Navegaci

on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Navegacion Aerea
Tema 5: Sistema de navegacion por posicionamiento.
Navegacion por satelite.

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Sistema de navegacion por posicionamiento.

La navegacion por posicionamiento consiste en averiguar la
localizaci
on geografica con ayuda de se
nales o medidas
exteriores.
El ejemplo mas temprano es la navegaci
on astron
omica que ya
se vio en la introduccion historica. Dicho tipo de navegaci
on
a
un se emplea, especialmente para vehculos espaciales y
misiles balsticos.
Actualmente la navegacion por posicionamiento se realiza
mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME),
radar y/o sistemas de navegacion por satelite (GNSS).
Ademas de la posicion se puede encontrar la velocidad
estudiando el efecto Doppler en las se
nales. Tambien puede
ser posible hallar la actitud.
Veremos en detalle la navegacion DME/DME y GNSS, y su
impacto en la navegacion aerea hoy en da.
2 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Fundamentos basicos.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se
basan en la recepcion (y en el caso del DME, emisi
on) de
se
nales respecto a un punto de referencia cuya localizaci
on es
conocida (una estacion, un satelite).
Estudiando el tiempo de transmision de dichas se
nales, se
encuentra la distancia hasta el punto de referencia.
Con dicha distancia se puede construir un lugar geometrico de
puntos posibles donde puede hallarse la aeronave.
Dado el suficiente n
umero de estaciones o satelites, se
podra hallar la posicion de la aeronave como la intersecci
on de
dichos lugares geometricos.
La posici
on relativa de los puntos de referencia influira en el
error (DOP: Dilution of Precision).
3 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

DME I
DME=Distance Measurement Equipment.
El sistema requiere un emisor/receptor en la
aeronave y un transponder en la estaci
on en
tierra.
El sistema en la aeronave interroga al
transponder en tierra mediante una serie de
pares de pulsos. La estaci
on responde con una
secuencia identica de pulsos con un cierto
retraso especfico (50 microsegundos).
La distancia se calcula simplemente midiendo el
tiempo que tardan las se
nales en retornar tras
su emision; a dicho tiempo se le resta 50
microsegundos y se divide por 2. Dividiendo el
resultado por la velocidad de la luz, se obtiene
una buena estimacion de la distancia a la
estacion en tierra.
4 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

DME II

La secuencia de pares de pulsos depende del equipo del avi

on,
por lo que un mismo equipo de tierra puede responder a
m
ultiples equipos en el aire (hasta 100200 aeronaves).
La precisi
on tpica de un DME esta entre 185 m (0.1 nm) y
926 m. (0.5nm) 2 . Se pueden obtener medidas casi
continuamente (10 medidas por segundo). Tambien se obtiene
una estimacion de la velocidad (proyectada en la direcci
on de
la estaci
on) mediante el efecto Doppler.
Observese que la medida de distancia D es 3-D. Para obtener
la distancia sobre el terreno, dG , si la altitud Alt es conocida:
D 2 = dG2 + Alt 2 .

5 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Navegacion DME/DME
Consideremos el caso de dos DMEs. En principio existira una
ambig
uedad que se puede resolver conocidas medidas
anteriores o con una tercera estacion.
Simplifiquemos y supongamos Tierra plana y las coordenadas
x, y que miden la posicion de la aeronave; las coordenadas
x1 , y1 y x2 , y2 determinan la posicion de las estaciones.
Se mide la distancia a la primera estaci
on 1 y a la segunda
estaci
on 2 (distancias sobre tierra).
Las ecuaciones que hay que resolver para hallar la posici
on
son:
(x x1 )2 + (y y1 )2 = 1 , (x x2 )2 + (y y2 )2 = 2 .

Estas
ecuaciones son sencillas de resolver. Pero si las
distancias contienen error, como determinar el error final en
la estimaci
on de posicion?
6 / 47

users location will be in error and result in error in the computed position. The conFoghorn 1
Navegaci
on por posicionamiento
Fundamentos b
asicos
cept of dilution of precision is theGNSS:
ideaNavegaci
that the
onposition
por sat
eliteerror that results from meaNavegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas
GPS: Otros conceptos
surement errors depends on the user/foghorn
relative geometry. Graphically, these
ideas are illustrated in Figure 7.5. Two geometries are indicated. In Figure 7.5(a),

Errores en navegacion DME/DME

Foghorn 2

Variation in range ring

due to range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2

(a)

Shaded region: Locations

Shaded
region: Locations using data
using data from
within
from
within
indicated error bounds
indicated error bounds
Variation in range ring due to
range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
User location

User location

Los errores dependen de la posicion relativa de las estaciones

Foghorn 1
DME con respecto al receptor.
Si la linea que une al receptor con uno de los DME forma 90
2
grados con la linea que une Foghorn
al receptor
con el otro DME, la
Foghorn 1
situaci
on es optima, como se (b)ve en la figura de la izquierda.
Foghorn
2
(a)geometry and dilution of precision: (a) geometry with low DOP, and (b)
Figure 7.5 Relative
Si dichas
lineas
un angulo peque
no (por ejemplo si el
geometry with high forman
DOP.
receptor se encuentra aproximadamente entre las estaciones
Shaded
Locations using
data se muestra en la figura de
DME) la situaci
onregion:
es adversa,
como
from within indicated error bounds
la derecha.

