Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
6 Libro Verde Urbanismo
6 Libro Verde Urbanismo
urbanismo
y la movilidad
Marzo 2008
Comisin de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS
COMISIN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente)
D. Julin Sastre Gonzlez (Secretario)
Vocales
D. Antonio Carbonell Romero
D. Alfredo Irisarri Castro
D. Andrs Lpez Pita
D. Aniceto Zaragoza Ramrez
D. Antonio Moyano Romero
D. Clara Isabel Zamorano Martn
D. Enrique Snchez
D. Enrique Belda Esplugues
D. Francesc Robust Antn
D. Francisco Selma Mendoza
D. Heriberto Linares Coronado
D. Igncio Garca-Arango
D. Joan Mara Bigas Serrallonga
D. Jorge Fanlo Nicols
GRUPO DE TRABAJO
D. Miguel ngel Dombriz (Direccin)
D. Julin Sastre Gonzlez (Direccin)
D. Ana Gamo
Ingeniera de Caminos, canales y puertos
D. Beln Medina
Ingeniera de Caminos, canales y puertos
D. Clara Zamorano Martn
Comisin de Transportes
D. Francisco Lamquiz
E.T.S. Arquitectura-UPM Departamento
de Urbanismo y Ordenacin del Territorio
D. Joan Bigas
Comisin de Transportes
D. Jorge Mijangos
Comisin de Transportes
ASISTENCIA TCNICA
D. M Eugenia Lpez-Lambas
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politcnica de Madrid
NDICE
Introduccin .............................................................................................
Captulo 1. Movilidad urbana .................................................................
1.
URBANISMO .................................................................................................................
2.
MOVILIDAD....................................................................................................................
3.
4.
CONCLUSIONES ...........................................................................................................
2.
3.
4.
5.
EXTERNALIDADES AMBIENTALES.............................................................................
6.
CONCLUSIONES ...........................................................................................................
2.
1.1.
Europa..................................................................................................................
1.2.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
4.
3.4.
Otros instrumentos.............................................................................................
3.5
4.1.
Antecedentes.......................................................................................................
4.2.
4.3.
4.4.
5.
6.
7.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
CONCLUSIONES ...........................................................................................................
2.
1.1.
Barcelona.............................................................................................................
1.2.
Terrassa ...............................................................................................................
1.3.
1.4.
Vitoria...................................................................................................................
1.5.
1.6.
Baracaldo.............................................................................................................
1.7.
1.8.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
3.
3.1.
4.
3.2.
3.3.
4.1.
5.
4.2.
4.3.
Metro de Hong-Kong..........................................................................................
MALAS PRCTICAS......................................................................................................
INTRODUCCIN
El Diccionario de la Real Academia Espaola define movilidad como cualidad de movible; escueta definicin que no responde al sentido del trmino tal como hoy lo entendemos. Por su parte, la
socorrida Wikipedia, que no habla de movilidad,
sino de polticas de movilidad, ofrece la siguiente
definicin: Se entiende por polticas de movilidad aquellas actuaciones de las administraciones
para facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante
diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta,
en vehculos privados motorizados y en transporte pblico. La equidad (acceso universal sin discriminaciones), la reduccin de la congestin y el
respeto al medio ambiente han generalizado polticas denominadas de movilidad sostenible que
intentan conjugar la mxima libertad de acceso
con la estabilizacin o reduccin del consumo de
combustibles fsiles (para evitar el calentamiento
global) o electricidad nuclear (para evitar el dao
al medio ambiente provocado por la generacin
de electricidad por energa nuclear) para vehculos elctricos o hbridos.
Lejos de nuestro nimo intentar enmendar la tarea
de los acadmicos, pero es esta segunda definicin
la que ha determinado el marco de desarrollo de
este Libro Verde, alentando, de paso, la idea de que
10
11
12
Captulo 1
MOVILIDAD URBANA
Los primeros asentamientos humanos que dieron lugar a la ciudad histrica tal como hoy la
conocemos, respondan a criterios de localizacin estratgica o defensiva. Con el paso de los
siglos, se produjo una mezcla de culturas cuyo
resultado vino a enriquecer la concepcin urbana, no slo por cuanto caracteriza a la estructura formal o monumental de lo que hoy llamamos centro histrico de forma nica y singular,
sino en tanto imprime un carcter especfico al
hecho urbano en s, donde se destaca la importancia de calles y plazas (espacio pblico) como
lugar de encuentro y fomento de relaciones humanas.
A medida que aument el volumen de las transacciones comerciales, las ciudades mejor conectadas a las principales rutas navegables experimentaron, asimismo, un mayor crecimiento. Los
arrabales ms tarde barriadas fueron ocupados por artesanos de distintos gremios relacionados con la economa de abastecimiento o servicios
14
La ciudad mediterrnea
conlleva una elevada
densidad y la valoracin
del espacio pblico como
elemento esencial para las
relaciones humanas
15
16
1. URBANISMO
El urbanismo actual, como cualquier otra actividad profesional, es el resultado histrico de la
evolucin de un conjunto de prcticas, mtodos y
teoras, que se han sucedido, solapado o convivido de diversas maneras a lo largo de la historia en
diferentes lugares. Como concepto abstracto,
agrupa todos los conocimientos relativos a la planificacin, desarrollo, reforma y ampliacin de los
espacios y edificios de las ciudades.
Genealgicamente, el acercamiento al urbanismo
se ha producido desde tres grandes tradiciones2:
La esttica-artstica: mira a la ciudad como forma fsica susceptible de composicin formal y
17
18
2. MOVILIDAD
En planificacin de transportes, dependiendo del
contexto, el trmino movilidad puede tener significados diferentes.
As, la movilidad urbana, en su sentido ms amplio,
trata la caracterizacin cuantitativa y cualitativa de
19
20
los viajes5 en contexto urbano. Dado que la realizacin de los viajes es variable en el tiempo
(depende de la hora del da), que pueden realizarse en distintos modos de transporte o encadenando varios (etapas del viaje), que el usuario basa su
eleccin modal en la utilidad que representa (ventajas respecto a los otros modos), y que los viajes
pueden atender a una motivacin diversa para su
realizacin, se entiende fcilmente la importancia
que para el planificador de transporte tiene el anlisis descriptivo de la movilidad urbana, as como la
necesidad de relacionarlos con variables de planeamiento urbano, si se trata de predecir situaciones
futuras o de explicar el comportamiento actual de la
demanda de transporte en un sistema urbano. El
tratamiento de este tipo de informacin se hace con
matrices Origen/Destino (matrices O/D), por lo que
la referencia a la movilidad o a matrices de viajes
suele ser un concepto equivalente.
En un sistema urbano, el anlisis de la movilidad
y, ms concretamente, el resultado de su asignacin sobre la red de transporte pblico o privado
con herramientas especficas de planificacin de
transportes (modelos de redes, modelos de transporte), permite analizar el pulso urbano de la ciudad
en cuanto a transporte se refiere. As, la implicacin
directa del urbanismo en relacin a localizacin de
actividades, intensidades de uso (poblacin y
empleo) o al propio diseo del sistema viario o de
transporte pblico, se pone en evidencia con este
tipo de herramientas, pues se muestra la capacidad
del sistema para acoger la movilidad generada.
Dicho de otra forma, la movilidad es una de las
consecuencias del urbanismo (efecto causal).
15. Se entiende por viaje el desplazamiento de una persona
desde una zona de origen a una zona de destino.
21
22
3. SOSTENIBILIDAD URBANA
Aun cuando estn sentadas las bases, valores,
objetivos y presupuestos para el desarrollo de un
urbanismo sostenible entendiendo por tal el
que utiliza hoy los recursos escasos y limitados de
forma racional y responsable, de manera que se
comprometa el desarrollo de las generaciones
futuras lo cierto es que, hoy por hoy, no est
consolidado como un nuevo cuerpo de doctrina
(Fernando Gaja i Daz, F, 2006).
Al inicio del siglo XX, el 10% de la poblacin viva
en las ciudades, y en el ao 2000, lo hace alrededor del 50% de la poblacin mundial8. No es
extrao, pues, que siendo las ciudades los sistemas que mayor impacto generan en el Planeta,
cualquier poltica encaminada hacia el desarrollo
sostenible deba afrontar los nuevos retos del
urbanismo.
De acuerdo con los indicadores sobre el estado
del medio ambiente, los recursos naturales y las
17. UITP, 2005.
18. World Population Prospects, World Urbanization Prospects: the 2003 revision, Naciones Unidas, Divisin de
Poblacin.
El ritmo actual de
emisiones de GEI
derivadas del transporte
nos aleja, cada vez ms,
del compromiso adquirido
en el protocolo de Kioto
19. El Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climtico (1992), y ms concretamente su protocolo de Kioto
(1997), recoge el compromiso de los pases desarrollados
para reducir las emisiones de estos gases, regula el comercio
de emisiones entre pases y establece mecanismos de ayuda
para que los pases menos desarrollados puedan cumplir sus
compromisos de reduccin de emisiones. En este marco, la
UE se ha comprometido a reducir durante el perodo 20082012 sus emisiones de GEI un 8% respecto a los niveles de
1990.Cada pas miembro de la UE tiene obligaciones diferentes en relacin con el compromiso comunitario de reduccin
de emisiones. Espaa debe lograr la estabilizacin de las emisiones de GEI en el 115% de los niveles de 1990.
23
24
25
26
Usuario
Externos
De operacin
Infraestructuras
Transporte
pblico
Tarifa
Tiempo de viaje
Sociales
Ambientales
Contaminantes atmosfricos
Ruido
Calentamiento global
Ocupacin de suelo
Mortalidad y morbilidad
Morbilidad humana
Emisiones CO2, CFC, etc.
