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DAVE GERR
Contenidos
Agradecimientos
Introduccin
Capitulo 1
Capitulo 2
Capitulo 3
Capitulo 4
Capitulo 5
Capitulo 6
Introduccin
El presente libro no esta orientado hacia la investigacin para Ph.D en alta tecnologa
para diseo de propulsores.
Sin embargo, es ideal para un mecnico, ingeniero, operador de flota, capitn de puerto,
timonel de yate, y arquitecto naval como una referencia tan clara y fcil de usar para la
seleccin del propulsor adecuado para un diseo particular o servicio.
Es necesario revisar detenidamente, para una mejor comprensin, las pocas tablas y
grficos que se presentan en la presente obra; sin embargo todos los clculos pueden ser
realizados por cualquier persona con un conocimiento bsico de la matemtica de
secundaria. En efecto, cada frmula presentada aqu puede ser evaluada rpidamente
usando la ms simple y menos costosa calculadora cientfica. ( En el apndice D se
presenta un curso breve de recuerdo en el uso de exponentes decimales).
Uno de los ms confusos conceptos en la seleccin de un propulsor es el grado de
aproximacin que se desea o que se puede alcanzar. Una referencia conteniendo cuadros
detallados, tablas y frmulas parecen requerir una aproximacin extrema. En realidad,
todo el proceso de seleccin de un propulsor es de aproximacin y estimacin. Es por
tanto importante evitar los errores matemticos cuando evaluemos las frmulas
requeridas o cuando se lean valores de grficos y tablas, pero el grado real de
aproximacin que se puede alcanzar es limitado.
Hay dos razones para esto. La primera es que la interaccin entre el agua, el propulsor y
el casco es tan compleja que nadie realmente entiende con exactitud que es lo que pasa.
Precisamente, para una instalacin completa, el ingeniero debe estar en la capacidad de
poder predecir con exactitud , no solo como el flujo de agua se comporta a medida que
esta se arremolina a travs de los labes del propulsor, sino tambin, como la forma del
casco afecta a ese flujo. Luego, el ingeniero tendr que determinar con precisin como
estos factores varan y pueden variar en gran magnitud para diferentes velocidades,
cargas de embarque, y condiciones del mar. El ngulo del eje, el asiento del buque, el
ngulo del timn, los rganos de gobierno de popa, la presin de escape posterior, la
temperatura del agua, y muchos otros factores juegan un papel preponderante en el
funcionamiento y eficiencia del propulsor.
no obstante, se pueden
de un bote de
1. Dimetro
2. Paso
3. Nmero de palas
4. Giro ( izquierdo o derecho).
5. Dimetro del eje propulsor y tipo de chaveta.
6. rea de la pala ( usualmente definido por la razn ancho-medio la razn
rea-disco)
7. Palas acopadas o desacopadas.
8. Palas para supercavitantes o palas de no - cavitacin standard.
9. Forma de la seccin de la pala ( aerodinmica, ojival, o combinada).
10. Divergencia (Skew)
11. Inclinacin.(Rake)
12. Espesor de la pala.
13. Dimetro del ncleo (hub).
Los tems del 1 al 6 deben especificarse para todo tipo de propulsor e instalacin. Los
tems del 7 al 13 son de gran importancia para diferentes tipos de embarcacin y para
dar solucin a problemas especficos. Las palas divergentes, por ejemplo, deben
recomendarse cuando se presenten los problemas de vibraciones; las palas
supercavitantes sern solo necesarias especificar en el caso de embarcaciones de alta
velocidad; y las palas gruesas sern especificadas en embarcaciones de trabajo de baja
velocidad que operan en aguas que contienen desechos.
Captulo 1
POTENCIA
Comprendiendo el funcionamiento del motor
Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos bsicos: 1) Hacer juego con la
potencia del motor y la velocidad del eje y; 2) Coincidir con el tamao y velocidad de
operacin del buque. Pero el tamao del motor afecta la velocidad del buque, y el tipo
de casco influye as mismo en la seleccin del motor. Esta relacin circular con un
factor afectando a otro, y viceversa, es ineludible en la seleccin del propulsor.
Estos requerimientos bsicos, dan lugar a algunas de las ms frecuentes interrogantes
acerca de los propulsores: Por que el motor no alcanza su RPM mximo nominal?,
Con ms o menos paso, mejorara el funcionamiento de mi buque?, Por que el buque
no puede alcanzar la velocidad mxima proyectada por el fabricante?. Antes de poder
contestar estas y otras interrogantes se deber estudiar con cierto detalle la potencia, el
funcionamiento del motor y la velocidad, obviamente, la mayor potencia alcanzable
(manteniendo los otros factores constantes), es decir, la ms rpida que el buque podr
desarrollar.
Por consiguiente, una de las primeras decisiones a tomar en la seleccin de un motor y
un propulsor (ya sea para repotenciar un buque, para un nuevo diseo o simplemente
para mejorar el rendimiento) es determinar la velocidad de operacin que se desea.
Utilizando las tablas y mtodos que se vern en el capitulo 2, se podr calcular la
velocidad que una embarcacin desarrollara con una determinada potencia. Luego,
conociendo ambas, la velocidad y la potencia, y usando los mtodos que se detallan en
los captulos 5 y 6, se tendr dos de los factores bsicos necesarios para seleccionar el
propulsor adecuado. Previamente, se podr estimar la velocidad, sin embargo, se tendr
que comprender que es la potencia y como est relacionada al torque y al consumo de
combustible. En efecto, existen una gran variedad de clasificaciones o tipos de potencia
concernientes a los motores marinos.
UNIDADES DE POTENCIA
* En el sistema ingles:
1 kw = 1000 J/segundo
= 1000 N-m/ s
sido medida con o sin un engranaje de reduccin o de reversa instalado. (el engranaje de
reduccin hace que las RPM del motor se transmitan al eje disminuyendo las RPM, y
el engranaje de reversa invierte el sentido de rotacin del eje y del propulsor. En la gran
mayora de instalaciones para pequeos botes, los engranajes de reduccin y de reversa
se estn combinados en la misma caja.). La mxima potencia al freno es la mxima
potencia entregada por un motor, casi siempre a su mxima RPM alcanzable.
Comnmente, la potencia al freno, cuando no se indica las RPM, se referir a la mxima
potencia al freno. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia indicada,
para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de generadores,
compresores, y otras maquinarias conducidas por el motor, y no directamente usadas
para la propulsin de la embarcacin.
Potencia al Eje ( SHP )
La potencia al eje o SHP es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del
propulsor hacia la hlice a una determinada RPM. La potencia al eje es la potencia al
freno menos la potencia consumida por toda la maquinaria interna; la potencia perdida
en la caja de engranajes, alrededor del 3 % ( si an no ha sido descontada de la
potencia al freno); y la potencia perdida debido a la friccin de los cojinetes del
eje, alrededor de 1 % por cada cojinete. La mxima potencia al eje es la mxima
potencia entregada al propulsor, casi siempre a la mayor RPM alcanzable.
Es importante recordar que la SHP es la magnitud de potencia que realmente debe
usarse para realizar los clculos para el propulsor. A falta de informacin detallada, La
mxima SHP puede asumirse como igual al 96 % de la mxima BHP. Al igual que la
potencia al freno, el termino de potencia al eje, cuando no se especifique nada acerca de
las RPM, se tomar como la mxima potencia al eje.
Efectos de la Potencia
Obviamente, una mayor potencia permitir realizar ms trabajo en un determinado
tiempo. Esto significa que un incremento en la potencia en determinado tipo de casco de
un buque, permitir un incremento en la velocidad o en la carga que podr ser
remolcada. Una muy pequea potencia
Torque = T , en lbs-pie.
5252 HP
RPM
donde :
HP
La potencia y el torque disponibles del motor, estn claramente definidas por las curvas
de operacin del motor. Estas curvas se encuentran disponibles en los planos de curvas
de operacin, que son entregados por la mayora de los fabricantes, en los cuales se
muestran la potencia, el torque, y el consumo de combustible versus las RPM. Algunos
fabricantes tambin incluyen la curva SHP, la cual se encuentra justo debajo de la curva
BHP. Dichas curvas ( SHP), estn calculadas descontando las perdidas por friccin en la
caja de engranajes ( tambin conocida como de transmisin, por supuesto), pero no
incluyen las perdidas deducidas por la friccin en los cojinetes del eje, ni tampoco la
potencia usada por los equipos auxiliares. Estas perdidas de potencia deben ser
deducidas donde sea aplicable, para as poder obtener la verdadera curva SHP en el
propulsor, teniendo en cuenta 1 % de perdida de potencia por cada cojinete y la
potencia usada para los generadores auxiliares, unidades de refrigeracin, motores
hidrulicos, etc.
Curvas de Potencia y Consumo de Combustible del Propulsor
Dos curvas adicionales son a veces incluidas en la hoja de curvas de operacin. Una es
la curva de potencia terica del propulsor y la otra es la curva de consumo de
combustible del propulsor.
Csm
= exponente entre 2.2 y 3.0, siendo 2.7 el exponente para botes promedio.
de
Figura 1-1
Plano de las curvas tpicas de operacin para un motor marino diesel pequeo. La curva ms alta (1)
es la curva de potencia al freno. La curva punteada (2) por debajo es la curva de potencia al eje,
la cual muestra la potencia entregada al eje, justo a popa del engranaje de reversa/reduccin. La
curva punteada en la parte media (3) es una curva tpica de potencia del propulsor, en este caso
basndose en un exponente igual a 2,7. La curva (4) es la curva de consumo de combustible tanto para
la potencia al freno como para la potencia al eje ( o la curva de consumo especifico de combustible),
y la curva 5 es la curva de consumo de combustible del propulsor.( Cortesa de Cummins Engine
Company, Inc.)
Uno de los problemas bsicos que se presentan al seleccionar una hlice standard de
paso fijo se muestra en la figura 1.1. Las curvas BHP y SHP tienen tendencias muy
distintas a la curva de potencia del propulsor. Se puede hacer que estas curvas coincidan
en un punto el punto donde se cortan pero, luego, no volvern a coincidir en otro
punto ms, que no sea este. En vista que, el motor debe tener la suficiente libertad para
alcanzar su mximo RPM o lo ms aproximado posible no habr ms eleccin que
escoger el propulsor que haga coincidir la potencia del motor, lo ms posible, con su
mxima R.P.M..
Si se seleccionase un propulsor cuya curva de potencia corte a la curva SHP, por debajo
del punto de mximo RPM curva A en la figura 1-2 el motor se sobrecargara para
velocidades mayores. Nunca alcanzara su mximo R.P.M.; y si se trabaja a RPM muy
bajas el motor comenzara a humear y sus vlvulas se obstruiran. Una curva de potencia
del propulsor similar a la curva A, nos indicara un paso excesivo de la hlice, un
dimetro excesivo del propulsor, o ambos. Por otro lado, si la hlice seleccionada
tuviese un requerimiento de potencia tan bajo que nunca llegara a cruzar a la curva SHP
curva B en la figura 1-2 la potencia mxima del motor nunca llegara a utilizarse.
Tal propulsor girara (sin avanzar) ineficazmente y producir un pequeo empuje lo
cual indicara un paso muy pequeo y / o un dimetro muy pequeo de la hlice. En
casos extremos, dicho propulsor hara que el motor embale, sobrepasando su mximo
RPM, deteriorndose as mismo.
Figura 1-2
Curvas de potencia del motor y el propulsor.
Figure 1-3
Curvas de funcionamiento de otro motor. Se muestra el torque y el consumo de combustible. (Cortesa
de J.H. Westerbeke Corp. )
Este fabricante ha
ploteado el torque y el consumo de combustible, pero ha omitido las curvas tericas del
propulsor.
Es importante notar que el torque mximo de la mayora de los motores se da por debajo
la mxima RPM. Esto representa, sin embargo, otro problema en la seleccin del
propulsor. A pesar de que la hlice debe seleccionarse de manera que el motor se
aproxime lo mejor posible a su mxima R.P.M. nominal, la R.P.M. que corresponden al
torque mximo frecuentemente es tan baja como el 50% de su R.P.M. mxima, para
motores livianos de alta velocidad. La nico que hay que hacer es evaluar la situacin
Tipo de Motor
% de R.P.M. max.
70 -80 %
80 - 85 %
88 - 92 %
98 - 100 %
Capitulo 2
ESTIMACION DE LA VELOCIDAD
Efectos de la Potencia, Desplazamiento, y Tipo de Casco
Ahora que ya hemos examinado la potencia y el funcionamiento del motor, podemos
determinar que tipo de motor seleccionar para una determinada velocidad o carga para
un tipo de casco dado.
La potencia del motor debe vencer continuamente la resistencia del agua y del aire
fuerzas que tratan de desacelerar y frenar la embarcacin. Si pudisemos calcular
exactamente la resistencia del barco en cuestin a la velocidad deseada, podramos
seleccionar una combinacin motor - hlice que genere el suficiente empuje y por tanto
lleve a la embarcacin a la velocidad deseada.
considerables. Por ejemplo, es raro que las embarcaciones floten en sus lneas originales
de diseo. An cuando una embarcacin parta sobre su lnea de agua de diseo, la
adicin de nuevos equipos har que el buque se desfase varias pulgadas de dicha lnea ,
y hace que este adquiera un ligero asiento, ya sea a proa o a popa. Diferencias muy
pequeas en el asiento y en la carga pueden afectar significativamente las predicciones
de resistencia hechas en pruebas en tanques y en computadora.
Con seguridad, las pruebas en tanques y los anlisis en computadora originales pueden
hacerse extensivos para distintos asientos y condiciones de carga, pero esto har que el
proceso sea an mucho ms costoso. An peor, con todos los avances logrados, an
habr muchas variables desconocidas involucradas que estn afectadas a su vez por el
factor de escala, especialmente en lo concerniente a cosas tales como : el punto de
cambio de flujo laminar (liso) a flujo turbulento.
