Temario Completo Bomberos Aena PDF

Captulo 9
Clasificacin de urgencias y cuidados mdicos

9.1 NECESIDAD DE ATENDER
INMEDIATAMENTE A LAS PERSONAS
LESIONADAS EN LOS ACCIDENTES
DE AERONAVES
prioridad 1 y que ellas son las primeras que se transportan con

ambulancias una vez estabilizadas las lesiones. Esta es la
responsabilidad del encargado de la clasificacin de urgencias.
Despus de un accidente de aeronave pueden perderse

muchas vidas y pueden agravarse muchas lesiones si no se
proporciona inmediatamente atencin m6dica. a cargo de
personal de salvamento adecuadamente instmido. Los sobrevivientesdeberan someterse a una seleccin y clasificacin de
sus lesiones. denominada clasificacin de urgencias. deberan
recibir la ayuda mdica de emergencia necesaria y ser
prontamente evacuados hacia las instalaciones mdicas
apropiadas.
9.2.6
Para la clasificacin de urgencias deberan
utilizarse etiquetas de identificacin de vctimas que ayuden en
la seleccin de los lesionados y en su transporte al hoqpital
designado. El procedimiento se adapta particularmente a
situaciones en las que entran en juego una multiplicidad de
idiomas.
9.2 PRINCIPIOS PARA CLASIFICACIN

DE URGENCIAS n O D A CLASE DE
EMERGENCIAS)
9.2.1
La clasificacin de urgencias es un proceso de
seleccin y clasificacin de las vctimas para determinar el
orden de prioridad de tratamiento y de transporte.
9.2.2
Las vctimas deberan clasiticarse en cuatro
categoras:
Prioridad 1:
Prioridad 11:
Prioridad 111:
Prioridad IV:
.Cuidados inmediatos
Cuidados demorados
Cuidados de menor importancia
Fallecidos . .
.
Lo ms eficaz es que la clasificacin de urgencias

9.2.5
se realice en el mismo lugar del accidente. Sin embargo, las
condiciones en el escenario del accidente pueden exigir que las
vctimas sean inmediatamente transportadas antes de que se
ejecute con seguridad el proceso de clasificacin de urgencias.
En tal caso. las vctimas deben trasladarse a una distancia la
ms corta posible. pero separadas suficientemente de las
operaciones de extincin de incendios. y de ser posible en
contk del viento. en un lugar ms elevado que el del
accidente. (Vase la Figura 9-1 .)
9.2.3
La primera persona 'idnea y con conocimientos
mdicos que llegue al lugar debe inmediatamente iniciar el
tiroceso de clasificacin de ureencias. Esta oenona continuar
con este proceso hasta que le sustituya otra persona ms
idnea o la persona del aeropueno designada para realizar la
clasificacin de urgencias. Las vctimas deberan transportarse
desde la zona de clasificacin de urgencias hasta las zonas de
espera para cuidados apropiados, antes de que sean sometidos
al tratamiento detinitivp. La estabilizacin de las lesiones de
las vctimas debera realizarse en las zonas de espera y,
seguidamente. las vctimas deberan ser transportadas a una
instalacin adecuada.
9.3 TARJETAS NORMALIZADAS PARA

IDENTIFICACI~NDE V~CTIMAS
Y SU U T I L I Z A C I ~ N
9.3.1
Necesidad de etiquetas normalizadas. Las etiquetas para identificacin de vctimas deben normalizarse mediante una codificacin por colores y mediante smbolos. a fin
de simplificarlas lo mas posible. Las etiquetas ayudan a
acelerar el tratamiento de multitud de vctimas en el proceso
de clasificacin de urgencias y facilitar la evacuacin de las
personas lesionadas a las instalaciones mdicas con la mayor
rapidez posible.
9.3.2
Diseo de las etiquetas. Las etiquetas normalizadas deben disearse de forma que haya de incluirse el
mnimo de infomacin requerida. que puedan utilizarse en
condiciones meteorolgicas adversas y que sean impermeables. En el Apndice 8 se muestra un ejemplo de tales etiquetas. En este ejemplo los nmeros y los smbolos se refieren
a la clasificacin de las vctimas en orden de prioridad de
tratamiento mdico. de la forma siguiente:
Prioridad 1 o cuidados inmediatos:
9.2.4
Deben ejercerse toda clase de esfuerzos pan
asegurarse de que se atiende en primer lugar a las vctimas de
Etiaueta ROJA;
Nmero romano 1;
Smbolo: conejo
Parte 7. Planificacin de emergencia en los aeropuerros

Captulo 9. Clusificaci~~
de urgencias y cuidadas mdicos
Prioridad Il o cuidados demorados: Etiqueta AMARILLA;
Nmero romano 11;
Smbolo: tortuga
Prioridad 111 o cuidados menores:
Etiqueta VERDE:
Nmero romano 111:
Smbolo; ambulancia
con X
Prioridad IV o fallecidos:
Etiqueta NEGRA
9.3.3
Cuando no se disponga de etiquetas, las vctimas
pueden clasificarse mediante nmeros romanos escritos en
cinta adhesiva o marcndolos directamente en la frente o en
otra parte expuesta de la piel para indicar la prioridad o las
necesidades en materia de tratamiento. Cuando no se disponga
de marcadores. puede utilizarse un lpiz labial. Se aconseja el
uso de plumas con punta de fieltro ya que la tinta puede
diluirse con la lluvia o la nieve. y puede congelarse a bajas
temperaturas.
9.4
<
-~
PRINCIPIOS APLICABLES A LOS

CUIDADOS MDICOS
9.4.4 El procedimiento de clasificacin de urgencias y

el cuidado mdico subsiguiente deben ejercerse bajo el mando
de una sola autoridad, el coordinador mdico designado. una
vez llegue al lugar. Antes de su llegada. debe asumir el mando
en este proceso de clasificacin de urgencias la persona
designada por el jefe de los servicios de salvamento y extincin
de incendios. y esta persona debera continuar en este puesto
hasta que le sustituya el coordinador mdico designado.
9.4.5 El coordinador mdico tiene la responsabilidad
de todos los aspectos mdicos del incidente y depende
directamente del jefe de operaciones en el lugar del accidente.
La funcin primaria del coordinador mkdico ser5 de ndole
administrativa, y no la de un miembro del equipo mkdico que
trata a las vctimas.
9.4.6
Para identificar fcil e inequvocamente al coordinador mdico. ste debera llevar un casco blanco e indumentaria claramente visible del mismo color, por ejemplo, un
chaleco o chaqueta con u n letrero reflectante. en el pecho y en
la espalda, con las palabras "COORDINADOR M D I C O .
9.4.7
Vcrimus que reciben cuidrrdr~sde Prioridad 1
(cuidadf~r
inniediutos). En este tipo de vctimas se incluyen:
9.4.1
La estabilizacin de los lesionados graves debe
realizarse en el lugar del accidente. 5A
la.est*ili?.acin
a)
d ~ ~ i t ~ e - e l _ t r a n q o ~ e ~ i n m e d j a ~ o O d e e l ~ s . l egraves.
~ionados
b)
9.4.2 En accidentes que ocurran en el aeropuerto o
C)
cerca del mismo. el personal de salvamento y extincin de
incendios es el que generalmente llega primero al lugar del
d)
accidente. Este personal debe ser consciente de la necesidad de
localizar a las vctimas gravemente lesionadas y de estabilizar
su condicin tan pmnto como sea posible. Cuando el control
e)
de los incendios o su prevencin no requiera los esfuerzos de
f)
todo el personal de salvamento y extincin de incendios. las
personas disponibles deben inmediatamente iniciar la tarea de
g)
estabilizacin de las vctimas. bajo la direccin de la persona
h)
ms idnea. instruida en tratamiento de condiciones traum8ticas. que se encuentre en el lugar. En los primeros vehculos
i)
de salvamento deben transportarse suministros de equipo para
tratamiento de vctimas, comprendidos los dispositivos para
respiracin artificial. compresas. vendas. oxgeno y otra clase
de equipo afn utilizado para la estabilizacin de victimas por
a)
inhalacin de humo y por graves traurnatismos. Debe
disponene de suficiente cantidad de oxgeno para ser utilizado
por el personal de salvamento y extincin de incendios. Sin
embargo. debe evitarse el uso de oxgeno en zonas en las que
haya fugas de combustible o ropa impregnada de combustible,
C)
pues pueden provocarse explosiones.
hemorragias importantes:
fuerte inhalacin de humo:
lesiones torcicas asfixianles y lesiones cervico-maxilofaciales:
traumatismo craneano con coma y "shock" r6pido
progresivo:
fracturas mltiples;
quemaduras extensas (ms del 30%):
lesiones por aplastamiento:
cualquier clase de "shock", e
lesiones de la medula espina1
9.4.8
Se recomiendan las siguientes medidas:
primeros auxilios (abrir las vas respiratorias, detener las

hemorragias mediante almohadillas hemostticas y colocar
a las vctimas en la posicin de recuperacin);
administracin de oxgeno, excepto donde haya combustible o ropa impregnada de combustible: y
d) colocar a los lesionados bajo cubierto antes de ser trans9.4.3 Las medidas que se adoptan en los primeros
portados.
minutos de tratamiento-mdico
deberan
peae
estabilizar
-..--- l ~ ~ ~ i c i 6 n . d e . l g ~ ~ . . v c t i ~ m a s ~ h ~ s t ~personal
q~~~~~presente
9.4.9 Vcrimur que reciben cuidudos de Pri(>ridud 11
medito ,mas competente.
Cuando llegan al lugar del accidente
-.--.
cuidado.^ demorudos). En este tipo de vctimas se incluyen:
los equipos especializados de tratamientos traumticos, se
L.
proporcionar una atencin mdica ms especializada (p.ej..

resucitacin cardiovascular, etc.).
Manual de servicios de aeropuertos

a) traumatismos torcicos no asfixiantes;
b) fracturas cerradas de las extremidades;
c) quemaduras limitadas (menos del 30%);
d) traumatismo craneano sin coma ni "shock"; y
e) lesiones en las partes blandas.
9.4.10 La atencin a las vctimas. con lesiones que no
exigen tratamiento mdico inmediato de emergencia para
conservar la vida, puede demorarse hasta que se hayan
estabilizado las vctimas de Prioridad 1. El transporte de las
vctimas de Prioridad 11 se realizar despus de algunos
cuidados mnimos en el lugar del accidente.
de la aeronave. La necesidad de determinar esta zona

depender del tipo de accidente y de las circunstancias que
rodean al lugar del accidente. En este punto la custodia de
los heridos se transfiere normalmente del personal de
salvamento y extincin de incendios al personal de los
servicios mdicos. Sin embargo. en la mayora de los
casos, se efectuar esta transferencia en la zona de
clasificacin de urgencias.
b) Zona de clasificacidn de urgencias - La zona de

clasiticacin de urgencias debera estar por lo menos a
90 m en contra del viento. respecto al lugar del accidente,
para no esiar expuestos al fuego y al humo. En caso
necesario, puede establecerse ms de una zona de
clasificacin de urgencias.
c) Zona de cuidadas - Inicialmente, habr una sola zona de