Costes de capital
14. Segn la teora econmica, el ptimo econmico se produce cuando los precios corresponden a los precios marginales. Por ello, el Libro Blanco del Transporte de la UE
(2001) propone una tarificacin de todos los modos a costes marginales, incluyendo los costes de infraestructura y
las externalidades. La dificultad de este enfoque estriba en
los problemas de extrapolacin de los valores as determinados, pues los costes marginales corresponden a cada
situacin concreta (Monzn de Cceres, Andrs. Externalidades del transporte y ferrocarriles urbanos. Ingeniera y
Territorio, Transporte ferroviario metropolitano y regional,
n 76, CICCP, 2006).
4. CONCLUSIONES
No se trata de llevar a cabo una poltica urbana o
urbanstica que satanice la utilizacin del vehculo privado sino de, empleando las herramientas adecuadas habitualmente en forma de palo
y zanahoria, lograr la utilizacin ms eficiente,
evitando viajes innecesarios, compartindolo
cuando sea posible, etc. Todo ello teniendo siempre presentes las cinco reglas de la planificacin
urbanstica, es decir, peatones, bicicleta, transporte pblico, vehculo privado y distribucin urbana
de mercancas, cuyo diseo debe efectuarse con
el mximo rigor tecnolgico que considere todos
los modos en todos sus distintos aspectos, incorporando los costes de esas cinco redes a los costes urbansticos.
En definitiva, aparte de cuestiones que afectan
ms a los hbitos de comportamiento y la manera de influir en su cambio, hay que resaltar la
27
28
Urbanistas y
planificadores del
transporte deben trabajar
de manera coordinada,
dentro de un marco legal
integrado y bien definido
Captulo 2
En los ltimos treinta aos, las ciudades espaolas de tamao medio y grande, han aumentado
considerablemente su extensin, a la vez que se
han beneficiado, en muchos casos, de una intensa estructuracin en materia de infraestructuras,
dotaciones y espacios centrales; cambio producido gracias al auge de la inversin privada, de los
recursos pblicos generados por el crecimiento
econmico y, en buena medida, a los fondos procedentes de la Unin Europea.
Estos hechos han supuesto un salto de escala en
el proceso de desarrollo urbano espaol, por
muchos motivos, entre los que destacan su enorme extensin territorial, la proliferacin de redes
infraestructurales de alta capacidad y de grandes
proyectos urbanos, la consolidacin de la
vivienda como producto financiero o el desarrollo
de las nuevas tipologas unifamiliares, todo lo
cual ha puesto en crisis el concepto mismo de ciudad. Al mismo tiempo, es pertinente subrayar que
estos cambios urbanos se conjugan en ocasiones como causa, otras veces como efecto con
nuevos hbitos sociales y culturales cada vez ms
generalizados, donde el vehculo privado adquiere un papel central en la vida cotidiana de los ciudadanos.
30
El creciente fenmeno de
suburbanizacin implica
consecuencias
socioeconmicas y
ambientales cada vez ms
difciles de asumir por la
sociedad en su conjunto
31
32
2. CARACTERSTICAS DE LA MOVILIDAD
URBANA EN ESPAA
La movilidad motorizada en las aglomeraciones
urbanas es un fenmeno que, como en la mayor
parte del mundo, en la Espaa de principios del
siglo XXI contina en fase expansiva, como lo
prueban los distintos parmetros con los que se
cuantifica. As, de acuerdo con la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de Madrid de 2004 (EDM),
entre 1996 y 2004 se registr un incremento de
10,5 a 14,5 millones de viajes en da laborable
33
34
Diferencias
Pblico
Privado
Min.
31
41
22
28
9
13
41
46
60
83
40
57
20
26
50
46
39
21
18
86
60
85
34
49
26
36
76
73
37
19
18
95
54
29
44
30
13
25
24
16
19
80
123
76
15. Por ejemplo, el manual ingls del DoT, IHT y CTC Cyclefriendly infraestructuras. Guidelines for Planning and
Design (1996), establece como usuario tipo el Adulto cotidiano, del que afirma que su velocidad en bicicleta puede
oscilar entre 10 y 20 millas por hora. Algo ms conservador es un estudio emprico holands de 1991, citado por A.
Sanz (La bicicleta en la ciudad, Ministerio de Fomento,
1991), que obtiene una velocidad media observada para el
ciclista, incluyendo detenciones, descansos, etc., de 16
km/h.
16. Segn los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, el ratio medio longitud carriles bus/longitud red
est en torno al 6% en las 15 reas urbanas analizadas. En
Madrid no llega al 5%, y est protegido, prcticamente, el
50%.
35
Km/h
50
40
30
20
10
rid
to
M
ad
rM
-4
rio
nj
un
te
Ex
e
tr
Co
M
-4
M
-4
y
En
M
0
M
-3
30
30
En
En
tr
Ci
nt
En
Ci
nt
2
2
En
Ci
En
tr
1
En
In
t.
Ci
nt
nt
17. El censo de Poblacin 2001 incluy por primera vez preguntas sobre movilidad pero, dado su carcter generalista,
la informacin obtenida no resulta tan especfica.
36
Menor de 6 aos
Estudiante
Jubilado
Parado y otros
Ocupado
Varones
Mujeres
0
10
20
30
40
50 60 70
80
90
37
Barcelona
2005
Sevila
2000
Vehculo privado
Transporte pblico
Motos
Otros
A pie
38
Barcelona
2005
Sevila
2000
Vehculo privado
Transporte pblico
Motos
Otros
A pie
Barcelona
2005
Sevila
2000
Zaragoza
2000
Vehculo privado
Transporte pblico
Motos
Otros
Camp de
Tarragona
2001
Granada
1994
A pie
De esta manera se obtiene una visin ms ajustada del papel que cada modo desempea en
funcin del tamao de la ciudad, las infraestructuras y servicios disponibles, o el tipo de
urbanizacin. Adems, como recuerda el informe del OMM, la comparacin del reparto modal
entre la ciudad principal y el resto del rea, permite apreciar la importancia de la densidad
demogrfica para que el transporte pblico
39
20
15
10
5
0
-5
Madrid
Barcelona
Autobs
Bizkaia
Granada
Alicante
Modos ferroviarios
18. Por ejemplo, Madrid: de acuerdo con la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de 2004, entre 1996 y 2004, las etapas
en Metro han pasado del 29% al 37%, que se ha convertido, adems, en el principal medio de transporte pblico en
detrimento del autobs de la EMT (29% en 2004).
40
1996
A pie
14%
Transporte
pblico
36%
Vehculo
privado
50%
A pie
12%
Otros
3%
Transporte
pblico
40%
Vehculo
privado
45%
La paralela prdida de importancia del vehculo privado se explica porque su utilizacin en las ciudades de mayor tamao es menor, debido a la congestin en hora punta y a la mayor oferta de
La mejora del transporte transporte colectivo existente (Monzn et al., 2007).
pblico y la implantacin
de medidas restrictivas a
la circulacin del vehculo
privado, son clave para el
reparto modal equilibrado
19. http://www.gencat.net/diari_c/3913/03163088.htm
10. Que debe incluirse, como mnimo, en los planes territoriales de equipamientos o servicios, planes directores, planes
41
42
continuidad entre los distintos modos de transporte dentro del trmino municipal, y, en especial,
adoptar medidas que prevean y ordenen las necesidades de movilidad y de transporte pblico de
los vecinos, con particular atencin al impacto de
las infraestructuras de uso pblico, como complejos sanitarios, educativos, administrativos.
La ley dispone, asimismo, que el otorgamiento
de licencias municipales para la construccin de
infraestructuras que supongan un cambio sustancial de la movilidad en el municipio conllevar un
La ley catalana de estudio de trfico, movilidad y transporte pblico
movilidad es un buen por parte del solicitante.
ejemplo de acciones a
seguir en esta materia, Adems, hay que tener en cuenta que la movilipor parte de los nuevos dad producida no es independiente del modelo de
desarrollos urbansticos desarrollo urbano. Como se apuntaba ms arriba,
mientras cierto tipo de urbanizacin obliga al
ciudadano a usar el coche, otras proporcionan
11
adecuadas alternativas. Pozueta (2000) ha descrito, con acierto, las caractersticas de diseo de los
nuevos desarrollos urbansticos; caractersticas
43
44
45
46
accidente de trfico en el
ao 2004, casi el 20%
murieron en accidentes
acaecidos en zona urbana
Millones de euros
Costes hospitalarios
Costes de rehabilitacin no mdica
Prdidas netas de produccin
Costes humanos supuesto 1
Costes humanos supuesto 2
Costes de daos materiales
Costes administrativos
187
246
2.133
912
4.858
5.870
1.190
Total supuesto 1
Total supuesto 2
10.538
14.484
Otro factor habitualmente considerado como externalidad del transporte urbano es la congestin, si
bien algunos autores no la conciben como tal, sino
como condicin inherente al funcionamiento del
sistema viario15. En todo caso, desde el punto de
vista social, interesa su repercusin en el tiempo
disponible: unido el efecto de la congestin al
En Estados Unidos el
transporte fue el segundo
gasto de los hogares, por
detrs de la vivienda
47
48
principio, bastante homogneo en trminos absolutos, supone una carga mayor para los grupos
econmicamente ms dbiles. Un estudio reciente realizado por el Center for Neighborhood Technology, en 28 reas Metropolitanas americanas
(2005), sirve para precisar esta afirmacin, sobre
El gasto en transporte de todo en lo referente a la relacin con el presulas familias espaolas puesto familiar dedicado a transporte.
nicamente es superado
por vivienda y consumo As, en Estados Unidos desde, al menos, 1984, el
transporte ha sido el segundo gasto de los hogares,
por detrs de la vivienda: consume el 19,1% del presupuesto familiar y, adems, se ha duplicado su
importancia desde el 10% que suponan en los aos
6017. En el caso norteamericano, los gastos de sanidad y comida, que ocupan el tercero y cuarto puesto, respectivamente, suman menos que los de
transporte. Como es natural, este porcentaje es an
mayor en los hogares con menores ingresos. La
cuestin es, pues, de dnde sacan esas familias el
dinero para gastarlo en transporte, toda vez que,
por ejemplo, los hogares con ingresos inferiores a
50.000 $, gastan tres veces ms en transporte que
en jubilaciones y seguridad social18.
