH opera de manera independiente, como una lnea aislada, y no puede atraer
ms trfico que el trfico puramente local, sin inversiones mayores, para mejorar su carril
mismo y proporcionar instalaciones de trasbordo eficientes para encadenarse con el
Ferrocarril Central Andino. Las estaciones FCA y FHH en Huancayo podran equiparse de
vas a doble trocha y los transbordos efectuarse en una u otra de las estaciones.
Por otro lado, como ya se ha indicado, el aumento de trfico del FCA parece ser una
condicin de su continuacin y su competitividad. En este contexto, los dos ferrocarriles
podran elaborar un proyecto comn de transporte de carga cuyo financiamiento debera
recibir el apoyo del Estado y de los gobiernos regionales.
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Un primer anlisis los volmenes de trfico actuales son los siguientes:

- trfico del FHH en 2003: 43,000 toneladas entre las estaciones de Huancavelica y
Huancayo;
- transporte carretero en 2004: 139,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y
Huancayo y 39,000 toneladas entre las zonas de Huancavelica y La Oroya/Lima/Callao
(estimacin aproximada en base a las encuestas O-D e hiptesis de carga promedio por
camin de 7.6 toneladas, derivada de las mismas).
En el marco del presente estudio no se puede evaluar en detalle la viabilidad del proyecto
mencionado debido a que se necesita un estudio especfico de mercado para estimar de
manera ms precisa el potencial de trfico de la lnea, tomando en cuenta la accesibilidad vial
y la competencia del transporte carretero.
Proyecto FCA-4: Transporte del mineral de cobre de Toromocho

La exploracin del rea est en curso. El concesionario tendr que decidir cundo y cmo
har su explotacin. La futura mina que se ubica en el distrito de Morococha (Junn) puede
conectarse directamente al Ferrocarril Central.
El concesionario documentar naturalmente este proyecto con un estudio detallado de la
cadena industrial de transporte y transformacin (en concentrados, en hilos o en barras). Las
fbricas de tratamiento podrn situarse in situ, en La Oroya o en la zona de Lima. Los
transportes podrn hacerse por carretera (lo que resultara en costos externos de seguridad vial
y de impacto ambiental adems de costos directos de refuerzo de la estructura de carretera),
por el ferrocarril, o incluso por una solucin de tubera para mineral en mezcla acuosa, sta
ltima solucin puede beneficiarse del desnivel entre la mina ubicada en 4,700-4,900 m de
altura y Lima.
El estudio de estas soluciones no se puede llevar a cabo en el marco del PIT. Sin embargo,
cabe destacar que si el transporte ferroviario resultara elegido, se requeriran inversiones
adicionales en la zona urbana y sub-urbana de Lima/Callao, incluso la construccin probable
de una va frrea perifrica.
3.3.2. Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
Proyecto FHH-1: Renovacin global de la infraestructura del FHH

Como se indic en la Seccin 3.2.2, la infraestructura del FHH requiere una rehabilitacin que
permita aumentar la velocidad de los trenes y volverlos ms cmodos. Por otro lado, en la
perspectiva de una posible concesin, en su estado actual, la lnea no podra encontrar
candidatos privados. Un operador privado slo podra competir con el transporte por mnibus
ofreciendo un servicio mucho ms rpido (como mximo 3 horas de Huancayo a
Huancavelica), sin hablar de nivel de tarifa.
Del punto de vista tcnico, cabe notar que ya se sustituyeron 12,9 km de durmientes, rieles y
fijaciones en la va. Quedan 116 km de lnea por rehabilitar completamente, no solamente
sustituyendo rieles y durmientes, sino aadiendo una capa completa de balasto, muy
probablemente tambin reforzando la capa inferior o incluso la plataforma.
Si la compra de rieles y durmientes de segunda mano no debe excluirse, cabe llamar la
atencin sobre la necesidad de disponer de materiales en buen estado con un bajo (o muy
razonable) nivel de desgaste.
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El estudio ms preciso de este proyecto tendr que comprobar la posibilidad o no de aumentar