9.4.1 1
cuidados. Ms tarde, esta zona debera subdividirse en tres
Vctimas que reciben cuidados de Prioridad 111
(cuidados menores). En esta clase de vctimas se incluyen las
subzonas de acuerdo con las tres categonas de lesionados,
que tienen lesiones de poca importancia. En algunos
es decir. zona de cuidados inmediatos (Prioridad 1). zona
accidentes o incidentes habr pasajeros que tengan solamente
de cuidados demorados (Prioridad 11) y zona de cuidados
menores (Prioridad 111). Las zonas de cuidados pueden
lesiones pequeas. que no hayan sufrido lesiones, o que
parezca que no las tienen. Puesto que estas vctimas pusden
codificarse por colores para fines de identificacin (Rojo
interferir con-oras_prioridades y o p e ~ c j o ~ ~ ~ i r n p o r t a n t e - cuidados inmediatos, Amarillo - cuidados demorados
transportarlas.desde
el lugar del acciden~o-i.n.cide.nte.gla zona
y Verde -cuidados menores). Pueden tambin utilizarse
.
-.
de espera designada, dinde deberan s e t > u e v a _ n e exaconos de trfico. banderines. etc.. de color.
minados.
.
d) Znna de transporte - Entre la zona de cuidados y la
9.4.12 Es importante disponer que se prevea la forma
carretera de salida debe estar situada la zona de transporte
de tratar. confortar e identificar a las vctimas de Prioridad 111.
para el registro. destinacin y evacuacin de los
Esto debera ser responsabilidad del personal del aeropuerto,
sobrevivientes. Normalmente s61o se requiere una zona de
del expltador de la aeronave (cuando este implicado) o una
transporte. Sin embargo. si hubiera ms de una zona de
organizacin internacional de socorro (Cruz Roja. etc.). Deben
transporte. es esencial que estn comunicadas entre s.
asignarse de antemano pan este fin algunas zonas especficas
de tratamiento. por ejemplo. un hangar vaco, una parte
9.5.2
Se recomiendan instalaciones mviles para la
designada del edificio terminal de pasajeros, una estacin de
estabilizacin y el tratamiento de las vctimas de Prioridades 1
bumberos y otros lugares disponibles de tamao adecuado
y 11. Idealmente estas instalaciones deberan estar en
(hotel. escuela. etc.). Tales zonas seleccionadas deben estar
condiciones de funcionar en menos de treinta (30) minutos.
equipadas con sistemas de calefaccin o de aire aconPor consiguiente. las instalaciones deben disearse de fonna
dicionado. luz elctrica y tomas de comente elctrica, agua.
que puedan transp0rtar.w rpidamente al emplazamiento
telfonos y lavabos. Deben seleccionarse de antemano algunos
destinado y puedan rpidamente ponerse en condiciones de
de tales empl:izamientos. de forma que si ocurre un accidente
recibir las vctimas. Estas instalaciones pueden consistir en:
quede la opcin de determinar el sitio mis ventajoso.
basndose en la distancia que debe recorrerse y en las
a) ambulancias ordinarias o equipadas para resucitacin. Una
ambulancia de resucitacin es un refugio ideal para las
necesidades de espacio (segn el nmero de vctimas). Todo el
vctimas de Prioridad 1. La vctima puede ser tratada en la
personal del explotador de la aeronave y de los arrendatarios
del aeropuerto debe saber la ubicacin de tales facilidades
ambulancia y puede seguidamente ser transportada
designadas.
directamente al hospital;
9.5 CONTROL DEL MOVIMIENTO

DE LOS LESIONADOS
9.5.1
Los lesionados deberan pasar por cuatro zonas.
cuyo emplazamiento debe seleccionarse cuidadosamente y
debe ser fcilmente identificable. (Vase la Figura 9-1.)
a) Zona de rrogid<i - Zona en la que se recogen
inicialmente los heridos graves separndolos de los restos
b) tiendas de campaa rojas para dar cabida a casos graves o

extremadamente urgentes. Estas instalaciones, con calefaccin y luces, pueden transportarse al lugar del accidente
junto con todo el equipo mdico necesario (vase el
Apndice 3); y
c) tiendas de campaiia de color amarillo que puedan dar
cabida a las vctimas de Prioridad II. Para el tratamiento de
estabilizacin de todas las vctimas pueden utilizarse hospitales o ambulancias mviles fcilmente transportables.
Parte 7 Planificacin de emergencia en los aeropuerros

Captulo 9. Clasificacin de urgencias y cuidados mdico,^
35
.. .
'.
FUGA DE COMBUSTIBLE
ZONA DE RECOGIDA
PUESTO DE MANDO
ZONA D E CLASIFlCACIN D E URGENCIAS
Dos personas para 0 b s e ~ a yr preparar las tarjetas

de identificacin a 90 m contra el viento
ZONA D E CUIDADOS MDICOS
PRIORIDAD III
e ilesos
(supervisin del explotador
de la aeronave)
PRIORIDAD II
PRIORIDAD I
ZONA D E TRANSPORTE
DESPACHO DE
HACIA LA ZONA
DE ESPERA
Figura 9-1. Clasificacin de urgencias y cuidados rnhdicos en el lugar del accidente de la aeronave
TECNOLOGA DEL FUEGO
TECNOLOGA
DEL
FUEGO
__________________________________________________________________________________________
Seleccin Externa - 2008
TECNOLOGA DEL FUEGO
Teora de la generacin del fuego. Fuentes de Ignicin

El fuego es la manifestacin energtica de una reaccin qumica conocida conel nombre
de combustin.
Definicin
La combustin es un proceso qumico en el que el oxgeno del aire se une a un
combustible, producindose una oxidacin y el desarrollo de energa calorfica.
Para que se inicie el proceso de combustin es necesaria una determinada temperatura
de ignicin.
En el ambiente que nos rodea podemos encontrar fcilmente estos factores que,
debidamente conjuntados, explicaran la aparicin y progreso del incendio.
El comburente. Es el agente que se combina con el combustible dando
lugar a la combustin. El oxgeno es el comburente por excelencia. El aire que
nos rodea es una mezcla de gases 79% de N2, 20,9 de O2 y 0,1 % de otros gases,,
la proporcin de O2 que existe en el mismo es suficiente para ejercer como
comburente en todos los tipos de fuego.
El combustible. Es la sustancia que es capaz de experimentar una reaccin de
combustin. Esta sustancia puede encontrarse en estado slido, lquido o
gaseoso. En presencia del comburente arde cuando se le aporta la energa de
activacin, generalmente en forma de calor.
La energa de activacin. Es el elemento que hace posible la reaccin entre
combustible y comburente. Esta energa acta sobre la estructura del
combustible rompiendo los enlaces qumicos que mantienen el estado slido,
provocando su fusin y actuando sobre la tensin superficial del lquido hasta
conseguir su vaporizacin.
La energa de activacin necesaria para iniciar la combustin es mnima en el
caso de combustibles gaseosos. Los combustibles lquidos exigen mayor aporte
de energa y durante ms tiempo y ambos factores se incrementan ms an en el
caso de combustibles slidos.
Teora de la generacin del fuego. Fuentes de ignicin
El estado fsico del material combustible es una condicin que facilita o dificulta el
inicio del fuego.
De esta forma slo son capaces de arder los elementos cuyo estado fsico natural es el
gaseoso, o los vapores desprendidos de elementos que en estado fsico natural son
lquidos o slidos.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Tringulo y tetraedro del fuego

El tringulo de fuego es la teora que explica el inicio del proceso de combustin como
la unin de tres elementos indispensables: comburente, combustible y calor. Cada uno
de los lados del tringulo representa uno de estos elementos.
La ausencia de alguno de los tres factores, o la presencia en proporciones inadecuadas

de alguno de ellos impide la reaccin de combustin. Del mismo modo, la eliminacin
de cualquiera de los tres factores destruye el tringulo y supone la extincin del fuego.
El tringulo de fuego explica cmo se inicia ste, pero no la forma de poder mantenerlo.
Para ello resulta necesaria la consideracin de un cuarto factor: la reaccin en cadena.
Definicin
Una reaccin en cadena es el proceso mediante el cual progresa la reaccin en el seno
de la mezcla combustible-comburente y por tanto su continuidad hasta la desaparacin
de alguno de los factores que lo hacen posible.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO

Para representar este tipo de combustin se recurre al tetraedro del fuego.
Unidos a esta teora, se definen las condiciones mnimas necesarias para el inicio y el
mantenimiento del fuego.
Punto de inflamacin (flash point). Temperatura mnima a la cual un
combustible comienza a desprender vapores o gases, capaces de arder en
contacto con un comburente cuando se le aporta la energa de activacin, pero
sin capacidad para mantener la combustin.
Punto de fuego (fire point). Temperatura mnima a la cual un combustible
desprende vapores capaces de arder en contacto con el comburente y de
mantener la combustin una vez retirada la fuente de ignicin.
Temperatura de ignicin o autoignicin (ignition temperature). Temperatura
mnima a la cual un combustible desprende vapores capaces de arder
espontneamente en contacto con el comburente sin necesidad de energa de
activacin.
Ignicin espontnea. Proceso de descomposicin qumica por oxidacinreduccin a temperaturas inusualmente altas, en zonas poco ventiladas y sobre
combustibles en estados muy especiales, que finalmente se convierten en un
foco de incendio.
Definicin
Una reaccin de oxidacin-reduccin es aquella en la que se combinan dos sustancias al
producirse entre ellas un intercambio de electrones.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Lmites de inflamabilidad
La combustin slo es posible cuando la concentracin de los gases est comprendida
entre unos valores especficos para cada combustible. Estos valores
son el lmite inferior de inflamabilidad y el lmite superior de inflamabilidad.
Lmite inferior de inflamabilidad. Mnima concentracin de gases
combustibles por debajo de la cual la mezcla combustible-comburente
no es inflamable.
Lmite superior de inflamabilidad. Mxima concentracin de gases
combustibles, por encima de la cual la proporcin de comburente es
escasa para que se produzca la combustin.
El lmite de inflamabilidad de una sustancia nos indica tambin la peligrosidad de la
misma. As, cuanto mayor sea el margen entre el lmite inferior y el lmite superior, ms
peligroso es este elemento.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Fuentes de ignicin
Una fuente de ignicin es aquella capaz de aportar, a una mezcla adecuada de
combustible y comburente, la energa de activacin necesaria para que se inicie la
combustin.
Las fuentes de ignicin se clasifican segn su procedencia.
Origen trmico. La energa se obtiene por contacto directo con la llama.
Origen qumico. La energa se produce como consecuencia de una reaccin
qumica de tipo exotrmico: dilucin, descomposicin, etc.
Origen elctrico. La energa se produce por un fenmeno fsico de carcter
elctrico: induccin, electricidad esttica, etc.
Origen mecnico. La energa se produce por un fenmeno fsico de carcter
mecnico: compresin, friccin, etc.
Origen nuclear. La energa se produce como consecuencia de un proceso de
escisin de ncleos de tomos radioactivos.
Desarrollo de un incendio. Reactividad de los elementos