7 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

RNAV
RNAV=aRea NAVigation.
La navegaci
on tradicional exige emplear
radioayudas (tpicamente VOR) como
waypoints generando aerovas rgidas que
no permiten explotar el espacio aereo.
Los sistemas de navegaci
on actuales
permiten saber la posici
on de la aeronave
con precisi
on, para cualquier ruta.
RNAV es un procedimiento de navegaci
on que permite dise
nar
una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la
ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los
sistemas de navegacion tengan la suficiente precisi
on.
Dicha precision se puede especificar, de forma que una
determinada ruta o procedimiento RNAV s
olo la pueden
realizar aviones con ciertas caractersticas y adecuadamente

equipados. Esta
especificacion se denomina RNP.
8 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

RNAV/RNP
RNP=Required Navigation Performance.
Es un conjunto de estandares que especifican
los requisitos mnimos que una aeronave y su
sistema de navegaci
on deben cumplir para
operar en un determinado espacio aereo.
RNAV/RNP: permite dise
nar rutas con menor
separacion que la tradicionalmente empleada, y
por tanto una explotaci
on eficiente del espacio
aereo.
RNAV/RNP es el futuro del trafico aereo y requiere un amplio
conocimiento de los sistemas de navegaci
on utilizados.
Ejemplificamos estos conceptos para el caso DME-DME.

9 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Navegacion RNAV DME/DME

Los sistemas DME/DME estan extendidos hoy
en da y permiten suficiente cobertura para
todas las operaciones en ruta en Europa.
Permiten cumplir los requisitos RNAV si bien se
reconoce que debera aumentar el n
umero de
estaciones para mejorar la precisi
on.
Para poder realizar navegaci
on DME/DME los
requisitos mnimos son 2 estaciones cumpliendo:
Distancia menor de 200 nm y mayor de 1nm.
Arco subtendido entre las dos estaciones
situado entre 30 grados y 150 grados.

Cuantas mas estaciones esten disponibles,

mayor precision se podra conseguir. En
cualquier caso la precisi
on dependera del
equipo.
10 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Diseno de un procedimiento I

RNAV in Europe - Procedure Design Master Class

RNAV in Europe - Procedure Design Master Class

SYSTEM ACCURACY

EUROCONTROL

WAYPOINT TOLERANCE

EUROCONTROL

HORIZONTAL VIEW
True Aircraft Flight Path
True Aircraft Position

Estimated
Flight Path

Estimated Position

ATT

XTT

XTT

ATT

FTT

Nominal Aircraft
Position

Nominal Flight
Path

XTT depends on FTT

Eliane Belin

10

Eliane Belin

11

Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track

tolerance).

Estos
son los errores que se requieren para dise
nar
procedimientos RNAV. Se fija un corredor de seguridad en
torno a la trayectoria que respete estos errores maximos.
Aparte de los errores procedentes del DME, otros errores que
juegan un papel son (FTT=error tecnico de vuelo) y el error
de calculo (ST=system tolerance).
11 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas

Diseno de un procedimiento II
Aunque el error depende de la posicion relativa de los DMEs y
el receptor, la norma editada por EUROCONTROL considera
el peor caso posible y evita complicar las f
ormulas con la
geometra del problema.
Seg
un la norma,
hay que calcular:
d = 1,23 Alt 0,0125 + 0,25nm, con Alt en pies.
Se toma ST = 0,25nm, y el valor de FTT sera:
En ruta: FTT = 2nm
Acercamiento inicial e intermedio: FTT = 1nm.
Despegue, acercamiento final FTT = 0,5nm.

Si s
olo hay 2 DMEs multiplicar d por 1,29.
Los errores seran:
p
p
XTT = d 2 + FTT 2 + ST 2 , ATT = d 2 + ST 2
12 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Fundamentos b
asicos
Navegaci
on DME-DME y el dise
no de aerovas
Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation

Diseno de un procedimiento III

2.3.4

The procedure designer should choose the table based upon the worst case
navaid availability for the waypoint in question. In other words, how many DME
stations are within range and available for use at the lowest usable level at the
waypoint. The XTT, ATT and !AW values at that level, for the appropriate
phase of flight, should then be used for all containment area calculations
associated with that waypoint. The en-route values are provided for use on
arrival legs that are more than 25 NM from the IAWP.

Altitude
(ft)

15,000
14,000
13,000
12,000
11,000
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
500

XTT

En-route
ATT

!AW

XTT

IAWP/IWP
ATT

!AW

FAWP/MAWP/DWP
XTT
ATT
!AW

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

For all altitudes

3.56
8.10

2.94
2.86
2.78
2.70
2.61
2.53
2.43
2.34
2.23
2.13
2.01
1.88
1.75
1.59
1.40

2.76
2.68
2.60
2.51
2.42
2.32
2.22
2.11
2.00
1.88
1.74
1.60
1.43
1.24
0.98

5.41
5.29
5.17
5.05
4.92
4.79
4.65
4.50
4.35
4.19
4.01
3.83
3.62
3.38
3.10

4.08

Aparte se a
naden peque
nos bufferspara aumentar la
seguridad de los procedimientos.
Usando los valores de XTT y ATT se pueden dise
nar
DESIGN OF PROTECTION
procedimientos
RNAV.
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class

EUROCONTROL

2.37
2.27
2.17
2.06
1.94
1.81
1.67
1.52
1.33
1.10
0.95

(NM)

(NM)

2.32
2.22
2.11
2.00
1.88
1.74
1.60
1.43
1.24
0.98
0.81

4.06
3.91
3.75
3.59
3.41
3.22
3.01
2.77
2.50
2.15
1.92

Table 2 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (Only 2 DMEs available)

AREAS
Altitude
(ft)

15,000
14,000
13,000
12,000
11,000
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
500

SECONDARY AREA
IWP

IAWP
PRIMARY AREA

XTT

En-route
ATT

!AW

XTT

IAWP/IWP
ATT

!AW

FAWP/MAWP/DWP
XTT
ATT
!AW

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

(NM)

For all altitudes

3.40
2.67
7.10

2.37
2.31
2.25
2.19
2.13
2.06
2.00
1.92
1.85
1.77
1.69
1.60
1.50
1.39
1.27

2.15
2.08
2.02
1.95
1.88
1.80
1.73
1.64
1.56
1.46
1.36
1.25
1.12
0.97
0.78

4.55
4.47
4.38
4.29
4.19
4.10
3.99
3.89
3.78
3.66
3.53
3.40
3.25
3.09
2.90

1.87
1.80
1.72
1.63
1.55
1.45
1.34
1.23
1.09
0.92
0.82

1.80
1.73
1.64
1.56
1.46
1.36
1.25
1.12
0.97
0.78
0.64

3.31
3.20
3.08
2.95
2.82
2.67
2.52
2.34
2.14
1.89
1.72

Table 3 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (More than 2 DMEs available)

Eliane Belin

19

Los calculos anteriores se pueden encontrar tabulados.

