INGENIER

IA AERON

AUTICA
4
o
curso
NAVEGACI

ON A

EREA
Tema 7. Navegacion basada en radioayudas.
Introduccion. Rumbo, ruta, radiales.
Navegacion VOR/DME. Indicadores VOR y HSI: CDI, OBS, TO/FROM.
Navegacion NDB/ADF. Indicador RMI.
ILS. Localizador, Glide Slope, Markers.
Tema 8. Altimetra y anemometra.
Altura, altitud, elevacion. Altmetro barometrico. Altitud presion. Reglaje estandar (QNE).
Niveles de vuelo. Reglajes QFE y QNH.
Anemometro. Velocidades TAS y CAS.
Tema 9. Planicacion de vuelo.
Planicacion de ruta. Espacio aereo. Cartas aeronauticas (SID, STAR, IAP, Aerovas).
Planicacion del perl vertical. Nivel optimo de crucero. TOD. Velocidades de operacion.
Carga de combustible. Pesos operativos.
Ejercicio. Vuelo Sevilla-Madrid.
Tema 10. Procedimientos de vuelo.
ICAO.
Esperas. Pattern. Sectores (paralela, de gota, directa).
Ejercicios.
Tema 11. Inuencia del viento.
Deriva. Viento cruzado, viento de cara, viento de cola. Triangulo del viento.
Inuencia del viento en las esperas.
Ejercicios.
Apendice. Acronimos.
Practica 2. Navegacion VOR. Aproximacion ILS.
Practica 3. Vuelo Sevilla-Madrid.
1
TEMA 7. Navegacion basada en radioayudas.
Introduccion.
Navegacion aerea: proceso de transitar de forma eciente y segura entre dos puntos conocidos,
origen y destino, siguiendo una ruta determinada. Este proceso requiere tres acciones:
planicacion de la ruta (denicion de la ruta que se desea seguir),
determinacion de la posicion,
guiado del vehculo (correccion de la posicion basandose en la discrepancia entre la posicion
real y la establecida por la ruta deseada).
La navegacion se puede considerar como un proceso de control con realimentacion.
Sistemas de navegacion: permiten obtener la posicion, velocidad, actitud y tiempo en cual-
quier instante. Pueden clasicarse en dos grandes grupos:
autonomos: denen la navegacion autonoma (aquella que emplea dispositivos internos de
la aeronave sin necesidad de emplear sistemas externos, por ejemplo, la navegacion inercial),
no autonomos: denen la navegacion por posicionamiento (emplea medidas externas como
referencia para obtener la posicion, por ejemplo, la navegacion visual, incluida la astronomica,
la navegacion basada en radioayudas y la navegacion por satelite.
Instrumentos basicos de vuelo y navegacion: altmetro (indicador de altitud), anemometro
(indicador de la velocidad del avion con respecto al aire), variometro (indicador de la velocidad
vertical), horizonte articial o indicador de actitud (indicador de balance y cabeceo), baston
y bola (indicador de velocidad angular de viraje, con indicador de inclinacion transversal),
indicador de rumbo (indicador de direccion).
Instrumentos de vuelo y navegacion: radioelectricos y no radioelectricos.
Rumbo (en ingles, heading): direccion del eje longitudinal del avion medida respecto de una
referencia (rumbo magnetico respecto del norte magnetico MH; rumbo verdadero o geograco
respecto del norte geograco TH).
Ruta o curso (en ingles, course o bearing): direccion de la proyeccion sobre la supercie
terrestre de la trayectoria del avion medida respecto de una referencia (ruta magnetica respecto
del norte magnetico MC; ruta verdadera o geograca respecto del norte geograco TC).
La diferencia entre el norte magnetico y el geograco se llama declinacion.
Rumbo y ruta pueden ser distintos debido al viento.
Radial (en ingles, bearing) de una estacion: curso magnetico denido desde la estacion
(hacia afuera).
En radionavegacion los rumbos, rutas y radiales se reeren al norte magnetico.
Navegacion VOR/DME.
Instrumentos utilizados para la navegacion VOR/DME: DME, Indicador VOR, HSI.
DME - Equipo medidor de distancias. Indica la distancia a la estacion.
Indicador VOR y HSI. Constan de tres elementos: OBS, CDI y TO/FROM.
OBS - Selector de radiales. Permite seleccionar el radial deseado.
CDI - Indicador de desviacion de curso. Indica donde se encuentra el radial seleccionado
en el OBS, o su prolongacion, respecto del avion, independientemente del rumbo del avion. El