Un incendio se desarrolla de forma diferente segn se trate de combustibles slidos,
lquidos o gaseosos.
En un combustible slido existe un periodo de calentamiento, que se caracteriza
por la emisin de vapores y humo. A continuacin, aparecen llamas que dan
lugar al inicio del incendio. ste se propagar en un frente por toda la masa de
combustible.
En los combustibles lquidos hay un periodo de calentamiento. Para alcanzar la
inflamacin estos combustibles necesitan, por una parte una temperatura
superior a la del medio ambiente y por otra, que existan un desprendimiento de
vapores. La unin de estos dos factores da lugar a la aparicin de llamas que se
propagan rpidamente por la superficie del lquido en contacto con el aire.
En los combustibles gaseosos con un pequeo foco de ignicin es
suficiente para inflamar automticamente toda la masa de gas, pudiendo
producirse detonaciones o explosiones.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Productos de la combustin
Los productos resultantes de un proceso de combustin constituyen cuatro grupos
diferenciados:
Gases. Compuestos qumicos en estado gaseoso que se forman cuando
reaccionan el oxgeno y los distintos elementos presentes en la materia
combustible. Los gases ms habituales y ms txicos resultantes dela
combustin son:
El anhdrico carbnico (CO2).
El monxido de carbono (CO).
La formacin de los gases depende de la composicin qumica del combustibley
de la temperatura alcanzada en la combustin.
Llamas. Fenmeno luminoso que acompaa con frecuencia a las reacciones de
combustin y que corresponde a la manifestacin visible del gas incandescente
emitido. Su color vara de acuerdo con la composicin qumica del combustible
y la concentracin del comburente.
Humo. Residuo gaseoso generado en la combustin, que contiene partculas
slidas y lquidas en suspensin, a las que debe su color y sugrado de opacidad.
Cuanto ms incompleta sea la combustin msabundantes son. Como sucede con
las llamas, la cantidad y el color delhumo dependen de la composicin qumica
del combustible y de la concentracin del comburente.
El humo representa un grave peligro en la extincin de incendios porque irrita las
mucosas, especialmente de los ojos y de las vas respiratorias, dificultando la visin y la
respiracin.
Calor. Energa liberada en la combustin. Se origina por la agitacin

desordenada y rpida de las molculas que intentan combinarse para constituir la
materia. Es el principal responsable de la propagacin del fuego.
Hemos visto cmo se desarrolla un incendio segn el tipo de combustible y los
productos generados en el proceso de combustin. A continuacin se describen las fases
del desarrollo de un incendio.
Recuerda
En una combustin se generan cuatro tipos de productos: gases, llamas, humos y calor.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Ignicin
La ignicin es la coincidencia de los cuatro elementos (combustible, comburente, calor,
reaccin en cadena) que dan lugar a la inflamacin del combustible. Depende de los
siguientes factores:
La energa de activacin que precisa la mezcla combustible-comburente.
La energa aportada por el foco de ignicin (calor).
Propagacin del fuego
La propagacin del fuego es la evolucin del incendio en el espacio y en el tiempo.
Se realiza mediante la transmisin del calor que se produce en la ignicin.
Definicin
La propagacin del fuego es la transferencia de energa calorfica desde una
sustancia a elevada temperatura hasta otra capaz de absorber calor.
Los mecanismos que permiten la transmisin del calor son:

Conduccin. Mecanismo de intercambio del calor por contacto directo entre dos
cuerpos. Es propia de los slidos, los lquidos y los gases. Se caracteriza por su
lentitud.
Conveccin. Es la transmisin del calor en la misma sustancia, debido a la
formacin de corrientes de partculas. El mecanismo de conveccin es el propio
de los lquidos y, sobre todo, de los gases.
El aire caliente, menos pesado, se eleva provocando un desplazamiento del aire

fro que desciende a los niveles ms bajos.
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO
Radiacin. El calor se transmite sin la intervencin de la materia. La

transferencia se produce a travs de ondas electromagnticas sin que el
aire interpuesto entre los cuerpos participe en el fenmeno.
Velocidad de combustin
La velocidad con que se desarrolla la reaccin entre el combustible y el comburente
depende, sobre todo, de la reactividad entre ambos factores, es decir, de la naturaleza de
las dos sustancias que se combinan para transformarse.
Sin embargo, la velocidad de reaccin tambin se ve influida por otros factores, como la
temperatura o la superficie de contacto entre las sustancias reaccionantes.
La velocidad con que se produce la reaccin se mide por la cantidad de combustible
consumida por unidad de tiempo. Este factor define tres tipos diferenciados de
combustin:
Combustin lenta, es aquella que se produce sin emisin de luz y escasa
emisin de calor. Es ms correcto hablar simplemente de oxidacin.
Combustin rpida, es aquella que se produce acompaada de gran emisin de
luz y calor en forma de llamas. Es la combustin propiamente dicha.
Combustin instantnea, es aquella que se produce a gran velocidad de
oxidacin, superior a 1 m/s. Se trata de una explosin, para la que existen dos
denominaciones:
__________________________________________________________________________________________
TECNOLOGA DEL FUEGO

Deflagracin, cuando la velocidad de la reaccin es inferior a la
velocidad del sonido.
Detonacin, cuando la velocidad de reaccin es superior a la velocidad
del sonido.
Clasificacin del fuego segn el tipo de combustible: Normativa UNE

Tanto la normativa espaola como la internacional clasifican el fuego en funcin del
tipo de combustible.
Normativa UNE
La normativa UNE establece las siguientes clases de fuego:
Clase A. Tambin denominados fuegos secos. Son fuegos originados en materiales
slidos, cuya combustin produce llamas y/o brasas.
Clase B. Tambin denominados fuegos grasos. Son fuegos originados por la
combustin de materiales lquidos que forman llamas, por materiales slidos cuya
combustin no produce brasa y tambin por slidos que queman en estado lquido.
Clase C. Son fuegos producidos por combustibles gaseosos en estado natural.
Clase D. Son fuegos producidos por combustibles metlicos o por un compuesto
qumico ligero. Estos fuegos no pueden ser combatidos con los mtodos y agentes
extintores habituales.
__________________________________________________________________________________________
10
AERONAVES
AERONAVES
__________________________________________________________________________________________ 106
AERONAVES
Accidentes areos
Generalidades
El avin est considerado como el medio de transporte general ms seguro de cuantos

hay, refirindose tal afirmacin al nmero de vctimas por la cantidad de pasajeros
transportados y la distancia recorrida. Comparado con el automvil, por ejemplo, la tasa
de vctimas mortales para el mismo volumen y distancia recorridos es aproximadamente
20 veces menor.
Pero lo cierto es que los accidentes ocurren. La estadstica indica que, hoy en da, hay
un accidente de aviacin con vctimas mortales cada 10 das.
El primer vuelo de un avin se realiz en 1903, y la primera vctima mortal de un
accidente se produjo en 1907. Desde entonces, y paralelamente el desarrollo de la
aviacin, se ha incrementado el nmero de accidentes. Algo lgico teniendo en cuenta
la cantidad de aviones que vuelan cada da y los millones de kms recorridos.
A modo de exposicin, y tomando datos de los informes de los ltimos 30 aos:
En 1970 se llevaron a cabo 6 millones de despegues. Ocurrieron 69 accidentes con un
saldo de 1583 vctimas mortales.
Durante 1972, el peor de estos ltimos aos, hubo 73 accidentes que produjeron 2556
vctimas , sobre un total de 68 millones de despegues.
__________________________________________________________________________________________ 107
AERONAVES
A lo largo del ao 2000 hubo 32 accidentes sobre un total de 211 millones de vuelos.
Se contabilizaron 1231 vctimas mortales.
La evolucin estadstica de los datos indica claramente que la siniestrabilidad disminuye
de forma considerable. Pero, dado que el nmeros de vuelos aumenta en gran medida, la
cantidad de siniestros tiende a mantenerse, e incluso a aumentar ligeramente en nmeros
absolutos.
Adems de los referidos accidentes con vctimas mortales, suceden otros muchos en los
que se producen daos materiales, o heridos de diversa consideracin en algunos casos.
A stos se les suele denominar incidentes.
La suma de incidentes y accidentes da resultados considerablemente mayores.