notablemente la velocidad de los trenes en la nueva va. Puede ser que este estudio revele que
el material rodante deba tambin ser renovado o reemplazado (en particular, por
automotores). El objetivo sera de reducir el tiempo de recorrido a tres horas o menos (o sea
una velocidad comercial de 43 km/h).
Cabe destacar que el Consejo de Ministros Descentralizado que se reuni al final de marzo
2005, decidi que se realizara la rehabilitacin integral del ferrocarril HuancayoHuancavelica. El financiamiento del proyecto provendr de un crdito del Fondo de Ayuda al
Desarrollo de Espaa (FAD) por un monto de 19 millones de dlares.
Este proyecto podra tambin incluirse en un plan de desarrollo turstico de la regin, del cual,
el tren macho vigorizado sera un elemento clave en relacin a la explotacin turstica de la
lnea ms alta del mundo (del FCA en Ticlio) que podra combinarse con el FHH renovado
para atraer turistas a la regin. El establecimiento de un servicio de correspondencia para
pasajeros en Huancayo, entre el FCA y el FHH, podra, a reserva de un estudio de mercado
ms preciso, romper el aislamiento de una lnea FHH rehabilitada y mejorar las ganancias en
trfico de pasajeros.
Proyecto FHH-2: Explotacin comn FCA/FHH del trfico de carga entre Huancavelica y
Lima/Callao

Este proyecto ya se present en la Seccin 3.3.1 (Proyecto FCA-3).

3.3.3. Ferrocarril Transandino (FTA)
Como se ha mencionado en el caso de FCA, las decisiones de inversin respecto al Ferrocarril
Transandino pertenecen a su concesionario. Por ello, no se puede identificar proyectos de
inversin en su lugar.
Sin embargo, como se explic en las Seccin 3.2.3, se identificaron distorsiones
institucionales y econmicas serias en el contrato de concesin de FTA que merecen ser
analizadas con ms profundidad. Este anlisis se requiere debido a los peligros que corre el
trfico sobre el tramo ferroviario Mollendo/Matarani-Arequipa-Juliaca. Los pormenores de
este anlisis se presentan a continuacin.
Estudio de diagnstico institucional y contractual de la concesin de FTA

Este estudio deber incluir los siguientes aspectos:

- Estimacin de los costos de servicio de transporte y de mantenimiento de la
infraestructura ferroviaria por tramo (Mollendo/Matarani-Arequipa, Arequipa-Juliaca,
Puno-Cusco y Cusco-Machu Picchu) y anlisis de las condiciones de equilibrio financiero
de cada tramo y del conjunto, con el fin de evaluar si algunas concesiones separadas
podran ser viables.
- Diagnstico detallado del contrato de concesin del FTA por lo que se refiere a la
definicin de las lneas que deben mantenerse en operacin efectiva y las tarifas de uso de
la infraestructura que debern revisarse, en particular, a la baja sobre el Ferrocarril SurOriente (Cusco-Machu Picchu).
- Anlisis de las distorsiones respecto a los pagos de los usuarios para uso de la
infraestructura por los dos modos de transporte carretero y ferroviario, por tramo.

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Elaboracin de un plan reglamentario claro y equitativo (para cada uno de los modos de
transporte) de proteccin del medio ambiente respecto a las posibles cuotas de turistas
que pueden frecuentar el sitio de Machu Picchu, en un perodo determinado.

En el marco del PIT, no se puede llevar a cabo un estudio tan detallado y especfico.
3.3.4. Ferrocarril costero
Se plante en el pasado la posibilidad de construir lneas frreas costeras, aprovechando el
terreno plano que generalmente se encuentra en la planicie costera.
El anlisis que se presenta a continuacin se refiere a las siguientes conexiones:
- Lima-Chancay-Huacho-Barranca como ramal Norte (con distancias respectivas a Lima:
78 km, 148 km y 194 km), y
- Lima-San Vicente de Caete-Chincha Alta-Pisco como ramal Sur (con distancias
respectivas a Lima: 144 km, 198 km y 250 km).
El primer paso es evaluar la magnitud del mercado potencial.
Trfico de pasajeros