2
CDI representa el radial deseado con respecto al avion. El fondo de escala es 10
o
; cada marca
representa 2
o
.
Si el CDI esta desplazado a la derecha (izquierda), el radial seleccionado, o su prolongacion,
esta a la derecha (izquierda) del avion.
Si el CDI esta centrado, el avion esta situado sobre el radial seleccionado, o su prolongacion.
La forma de navegar sera: acercarse al CDI.
Bandera TO/FROM. La perpendicular al radial selecionado divide el plano en dos regiones:
TO (hacia la estacion), region donde se encuentra la prolongacion del radial seleccionado, y
FROM (desde la estacion), region donde se encuentra el radial seleccionado.
En la lnea divisoria se dice que el avion esta ABEAM de la estacion, y no hay indicacion
TO/FROM.
Posicionamiento del avion. El radial de situacion del avion (radial en que se encuentra el
avion) es el radial que indica el OBS cuando se centra el CDI con la indicacion FROM. Si se
centra el CDI con la indicacion TO, entonces el avion se encuentra en la prolongacion del radial
que indica el OBS. La distancia a la estacion es la indicada en el DME.
Tambien se puede determinar la posicion del avion utilizando dos estaciones VOR, mediante
la interseccion de los respectivos radiales de situacion (para ello es conveniente que el avion
disponga de dos receptores a bordo).
Seguimiento de radiales: alejamiento y acercamiento.
Alejamiento directo del VOR: centrar el CDI en FROM y seguir el rumbo del radial selec-
cionado (radial de situacion).
Acercamiento directo al VOR: centrar el CDI en TO y seguir el rumbo del radial seleccionado
(prolongacion del radial de situacion o ruta).
Alejamiento y acercamiento al VOR por un determinado radial. Es necesario establecer un
rumbo de interceptacion de dicho radial.
Alejamiento del VOR por un determinado radial: seleccionado con el OBS el radial a seguir,
y volando con rumbo de interceptacion, una vez centrado el CDI en FROM seguir el rumbo del
radial seleccionado.
Acercamiento al VOR por un determinado radial: seleccionado con el OBS la ruta a se-
guir (radial por el que se desea hacer el acercamiento mas 180
o
), y volando con rumbo de
interceptacion, una vez centrado el CDI en TO seguir el rumbo de la ruta seleccionada.
Navegacion NDB/ADF.
El ADF convierte se nales no direccionales proporcionadas por la estacion de tierra (NDB)
en informacion direccional a bordo (la aguja del instrumento de a bordo se nala a la estacion).
RMI - Indicador radiomagnetico.
La cabeza de la aguja indica el rumbo que hay que poner para ir a la estacion. La cola de la
aguja indica el radial de situacion del avion (se diferencia del anterior en 180
o
).
La forma mas basica de navegacion NDB/ADF es volar hacia o desde la estacion.
Volar hacia la estacion: seguir indicacion directa de la aguja (cabeza).
Volar desde la estacion: seguir indicacion inversa de la aguja (cola).
3
ILS.
El ILS es un sistema de aproximacion de precision (mas precision que si la aproximacion se
realiza con un VOR o un NDB). Consta de tres elementos: Localizador, Glide slope (GS - senda
de planeo) y los markers (radiobalizas). El angulo de la senda de planeo suele ser de unos 3
o
.
El indicador ILS puede estar asociado a un indicador VOR o a un HSI. El CDI del localizador
indica donde se encuentra la senda en posicion horizontal con respecto al avion; si esta despla-
zado a la derecha (izquierda), la senda esta a la derecha (izquierda) del avion. Ahora el fondo
de escala del CDI es 2.5
o
. El indicador del GS indica donde se encuentra la senda en posicion
vertical con respecto al avion; si esta desplazado arriba (abajo), la senda esta por encima (por
debajo) del avion.
Markers: radiobalizas que emiten una se nal cuando el avion pasa por encima de ellas. Son
tres: OM (outer), MM(medium) y IM (inner); en cabina se corresponden con tres luces: azul,
ambar y blanca respectivamente, aparte de se nales auditivas. El paso por cada radiobaliza
corresponde a una altura; si la altura a la que se encuentra el avion no es la correcta, debe
