ELECTRNICA DEL AUTOMVIL

TRABAJO DE INVESTIGACIN:
EL ABS








PROFESOR: JUAN MANUEL MORENO EGUILAZ
ALUMNO: JORDI MUOZ SERRANO
Electrnica del Automvil Anti-lock braking system
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1. INTRODUCCIN.

Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados en diversos apartados como pueden
ser: seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc.

De esta manera lo ha hecho la tecnologa automotriz en la seguridad de conduccin de
forma importante, como por ejemplo en el sistema de frenos donde se han implementado
muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer mas eficiente y segura
la frenada. Con este objetivo apareci el sistema ABS el cual se va a estudiar en este
trabajo, tratando de explicar de forma tcnica (desde un punto de vista electrnico) cada uno
de sus componentes y sus funciones, entre otros aspectos.

2. DEFINICIN DEL ABS.

El ABS (Anti-lock braking system) es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al
frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada
instante del frenado si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una
orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora
notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida
de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la
direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones
del volante) aunque la distancia de frenado siempre ser algo superior.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo ya
que tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso
de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas,
el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido de freno en cada rueda con
el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:

- Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el
lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite.

- Maniobrabilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.

- Distancia de frenado: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.


Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible sin una electrnica sumamente complicada.

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3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de
las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la
velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media
global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce
automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor
umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a
aumentar al mximo la presin de frenado.

Solo una rueda que gire puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir
funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de
activacin del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.


Zona de control ABS












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Esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".





Esquema de un circuito de frenos convencional con ABS. Frenado en "X".



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4. ELEMENTOS DEL ABS Y SUS FUNCIONES.

4.1 CIRCUITO HIDRULICO

En la figura se ve el circuito hidrulico de un sistema ABS.



1- Electrovlvula de admisin.
2- Electrovlvula de escape.
3- Vlvula anti-retorno.
4- Vlvula reguladora de la presin de
frenado.
5- Rueda delantera izquierda.
6- Rueda trasera derecha.
7- Rueda delantera derecha.
8- Rueda trasera izquierda.
9- Bomba de frenos.
10- Silenciador.
11- Motor-bomba.
12- Acumulador de baja presin.
13- Filtro.



Funcionamiento hidrulico del sistema ABS.

Si la fuerza de frenado es menor que la fuerza de adherencia entonces no hay frenado con
regulacin, el sistema ABS no se activa.

Si la fuerza de frenado es mayor que la fuerza de adherencia (las ruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin, el sistema ABS se activa.

Cuando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos cuatro estados:

(1) Operacin Normal

No hay corriente en la vlvula solenoide en caso de frenado normal.

La vlvula solenoide de entrada es del tipo NA (Normalmente Abierta) y la vlvula de
salida es el tipo NC (Normalmente Cerrada).

La bomba no trabaja y la presin del fluido se aplica desde el cilindro maestro al
cilindro de rueda.

Mientras trabaja el ABS, la vlvula solenoide repite el ciclo de las etapas de retencin
de presin, disminucin de presin y aumento de presin del cilindro de rueda a travs de la
ECU.



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(2) Modo de disminucin de la presin
1) Si se bloquea alguna de las ruedas por la aplicacin del freno del conductor.

2) Las vlvulas solenoides especficas N/A (8-11) se cierran, y las vlvulas
solenoides N/C (12-15) se abren.

3) Por consiguiente, se corta la presin proveniente del cilindro/M, se abre la presin
excesiva del fluido hacia el acumulador de baja presin y disminuye la presin del
lquido de frenos.

4) En forma simultnea, comienza a funcionar la bomba y el lquido de frenos abierto
vuelve desde el acumulador de baja presin hacia el cilindro/M (se produce un
contragolpe).


Estados de la Vlvula Solenoide en la HCU

Vlvula solenoide N/A Vlvula solenoide N/C
Estado Bsico

Normalmente abierta Normalmente cerrada


ABS sin funcionar
Modo de aumento de
presin
Abierta
Conecta directamente
el trayecto entre el
cilindro/M y el
cilindro/R
Cerrada
Permite presin del
cilindro/M slo hacia el
trayecto al cilindro/R




ABS funcionando
Modo de disminucin
de presin
Cerrada
Corta la presin del
cilindro/M
Abierta
Permite presin
excesiva del cilindro/R
hacia el acumulador
Modo de retencin de
presin
Cerrada
Corta la presin del
cilindro/M
Cerrada
Permite presin
controlada ptima
hacia el trayecto al
cilindro/R.