Edition : 2.2

Released Issue

Page 8

13 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Sistemas de posicionamiento satelitales: TRANSIT

En 1957, cuando se lanz
o el Sputnik, se observ
o que
empleando el efecto Doppler a sus se
nales de radio se
poda estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se poda encontrar la
posicion relativa, y suponiendo que el observador
conociera su posicion perfectamente, por tanto se
encontraba la posicion del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este calculo: conocida la
posicion del satelite, y utilizando se
nales de radio,
determinar la posicion del observador.
Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
5 satelites en
orbita polar baja y 5 repuestos.
Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D
de la posici
on, con precisi
on de 200400 m.
En servicio desde 1965 hasta 1991.
Actualizaci
on de posici
on cada 30 minutos
14 / 47
( = 80o )110 minutos ( = 00 ).

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Sistemas de posicionamiento satelitales: GPS

En los a
nos 60 agencias de EE.UU. (NASA,
DoD...) se interesan por desarrollar un sistema:
Global.
3-D.
De gran precisi
on.
Con operaci
on continua.
en plataformas de dinamica rapida.
Util

En los a
nos 70 nace el GPS (Global Positioning System) que
satisface los criterios y es pasivo: permite infinitos usuarios.
El sistema en su concepcion es de naturaleza militar.
1978: Se lanza el primer satelite.
A
nos 80: el sistema es operacional.
A
nos 90: modernizaci
on; el uso civil supera al militar.
2000: Se desconecta la S.A. (Selective Availability).

Otros sistemas: Glonass (Rusia, global, activado en 1995 y

reparado en 2011), Beidou (China, local, a
no 2000) y
Beidou-2 o Compass(China, global, 2020), Galileo (UE,
arranque en 2011, puesta en marcha en 2019?).

15 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

GPS: segmento espacial

Constelacion de 24 satelites (nominal)
distribuidos en 6 planos orbitales, con 4

satelites por plano. Orbitas

circulares.
La constelacion se ubica en o
rbita media,
con una altitud aproximada de 20200
kilometros sobre la Tierra.
Satelites NAVSTAR, fabricados por Rockwell
International. Pesan 860 kg.
Cada satelite lleva a bordo un reloj at
omico
sincronizado con el tiempo GPS.
Cada satelite emite continuamente un mensaje en dos
frecuencias: L1(1575.42 Mhz), L2(1227.6MHz).
El mensaje tiene 2 partes: C/A code (coarse/adquisition) y P
code (precision). Contienen una secuencia que permite estimar
el tiempo de recepcion e informacion sobre la localizaci
on del
16 / 47
satelite (efemerides).

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

GPS: segmento de control

Segmento de control: red que monitoriza el
estado de los satelites.
Actualiza con observaciones la posici
on real
de los satelites (efemerides).
Sincroniza los relojes at
omicos.
Controlado por el ejercito. La estaci
on de
control maestra esta en Colorado (Schriever
AFB).

17 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

GPS: segmento de usuario

Dispositivo que emplea un usuario de GPS para obtener su
posicion a partir de las se
nales recibidas. Para ello
implementa un algoritmo de estimaci
on de posici
on.
Requiere: receptor de radio, reloj de cuarzo.
Contiene un propagador de orbitas: calcula la posici
on de los
satelites a partir de las efemerides.
El GPS fue concebido con uso dual, civil o militar.
La se
nal militar esta encriptada, y permite mayor precisi
on
(PPS=Precise Positioning System). La se
nal civil tena ruido
a
nadido para hacerla menos precisa (SPS=Standard

Positioning System). Esta

adicion de ruido se denominaba
S.A.=Selective Availability, pero se desactiv
o en 2000,
incrementando la precision SPS.
Las precisiones mnimas SPS son del orden de 13m. 2drms
horizontal, 22m 2- vertical, 0.2m/s 2- en velocidad y 40ns
18 / 47
2- en tiempo.

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables.
A partir de las se
nales enviadas por un satelite, es posible
determinar el tiempo t0 en el que se enviaron. Comparando
con el tiempo t1 de recepcion, el primer observable que se
obtiene es la diferencia de tiempos t = t1 t0 .
Llamando r a la distancia receptor-satelite, r = kr k = ct,
donde c es la velocidad de la luz. Definamos = ct.
Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera
sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los
relojes at
omicos a bordo de los satelites), entonces sera una
medida exacta de la distancia.
Pero un reloj de cuarzo tiene errores; treceptor = tGPS + tu ,
donde tu es el sesgo del reloj. Errores muy peque
nos
corresponden con grandes distancias ya que c es muy elevado.
Ya que no es una medida exacta de la distancia se denomina
pseudodistancia.
19 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Calculo de la posicion.
Llamemos s a la posicion del satelite y u a la posici
on del
usuario. En aplicaciones GPS se suele trabajar en el sistema de
referencia ECI o a veces ECEF.
Se tiene entonces que r = s u. Luego r = ctu = ks uk.
En el mensaje de navegacion esta codificada la efemerides del
satelite con gran precision, lo que permite calcular s con gran
exactitud.
Por tanto para cada satelite i que sea visible en un instante
dado tendremos una ecuacion del tipo i ctu = ks i uk
(una esfera).
Cuantos satelites seran necesarios para hallar u?
La intersecci
on de dos esferas es una circunferencia.
La intersecci
on de tres esferas son dos puntos.