corregirse la trayectoria.
La categora de un ILS corresponde a la precision que da el instrumento, en funcion de los
parametros DH (Decision Height) y RVR (Runway Visual Range).
DH (altura de decision). Es la altura a la que el piloto debe ver la pista; si no la ve, debe
irse al aire.
RVR. Indica un mnimo de visibilidad.
Las categoras son 1, 2, 3A, 3B y 3C. La 3C es la de mas precision, que no tiene limitaciones
ni en DH ni en RVR. La aeronave debe tener la capacidad correspondiente a la categora del
ILS.
Referencia: www.luizmonteiro.com
4
TEMA 8. Altimetra y anemometra.
Altimetra.
Altura: distancia vertical entre el avion y un punto o nivel en la supercie terrestre.
Altitud: distancia vertical entre el avion y el nivel medio del mar.
Elevacion: distancia vertical entre un punto o nivel en la supercie terrestre y el nivel medio
del mar.
Instrumento: sensor + calculador + indicador.
Altmetro barometrico: proporciona una medida de la altitud (el calculador transforma la
presion medida por el sensor en una indicacion de altitud). Para transformar la medida de
presion en una lectura de altitud se utiliza la atmosfera ISA. Esta medida de altitud se llama
altitud presion. La lectura no es la altitud real, ya que la atmosfera real no es ISA. En
das calientes (fros) con temperatura mayor (menor) que la estandar la altitud real es mayor
(menor) que la indicada. En das con presion mayor (menor) que la estandar la altitud real es
mayor (menor) que la indicada. Lectura en pies (ft): 1 ft=0.3048 m.
Atmosfera ISA (repaso).
Altitud geodetica (h): distancia vertical al elipsoide de referencia.
Altitud geopotencial (H): se dene mediante gdh = g
0
dH, siendo g(, , h) la aceleracion
geopotencial y g
0
=9.80655 m/s
2
la aceleracion de cada libre. Utilizando la ecuacion de equilibrio
uidoestatico en la atmosfera se tiene dp = gdh = g
0
dH.
Altitud presion (H
p
): verica dp =
p
RT
ISA
(H
p
)
g
0
dH
p
.
Niveles de vuelo: el nivel de vuelo (FL) se dene como la centesima parte de la lectura
del altmetro (altitud presion) expresada en ft redondeada a un n umero entero (h=24000 ft
corresponde a FL 240). En la practica se utilizan niveles de vuelo equiespaciados 500 ft (FL
210, 215, 220, etc.).
En vuelos hacia el Este se utilizan niveles de vuelo impares (210, 230, etc. en vuelos IFR,
y 135, 155, etc. en vuelos VFR) y en vuelos hacia el Oeste niveles de vuelo pares (220, 240,
etc. en vuelos IFR, y 125, 145, etc. en vuelos VFR).
Reglajes de los altmetros. En las proximidades de los aeropuertos la medida de altitud
presion dada por el altmetro barometrico no es de utilidad, por lo que se establecen unos
reglajes locales que denen una referencia real; son los reglajes QFE y QNH.
QNE - reglaje estandard (1013.25 mb). Se utiliza en ruta. La lectura del altmetro indica el
nivel de vuelo (FL).
QFE - (QFE = presion real en el aeropuerto). Se utiliza en las proximidades del aeropuerto.
La lectura del altmetro cuando el avion esta en tierra es cero.
QNH - (QNH = QFE + p
ISA
(h
A
)). Se utiliza en las proximidades del aeropuerto. La
lectura del altmetro cuando el avion esta en tierra es la elevacion del aeropuerto (h
A
).
Altitud de transicion (TA): altitud a la cual se cambia de reglaje local (QFE o QNH) a
reglaje estandar. En Espa na esta establecida en 6000 ft, con excepciones (en el aeropuerto de
Granada es de 7000 ft y en el de Madrid de 13000 ft). Nivel de transicion (TL): nivel de vuelo
al cual se cambia de reglaje estandar a reglaje local (QFE o QNH). En Espa na esta establecido
en 1000 ft por encima de la TA, siendo variable, en funcion del TMA y de las rutas.
5
Anemometra.
Anemometro: indica velocidad calibrada (CAS calibrated air speed). Salvo por errores del
instrumento, la velocidad CAS coincide con la velocidad indicada (IAS indicated air speed)).
Utiliza la medida de la toma de Pitot-estatica. Lectura en nudos (kt):
1 kt=1 nmi/h=1.852 km/h=0.5144 m/s.
En regimen incompresible, seg un la ecuacion de Bernoulli se tiene V
TAS
=
_
2

