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Obras Portuarias
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B) El armador.
D) El usuario.
Calculado anualmente segn las tasas internacionales del mercado de New-York (PRIME)
o de Londres (LIBO), segn la mejor opcin del inversionista o dueo de la nave.
1.1.2
DEPRECIACION.
Como todo bien de capital, la nave en cuestin debe ser depreciada, segn la legislacin
del pas de residencia del inversionista, aunque, con la internacionalizacin de las
empresas, es una materia que se debera estudiar ms profundamente con la asistencia de
expertos en Derecho Tributario Internacional, ya que actualmente se estn firmando
acuerdos comerciales bi y multilaterales para evitar la doble tributacin.
Bajo la ley chilena, la depreciacin debe ser del tipo lineal y en 18 aos, en consecuencia
se aplica la siguiente forma:
Depreciacin anual = (Vi Vr) / 18
donde : Vi = Valor inicial.
Vr =
Valor residual.
EL OPERADOR.
Es aquel que siendo o no propietario y/o armador, ofrece los servicios, ya sea Liner o
Tramp, a usuarios del Transporte Martimo por la va de Contratos de Transporte Martimo;
es decir, absorbe los llamados Costos de Viaje (CV), aunque sean viajes consecutivos.
Los Costos de Viaje (CV) son los siguientes :
1 Combustibles
3 Peajes
5 Gastos de Puerto : 5.1 Muellaje
5.3 Remolcadores
5.5 Lanchas
6 Gastos de la Carga : 6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
Comisiones
Estiba/Desestiba (Segn clusulas del Contrato de Transporte)
Almacenajes (Segn clusulas del Contrato de Transporte)
Porteo (Segn clusulas del Contrato de Transporte)
Costos de Comercializacin
Seguros de responsabilidad
Reclamos
Elementos de Estiba y/o trinca
Inspecciones
La existencia del Operador, da lugar a la oferta de un servicio a los usuarios bajo dos tipos
de Contratos de Transporte Martimo:
a) Voyage Charter,
b) Rate Charter.
EL USUARIO.
Es aquel que no cumple ninguna de las actividades anteriormente descritas, sino que
embarca la carga, recibiendo un Conocimiento de Embarque y paga la tarifa
correspondiente al flete contratado.
Normalmente es un exportador o importador que se puede hacer representar por Agentes
de carga (Forwarders, Transitarios, Embarcadores, etc.)
2.
De lo anterior se desprenden varias acciones o escenarios posibles para las relaciones entre
los tres posibles actores descritos.
Analizamos, entonces, los escenarios factibles de darse, de menor a mayor complejidad.
2.1
Este ejemplo lo tenemos en Chile con la mayora de las compaas navieras tradicionales
que bajo estas condiciones deben estructurar sus costos de la siguiente forma:
C.T. :
Por lo tanto:
2.2.
C.T.=
(1)
Como se vea, esta situacin da lugar entonces a la gestin separada del Inversionista o
dueo respecto de la del armador y se relacionan a travs del Contrato de Fletamento a
Casco Desnudo o Bare Boat Charter (B.B.CH.), cuya forma es la siguiente:
B.B.Ch. :
B.B.Ch.=
C.K + Mg
12*DWT
(2)
COMO
En este caso, el dueo absorbe los Costos de Capital (C.K.) y los Costos Armatoriales
(C.A.), traspasando la nave "armada" a un Operador bajo la modalidad de un Contrato de
Fletamento por Tiempo, conocido como Time Charter (T.CH.).
La forma de la tarifa del T.CH. es la siguiente:
T.CH. :
T.CH. =
C.K. + C.A. + Mg
(3)
D.O.A.
donde : (*) Ver al final del Captulo 2.
En este caso los costos anuales, tanto de capital como armatoriales deben ser recuperados
durante el tiempo en que la nave est en condiciones operativas.
Ese es el motivo por que el T.CH. se cobra solamente durante los D.O.A.
2.4
Siendo un poco mas compleja la situacin, no por eso es poco usual, ya que la relacin
entre el dueo / inversionista con el armador es un B.B.CH, bajo la forma que se defini en
2.2 y la relacin entre el armador y el operador es la de un T.CH. de la siguiente forma,
(distinta de la expresada en 2.3) :
T.CH. :
(4)
B) Contrato de Transporte por Unidad de Flete, conocido por Rate Charter (R.CH.).
En el primer caso, Voyage Charter, el usuario cuenta con todos los espacios disponibles de
la nave, para que su carga sea transportada en uno o ms viajes consecutivos, entre uno o
ms puertos de origen y uno o ms puertos de destino.
La responsabilidad por los costos de carga/descarga se determinarn en la negociacin del
correspondiente Contrato de Transporte por Viaje, el que se cobrar en base a una suma fija
total (Lump Sum).
Lo anterior se debe a la factibilidad de negociar la tarifa bajo condicin FIO, LIFO, FILO o
LINER, como seala PAYNE AND IVAMYS (1985b).
En el segundo caso, Rate Charter, el usuario negocia una tarifa por cada unidad de flete (*)
acordada para embarcar en la nave, generalmente cargamento completo; para viaje(s) con
uno o ms puerto(s) de origen y uno o ms puerto(s) de destino.
(*) Las ms utilizadas son : Tonelada Mtrica, metro cbico y pi cbico.
La responsabilidad por los costos de carga/descarga se determinar durante la negociacin
correspondiente de las clusulas respectivas, ya sea segn condiciones LINER, LIFO,
FILO o FIO(S)(T).
Ambos tipos de Charter-Parties son considerados jurdicamente como Contratos de
Transporte Martimo, PAYNE AND IVAMYS (1985c).
Describiremos, entonces, las estructuras de costos y las tarifas resultantes segn las
relaciones aludidas entre los tres posibles actores de la oferta del sector naviero y los
usuarios de los servicios de transporte martimo.
3.1.A EL DUEO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO
ARMADOR Y OPERADOR, EN UN VOYAGE CHARTER.
En este caso el naviero absorbe los Costos de Capital, los Costos Armatoriales y los Costos
de Viaje. La tarifa del V.CH. queda de la siguiente forma :
V.Ch. :
(5)
D.O.A.
donde : (*) Ver al final del Captulo 3.
3.1.B EL DUEO / INVERSIONISTA QUE ACTUA TAMBIEN COMO
ARMADOR Y OPERADOR EN UN RATE CHARTER.
Como en el caso anterior, el naviero absorbe los tres costos, pero la tarifa la cobra en base a
la cantidad de unidades de flete acordada (tonelada de 1.000 kilos, m3, pie3, etc).
La tarifa de Rate Charter, se estructura de la siguiente forma :
D.O.A.
donde : (*) Ver al final del Captulo 3.
(6)
(7)
D.O.A.
donde : (*) Ver al final del Captulo 3.
3.2.B ARMADOR QUE ACTUA TAMBIEN COMO OPERADOR EN UN RATE
CHARTER.
Similar al caso anterior, aunque como sabemos la tarifa debe expresarse en USD por cada
UNIDAD DE FLETE cerrada (acordada).
Su estructura de clculo es la siguiente :
U.F.C.
(8)
(9)
(10)
Envase,
Leyes
embalaje
y
reglamento
almacenamiento
del
transporte
del
para
el
martimo
usuario.
transporte
(revisin
martimo.
general)