Volviendo a los datos estadsticos se calcula que se producen diariamente en el mundo
del orden de 50 a 70 incidentes/accidentes en los que estn involucrados aviones
comerciales.
Porqu se producen los accidentes areos
Un accidente areo grave normalmente no se debe a una sola causa, sino a la suma de
varios factores que, cuando se dan a la vez, provocan la tragedia. An as, se toman
algunos de ellos como el factor desencadenante de un incidente/accidente.
Tomando los informes de las agencias de investigacin, podramos afirmar que dos
tercios de los accidentes se deben a fallos humanos ( errores, negligencias, etc. )
cometidos por pilotos, controladores areos y personal de mantenimiento.
__________________________________________________________________________________________ 108
AERONAVES
El tercio restante se debe a multitud de otras causas. La ms importante es la que se

denomina condiciones atmosfricas adversas . Otras son fallos estructurales,
sabotajes o situaciones impredecibles como actos de terrorismo, acciones de guerra,
secuestros, etc.
Otro factor que, por su incidencia, hay que tener en cuenta es la colisin en vuelo con
aves.
__________________________________________________________________________________________ 109
AERONAVES
Donde se producen los accidentes areos

Se han llevado a cabo varios estudios sobre los incidentes/accidentes sufridos por la
flota mundial de aeronaves a lo largo de los ltimos 40 aos.
De los datos recogidos se desprenden cifras y porcentajes que se pueden centrar en las
distintas fases de un vuelo. Porcentualmente se corresponden de la siguiente manera:
Fase carga/descarga y taxi....................................... 18%

Fase despegue........................................................... 142%
Fase ascenso inicial.................................................. 95%
Fase ascenso............................................................. 68%
Fase vuelo de crucero............................................... 43%
Fase descenso........................................................... 67%
Fase aproximacin inicial........................................ 117%
Fase aproximacin final........................................... 236%
Fase aterrizaje.......................................................... 213%
Durante cuatro de las fases citadas, el vuelo discurre sobre campos, ciudades, mares, etc
siguiendo la ruta establecida. Los accidentes pueden suceder en el ascenso, crucero,
descenso o aproximacin inicial.
__________________________________________________________________________________________ 110
AERONAVES
Los que suceden durante las restantes fases tienen en comn que se producen en los
aeropuertos o en sus proximidades, generalmente en un radio de 8 10 kms alrededor
de los mismos.
Sumando los porcentajes correspondientes a cada una de ellas, se concluye que un 70%
de los incidentes/accidentes tienen lugar dentro o en las proximidades de las
instalaciones aeroportuarias. Es decir, 2 de cada 3.
Hay otros estudios que se centran en las fases de despegue y aterrizaje, de los que se
extraen datos significativos acerca de en qu lugar de la pista o sus aledaos se
producen ms accidentes porcentualmente. As, se observa que la zona de mayor
incidencia es el ltimo tercio de la longitud de la pista y en una franja de 100 metros
medidos desde el eje central.
__________________________________________________________________________________________ 111
AERONAVES
Consecuencias de los accidentes areos

Las consecuencias de los incidentes/accidentes areos son muy variadas. Las aeronaves
pueden sufrir desde daos menores que obliguen a su detencin, revisin o reparacin
hasta su total destruccin. En cuanto a las vctimas, varan entre heridas leves y la
prdida de la vida.
Hay varios factores que eventualmente agravan las consecuencias de un
incidente/accidente sufrido por una aeronave. Generalmente, la estructura de los aviones
es poco resistente a los impactos, y stos se suelen producir a gran velocidad. El
combustible para los motores tiende a derramarse y se incendia con cierta facilidad. Hay
adems ocasiones en que las labores de rescate y salvamento han de hacerse en terrenos
o condiciones muy difciles.
Las consecuencias econmicas son, por lo general, muy elevadas. Las aeronaves son
extremadamente caras. Las compaas areas pueden sufrir graves prdidas en dinero y
en prestigio. Las aseguradoras se ven obligadas a desembolsar grandes sumas. Hay que
poner en marcha costosas operaciones de rescate e investigacin. Y los accidentes
graves causan una gran alarma social.
__________________________________________________________________________________________ 112
AERONAVES
Estructura de aeronaves
Podemos considerar que una aeronave de diseo actual y convencional presenta cuatro
componentes diferenciados. Fuselaje, alas, empenaje de cola y tren de aterrizaje.
Fuselaje
Se suele definir como el cuerpo principal del avin, donde se ubican la cabina de
mando, la cabina de pasajeros , las bodegas de carga y las puertas.
En un principio, el fuselaje consista en una estructura generalmente tubular que
soportaba los otros componentes del avin. La parte inferior sola servir de tren de
aterrizaje. Mas adelante, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las
prestaciones llev a desarrollar fuselajes cerrados, que mejoraban las condiciones
aerodinmicas y conseguan mayor espacio para pasajeros y carga. Los fuselajes
monocasco aparecieron poco despus; la novedad consista en integrar en un solo
cuerpo la estructura y el recubrimiento. Este es el modelo ms usado actualmente, ya
que adems permite presurizar el interior para volar a altitudes elevadas.
Esencialmente, un fuselaje consta de una o varias vigas longitudinales, que conforman
lo que se llamara suelo de la cabina. Hay una serie de cuadernas verticales
montadas perpendicularmente desde el morro a la cola del avin. Sobre las cuadernas
van montados unos largueros que se sitan horizontalmente alrededor de todo el
permetro del fuselaje. A su vez, toda esta estructura va recubierta exteriormente con
paneles de revestimiento, que se unen con remaches o se pegan a las cuadernas y
largueros.
Las cuadernas suelen ser aros de una sola pieza de aleacin para darle mayor solidez.
Sobre la parte interna de la estructura se montan los soportes necesarios para anclar el
resto de los componentes: portaequipajes, aislante trmico y acstico, paneles interiores,
asientos, mamparos, etc.
Para volar a grandes altitudes, el interior del fuselaje ha de presurizarse, y debe de estar
trmicamente aislado. Por esta razn, tiene que ser hermtico.
__________________________________________________________________________________________ 113
AERONAVES
El fuselaje de un avin tiene el mismo dimetro a lo largo de la mayor parte de su

longitud, lo cual implica que las piezas de gran parte de su estructura tienen el mismo
tamao y forma
Esta es la razn por la que los fuselajes se construyen por secciones que luego se unen
unas a otras. El nmero de secciones debe de ser el menor posible para darle al conjunto
la mayor resistencia estructural En el interior del fuselaje estn situadas las cabinas de
mando y pasajeros y las bodegas de carga.
Cabina de mando
Se llama tambin cabina de vuelo o cockpit. Es el lugar donde se llevan a cabo las tareas
de pilotaje, comunicaciones y operacin del avin. Estas actividades estn al cargo de la
tripulacin tcnica
__________________________________________________________________________________________ 114
AERONAVES
Aunque no todas las cabinas son iguales, suelen tener una distribucin similar y comn
de comandos, accionadores, indicadores e instrumentos. En la actualidad, los fabricantes
las disean de forma que sean lo ms homogneas posible, de modo que la transicin de
un modelo a otro de los pilotos sea sencilla y se ahorren costos de adecuacin.
Los principales elementos de control que hay en un cockpit son los mandos de vuelo (
palanca de control y pedales ), los mandos de motores y los indicadores de vuelo y
navegacin ( flight director, TCAS, ILS, etc. )
Cabina de pasajeros
Es la zona que ocupa la mayor parte del fuselaje, y en ella se encuentran los asientos del
pasaje, los portaequipajes, los baos y los espacios para llevar y preparar alimentos y
bebidas, comnmente llamados galleys .
__________________________________________________________________________________________ 115
AERONAVES
Dependiendo de la anchura interior del fuselaje, puedes existir uno o ms pasillos entre
asientos. Bajo esta circunstancia, se suelen clasificar los aviones de transporte de
pasajeros en dos tipos. Si disponen de un solo pasillo se les denomina de fuselaje
estrecho o narrow body , que tienen hasta seis asientos por fila. Si la cabina tiene ms
de 4`5 metros de ancho y ms de seis asientos por fila dispone de al menos dos pasillos,
y en este caso se les denomina como de fuselaje ancho o wide body .
Los asientos son integrales, estn sujetos al piso del avin y van equipados con
cinturones de seguridad, obligatorios en algunas fases del vuelo.
En las cabinas de pasajeros hay un determinado nmeros de baos o lavabos. Todos
ellos van equipados con detectores de humo y sistema automtico de extincin
Tambin hay uno o varios galleys, que disponen de hornos, calentadores y frigorficos.
Por razones de seguridad, los galleys no tienen puertas; llevan cortinas que deben
permanecer abiertas durante las maniobras de despegue y aterrizaje.
__________________________________________________________________________________________ 116
AERONAVES
Bodegas de carga
Su funcin es el transporte de equipajes y carga debidamente estibados. Ests
distribuidas por debajo de la cabina de pasaje, en la parte inferior del fuselaje. En
algunos aviones, especialmente en los de fuselaje ancho, la carga se coloca en
contenedores normalizados para facilitar su manejo. Suelen estar presurizadas y
climatizadas, y disponen de detectores de incendios y sistemas fijos de extincin.
Las compuertas de acceso a las bodegas estn normalmente situadas en el costado

derecho del fuselaje, y su accionamiento puede ser elctrico, neumtico o manual.
Puertas
En ambos costados del fuselaje van situadas una serie de puertas. En el izquierdo suelen
estar las puertas de embarque / desembarque de pasajeros, y en el derecho, las de
servicio de los galleys.
Las puertas tienen caractersticas particulares como dimensiones, formas, sistemas de
apertura y bloqueo etc debidamente normalizados. Su accionamiento puede ser manual
o automtico, mediante energa elctrica o hidrulica, con posibilidad de actuar
manualmente si falla el sistema. Deben de mantener su operatividad incluso en caso de
impacto tolerable.
Una de la particularidades de las puertas de los aviones es que su cerrado se produce de
tal forma que apoyan en el marco de dentro hacia fuera, para asegurar el hermetismo
necesario para presurizar la cabina.
Todas las puertas han de estar claramente sealizadas, y sus mecanismos de apertura y
cierre deben de ser fcilmente accionables.
__________________________________________________________________________________________ 117
AERONAVES
Alas
Tambin conocidas como planos, son los elementos que, por su diseo y caractersticas
particulares, generan la sustentacin de la aeronave en el aire y permiten que sta vuele.
Los planos de un avin estn generalmente constituidos por uno o ms largueros

longitudinales y una serie de costillas transversales unidas a ellos. Ambos elementos
determinan una especie de cajn hueco, que es donde se ubican los depsitos de
combustible. El conjunto est a su vez recubierto con planchas y paneles unidos y
sujetos a la estructura por remaches u otros medios, como se indica en la figura.
Las alas se construyen independientemente del resto del avin, y luego se unen al
fuselaje mediante encastres, aunque a veces ambos planos forman un solo conjunto.
El tamao y forma de las alas vara en funcin de los requerimientos aerodinmicos. La