(p
t
p).
A partir de esta expresion se dene la velocidad CAS como V
CAS
=
_
2

SL
(p
t
p).
Por tanto se tiene V
TAS
=
_

SL

V
CAS
. (Se verica velocidad CAS = velocidad equivalente.)
En regimen compresible se tienen las siguientes expresiones (ecuacion de Bernoulli, denicion
de la velocidad CAS y relacion entre V
TAS
y V
CAS
):
V
TAS
=

_
2
k
p

_
_
p
t
p
p
+ 1
_
k
1
_
V
CAS
=

_
2
k
p
SL

SL
_
_
p
t
p
p
SL
+ 1
_
k
1
_
V
TAS
=

_
2
k
p

_
_
_
1 +
p
SL
p
_
_
1 +
k
2

SL
p
SL
V
2
CAS
_
1/k
1
__
k
1
_
_
siendo k =

g
1

g
.
En vuelo a V
CAS
constante, V
TAS
aumenta al aumentar la altitud.
En vuelo a Mach constante, V
TAS
disminuye al aumentar la altitud en la troposfera, y
permanece constante en el estratosfera.
Subida CAS/Mach. Consta de 2 segmentos: uno a V
CAS
constante seguido de otro a Mach
constante; la transicion se efect ua a la altitud a la cual la V
TAS
de ambos segmentos es la misma.
6
TEMA 9. Planicacion de vuelo.
Procedimientos de navegacion: VFR(Visual Flight Rules), IFR (Instrumental Flight Rules).
Documentacion:
Cartografa: AIP (publicacion de informacion aeronautica; www aena.es; Jeppesen em-
presa especializada).
NOTAM (notice to airmen): proporcinan alertas de cualquier tipo.
METAR (Meteorological Aerodrome Report): short TAF (Terminal Area Forecast), pre-
diccion a 8 horas; long TAF, prediccion a 18 horas. El METAR proporciona el viento y el
QNH.
Planicacion de ruta IFR.
Seleccion de pista (depende del viento, viento de cara). Nomeclatura: RWY 18L, 18R, etc.
Cartas aeronauticas. Permiten planicar las rutas IFR, que estan generalmente compuestas
por:
SID (procedimiento de salida). Constituye la fase inicial de la ruta. Abarca desde la pista
de despegue hasta la incorporacion de la aeronave a una aerova.
Aerovas. Forman la mayor parte de la ruta. Pueden ser aerovas de nivel inferior (por debajo
de FL245 espacio aereo inferior) o superior (por encima de FL245 espacio aereo superior),
en funcion del nivel de vuelo de la aeronave. Las aerovas empiezan y terminan en un VOR.
Pueden ser de un solo sentido o de dos.
STAR (procedimiento de llegada). Constituye la fase de la ruta previa a la aproximacion.
Dirige la aeronave desde la aerova hasta la fase de aproximacion nal. Termina en el punto
IAF (Initial Approach Fix).
IAP (procedimiento de aproximacion). Forma la parte nal de la ruta. Aproxima la aeronave
a la pista de servicio. La aproximacion se inicia en el IAF. Tambien incluye el procedimiento
de frustrada (missed approach).
Ejercicio. Planicacion del vuelo Sevilla-Madrid.
Planicacion del perl vertical.
La planicacion del perl vertical consiste en determinar el nivel o niveles de vuelo a lo largo
de la ruta, y el calculo del TOC (Top of Climb) y del TOD (Top of Descent). Para ello es
necesario determinar otros parametros como los pesos de la aeronave en las diferentes etapas
del vuelo y sus velocidades de operacion.
En particular se requiere conocer la carga de combustible, pero esta depende del vuelo; se
trata de un problema acoplado. En este tema se estudia una planicacion simplicada; mediante
iteracion se puede conseguir una planicacion mas detallada.
Pesos maximos operativos:
MTW, Maximum Ramp Weight