Una de las claves para obtener buenos resultados usando estos mtodos empricos es el
uso de clculos confiables y aproximados para el desplazamiento* o el peso. El factor
ms importante que gobierna la velocidad es la relacin potencia - desplazamiento. A
mayor relacin potencia - desplazamiento, la velocidad ser mayor. No es recomendable
hacer las aproximaciones de la potencia estimada a partir de las curvas de operacin del
motor, solo pueden usarse como clculos referenciales o para darnos una idea del
desplazamiento.
Para yates en particular, la tendencia comn es la subestimar de grosso modo el peso, en
los avisos y literatura de ventas, que dan con frecuencia el peso del casco desnudo o el
desplazamiento liviano sin incluir el combustible, tripulacin o bodegas. Dichos pesos
nos darn como resultado predicciones de altas velocidades no reales, y a su vez nos
conllevara a la seleccin de una hlice de demasiado paso.
El desplazamiento de una embarcacin viene a ser el peso de esta a plena carga. Tambin es igual al volumen de agua
desplazado por el casco. Por tanto, solo ser necesario determinar el volumen del casco en su lnea de agua de carga, y
multiplicar ese volumen por el peso del agua de mar por pie cbico ( 64 lbs.) o por metro cbico (2,258 lbs) para encontrar el
verdadero peso de la embarcacin. (Para agua dulce, sustituir 62,5 por 64 lbs.)
DETERMINACIN
DE
LA
POTENCIA
REQUERIDA
PARA
UNA
VELOCIDAD DETERMINADA.
Barcos de Desplazamiento
El cuadro 2-1 nos da la velocidad de la embarcacin ( como relacin velocidad - eslora )
como una funcin de la potencia ( en libras por HP ) para embarcaciones de
desplazamiento y semidesplazamiento. La curva esta basada en la siguiente Frmula :
Frmula 2-1
10,665
/ SHP
donde :
V : velocidad del buque, en nudos.
L : eslora en la flotacin,, en pies.
SHP : potencia al eje en el propulsor
: desplazamiento, en libras
La velocidad estimada por esta Frmula supone que el propulsor entrega entre el 50 - 60
% de eficiencia, con un promedio aceptable 55 % (ver la seccin referente a la
Eficiencia y Funcionamiento del Propulsor en el capitulo 6).
CUADRO 2-1
Cuadro 2-1 Este cuadro, representacin de la Frmula 2-1, nos da la potencia necesaria para alcanzar la mxima relacin
velocidad eslora conocida del bote. Ser tentador concluir, a partir del cuadro, que an, un casco de desplazamiento pesado
puede alcanzar razones velocidad eslora de 1,5 o mayores dndole la suficiente potencia, pero en la practica tal intento
resultara imposible. Con un poco ms de moderacin podramos decir que las embarcaciones de desplazamiento pesado,
necesitaran adicionrseles ms de un HP por cada 500 libras de desplazamiento, a fin de llegar a obtener relaciones velocidadeslora un poco mayores a 1,3 1,4, lo cual no sera ni practico ni econmico. Los cascos pesados diseados con carenas de
planeo o semiplaneo pueden alcanzar velocidades de semidesplazamiento, pero solo a costa de un gran consumo de combustible
y potencia ( como se detallara en el texto a continuacin ). Para embarcaciones de desplazamiento ligero, la aproximacin lgica
ser determinar la mxima relacin velocidad - eslora del cuadro 2-2, y luego determinaren este cuadro, la potencia necesaria
para alcanzar esa velocidad,.
Si por ejemplo, deseamos determinar la potencia requerida para conducir la Salty Bell,
embarcacin de 220 000 libras (99 790 kg) de desplazamiento y 70 ft (21,45 m) en la
lnea flotacin, a 11 nudos, debera procederse como sigue : 11 nudos en una eslora de
flotacin de 70 ft. Nos da una relacin velocidad eslora de 1,31[ (70 ft) 0,5 = 8,37 nudos, y
11 nudos 8,37 nudos = 1,31]. Del cuadro 2-1, las libras por HP necesarias sern 533.
A pesar de que el cuadro 2-1 nos da valores de hasta 2,9, generalmente las
embarcaciones de casco de desplazamiento o de no planeado no pueden alcanzar dichas
velocidades. Siempre hay que tener presente la vieja regla del pulgar, que nos dice que
los cascos de desplazamiento no pueden viajar ms rpido que la velocidad del casco (
1,34 veces la raz cuadrada de la eslora de flotacin en ft.). Esta regla ha demostrado ser
realmente un poco conservadora, habindose llegado a alcanzar relaciones velocidad eslora de 1,4 1,45 en embarcaciones pesadas con lneas de forma ms o menos finas,
pero a un gran costo en potencia. La curva en el cuadro 2-1 se eleva excesivamente para
relaciones velocidad-eslora superiores a 1,5. Para la mayora de los barcos de
desplazamiento, no existe un punto en la instalacin de los motores, que de ms de un
HP en el propulsor por cada 400 lbs de desplazamiento ( 1 kw. por cada 240 kg). Para
operacin a relaciones velocidad-eslora de 1,3 ( velocidad de casco tradicional o
normal), un HP por cada 550 lbs.( 1 kw. por cada 335 kg) en el propulsor es suficiente.
Las dragas y los remolcadores que necesitan jalar cargas pesadas requerirn potencia
adicional para el remolque. Trataremos esto en detalle en el capitulo 8.
EMBARCACIONES DE SEMIDESPLAZAMIENTO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora mayores que 1,3 1,4 ; pero
menores que 2,5 a 3,0 ( es imposible ser preciso aqu ) no son embarcaciones de planeo
realmente. Tales barcos son llamados embarcaciones de semidesplazamiento, u
ocasionalmente embarcaciones de semiplaneo. No se puede transformar un casco de
desplazamiento puro en una embarcacin de semiplaneo, instalando nicamente un
motor mucho ms grande. Tal hecho, seria un desperdicio de tiempo y dinero. Para
alcanzar velocidades de semidesplazamiento la embarcacin deber tener un casco
especficamente diseado para ese propsito.
Existen tres factores importantes que gobiernan la capacidad del casco para alcanzar
dichas velocidades. Uno de ellos es la forma del casco ( la forma de su obra viva en la
popa ); el segundo es su relacin desplazamiento-eslora, debido a que las embarcaciones
con desplazamientos livianos pueden alcanzar velocidades ms altas; y el tercero es un
conglomerado de la capacidad marinera, resistencia a esfuerzos estructurales, y confort
de la embarcacin.
Los cascos de planeo verdaderos requieren de carenas planas a popa, que tengan la
mxima rea para la superficie til de planeo. Los cascos de semidesplazamiento
menos de 2
Razn velocidad-eslora
2,5 o ms
alrededor de 2
alrededor de 1,5
Los cascos con ngulos de seccin longitudinal superiores a los 7 8son raros, y se
dan siempre que se navegue a velocidades superiores a las correspondientes a una
relacin velocidad-eslora de 1,4. Si los ngulos de seccin longitudinal son menores,
entonces las potencias para las velocidades dentro del rango de semidesplazamiento
mostradas arriba sern las adecuadas.
Por ejemplo, si la misma Salty Bell tiene un ngulo de seccin longitudinal a un cuarto
de su manga, igual a 3,8
, podremos interpolar con los valores de la tabla mostrada, que
sta podra navegar con una relacin velocidad-eslora superior a 2,1. Resto da una
velocidad v, de 17,5 nudos [ (70 ft.)0.5 = 8,37 nudos., y 2,1 x 8,37 nudos = 17,57
nudos ]. Podemos ver del cuadro 2-1 o de la Frmula 2-1 que la embarcacin requerir
un HP por cada 130 lbs. para lograr esta velocidad ( 1 kw por cada 79 kg. ), lo cual nos
dar 1692 HP (1262 kw) en el propulsor [ 220000 lb.130 lb./HP = 1692 HP ]. Resulta
inmediatamente aparente que el lograr velocidades con relaciones velocidad-eslora altas
es muy costoso en potencia. Entonces podremos concluir de que, la Salty Bell a pesar de
su diseo de casco que le permite lograr una relacin velocidad-eslora de 2,1 en la
teora, sus 220000 lbs. de desplazamiento hacen que esto sea costoso en la prctica.
EFECTO
DE
LA
RELACIN
DESPLAZAMIENTO-ESLORA
EN
LA
VELOCIDAD
POTENCIAL
Otro indicador de la velocidad potencial del casco es cuan liviano es ste para su eslora
en la flotacin. La liviandad se mide a travs de la relacin desplazamiento-eslora (DL),
que se define como sigue :
Frmula 2-2
Re lacion DL
(0,01xL) 3
donde:
= desplazamiento, en toneladas largas de 2240 lbs. ( 1 TM = 1,016 tons. largas)
L = eslora en la flotacin, en pies.
El cuadro 2-2 muestra la mxima relacin velocidad-eslora que un casco de no planeo
puede alcanzar respecto de su relacin DL. ( Un casco de planeo puro podr alcanzar
velocidades mayores que las que indica su relacin Dl.) Esta curva esta basada en la
siguiente Frmula, deducida por el autor :
Frmula 2-3
donde :
Relacin SL = relacin velocidad eslora.
Relacin DL = relacin desplazamiento - eslora.
Cuadro 2-2. Este cuadro, relacionado a la Frmula 2-3, muestra la velocidad mxima que un casco de no planeo puede
alcanzar, en funcin de su relacin desplazamiento-eslora. Ingrese con la relacin DL, una vez hallada la relacin SL
correspondiente, remtase al Cuadro 2-1 para hallar la potencia requerida para alcanzar esta velocidad. Existen tres formas en
las que una embarcacin puede alcanzar relaciones SL significativamente mayores que 1,45 : una es por medio de un
desplazamiento liviano; las embarcaciones extremadamente livianas con relaciones SL de, digamos, 60 100, pueden alcanzar
relaciones SL hasta de 2,0 an con ngulos de seccin longitudinal comparativamente excesivos y otras caractersticas de
cascos de no planeo. La segunda forma de lograr relaciones SL altas es usando un casco de planeo, al cual dndole la
suficiente potencia, podr lograr altas velocidades an cuando tenga desplazamientos moderadamente altos. Un ejemplo es la
Salty Bell, tratada anteriormente, que alcanzara una relacin SL de 2,1; a pesar de tener una relacin DL de 286. La Salty
Bell supera las limitaciones del casco de desplazamiento de la curva mostrada en la grfica, por medio de un buen casco de
planeo y una gran planta de potencia, esencialmente. Es una tpica embarcacin de tripulantes, que transporta hombres,
provisiones, y equipo pesado hacia las plataformas petroleras a corta distancia de la costa. La tercera forma de alcanzar altas
velocidades, que es de lejos , la ms comn, es hacer una combinacin de desplazamiento y de caractersticas de casco de
planeo.
Relaciones DL muy bajas permiten obtener altas velocidades (relaciones SL altas) sin
planeo real. En efecto, la curva en el cuadro 2-2 muestra donde se produce la verdadera
velocidad de casco para embarcaciones de distintas relaciones DL. Naturalmente, la
gran mayora de las embarcaciones de no planeo - mercantes y de placer - tienen
relaciones DL superiores a 280. Podemos ver del cuadro que dichas embarcaciones
estn limitadas a relaciones SL menores que 1,42. Tales cascos podrn alcanzar
velocidades de semidesplazamiento slo si sus ngulos de seccin longitudinal a un
cuarto de manga fueran bajos y si sus potencias fueran grandiosas, como se discuti
anteriormente.
Si, sin embargo, consideraremos una embarcacin extensa y liviana, como por ejemplo
la Sea Rocket, de 50 ft. (15,2 m.) de eslora de flotacin y solo 30000 libras (13 608 kg.)
de desplazamiento, su relacin DL seria 107. Del cuadro 2-2 de la frmula 2-2, vemos
que la Sea Rocket, an con un ngulo de seccin longitudinal a un cuarto de su manga,
comparativamente excesivo, podr alcanzar relaciones SL de aproximadamente 1,9 o
una velocidad V de 13,4 nudos. Luego, podremos determinar a partir del cuadro 2-1, la
potencia requerida para que esta embarcacin navegue a dicha relacin SL.
Generalmente, los ngulos de seccin longitudinal planos o superficiales, y los
desplazamientos livianos conllevan a potenciales de velocidad elevados. Un casco con
estas caractersticas puede potenciarse para operar a altas velocidades. Las ensayos para
potenciar embarcaciones con ngulos de seccin longitudinal mayores de 8y relaciones
desplazamiento-eslora por encima de 290 300 con el fin de alcanzar relaciones SL
superiores a 1,4 no funcionaran.
Efectos de la Resistencia del casco y Condiciones del Mar en el Potencial de
Velocidad.
Una consideracin final en la determinacin del potencial de velocidad es la resistencia
y las condiciones marinas del casco. A medida que la potencia necesaria para navegar
una embarcacin aumenta geomtricamente con la velocidad, el slamming y las cargas.
Un bote de fondo plano superficial tendr una relacin DL ligeramente baja y un ngulo
de seccin longitudinal muy pequeo. Por tanto, dicha embarcacin podr propulsarse
fcilmente
para
alcanzar
velocidades
de
semidesplazamiento
planeo.
potenciacin y l a repotenciacin para altas velocidades, hay que tomar en cuenta las
condiciones en que operar la embarcacin. Los cascos anchos, de fondo plano pueden
hacerse navegar a velocidades muy latas en aguas tranquilas, pero si operamos en aguas
regularmente turbias o agitadas, nos veremos forzados a ir ms despacio, de modo que
la velocidad y potencia extras puedan usarse algunas pocas veces.