(3) Modo de retencin de presin
1) Si la presin del cilindro/R disminuye (o aumenta) a la presin ptima.

2) Se cierra tanto la vlvula solenoide N/A como la vlvula solenoide N/C y se
mantiene la presin ptima controlada en el lado del cilindro/R.

3) En este momento se corta completamente la presin ptima controlada en el
cilindro/R desde el cilindro/M y el acumulador de baja presin.





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(4) Modo de aumento de presin
1) Si se necesita nuevamente un aumento de presin en el cilindro/R.

2) Se cierra la vlvula solenoide N/C, se abre la vlvula solenoide N/A y se aplica al
cilindro/R el lquido de frenos necesario para el aumento de presin.

3) En este momento, el lquido de frenos necesario para el aumento de presin es
suministrado desde el cilindro/M, mediante la aplicacin del freno y/o mediante la
bomba desde el acumulador de baja presin (slo si contiene lquido).


NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas, se puede en
cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La disminucin
de la presin se efecta por medio de la vlvula anti-retorno colocada en paralelo con la
vlvula de admisin.


4.1.1 Unidad de control hidrulico (HCU).

La unidad de control hidrulico est formada por un conjunto de motor-bomba, ocho electro
vlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja presin.

En el modo de operacin de ABS la HCU cambia los conductos de lquidos para controlar la
presin del lquido de los cilindros de rueda, como respuesta a la instruccin recibida de la
ECU. La HCU tambin forma parte del conducto del lquido de frenos que se extiende desde
el cilindro maestro a los cilindros de rueda, junto con las tuberas.



A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos
(circuito primario).
B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos
(circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a
rueda delantera derecha.









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4.1.2 Electrovlvulas

Las electrovlvulas estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura
las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por
unos filtros.

A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independientemente del
estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la
electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es
inferior a la presin del estribo.

El circuito de frenado esta provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y
de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultanea
de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos de frenado.


4.1.3 Conjunto motor-bomba.

Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito,
controlados elctricamente por la CPU. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de
frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este
rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que
arrastra el eje del motor.


4.1.4 Acumulador de baja presin.

El acumulador de baja presin se llena del lquido del freno que transita por la electrovlvula
de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.

El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
vlvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en
situacin de baja presin.










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4.2 DETECTORES DE RUEDA.

Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantnea en cada rueda.

El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda fnica
(3) fijado sobre un rgano giratorio.

La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).

Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.


El captador funciona segn el principio de
la induccin; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una
bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina genera una tensin
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La
amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y
captador y de la frecuencia.






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4.3 ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT).




Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente son
tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un
proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida
aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba.

La ECU trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores
son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de
informacin jerarquizada para comunicarse. Cada microcomputador esta programado con
unos algoritmos de clculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas,
en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los
sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la
electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos
en el sistema ABS.

Principales valores utilizados por la lgica interna de la ECU:

- Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la
velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los limites
fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.

- Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad de
referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es calculado a
partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.

- Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una
rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el tiempo.

- Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la
adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son
propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
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alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de regulaciones
diferentes.

Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto nmero
de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:

Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las
ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).

Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):
los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta
para reconocer esta situacin.

Asimetra (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.


4.3.1 Interior de una ECU y seales que recibe y manda al exterior (a sus perifricos
que forman parte del sistema ABS).







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4.3.2. Autodiagnsis

La diagnosis que hace una ECU cubre dos aspectos:

- El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnstico.

- La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.

La autodiagnsis es un proceso automtico que permite al calculador:

- Verificar sus perifricos.
- Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
- Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervencin posterior.

Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y ser conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin.

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:

- Tests internos del calculador.
- Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.
- Interfaces hacia el exterior.

Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.

Cuando el vehculo ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se
efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente.

La autodiagnsis ABS se basa en la supervisin autocontenida de fallos del controlador
electrnico y sus componentes perifricos. No se necesitan equipos de prueba adicionales a
bordo del vehculo. El diagnstico a bordo es un mtodo til para simplificar la deteccin de
fallas en el ABS, porque se indica directamente el circuito o canal defectuoso despus del
procedimiento de lectura, comparando los cdigos de falla con una lista de fallas.