MTOW, Maximum Take O Weight
MZFW, Maximum Zero Fuel Weight
MLW, Maximum Landing Weight
7
Pesos operativos:
ARW, Actual Ramp Weight
ATOW, Actual Take O Weight
AZFW, Actual Zero Fuel Weight
OEW, Operating Empty Weight
BEW, Basic Empty Weight
LW, Landing Weight
PL, Pay Load (carga de pago)
Carga de combustible.
La normativa establece unos mnimos de combustible para cumplir con la norma que dice:
No se iniciara ning un vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorologicas y todo retraso
que se prevea en el mismo, el avion no lleva combustible suciente para completar el vuelo con
seguridad.
El total del combustible cargado (Ramp fuel) resulta ser la suma de tres partes: rodaje
(taxy), vuelo (trip) y reserva (reserve).
Rodaje (taxy): combustible necesario para cubrir las maniobras en tierra desde la puesta en
marcha hasta la suelta de frenos en carrera de despegue; suele ser una cantidad ja, dependiendo
del tipo de avion y de las condiciones locales del aeropuerto de salida.
Vuelo (trip): combustible preciso para volar del aeropuerto de salida al de destino plani-
cado, basandose en las condiciones operativas previstas; comprende todas las fases del vuelo
(despegue, subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Reserva (reserve): comprende el combustible cargado para proceder al alternativo y espera
y para contingencias en ruta.
Alternativo: comprende el combustible requerido para frustrar en destino y volar al al-
ternativo (subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Espera: combustible mnimo requerido para volar durante 30 min a 1500 ft AGL sobre el
alternativo.
Contingencias (en ruta): combustible necesario para compensar el exceso de consumo que
provoca volar en condiciones operativas distintas a las previstas; suele ser un porcentaje del
combustible para el vuelo (trip), por ejemplo un 5 %.
El peso del avion y el viento inuyen de manera muy importante en el calculo de la carga
de combustible, as como en el calculo del TOC y del TOD.
Relaciones entre pesos operativos:
ARW=ATOW+(Taxy)
ATOW=AZFW+(Trip+Reserve)
AZFW=OEW+PL
OEW=BEW+(Tripulacion+Catering)
LW=ATOW-(Trip)
8
Calculo de la carga de combustible (planicacion simplicada).
9
10
TEMA 10. Procedimientos de vuelo.
ICAO - International Civil Aviation Organization.
Doc. ICAO 8169. Procedures for Air Navigation Services. Aircraft Operations. Vol. I, Flight
Procedures.
Esperas (Holding).
La nalidad es proporcionar un espacio donde los aviones puedan aguardar su turno cuando
el n umero de aviones excede la capacidad del sistema.
Procedimiento. El circuito de espera (pattern) esta formado por los siguientes tramos:
dos tramos rectos: acercamiento (inbound) y alejamiento (outbound) con una duracion
de 1 min si la espera esta por debajo de 14000 ft o 1 min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
dos virajes de 180
o
, realizados a 3
o
/sec o a 25
o
grados de angulo de alabeo, lo que de un
menor angulo de alabeo.
La espera se apoya sobre un punto de recalada (holding x) denido por una radioayuda.
En el caso de un VOR, la espera se apoya sobre el radial que coincide con el tramo de acerca-