EMBARCACIONES DE PLANEO
La embarcaciones que operan a relaciones velocidad-eslora por sobre 2,9 o 3 son
llamadas embarcaciones de planeo real. Dichos cascos debern tener ngulos de seccin
longitudinal a un cuarto de manga, por debajo de los 2
. Las embarcaciones de planeo
ms modernas tiene ngulos de seccin longitudinal a un cuarto de manga, igual a 0
.
En otras palabras su seccin longitudinal a un cuarto de su manga se extiende
exactamente paralela a la lnea de flotacin. Los desplazamientos livianos tambin son
crticos. En la teora, inclusive hasta un buque de gran desplazamiento podr planear si
se tiene la potencia suficiente. Las dimensiones totales de los motores y la cantidad de
combustible para ponerlos en marcha hacen que el desplazamiento liviano sea una
necesidad practica en todos los casos, con algunas ny pocas excepciones.
El cuadro 2-3 muestra la velocidad V, en nudos obtenible con la potencia, versus su
relacin potencia-desplamiento, LB/HP. Estas curvas estn basadas en la Frmula de
Crouch, con la constante C, ajustada para que nos de la velocidad en nudos:
Frmula 2-4
C
V
(/ SHP) 0 .5
donde :
V : velocidad de la embarcacin, en nudos.
C : constante elegida de acuerdo al tipo de embarcacin considerada.
: Desplazamiento en libras.
SHP : Potencia en el eje del propulsor.
La velocidad obtenida a partir de esta Frmula, asume que el propulsor seleccionado
entrega una eficiencia entre 50 a 60 %, con un 55 % como un buen promedio ( ver
capitulo 6 ).
Cuadro 2-3. Este cuadro, basado en la Frmula 2-4, muestra la potencia alcanzable por un casco de
planeo como una funcin de la potencia al eje disponible. Ver tabla 2-2 para estimar el valor
aproximado de C con el cual se entrara a la tabla. Este cuadro se aplica solo para embarcaciones de
planeo real con ngulos de seccin longitudinal a un cuarto de su manga por debajo de 2y relaciones
velocidad-eslora de al menos 2.9 3,0.
Tipo de Embarcacin
150
190
210
220
230
a los mtodos de prediccin de la velocidad tratados aqu, para ver realmente cuan
rpido podr navegar la embarcacin a su potencia y desplazamiento reales. No deber
sorprendernos que, luego de llevar a la embarcacin en consideracin a su
desplazamiento real ( dado en el catalogo de venta), descubramos que su velocidad
mxima de crucero es inferior a la mostrada cuando se encontraba sobre el piso de la
sala de exposiciones. Sin embargo, si descubrimos que la embarcacin tiene suficiente
potencia para alcanzar velocidades mayores a la mxima que haya podido realmente
alcanzar, luego y solo luego, ser tiempo de pensar en una nueva hlice. Esto es
particularmente cierto, cuando el motor no llega a alcanzar su mxima RPM, o cuando
ste las alcanza por debajo de su mxima potencia. En los captulos 5 y 6 har una
evaluacin detallada en cuanto a la seleccin de hlices.
Capitulo 3
ANATOMIA DE LA HELICE
Partes y Definiciones
El sentido de giro de la hlice nunca podr cambiarse. Si usted adquiere una hlice del
giro equivocado para su instalacin, entonces simplemente se tendr que cambiar dicha
hlice por otra que tenga el giro correcto. Es decir, no se podr cambiar el sentido el giro
colocando la hlice al revs.
Las hlices de giro derecho para embarcaciones de una sola hlice, son casi universales,
pero no completamente. En instalaciones de hlice doble, se usan hlices y motores de
giro opuesto a babor y estribor. Una hlice simple de giro derecho tendera a empujar la
Dimetro :
La caracterstica ms obvia de cualquier hlice es su dimetro (D). Este viene a ser
simplemente la distancia a travs de un circulo formado por las puntas extremas de la
pala de la hlice.
Efectos del Dimetro : El dimetro es el factor singular ms critico en la determinacin
de la cantidad de potencia que absorbe y transmite la hlice. Es por tanto, el factor
singular ms importante en la determinacin de la cantidad de empuje entregado.
Para la gran mayora de instalaciones , a medida que el dimetro aumente la eficiencia
aumenta. La nica excepcin es para las embarcaciones de alta velocidad - sobre los 35
nudos o ms - en las cuales la superficie mojada extra de ejes de gran dimetro,
cojinetes de apoyo, etc. causan un arrastre excesivo. Un pequeo aumento en el
dimetro hace que el empuje y la carga del torque en el motor y el eje se incrementen
dramticamente ( ver la seccin referida al torque en el Capitulo 1). Por esta razn, debe
buscarse el mayor dimetro y la menor RPM en el eje. En teora, una hlice con un
dimetro tan grande como un tercio de la manga de la embarcacin y girando solo a una
docena de RPMs es la ms eficiente. Los limites en el calado, forma del casco, RPMs y
perdidas en el engranaje de reduccin hacen que el dimetro se restrinja a uno muy
inferior a ste.
Revoluciones por Minuto :
Las revoluciones por minuto ( RPM o N ) es el nmero de vueltas o rotaciones
completas que da una hlice en un minuto. Debido a que la hlice gira a la misma
velocidad que su eje, suele denominrsele RPM del eje o RPM del eje de cola.
Las RPMs del eje son con frecuencia distintas a las RPMs del motor, que es la velocidad
a la que gira el cigeal para un determinado rgimen de marcha. En la gran mayora de
instalaciones, se coloca una caja de engranajes de reduccin entre el cigeal y la cola o
eje de la hlice. La finalidad del engranaje de reduccin es la de reducir las RPMs en la
hlice, a fin de tener un dimetro mayor y una hlice ms eficiente que permita usar un
motor de alta velocidad econmico y compacto.
Algunas relaciones de reduccin comunes son :
fabricante del motor para sus distintos modelos de motor. Cuando esto no es posible, se
podr encontrar un gran nmero de empresas que se han especializado en la produccin
de engranajes de reduccin y reversa de uso marino para una gran variedad de
instalaciones especiales. En muchos casos, los engranajes tambin servirn para resolver
problemas de ubicacin del motor. Los piones en V, piones paralelos y piones
inclinados pueden combinarse en una caja de reduccin y permitir cambios radicales en
la direccin del eje.
La velocidad el eje o RPM puede calcularse simplemente dividiendo las RPMs. del eje o
del cigeal entre la relacin de reduccin. Por ejemplo, un motor que opera a 3000
RPMs con un engranaje de reduccin de relacin 2.4:1 tendr unas RPMs en el eje de
1250 [3000 RPMs 2.4 =1250 RPMs.].
El mecanismo de engranaje de reduccin absorbe o gasta potencia - aprox. 3 % - por
tanto, en trminos de eficiencia, lo ideal seria eliminar totalmente el engranaje de
reduccin. Esto se hace raras veces, debido a que los motores que son capaces de
generar la suficiente potencia a una velocidad suficientemente baja son excesivamente
grandes y pesados, y ocuparan espacios interiores valiosos en el casco.
Sin embargo, las embarcaciones de alta velocidad, con frecuencia usan hlices que
operan a la velocidad del motor. En efecto, en algunas embarcaciones de competencia
de alta velocidad, es necesario incrementar las RPMs del eje de cola por encima de las
RPMs del cigeal. Dichas embarcaciones llevan entonces una caja de engranajes
multiplicadora.
Efectos de las RPM. Generalmente las altas RPMs, no son eficientes, a excepcin de la
embarcaciones de alta velocidad. Para embarcaciones que operan por encima de los 35
nudos, disminuir las RPMs nos permite colocar una hlice de gran dimetro, para ser
girada con las mismas dimensiones y peso del motor, y
el mismo consumo de
Figura 3-3
Torsin de la Pala y paso de la Hlice
Paso
El termino paso viene de la vieja analoga con los tornillos usada para aproximar la
accin de la hlice. Esta analoga dice que la hlice se atornilla a si misma en el agua, de
la misma forma en que un tornillo de madera se enrosca en un pino suave. En efecto, el
termino apropiado para una hlice es el de propulsor o hlice de tornillo.
Paso de la Cara. Al igual que un tornillo de madera, la hlice - en teora - avanza una
cierta distancia fija por cada revolucin completa. ( Ver lo referente al Paso Virtual ms
adelante). A esta distancia se le denomina paso. Un termino ms preciso para esto es el
de paso de la cara, debido a que esto define los ngulos de las caras de las palas. Si el
propulsor avanza 10 pulgadas (254 mm.) por cada vuelta completa, entonces este tendr
un paso de 10. Y debido a que la hlice esta bien fija a su eje propulsor, sta empujara
al eje hacia adelante la misma distancia. A su vez, el eje empujar a un cojinete de
empuje que ejercer una fuerza contraria al casco. En la mayora de motores pequeos y
medianos, el cojinete de empuje se encuentra en la caja de engranajes o de transmisin,
que a su vez esta fija al motor.
En cada revolucin,, sin embargo, la hlice realmente hace que la embarcacin avance
una distancia menor que la de su paso de cara nominal. La diferencia entre el paso
nominal y la distancia real avanzada se denomina deslizamiento. (Esto lo examinaremos
en detalle en los captulos 5 y 6).
Al igual que en cualquier otro objeto rotatorio, la parte ms interna de la hlice ( cercana
al ncleo) avanzara una distancia menor que sus puntas por cada revolucin completa.
Por decir, en una hlice de 16 (406,4 mm) de dimetro, sus puntas estarn viajando en
una circunferencia de 50,26 (1276 mm), mientras que la raz de sus palas, de acuerdo
al ncleo, estarn viajando solo en una circunferencia de 11 (279,4 mm) por cada
revolucin. Esta es una diferencia bastante substancial. Debido a que las palas no
pueden avanzar ms adelante que las partes internas de la hlice, se les da un ngulo
superficial.
De esta manera, las puntas terminan en el mismo sitio que las races de las palas al final
de cada vuelta completa. Basndonos en el mismo principio para todo el largo de la pala
obtendremos la torsin caracterstica de las palas de la hlice.
Es bueno recordar que el paso de una hlice no es el mismo que el del ngulo de sus
palas. La figura 3-6A muestra una vista seccional de la pala de una hlice a una cierta
distancia fuera de la lnea central del eje, ms o menos 70 % de la distancia a la punta
de la pala. La pala esta girando levantndose hacia fuera del plano de la pagina y por
sobre la lnea central del eje, y gira rechazando el agua entrando a la pagina por debajo
de la lnea central del eje. El ngulo de la pala para esta seccin es el ngulo a, y es el
ngulo entre el cara de la pala y un plano perpendicular a la lnea central del eje. Este
ngulo variar a lo largo de la pala, como se muestra en la figura 3-6B, a fin de
mantener el paso de la cara constante - constante porque el paso ( distinto al paso de
los ngulos de la pala) no cambia, y de cara porque realmente se aplica solo a la cara
de la pala. Las caras de las palas de una hlice de paso de cara constante describen una
hlice perfecta con un paso igual al paso nominal del propulsor.
Hlices de Paso Variable. La mayora de las hlices tienen palas generalmente de paso
constante, pero algunos pocas hlices especiales tienen palas con un paso que cambia
substancialmente de la raz a las puntas. Esto significa que los ngulos de las palas no
varan a fin de mantener el paso constante. La razn principal de estas hlices de paso
variable es la de aprovechar las velocidades variables del flujo de agua hacia la hlice -
medidas radialmente hacia afuera del ncleo - debido a la interferencia delante con el
casco.
Las hlices de paso verdaderamente variable estn fuera del alcance de este texto. Este
tipo de instalacion se requiere solo para grandes embarcaciones con necesidades
especiales de optimizar su eficiencia. Sin embargo, muchas hlices modernas tienen una
pequea cantidad de paso variable introducidas cerca de la raz de la pala como
resultado de los cambios en la seccin de la pala. Tambin, con frecuencia, reducen
ligeramente el paso cerca de las puntas de las palas, respecto de una hlice terica. A
esto se le llama alivio del paso o descarga de las puntas, y se ha encontrado que sto,
reduce la tendencia a que la cavitacin comience en las puntas de la hlice (ver Capitulo
4).
Hlices de Paso Controlable. El termino de hlice de paso controlable suena similar al
de hlice de paso variable, pero realmente, esto se refiere an concepto completamente
diferente. Una hlice de paso controlable permite al operador cambiar el paso de las
palas de la hlice mientras sta se encuentra en marcha.
Frmula 3-1
101,33Va
P0
N0
donde :
P0 = paso de anlisis, en ft.
Va = velocidad de estela para empuje cero.
N0 = RPM del eje para empuje cero.
Comparaciones del Paso. El incremento del espesor y el ancho de la pala, ambos,
traen como consecuencia el aumento del paso virtual. Debido a que los fabricantes de
hlices especifican stas basndose en el paso de cara - sera un compromiso
prohibitivamente complejo el calcular el paso virtual - entonces resulta importante
comparar hlices de espesores, modelo de pala, y ancho semejantes; de otra forma su
paso virtual o real sera distinto, an cuando sus pasos de cara especificados sean los
mismos.
An, la medicin de pasos de caras simples involucra ciertos problemas. Debido a que
los ngulos de las palas varan a lo largo de toda sta, desde la raz a las puntas,
obtendremos distintas medidas de paso dependiendo donde se tom sta. Sin embargo,
por convencin el paso de cara siempre se mide al 70% del radio hacia fuera del centro
del eje. Por ejemplo, para una hlice de 44 (1117,6 mm) de dimetro, su paso de cara
se medir a 15,4 (391,16 mm) del centro del eje [ 44 dimetro 2 = 22 radio, y 22
x 0,7 = 15,4 ].