Ademas tu es desconocido: son necesarios al menos cuatro

satelites.
20 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Calculo de la posicion con cuatro satelites I

Por tanto tenemos las siguientes ecuaciones:
1 ctu

ks 1 uk

2 ctu

ks 2 uk

3 ctu

ks 3 uk

4 ctu

ks 4 uk

Es necesario un algoritmo para determinar tu y u.

T y s = [x y z ]T , obs
Si definimos
u
=
[x
y
z
]
ervese que
u
u
u
i i i
i
p
i = (xi xu )2 + (yi yu )2 + (zi zu )2 + ctu . Por tanto
i = fi (xu , yu , zu , tu ).

Supongamos que conozco una estimaci

on inicial de u y tu ,
dada por u = [
xu yu zu ]T y tu . Definamos
u = u u = [xu yu zu ]T , tu = tu tu y
i = ks i uk + c tu .
Linealicemos ahora fi en torno a la estimaci
on inicial.
21 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Calculo de la posicion con cuatro satelites II

Se tendra que:
i

=
=

fi (xu , yu , zu , tu ) = fi (xu + xu , yu + yu , zu + zu , tu + tu )
fi (
xu , yu , zu , tu )
fi (
xu , yu , zu , tu )
fi (
xu , yu , zu , tu )
fi (
xu , yu , zu , tu ) +
xu +
yu +
zu

xu

yu

zu
+

fi (
xu , yu , zu , tu )
tu

tu

Se tiene que:
fi
(xi xu )
p
=

xu
(xi xu )2 + (yi yu )2 + (zi zu )2
Puesto que todo es conocido en la expresi
on de arriba,
(xi
xu )
fi

definimos axi =
=
.
xu
2
2
2
(xi
xu ) +(yi
yu ) +(zi
zu )
fi
fi
Similarmente se define ayi =
y
a
=

zi
yu

zu .
Finalmente se tiene que ft i = c.
u

Por tanto la linealizacion queda:

i = i axi xu ayi yu azi zu + ctu
22 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Calculo de la posicion con cuatro satelites III

Definamos = i i = axi xu + ayi yu + azi zu ctu .
Si definimos:

xu
1 1

y
u
, = 2 2
x =

3 3

zu
ctu
4 4

ax 1

, H = ax 2

ax
3
ax 4

ay1
ay2
ay3
ay4

az1
az2
az3
az4

1
1

1
1

Se tiene que = Hx.

Por tanto para determinar x simplemente x = H 1 y
se obtienen los errores respecto a la estimaci
on inicial.
Algoritmo iterativo: dada una estimaci
on inicial u0 , tu0 y las
medidas i :
1
2
3
4
5
6

Formar 0i , 0 y H 0 .
Encontrar x 0 = (H 0 )1 0 .
Mejorar la estimaci
on inicial usando x 0 , obteniendo u1 , tu1 .
Formar 1i , 1 y H 1 .
Encontrar x 1 = (H 1 )1 1 .
Iterar hasta que kx n k , una tolerancia predefinida.
23 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Algoritmo de mnimos cuadrados para GPS

El algoritmo anterior no es valido si se tienen mas de cuatro
satelites, porque H no sera cuadrada. En general para n
satelites es n 1 y H es n 4, mientras que x es 4 1.
Tpicamente es posible tomar medidas de 5 o mas satelites;
cuantos mas satelites, mas informacion se tendra y mas
precisi
on se podra alcanzar, por lo que sera deseable un
algoritmo para calcular x incluyendo todas las medidas.
Ademas, puesto que las medidas contienen error, se podra
usar un modelo del tipo = Hx + , donde Nn (0, )
es un modelo del error para la pseudodistancia.
Este modelo es apto para ser resuelto con el algoritmo de
mnimos cuadrados (ponderados o no), que ademas
permitira estimar el error que se esta cometiendo en x a
partir del valor de H y de .
Se obtiene:
x = (H T H)1 H T .
24 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Errores en los observables

Es razonable suponer =

12

22

..

, donde i es

n2
la varianza del error de cada pseudodistancia.
No obstante, es usual despreciar la diferencia de errores entre
satelites. Por tanto en primera aproximaci
on se toma
2
, por lo que no tiene sentido usar mnimos
i2 = UERE
cuadrados ponderados y se usa simplemente el algoritmo
basico.
UERE=User Equivalent Range Error, una estimaci
on cuyo
valor tpico es UERE 7 1,5m (PPS-SPS), y proviene de
las siguientes fuentes de error (sumadas con RSS):

Segmento espacial: error reloj (1.1 m), calculo

orbita (0.8 m).
Segmento usuario: Efectos atmosfericos, ruido del receptor y
resoluci
on, efectos multicamino: 7-1.4 m. (PPS-SPS)
25 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Factores DOP I
2
Por tanto en primera aproximacion = UERE
Idn .
La covarianza del resultado sera: Cov [
x] =
2
2
(H T H)1 H T UERE
Idn H(H T H)1 = UERE
(H T H)1 .
2
Definimos G = (H T H)1 , llegamos a Cov [
x ] = UERE
G.
El significado fsico de Cov [
x ] viene dado por
Var [xu2 ]
Cov [xu yu ]
Cov [
x] =
Cov [xu zu ]
Cov [xu tu ]

Cov [xu yu ]
Var [yu ]
Cov [zu yu ]
Cov [tu yu ]

Cov [xu zu ]
Cov [yu zu ]
Var [zu2 ]
Cov [tu zu ]

Cov [xu tu ]
G11

Cov [yu tu ]
= 2

UERE
Cov [zu tu ]
Var [tu2 ]

G22

G33
G44

Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la

varianza en las diferences direcciones y el tiempo.
2

Estas
varianzas son el producto de dos factores: UERE
, que
depende de la se
nal, y G , que depende s
olo de H, que a su vez
s
olo depende de las derivadas de fi : es decir de la geometra.