En el marco del PIT, se trata de trfico interurbano ya que la estimacin del trfico pendular
suburbano necesita un enfoque local que tome en cuenta todos los componentes modales de la
oferta de transportes as como la distribucin urbana de los empleos y de las viviendas.
Los nuevos clientes se reclutarn bsicamente entre los usuarios del sistema carretero, sea por
vehculo privado o pblico. Se utiliz los resultados de la modelacin del trnsito vial al
horizonte 2013 para estimar el nmero de pasajeros que siguen rutas paralelas al ferrocarril
por construir.
Se considera solamente los trficos normal y derivado de larga distancia. El trfico
local no puede ser de inters para un ferrocarril, porque ste no puede prestar un servicio de
buena calidad en trminos de frecuencia y de tiempo total de recorrido (puerta a puerta)
comparado con vehculos automotores.
El modelo de trfico proporciona detalles sobre el trnsito vial en cada sub-tramo de la red:
nmero de vehculos por da, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupacin utilizadas para transformar vehculos en pasajeros son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT:
- VL: 3.9 pasajeros por vehculo ligero.
- TP: 30.3 pasajeros por vehculo (microbs u mnibus)
Para sub-tramos seleccionados al lado del recorrido del ferrocarril, se preparan las matrices de
viajes por vehculo ligero (VL) y por transporte pblico (TP), y luego se aplican tasas de
transferencia modal estimadas en funcin de varios criterios, entre otros: longitud del viaje, y
necesidad de hacer una correspondencia (de VL a tren, o de mnibus a tren). Las directrices
son las siguientes:
- Cualquiera que sean las condiciones de la competitividad entre modos, no todos los
pasajeros van a utilizar un modo dado (an si se calcula que es ms interesante en todos
sus aspectos); siempre se observa una distribucin modal.
- Un viajero utilizar poco el ferrocarril si su recorrido es demasiado corto; en efecto, la
acumulacin del tiempo para llegar a la estacin, ms el tiempo de espera, ms el tiempo
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terminal para llegar a su destino final hace que en general el transporte por ferrocarril
ofrezca un servicio mediocre en trminos de tiempo global de puerta a puerta, comparado
con la flexibilidad del mnibus y an ms del vehculo privado.
Un viajero que est haciendo un viaje largo no cambiar de modo antes de llegar a su
destino final; en general, no tendra ninguna ventaja, ni en trminos de tiempo, ni de
precio.
Las tasas de transferencia son ms altas entre los usuarios del transporte pblico porque
tienen un valor del tiempo inferior al de los usuarios de los vehculos ligeros. Se admite
que son el doble (transporte pblico / transporte privado = 2).

Multiplicando celda a celda la matriz O-D por las tasas de transferencia, se obtiene una nueva
matriz O-D, la del trfico potencial del ferrocarril. La ltima etapa es consolidar los trficos
por tramo de lnea de ferrocarril, para finalmente estimar el nmero de trenes necesarios para
satisfacer la demanda. La hiptesis de trabajo en cuanto a la capacidad til de un tren es:
- Capacidad total: 800 pasajeros.
- Tasa de ocupacin media: 75 %.
- Capacidad til: 600 pasajeros por tren.
Todas las estimaciones corresponden al ao 2013, considerado como cerca del primer ao
posible de puesta en servicio.
Los procedimientos descritos anteriormente fueron aplicados al corredor costero en el norte y
en el sur de Lima. La primera observacin fue que el trnsito est bien separado entre estas
dos zonas, es decir que una cantidad nfima o nula de pasajeros hacen un recorrido del norte al
sur de la ciudad capital: casi todos tienen su destino final en Lima. En el planeamiento de la
lnea, habr que tener bien claro que, en lo que concierne al trfico interurbano, no es
necesario atravesar la ciudad; se pueden operar dos lneas en forma aislada, una hacia el norte,
otra hacia el sur, con sus respectivas estaciones terminales en Lima. Por supuesto, tal sistema
de ferrocarril se debe planificar con miras al transporte urbano y suburbano simultneamente,
lo que podra justificar una lnea transversal norte-sur a travs de Lima.
Para el ejercicio de estimacin preliminar de la demanda, la extensin mxima de la lnea fue
limitada a:
- Barranca en el norte, o sea 215 km.
- Pisco en el sur, o sea 250 km.
En la zona norte se consideraron dos tramos: uno de Lima a Huacho, otro de Huacho a
Barranca. En efecto, los volmenes trnsito vial son los siguientes:
Desde
Barranca
Huacho

(Vehculos por da en ambos sentidos en 2013)

Hasta
VL
TP
Pasajeros
Huacho
1,110
1,739
57,036
Lima
1,714
2,080
69,695

Las tasas de transferencia modal fueron estimadas a:

- Entre 2 y 4 % para los recorridos de larga distancia.
- Entre 4 y 10 % para los recorridos ms cortos que implican una transferencia.
- Entre 10 y 30 % para los recorridos con origen y destino en la lnea.