Relacin de Paso. El paso se define en trminos de pulgadas o milmetros, sin embargo,
con frecuencia es muy til definir el paso como una razn del dimetro -- relacin pasodimetro, relacin de paso o relacin p/d. Por ejemplo, una hlice de 20 (508 mm) de
dimetro con un paso de 18 (457,2 mm) tendr una relacin de paso de 0,9 [18 20
= 0,9].
Frmula 3-2
Relacin de Paso = P / D
donde :
P = paso
D = dimetro
Las relaciones de paso generalmente estn entre 0,5 y 2,5; sin embargo, la gran mayora
de embarcaciones trabajan mejor con relaciones de paso entre 0,8 y 1,8. De un modo
muy general, se puede decirse que una relacin de paso de 0,8 produce eficiencias
alrededor de 0,65; mientras que relaciones de paso alrededor de 1,4 entregaran
eficiencias tan altas como 0,74. A relaciones de paso mayores de 1,5, la eficiencia
comienza a decaer. Las relaciones de paso ms bajas suelen adecuarse para
embarcaciones de baja velocidad, mientras que las relaciones de paso altas son resultan
mejores para embarcaciones de alta velocidad.
Una hlice que tenga una relacin de paso de 1,0 - por decir, con un dimetro de 18
(457,2 mm) y 18 (457,2 mm) de paso - se le denomina comnmente rueda cuadrada.
En el pasado, algunos diseadores le han dado a esta proporcin una cierta importancia
mstica. En la prctica, an cuando no hay nada de especial acerca de las ruedas
cuadradas, sin embargo, las relaciones de paso de 1,0 han resultado tener eficiencias
razonables en regmenes de operacin.
Efectos del paso
El paso convierte el torque del eje de la hlice en empuje desviando o acelerando el
agua a popa. La Frmula que describe sto es la Segunda Ley de Newton : la fuerza ( o
empuje) es igual a la masa por la aceleracin, F = MA. Desde este punto de vista, la
hlice propulsara la embarcacin, exactamente al igual que un motor a chorro o un
motor de cohete propulsa a un avin o misil. La fuerza o empuje ser directamente
proporcional a la masa o peso de agua movida hacia popa multiplicada por la
aceleracin de esa masa.
Debido a que la masa acelerada es agua, el empuje se podr calculara como sigue :
F = MA,
W
F ( V0 V1 )
g
donde :
F = fuerza = empuje
W = peso de la columna de agua acelerada a popa por la hlice, en lbs
g = aceleracin de la gravedad, 32,2 ft/ s2
Capitulo 4
CARACTERSTICAS DE LAS PALAS
Forma de la Pala, Cavitacin, Hlices Especiales, Reglas
Practicas
En el captulo anterior, describimos las partes de una hlice, todas sus dimensiones, y
vimos como estn torsionadas las palas a fin de crear el paso que genera el empuje. No
obstante, es importante tener en mente que dos hlices de pasos y dimetros idnticos
pueden ser muy distintas. Por ejemplo, una hlice puede tener palas muy anchas, y la
otra tenerlas estrechas o delgadas. Es por tanto intuitivamente obvio que la hlice de
palas ms amplias absorber ms empuje y potencia, pero necesitamos ser capaces de
definir el rea, la forma y ancho de la pala para especificar la hlice correcta para una
aplicacin especifica. ( El rea de la pala es de particular importancia en
la
rea de pala necesaria para un empuje efectivo. Como resultado de esto, las hlices de
tres palas han demostrado generalmente ser la mejor opcin entre balance, rea de palas
y eficiencia.
Efectos de Palas Mltiples
Las hlices de cuatro o cinco palas - y las hlices de incluso ms palas - son tiles por
dos razones. Primero, sus palas extras crean ms rea total de pala con el mismo
dimetro o uno menor. Segn esto, una instalacin que necesita una hlice de 20 (508
mm) de tres palas, pero que solo tiene espacio para una hlice de 18 (457,2 mm) podr
obtener el empuje suficiente de una hlice, digamos de, cuatro palas adecuadamente
dimensionada. La hlice de cuatro palas, sin embargo, raras veces ser tan eficiente
como la de tres palas debido a que la mayor proximidad entre palas ocasionar una
turbulencia adicional, que literalmente mezclara los flujos de agua entre una y otra pala.
Otra razn para usar hlices de ms de tres palas es el de reducir la vibracin. Si una
hlice suele producir golpeteos y zumbidos rtmicos molestos, una hlice con mayor
nmero de palas con frecuencia ser la solucin del problema. Cada vez que las palas de
la hlice pasan por debajo del casco o por el arbotante de la hlice, causan un cambio de
presin que a su vez ocasiona un impulso ( o succin) . Si el impulso es lo suficiente
fuerte generar un golpe violento. Una gran cantidad de golpes violentos y rpidos ser
igual a la vibracin.
Las palas de una hlice de 3 palas, que gira a 1000 RPMs. pasan por debajo de la popa
3000 veces cada minuto, o 50 veces por segundo - una vibracin de 50 ciclos por
segundo (cps), o 50 Hz (hertz). Si pasamos a una hlice de 4 palas - siguiendo a 1000
RPMs - cambiaramos esto a 4000 veces por minuto, 0 66 cps. A medida que los ciclos
son ms rpidos, se sentir ms calma - y a medida que stos son ms lentos
probablemente harn que el buque entre en resonancia ( amplificacin del sonido al
igual que en el cuerpo de una guitarra) con la vibracin.
Para reducir la vibracin, hay una gran ventaja en la sustitucin por una hlice de mayor
nmero de palas y consecuentemente menor dimetro. Si por ejemplo, una hlice de
tres palas de 30 (762 mm) de dimetro se cambiase por una de 28 (711 mm) de cuatro
palas, la clara del filo ( la distancia entre el casco y las palas de las hlice) se
incrementara en una pulgada (25 mm.). Si la clara original hubiese sido 4,5 (114 mm),
sta hubiese aumentado en un 22%. El incremento de esta clara reducira
considerablemente la fuerza de los golpes que causan la vibracin. Cuando se trate de
Coincida con el contorno de la pala, para luego desenvolverla sobre una mesa y medir su
rea. ( Ver Apndice B). El rea desarrollada es el rea ms frecuentemente utilizada en
los clculos de hlices, debido a que esta representa la verdadera rea total que
realmente absorbe el empuje.
El cuadro 4-1 de Conversin de rea Desarrollada en rea Proyectada da una relacin
aproximada del rea desarrollada con el rea proyectada versus la relacin de paso. Si se
conoce el rea desarrollada de una hlice con, digamos una relacin de paso de 1,2,
luego el cuadro 4-1 nos dar una relacin Ap/Ad de 0,8. Segn esto, si el rea
desarrollada (Ad) fuese 1000 pulg2 (6452 cm 2), el rea proyectada (Ap) seria 800 pulg2
(5162 cm2 ). Si el rea proyectada se conociese, podramos encontrar el rea desarrollada
dividindola por el factor Ap/Ad del cuadro 4-1. Por ejemplo, si el Ap (rea proyectada)
de una hlice con una relacin de paso de 0,9 es 500 pulg2 (3227 cm 2), entonces el Ad
(rea desarrollada) seria 573 pulg2 (3696 cm2). ( El factor del cuadro es 0,87, y 500 pulg 2
0,87 = 573 pulg.2)
Ap
1,0125 (0,1 P / D) (0,0625 ( P / D) 2 )
Ad
donde :
Ap/Ad = Relacin aproximada del rea proyectada al rea desarrollada.
P/D = Relacin Aproximada de la hlice.
Figura 4-1
Determinacin
del ancho
medio de la pala
de una hlice
donde :
MWR = Relacin ancho-medio
D = dimetro
Frmula 4-3
Donde :
DAR = Relacin rea-Disco
rea del Disco =
D2/4 ( 0,785 D2)
D = Dimetro
3,14
Figura 4-2
Area del Disco de una Hlice
El rea del disco es el rea de un crculo del mismo dimetro que el de la hlice.
Figura 4-3
Hlice de cuatro palas, palas amplias, no divergentes de seccin ojival llena (caras planas). La
relacin ancho-medio de las palas es 0,33, y su relacin rea-disco es 0,61. Dicha hlice se adecua
mejor a aplicaciones de baja velocidad y altos empujes - botes de trabajo, arrastreros, remolcadores,
etc. El modelo de tres palas de esta hlice tiene el mismo MWR, pero un DAR de 0,5. El rea menor de
palas hace que se adecue mejor a embarcaciones de desplazamiento liviano y conmutadores de
velocidad moderada.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company).
Efecto del rea de la Pala. Una serie de factores conflictivos afectan la seleccin del
rea de la pala. Las palas de la hlice realmente se comportan mayormente como perfiles
aerodinmicos o hidrodinmicos. ( Un perfil es una forma especficamente diseada
para generar empuje o sustentacin cuando se mueve dentro de un fluido). Por tanto, las
Figura 4-4
Hlice de cuatro palas, palas angostas, no divergentes de seccin ojival llena (caras planas). La
relacin ancho-medio de las palas es 0,21, y su relacin rea-disco es 0,43. Hlices como stas
intentan reemplazar las hlices de tres palas del mismo dimetro pero con palas ms amplias ( palas de
mayor relacin ancho-medio normal entre 0,30 y 0,35). Esta provee la suavidad adicional de cuatro
palas sin perdida de eficiencia por dimetro menor, sin embargo, hay cierta perdida de eficiencia
debido a la mayor proximidad entre palas. Dicha hlice no podr usarse si no se le provee de suficiente
rea de palas para prevenir la cavitacin.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company).
Debido a que el empuje de la hlice es creado realmente por la presin del agua sobre
las palas, esta presin puede describirse en trminos de libras por pulg2 ( kilogramos por
cm2). Las palas con presiones que son demasiado altas tienden a perder eficiencia y a
cavitar ( ver posteriormente lo referente a sto en este captulo). Segn esto, entonces,
son preferibles las presiones bajas en las palas . Por tanto, para crear un empuje
determinado en una hlice del mismo dimetro, es necesario incrementar el rea de la
pala. Sin embargo, las palas ms anchas aumentan la turbulencia entre palas y tienen un
mayor arrastre inducido ( vrtices de las puntas). Aos de experimentacin han
demostrado que para la mayora de aplicaciones promedio, las relaciones ancho-medio
deberan oscilar de 0,2 a 0,5, y las relaciones rea-disco entre 0,4 y 0,7. Generalmente,
con menores dimetros y mayores RPMs, y palas ms anchas, tendremos mayores
MWR y DAR.
Relaciones entre MWR, DAR y rea Desarrollada.
Conociendo ya, el dimetro de la hlice, el nmero de palas, y adems la relacin anchomedio o la relacin rea-disco de las palas nos permite determinar exactamente el rea
total de las palas. Utilizaremos esta informacin frecuentemente para chequear la
cavitacin. La relacin ancho-medio, asimismo define la relacin rea-disco (y
viceversa), como sigue :
Frmula 4-4
DAR
No. de palas x 0,51
MWR
Donde :
MWR = Relacin Ancho-Medio
DAR = Relacin rea-Disco
Nota : Estas relaciones asumen un ncleo igual al 20% del dimetro total, lo cual es un promedio bastante
aproximado. Las hlices pequeas para embarcaciones de recreo, pueden tener ncleos ligeramente ms
pequeos, mientras que las hlices de embarcaciones pesadas de trabajo, particularmente las hlices de
paso controlable, tendrn ncleos ligeramente mayores.
De esta Frmula vemos que, por ejemplo, una hlice de tres palas con un MWR de 0,33
tendr un DAR de 0,5 [3 palas x 0,51 x 0,33 MWR = 0,5 DAR].
Ad
D 2 DAR
2
Ad
D 2MWR 0.51 Nde Palas
2
Por tanto, una hlice de cuatro palas con MWR de 0,4 y un dimetro de 42 ( 1066 mm)
tendra un rea desarrollada de 1025 pulg2 (6613 cm2) [3,14 x (42/2) 2 x 0,4 MWR x 0,51 x 4
palas = 1024,8 pulg 2].
Cuadro 4-2
Cuadros 4-2A, B, y C. Estos cuadros, basados en la Frmula 4-5, nos dan el rea desarrollada o
expandida de las palas en funcin del dimetro, la relacin ancho-medio, y el nmero de palas. El rea
desarrollada es til para saber cuando existe la posibilidad de cavitacin. Los valores de los cuadros
estn basados en un ncleo de hlice igual al 20% del dimetro total, lo cual es bastante aproximado
para la gran mayora de aplicaciones de hlices de patrn estndar. En caso de ser necesario algn
ajuste usar la Frmula 4-7.
D2
Ad = MWR (1 % ncleo) No. de palas
2
Donde :
Ad = rea desarrollada
MWR = Relacin ancho-medio
D = Dimetro
% ncleo = Dimetro mximo del ncleo dividido entre el dimetro total, D .
Forma de la Seccin de la Pala
Si cortamos o seccionamos una pala perpendicularmente al radio - la podamos, digamos
el tercio exterior - veremos una seccin a travs de la pala de la hlice. Dichas secciones
tienen una forma cuidadosamente determinada que puede afectar dramticamente el
funcionamiento. Las dos formas ms comunes de las secciones transversales de la pala
de una hlice son la ojival y la aerodinmica. Una pala ojival o pala de cara aplanada
tiene su cara delantera plana - como si fuese expandida - y su cara trasera es
simtricamente redondeada. Los bordes de ataque y salida son lo ms afilados posible,
segn cumpla con la resistencia. La cara trasera o de succin esta redondeada en un
segmento perfectamente circular, una elipse, o una curva senoidal, con su altura mxima
o espesor mximo de la pala exactamente en el punto medio del ancho de la pala.