Por su parte, la Encuesta continua de presupuestos familiares del INE19, permite obtener una aproximacin similar a la del estudio norteamericano,
17. De acuerdo con este estudio, en 2003 los hogares americanos tenan de media 1,9 vehculos (entre los 1,4 de Nueva
York y los 2,6 de Minneapolis-St. Paul), y este tipo de gasto supona 7.781$ anuales para las familias (slo el 7% de
esta cantidad se inverta en transporte pblico).
18. Otro informe del Surface Transportation Policy Project
(www.transact.org/library/factsheets/equity.asp) sostiene
que, entre 1999 y 2000, el gasto en transporte de las familias con unos ingresos inferiores a 13.000$, era del 42%,
del 26% para las familias que tenan entre 13.061 y 25.218$
y tan slo del 12% para las familias de ms de 67.517$.
19. http://www.ine.es/inebase
49
50
lugar de todos, el aire de la ciudad. Por el contrario, el modelo urbano y territorial descrito, propugna un nuevo espacio de uso comunitario, con
el acceso controlado por cuestiones de seguridad20. Ya se trate de centros comerciales, urbanizaciones o incluso ciudades cerradas21, la posibilidad de segregacin social vuelve a ser radical, a
tal punto que algunos autores la han comparado
con la de las ciudadelas medievales.
Pero el modelo urbano y de transporte actual puede llegar a segregaciones todava ms primarias,
sean stas intencionadas o no, como, por ejemplo, generando puestos de trabajo lejos de donde
residen los necesitados: de acuerdo con el mismo
estudio de la FTA, citado anteriormente, en Estados Unidos dos tercios de los nuevos empleos se
crean en los suburbios, mientras que las tres cuartas partes de los receptores de ayudas sociales,
por lo general tambin demandantes de empleo,
Algunos estudios vinculan habitan en el centro de las ciudades o en reas
el actual modelo urbano y rurales22.
de transporte al aumento
del riesgo de Con todo, no se trata nicamente de la prdida
enfermedades coronarios del espacio pblico o de las oportunidades sociay de obesidad les y de trabajo que ofreca la ciudad tradicional,
ni tampoco del rechazo que se origina entre grupos sociales distintos: existen, adems, estudios
que relacionan la nueva homogeneidad y la
segregacin de grupos sociales con la aparicin
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES
Dentro de este ltimo grupo de consecuencias negativas del actual modelo urbano y de movilidad, destaca su contribucin a la contaminacin atmosfrica
y acstica con origen en el transporte. En efecto, en
el ao 2003, el transporte era responsable del 31%
del gasto energtico y del 21% de las emisiones de
gases de efecto invernadero en la Unin Europea.
Se trata, adems, del sector cuyas emisiones crecen
ms, frente a la industria, vivienda, etc. El efecto es
an ms acusado en las zonas urbanas, donde se
puede afirmar que, excepto en casos concretos
de contaminacin industrial aguda, la circulacin de
vehculos a motor es la causa principal de contaminacin atmosfrica y la ms difcil de controlar.
51
52
25
20
15
10
5
0
Bus
Vehculo privado
Metro
Coche
Taxi
Transporte pblico
A pie
53
6
5
4
3
2
1
0
Bus
Cercanas
Vehculo privado
Transporte pblico
Coche
A pie
metro y el autobs en
zona urbana, y 7 en zona El otro aspecto a considerar, la contaminacin
metropolitana acstica a nivel urbano, tiene, asimismo, su
fuente principal en la circulacin de vehculos a
motor. Segn datos de la Comunidad de Madrid
(en IHOBE, 2004), el ruido producido por el desplazamiento de las personas en vehculo motorizado, proviene, en un 75% de los automviles
privados, en un 5% de los taxis y en un 18% de
los autobuses.
54
6. CONCLUSIONES
Como colofn a este captulo, el anlisis de las
relaciones entre movilidad y ciudad, producidas
en Espaa en los ltimos aos, pone de manifiesto, en primer lugar, la generalizacin de un nuevo
fenmeno el desarrollo suburbano basado,
fundamentalmente, en las posibilidades que ofrece el transporte motorizado. Llegados a este punto, hay que ser conscientes de que el soporte
infraestructural, especialmente la red viaria de
alta capacidad, las redes ferroviarias y, ms
recientemente, las nuevas Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones, son la base que ha
posibilitado y, en numerosas ocasiones, direccionado, la transformacin territorial.
Igualmente, es preciso traer a colacin el papel
de los poderes pblicos que, pese a los efectos
de la liberalizacin, cuentan con instrumentos
tales como la normativa del suelo y la movilidad, as como de la planificacin y construccin
de infraestructuras, que continan otorgndoles
Las indudables ventajas un papel preponderante en la construccin del
del modelo de movilidad sistema, particularmente a las administraciones
imperante deben regionales.
55
Captulo 3
CIUDADES MS SOSTENIBLES,
SALUDABLES Y SOCIALMENTE
INTEGRADORAS: CLAVES DESDE
LA GESTIN DE LA MOVILIDAD
La evolucin de las polticas de transporte urbano
en Europa arranca de los aos 60, a partir del clebre
documento Traffic in Towns (ms conocido como
Informe Buchanan), encargado por el gobierno britnico, que vino a aportar un enfoque innovador, marcando el inicio de las nuevas polticas en materia de
transporte urbano, al poner de manifiesto la dificultad de satisfacer la demanda de transporte en automvil sin sacrificar la calidad de vida.
Fueron los pases nrdicos europeos los primeros
en introducir polticas para la reduccin de la
movilidad motorizada a finales de los aos 60.
Ciudades como Copenhague y Estocolmo peatonalizaron sus centros, revitalizndolos, y apostaron por la bicicleta, marcando otro hito de referencia en la planificacin urbana.
58
59
60
En Estados Unidos la Como consecuencia de todo lo anterior, las ciudatendencia apunta hacia la des europeas ms innovadoras han puesto en
internalizacin de costes y marcha las siguientes actuaciones:
la implantacin de
estrategias de gestin de
Programas de seguridad vial para reduccin
la demanda
de accidentes.
Regulacin (control y tarificacin) del estacionamiento.
Apaciguamiento del trfico.
Integracin de la red de carril bici en el sistema de transporte.
Potenciacin del espacio pblico para los
peatones.
Establecimiento de alianzas pblico-privadas
(concesiones, Public Private Partnerships).
Inversiones en modos intermedios (tranva,
bus transit).
Potenciacin de cambios de comportamiento
en los viajeros (Travelwise/TravelSmart, Travel
Blending/Living Neighbourhoods).
Tarificacin por congestin (Congestion charging): Oslo, Londres, Milan, Cambridge, Edimburgo.
Uso de las aplicaciones telemticas para viajar menos y de forma ms racional.
1.2. Estados Unidos
Aun partiendo de concepciones urbanas diferentes tras haber apostado por el modelo de ciudad
61
62
14. The evolution of Transportation Policy in Los Angeles. Images of Past Policies and Future Prospects, Martin Wachs.
Institute for Transportations Studies, UCLA. The City. 1998.
15. Ciertamente, en Estados Unidos, el punto de no retorno en
las polticas de transporte urbano, fue la introduccin, a
finales de los 80, de normas sobre calidad del aire.
63
64
Es en el mbito municipal
donde se concentra el
mayor nmero de
competencias
urbansticas, pero no as
de movilidad
65
66
67
68
La UE recomienda un
modelo de ciudad
compacta y alerta contra
los peligros de la
urbanizacin dispersa
69
70
71
72
73
74
La atencin especfica
a la movilidad sostenible
en el mbito de
un Plan Parcial incidira
notablemente en
la sostenibilidad de
los nuevos tejidos urbanos
75
76
d) Conexin y autonoma del sistema de transporte pblico garantizando la no sobrecongestin en caso lmite de los transportes existentes,
a partir de varias hiptesis de sobrecarga.
municipal de este tipo, orientada a la movilidad sostenible, como la Instruccin para el diseo de la va
pblica del Ayuntamiento de Madrid13.
Autnomas empiezan a
legislar especficamente
en materia de movilidad y,
en otras, son frecuentes
los pactos de movilidad
En efecto, las grandes infraestructuras de transporte se han realizado al amparo de leyes sectoriales,
planes especiales, planes directores de infraestructuras, etc., sin conexin directa con la ordenacin
del territorio que hay en cada zona. Fruto de ello es
que el primer contacto directo con el urbanismo
municipal suele realizarse durante la redaccin de
los estudios informativos, por lo que ni se tiene en
cuenta para impulsar la planificacin de las grandes infraestructuras, ni es consecuencia directa de
la expansin urbanstica. Adems, no toman en
consideracin el conjunto del sistema de transporte y, de hecho, rara vez se han desarrollado proyectos conjuntos de transporte pblico y privado,
salvo en algunos planes municipales de movilidad.
Dada la gran cantidad de problemas que suscita la
movilidad de los ciudadanos, y las consecuencias
sobre la calidad de vida, accesibilidad y medioambiente, sera necesaria una mayor presencia de
13. http://www.coaatm.es/detalle.aspx?CodContenido=1136&t
i po=16
77
78
79
80
herramienta de primer
orden para la reduccin De esta manera, la gestin de la movilidad, las
de los impactos negativos inversiones en transporte y la operacin del transque aqulla genera porte pblico entran en el crculo virtuoso de la
planificacin Planificar-Hacer-Comprobar-Reaccionar (del ingls Plan-Do-Check-Act), al objeto de garantizar la consecucin de los objetivos
establecidos en la planificacin.