El sistema de supervisin detecta fallos y perturbaciones breves durante la operacin ABS
normal o durante el procedimiento de lectura de diagnstico y las almacena en una memoria
continua. Esta memoria no necesita energa elctrica de la batera para almacenar la
informacin.




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4.3.3 Ejemplo de fallos (Cdigos de avera SUBARU Legacy)





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4.4 OTROS ELEMENTOS.


4.4.1 Caja de rels

Aloja al rel de la vlvula y al rel del motor.


4.4.2 Rel de vlvula

Acta como interruptor de alimentacin de la vlvula de solenoide y de la bobina del rel del
motor, como respuesta a una instruccin recibida de la ECU. El rel de la vlvula tambin
constituye uno de los circuitos de mando duplicados del piloto ABS.


4.4.3 Rel del motor

Sirve como interruptor de alimentacin del motor de la bomba, como respuesta a una
instruccin recibida de la ECU.


4.4.4 Interruptor luz de freno

Informa a la ECU si se est pisando o no el pedal del freno como condicin para determinar
la operacin del ABS.


4.4.5 Testigo ABS

Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados el conector de
diagnstico y el terminal de diagnstico (scanner), la luz destella para indicar los cdigos de
averas como respuesta a una instruccin recibida de la ECU.

4.4.6 Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con A/T):

Proporciona los controles para los cambios
(fijando la velocidad en 3a o cambiando las
caractersticas de transmisin entre las
ruedas delanteras y traseras en un vehculo
4WD) como respuesta a una instruccin
recibida del ABSCM.









Diagrama de control ABS v/s
(presion,aceleracin,velocidad)
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5. ESQUEMA ELCTRICO.


1 Unidad hidrulica
2 Vlvula de solenoide de entrada DI
3 Vlvula de solenoide de salida DI
4 Vlvula de solenoide de entrada DD
5 Vlvula de solenoide de salida DD
6 Vlvula de solenoide de entrada TI
7 Vlvula de solenoide de salida TI
8 Vlvula de solenoide de entrada TD
9 Vlvula de solenoide de salida TD
10 Motor
11 TCM (Solo con A/T)
12 Piloto ABS
13 Rel del motor14 Rel de la vlvula
15 Caja de rels
16 Conector enlace de datos
17 Conector de diagnostico
18 Switch de freno
19 Luz de freno
20 Sensor G (solo AWD)
21 Sensor de rueda DI
22 Sensor de rueda DD
23 Sensor de rueda TI
24 Sensor de rueda TD
25 Modulo de control

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6. TIPOS DE ABS


6.1 BOSCH


6.1.1 2 LS

Se compone de 4 sensores, 4 solenoides y 4 canales

Sus pulsaciones fluctan entre 8 a 12 por segundo. Adems consta de una ECM, un RELE y
una UNIDAD HIDRAULICA.


6.1.2 5.3 S

Se compone de 4 sensores, 8 solenoides y 4 canales

Sus pulsaciones de frenado son del margen entre 16 a 18 veces por segundo. Consta con
los mismos componentes del anterior.


6.1.3 5.3 L

a) 5.3 I, tiene lo mismo que el 5.3 S, pero mas el sistema, distribucin electrnico de frenado
(EBD) y un sensor llamado G (mide el grado de inclinacin del vehculo).

b) 5.3 I + EBD +TCS, idntico del anterior, y trae un sistema adicional, control de traccin
(TCS). Contiene 2 solenoides ms por la TCS.

c) 5.3 I + EBD +TCS +VDC, igual que el anterior + un sistema VDC (control dinmico del
vehculo), por ende lleva 2 sensores de presin.


6.2 NIPPON


6.2.1 2E

Se compone de 4 sensores, 3 solenoides + una vlvula mecnica y 4 canales.

Sus pulsaciones son de 8 a 10 veces por segundo. Consta de una ECM, un RELE y una
UNIDAD HIDRAULICA.-




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7. NUEVOS SISTEMAS DE FRENADO

Ya han pasado bastantes aos desde que el ABS revolucionara el mundo del automvil. Por
vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del conductor, regulando la
frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces,
este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a nuevos modelos an ms seguros: el
asistente de frenada de emergencia BAS, el repartidor de frenada electrnico EBV (EBD) o
los frenos direccionales SERVOTRONIC.