ERROR GPS=(FACTOR GEOMETRICO) (ERROR SENAL)




26 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Factores DOP II

Estos
valores en la diagonal de G se combinan para formar los
llamados factores DOP, que nos dicen cuanto afecta la
geometra a la solucion del error. Los valores tpicamente
usados son:
GDOP-Geometric
Dilution of Precision.

GDOP = G11 + G22 + G33 + G44 .

PDOP-Position
Dilution of Precision.

PDOP = G11 + G22 + G33 .

TDOP-Time Dilution of Precision. TDOP = G44

.
HDOP-Horizontal Dilution of Precision. GDOP
= G11 + G22 .
VDOP-Vertical Dilution of Precision. VDOP = G33 .

Usando los factores DOP podemos hallar rapidamente una

estimaci
on de la precision de nuestro GPS:
z = VDOP UERE
t = TDOP UERE /c
Precision horizontal 2 DRMS = 2HDOP UERE
27 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Factores DOP III

Como influye la geometra en G ?
Intuitivamente, parece bastante claro
que si las medidas se obtienen de
satelites muy pr
oximos, los resultados
no seran buenos.
Estudiamos para el caso de 4 satelites
la configuraci
on que minimiza el
GDOP, con los satelites visibles en el
horizonte (elevaci
on mnima 5 grados).
La elevaci
on/azimut optimo de los satelites es:
Satelite 1
2
3
4
h
5o
5o
5o
90o
Az
0o 120o 240o 0o
Nota: Al azimut de 1-3 se le puede a
nadir cualquier valor
constante, siempre que se a
nada a todos.

28 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Factores DOP IV
Dicha configuracion optima es un tetraedro, con el usuario
situado aproximadamente en el centro de una de las caras, y
el vertice opuesto a dicha cara justo sobre el usuario.
Para esta configuracion se tiene:

0
0,863
H =
0,863
0

0,996
0,498
0,498
0

0,087
0,087
0,087
1

0,672
1

0
1
T
1
G = (H H)
=

0
1
0
1

0
0,672
0
0

0
0
1,6
0,505

0,505
0,409

Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72,

TDOP = 0,64, HDOP = 1,16, VDOP = 1,26.
Tomando UERE = 7m (SPS):
Error vertical: 17.64 metros 2-.
Precision horizontal 16.24 metros 2-DRMS.
Precision en tiempo 2-:2 TDOP UERE /c = 30 ns
29 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Calculo de la velocidad
Una sistema de navegacion enfocado a navegaci
on aerea no
s
olo debe ser capaz de hallar la posicion, sino tambien la
velocidad (y la actitud).
Un sistema GPS se puede actualizar aproximadamente desde 1
(receptores basicos baratos) hasta unas 20 veces por segundo
(receptores con gran capacidad de calculo, muy caros). Como
primera idea para calcular v podramos usar simplemente la
.
posici
on en dos medidas consecutivas: v = u(t+t)u(t)
t
No obstante si v es elevado (lo que siempre sucede en
aeronaves), incluso para un alto ancho de banda, la anterior
f
ormula es poco precisa e introduce errores.
Los receptores GPS modernos encuentran la velocidad

mediante otro observable: la frecuencia de la portadora. Esta

frecuencia se modifica por el efecto Doppler, debido a que
entre el usuario y el satelite existe una velocidad relativa.
30 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Efecto Doppler
Ecuaci
on del efecto Doppler: fR = fT

vr a
1
, donde:
c

fR es la frecuencia recibida.
fT es la frecuencia transmitida (conocida).
v r = s u es la velocidad relativa satelite-usuario.
su
a = ksuk
es el vector unitario en la direcci
on satelite-usuario.
Si ya hemos obtenido la posici
on siguiendo los metodos
anteriormente descritos se puede considerar a conocido.

Por tanto la diferencia de fase f vendra dada por:

vr a
f = fR fT = fT
.
c
Por otro lado el observable no es directamente f , porque el
reloj del segmento de usuario no tiene la suficiente precisi
on e
introduce errores de medida de frecuencia de la siguiente
forma: fM = fR fM tu , donde fM es la frecuencia medida.
31 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Deriva del reloj de usuario

Para entender la ecuacion fM = fR fM tu , imaginemos que el
usuario mide una se
nal dada por y = sin(a ), donde es el
tiempo del receptor.
El receptor del usuario deduce que tiene una se
nal de a
Hercios. Por tanto fM = a.
Pero si 6= t, donde t es el tiempo GPS, se introduce un
error. Este error es = t + tu , donde tu es la deriva del reloj
del usuario. Imaginemos que tu ' c1 + c2 t. Luego tu = c2 .
Entonces realmente y = sin(at + ac1 + ac2 t), lo que es una
se
nal de a + ac2 Hercios (ac1 es un desfase y no influye en la
frecuencia de la se
nal). Luego fR es igual a a + ac2 .
En efecto, se verifica: a = a + ac2 ac2 .
Aunque tu puede ser muy peque
no, tiene un efecto muy
significativo en el resultado real, ya que estara multiplicado
por c. Por tanto una deriva de 1 microsegundo por segundo
(106 ) dara errores del orden de 300 m/s!