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Informe Final - Parte 4, Captulo 3. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

Al final, se estiman las cargas potenciales de los dos tramos a:

- 3,700 pasajeros / da entre Barranca y Huacho, o sea 6.2 trenes por da.
- 5,900 pasajeros / da entre Huacho y Lima, o sea 9.8 trenes por da.
Ya que se trata de trfico en ambos sentidos, el trfico de trenes de pasajeros del Ramal Norte
de Lima sera unos 5 trenes por da y por sentido en 2013. Asumiendo 320 das-equivalentes
por ao, el trfico total anual (dos sentidos) sera de unos dos millones de pasajeros en 2013.
En la zona sur se consideraron dos tramos:
- uno de Lima a San Vicente de Caete,
- otro de San Vicente de Caete a Pisco.
Los volmenes de trnsito vial son bastante diferentes:
Desde
Lima
Caete

(Vehculos por da en ambos sentidos en 2013)

Hasta
VL
TP
Pasajeros
Caete
2,178
1,520
54,552
Pisco
5,539
2,140
86,449

Las tasas de transferencia modal fueron estimadas como en la zona norte.

Al final, se estiman las cargas potenciales de los dos tramos a:
- 12,800 pasajeros / da entre Lima y Caete, o sea 21.4 trenes por da.
8,200 pasajeros / da entre Caete y Pisco, o sea 13.7 trenes por da.
Ya que se trata de trfico en ambos sentidos, el trfico de trenes sera unos 11 trenes por da y
por sentido en 2013. Asumiendo 320 das-equivalentes por ao, el trfico total anual (dos
sentidos) sera de unos cuatro millones de pasajeros en 2013.
Segn la experiencia del consultor, una nueva lnea de tipo peri-urbano expreso penetrando en
aglomeracin importante solo puede justificarse socio-econmicamente si transporta
alrededor de 10 millones de pasajeros al ao en fase de madurez. Parecera, a reserva de un
anlisis ms detallado, que nuevas lneas a lo largo de las carreteras ms portadoras al norte y
al sur de Lima no podran encontrar su justificacin socio-econmica.
Cabe destacar tambin que las autopistas que ya existen al norte y al sur de Lima y no estn
congestionadas, competiran con un servicio ferroviario y disminuyen el inters potencial de
tal proyecto.
Trfico de carga

Debe destacarse que en lo que se refiere al transporte de carga a corta distancia (menos de 300
400 km) como es el caso aqu, el tren no puede competir con el transporte carretero, debido
a que los camiones ofrecen un servicio puerta-a-puerta, mientras que el tren necesita dos
transportes carreteros adicionales entre la estacin y el usuario, al origen como al destino.
Slo transportes directos de estacin (o ramal privado) a estacin (o ramal privado) pueden
considerarse como parte del mercado potencial del ferrocarril.
Si los ramales ferroviarios Norte y Sur formasen parte de una red a larga distancia, se podra
esperar ver circular una fraccin significante del trfico carretero total (10-20 %). Como los
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posibles ramales Norte y Sur no podrn formar parte de una red a larga distancia, el trfico
ferroviario de carga ser reducido.
El modelo de trfico proporciona detalles sobre el trnsito vial en cada sub-tramo de la red:
nmero de vehculos por da, origen y destino de los mismos y por consiguiente longitud del
recorrido. Las tasas de ocupacin utilizadas para transformar vehculos en toneladas son las
que resultan de los aforos realizados por el PIT: 7.6 toneladas por camin. Las tasas de
transferencia modal asumidas varan de 0 % para el transporte de muy corta distancia a 15 %
para los flujos con origen y destino al lado inmediato de la lnea considerada.
El ltimo paso consiste en transformar los flujos de toneladas a trenes; por eso se supone que
un tren de carga tiene una capacidad promedio de 800 toneladas, con una tasa de cargamento
de 80 %, o sea una carga neta de 640 toneladas. Tal como se observ en el caso de los flujos
de pasajeros, el potencial del tren es mayor en su seccin sur que en su seccin norte. Los
resultados son los siguientes:
En la zona norte:
(Trnsito por da en ambos sentidos en 2013)
Desde
Hasta
Ton.
Trenes
Barranca
Huacho
521
0.8
Huacho
Lima
778
1.2