Adems, el proceso de redaccin de los LTP debe
asegurar la coherencia del conjunto de responsables de los procesos de inversin y gestin de
la movilidad, y la del propio modelo de movilidad, con las directrices de las otras reas del
gobierno (medio ambiente, salud, integracin
social, etc.).
Finalmente, en cuanto a Espaa se refiere, destaca la inclusin de la figura del Plan de Movilidad
Urbana (PMU) en la Ley de Movilidad de Catalua, la Gua Metodolgica para la Redaccin de
Planes Municipales de Movilidad Sostenible del
Gobierno Vasco17 primer desarrollo metodolgico completo de este tipo de planes y, ms
recientemente, la primera gua a nivel estatal
publicada por el Instituto para la Diversificacin y
81
82
83
84
Etapa
tcnica
Documento 1
ANLISIS
Etapa
participativa
Documento 2
SNTESIS
Contexto terrirorial
Parmetros:
Oferta transporte
Actuales
Desplazamientos
Tendencias
(6 a 12 aos)
DIAGNSTICO
Valoracin estatal
actual y escenarios
tendencias segn
principales PMU
Impactos
Dimensin subjetiva
Etapa 1
Etapa 2
Etapa 3
Fase 1: Diagnstico
Fase 2: Programa
Documento 3
Etapa 5
ESCENARIO
MOBILIDAD
Parmetros:
Documento 5
Escenario de futuro
(6 a 12 aos)
Etapa 4
OBJETIVOS
Coherencia amb
DNM
Pacto por la
mobilidad
Etapa 8
PROGRAMA
Documento 4
Etapa 7
EVALUACIN
DE MEDIDAS
Etapa 6
PROPOSICIN
DE MEDIDAS
Tcnica
Medidas sobre:
Economa
Medios de transp.
Ambiental
Espacio pblico
Espacio privado
coordinacin, integracin
y participacin de todos En segundo lugar, an no se ha logrado un engarlos departamentos ce claro entre Plan de General de Ordenacin Urbamunicipales implicados na (PGOU) y PMU, cuando las vinculaciones entre
los dos usos de suelo y movilidad son evidentes. Esto significa que el proceso de elaboracin del
PGOU debe integrar, como parte fundamental, la
planificacin y la gestin de la movilidad.
Por ltimo, es imprescindible que el PMU responda a la ciudad real que, en la inmensa mayora de
los casos, no se circunscribe a un nico municipio, desde el momento en que la movilidad ha
roto los lmites municipales. En consecuencia, el
PMU no puede ni debe ser impulsado por un
nico ayuntamiento, sino que debe obedecer a un
trabajo coordinado de varios de ellos.
85
86
valoradas y tenidas en
cuenta desde el principio En este sentido la primera cuestin que surge es
del diseo urbanstico qu prerrequisitos urbansticos deberan establecerse para lograr una movilidad ms sostenible,
o, dicho de otra manera, cules son los criterios
que serviran para valorar si un instrumento de
planeamiento urbanstico, un plan general o un
87
88
plan parcial, es capaz de promover la movilidad sostenible, con una menor dependencia del automvil?
Dichos principios se desprenden del anlisis de
las consecuencias del modelo actual, realizado en
el captulo segundo, junto con otra idea bsica: la
necesidad de considerar desde los inicios del
diseo urbanstico las consecuencias de la movilidad. Por tanto, descritos muy sucintamente, estos
principios deberan ser los siguientes:
a) Dar prioridad a la remodelacin y reforma
de lo existente frente a la extensin urbana, lo
que, desde el punto de vista de la movilidad, es
bueno para frenar el aumento de las distancias
en las reas metropolitanas y permitir, en buena parte de los casos, aprovechar la accesibilidad existente por modos de alta capacidad
(metro, ferrocarril, etc.).
b) Favorecer la densidad urbana, la mezcla de
los usos urbanos y la mezcla social, que aporta mayor variedad, autosuficiencia y calidad a
los barrios de la ciudad, y permite una vida diaria menos dependiente del automvil21. Sin
La mezcla de usos, la
reduccin de distancias o
dar prioridad a la
remodelacin frente a la
nueva construccin, son
criterios del planeamiento
urbanstico que
contribuyen a la movilidad
sostenible
89
90
91
92
Los peajes urbanos26, una medida seguramente inevitable a medio plazo, si se quiere disminuir el acceso en vehculo privado a
los centros urbanos.
d) La mejora del nivel de servicio de la red de
transporte pblico, bajo directrices de mayor
frecuencia, coordinacin y puntos de intercambio, y de estmulo a los modos no motorizados
(carriles para peatones y bicicletas).
e) La disminucin de los impactos ambientales, tambin desde el punto de vista tecnolgico, mediante aplicacin de ITS, combustibles y
motores ms eficientes.
Finalmente, conviene no olvidar la necesidad de
integrar, cultural y socialmente, las polticas de
movilidad mediante un esfuerzo coherente y sostenido en el tiempo, la educacin, la participacin
un aspecto bsico en los nuevos planes de
movilidad sostenible y, cmo no, tener siempre
93
94
sobre la calidad y la
jerarqua de la
zonificacin, la cual, a su
vez, define los usos del
suelo
95
96
convivencia entre
automvil, peatones y La idea surge cuando en los pases del norte de
ciclistas Europa (Holanda, Dinamarca, etc.) se llega a la
conclusin que la seguridad del peatn y la recuperacin de la calle en zonas residenciales, no
centrales, pasa, inevitablemente, por reducir la
velocidad e intensidad del trfico motorizado, y
por reasignar la prioridad sobre el viario. As, en
este tipo de barrios (Woonerf, Erf, rea 30, rea
20 etc., segn las distintas denominaciones), se
disean dispositivos fsicos (elevaciones de calzada, estrechamientos, cambios de alineacin, obstculos en intersecciones, mini glorietas, cambios
de pavimento, vegetacin, etc.), para conseguir
una reduccin efectiva de la velocidad del coche,
de manera que el peatn pase a tener la prioridad.
La pacificacin del trfico conlleva el establecimiento de una jerarqua manifiesta en la red viaria, a saber:
Red principal: calles cuya funcin principal es
el trfico motorizado, que corresponden a los
principales ejes urbanos (i.e. arteriales), los de
conexin con el viario exterior y metropolitano,
los que articulan varios distritos o barrios, etc.
Red local: calles que sirven para la distribucin interna del trfico y el acceso a las propiedades, donde, por tanto, es posible priorizar
28. Los precedentes son las reas urbanas ambientales definidas por Collin Buchanan en 1964, y las Woonerf de
Alemania y Holanda.
97
98
99
100
que el centro de la ciudad era tomado por peatones y ciclistas y, claro est, el nuevo tranva. Este
concepto de centro peatonalizado y con transporte pblico resultaba novedoso en la dcada de los
ochenta del pasado siglo, pero el xito de Grenoble motiv a muchas otras ciudades francesas,
como Estrasburgo, y de otros pases (como fue el
caso de Valencia, en Espaa), a reintroducir el
tranva como elemento bsico de la movilidad
urbana y de la mejora urbanstica de zonas urbanas en regresin.
En otras ocasiones, los tranvas han venido a sustituir a lneas de ferrocarril obsoletas, situadas en
el ncleo de las ciudades, como es el caso de
Manchester o, de nuevo, Valencia. Y es que, en
algn momento, el ferrocarril ha llegado a ser
ms un problema que una solucin a las necesidades de movilidad de algunas ciudades, donde
poda llegar a ejercer un fuerte efecto barrera,
comprometer gravemente la seguridad del entorno, generar problemas de trfico, ruidos y vibraciones, y en definitiva, contribuir a la degradacin
urbanstica propia de algunas zonas urbanas
situadas en los bordes del ferrocarril. Por el contrario, el tranva que lo sustituye a lo largo del
mismo trazado, es capaz de ofrecer mayor accesibilidad (ms estaciones, plataforma baja), rapidez
razonable (derivada de la prioridad semafrica),
menor siniestralidad, buena integracin urbana y
con el trfico transversal, mayor seguridad y,
Las mejoras urbansticas finalmente, permeabilidad total a ambos lados de
producidas en el entorno la va.
101
102
peatn y al transporte pblico, pues, de lo contrario, ste no ser capaz de competir con el privado
en la movilidad urbana. Numerosas ciudades
europeas, donde modernos tranvas o microbuses
elctricos conviven con los peatones, son un buen
ejemplo de cmo acercar el transporte pblico al
ciudadano, y permitir la existencia de grandes
reas y centros histricos restringidos al automvil (Florencia, Bolonia, Granada), sin por ello perder fuerza como ciudades productivas. Asimismo,
actuaciones como el carril bus VAO de la carretera de La Corua, en Madrid, son otro ejemplo
de cmo se puede conceder prioridad al transporte
pblico sin comprometer la movilidad general, en
este caso, en los accesos a las grandes ciudades.
En definitiva, y sin negar las particularidades de
cada va urbana, un reparto equitativo entre
medios de transporte podra consistir en la asignacin de un tercio del espacio a cada uno de
ellos: al vehculo particular (incluido el aparcamiento), al transporte pblico y al peatn (que
puede incluir la circulacin de bicicletas). Con este
reparto, el transporte pblico se vera notablemente favorecido respecto a la situacin actual, y
sera posible la implantacin de plataformas
reservadas.