32 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Algoritmo de calculo de velocidad I

Por tanto tenemos las dos ecuaciones: fR fT = fT
fM = fR fM tu .
Eliminando fR , se llega a:

vr a
y
c

fM fT
fM
= v r a c tu
c
fT
fT
Puesto que v r = s u,
escribimos:
fM fT
fM
c
+ s a = u a c tu
fT
fT
T
Llamemos d = c fMff
+ s a; es un vector conocido en
T
funci
on de los datos, la medida de fase de la portadora, el
calculo orbital, y la estimacion anterior de la posici
on.
Para cada satelite (un mnimo como ya vimos de 4) se
tendra una ecuacion: d i = u ai c ffMT i tu
i

33 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

GPS: segmentos
C
alculo de posici
on. Errores.
C
alculo de velocidad.

Algoritmo de calculo de velocidad II

on
Observese que las componentes de ai a partir de una posici
anteriormente estimada u son:
(xi
xu )
,
axi =
2
2
2
ayi =
azi =

(xi
xu ) +(yi
yu ) +(zi
zu )
(yi
yu )

,
(xi
xu )2 +(yi
yu )2 +(zi
zu )2
(zi
zu )

.
2
2
2
(xi
xu ) +(yi
yu ) +(zi
zu )

Estos valores ya se haban calculado anteriormente en la

estimaci
on de posicion! Luego son conocidos. Llegamos a:
d i = axi u x + ayi u y + azi u z c ffMT i tu
i

Aproximamos ffMT i ' 1. Por tanto llegamos a la ecuaci

on
i
d = Hg , donde H es la matriz que se us
o para estimar la
posici
on, d es un vector con las medidas y datos, y
g = [u x u y u z c tu ]T que hay que calcular.
Resolvemos el problema por mnimos cuadrados como antes.
34 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Disponibilidad, integridad y continuidad.

En la tabla se resumen la mayor
parte de los sistemas de
navegaci
on en uso.
Como se puede ver, el GPS es el
que consigue mayor precisi
on.
No obstante, la precisi
on no es
el u
nico parametro por el que se
debe elegir un sistema de
navegaci
on.
Otros conceptos de gran
importancia son integridad,
continuidad y disponibilidad.
35 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Disponibilidad I
Se define disponibilidad (availability) de un sistema de
navegaci
on como el porcentaje del tiempo que dicho sistema
es utilizable, dentro de su area especificada de cobertura.
Utilizable se refiere a que el sistema cumple unos requisitos
mnimos (p.ej. en precision) previamente especificados. Una
definici
on tpica de utilizable es que el usuario obtenga un
PDOP 6.
En el caso del GPS, el area de cobertura es toda la superficie
de la Tierra, pero tambien hay que considerar el llamado
angulo de mascara: el angulo de elevaci
on en el horizonte a
partir del cual los satelites se consideran visibles para el
receptor GPS.
En un entorno urbano o con accidentes geograficos dicho
angulo tendra que considerarse mayor que en un entorno sin
accidentes (p.ej. el mar).
36 / 47

0.0 Deg. mask angle

30

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

10
Disponibilidad,
integridad, continuidad
Sistemas de aumento: GPS diferencial
1
C
alculo de
la actitud
0.1

Disponibilidad II

99.999

99.99

99.99

10

99.9

99

Availability (%)

Performance of Stand-Alone GPS

99.9

99

Availability (%)

90
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle

70
50
30
10

90
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle

70
50
30
10

1
0

0.1

10

HDOP

10

PDOP

Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

Figure 7.9

99.999

Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the
desired accuracy level. The availability of GPS, therefore, will depend on the stringency of the accuracy requirement. For this analysis, availability of GPS is chosen to
be defined as PDOP 6, which is commonly used as a service availability threshold
in the GPS performance standards [17].

99.99

Los datos mostrados son para la constelaci

on nominal y para
distintos angulos de mascara.
Los datos son a nivel global y en intervalos de 5 minutos.
Para angulos de mascara de 0, 2.5 y 5 grados la disponibilidad
es del 100 %. Para 7.5 grados se encuentra una disponibilidad
del 99.98 %. La duracion maxima de los periodos de no
disponibilidad con dicho angulo de mascara es de 10 minutos,
y suceden para latitudes extremas (mayores de 60o ).
99.9
99

Availability (%)

Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

99.999

Figure 7.8

HDOP

Figure 7.8

336

0.1

90

7.5 Deg. mask angle

5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle

70

50

30

10

0.1

10

PDOP

Figure 7.9

Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.

The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the

37 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Disponibilidad III
7.4 GPS Availability

7.4 GPS Availability

341

339

150

99.999
99.99

120

90

60

30

30

60

90

120

150

90

90

60

60

30

30

99.9

Availability (%)

99
90
24 Satellites
23 Satellites
22 Satellites
21 Satellites

70
50

30

30

10

60

60

90

90

30

0.1

150

10

Cumulative distribution of PDOP with 5 mask angle cases of 24, 23, 22, and 21

120

90

60

30

30

60

90

120

150

120

90

1- to 5-minute outages
6- to 10-minute outages

PDOP

Figure 7.12
satellites.

150

60

30

30

11- to 20-minute outages

21- to 30-minute outages

60

90

120

150

31- to 40-minute outages

41- to 65-minute outages

Figure 7.15 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with three satellites
removed from the constellation.

S
olo el 72 % del tiempo la constelacion nominal
esta disponible (por errores o reparaciones).
Tpicamente fallan 1, 2 o 3 satelites; el 98 % del tiempo
habra al menos 21 satelites.
En la figura de la izquierda se muestra el PDOP para 24,23,22
y 21 satelites con angulo de mascara 5 %. Las disponibilidades
son respectivamente 100 %, 99.969 %, 99.903 % y 99.197 %.
Las zonas sin disponibilidad se muestran en la derecha para el
caso de 21 satelites.