Figura 4-5
Secciones de pala ojival y aerodinmica.
Las secciones de pala aerodinmicas se asemejan a las secciones tradicionales del ala de
un aeroplano. El borde de ataque es redondeado - no afilado - y el mximo espesor de la
pala, o cuerda, generalmente se da cerca a un tercio del ancho de la pala, a popa del
borde de ataque. La cara de ataque de la pala es generalmente plana, sin embargo,
algunas palas aerodinmicas tienen un ligero convexamiento en sus caras de ataque.
Efectos de la Forma de Seccin de la Pala.
Debido a que las palas de la hlice generan el empuje mediante la sustentacin - de
manera muy similar a las alas de un aeroplano - esperaramos que la mayora de
secciones de hlice tengan formas aerodinmicas. Interesantemente, este no es el caso.
La cara de succin de una pala aerodinmica realmente genera demasiada sustentacin,
creando reas locales - justo detrs del borde de ataque - de gran presin negativa
(succin). Esto nos conducir a una cavitacin temprana (ver las secciones posteriores
en este captulo). Par evitar esto, la mayora de hlices utilizan la forma ojival.
Figura 4-6
Presiones en las secciones de pala ojival y aerodinmica.
de la puntas. Por tanto, las partes internas de la pala pueden estar hechas de manera
segura que generen una pequea de sustentacin adicional, con la seguridad de no crear
una excesiva presin negativa y cavitacin.
Continuando con dichas palas hacia afuera de la raz, la seccin aerodinmica
desaparece gradualmente hasta - el 55 a 70% de la longitud de la pala fuera del ncleo que las palas vuelvan a su seccin completamente ojival. Aunque dichas palas pueden
incrementar el rendimiento, las ganancias son frecuentemente pequeas - alrededor de 3
o 4% de incremento en la eficiencia. Debido a que las palas completamente ojivales son
ms simples y menos costosas de fabricar, los fabricantes siguen ofrecindolas, y son
ms que satisfactorias para la mayora de instalaciones.
Fraccin de Espesor de Pala (BTF) o Relacin de Espesor Axial.
El espesor de la pala se define generalmente en trminos de la fraccin de espesor de
pala o relacin espesor axial, que es el mximo espesor de la pala dividido por su
dimetro. Debido a que una pala se hace ms delgada a medida que se avanza de la raz
a la punta, el espesor mximo se toma en un punto imaginario de la lnea centro del eje.
La lnea de la cara de la pala se extiende hacia abajo hasta intersectarse con la lnea
centro del eje en el punto O, y la lnea de la parte trasera de la pala se extiende hasta el
punto A en la lnea central del eje. La distancia OA o t0 dividida por el dimetro es igual
a la fraccin de espesor de pala. Las fracciones de espesor de pala para el promedio de
hlices se encuentran frecuentemente entre 0,04 y 0,06 ( Ver figura 4-11).
Frmula 4-4
BTF = t0 D
Donde :
BTF = Fraccin de Espesor de Pala
D = Dimetro
t0 = mximo espesor de la pala tal y como se proyecta en la lnea central del eje.
Efectos del Espesor de Pala
Si todos los otros factores permanecen iguales, una pala ms delgada ser ms eficiente
que una ms gruesa. Debe existir, entonces el espesor suficiente para crear la forma
seccional deseada. Adems, el espesor de pala deber ser lo suficientemente grande para
tener la suficiente resistencia - si las palas son demasiado delgadas se rompern bajo una
carga extrema. Una regla emprica ( regla del pulgar) nos dice que la fraccin de espesor
de pala deber ser igual al 16% de la relacin ancho medio (MWR). Segn esto, una
hlice estndar con un MWR de 0,33 tendr un BTF de alrededor de 0,053 [0,33 MWR x
0,16 = 0,053].
A fin de evitar que las palas de las hlices de altas RPMs que soportan elevadas cargas,
de hacerlas excesivamente gruesas y que pierdan eficiencia, se usan con frecuencia
aleaciones de alta resistencia - particularmente en aguas donde hay gran probabilidad de
chocar con desechos flotantes. El Bronce al Manganeso es realmente un tipo de bronce
comnmente usado para la mayora de hlices, aunque es vulnerable a la corrosin. El
acero inoxidable es usado en hlices sometidas a cargas elevadas, y el Nibral o NAB
(Aleacin de Nquel, Bronce y Aluminio), as como el Bronce al Aluminio, se
recomiendan para aplicaciones que requieren de resistencia extrema y buena resistencia
a la corrosin.
Contorno de la Pala
La forma de las palas como se ven desde popa es su contorno. Las palas de la mayora
de hlices son ms estrechas en la raz y ms anchas alrededor del 50 a 66 % del radio
exteriormente a la lnea central del eje. Dichas hlices tienen generalmente sus anchos
mximos iguales al 25 a 40% de sus dimetros.
La cantidad de rea de la pala que puede ser conducida por una determinada potencia y
dimetro es limitada, entonces, el rea se distribuye en donde sea ms aprovechable.
Debido a que las puntas de las palas recorren las mayores distancias, stas pueden hacer
el mayor trabajo. Por tanto, la tendencia natural es tratar de obtener toda el rea de la
pala lo ms alejada posible. Obviamente, la hlice no puede tener ejes pequeos
soportando gigantescas planchas en los extremos, por tanto ser mejor trabajar con
formas elpticas que son ms comunes. De esta forma, la raz ser lo suficientemente
resistente para soportar las cargas en el medio y los extremos, mientras que la parte
externa de la pala no es tan grande que haga que sta vaya detrs del agua, o se flexione
o doble excesivamente.
Las hlices de bajas RPMs acostumbran tener las reas de sus palas, distribuidas lo ms
alejadas posible, con el ancho mximo de la pala situado tanto como al 75% del radio.
Las hlices de cuatro, cinco, o ms palas, con frecuencia tienen palas largas y angostas
de baja relacin ancho-medio, a fin de reducir el rea total de la pala.
Figura 4-7
Divergencia e Inclinacin de la Pala
Figura 4-8
Seccin de pala ojival estndar sin divergencia
Relacin de Inclinacin = BO D
Donde :
BO = distancia entre la punta de la pala proyectada a la lnea central del eje y la cara de
la
pala extendida hacia la lnea central del eje.
D = dimetro.
Efectos de la Inclinacin. Para la mayora de aplicaciones normales las palas verticales
son optimas. Las palas inclinadas a popa son mayormente usadas para ganar una poquito
de dimetro efectivo adicional en condiciones adversas. Esto es debido a que las palas
inclinadas tienen ms longitud y por tanto ms rea que las palas verticales del mismo
dimetro. Adems, las palas inclinadas, cuyas puntas extremas se encuentran ms
alejadas de popa, pueden beneficiarse del hecho de que el casco ascienda ligeramente,
permitiendo una hlice de un dimetro algo mayor. Las palas con inclinacin negativa
las encontramos usualmente en embarcaciones de extremadamente altas velocidades y
hlices altamente sobrecargadas. En estas condiciones, la inclinacin puede ayudar a
reforzar las palas.
Figura 4-9
Pala con seccin aerodinmica en la raz, regresando a la forma completamente ojival al 40% de su
dimetro, y con una moderada divergencia.
Figura 4-10
Hlice de tres palas con palas moderadamente divergentes. La relacin ancho-medio de las palas es
0,33 y la relacin rea-disco es 0,55. Estas hlices se adecuan mejor para usos de embarcaciones
velocidad moderada y de moderada alta velocidad tales como yates, conmutadores veloces, ligeras,
embarcaciones pesqueras veloces, etc. Para embarcaciones que operan sobre los 35 nudos, este modelo
esta disponible con palas acopadas.
(Cortesa de The Michigan Wheel Company)
Palas Acopadas
Las palas acopadas son palas de caras ahondadas o cncavas. Existen muchas
variaciones de la concavidad de la pala, pero la ms comn es la de introducir la
concavidad en el borde de salida. Algunas veces, esta concavidad se hace tambin
alrededor y dentro de una parte de la punta de la pala.
Efectos de la Concavidad de la Pala. Las palas acopadas tienen el efecto de incrementar
el paso verdadero o virtual. Una buena regla practica es seleccionar palas con 1 5%
menos de paso que una pala desacopada. Las palas acopadas son muy efectivas en
embarcaciones de alta velocidad (sobre los 35 nudos), particularmente con hlices de
elevadas RPMs. Para dichas embarcaciones, las hlices de palas acopadas pueden
producir incrementos en la velocidad del orden de 6 12 %. En una embarcacin de 40
nudos, con esto se llegara a alcanzar aproximadamente 3,6 nudos ms.
Las palas acopadas, asimismo, retrasan o reducen la cavitacin, la cual es siempre un
problema potencial en hlices de alta velocidad o muy cargadas. Adems, la curvatura
creada por la concavidad provee una resistencia adicional para la pala, en el caso de
palas ms delgadas y, nuevamente, ms alta eficiencias a altas velocidades.
Figura 4-11
Relacin de inclinacin y fraccin de espesor.
A pesar de las muchas ventajas que las palas acopadas pueden ofrecer a las
embarcaciones de alta velocidad, estas no sern tiles para la mayora de embarcaciones
que operan por debajo de 30 nudos.
CAVITACIN
La cavitacin son burbujas de vaco parcial causadas por la excesiva velocidad o carga
de la hlice. Para evitar esta condicin, la presin negativa en la cara dorsal (cara de
succin) de la pala debe mantenerse menor que la presin local (ambiental) del agua en
la hlice. Para la mayora de instalaciones la presin ambiental es igual a la presin de la
atmsfera al nivel del mar, aproximadamente 14,7 psi ( 101 326 N/m2 ), ms la presin
generada por la columna de agua sobre la hlice y menos la presin de vapor del agua.
En el promedio de embarcaciones esto llega alrededor de 13,9 psi. Por tanto, si la
sustentacin o succin de alguna porcin de la cara dorsal de la pala excede de 14 psi, es
muy probable que ocurra la cavitacin.
Las secciones aerodinmicas de elevadas RPMs que producen picos de presin negativa,
gran cantidad de resbalamiento ( ver el prximo capitulo), paso excesivo, y puntas de
alta velocidad tienden a crear o incrementar la cavitacin. Por lo tanto, la cavitacin es
raras veces un problema en las embarcaciones de baja velocidad con bajas RPMs.
manteniendo las RPMs bajas, utilizando palas de seccin ojival (particularmente en las
puntas), disminuyendo ligeramente el paso en las puntas de las palas, y manteniendo las
relaciones de paso tan bajas como sea posible, eliminaremos o reduciremos la
cavitacin.
Efectos de la Cavitacin
Contrariamente a lo que piensa la mayora de la gente, las hlices cavitantes pueden
todava generar abundante empuje. El problemas es que las burbujas de vaco
implosionan contra la hlice, causando vibracin y corrosin. Las burbujas de vaco se
forman e implosionan irregularmente, causando presiones desiguales tanto a lo largo de
las palas as como entre ellas. Esto causa vibracin, idntica a la que se tiene cuando
tenemos palas desbalanceadas o de pasos desiguales. Lo que es ms, la fuerza de la
implosin de las burbujas estn grande que realmente succiona el metal de la superficie
de la hlice. La corrosin resultante conduce a un deterioro desigual, a un mal balance, y
an ms vibracin.
Hlices Completamente Cavitantes y Supercavitantes
Las embarcaciones que operan a altas velocidades (sobre los 35 nudos) y altas RPMs del
eje son forzadas frecuentemente a regmenes de operacin en los cuales las cavitacin es
difcil de evitar. Una solucin es utilizar hlices supercavitantes o completamente
Figura 4-12
Hlice Supercavitante.
que su motor opere a ms del 103 a 105 % de su RPM tope. Si su motor excede esto,
se recomienda una hlice con mayor paso o dimetro.
4. Cada incremento de 2 en el paso, disminuye la velocidad del motor en 450 RPM, y
viceversa. Esta es una gua bastante practica para embarcaciones de placer de
moderadas a altas velocidades, embarcaciones de pasajeros y botes de tripulacin. Al
igual que todas las reglas practicas, no son ms que eso.
5. Una rueda cuadrada (una hlice de dimetro igual a su paso) es ms eficiente. Esto
no es cierto. No tiene nada de malo una rueda cuadrada; sin embargo, tampoco tiene
nada de especial.
6. Una misma hlice no puede entregar a la vez alta velocidad y mxima potencia. Esto
es cierto. Una hlice dimensionada para altas velocidades tiene un dimetro pequeo
y paso mximo. Una hlice diseada para potencia o empuje tiene un gran dimetro.
Para algunas embarcaciones uno puede encontrar hlices intermedias, pero para
velocidades reales o empujes reales hay muy poco fundamento.
Capitulo 5
MTODO DEL PROPULSOR DE CROUCH
El Mtodo Emprico para el Clculo de Hlices Usando el
Deslizamiento.
Durante aos los ingenieros han usado la analoga de un tornillo de madera en un pino
suave para explicar la operacin de la hlice. Esta analoga es bastante intuitiva y ha
persistido a lo largo de tanto tiempo que muchos de los trminos usados en hlices,
incluyendo los de hlice de tornillo y paso, estn basados en esta suposicin. En efecto,
, esta analoga es an usada por algunos diseadores, en su mejor forma, como se
engloba en las tablas y frmulas desarrolladas y muy bien afinadas por George Crouch.