En la zona sur:
(Trnsito por da en ambos sentidos en 2013)
Desde
Hasta
Ton.
Trenes
Lima
1,870
2.9
Caete
Pisco
1,274
2.0
Caete

Tratndose de volmenes en ambos sentidos, el trnsito de trenes de carga sera en 2013 por
trmino medio y por sentido :
- 1 ida y vuelta cada dos das en la zona norte,
- 1.5 ida y vuelta en la zona sur.
Trficos tan escasos no podran de ninguna manera justificar la construccin de una lnea
ferroviaria.
3.3.5. Otros proyectos
Respecto a los ferrocarriles nuevos, se presenta en la Seccin 3.3.4 una estimacin preliminar
del trfico potencial de pasajeros de posibles lneas frreas al Sur y al Norte de Lima. El
volumen de demanda queda muy por debajo del volumen que permitira justificar las
inversiones ferroviarias.
El proyecto de reconstruccin de una lnea Puno-Desaguadero utilizando la plataforma
existente se incluye en el marco de una ms extensa cooperacin con Bolivia ya que este
proyecto supone la realizacin de inversiones del lado boliviano. Sin embargo, la competencia
del transporte carretero deja poco lugar al transporte ferroviario de la carga boliviana.
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En lo que se refiere a una posible reconstruccin del ferrocarril Machu PicchuQuillabamba, cabe destacar que la oferta vial existente entre Ollantaytambo y Quillabamba
constituye una competencia fuerte y que el volumen de la demanda justificara difcilmente la
inversin alta que requerira esta reconstruccin.
Una evaluacin preliminar del mercado potencial fue realizada en base a los resultados del
modelo de simulacin de trnsito carretero, ms precisamente la asignacin de trnsito al
tramo Quillabamba-Ollantaytambo-Urubamba. Luego se estim el trnsito en trminos de
nmero de pasajeros multiplicando el IMD por las tasas de ocupacin antes mencionadas. Los
resultados se muestran a continuacin.
Trnsito entre Quillabamba y Urubamba (IMD 2013)
Ao
2004
2013
2023

VL
38
63
100

TP
36
60
96

TC
72
124
186

Total
146
247
382

Trnsito entre Quillabamba y Urubamba

(Pasajeros en ambos sentidos por da)
Ao
2004
2013
2023

VL
148
246
390

TP
1,091
1,818
2,909

Total
1,239
2,064
3,299

VL: vehculos ligeros

TP: transporte pblico de pasajeros

Dada la dispersin de los orgenes y destinos, la importancia probable del trnsito local y
sobre todo la gran diferencia entre las frecuencias ofertadas por el tren y los mnibus, no se
puede esperar una transferencia modal mayor de 10 % (an esta hiptesis parece optimista).
El flujo diario de pasajeros sera, bajo estas hiptesis, del orden de 200 por da en 2013 en
ambos sentidos (100 por sentido), lo que no justifica un tren de tamao normal, y mucho
menos la reconstruccin de la lnea.
Respecto a otros proyectos en relacin al transporte de mineral (Toromocho, Las
Bambas), cabe notar que su desarrollo no se puede estudiar independientemente del proyecto
minero ya que las cantidades a transportar dependen del proceso de transformacin de los
productos mineros y que las inversiones estn a cargo del concesionario minero.
En lo que refiere a las posibilidades de cambios tecnolgicos en los ferrocarriles, como por
ejemplo el cambio de uso de combustibles a energa elctrica, cabe destacar que las
evoluciones tecnolgicas importantes como la electrificacin o el aumento muy importante de
las velocidades, solamente se justifican cuando el alto volumen de demanda requiere una alta
densidad de trfico, situacin que no se encuentra. Un cambio tecnolgico ya en camino se
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refiere al uso de gas como combustible. El FCA empez la transformacin de algunas de sus
locomotoras para que puedan usar esta fuente de energa.

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