90

90

60

60

30

30

30

30

60

60

90

90

150

120

90

1- to 5-minute outages
6- to 10-minute outages

60

30

30

60

90

120

150

11- to 15-minute outages

Date of prediction: The date for which the prediction is to be performed. The
GPS almanac can be used to accurately predict for approximately 7 days in
the future.
Mask angle: The elevation angle above the horizon at which satellites are considered visible by the GPS receiver.
Terrain mask: The azimuth and elevation of terrain (buildings, mountains,
and so on) that may block the satellite signal can be entered into the program
to ensure an accurate prediction.
Satellite outages: If any satellites are currently out of service, their status will
be reflected in the almanac data. However, if satellites are scheduled for maintenance for a prediction date in the future, the software allows the user to
mark those satellites unusable. This data can be obtained from the USCG
NAVCEN Web site.
Maximum DOP: As discussed previously, in order to determine availability, a
maximum DOP threshold must be set (e.g., PDOP = 6). If the DOP exceeds
that value, the software will declare GPS to be unavailable. Other applications
may use criteria other than DOP as the availability threshold. This will be discussed further in Section 7.3 for aviation applications.

Once these parameters have been input into the software, the prediction can be
performed. A prediction was performed for Boston (42.35N, 71.08W) on Decem-

Figure 7.13 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with one satellite removed
from the constellation.

rences of these during the day. The majority of the outages are 10 minutes or less.

38 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

GPS
Sistemas
de aumento: GPS diferencial
available
C
alculo de la actitud
0

Figure 7.18

Disponibilidad IV
344

precision

27
28
29
31

Location

Satellite visibility and GPS availability forecast

12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
No. visible

Dilution of
precision

Figure 7.18

8
10
12
14
16
Time of day (hours UTC)

18

20

GPS
available

22

24

GPS

20

22

24

GPS

Satellite visibility and GPS availability forecast

Location

SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31

12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
No. visible

Dilution of
precision

8
10
12
14
16
Time of day (hours UTC)

18

20

22

24

GPS

Figure 7.19 Satellite visibility/availability over a 24-hour period with satellites 16, 25, and 26
removed from the constellation.

Satellite visibility/availability over a 24-hour period.

Tambien se pueden realizar analisis

con includes
todathe la
plied bylocales,
the total system. Integrity
ability of a system to provide valid
and timely warnings to the user, known as alerts, when the system must not be used
the intended
operation.
constelaci
on nominal o quitandoforsat
elites,
con distintos
angulos de mascara, etc...
Por ejemplo la figura muestra un analisis local para Boston.
Con tres satelites menos hay dos cortes al da.
Para realizar este tipo de analisis es u
til software de analisis
orbital, como por ejemplo STK (que se usara en las practicas). 39 / 47
Satellite visibility and GPS availability forecast

SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31

18

GPS
available

GPS
available
0

8
10
12
14
16
Time of day (hours UTC)

Satellite visibility/availability over a 24-hour period.

Performance of Stand-Alone GPS

SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31

Location

12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
No. visible

Dilution of
precision

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Continuidad
Se define continuidad (continuity) de un sistema de
navegaci
on respecto a una mision u operaci
on, como la
probabilidad de que dicho sistema sea utilizable de forma
continua por toda la duracion de dicha misi
on u operaci
on.
Utilizable se define respecto a los requisitos mnimos
requeridos por la operacion o mision, puede venir dado en
terminos de PDOP u otros terminos.
La continuidad depende mucho de la misi
on u operaci
on, pero
en cualquier caso esta claramente relacionada con fallos no
planificados de satelites. La probabilidad estimada de que un
satelite deje de emitir de forma no planificada, es del
0.0001 %.
40 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Integridad
Se define integridad (integrity) de un sistema de navegaci
on
como la capacidad de dicho sistema para advertir que el
sistema no debe ser utilizado (debido a que no esta operativo
o contiene errores). Por tanto da una medida de la confianza
que se puede tener en el sistema.
El sistema GPS no proporciona, por s mismo, ning
un
mecanismo de integridad. Pueden suceder errores crticos (a
veces denominados aberraciones) que degraden el sistema.
Por ejemplo:
Efectos de la radiaci
on en el espacio: pueden afectar a los
relojes o a la electr
onica de los satelites, provocando se
nales
an
omalas.
Fallos en los satelites.
Error humano, de software o de hardware en el segmento de
control.

Son errores raros que ocurren pocas veces al a

no, pero no son
admisibles para aplicaciones de navegaci
on aerea.

41 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Tecnicas de mejora de integridad

Puesto que la integridad es crtica para muchas aplicaciones,
como por ejemplo aviacion, se han implementando diversos
mecanismos para proporcionar integridad al GPS.
Las tecnicas de GSP diferencial (que veremos a continuaci
on)
pueden proporcionar integridad.
Una tecnica muy utilizada es la RAIM (Receiver Autonomous
Integrity Monitoring):
Es un algoritmo incorporado al receptor.
Requiere al menos cinco satelites visibles: detecta la
inconsistencia de la soluci
on y avisa que el GPS no debe ser
utilizado.
Para ello emplea tecnicas estadsticas de estimaci
on.
Si tiene al menos seis satelites visibles, es capaz de ignorar el
satelite y seguir proporcionando datos de navegaci
on fiables.