fuerza de sustentacin va en funcin, entre otros factores, de la superficie alar, que es la
suma del rea de ambos planos. Normalmente tienen forma de flecha inclinada hacia
atrs. Son ms anchas cerca del fuselaje y se van estrechando hacia los extremos, por
una cuestin de reparto de fuerzas. Los aviones ms lentos tienen ms superficie alar
que los ms rpidos. En algunos casos, incluso disponen de superficie y geometra
variables.
__________________________________________________________________________________________ 118
AERONAVES
Un corte transversal de un ala nos permite ver el perfil alar, con la denominacin de sus
componentes
Los perfiles alares de las aeronaves estn diseados para vuelos a considerable altura y
alta velocidad, siendo los adecuados para estas condiciones. Pero las maniobras de
despegue y aterrizaje se han de realizar a velocidades relativamente bajas. Para que el
avin mantenga condiciones de vuelo seguro, las alas cuentan con los llamados
elementos hipersustentadores, que cuando se utilizan modifican el perfil alar de tal
manera que se conserva la sustentacin necesaria a bajas velocidades. Estos elementos
se denominan flaps y slats.
Flaps
Son grande superficies que se encuentran alojadas en la zona del borde de fuga o
de salida del ala. Al ser accionados, los flaps se desplazan hacia abajo y hacia atrs,
produciendo un aumento de la curvatura y la superficie alar y, por lo tanto, de la
sustentacin. Admiten una serie de posiciones, desde la retraccin total ( flaps up ) hasta
la extensin total ( full flaps ).
__________________________________________________________________________________________ 119
AERONAVES
Slats
Son superficies auxiliares, dispuestas en el borde de ataque del ala, que se despliegan
hacia delante y hacia abajo siguiendo la curvatura del perfil alar, manteniendo la forma
del borde de ataque. De esta forma aumenta la superficie alar y la curvatura,
consiguiendo que el aire fluya por el extrads a mayor velocidad y aumentando as la
sustentacin a menor velocidad. Su accionamiento suele ser simultneo al de los flaps.
En una vista de seccin, ambos elementos actuaran as:
En las alas hay adems otro elemento que modifica el perfil alar cuando las condiciones
de vuelo lo requieren. Se trata de los frenos aerodinmicos o spoilers. Son superficies
mviles ubicadas en el extrads que, cuando se accionan, se levantan y provocan una
gran resistencia aerodinmica. Sirven para reducir rpidamente la velocidad
disminuyendo la sustentacin. Ayudan en el frenado en tierra y ayudan en los
movimientos de giro.
__________________________________________________________________________________________ 120
AERONAVES
Debido al paso del aire a travs del ala a gran velocidad, y a la diferencia de presiones
entre el extrads y el intrads, se generan torbellinos en las puntas alares que aumentan
la resistencia al avance. Para evitar esto, en algunos planos las puntas acaban en unas
aletas verticales que eliminan en parte el efecto de estos remolinos, y que se denominan
winglets.
Alas con los elementos citados
__________________________________________________________________________________________ 121
AERONAVES
Empenaje de cola
El modelo normal de empenaje de cola consta de dos superficies bsicas; la horizontal y

la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad y mviles para
controlar los movimientos de vuelo.
La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal y la parte
mvil se denomina timn de profundidad o elevador, aunque, a veces, se puede mover
todo el conjunto. La parte fija de la superficie vertical se llama estabilizador vertical (
cola ) y la parte mvil, timn de direccin. Hay diseos que incluyen dos o ms
estabilizadores verticales con otros tantos timones de direccin.
En la figura corresponden a los n 83 y 88. Tambin se les denomina trims.
__________________________________________________________________________________________ 122
AERONAVES
Tren de aterrizaje
As como en vuelo son los planos los que soportan el peso del avin, y los distintos
elementos aerodinmicos permiten los movimientos en el aire, en las operaciones en
tierra esta misin est encomendada a un mecanismo llamado tren de aterrizaje.
Durante el rodaje, el despegue y la toma de tierra, el avin se desplaza sobre un

conjunto de ruedas. La disposicin ms comn es la llamada de triciclo. A ambos lados
del centro del avin hay dos conjuntos que forman el tren principal, que es el que
soporta la mayor parte del peso y del esfuerzo. En la parte delantera hay otro conjunto,
que tiene capacidad de giro y se llama tren de morro.
El tren de aterrizaje soporta grandes cargas, especialmente durante el aterrizaje. Su
diseo y construccin han de ser los adecuados para esta funcin. Normalmente, un
conjunto de tren consta de un enclavamiento para la pata en largueros del ala o fuselaje,
uno o varios amortiguadores hidrulicos y las llantas y neumticos. Toda la estructura
ha de ser muy resistente, y habitualmente es retrctil; durante el vuelo, para disminuir la
resistencia aerodinmica, los conjuntos del tren se retraen al interior de los pozos, en los
planos o en el fuselaje.
__________________________________________________________________________________________ 123
AERONAVES
El tren de aterrizaje principal est equipado con un sistema de frenado para detener el avin
en la carrera de aterrizaje. Normalmente est formado por un conjunto de placas metlicas
o de composite. Cuando se accionan los frenos, un pistn hidrulico hace que friccionen
unas contra otras con la intensidad requerida, consiguiendo el efecto de frenado.
Los frenos van integrados en el conjunto, en los ejes de los neumticos.

Debido a la masa de las aeronaves y a la elevada velocidad con que aterrizan, los frenos
generan una gran cantidad de calor. Tanta que, en ocasiones se produce un
sobrecalentamiento o incluso un incendio del conjunto.
El fuego en el tren de aterrizaje es muy peligroso, debido al lugar donde se produce ( bajo
los planos ) y la rapidez con que se propaga.
Los neumticos de las ruedas del tren de aterrizaje estn formados por varias capas. Han de
soportar enormes aceleraciones, calentamientos bruscos y grandes pesos. Suelen estar
inflados con nitrgeno seco.
Van provistos de vlvulas con fusibles, que en caso de calentamiento excesivo, los
desinflan para evitar que revienten de forma brusca.
__________________________________________________________________________________________ 124
AERONAVES
Diseo y construccin de Aeronaves.

Materiales.
Criterios seguidos en el diseo y construccin de aeronaves.

Fundamentalmente, hay dos tipos de criterios a considerar cuando se disea una
aeronave. El primero de ellos sera el criterio aerodinmico, y el otro el de resistencia
estructural. Las consideraciones finales en cuanto a diseo y construccin las determina
el uso al que va destinado el avin.
__________________________________________________________________________________________ 125
AERONAVES
El diseo de una aeronave para su posterior construccin y puesta en vuelo ha de

contemplar necesariamente un aspecto crucial, y es que el avin ha de presentar la
menor resistencia aerodinmica posible.
En cuanto a la resistencia estructural, hay que considerar que las distintas partes de una
aeronave ( fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje ) se van a ver sometidas a fuerzas
y tensiones de muy diversa ndole, tanto en vuelo como en las maniobras en tierra.
As, por ejemplo, el fuselaje ha de ser hermtico, pues hay que presurizar el interior en
vuelo. Ha de ser capaz de soportar las diferencias de presin entre el exterior y el
interior que se repiten en cada ciclo, adems de las considerables variaciones trmicas
que se producen a altas cotas de vuelo.
El uso al que vaya destinado la aeronave define finalmente el tipo de diseo e incluso
diversos aspectos de la construccin. As, en el caso de un avin comercial interesa
principalmente la mayor capacidad de carga o de pasajeros y la mejor relacin distancia
recorrida / combustible consumido, aparte de otros temas como la habitabilidad, el
confort, etc. En un avin de combate, sin embargo, priman la velocidad ,
maniobrabilidad y capacidad de armas por encima de todo.
Lo que si suele ser comn a todas las aeronaves es el criterio respecto al peso. Se trata
en esencia de que, cuanto menos pese una aeronave, necesitar menos empuje para
volar, podr llevar ms carga, maniobrar mejor, etc. Por lo tanto, los materiales
empleados en su construccin debern ser lo ms ligeros posible, siempre sin perder o
disminuir las caractersticas fsicas requeridas y apropiadas.
__________________________________________________________________________________________ 126
AERONAVES
Materiales usados en construccin de aeronaves

Aluminio
La mayor parte de las aeronaves actuales estn hechas en gran medida de este material y
de una de sus aleaciones llamada duraluminio, que contiene el 4% de Cobre y el 1% de
Magnesio.
Este metal combina ligereza y resistencia mecnica. Tiene una densidad de 27, un
tercio de la del acero, y similar tenacidad. Resiste bien la corrosin por aire y agua, es
un buen conductor elctrico y tiene un bajo coeficiente de expansin. Es fcil de fundir,
conformar, ensamblar y mecanizar, y admite variedad de acabados. Por estas razones,
de aluminio y duraluminio estn hechas la mayor parte de las vigas, largueros,
cuadernas, costillas y paneles de recubrimiento de un avin.
Acero
Se denomina acero a la aleacin del hierro con el carbono. En funcin de qu elementos
ms entran en la aleacin, existen varias decenas de clases de acero, cada uno con
propiedades especficas ( inoxidable, dielctrico, de alta resistencia, etc. )
En las aeronaves se utilizan los aceros en la construccin de aquellos elementos que
requieren gran resistencia y tenacidad. Algunas vigas y largueros, piezas mviles, patas
y anclajes del tren, componentes de compresores y turbinas, sirgas de mando, conductos
de alta presin, tornillera, ejes, pistones hidrulicos, marcos y anclajes de puertas, etc,
estn fabricados de algn tipo de acero.
El acero funde a temperaturas prximas a los 1500 C, pero algunos de sus componentes
empiezan a perder propiedades a partir de 600 700 C.
__________________________________________________________________________________________ 127
AERONAVES
Magnesio
Es el metal usado en estructuras metlicas ms ligero que existe ( densidad de 17 ). Por
esta razn, se utiliza en la construccin de aviones, pero su uso est bastante limitado
por la rigidez del metal.
Se puede encontrar en forma de aleaciones con aluminio y nquel formando parte del
tren de aterrizaje, concretamente en aros de cierre, llantas y otras piezas mviles, ya que
genera poca inercia. Tambin en la estructura metlica de los asientos y formando
largueros embutidos en plstico en arquitectura interior.
Titanio
Es un metal relativamente ligero, de densidad 45. Su principal caracterstica es que es
extraordinariamente resistente a la corrosin y que tiene un alto punto de fusin ( 1800
C ). Esto lo hace indicado para utilizarlo en la construccin de aeronaves.
Lo podemos encontrar en ejes, labes de compresores y turbinas, en rotores y estatores,
en anillos de separacin
__________________________________________________________________________________________ 128
AERONAVES
Composites
Bajo este nombre genrico se agrupan una serie de materiales que, bsicamente,
consisten en elementos tales como fibra de carbono, grafito, vidrio, boro, aramidas o
una combinacin de varios de ellos homogeneizados con algn tipo de resina que los
mantiene unidos y les da su peculiar estructura. Los ms populares son el kevlar ( fibra
de carbono y resina epoxi), y los plsticos reforzados ( fibra de vidrio con algn
polmero ).
Cada vez se emplean ms en la construccin de aeronaves, debido a que, dependiendo
del tipo de composite, pueden sustituir a bastantes de las aleaciones usadas
tradicionalmente. Mejoran las propiedades fsicas ( flexibilidad, dureza, resistencia )
con bajos pesos especficos e incluso a menor coste. Adems, la durabilidad y fiabilidad
de estos elementos suele ser considerablemente mayor. Finalmente, se pueden moldear
o conformar en multitud de configuraciones.
As, por ejemplo, en un Boeing B 777, los composites representan hasta un 22% de la
estructura ; en un A 320, el 16% ; en un MD 11 llega hasta el 30%. En aviones de
combate como el Euro Fighter, la proporcin puede alcanzar el 60%.
Hay que hacer una serie de consideraciones acerca del comportamiento de este tipo de
materiales en caso de accidente de la aeronave.
Como consecuencia de un impacto, el riesgo es que se desmenucen las fibras que
forman los composites. Si el dimetro de las partculas es menor de 3 micras flotan en el
entorno y causas graves problemas respiratorios. Al romperse se pueden formar bordes
muy afilados que traspasan guantes y botas.
En caso de incendio, se generan gases altamente txicos procedentes de las resinas por
encima de 400 500 C. Adems, la resistencia estructural se debilita mucho, y hay
que tener en cuenta que ciertos paneles del suelo estn hechos con este tipo de material.
__________________________________________________________________________________________ 129
AERONAVES
Plsticos, textiles y maderas