Debido a que es tan intuitiva y debido a que es el mtodo tradicional para el calculo
de hlices, examinaremos primero el Mtodo de Crouch o de deslizamiento. Se
recomienda, sin embargo, que el mtodo Bp-( pronunciado be pe delta), el cual
cubriremos en el prximo capitulo, sea usado en clculos finales cuando sea necesaria la
precisin. La mayora de expertos en hlices usan el Mtodo de Crouch solo para
clculos preliminares, dejando el mtodo Bp-u otros mtodos matemticamente ms
exactos para instalaciones que demanden eficiencia. Sin embargo, el mtodo de
deslizamiento se adecua perfectamente cuando la eficiencia pico no es de importancia,
como por ejemplo en el caso de embarcaciones auxiliares.
Una hlice debe de reunir dos requisitos completamente diferentes: Debe adecuarse con
el casco de la embarcacin, y debe de adecuarse a su motor. En los captulos 1 y 2 se
discuti la seleccin de un motor adecuado y que velocidad se poda esperar obtener en
la embarcacin con ese motor. Ahora que hemos aprendido como esta definida la forma
de la hlice, la pregunta que queda es como determinar la hlice correcta para una
embarcacin especifica.
DETERMINACIN DEL DESLIZAMIENTO Y PASO
Haciendo Coincidir el Paso con la Velocidad
Un casco requiere de una cierta cantidad de empuje para impulsarlo hacia adelante, y
necesitamos escoger una hlice que genere tanto empuje como sea posible a la velocidad
de operacin proyectada. Tomemos por ejemplo, la Svelte Samantha, un crucero de
cabina de una sola hlice, que esta proyectado para una velocidad crucero de 18 nudos (
una relacin S/L de 3,3), al 75 % de las RPMs mximas del motor - tendr un tpico
motor liviano y de alta velocidad. Con esta informacin, podemos comenzar a calcular
el paso adecuado de la hlice. Nuestra objetivo es hacer que la distancia de avance de la
hlice sea la mismo que la de la embarcacin a esa velocidad. Las caractersticas de la
Svelte Samantha son las siguientes:
Svelte Samantha
34 ft.
10,36 m.
30 ft.
9,14 m.
WL (eslora en la flotacin)
11 ft.
3,35 m.
10 ft.
3.05 m.
1,34 ft.
0,40 m.
12 700 lbs
5760 kg
Desplazamiento
18 nudos
18 nudos
Usando la Frmula 2-4, determinamos que la Svelte Samantha requiere 182 HP (136
kw) en la hlice para alcanzar 18 nudos ( usando un C de 150, para un crucero
promedio). De acuerdo a esto, el motor de la Svelte Samantha deber ser de 240 BHP
(197 kw) [182 HP 0.75 =242 HP], y el motor escogido entrega est a 3000 RPM, con
una caja reductora 2,4 : 1. Esto significa que la hlice de la Samantha girara a 1250
RPMs con el acelerador a fondo [3000 RPM 2,4 = 1250 RPM].
Determinacin de que RPM usar para encontrar el paso.
Aqu, afrontamos un compromiso importante. Sabemos, de los captulos 1 y 2 que la
velocidad de crucero deber estar al 75 a 85 % de la RPM mxima del motor ( como en
el caso de la Svelte Samantha). Debido a que nuestra hlice ser de paso fijo, sin
embargo, si se escoge el paso para operacin ideal a 75 % de las RPM, este estar fuera
Figura 5-1
Paso Aparente.
Deslizamiento
En realidad el agua no es igual que un pino suave. Es un fluido y por tanto una hlice se
resbala o desliza un poco a medida que gira. Es ms exacto ver el deslizamiento como la
diferencia entre la distancia que una embarcacin realmente viaja a travs del agua - en
el tiempo de una revolucin completa de la hlice a su velocidad dentro del agua - y la
distancia terica que esta viajara si esta avanza el paso completo de la hlice (ver figura
5-1). Esta diferencia se denomina paso aparente (Deslizamiento A) y se expresa como
un porcentaje del avance terico de la hlice ( paso multiplicado por RPM).
La nica forma de encontrar el deslizamiento exacto es el tomar el bote y hacerlo correr
en una milla medida. Tomando cuidadosamente el tiempo de las corridas obtendremos
la velocidad exacta y, conociendo las RPMs y el paso, podremos usar la relacin
siguiente con la siguiente Frmula para encontrar el deslizamiento:
Frmula 5-1
Cuadro 5-1
Cuadro 5-1 A y B. Estos cuadros, relacionados a la Frmula 5-1, pueden usarse de dos maneras. En el
primer caso, el deslizamiento aparente puede estimarse de los resultados de una corrida temporizada
sobre una milla medida. Entrar en el cuadro A con la velocidad medida y las RPM, y lea el paso sin
deslizamiento. Entre al cuadro B con este valor y el paso real conocido de la hlice, y lea el
deslizamiento aparente como porcentaje del avance terico de la hlice (paso por RPM). El segundo
caso, el uso ms comn de los cuadros es para calcular el paso necesario de la hlice para un diseo de
una embarcacin nueva o un repontenciamiento, usando la evlocidad deseada y RPM y un valor
estimado para el deslizamiento. Nuevamente, lea del cuadro A el valor del paso sin deslizamiento.
Luego entre al cuadro B con este valor y un deslizamiento estimado del cuadro 5-2 o tabla 5-1.
DESLIZAMIENTO =
1,4
nudos 0,57
Donde:
nudos = velocidad de la embarcacin en nudos.
Esta Frmula fue derivada por el autor, y cumple muy bien con los valores conocidos de
deslizamiento de una gran variedad de embarcaciones.
matemtica para aquellos que no estn muy relacionados con los exponentes decimales.]
CUADRO 5-2
Cuadro 5-2. Este cuadro, construido de la Frmula 5-2, muestra el deslizamiento como una funcin de
la velocidad. Esta relacin emprica, derivada por el autor, cumple muy bien con los valores conocidos.
Los resultados de la frmula 5-2 deben de promediarse con los de la informacin dada
en la tabla 5-1, para ver si el valor del deslizamiento tiene sentido para el tipo de
embarcacin considerada.
TABLA 5-1
Tipo de Embarcacin
Veleros Auxiliares, barcazas
Velocidad en nudos
debajo de 9
% de Deslizamiento
45 %
9 - 15
26 %
15 - 30
24 %
30 - 45
20 %
45 - 90
10 %
sobre los 90
7%
Ahora, debemos determinar un dimetro adecuado. Dos factores preponderantes son los
que controlan el dimetro de la hlice - la potencia del motor en relacin a las RPM del
eje, y la resistencia del casco. Excepto para embarcaciones de alta velocidad, una hlice
de gran dimetro es siempre ms eficiente que una de dimetro menor. En otras
palabras, obtendremos ms empuje o impulso con el mismo motor y una hlice de
dimetro mayor. Obviamente, no podremos tener una hlice tan grande como el rotor de
un helicptero. No solo existen restricciones practicas debido al calado y a la forma del
casco, sino tambin que el motor nunca tendr suficiente potencia para moverla a travs
de algo tan denso como el agua, sin contar la lentitud.
La clave aqu, sin embargo es que a menor RPM, mayor dimetro de hlice que un
motor puede girar. Como se discuti en los captulos 1 y 2, la velocidad del eje, no la
del motor, es el parmetro importante. La relacin de reduccin es aqu, un parmetro
critico. A mayor reduccin, menor velocidad del eje y mayor tamao de la hlice, dentro
de los parmetros limitantes del calado y la forma del casco.
Determinacin de las RPM para el Calculo del Dimetro
Cuando se calculo el paso, nos comprometimos con usar el 90 % de SHP y RPM. En la
determinacin del dimetro, sin embargo, tendremos que usar el 100 % de las RPM
mxima o muy cerca a esta. Esto es debido a que el dimetro es el factor ms importante
en la determinacin de la cantidad de potencia que absorbe una hlice. Si fusemos a
basar nuestros clculos del dimetro en una RPM menor que las mximas del motor,
estaremos manteniendo las RPM del motor abajo. ( No tendr suficiente potencia para
girar la gran hlice a su mxima RPM). Esto limitara, ambas cosas: la velocidad de la
embarcacin y la velocidad del motor, y puede daar el motor. Segn esto, para
embarcaciones de desplazamiento liviano a moderado tales como yates, embarcaciones
de servicio de alta velocidad y embarcaciones ligeras de pasajeros, el dimetro debe de
calcularse al 100 % de su RPM mxima y SHP. Esto, en efecto, asegura que la curva de
potencia de la hlice cruce a la curva de [potencia del motor en el ultimo mximo,
como se discuti en el capitulo 1.
Para botes de trabajo pesado, donde el mximo empuje y eficiencia a velocidad de
crucero es ms importante que alcanzar mximas velocidades cuando el acelerador esta
a fondo, se deber calcular el dimetro basndose en un 95 a 98 % de las RPMs del
motor. Esto har que la curva de potencia de la hlice ( ver capitulo 1) cruce a la curva
de potencia del motor justo debajo del mximo. Al mantener las RPM del motor por
debajo, en este sentido, no es perjudicial, y el dimetro mayor que se podr obtener
aumentara la eficiencia a la velocidad de crucero. El inconveniente, sin embargo, es que
la velocidad mxima de la embarcacin (V) disminuir ligeramente.
Encontrando el Dimetro de las HP y las RPM
Los cuadros 5-3A, B, C, y D de Dimetro-HP-RPM, plotean el dimetro vs. SHP y
RPM de la hlice. Estn basados en hlices de 3 palas de contornos elpticos estndares
y de seccin ojival (caras planas), con anchos de pala de alrededor de relacin ancho medio de 0,33. Este tipo de hlice dar buenos resultados para casi todas las
instalaciones ordinarias.
Las curvas en el cuadro 5-3 estn basados en la Frmula:
Frmula 5-3
Frmula DA-HP-RPM.
CUADRO 5-3
Cuadro 5-3. Estos cuadros, derivados de la Frmula 5-3, plotean el dimetro de la hlice vs. la mxima
potencia nominal del eje y RPM de la hlice, y puede aplicarse a la mayora de instalaciones.
asados en el 100 % de las RPM y SHP, el cuadro 5-3 la Frmula 5-3 muestra que el
motor de la Svelte Samantha, entrega 245 SHP (180 kw), puede hacer girar una hlice
de 26,2 (673 mm) y 1250 RPM. Segn esto, una hlice de 26,2 de dimetro con un
paso de 26,5 (675 mm x 673 mm) har el trabajo. En los U.S. , las hlices en stock
estn manufacturadas en incrementos de 1 hasta dimetros de 36, y en incrementos de
2 en tamaos mayores a 36. Por tanto, debemos especificar 26 (660 mm) para cada
dimensin. Esto es justamente una rueda cuadrada.
HLICES DE DOS Y CUATRO PALAS
Ajuste del Dimetro y Paso para Hlices de dos y 4 palas
Para encontrar el dimetro y el paso de las hlices de cuatro palas, multiplicaremos las
dimensiones dadas para las hlices estndares de 3 palas, por los siguientes factores :
TABLA 5-2
DIMETRO
HLICE DE DOS PALAS
PASO
EFICIENCIA
1,05
1,01
0,94
0,98
1,02
HLICE DE CUATRO PALAS
0,96
Segn esto, si desesemos instalar una hlice de cuatro palas en la Svelte Samantha,
tendramos que usar un dimetro de 24 y un paso de 25 (610 mm por 635 mm)[26 x
0,94 = 24,4 DA., y 26 paso x 0,98 = 25,48 PASO]. Note que la eficiencia (e) () de la
hlice de cuatro palas ser solo el 96 % de la de tres palas. Esto no afectara en realidad a
la velocidad de crucero. Debido a que inicialmente proyectamos una velocidad de
crucero al 75 % de las RPM mxima, ahora operaremos alrededor del 78% de la RPM
mxima, lo cual es aceptable. Sin embargo, el potencial de mxima velocidad decaer
ligeramente. En respuesta a esto, la hlice de cuatro palas tendr una operacin ms
suave, con una vibracin notablemente menor.
Interesantemente, una hlice de dos palas de 5% de dimetro mayor (27) ser un 2%
ms eficiente que la hlice estndar de tres palas. Aunque, los inconvenientes son que la
hlice de dos palas tendr una vibracin notablemente mayor que la de tres palas, y as
mismo, el rea reducida de la pala podra causar cavitacin .
VERIFICACIN DE LA RELACIN DE PASO Y DIMETRO MNIMO
Verificacin de la Relacin de Paso ptima
Verifiquemos ahora si la relacin de paso seleccionada para la hlice es adecuada para el
tipo de embarcacin y la velocidad que estamos considerando.
El cuadro 5-4 nos da las relaciones de paso y dimetro optimas ploteadas vs. la
velocidad de la embarcacin (V), en nudos. Estas curvas estn basadas en las siguiente
frmulas:
Frmulas para la Relacin de Paso Optimo.
Frmula 5-4a
Relacin de Paso Promedio = 0,46 x nudos0,26
Frmula 5-4b
Relacin de Paso Mximo = 0,52 x nudos0,28
Frmula 5-4c
0,23
Estas frmulas han sido derivadas por el autor y se ha encontrado que cumplen con una amplia variedad
de embarcaciones.
paso de 0,99. Esto es virtualmente idntico a nuestra relacin de paso de 1, entonces esta
relacin de paso es adecuada.
CUADRO 5-4
Cuadro 5-4. Relacin entre las relaciones de paso - dimetro optimas y la velocidad de la embarcacin
en nudos. Referido a las frmulas 5-4a ,b ,c.
DIMETRO MINIMO
Cuadro 5-5. Dimetro mnimo de la hlice requerido para empuje til a todas las velocidades. Basado
en la Frmula 5-5.