Observese que puesto que RAIM requiere 5 o 6 satelites, la

disponibilidad y continuidad con RAIM sera menor en general.
42 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

GPS diferencial
Para mejorar la precision del GPS (o la integridad) se emplean
las tecnicas de GPS diferencial (DGPS).
La idea basica es usar una o mas estaciones (pseudollites),
cuya posicion se conoce con gran precisi
on, equipadas con un
receptor GPS y en comunicacion con el usuario
(GBAS=Ground-Based Augmentation Systems).
Tambien se pueden emplear satelites extra que proporcionen
medidas adicionales (SBAS=Space-Based Augmentation
Systems). Por ejemplo, la red europea EGNOS.
Los sistemas DGPS se clasifican como:
Absolutos (ECEF) o relativos (posiciones relativas a la
estaci
on).
Por zona geografica de cobertura:
Locales (10-100 km)
Regionales (menos de 1000 km)
Wide-area (m
as de 1000 km)

Basados en pseudodistancias o en fases (en fases son mas

precisos, pueden conseguir precisi
on de mm.)

43 / 47

be interpreted as a vector) and over time. Time correlations (i.e., how rapidly the
errors change with time), are also of interest,
because
in general
DGPS systems can- Disponibilidad, integridad, continuidad
Navegaci
on por
posicionamiento
not instantaneously provide data to the end
usereven
with oanhigh-speed
GNSS:
Navegaci
por sat
eradio
lite link Sistemas de aumento: GPS diferencial
there is some finite delay associated with the generation,
transmission,
reception,
GPS: Otros conceptos
C
alculo de la actitud
and application of the data.

GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento I

8.2.1

Satellite Clock Errors

Satellite clock errors are one of the simplest GPS errors to correct. This is because a
satellite clock error causes the same effect on pseudorange and carrier-phase measurements, regardless of the location of the user. For instance, if the satellite clock
Satellite

User

Reference
station

Figure 8.1

Local-area DGPS concept.

Ejemplifiquemos el funcionamiento del

DGPS con un caso simple: GBAS,
absoluto, local, basado en distancias y
con una sola estaci
on.
Recordemos que el usuario debe
encontrar su posici
on u resolviendo el
sistema de 4 o mas ecuaciones
i ctu = ks i uk + u , donde u
son los errores de las se
nales recibidas
por el usuario.

Supongamos ahora que se tiene una estaci

on (pseudollite) de
T
posici
on m = [xm yp
elite i es:
m zm ] ; su distancia al sat
Rim = ks i mk = (xi xm )2 + (yi ym )2 + (zi zm )2 .
Si tiene un error de reloj tm , las medidas de pseudodistancia
en la estacion seran: m
i ctm = ks i mk + m
44 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento II

La posici
on de la estacion es fija y conocida .
Por tanto conocemos la cantidad
m m = ct .
m
=
R
m
m
i
i
i
La estaci
on enva m
i al receptor, y el receptor calcula
(i )corr = i + m
i = ks i uk + c(tu tm ) + (u m ).
Si definimos tum como el error del reloj del receptor respecto
al reloj de la estacion, tum = tu tm observamos que
(i )corr = ks i uk + ctum + (u m ).
Por otro lado, 0 = u m u , porque u y m seran muy
parecidos. Luego hemos conseguido reducir mucho el error.
El nuevo tiempo que calculemos sera con respecto a la
estaci
on. Pero la estacion puede calcular su error respecto al
satelite e incluirla en su mensaje de radio, de forma que
tu = tum + tm . Luego recuperamos el tiempo GPS.
Se consigue
UERE 0,3m + (1 6 cm) (dEST RECEP en km).

45 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Calculo de la actitud mediante GPS I

Con DGPS de precision (basado en fases) se obtiene la
actitud. Se sit
uan n antenas receptoras en puntos separados
de la aeronave y un u
nico receptor.
Se conoce la posicion de las antenas en ejes cuerpo, R bk , y se
e

miden con DGPS la posicion de las antenas en ejes ECEF, R k .

Se calculan las diferencias de posicion entre antenas R bk R bj ,
e
e

y para las medidas de GPS R k R j ; por hip

otesis de GPS
diferencial, los errores se cancelan aproximadamente.
Llamemos a estas medidas r bi y r ni , respectivamente.
Por ejemplo si hay 3 antenas habra 3 diferencias (aunque s
olo
dos independientes). Si hay 4 antenas habra 6 medidas (tres
independientes). En general habra n(n1)
medidas. Ademas
2
construimos mas medidas con los productos vectoriales entre
ellas, obteniendo el doble de medidas: n(n 1).
Suponiendo la posicion conocida, obtenemos Cen y calculamos
r ni = Cen r ei .

46 / 47

Navegaci
on por posicionamiento
GNSS: Navegaci
on por sat
elite
GPS: Otros conceptos

Disponibilidad, integridad, continuidad

Sistemas de aumento: GPS diferencial
C
alculo de la actitud

Calculo de la actitud mediante GPS II

Queremos calcular Cnb de las ecuaciones r bi = Cnb r ni .
Formemos las matrices R b = [r b1 r b2 . . . r bn ] y R n = [r n1 r n2 . . . r nn ].
Se tendra que R b = Cnb R n . Conviene mejor escribir
R n = (Cnb )T R b , para invertir datos conocidos (R b ) y no
medidas (R n ). Si tuvieramos tres medidas independientes, se
podra hacer (Cnb )T = R n ((R b )T )1 .
En general tendremos al menos 6 medidas (para 3 antenas,
tres medidas directas y los respectivos productos vectoriales),
o mas para 4 o mas antenas.
Por tanto no se puede invertir la matriz R n y se usara una
soluci
on de mnimos cuadrados, que es la siguiente:

1
b
T
n
b
T
b
b
T
(Cn ) = R (R ) R (R )

1 b n T
b
b
b
T
Trasponiendo esta ecuacion: Cn = R (R )
R (R )
El mnimo de antenas necesario sera de 3 (para dos antenas
s
olo tenemos un dato de diferencias). Se suelen usar 4, para
reducir errores.

47 / 47