103
104
La mejora de la seguridad
vial ha contribuido a que,
en cada vez ms ciudades
espaolas, la bicicleta
empiece a utilizarse en los Aunque slo recientemente, en Espaa se codesplazamientos mienza ya a crear redes completas que responcotidianos den a dichos principios, al tiempo que se han producido notables mejoras en materia de seguridad
vial, con lo que no es de extraar que, en algunas
ciudades, es ya significativo el nmero de personas dispuestas a utilizar la bicicleta en sus desplazamientos cotidianos.
Desde el punto de vista de la complementariedad
con el urbanismo, no est de ms recordar que,
mientras que construir un carril ciclista en una
situacin consolidada supone un considerable
esfuerzo, planteado desde un Plan Parcial el panorama es muy distinto, sobre todo si se aprovecha
para ajustar el resto de bandas y no se ampla la
anchura total de la va.
Con todo, para mejorar la promocin de la movilidad ciclista quedan pendientes acciones como la
educacin a los jvenes, conductores y ciclistas,
105
106
unitaria (seamless mobility), reduciendo la sensacin de rotura de desplazamiento que todo trasbordo supone29. Surge, as, la necesidad de integrar administrativa (Consorcios y Autoridades
nicas del Transporte), tarifaria (abonos de
transporte) y fsicamente (intercambiadores) el
sistema de transporte metropolitano. A este ltiLos intercambiadores de mo aspecto de la integracin va dedicado este
transporte favorecen la epgrafe.
competencia del
transporte pblico con el El diseo de un intercambiador es una cuestin
vehculo privado. sustancial, pues su integracin en el entorno
urbano influir de manera decisiva en la imagen
de la ciudad. Puede decirse que el intercambiador de transportes, como sistema de integracin
fsica entre los distintos modos de transporte, se
ha convertido en uno de los puntos de referencia de la imagen que, tanto del sistema en su
conjunto como de la propia ciudad, tienen sus
habitantes.
Buena prueba de ello es el Plan de Intercambiadores de Madrid 2004-2007, origen de una nueva
generacin de intercambiadores que, unidos a los
ya existentes, contribuirn a la mejora en la calidad del transporte pblico, con la reduccin de los
tiempos de viaje, la mejora del medio ambiente y
el aumento de la calidad de vida de los vecinos.
Desde el punto de vista del entorno urbano, la
integracin del intercambiador tendr, evidentemente, ms limitaciones si dicho entorno est
29. De hecho, el coste de un minuto empleado en un trasbordo, es percibido como el doble al de un minuto en vehculo particular. De ah la importancia de que el intercambiador contribuya a reducir al mximo este coste extra
percibido por el usuario al cambiar de modo durante el
desplazamiento.
consolidado que si se ubica en una zona en desarrollo; adems, no se trata tan slo de un edificio,
sino que hay que contar con las paradas de transporte pblico y la red viaria que se utiliza para
acceder a aqul. De ah que la integracin urbana
de los intercambiadores exija resolver las relaciones con ambos factores integrantes del entorno
prximo, as como reducir los conflictos entre los
flujos de dispersin y acceso al intercambiador
con los flujos de paso, facilitar el acceso a su interior, fundamentalmente a los peatones y, finalmente, minimizar los efectos barrera que pudiera
ocasionar entre comunidades vecinas.
Razones de espacio desaconsejan extendernos en
la tipologa, caractersticas de diseo, criterios
de localizacin, etc., de los intercambiadores;
pero, dado que este documento incide sobre los
aspectos urbansticos de la movilidad (y viceversa), no est de ms hacer una reflexin un poco
ms amplia sobre su integracin en el tejido
urbano.
En general, las inmediaciones de los intercambiadores son zonas de gran actividad e intensidad de
movilidad, tanto peatonal como motorizada, por
lo que es de vital importancia solucionar los conflictos derivados de estos trficos, lo cual supone
tener en cuenta:
Respecto de los autobuses urbanos e interurbanos, se debe facilitar su entrada y salida
mediante carriles de uso exclusivo, prioridad
en las intersecciones, etc.
En cuanto a los automviles que acceden al
intercambiador para aparcar en los aparcamientos de disuasin, se deben incorporar
cuas de aceleracin y deceleracin, evitando
107
108
7. CONCLUSIONES
Una poltica urbanstica y de movilidad verdaderamente ejecutiva, debiera considerar los siguientes aspectos:
109
110
111
Captulo 4
114
115
116
117
118
De acuerdo con el informe del balance de movilidad 20032006 realizado por el ayuntamiento, de 27 de abril de 2007.
119
120
1.2. Terrassa
El municipio de Terrassa (200.000 habitantes), a
17 km del centro de Barcelona, presenta una
fuerte dependencia en sus relaciones con el
exterior: ms del 25% de los viajes totales, lo
que supone unos 104.850 vehculos que entran o
salen del municipio diariamente. Para ayudar a
paliar la situacin, se ha suscrito un pacto de
movilidad entre ayuntamiento, empresarios,
cmara de comercio, colegios, universidad, asociaciones de vecinos, sindicatos, ecologistas,
instituciones, etc.
Se trata de una poblacin donde la mayora de
los viajes se realizan a pie dentro del municipio, pero con predominio absoluto del vehculo privado en las relaciones con el exterior, y
La ciudad de Terrassa un ndice de motorizacin elevado (0,579
cuenta con un pacto de veh/hab).
Viajes/da
178.498
166.857
42.684
388.040
46%
43%
11%
100%
121
122
cipales acometieron la redaccin del Plan Especial de Infraestructuras del Sureste de Madrid
(PEISEM), aprobado en 2002, en el que se establecieron, entre otras cosas, cuestiones sobre el
transporte y aspectos relativos a la movilidad sostenible con el objetivo de reducir la longitud
media y el nmero de viajes motorizados, disminuir la dependencia del vehculo privado como
modo de transporte y fomentar modos de transporte alternativos que ocasionen un menor
impacto ambiental. Para ello, se exige disear el
espacio libre de modo accesible y confortable
para todas las personas, as como ubicar correctamente los usos en relacin con el sistema de
transporte, asegurando que las actividades con
alta produccin de viajes se localicen en lugares
fcilmente accesibles al transporte colectivo.
La red propuesta para la movilidad no motorizada
(itinerarios peatonales y carriles bici) se apoya en
los denominados por el PEISEM corredores
medioambientales, bandas verdes de 100 metros
de anchura que mantienen su continuidad a lo largo de todo su trazado, cruzando a nivel, o no, los
viarios que atraviesa, e integrando los diferentes
123
124
metro existente (lneas 1, 7 y 9 y nuevas prolongaciones) y la implementacin de redes transversales a las actuales. No obstante, se exige que
todos los sectores incorporen un Estudio de
Transporte en cumplimiento de lo establecido en
la Instruccin para el diseo de la Va Pblica en
el Municipio de Madrid, que deber ser informado por el CRTM. En dicho Estudio, se definirn
aquellos elementos de la red viaria sobre los que
se deban establecer plataformas reservadas u
otros acondicionamientos en apoyo del transporte pblico de superficie.
Como parmetros tcnicos, se obliga a disear la
red de transporte colectivo para acoger como mnimo al 55% de los viajes motorizados producidos, y
a que su cobertura englobe, al menos el 80% de la
edificabilidad del sector, considerando unos radios
de 300 metros para las paradas de transporte pblico de superficie y de 750 para las estaciones de tren
o metro, incluyendo, en toda caso, las manzanas
con uso de equipamiento y de terciario en su categora de grandes superficies comerciales.
Finalmente, el PEISEM seala la conveniencia de
que los diferentes sectores asuman parte de los
costes de construccin de los sistemas de transporte colectivo de alta capacidad, tal y como ha
ocurrido con la prolongacin de la lnea 1 de
metro en el ensanche de Vallecas.
1.4. Vitoria
Vitoria (230.000 habitantes) se caracteriza por ser
una ciudad compacta, tanto por su tamao como
por su modelo de desarrollo urbano, que ha mantenido un rea urbana de un radio aproximado de
125
126
Viajes/da
281.235
206.613
44.576
18.572
13.015
564.011
49,9%
36,6%
7,9%
3,3%
2,3%
100%
2.
3.
En el plan de movilidad de 2004 ya se establecieron itinerarios peatonales con las caractersticas de accesibilidad
pertinentes.
La fase de proteccin semafrica para el peatn da prioridad a la continuidad de paso de ste frente al vehculo privado, si bien en ciertos casos ha supuesto una depreciacin del conductor hacia las seales luminosas.
a la totalidad de equipamientos urbanos, el espacio dedicado a ellos tan slo supone el 1% del
espacio pblico total, y con un porcentaje de utilizacin peatonal de la seccin viaria menor del
50%. En cambio, los nuevos desarrollos urbanos
han aumentado en cantidad y calidad las sendas
peatonales, llegando a utilizar casi el 75% de la
seccin urbana.
A estos recorridos urbanos se han sumado una
serie de sendas que forman el anillo verde, uniendo la red peatonal a los parques y reas naturales
de la ciudad que, adems, aumentar previsiblemente con el corredor verde correspondiente al
soterramiento ferroviario.
Otro de los elementos caractersticos de la ciudad
es la red de bicicletas iniciada en los aos 80 que,
en la actualidad, cuenta con unos 80 km, aunque
concebidos como medio de ocio y no de transporte alternativo. La red est formada por ejes
periurbanos y tramos no conexos dentro de la trama urbana, completados con 75 aparcamientos
en superficie. No obstante, aun contando con una
de las mayores redes de Espaa no slo por la
distancia media a recorrer, menor de 5 km, sino
tambin por una orografa favorable, el uso de
la bicicleta como modo de transporte, aunque en
continuo crecimiento, resulta muy bajo (3%). Al
objeto de mejorar estos resultados, los nuevos
desarrollos urbansticos proponen una red continua, conectada, accesible desde cualquier punto
de la ciudad y con nodos de intercambio ptimos.