En el caso de la Svelte Samantha, esto se hace como sigue: la Svelte Samantha tiene una
manga en la flotacin de 10 ft (3,05 m) y 1 ft y 4 (0,4 m) de calado de casco. Segn
esto, del Cuadro 5-5 o la Frmula 5-5, el dimetro mnimo de su hlice ser de 14,9
(378 mm) [ 10 ft x 1,34 ft = 13,4 ft2 , (13,4)0,5 = 3,66, y 3,66 x 4,07 = 14,9 ] . Ya hemos visto que
la combinacin del motor de la Samantha y su caja reductora puede hacer girar una
hlice de 26 (660 mm) de dimetro, entonces aqu no tenemos ningn problema - con
el dimetro (a velocidades bajas y moderadas), mayor dimetro es mejor.
Si la hlice que probamos inicialmente hubiese sido de menor dimetro que el dado por
el Cuadro 5-5, hubisemos tenido que regresar al comienzo de nuestro proceso de
seleccin y probar con una caja reductora ms grande y/o un motor de menor giro para
permitir un incremento adecuado en el dimetro.
VERIFICACION PARA LA CAVITACION
Las frmulas para la Cavitacin pueden ser Complejas y Contradictorias
La verificacin final que debemos hacer es para la cavitacin. Como se trato en el
Capitulo 4, la cavitacin son las burbujas de vaco causadas por una carga excesiva de la
pala. Existen muchos mtodos para verificar la presencia de cavitacin, pero la mayora
son excesivamente complejas para el uso de los diseadores de embarcaciones
pequeas, operadores de astilleros, constructores, y armadores. No solo eso, sino que
estos mtodos complejos frecuentemente no son ms exactos que los simples, debido a
que no permiten para tales factores como la inclinacin del eje, codaste y lneas de
forma de la popa, y otros, que puedan hacer de lo contrario que dos hlices similares se
comporten bastante diferente, aun para una misma velocidad. Igualmente desconcertante
es que dos o tres mtodos distintos de verificar la cavitacin pueden darnos dos o tres
resultados distintos para una misma hlice.
Encontrando la Mxima Carga Permisible de la Pala
El mtodo ms claro y directo de verificar la cavitacin es el de verificar la carga de la
pala o la presin en libras por pulgada cuadrada (PSI). ( En el sistema mtrico, esto se
expresa en newton por metro cuadrado, N/m2, tambin llamado Pascal, P.). La
cavitacin es un fenmeno complejo y no existe Frmula simple y singular que ofrezca
a todas las respuestas. El mtodo de carga de la pala que se da a continuacin, sin
embargo, es conservador, y por tanto, generalmente tan seguro como simple. El autor ha
PSI = 1,9 x Va
0,5
x Ft
0,08
Donde :
PSI = La presin, en lb/pulg2 , a la cual la cavitacin es probable que se inicie.
Va = La velocidad del agua en la hlice ( ver el prximo capitulo referido al factor de estela), en nudos.
Ft = La profundidad de inmersin de la lnea centro del eje de la hlice, durante la operacin, en pies.
Para verificar la cavitacin debemos usar la mxima velocidad, RPM y mxima SHP.
Para la Svelte Samantha, con un dimetro de hlice de 26 (660 mm), podemos asumir
que su lnea centro del eje estar justo por encima de un pie (0,36 m) por debajo de la
superficie. Su velocidad mxima a 240 HP (197 kw) como se toma del Cuadro 2-3 de
velocidad de Planeo la Frmula 2-4 es 20,6 nudos. La velocidad del agua en la hlice
ser ligeramente menor que la velocidad real de la embarcacin para botes de planeo (
ver el prximo capitulo referido al factor de estela). Podemos asumir con seguridad un
96% de la velocidad total de la embarcacin, o 19,78 nudos. Por tanto, la carga de la
pala a la cual sus hlices comenzaran a cavitar ser :
PSI = 1,9 x 19,780,5 x 1,20,08
Por tanto:
PSI = 8,5 (58600 N/m2) para iniciar la cavitacin.
Determinacin de la Carga Real de la Pala de la Hlice
Ahora debemos de hallar la carga real de la pala de las hlices de la Svelte Samantha,
como se las especifico presentemente. Esta est dada por la siguiente Frmula:
Frmula 5-7
326 x SHP x e
PSI
Va x Ad
Donde:
PSI = Carga de la Pala en psi.
SHP = Potencia al eje en la hlice.
Antes de que podamos aplicar esta Frmula debemos tener algn estimado de la
eficiencia de la hlice. Cuando usemos el mtodo Bp-y los diagramas Bp-de Taylor
y Troost del prximo capitulo, este valor puede leerse directamente. Sin embargo, el
Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs. Deslizamiento plotea valores aproximados de
eficiencia (e) () relacionados con el deslizamiento aparente (Deslizamiento A), para
hlices de distintas relaciones de paso. Este cuadro es lo suficientemente aproximado
para el propsito de estimar la presin de la pala.
CUADRO 5-6
Cuadro 5-6. Eficiencia Aproximada relativa al deslizamiento aparente para hlices de distintas
relaciones de paso.
De la Frmula 4-7 para rea desarrollada o Cuadro 5-2, encontramos que una hlice
tpica de tres palas, 26 (660 mm) en dimetro con una relacin de ancho medio de 0,33,
tiene un rea expandida de 268 pulgadas cuadradas (1729 cm2). Segn esto:
326 x 240 SHP x 0,69
PSI
19,78 nudos x 268 in 2
Por tanto :
PSI = 10,2 (70 320 N/m2) de carga de la pala.
Ajuste del Ancho de la Pala MWR para reducir la Carga de la Pala
El clculo de 10,2 PSI que hallamos usando la Frmula 5-7 es 20 % mayor que la carga
permisible de 8,5 PSI de la Frmula 5-6. Claramente, esta hlice podra experimentar
cierta cavitacin. Generalmente la mejor solucin es simplemente especificar una hlice
de mayor ancho de pala relacin ancho medio (MWR). Entrando con una MWR 20 %
mayor de 0,4 en la Frmula 4-7 Cuadro 4-2 nos da un rea desarrollada de 324 in 2
(2090 cm2). Sustituyendo este valor, obtenemos :
326 x 240 SHP x 0,69
PSI
19,78 nudos x 324 in 2
Por tanto:
PSI = 8,4 (57 910 N/m2) de carga de pala, lo cual es aceptable.
Note que un rea desarrollada de 324 in2 (2090 cm2) permanecer cerca de la mnima
aceptable para la Svelte Samantha. Nuestro requerimiento de velocidad permanece
constante y por tanto la potencia debe permanecer constante. Luego, omitiendo los
dems factores de la hlice seleccionada, la nica variable real para la determinacin de
la carga de la pala sern los pequeos cambios en eficiencia que resulten de los cambios
en la relacin de paso.
En teora, la hlice de 0,4 MWR, con su mayor rea, absorber ligeramente ms
potencia y por tanto mantendr las RPMs bajas, disminuyendo la eficiencia. En la
practica, la diferencia es despreciable (usualmente menor que 4 %) en relaciones de
ancho medio de 0,3 a 0,55 para hlices de dos, tres y cuatro palas. ( Ver tabla 6-3 para
valores exactos).
Incremento del Nmero de Palas para Reducir la Carga de la Pala
Otra alternativa para incrementar el rea a fin de reducir la cavitacin es simplemente
sustituir por una hlice de cuatro palas del mismo modelo, la de tres palas. Podemos
HALLANDO EL EMPUJE
Empuje a una determinada Velocidad
El empuje es la fuerza, en libras, generada por la hlice a una determinada velocidad. Es
de particular importancia para embarcaciones de trabajo, que tienen que remolcar
grandes cargas y mover cascos pesados en mares agitados. Para embarcaciones de
recreo, el calculo del empuje real es de menor importancia, excepto que una hlice ms
eficiente, ser una hlice que entregue mayor empuje y mayor velocidad a las mismas
HP y RPM. Debido a que hemos trabajo con todos los clculos necesarios para la Svelte
Samantha, haremos un ejemplo de calculo de empuje con ella. ( Ver tambin Capitulo 8
referido a Dragas y Remolcadores).El empuje desarrollado por una hlice puede ser
hallado de la Frmula 5-8.
Frmula 5-8
326 x SHP x e
T
Va
Donde :
T = Empuje, en libras.
SHP = Potencia al Eje en la Hlice.
e = Eficiencia de la Hlice.
Va = Velocidad del agua en la Hlice, en nudos ( ver Factor de Estela, en el prximo
Capitulo).
El empuje para la Svelte Samantha a su mxima RPM trabaja como sigue : La potencia
al eje es 240 ( 179 kw), la eficiencia (del cuadro 5-6) es 0,69, y la velocidad es 19,76
nudos:
326 x 240 SHP x 0,69
T
19,78 Kts
Por tanto :
T =- 2 729 lbs de empuje.
Donde :
Ts = Empuje esttico o tiro de noray, en libras.
SHP = Potencia en el eje de la hlice.
D = Dimetro de la hlice, en pulgadas.
Esta Frmula puede tambin expresarse como :
Donde:
Ts (ton) = Empuje en toneladas largas de 2240 libras.
SHP = Potencia al eje.
Dft = Dimetro de la hlice, en pies.
TABLA 5-3
Tipo de Embarcacin
Veleros Auxiliares, barcazas
Botes de potencia pesados, botes de trabajo
Botes de potencia livianos, cruceros
Velocidad en nudos
debajo de 9
% de Deslizamiento
42 %
9 - 15
24 %
15 - 30
22 %
Sobre los 30 nudos, el deslizamiento puede asumirse igual para las embarcaciones de dos hlices como
para las de una sola hlice. Usar la tabla 5-1.
Se sabe que el dimetro esta basado en las SHP y RPM de cada motor individual. Si la
Svelte Samantha estuviera propulsada por dos motores que entreguen 120 BHP (89 kw)
a 3000 RPM, y cada motor estuviese equipado con una caja reductora de 2:1, las RPM
del eje serian 1500 RPM. En este caso, como podemos ver del Cuadro 5-3 o la Frmula
5-3, cada motor podra hacer girar una hlice de 20 (508 mm) de dimetro. El cuadro
5-5 o la Frmula 5-5 indican un dimetro mnimo de 11,9 (302 mm) para una
embarcacin de dos hlices, entonces una hlice de 20 (508 mm) es ms que adecuado.
El rea de disco combinada de las dos hlices ( triple hlice) deber ser por lo menos
25 % mayor que el rea de disco del caso de una embarcacin de una sola hlice.
Cuando se estima el deslizamiento en una embarcacin de tres hlices, el procedimiento
para embarcacin de una sola hlice debe de usarse para la hlice de la lnea centro,
mientras que el mtodo para estimacin del deslizamiento en el caso de dos hlices debe
de usarse para las hlices exteriores.
Finalmente, debemos verificar las hlices individualmente para la cavitacin usando las
frmulas de carga de la hlice 5-6, 5-7, el Cuadro 5-6 de Eficiencia Aproximada vs.
Deslizamiento, y la Frmula 4-6 de rea Desarrollada el Cuadro 4-2; sin embargo, las
SHP y RPM para cada hlice individual es usado en las frmulas 5-6 y 5-7, mientras que
la velocidad mxima bajo ambos motores combinados es usada para encontrar la Va en
las hlices. Para la Svelte Samantha de dos hlices, dimetro = 20 (508 mm); paso =
26 (660 mm); relacin de paso = 1,3; deslizamiento = 0,25; MWR = 0,33; rea
Desarrollada = 165 pulg2 (1064 cm2); eficiencia = 0,72; y Va = 19,8 nudos. Nuevamente
hallamos que la carga de la pala con MWR de 0,33 es 8,6 PSI (59260 N/m2 ) - justo por
encima de lo permisible. Las palas de 0,35 MWR reducen la carga a niveles aceptables.
DISEANDO PARA DIMETROS LIMITADOS
Cuando el Calado o la Forma del Casco Limitan el Dimetro.
Hasta ahora hemos calculado las hlices como si hubiese poca o no hubiese restriccin
en el dimetro. Para la Svelte Samantha, seleccionamos ya sea una hlice de tres palas
de 26 de dimetro por 26 de paso (660 mm por 660 mm), de 0,4 MWR, o una hlice
de cuatro palas de 24 de dimetro por 25 de paso (609 mm por 635 mm), de 0,35
MWR. Ambas hlices son , sin embargo, un poco grandes para una embarcacin con un
calado moldeado de casco de 1 pie y 4 (0,4 m). El calado total de dicha instalacin
podra fcilmente ser 44 (118 mm) o ms. Que pasa si nuestra instalacin de una sola
hlice esta limitada a 16 (406 mm) de dimetro?
Primero tenemos que verificar en el Cuadro 5-5 la Frmula 5-5 para ver si no es ms
pequeo que el mnimo dimetro permisible. En este caso, el dimetro permisible
mnimo es de 14,9 (378 mm), entonces no hay problema. Si estuvisemos forzados a
considerar una hlice ms pequea que sta , esto seria una pista de que algo anda mal
en el diseo bsico de la embarcacin. La nica alternativa seria pasar a una instalacin
de dos hlices.
Ahora pasemos al Cuadro 5-3 la Frmula 5-3 de DA-HP-RPM, y determinemos las
RPM necesarias para este dimetro. Para la Svelte Samantha, hallamos que su motor de
240 SHP (179 kw) puede hacer girara una hlice de 16 (406 mm) a 2264 RPM. Ahora
debemos de escoger nuestra combinacin motor - caja reductora para dar lo ms
aproximado posible a esta RPM en la hlice. La velocidad estimada (V) al 90 % de las
RPM (2037 RPM) permanece en 19,5 nudos, y el deslizamiento permanece igual a 26 %
como se calculo anteriormente. Con esta informacin podemos encontrar el paso del
cuadro 5-1, que indica un paso de 15,7 (398 mm). Segn esto, especificaremos una
Esto esta en la regin de supercavitacin. Pero, por supuesto, esto tiene sentido, debido
a que estamos tratando de propulsar la misma embarcacin con una hlice mucho ms
pequea. El mismo empuje esta concentrado en un rea menor, elevando tremendamente
la carga de la pala. En efecto, como lo notamos anteriormente, an necesitamos las 324
pulg2 (2090 cm2) de rea de pala para reducir la carga de la pala a niveles aceptables.