miento; el tramo de acercamiento siempre termina en la estacion. Los tiempos de alejamiento
se empiezan a contar cuando se establece el rumbo de alejamiento.
Espera estandar: virajes a derechas.
Espera no estandar: virajes a izquierdas. El pattern es simetrico respecto de la estandar
(respecto del radial en que se apoya la espera).
La normativa establece las siguientes velocidades maximas para realizar las esperas:
230 kt si h 14000 ft
240 kt si 14000 ft< h 20000 ft
265 kt si 20000 ft< h 34000 ft
0.83 Mach si h >34000 ft
Entrada en la espera.
Para entrar en el circuito de espera existen 3 procedimientos, dependiendo de la direccion
de aproximacion al holding x; hay 3 sectores de entrada (ver gura).
Sector 1. Entrada paralela (parallel entry):
al llegar al jo se gira a izquierdas para poner rumbo de alejamiento (paralelo al tramo
de acercamiento), durante un tiempo de 1 min si la espera esta por debajo de 14000 ft o de 1
min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
se gira a izquierdas (hacia el interior de la espera) hasta interceptar el radial de acerca-
miento (o bien proceder directamente al jo);
al llegar al jo se gira a derechas para iniciar el circuito de espera.
Sector 2. Entrada desplazada o de gota (oset entry o teardrop entry):
al llegar al jo se gira a un rumbo que forme 30
o
con el rumbo de alejamiento (en el
interior de la espera)
se mantiene este rumbo durante un tiempo de 1 min si la espera esta por debajo de 14000
ft o de 1 min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
11
se gira a derechas hasta interceptar el radial de acercamiento;
al llegar al jo se gira a derechas para iniciar el circuito de espera.
Sector 3. Entrada directa (direct entry):
al llegar al jo se gira a derechas para poner rumbo de alejamiento;
se procede como en el sector 2.
El viento inuye de forma importante en el procedimiento, tanto en los tiempos como en los
rumbos. Las correciones necesarias se describen en el siguiente tema.
Figura 1: Sectores de entrada
Ejercicios
1. Un avion que vuela con rumbo 150
o
en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 210 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera estandar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota:
Se considera atmosfera en calma (sin viento).
12
2. Un avion que vuela con rumbo 300
o
en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 150 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera estandar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota:
Se considera atmosfera en calma (sin viento).
3. Un avion que vuela con rumbo 040
o
en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 090 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a izquierda (espera no
estandar), se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Notas:
Se considera atmosfera en calma (sin viento).
La espera no estandar es simetrica de la estandar (respecto del radial en que se apoya la
espera).
13
TEMA 11. Inuencia del viento.
La velocidad del viento se mide por su magnitud y su direccion; es siempre velocidad res-
pecto de tierra. La direccion del viento es de donde viene el viento; se mide respecto del norte
geograco. Por ejemplo, un viento