Adicionalmente, sera necesario ampliar el actual
servicio de prstamo de bicis.
En cuanto al vehculo privado, representa, aproximadamente, el 30% de los viajes totales, de los
127
128
129
130
1.6.Baracaldo
Las principales acciones para la mejora de la
movilidad sostenible en el municipio de Baracaldo (95.000 habitantes), se centran en las redes
peatonales y ciclistas, mediante las siguientes
actuaciones:
Peatonalizacin permanente de parte del centro urbano, rea de Lasearre hasta Eguskiaguirre.
Prolongacin del circuito de bidegorri (carriles bici), en 2006, que permite la conexin
entre Baracaldo, Alonsotegui y Gees con
otra previsible prolongacin a Balmaseda
(aproximadamente, 30 km en total).
131
132
El Plan de Transporte de
Euskadi ha puesto en
marcha ms de 250
medidas permanentes:
aparcamientos de
disuasin, construccin
de nuevas lneas
ferroviarias,
peatonalizaciones, etc.
133
134
Este plan ha promovido ms de 250 medidas permanentes en planes ya existentes, y nuevos planes de movilidad sostenible en municipios del
Pas Vasco. Lgicamente, las acciones llevadas a
cabo tienen distinta envergadura segn la dimensin del municipio pero, entre las ms comunes,
destacan la construccin de aparcamientos disuasorios, el desvo de carreteras, la construccin de
nuevas lneas ferroviarias y de autobs, peatonalizacin de ciertas reas y la introduccin de la
bicicleta como modo de transporte.
Para cuantificar el xito de las principales medidas adoptadas, durante la semana de la movilidad
de 2004 se evaluaron la contaminacin atmosfrica y acstica, el trfico y la opinin ciudadana, con
los siguientes resultados:
En cuanto a contaminacin atmosfrica, se
redujeron en ms del un 30% los niveles de
CO2 y NOx en zonas con restriccin de acceso
al vehculo privado.
El nivel de ruido se redujo en un 10% en las
zonas de actuacin, bajando a 65 dB.
El uso del transporte pblico se increment
en ms de un 10%.
Finalmente, se consigui que un alto porcentaje de los ciudadanos conociera las iniciativas
de movilidad sostenible, manifestando que las
medidas ms eficaces eran la mejora del transporte pblico, el aumento de zonas peatonales, la construccin de bidegorris y las restricciones a la circulacin del vehculo privado.
Finalmente, merece la pena destacar la exigencia
de la Diputacin Foral de Vizcaya a los nuevos
desarrollos urbansticos, de estudiar su impacto
sobre la movilidad para, en consecuencia, hacerles
135
136
Pequeas
ciudades
Ciudades
medianas
Ncleos urbanos
dependienes de
grandes ciudades
137
Grandes
aglomeraciones
urbanas
Planificacin
Coordinacin
Integracin
Incremento de
transporte pblico
ajustado a la
demanda
Redes
peatonales
y ciclistas
Peatonzalizacin del centro urbano e incremento de espacio para peatn y bici en todas
las secciones viarias
Promocin de la bici: alquiler, bono (bicing), aparcamientos ...
Planificacin de redes, conectadas y con puntos de intercambio ptimos
Plan de movilidad
Uso racional
del coche
Puntos de
intercambio
ptimos
Campaas
de promocin
de movilidad
sostenible
Planes de apoyo
supramunicipal
Creacin de estaciones
Intermodales
Red de intercambiadores
Folletos informativos
Campaas de publicidad
Comisiones ciudadanas
Aumentar capacidad
de red de cercanas
Tranva (trambaix y
trambess)
Incremento del
transporte pblico
ajustado
a la demanda
Redes peatonales
y ciclistas
(230.000 hab.)
Vitoria
Prolongacin de
FGC e intercambio
con RENFE , 5
estaciones
adicionales
Red de buses
conectada
Peatonalizacin zona
centro y
semipeatonalizacin
zonas prximas
Redes ciclistas
urbanas
y anillo verde
Lnea de tranva y
remodelacin buses
Cambio de uso de
parte de la red viaria
incrementando
peatn y bici
representa 45% de
viajes en enero 06
RENFE, TOPO y
remodelacin
buses
Plataforma reservada
para asegurar
viajes al centro en
menos de 10 min.
(185.000 hab.)
San Sebastin
(200.000 hab.)
Terrassa
Corredores medioambientales
Plan integrado de
en forma de espina de pez,
peatonalizacin
uno transversal y 3 radiales
centro histrico
de 100 m de anchura y reas
(46% viajes)
de proteccin ambiental
y red bicis
anexas a las grandes
infraestructuras viarias y
ferroviarias para redes peatonales
y ciclistas con puntos de
intercambio con la lnea de
metro (PEISEM)
Prolongacin de lnea 1 de
metro de Madrid
Futuras prolongaciones de
lneas radiales 7 y 9 y lneas
transversales
Establecimiento de plataformas
reservadas en elementos
viarios que permitan acoger
el 55% de viajes motorizados
(500.000 hab.)
(1.600.000 hab.)
Modelo integrador
urbanstico-implantacin
infraestructura Creacin
de consorcios de transporte
y poltica tarifara de
billete nico
Aparcamiento controlado
en el centro urbano e
incremento del transporte
pblico
PEISEM (Madrid)
Barcelona
Plan de movilidad
integrado,
coordinado
y planificado
Buenas Prcticas
urbanas
urbanos
ncleos
de grandes ciudades
Grandes
aglomeraciones
Tamao
Pequeas
Peatonalizacin
centro y red de vas
ciclistas
(prolongacin de
bidegorris y
aparcabicis)
(95.000 hab.)
Baracaldo
<100.000 hab.
ciudades
138
LIBRO VERDE DEL URBANISMO Y LA MOVILIDAD
Red de
intercambiadores
Folletos informativos
de: bicing, carsharing.
Plan de movilidad
de Catalua y ley
de movilidad
Intercambio
ptimo
Campaas de
publicidad
Planes de apoyo
supramunicipal
(500.000 hab.)
(1.600.000 hab.)
PEISEM (Madrid)
Barcelona
Buenas Prcticas
urbanas
urbanos
ncleos
de grandes ciudades
Grandes
aglomeraciones
Tamao
Plan de movilidad
de Catalua y ley
de movilidad
Comisiones
ciudadanas
6 meses
Jerarquizacin de
la red viaria,
articulando
elementos
(perimetrales y
distribuidoras)
70% red viaria
zona 30
21 nuevos
aparcamientos
Uso compartido
coche
(200.000 hab.)
Terrassa
Plan de movilidad
del Pas Vasco
Folletos informativos
con redes seguras
de bicis y campaas
de promocin
Estacin
intermodal
(230.000 hab.)
Vitoria
Plan de movilidad
del Pas Vasco
Creacin de
estaciones
intermodales
(185.000 hab.)
San Sebastin
Pequeas
Plan de movilidad
del Pas Vasco
Medidas para
calmar trfico
(resaltos de pasos
de cebra)
(95.000 hab.)
Baracaldo
<100.000 hab.
ciudades
139
140
planificacin integrada
transporte/urbanismo, que En este contexto no es exagerado decir que slo
se han revelado exitosas una poltica integrada de usos del suelo y transporte o, si prefiere, movilidad, puede reconducir
la situacin, equilibrando el reparto modal. Evidentemente, la coordinacin ser mucho ms
fcil cuando las autoridades competentes en
ambas materias sean una, cuestin que, por s
sola, ya nos ofrece un interesante motivo para la
reflexin.
A continuacin, como prueba de que la actual preponderancia de la movilidad individual no es tan
inevitable como se tiende a creer, se describen
algunos ejemplos de buenas prcticas de planificacin conjunta transporte/desarrollo urbano que
muestran, a su vez, que la existencia de directrices
bien definidas en materia de usos del suelo y transporte proporciona una base slida para la planificacin continuada en el tiempo, lejos de actuaciones concretas y, en ocasiones, oportunistas, fruto
tanto de la falta de voluntad poltica como de la inexistencia de herramientas adecuadas.
Bajo este epgrafe, se recogen distintas experiencias que reflejan posibilidades reales y diversas,
141
142
143
144
Conclusiones
Aunque, a lo largo del tiempo, se prest distinta
atencin a las estrategias a seguir dentro y entre
el espacio libre de los dedos, lo cierto es que,
en trminos generales, el patrn espacial ha
permanecido, de manera que Copenhague
cuenta, en la actualidad, con un sistema de
transporte pblico bien diseado, existen
amplias zonas de bosques y la planificacin de
las reas de recreo incluye la proteccin de las
zonas verdes.
Cabra preguntarse, entonces, si la razn del
xito de esta poltica estriba en que las autoridades encargadas de la planificacin fueron
capaces de predecir el futuro y actuar en consecuencia. Sin embargo, la mayora de los pronsticos fueron equivocados y as, mientras el
plan de 1947 prevea un crecimiento urbano
moderado, lleg un momento en que fue incontrolable, de manera que los dedos del norte
crecieron mucho ms rpidamente que los
otros dos, tal como se ha mencionado anteriormente. Esta situacin intent paliarse prestando atencin a los dedos del sur en los aos
60; mas, comoquiera que se produjo un estancamiento urbano en los 70 y 80, el plan result,
a la postre, sobredimensionado. En otras palabras: los pronsticos de crecimiento urbano
fueron incorrectos la mayora de las veces y, lo
que es an peor, exista la creencia de que el
nmero de coches por habitante no aumentara
demasiado, cuando la realidad es que del ratio
1/25 del ao 1940, se pas a 1/3 en 1990.