Los plsticos, tanto termoformados como termoplsticos, estn presentes en el interior
de las cabinas, formando parte de los paneles de revestimiento interior, bins,
separadores, etc. Muchos conductos elctricos llevan aislamiento plstico o de PVC.
Los asientos incorporan diversas clases de espumas expandidas con forro de textil. En
algunos aviones se utilizan maderas como elemento decorativo
En caso de incendio, la mayor parte de los plsticos se descomponen con el aumento

considerable de temperatura, liberando humos espesos y gases txicos.
Los textiles y las maderas tienen puntos de ignicin bastante bajos, y a pesar de los
tratamientos de ignifugacin pueden arder y generar humos y gases.
En un incendio originado en el interior de una aeronave, bien en las cabinas o en las
bodegas, hay que tener en cuenta una circunstancia. Dado que el fuselaje est aislado
trmicamente, se comporta a efectos de la transmisin del calor como un termo, por lo
que se alcanzan elevados niveles trmicos en poco tiempo. As, un incendio interior se
propaga con rapidez a todos los elementos, con el agravante de que el calor no se disipa
al exterior y la ventilacin es casi nula.
__________________________________________________________________________________________ 130
AERONAVES
Propulsin de Aeronaves. Motores
Generalidades.
Para que un avin vuele, es necesaria una fuerza que se oponga a la resistencia al
avance en el aire, y que proporcione la suficiente velocidad como para que se genere la
sustentacin.
Esta fuerza se denomina empuje, y es generada por el sistema de propulsin del avin,
es decir, por el motor o motores.
Esencialmente, un motor de avin genera la fuerza de empuje tomando una masa de aire
y aumentando su velocidad. Cualquier fuerza es el producto de una masa por una
aceleracin. La aceleracin la determina la diferencia de velocidad en la unidad de
tiempo:
F=m.a
a = ( Vf Vi )
La fuerza que genera un motor, pues, es el producto de dos magnitudes : la masa de aire
y la diferencia de velocidades. Segn la 2 ley de Newton, esta fuerza, para una masa
constante de aire, ser tanto mayor cuanto ms vare su velocidad.
__________________________________________________________________________________________ 131
AERONAVES
Por otra parte, y segn la 3 ley de Newton, a toda fuerza aplicada en un sentido se
opone otra de igual magnitud en sentido contrario ( principio de accin y reaccin ).
Esta fuerza opuesta es lo que denominamos empuje ( thrust ), y su valor viene

determinado por la masa de aire movida por el motor y la velocidad con la que se
desplaza.
Este desplazamiento de aire y el incremento de su velocidad se puede lograr,
bien mediante hlices, o bien mediante propulsin a chorro.
El principio de funcionamiento de una hlice es que mueve una gran masa de aire, pero
el incremento de la velocidad es relativamente bajo.
En la propulsin a chorro o jet, la masa de aire que mueve el motor es

menor, pero el aumento de la velocidad es alto.
Dependiendo de cmo generan la energa necesaria para la propulsin, los motores de

aeronaves se pueden clasificar en dos tipos. Pueden ser convencionales ( de pistn o
alternativos ) de turbina ( reactores ).
__________________________________________________________________________________________ 132
AERONAVES
Motores de turbina
Los motores de turbina entregan la potencia que generan a un eje central, al que a su vez
pueden ir acoplados otros elementos como hlices, ventiladores ( fan ) o ejes de rotores.
En funcin de esto, los motores de turbina se clasifican en:
Turbo jet turborreactor.
Turbo fan turboventilador
Turboprop turbohlice.
Turboshaft turboeje.
Veamos cada uno de estos tipos.
Turborreactor
Es el tipo ms elemental de motor a reaccin, que equipaba a los primeros aviones en
utilizar esta clase de propulsin. Funciona en tres etapas : una de compresin, una de
combustin de la mezcla aire combustible y una de expansin a travs de una turbina.
Una masa de aire entra en el motor por la tobera de admisin con una determinada
velocidad. A continuacin, pasa a travs de los labes de un compresor, donde pierde
velocidad pero gana presin.
__________________________________________________________________________________________ 133
AERONAVES
Esto produce aumento de volumen de los gases. Lgicamente, estos gases se expanden
hacia la turbina, donde pierden presin y ganan velocidad, a la vez que le transfieren
energa a los labes.
Esta energa es la que mueve el compresor, donde se vuelve a iniciar el proceso.
La eficacia de un turborreactor es directamente proporcional a la velocidad de salida de
los gases por la tobera de escape del motor.
El diagrama muestra las variaciones de presin y temperatura a lo largo de las etapas de
funcionamiento de este motor.
__________________________________________________________________________________________ 134
AERONAVES
Turboventilador
El turboventilador es una mejora del turborreactor bsico. Parte del aire que entra en el
motor se comprime slo parcialmente y se desva para que fluya por el exterior del
motor hasta el final de la zona de turbina, donde se mezcla con los gases de combustin
y sale con ellos por la tobera al exterior
Al flujo de aire que va por el exterior ( flujo secundario ) le imprime presin y

velocidad un ventilador o fan, de dimetro sensiblemente mayor que el del compresor.
Este aire refrigera el motor y contribuye a atenuar el ruido. Es ms eficiente, ya que slo
una parte del mismo pasa a la cmara de combustin.
Los motores actualmente en servicio en las aeronaves comerciales son de este tipo. La
relacin entre la cantidad de aire del flujo secundario y del primario se llama relacin de
derivacin, y suele ser de 4 a 7.
Para lograr una eficacia mayor del motor y para poder sobredimensionar los fan, no
todas las etapas de un motor de esta clase giran a la misma velocidad. Esto se logra con
la utilizacin de un eje mltiple, de dos tres ejes concntricos. Funciona como se
indica en el esquema.
El eje de baja presin ( LP ) acopla el fan con cinco etapas de turbina, y es de baja
velocidad. El eje de presin intermedia ( IP ) une una etapa de turbina con ocho de
compresin a velocidad mayor. Y el de alta presin ( HP ) lleva acopladas seis etapas
de compresin y una de turbina, y gira a alta velocidad.
__________________________________________________________________________________________ 135
AERONAVES
Turbohlice
Es un motor de turbina a cuyo eje se acopla una hlice exterior, previo paso por una caja
de engranajes desmultiplicadores.
En este tipo de motores, el 90% de la potencia generada se emplea en mover la hlice.

Es muy eficaz para aeronaves de tamao pequeo o mediano, de velocidades hasta 500
600 Km/h. El giro de las hlices est limitado a 2500 3000 rpm, ya que a
velocidades superiores el aire forma turbulencias en las palas y pierde eficacia.
Turboeje
A un motor de turbina que entrega su potencia a travs de un eje para operar un
mecanismo externo que no sea una hlice se le conoce como un motor turboeje. La toma
de fuerza puede acoplarse directamente a la turbina del motor, o el eje puede estar
arrastrado por su propia turbina localizada en la corriente de los gases de escape (
turbina libre )
Normalmente, el motor de turboeje se emplea para propulsar helicpteros. La turbina

primaria mueve el compresor, y la turbina secundaria o libre mueve el eje principal de la
caja de engranajes y ste al rotor. En caso de que no exista turbina libre, ha de haber un
sistema de embrague.
__________________________________________________________________________________________ 136
AERONAVES
Inversores de flujo
La mayor parte de los motores de turbina estn equipados con unos dispositivos
llamados inversores de flujo, conocidos tambin como reversas. Se emplean para
ayudar al frenado de la aeronave durante la fase de aterrizaje.
Se trata de unos elementos que, cuando se accionan, modifican el sentido de salida del
flujo de gases del motor, logrando un efecto similar al de las toberas direccionables.
Cuando el avin toma tierra, se despliegan los inversores, orientando el flujo

aproximadamente en la misma direccin del avance, con lo que la fuerza de empuje
resultante se aplica en la direccin opuesta. Esto contribuye a frenar la aeronave,
haciendo ms corta la carrera de aterrizaje y descargando esfuerzo sobre los frenos de
las ruedas.
__________________________________________________________________________________________ 137
AERONAVES
Elementos auxiliares de los motores.