7.1 BAS (Brake Assist System)

Servofreno de emergencia. Cuando el sistema reconoce una situacin de emergencia que
exige un frenazo a fondo aplica inmediatamente la mxima presin de frenado.

El servofreno consta de dos cmaras separadas por un diafragma mvil y sometidas a una
depresin constante. Al accionar el pedal de freno, se abre una vlvula electromagntica que
permite la entrada de aire en una de las cmaras, variando la presin de forma proporcional
a la posicin del pedal de freno.

Se incorpora un sensor de desplazamiento del diafragma que detecta cualquier movimiento
del pedal del freno. Los datos recibidos se transmiten a la unidad de mando del BAS, donde
se analizan permanentemente.

Esta unidad de mando reconoce cualquier variacin especialmente rpida en la posicin del
pedal del freno y la identifica con una situacin de emergencia. Inmediatamente se activa
una vlvula electromagntica que deja entrar aire en una de las cmaras del servofreno, con
lo que se genera la presin mxima de frenado.

Cuando el conductor retira el pie del freno, la unidad de control reacciona cerrando
inmediatamente la vlvula, dando por concluida la intervencin del servofreno de
emergencia.

Al estar interconectado con las unidades de mando del ABS, ASR o ESP, as; como con el
equipo electrnico del motor y el cambio, el BAS recibe informacin durante la marcha que le
permiten garantizar en todas las situaciones una ptima adaptacin de la presin de frenado.
De este modo se puede efectuar un frenado a fondo en el momento oportuno.


7.2 EBV (Electronic Brake Variation System)

Especialmente en vehculos de traccin delantera, el ABS trabaja en combinacin con la
distribucin electrnica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una ptima presin de
frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehculos de traccin delantera las
ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso
una presin de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero.

Con el vehculo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presin de frenado an
mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del eje
trasero y una mayor efectividad.
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En situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores tpicos al
frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con precaucin,
aumentando la presin a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga innecesariamente
el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en accin o bien lo hace demasiado tarde


7.3 ETS (Electronic traction system)

Sistema de reaccin regulado electrnicamente.

Antes, cuando se producan problemas de traccin se recurra al diferencial de bloqueo
automtico (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del diferencial o
bien, a la traccin total.

Hoy en da se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema electrnico de
traccin (ETS) o el sistema de traccin antideslizante (ASR).

El sistema electrnico de traccin (ETS) garantiza una mxima traccin al arrancar o al
acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestin del motor,
se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.

Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro de las
mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el ETS incrementa la
presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena instantneamente.

El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite
inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia. Cuando
se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presin de frenado.

De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen ms favorable de traccin y el
vehculo conserva su trayectoria.

Esta intervencin sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con diferente
adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.


7.4 ASR (Acceleration Slip Regulation)


Mientras que la frmula del ETS para mejorar la traccin consiste en aplicar los frenos, el
ASR interviene adems, en caso necesario, en el sistema de gestin del motor, ofreciendo
una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad mxima.

Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automviles con motor de gran
potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores ms experimentados
les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rpida como lo hace el ASR.

Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son
analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que
las ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el ASR deduce que el par de accionamiento
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del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se acta sobre la mariposa
de estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que automticamente se reduce la
aceleracin (aunque el conductor est pisando a fondo el acelerador). En caso de
deslizamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene adems frenando una de las
ruedas motrices o ambas simultneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).

El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems del
efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las ruedas
motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo
independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o
al maniobrar bruscamente.

7.5 SERVOTRONIC

Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. Cuando
detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est girando,
frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y
compensar la inercia del peso y la velocidad.


8. CONCLUSIN.

Con esta investigacin se puede entender el real funcionamiento del ABS desde todos los
aspectos y sistemas que este tiene, la manera en que usa las seales recibidas de los
sensores, la forma de resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizar, etc.


9. BIBLIOGRAFA

www.howstuffworks.com/anti-lock-brake5
www.iespana.es/mecanicavirtual
www.automecanico.com
www.autoxuga.com
www.lubrimax.com.mx/boletin11
www.tallerandrea.com.ar/html/Funcion%20del%20ABS.htm
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www.redtecnicaautomotriz.com/Archivo%20Tecnico/ Revision%20Tecnica/ABS/ABS.asp
www.dei.uc.edu.py/tai2003/estabilidad/abs.htm