Por tanto, no es aventurado sugerir que las
razones de los buenos resultados obtenidos se
145
146
Objetivos
Aparte de beneficiarse de todas las consabidas
ventajas que conlleva la disminucin del nmero
de vehculos privados, fueron dos los objetivos
que se plantearon en el proyecto: ms espacio
para vivir y mejorar el medio ambiente.
Implementacin
El proyecto comenz en otoo de 1992, y tuvo
considerable resonancia en los medios de comunicacin. Se realizaron 300 encuestas a posibles
interesados, la mayora de los cuales tena una
caracterstica en comn: cerca del 72% no tena
coche en propiedad.
La fase de planificacin termin en 1994 y contemplaba un total de 220 viviendas en una extensin de 2,6 hectreas. En septiembre de 1995, el
promotor lanz los primeros folletos de venta, en
donde se lea con claridad coches no. La
demanda fue muy baja al principio, tanto por la
falta de confianza en el promotor como por el
hecho de que quienes optaban por no tener
coche, preferan vivir en un proyecto urbano
situado ms en el interior de la ciudad.
El plan prevea nicamente 30 plazas de aparcamiento (en lugar de las 180 o 220 que hubieran
sido necesarias en caso de respetarse la legislacin urbanstica vigente) para los visitantes, as
como un servicio de coche-compartido y otro para
residentes discapacitados en caso de accidente o
147
148
149
150
Los pisos funcionan mediante una unidad combinada de calor y energa e intercambiadores de
calor, lo que abarata enormemente los costes de luz
y calefaccin y hace ms eficiente su obtencin.
Todas las ventanas tienen doble revestimiento y
estn orientadas de manera que se beneficien de la
luz solar. Finalmente, los bloques de apartamentos
ms grandes, situados en los lmites de la zona,
poseen tejados con vegetacin para reducir los residuos lquidos y la radiacin producida por el calor,
as como para mejorar el aislamiento.
Conclusiones
En el presente caso, la accesibilidad en transporte
pblico ha sido crucial: hay tranvas, que llevan
hasta el centro (sur); dos autobuses desde la estacin msterdam Central, con, adems, un servicio
nocturno cada hora. El barrio se encuentra a 10
minutos en bicicleta y 25 andando de msterdam
Central, que da servicio a toda Holanda y fuera de
sus fronteras.
151
152
nicamente de nueva
construccin, tras un En 1999, coincidiendo con la restauracin de alguproceso de renovacin nos edificios, se decidi lanzar una poltica de gesurbana tin integrada de la movilidad con la renovacin
urbana, lo que se hizo mediante la colaboracin
pblico-privada a travs de un contrato suscrito
entre la ciudad, como socio pblico y una cooperativa de construccin, como socio privado. El contrato
detallaba los objetivos, las medidas a adoptar y sus
frmulas de implantacin. Cabe destacar el hecho
de que tanto las dos empresas de servicios de movilidad locales, como la compaa de transporte pblico y la de coche-compartido (car-sharing), contribuyeron, en gran medida, al desarrollo del proyecto.
Dadas las diferentes partes implicadas residentes incluidos y, los, a su vez, distintos intereses
en juego, se celebraron numerosas reuniones
intentado aproximar todos los puntos de vista.
Objetivos
Las diversas reuniones mantenidas con los residentes pusieron de manifiesto que la idea central
era reducir el nmero de coches en el rea, en el
sentido de vivir con menos coches, dado que con
153
154
esperar, quienes no tenan coche daban una respuesta positiva o muy positiva, mientras que
quienes s lo tenan, eran menos entusiastas.
Pero, donde se aprecia mejor el xito obtenido es
en esa modalidad de gestin cooperativa de la
movilidad y en la renovacin urbana llevada a
efecto, destacando, una vez ms, el elevado grado
de consenso alcanzado entre todas las partes que
deban desarrollar el proyecto y los residentes.
Con todo ello, se ha conseguido un distrito un
poco ms sostenible, donde sus habitantes son
conscientes de cunto han mejorado su calidad
de vida en seguridad, tranquilidad, calidad del
aire, zonas verdes, ms espacio para peatones y
ciclistas y, para los nios, reas ms seguras para
jugar.
Estos resultados son, adems, perfectamente
transferibles a otras ciudades, en prueba de que,
en el siglo XXI, es viable, en el proceso de planificacin, el desarrollo quasi sistemtico de
reas residenciales con restricciones al vehculo
privado.
Estimular el comercio, sobre todo con Blgica, a travs de un gran centro comercial.
Creacin de un centro de negocios internacional, que acompaara el desarrollo de los
servicios ferroviarios de alta velocidad, con
vistas a establecer un centro de servicios a
escala europea, que atrajese a nuevas empresas a la zona en cuestin.
Aumento del mercado inmobiliario ya existente en la ciudad, bastante antiguo por otra
155
156
parte, sobre todo en lo que se refiere al mercado de alquiler, con buen acceso al transporte
pblico. De hecho, las viviendas de Euralille se
plantearon para alojar a los trabajadores de las
empresas que se establecieran en el centro de
negocios, as como a quienes hacan viajes por
tal motivo.
Proporcionar un excelente acceso por cualquier modo de transporte: a pie (est cerca del
centro de la ciudad), en transporte pblico
(metro, autobs y tranva, as como una red
regional de tren Express, conocida como TER)
y en coche (est cerca del cruce con la autopista, y hay 5.000 plazas de aparcamiento de
pago).
Creacin de uno de los mayores nodos de
alta velocidad europeos.
Salas de congresos y exposiciones.
Implementacin
En realidad, el proyecto arranca de finales de los
sesenta, una vez tomada la decisin de construir
una conexin de alta velocidad (el futuro TGV)
y un enlace fijo con el Canal en el Plan Director
de Desarrollo Regional, de 1971, y en Plan
Director del distrito administrativo de Lille,
adoptado en 1973. Para ello, se reserv el terreno necesario para la construccin de las grandes infraestructuras en los planes municipales
y dems documentos de usos del suelo, de
manera que, desde mediados de los 70, las
autoridades de la comunidad urbana de Lille se
convirtieron en las beneficiarias estatales de
todos los terrenos incluidos en el plan oficial, y
con ellos se financi la adquisicin de espacio
adicional para los corredores reservados a esas
infraestructuras.
157
158
compras. Las ciudades europeas pueden aprovechar los intercambiadores de transporte conectando diferentes modos y localizando alrededor
desarrollos urbansticos compactos y con mezcla
de actividades, lo cual redunda en la sostenibilidad de los usos del suelo y de la movilidad.
159
160
Conclusiones
A la vista de lo anterior, parece, cuando menos
dudoso, que CentrO sea un ejemplo a seguir,
incluso admitiendo que el modelo que implementa sea preferible a los grandes centros de compras
que se ubican a las afueras de las ciudades, ocupando amplias zonas verdes.
De hecho, hubo algo todava peor: apenas tres
aos despus de su apertura, CentrO demostr
ser un peligroso competidor para los pequeos
comerciantes situados en el centro de la ciudad.
As, un estudio revel que el 58% de los residentes de Oberhausen preferan realizar sus compras
all a hacerlo en las tiendas tradicionales; comportamiento extensible a otros municipios de los
alrededores. No obstante, la mayora de los residentes de Oberhausen piensan que CentrO supuso una mejora en las oportunidades de compras
de la ciudad, a pesar de los impactos negativos
sobre el crecimiento del trfico en el centro.
Con todo, el modelo parece ser transferible a
otras ciudades, donde se planifican grandes centros urbanos para ocio y compras, en o sobre antiguas estaciones de ferrocarril.
Los servicios de
autobuses de alta
capacidad son un buen
ejemplo de fomento del
transporte pblico a bajo
coste
161
162
torno a corredores de
transporte pblico Curitiba adopt la idea de operar servicios alimenfavorece en gran medida tadores y troncales, e introdujo el diseo de parasu uso das como mini-estaciones, con plataforma elevada
y cancelacin de billetes a la entrada de la estacin,
de modo que se posibilita la utilizacin de todas las
puertas del autobs, procediendo al embarque
y desembarque de viajeros de forma ms rpida y
eficaz. El diseo de Curitiba ofrece, adems, aire
acondicionado en las paradas y la plataforma elevada ofrece, como ventajas adicionales, que no sea
determinante la adquisicin de nuevos vehculos
de piso bajo (ms caros que los normales), y la
posibilidad de reducir, consecuentemente, las
oportunidades de abordarlos sin haber cancelado
previamente el billete. En resumen, un diseo
generoso de las paradas y un sistema rpido de
cobro, traen buenas consecuencias.
163
164
El sistema de transporte
masivo de autobuses
exige el empleo de una
tecnologa adecuada
ms caras, de manera que, si no estn justificadas, se puede acudir a los sistemas de prioridad en los semforos, que detecten los autobuses y adapten el verde a su paso.
Paradas y estaciones. Todos los sistemas
TMA requieren de paradas similares a las de
un tranva o un tren ligero de superficie. La
mnima inversin consistira en un simple refugio, como en el caso del Leeds Quality Bus, o
en una estacin protegida, como Curitiba y
Transmilenio, donde los pasajeros cancelan su
billete al entrar en ella y abordan los autobuses
por todas las puertas simultneamente. Las
estaciones pueden tener la plataforma en el
centro, con ventajas para transferir de un servicio a otro; sin embargo, esto requiere buses
con las puertas situadas a la izquierda, lo que
incrementa ligeramente su costo.
Acceso peatonal a las estaciones. El mnimo
diseo es un paso de cebra o con semforo
accionado por los peatones; en el otro extremo
se puede plantear el acceso por puentes o
tneles que crucen la calzada.
Vehculos. Para ofrecer capacidad suficiente
(adems de calidad e imagen), a menudo se
utilizan autobuses articulados (bi-articulados
en Curitiba, y con articulacin simple en Bogot y Quito, por ejemplo).