Los motores de las aeronaves no slo tienen el cometido de generar empuje. Hay una
serie de elementos movidos directamente por ellos, a travs del acoplamiento al eje
principal de una caja de engranajes. Los ms significativos son :
Generadores
Los motores mueven generadores de la energa que se emplea para los sistemas
elctricos de la aeronave, y para la recarga de las bateras.
Bombas de combustible
Para mover el combustible de los depsitos a los motores, o bien, para pasarlo de
unos depsitos a otros a fin de mantener estable el centro de gravedad del
aparato
Bombas hidrulicas
Para proveer de la presin necesaria a todos los accionadores hidrulicos del
avin
Adems de los anteriores, en los motores existen registros de sangrado de compresores.
A travs de ellos se toma aire a presin para, una vez enfriado, presurizar la cabina o
para el sistema de climatizacin.
__________________________________________________________________________________________ 138
AERONAVES
APU (Auxiliar Power Unit)

La unidad de potencia auxiliar tiene como cometido producir la energa elctrica ,
presin neumtica y presin hidrulica necesarias para alimentar a los distintos sistemas
y subsistemas de a bordo cuando los motores estn parados.
Bsicamente, se trata de un turborreactor en pequeo, que funciona con el mismo
combustible que utilizan los motores. A su eje tiene acoplado un generador de
electricidad y una bomba hidrulica, y de sus etapas de compresor se obtiene el aire a
presin para el sistema neumtico ( esencialmente para suministrar a los motores la
presin necesaria para el arranque )
La APU no contribuye al empuje del avin, por lo que se suele utilizar slo cuando el
avin est en tierra. Pero tambin se puede utilizar en vuelo ante el fallo de un motor o
de sus generadores elctricos. Su puesta en marcha se realiza mediante un arrancador
que recibe energa elctrica de las bateras de a bordo, y , a su vez, recarga a stas si es
necesario.
La APU est protegida por detectores de sobrevelocidad, baja presin de aceite,
sobrecalentamiento o fuego. Cuenta con su propio sistema de extincin.
El lugar en el que esta ubicada la APU en un avin es, generalmente, en la cola, aunque
hay modelos que la llevan en el alojamiento de uno de los trenes principales de
aterrizaje.
__________________________________________________________________________________________ 139
AERONAVES
La APU cuenta, como es lgico, con un conducto de admisin de aire para el compresor
y una salida de gases de turbina. Se localizan fcilmente, pero hay que tener en cuenta la
temperatura y velocidad de salida de los gases.
El acceso al compartimento donde est alojada normalmente la APU suele ser sencillo,
aunque tanto su puesta en marcha y parada, incluso de emergencia, se puede hacer
desde el exterior del avin en muchos aviones.
__________________________________________________________________________________________ 140
AERONAVES
Sistemas y subsistemas de las aeronaves

Generalidades
Para que una aeronave vuele, ha de contar con sistemas bsicos, como son propulsin,
controles de vuelo, tren de aterrizaje, etc. Pero adems de stos, existen una serie de
sistemas y subsistemas auxiliares que contribuyen a la operatividad del avin.
A continuacin, se referencian y describen los ms importantes y caractersticos.
Sistema elctrico
La energa elctrica en un avin es necesaria para posibilitar el accionamiento y
funcionamiento de gran cantidad de elementos. Arranque de motores o APUs,
instrumentos e indicadores, comunicaciones, luces, bombas elctricas,
servomecanismos y equipos de servicio en general.
Para la obtencin de esta energa se dispone, por una parte de bateras, y por otra, de
generadores.
Los generadores son del tipo alternador, y producen corriente alterna a 400 Hz y 28 V .
Son movidos por los motores a travs de un mecanismo que mantiene constante la
velocidad de giro de su eje. Producen la energa necesaria para alimentar todos los
elementos y cargar las bateras. Se localizan habitualmente dentro de la denominada
caja de accesorios, situada entre el motor y la carcasa exterior. La electricidad
generada pasa por una serie de rectificadores y transformadores para adecuarla a las
necesidades de cada elemento.
__________________________________________________________________________________________ 141
AERONAVES
Se distribuye por toda la aeronave a partir de las denominadas barras a las zonas donde
se requiere la energa mediante un complejo y extenso sistema de cables. En algunos de
ellos hay amperajes considerables.
Para ms seguridad, el circuito elctrico suele estar duplicado, de forma que, ante el
fallo de un generador, se puede seguir obteniendo energa de otro, incluso de
emergencia (RAM) Hay que tener tambin previstos los riesgos inherentes a las
sobrecargas o cortocircuitos. Para esto se instalan fusibles automticos ( circuit
breakers ) que saltan con cualquier malfuncin, disminuyendo as las posiblidades de
averas o fuegos de origen elctrico.
En la cabina de mando est situado el interruptor central del sistema elctrico, que al ser
accionado conecta o desconecta todo el sistema. Se le denomina master , y, por su
ubicacin suele ser fcil de localizar.
__________________________________________________________________________________________ 142
AERONAVES
__________________________________________________________________________________________ 143
AERONAVES
Cuando los motores estn parados, la energa elctrica puede ser suministrada desde el
exterior ( GPU ) o desde el interior mediante un generador auxiliar ( APU ) o bateras.
Las bateras proporcionan corriente continua, normalmente a 28 V y altos amperajes,

que se emplea para arranque de motores y APUs, as como para el funcionamiento de
sistemas primarios ( instrumentos de vuelo, luces y actuadores de emergencia, etc. En
caso de accidente, hay que desconectarlas para evitar que la energa elctrica sea el
origen de un incendio.
Sistema hidrulico
En un avin hay dispositivos que requieren bastante energa para su accionamiento. Son
el despliegue y repliegue del tren de aterrizaje, la extensin y retraccin de alerones,
flaps, slats, spoilers, elevadores y timones, reversas de motores, la orientacin de la
rueda de morro y los frenos.
__________________________________________________________________________________________ 144
AERONAVES
Para el accionamiento de estos elementos se utilizan actuadores hidrulicos. La presin

necesaria es producida por bombas hidrulicas situadas en las cajas de accesorios de los
motores, y se canaliza hasta los puntos requeridos pr un sistema de conductos y
vlvulas.
El sistema hidrulico suele operar con presiones del orden de 3000 psi, y el fluido
utilizado es una mezcla de alcoholes y aceites sintticos. Para su distribucin se
almacena en reservores a alta presin, que estn normalmente en los alojamientos del
tren principal.
El fluido hidrulico no es en s inflamable, pero si por causa de una fuga a alta presin
se pulveriza, entonces s que puede arder fcilmente.
Para distribuir y compartir las maniobras de actuacin, y por razones de seguridad, los
aviones tienen duplicado y hasta triplicado en ocasiones el sistema hidrulico,
garantizando la operatividad ante cualquier fallo. Disponen adems de bombas
auxiliares potenciadas elctricamente
__________________________________________________________________________________________ 145
AERONAVES
Sistema de combustible. Alimentacin

Bsicamente, este sistema comprende el almacenado de combustible, su control y
distribucin hacia los motores y APU.
El almacenamiento se realiza en los tanques o depsitos. Se encuentran en el interior de
las alas o en la parte inferior del fuselaje y son de dos tipos : rgidos o semirrgidos,
construidos con aleacin de aluminio, o flexibles, hechos de algn tipo de goma o
caucho. En su interior hay separadores para evitar los desplazamientos del lquido en
virajes, ascensos, descensos o turbulencias.
La distribucin del combustible se realiza a travs de conductos por la accin de

bombas mecnicas o elctricas. Durante la operacin del avin, los tanques de
combustible se encuentran presurizados para facilitar el movimiento del lquido. Antes
de pasar a la cmara de combustin, el combustible es dosificado en la unidad de
control , regulando su entrada segn los cambios de presin, temperatura y densidad
La carga de combustible se puede realizar por la boca del tanque, aunque lo habitual es
hacerlo por presin.
__________________________________________________________________________________________ 146
AERONAVES
Los motores normalmente se alimentan del combustible de tanques distintos. Pero para
que no haya variaciones entre el peso de los distintos depsitos, se suele utilizar la
llamada alimentacin cruzada , que equilibra los consumos. Por esta razn, todos los
depsitos estn comunicados entre s. En caso de accidente o rotura, las conexiones
entre ellos se cierran y los aislan. As, si un depsito no se ha roto, el combustible
permanecer en su interior sin derramarse.
Durante el vuelo es necesario conocer en todo momento las variables que afectan al
peso y su localizacin. Los instrumentos indicadores del combustible suelen expresar
sus medidas en unidades de peso, e indican el flujo de consumo por unidad de tiempo.
Los depsitos estn equipados con drenajes y tanques de expansin de sobrepresiones,

as como de un sistema llamado dumping que permite arrojar combustible en caso de
aterrizaje de emergencia para facilitarlo y minimizar el riesgo.
La mayora de los aviones utilizan para sus turbinas y APUs el denominado JET A 1,
cuyas caractersticas ya hemos estudiado. Desde el momento que es inflamable, el
mayor riesgo en un accidente con colisin es que uno o varios depsitos se rompan, el
combustible se derrame y se incendie. De hecho,en casi todos los accidentes debidos a
colisiones fuertes, con el terreno, con otros aviones, con obstculos, etc suele haber
incendio debido a la inflamacin del combustible. Por un lado, ste se pulveriza debido
normalmente a la propia velocidad, o al corte de alguna lnea de alimentacin. Por otro,
las fuentes de energa de ignicin habituales son chispas de rozamiento, descargas
elctricas o puntos muy calientes como los propios motores ( cmaras de combustin o
secciones de turbina de alta presin ).
Habitualmente, es la propia tripulacin la que se encarga de, en caso de accidente,
cortar o apagar todo lo que sea susceptible de ser origen de incendio. As, cortan el
envo de combustible a motores o APUs, con lo que stos se paran. Quitan la energa
elctrica desconectando los sistemas ( con el interruptor master ) para evitar que las
bombas sigan trabajando, evitando adems posibles descargas y arcos voltaicos.
__________________________________________________________________________________________ 147
AERONAVES
Pero puede darse el caso de que la tripulacin no pueda realizar estas maniobras, por lo
que conviene saber cmo detener el flujo de combustible o apagar los motores haciendo
la maniobra desde los controles de cabina.
En el pedestal central, entre ambos pilotos est situado el mando de gases ( aceleradores
o throtles ) de los motores. Desplazndolos totalmente hacia atrs se desaceleran e
incluso se paran. Pero justo debajo de la posicin todo atrs estn las vlvulas de
corte de alimentacin. Accionndolas, se detiene el flujo y se paran los motores.
__________________________________________________________________________________________ 148
AERONAVES
Sistema neumtico
El sistema neumtico general es el encargado de proveer aire a presin a otros sistemas