An con una hlice de cuatro palas con una relacin de ancho medio de 0,55 solo
estaremos proveyendo 225 pulg2 (1452 cm2) de A d. Debido a los 18 a 21 nudos a los
cuales la Svelte Samantha esta proyectada para operar son demasiado bajos para una
hlice supercavitante, no podemos propulsarla confiablemente con una hlice de solo
16 (406 mm) de dimetro.
Determinacin del Tamao Mnimo de la Hlice a partir de la Carga de la Pala
Cuan pequea puede ser la hlice a usar? Entrando con el rea mnima de la pala de
324 pulg2 (2090 cm2) y la mxima relacin de ancho medio estndar de 0,55 en la
Frmula 4-7 el Cuadro 4-2, nos da una hlice de cuatro palas de 19 (482 mm) de
dimetro. Podemos tomar este dimetro y repetir el proceso anterior para encontrar el
deslizamiento, paso, etc.
velocidades, como las embarcaciones de pesca deportiva y botes de tripulacin embarcaciones que operan en todas las condiciones ambientales y que raras veces
exceden los 40 45 nudos. Sin embargo, cuando se desea toda la velocidad mxima y V
excede los 40 45 nudos, las hlices de dimetro mnimo del Cuadro 5-5 debern de
usarse.
Consideremos una embarcacin de fondo plano, en V, un corredor de ocanos (ocean
racer), Rambling Rocket. Sus caractersticas son:
Rambling Rocket
40 ft.
12,20 m.
35 ft.
10,70 m.
WL (eslora en la flotacin)
10,5 ft.
3,20 m.
9 ft.
2,70 m.
1,42 ft.
0,43 m.
9600 lbs
4350 kg
Desplazamiento
Esta propulsada por dos motores que entregan 450 BHP (335 kw) a 4400 RPM cada
uno. Deseamos seleccionar las hlices que le darn su mxima velocidad.
Determinacin de las RPM para encontrar el Dimetro y el Paso
El Rambling Rocket no es una embarcacin sensible. La economa de operacin y la
larga vida del motor no son de importancia. Simplemente deseamos que ella sea capaz
de volar tan rpido como sea posible. Debido a que esta proyectada para velocidad
desde el arranque, podemos asumir que las perdidas de potencia de la transmisin, eje,
contrapresin de escape y maquinaria auxiliar son muy bajas. Segn esto,
seleccionaremos las hlices de la Rambling Rocket basndonos completamente en la
mxima velocidad y SHP del motor.
Entrando con la manga de flotacin de la Rambling Rocket por su calado de casco (un
valor de 12,78 ft2 82,5 cm2 ) en el Cuadro 5-5 la Frmula 5-5 nos da un dimetro
mnimo de 14,5 (368 mm). Debido a que vamos a plena velocidad, redondeemos hacia
bajo y usemos un dimetro de 14 (355 mm)Entrando con 14 y 450 SHP por motor en
el Cuadro 5-3, hallamos que las RPM del eje deben ser 4393, lo cual es bastante
aproximado a las mximas RPMs del motor (4400) sin hacer ninguna diferencia. Esto
nos da una transmisin directa, lo cual significa que no habr perdidas de potencia por
caja reductora, justificando en algo nuestras estimaciones de optimistas de perdida de
potencia.
El Cuadro 2-3 la Frmula 2-4 predicen una velocidad mxima de 64 nudos (73 MPH)
basadas en un total de 900 SHP (671 kw), 10,6 lbs/HP (6,4 kg/kw). El Cuadro 5-2 la
Frmula 5-2 dan un deslizamiento de 14,9 % a esa velocidad, mientras que la tabla 5-1
sugiere un 10 % de deslizamiento. Debemos comprometernos en 12 %. El paso, del
Cuadro 5-1 la Frmula 5-1 es entonces 20,1. Por tanto, se especificara dos hlices de
14 de dimetro por 20 de paso (355 mm por 508 mm), de una relacin ancho medio
estndar de 0,33. Esto nos da una relacin de paso de 1,43. Del Cuadro 5-4 la Frmula
5-4a de Relacin de Paso Optimo, podemos ver que esta es aceptable para una
embarcacin que corre a 64 nudos.
Hlices Supercavitantes a Alta velocidad
Ahora verificaremos la cavitacin. La presin permisible para la cavitacin, de la
Frmula 5-6, es:
PSI = 1,9 x 64 nudos0,5 x 1,3 ft 0,08
Por tanto:
PSI = 15,5 (106858 N/m2) antes de la cavitacin.
La carga real de la pala de la Frmula 5-7 es:
326 x 450 SHP x 0,78
PSI
64 nudos x 78 in 2
Por tanto:
PSI = 22,9 (157900 N/m2) de carga de pala.
Con esta alta carga de pala, las hlices cavitarn en todo momento. Por tanto, deberemos
de especificar hlices supercavitantes, que son 90 % tan eficientes comparativamente
con las hlices de no cavitacin. Para evitar la cavitacin, tendremos que especificar una
hlice ms grande y una velocidad menor del eje, con rea substancialmente mayor para
disminuir la presin de la pala. Desafortunadamente, a una velocidad de 64 nudos, la
resistencia adicional por apndices de una hlice tan grande, exceder con creces la
pequea ganancia relativa en eficiencia.
EVALUACION DEL MTODO DE DESLIZAMIENTO
El mtodo de deslizamiento para determinar hlices ha sido ensayado y probado por ms
medio siglo. Es ampliamente usado por muchos diseadores de pequeas embarcaciones
y representantes de algunas compaas de hlices, y es aceptable para embarcaciones
donde la mxima eficiencia no es critica, o en veleros auxiliares, donde la performance
bajo la potencia es secundaria. La aplicacin cuidadosa del mtodo de deslizamiento
resultara en la seleccin de una hlice satisfactoria. Para mejores resultados, aunque,
particularmente para aplicaciones comerciales, el mtodo Bp-descrito en el prximo
capitulo es ms aproximado. En cualquier caso, los cuadros y tablas del mtodo de
deslizamiento constituyen un excelente medio de estimaciones preliminares de hlices,
que luego pueden de refinarse con el mtodo Bp-.
Capitulo 6
EL MTODO Bp -
El Mtodo de Factor de Potencia para el Clculo de Hlices
En el capitulo previo seleccionamos hlices estimando el deslizamiento aparente. A fin
de eliminar este estimado, tendremos que dar una revisin ms exacta a la relacin de la
velocidad de la hlice a travs del agua, velocidad de la embarcacin y avance terico de
la hlice - paso por RPM.
ESTELA Y VELOCIDAD DE AVANCE (Va)
Deslizamiento Aparente y Real
La figura 6-1 muestra grficamente estas relaciones. P x N representa la distancia total
que avanzara la hlice si no hubiese deslizamiento, como se discuti en el capitulo 5. V
representa la velocidad de la embarcacin. Esta es la velocidad de la embarcacin en el
agua, tal como se midi lo suficientemente lejos del casco de tal manera que la estela no
es un factor. El Deslizamiento A (Deslizamiento Aparente) es la diferencia entre la
velocidad de la embarcacin(V) y P x N. Esto es exactamente todo lo que se muestra en
la figura 5-1.
A medida que una embarcacin avanza, esta arrastra un gran cantidad de agua. El agua
golpea en el casco ( y la hlice) ligeramente debido a la friccin antes de llegar a la
popa, formando la estela. Debido a esto, el agua que realmente ve la hlice an avanza
un poco. En otras palabras, la hlice no avanza a travs del agua tan rpido como la
velocidad de la embarcacin (V). Si, por ejemplo, V fuese 10 nudos y el casco se
arrastrase a lo largo de una estela de 1 nudo, la hlice estara avanzando en el agua a
slo 9 nudos.
Velocidad de Avance (Va)
W en la figura 6-1 representa esta estela. Si la estela (W) se adiciona al deslizamiento
aparente obtendremos el deslizamiento real (Deslizamiento R). La diferencia entre el
deslizamiento real (Deslizamiento R) y P x N (avance terico de la hlice) nos da la
velocidad real de la hlice a travs del agua - velocidad de avance a travs de la estela.
Esta velocidad es casi universalmente conocida como Va o velocidad de avance.
Fraccin de Estela de Taylor (Wt)
El almirante Taylor defini la estela como el porcentaje de la velocidad de la velocidad
de la embarcacin (V); su frmula se conoce como la fraccin de estela de Taylor (Wt ).
Frmula 6-1
V Va
Wt
V ,
Va = V x ( 1 - Wt )
Donde :
Wt = Fraccin de Estela de Taylor
V = Velocidad de la embarcacin en el agua.
Va = velocidad del agua en la Hlice.
Figura 6-1
Deslizamiento, Estela y Velocidad de Avance.
Figura 6-2
La curva de Funcionamiento de un motor Cummins KTA 38-M.
(Cortesia de la Cummins Engine Company, Inc.)
Wf = 1 - W t
De aqu, obtenemos la frmula 6-1 as :
Frmula 6-3
Va = V x Wf
donde :
V = Velocidad de la embarcacin.
Wf = Factor de Estela
Wt = Fraccin de Estela de Taylor.
Determinacin del Factor de Estela (W f) del Coeficiente de Bloque Embarcaciones de Desplazamiento.
El Cuadro 6-1 grafica el factor de estela en funcin del coeficiente de bloque (ver
frmula 6-5) para embarcaciones de una y dos hlices, y es aplicable a embarcaciones
que operan con relaciones SL por debajo de 2,5. Embarcaciones con coeficiente de
bloque mayores son de cuerpo lleno (cubicas). Segn esto, el agua fluye alrededor de
sus cascos menos fcilmente y sus estelas son mayores que en el caso de embarcaciones
de cascos ms finos. Como se puede ver, el menor factor de estela, y por tanto mayor
diferencia entre V y Va , aparece en embarcaciones con mayores coeficientes de bloque.
Cuadro 6-1. Factor de Estela como funcin del coeficiente de bloque para embarcaciones de una y dos
hlices con relaciones SL menores de 2,5. Basado en la Frmula 6-5.
Los factores de estela de embarcaciones de una sola hlice son menores (hay mas estela)
que en el casco de embarcaciones de dos hlices debido a que la hlice simple esta
parcialmente escondida detrs de la quilla, astilla muerta y/o enquilladura. Por
comparacin, cada hlice de una embarcacin de dos hlices ve un flujo de agua
relativamente menos obstruido (menos estela).
La frmulas siguientes relativas a las curvas del Cuadro 6-1 fueron derivadas por el
autor y estn basadas en los datos de Barnaby y de Caterpillar Inc.
Frmulas del Factor de Estela vs. Coeficiente de Bloque :
Frmula 6-4a
Y,
Frmula 6-5
Disp
Cb
WL x BWL x Hd x 64 lb./ft 3
donde:
Disp = Desplazamiento, en libras.
WL = Eslora en la flotacin, en pies.
BWL = manga en la flotacin, en pies.
Hd = Calado del Casco, excluyendo la quilla, enquilladura o astilla muerta, en pies.
Cuadro 6-2. Fraccin de Estela como funcin de la velocidad para embarcaciones de dos hlices que
operan a velocidades de planeo. Basado en al formula 6-6.
Ocean Motion
100 ft.
30,48 m.
92,4 ft.
28,04 m.
WL (eslora en la flotacin)
26 ft.
7,92 m.
25 ft.
7,62 m.
9,75 ft.
2,96 m.
10,5 ft.
3,20 m
Calado Maximo
225,8 tons.
229,4 Mtons.
229 440 kg
Desplazamiento
290
290
74 in.
188 cm.
4,2 ft.
1,28 m
Su operador desea correr a una velocidad continua de 12,2 nudos ( el cual se consigue
con una relacin velocidad eslora de 1,27), con un poco ms de velocidad estra de
reserva.mEsta es una velocidad de operacin practica par una embaraccion de
desplazamiento de este tam,ano, aunque al reducir la velocidad continua de operacin a
11,5 nudos estaremos ahorrando alrededor del 20 % del requerimiento en potencia y
combustible (ver capitulo 2). Del Cuadro 2-1 la formula 2-1, determinamos que la
Ocean Motion requiere un HP en el eje por cada 575 lbs de desplazmiento (un kw por
cada 350 kg) par lograr esta velocidad. Para su desplazamiento de 505 830 lbs (229 440
kg), esto ser 880 SHP (656 kw).
Una embarcacin de este tamao deber equiparse con un motor marino diesel. Uno de
regimen intermitenete seria apropiado para el uso proyectado - una velocidad de crucero
continua con algo de potencia extra de reserva. Segn esto, proyectaremos operar al 85
% de su RPM y HP maximos (ver capitulo 1). Tambin tendremos que tener en cuenta
un 3 % de perdida de potencia debido a la friccin en los cojinetes y la contrapresion.
Esto indica un motor de un mximo BHP de 1066 HP (795 kw) [880 SHP 0,85 =
1009 HP, y 1009 HP x 1,03 = 1066 BHP]. En este punto, debemos consultar a varios
fabricantes para determinar que motores reunen estos requerimientos. Uno de dichos
motores podria ser el Cummins KTA38-M. En el regimen intermitente entrega una
potencia mxima de 1045 HP (780 kw) a 1950 RPM, y 990 HP (738 kw) a su velocidad
mxima de operacin continua segura de 1800 RPM. Nosotros proyectamos operar
continuamente al 85 % de su mxima RPM 1967 RPM a 882 HP (658 kw). La figura
6-3 muestra las curvas de performance para este motor.