Control de los servicios y sistema de informacin al usuario. Monitorizar la localizacin de
cada autobs en tiempo real ofrece muchas ventajas cuando las condiciones de la ruta reducen
la regularidad del servicio. En la actualidad, la
provisin de sistemas de control con GPS o balizas es de barata y se puede complementar con
mensajes al usuario en las estaciones.
Tecnologa de pasajes (Ticketing). Dado que
buena parte de las demoras ocurre en estaciones
165
166
167
168
La integracin tarifaria, el
marketing, la informacin,
la seguridad y la
participacin del sector
privado son elementos
que contribuyera a
sustentar el sistema de
transporte pblico
169
170
corredores de transporte
pblico favorece su La utilidad de la reversin de las plusvalas en el
extensin y ayuda a frenar transporte pblico, mediante una tasacin de los
la dispersin urbana terrenos de su entorno, resulta evidente, no slo
por cuanto posibilita la extensin de la red de
transporte pblico, sino tambin porque puede
contribuir a evitar la dispersin urbana, dado
que, en muchos casos, hay terrenos infrautilizados cercanos a lneas ya construidas dado que
sus propietarios prefieren esperar a la revalorizacin de la propiedad. La introduccin de una tasa
a los propietarios podra ayudar a que, queriendo recuperar su inversin, construyeran rpidamente y con mayor densidad en el entorno de las
estaciones.
Algunos ejemplos de este tipo de tasas lo encontramos en Estados Unidos. As, en Los ngeles
existe el denominado Special Assessment Districts que se aplica a las propiedades que se
encuentran entre 400 y 800 metros de las estaciones, o en San Francisco, donde son los promotores quienes abonan dichas tasas.
En otras ciudades son las compaas operadoras
de transporte las que han obtenido importantes
ingresos por la venta de activos inmobiliarios,
como la Metropolitan Transport Authority de
recuperacin de los
gastos de inversin La idea era atraer a los inversores privados
mediante plusvalas mediante la supresin de los impuestos locales y
inmobiliarias sobre beneficios durante 10 aos, y recuperar parte de los gastos de inversin del DLR gracias a la
venta de terrenos de la LDDC. La primera fase fue
financiada al 50% entre el Ministerio de Transportes y el Ministerio de Medioambiente. La lnea, en
explotacin comercial desde agosto de 1987, est
compuesta por un tronco central y dos ramales,
con una longitud de 12 km que incluyen 16 estaciones. El coste de construccin fue de 77 millones de libras (de las cuales el coste de los terrenos
slo supuso un 7%).
El metro de los Docklands est basado en la
obtencin de beneficios sobre las plusvalas
inmobiliarias y, si bien es cierto que la lnea tuvo
171
172
algunos problemas, ello fue debido a la falta de planificacin general, ya que no hubo sincronizacin
entre el proyecto inmobiliario que cambi su
escala a medio camino de la realizacin, cobrando
ms de lo planificado y el proyecto de transporte.
173
174
Este mtodo, que ha dado un resultado espectacular en Hong-Kong, parece difcilmente exportable a ciudades que no cuenten con su dinamismo
y presin inmobiliaria, tanto en cuanto a superficie
disponible como a precios. Sin embargo, es interesante la manera en que la Corporacin limita los
gastos y obtiene la cobertura de los de funcionamiento mediante la administracin de fincas.
5. MALAS PRCTICAS
Hasta aqu hemos visto algunos ejemplos exitosos de integracin de las polticas de usos del suelo y de transporte; dentro de las doctrinas pedaggicas al uso, parece lo correcto si pretendemos
aprender de la experiencia de otros. Sin embargo,
en ocasiones resulta ms ilustrativo proceder de
la manera contraria, es decir, con ejemplos de
malas prcticas que, ms que alentar la imitacin,
nos prevengan de caer en los errores que han lleNo se puede continuar vado al fracaso a iniciativas consideradas, en princonstruyendo ignorando cipio, provechosas.
175
176
Captulo 5
RECOMENDACIONES
Y PROPUESTAS
178
Obligatoriedad para toda la normativa urbanstica de exigir y hacer cumplir la elaboracin de un estudio de transportes previo al
desarrollo que se pretenda; estudio que, a su
vez, deber ser informado por el organismo
competente, al igual que ocurre en materia de
carreteras. Por ejemplo, mediante una auditora especfica de transportes, realizada por tcnicos cualificados competentes, que lo valide
o, por el contrario, ponga de manifiesto las
deficiencias a corregir en el estudio realizado.
En este sentido, es encomiable la previsin que
hace el Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de
regulacin de los estudios de evaluacin de la
movilidad generada, que obliga a incluir estudios
de este tipo, como documento independiente, en
los instrumentos de ordenacin territorial y urbanstica siguientes:
1.
En el momento de escribir estas pginas, se est tramitando en el Congreso una propuesta de Ley de Movilidad Sostenible, cuyo objeto es establecer los principios y objetivos a los que debe responder una gestin de la movilidad
de las personas y del transporte de las mercancas dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y rganos adecuados para garantizar una movilidad
sostenible basada en dichos principios.
179
180
181
BIBLIOGRAFA
1. DOCUMENTACIN IMPRESA
Aparicio, F., Coord. (2002): El sector del Transporte en Espaa y su evolucin: horizonte 2010, ETSII (INSIA), ETSICCYP. Patrocinado por ANFAC,
AOP, RACE y AEC.
Bettini, V. (1996): Elementos de ecologa urbana, Ed. Trotta.
Buchanan, C. VV.AA. (1963): Traffic in Towns: a study of the long term
problems of traffic in urban areas. Reports of the Steering Group and
Working Group appointed by the Minister of Transport. Londres, H.M.
Stationery Off.
CENTER FOR NEIGHBORHOOD TECHNOLOGY (2005): Driven to spend: Pumping Dollars out of Households and Communities (vid. web).
COMISIN EUROPEA (2001): White Paper. European Transport Policy for
2010: time to decide.
CONSORCIO REGIONAL DE TRANSPORTES DE MADRID, Intercambiadores
de transporte: elementos, factores y evaluacin, Madrid, marzo 1997.
DGT (2004): Informe completo 2003-2004. Direccin General de Trfico del
Ministerio del Interior.
FLASH EUROBAROMETER (2007): Attitudes on issues related to EU Transport Policy. Analytical report, n 206 b.
Font, A. Indovina, F., Portas N. (2005): LEsplosione della Citta. Fondazione
Cassa di Risparmo in Bologna, Editrice Compositori, Bologna.
Gaja i Daz, F. (2006): Urbanismo y Sostenibilidad, una contradiccin en los
trminos?, en revista Ingeniera y Territorio n 75, Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos.
Guerrero, M.J. y Monzn, A. (2003): Cuenta econmica y socio-ambiental
del transporte terrestre de viajeros en la Comunidad de Madrid. Consorcio Regional de Transportes.
184
IHOBE (2004): Gua Prctica para la redaccin de Planes Municipales de Movilidad Sostenible. Serie Programa Marco Ambiental. Gobierno Vasco. Dpto.
de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio.
INE (2003): Encuesta continua de presupuestos familiares espaola. Instituto
Nacional de Estadstica.
INE (2000): Encuesta de movilidad de las personas residentes en Espaa,
MOVILIA 2000, Instituto Nacional de Estadstica. www.ine.es
Jacobs, J. (1961): The Death and Life of Great American Cities, Vintage Books,
Nueva York, ed. 1989.
Lopez De Lucio (2003): Transformaciones territoriales recientes en la regin
urbana de Madrid, en revista Urban n8, Madrid.
Mitchell, W.J. (2001): E-topia. Vida Urbana, Jim (pero no la que nosotros
conocemos), GG, Barcelona.
Monzon, A. (2006): Externalidades del transporte y ferrocarriles suburbanos en revista Ingeniera y Territorio n 76, Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
Monzon, A., Pardeiro, A.M., Prez, P. (2007): Observatorio de la Movilidad
Metropolitana, Ministerio de Medio Ambiente y Transyt, UPM.
Mumford, L. (1961): The city in history: its origins, its transformations, and its
prospects, Harcourt, Brace and Co. Nueva York.
Mumford, L. (1963): The higway and the City, Nueva York Greenwood Press.
NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAMME (NCHRP)
(2007): Best practices to enhance the transportation-land use connection
in the Rural United States, Report 582, TRB.
Pozueta, J. (2000): Movilidad, planeamiento y diseo urbano sostenibles:
hacia una consideracin inteligente de la movilidad y el transporte en el
planeamiento y en el diseo urbano, Dpto. de Urbanstica y Ordenacin
del Territorio, Cuadernos de Investigacin n 30. Escuela de Arquitectura
de Madrid.
Powell, J.A. (2005): Seizing Opportunities for inclusion: Smart Growth, Race
and Regionalism, Kirwan Institute for the study of Race & Ethnicity. The
Ohio State University.
Roman, M. (2004): La reconstruccin del espacio cotidiano, en Boletn CF+S
28-Transporte: mejor cuanto ms rpido?
Snchez De Madariaga. I (1999): Introduccin al Urbanismo. Conceptos y
mtodos de la planificacin urbana, Alianza Editorial.
Sorkin, M., Ed. (2004): Variaciones sobre un parque temtico. La nueva ciudad americana y el fin del espacio pblico, GG, Barcelona.
2. INTERNET
www.eltis.org
www.dgt.es
(ftp://www.urbanred.aq.upm.es/j_pozueta/ciu_duyot30)
http://www.ihobe.net/pags/AP/Ap_publicaciones/index.asp?cod=1|C|2|279|279|31
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/ajrui.html
www.ine.es
www.transact.org/library/reports_pdfs/driven_to_spend/Driven_to_Spend_
Report.pdf
185