del avin, como son presurizacin, climatizacin, antihielo, puesta en marcha de
motores y presin en los tanques de combustible.
Bsicamente consiste en un colector que obtiene el aire de una o varias aperturas de
sangrado de diversas etapas del compresor de los motores y lo distribuye a travs de un
complejo sistema de vlvulas y conducciones a los lugares apropiados. En tierra, este
aire a presin lo suministra la APU del avin o una unidad exterior llamada GPU o
ASU.
Desde el colector central del sistema neumtico se hace llegar el aire a los llamados
packs desde donde alimenta a dos subsistemas.
Sistema de climatizacin
Durante la operacin de la aeronave, el sistema de aire acondicionado utiliza el aire que
le suministra el sistema neumtico. Este aire, al provenir del compresor del motor, est a
elevada temperatura, por lo que hay que enfriarlo con expansiones sucesivas antes de
meterlo en la cabina a la temperatura deseada, teniendo en cuenta las tremendas
diferencias trmicas a que se ve sujeto el avin. El sistema es automtico, controlado
por un sensor de temperatura.
__________________________________________________________________________________________ 149
AERONAVES
En caso de fallo, tambin se puede operar de forma manual. En tierra se puede recurrir a
la APU del avin o a algn aparato auxiliar ( ACU ).
Cuando se suministra aire acondicionado desde el exterior, se hace por medio de unos
conductos por los que circula el aire a presin, que pueden soltarse si no estn bien
anclados, y que pueden dar salida a aire muy caliente.
__________________________________________________________________________________________ 150
AERONAVES
Sistema de presurizacin
Los aviones comerciales que vuelan por encima de los 10000 pies de altitud cuentan con
cabinas presurizadas con un control isobrico que mantiene la presin del aire en su
interior aproximadamente con un valor equivalente a la que habra a 5000 pies,
independientemente de la que haya en el exterior. La razn es que si la presin parcial
del aire supera a la del oxgeno en la sangre se produce hipoxia. En estas condiciones, el
sistema respiratorio funciona con dificultad, y se producen serias lesiones, incluso la
muerte.
Por lo tanto, se debe de suministrar aire a presin a la cabina para que se mantenga a un
valor constante. El aire procede de los packs del sistema neumtico, y el control de la
presin se hace de manera automtica, seleccionando en el mando la presin deseada.
Dado que durante el vuelo la presin exterior sufre grandes variaciones, hay una vlvula
( outflow valve ) que se encarga de descargar la sobrepresin en la cabina
En caso de fallo de esta vlvula, existen otras de seguridad, que se activan con la
diferencia de presin, tanto positiva como negativa, para evitar daos en la estructura de
la aeronave por sobrepresin o por vaco. Se pueden actuar desde el exterior para
igualar presiones y, por ejemplo, poder abrir las puertas
__________________________________________________________________________________________ 151
AERONAVES
Si durante el vuelo se despresuriza sbitamente la cabina, est previsto el despliegue de

mscaras individuales, tanto para la tripulacin como para el pasaje, de modo que
puedan mantener la respiracin con el nivel de oxgeno requerido. Se suelen activar de
forma automtica.
Hay otros subsistemas que tambin utilizan el aire procedente de los compresores de los
motores. El arranque de los motores una vez que se ha puesto en marcha el primero se
hace con aire a presin.
Otro subsistema que utiliza aire presurizado es el destinado a evitar la formacin de
hielo.
Sistema antihielo
El engelamiento es un serio problema para la operatividad de un avin. Si se forma
hielo en los bordes de ataque de las alas puede variar el perfil aerodinmico, y en las
tomas de aire de los motores puede afectar a su potencia.
El sistema antihielo funciona con aire caliente extrado de los compresores de los
motores. Mediante conductos se lleva al interior del borde de ataque de las alas y a la
zona delantera de los motores, evitando as que se forme hielo
La proteccin contra el hielo se complementa con la calefaccin elctrica de los
parabrisas y las tomas dinmicas de los indicadores de vuelo ( tubos de pitot )
__________________________________________________________________________________________ 152
AERONAVES
Sistema contraincendios
Uno de las principales situaciones problemticas que se pueden producir en un avin es
que se declare un incendio a bordo. Para hacer frente a este riesgo, las aeronaves estn
equipadas con un sistema de deteccin y extincin de incendios.
Uno de los lugares protegidos por este sistema son los motores. La deteccin de fuego
se realiza mediante unos loops .( detectores de lquido termosensible ) que cuando se
activan envan una seal a la cabina. Esta dispara la alarma y se enciende en rojo la
llave de fuego correspondiente al motor. Al accionarla, se produce la interrupcin de
combustible, presin hidrulica y salida de aire, y se arman las vlvulas de descarga de
los extintores que hay en cada motor. Suelen tener dos descargas. Para fuegos en la
APU el sistema es similar, con la salvedad que se puede accionar el sistema no slo
desde el cockpit, sino desde algn punto del exterior, como desde un alojamiento en la
pata de morro del tren de aterrizaje.
La mayora de las llaves de fuego se accionan tirando hacia atrs de ellas. De esta
forma se realiza el corte de combustible al motor, con lo que ste se detiene. Girndolas
a izquierda o derecha se produce la descarga de las dos fases de extincin
El agente extintor utilizado suele ser algn tipo de CFC, como el Halon 1301 o HFC125. Las ltimas generaciones llevan el HCF-227ea ( C3 F7 H ), ms eficaz y ligero. Se
encuentra en botellas alojadas en las proximidades de los motores o APUs.
__________________________________________________________________________________________ 153
AERONAVES
Adems de las alarmas y elementos de extincin en los motores y APU, muchos aviones
estn equipados con detectores de humo y fuego en las bodegas de carga y en los
alojamientos del tren principal y extintores que se accionan tambin desde la cabina de
mando
En los servicios tambin suele haber detectores de humo y sistema automtico de

extincin, y los hornos y calentadores de los galley llevan detectores trmicos.
En caso de incendio en la cabina de mando o de pasajeros, se cuenta con extintores
porttiles en varios puntos de las mismas. Adems puede haber equipo de proteccin
respiratoria para los miembros de la tripulacin ( capuchas de aire ) y herramientas (
hachas )
La generacin de energa para los sistemas del avin corre a cargo de los motores o de
la APU. Pero en el caso de que los motores estn parados y la unidad de potencia
auxiliar est fuera de servicio, desde tierra se puede aportar energa a travs de los
llamados GPU Y ASU.
__________________________________________________________________________________________ 154
AERONAVES
GPU ( ground power unit )

La unidad de potencia de tierra consiste en un generador elctrico capaz de suministrar a
la aeronave la energa para mantener el sistema elctrico e funcionamiento y recargar
las bateras si es necesario.
La GPU se conecta al avin generalmente en la parte delantera del fuselaje o en la pata

de morro del tren. Generalmente proporciona 400 Hz AC o 28 V DC.
Para evitar posibles incendios lleva protectores trmicos que paran el grupo si hay
exceso de temperatura. Tambin llevan limitadores de tensin para evitar sobrecargas, y
deben de llevar como equipo obligatorio uno o ms extintores porttiles.
ASU ( air supply unit )

En muchos aviones, si la APU est fuera de servicio, es necesario inyectar aire a presin
desde el exterior para arrancar los motores. Para eso sirve la unidad de suministro de
aire.
Bsicamente consiste en una turbina mecnica movida por un motor que puede
suministrar la necesaria presin para mover la etapa de compresin del motor hasta
alcanzar los parmetros de ignicin del combustible y se ponga en marcha.
__________________________________________________________________________________________ 155
AERONAVES
Se conecta al avin mediante una toma de anillo en el lugar apropiado, normalmente en

la parte baja central del fuselaje. Cuando uno de los motores arranca, se retira el
conector, pues con la potencia del motor en marcha se encienden el o los dems.
Hay que tener en cuenta que, para que el motor en servicio genere la suficiente presin
para arrancar los dems, se tiene que acelerar hasta ms de la mitad de su potencia. Y
dado que esta maniobra se realiza con el avin parado normalmente en el parking, el
peligro generado por los gases calientes y a gran velocidad es muy considerable.
Sistema electrnico
En las aeronaves comerciales actuales, la avinica , es decir, los instrumentos de vuelo
y de comunicaciones, son en gran parte electrnicos. Tambin los mandos de vuelo y
los elementos de navegacin.
Casi todos los aparatos de control de la avinica se localizan en la llamada E & E Bay (
compartimento de elctricos y electrnicos ) situada normalmente en la parte delantera
del avin debajo o delante de la cabina de vuelo.
Esta zona est presurizada y climatizada para que los instrumentos funcionen
correctamente dentro de los lmites de presin y temperatura normales. Suelen tener
detectores trmicos y protecciones ante sobretensiones o cortocircuitos.
En los aviones grandes se puede acceder a esta zona desde el cockpit y desde el exterior,
por lo que se puede utilizar como acceso o salida de emergencia.
__________________________________________________________________________________________ 156

Temario Completo Bomberos Aena PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Temario Completo Bomberos Aena PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Captulo 9

Clasificacin de urgencias y cuidados mdicos

prioridad 1 y que ellas son las primeras que se transportan con

Despus de un accidente de aeronave pueden perderse

9.2 PRINCIPIOS PARA CLASIFICACIN

Lo ms eficaz es que la clasificacin de urgencias

9.3 TARJETAS NORMALIZADAS PARA

Parte 7. Planificacin de emergencia en los aeropuerros

Prioridad 111 o cuidados menores:

PRINCIPIOS APLICABLES A LOS

9.4.4 El procedimiento de clasificacin de urgencias y

Se recomiendan las siguientes medidas:

primeros auxilios (abrir las vas respiratorias, detener las

administracin de oxgeno, excepto donde haya combustible o ropa impregnada de combustible: y

proporcionar una atencin mdica ms especializada (p.ej..

Manual de servicios de aeropuertos

de la aeronave. La necesidad de determinar esta zona

b) Zona de clasificacidn de urgencias - La zona de

c) Zona de cuidadas - Inicialmente, habr una sola zona de

9.5 CONTROL DEL MOVIMIENTO

b) tiendas de campaa rojas para dar cabida a casos graves o

Parte 7 Planificacin de emergencia en los aeropuerros

ZONA D E CLASIFlCACIN D E URGENCIAS

Dos personas para 0 b s e ~ a yr preparar las tarjetas

ZONA D E CUIDADOS MDICOS

TECNOLOGA DEL FUEGO

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Teora de la generacin del fuego. Fuentes de Ignicin

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Tringulo y tetraedro del fuego

La ausencia de alguno de los tres factores, o la presencia en proporciones inadecuadas

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Desarrollo de un incendio. Reactividad de los elementos

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Calor. Energa liberada en la combustin. Se origina por la agitacin

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Los mecanismos que permiten la transmisin del calor son:

El aire caliente, menos pesado, se eleva provocando un desplazamiento del aire

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Radiacin. El calor se transmite sin la intervencin de la materia. La

Seleccin Externa - 2008

TECNOLOGA DEL FUEGO

Clasificacin del fuego segn el tipo de combustible: Normativa UNE

Seleccin Externa - 2008

Seleccin Externa - 2008

El avin est considerado como el medio de transporte general ms seguro de cuantos

Seleccin Externa - 2008

La suma de incidentes y accidentes da resultados considerablemente mayores.

Seleccin Externa - 2008

El tercio restante se debe a multitud de otras causas. La ms importante es la que se

Seleccin Externa - 2008

Donde se producen los accidentes areos

Fase carga/descarga y taxi....................................... 18%