w=270
o
/40 kt, sopla del oeste con magnitud 40 kt.
Se llama angulo de deriva al angulo formado entre el rumbo deseado (y llevado) y la ruta
llevada. Si el viento le entra al avion por la izquierda (derecha), el angulo de deriva es positivo
(negativo), o bien la deriva es positiva (negativa).
Se llama angulo de correccion de deriva (d
c
) al angulo en que debe modicarse el rumbo
para seguir la ruta deseada (y corregir as el efecto del viento). Si el viento le entra al avion por
la izquierda (derecha), el angulo de correccion de deriva es negativo (positivo).
El viento se puede descomponer en 2 componentes:
componente de viento cruzado (perpendicular a la ruta),
componente de viento en cara/cola (paralelo a la ruta): viento de cara (sentido contrario
a la ruta) o viento de cola (mismo sentido que la ruta).
El viento cruzado hace que el rumbo y la ruta no coincidan; la deriva es la diferencia
entre ambos. El viento de cara (cola) hace que la velocidad respecto de tierra del avion sea
menor (mayor) que la TAS, y como consecuencia hace que el tiempo de vuelo y el consumo de
combustible sean mayores (menores) que los nominales sin viento.
Triangulo del viento. Si es

TAS la velocidad relativa del avion (respecto al aire),

GS
la velocidad absoluta (respecto de tierra) y

w la velocidad del viento (respecto a tierra), se
verica la siguiente relacion:

GS =

TAS +

w.

TAS queda denida por su modulo TAS y por su direccion y sentido TH o MH.

GS queda denida por su modulo GS y por su direccion y sentido TC o MC.

w queda denida por su modulo w y por su direccion y sentido d

w
.
En la resolucion del triangulo del viento se utiliza trigonometra plana. Si es el angulo
formado por

w respecto de

TAS y el angulo formado por

w respecto de

GS, se tienen las
siguientes expresiones:
teorema del seno
TAS
sin
=
GS
sin( )
=
w
sin|d
c
|
teorema del coseno GS
2
= TAS
2
+w
2
2TASwcos(), TAS
2
= GS
2
+w
2
2GSwcos,
w
2
= TAS
2
+ GS
2
2TASGScos|d
c
|.
Inuencia del viento en las esperas.
Cuando hay viento hay que introducir en el procedimiento dos tipos de correcciones:
1) Ajuste del tiempo de alejamiento para conseguir que el tiempo de acercamiento sea de 1
min. Para ello se debe alargar (acortar) el tramo de alejamiento, dependiendo de que se tenga
viento de cola (de cara) en el de acercamiento. En cada vuelta se corrige de forma sucesiva
hasta aproximarse lo mas posible al minuto en acercamiento.
2) Ajuste de los rumbos de acercamiento y de alejamiento; las correcciones de rumbo seran
en sentidos opuestos. La correccion en acercamiento se determina utilizando la informacion de
guiado del VOR (por ejemplo), mediante el CDI.
14
Ejercicios
1.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=120 kt y sigue una ruta (respecto del norte
geograco) TC=90
o
, en presencia de un viento

w=70
o
/10 kt.
Se pide: calcular el angulo de correccion de deriva que debe aplicarse.
2.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=180 kt y con rumbo (respecto del norte
geograco) TH=060
o
, en presencia de un viento

w=320
o
/40 kt.
Se pide: calcular la ruta (TC) seguida por el avion.
3.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=100 kt. El avion debe seguir la ruta denida
por el radial 90 de un VOR, en presencia de un viento

w=50
o
/20 kt.
Se pide:
a) Calcular el angulo de correccion de deriva que debe aplicarse.
b) Calcular el rumbo (respecto del norte geograco) que debe llevar el avion.
4.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=100 kt y con rumbo (respecto del norte
geograco) TH=235
o
. Su velocidad respecto a tierra es GS=140 kt y sigue una ruta (respecto
del norte geograco) TC=220
o
.
Se pide: Calcular el viento que esta afectando al vuelo del avion.
15
ACR

ONIMOS
ADF Automatic Direction Finder
AGL Above Ground Level
AP Auto Pilot
ARW Actual Ramp Weight
ATC Air Trac Control
ATOW Actual Take O Weight
ATM Air Trac Management
AZFW Actual Zero Fuel Weight
CAS Calibrated Air Speed
CDI Course Deviation Indicator
DH Decision Height
DME Distance Measurement Equipment
DOW Dry Operating Weight
FD Flight Director
FL Flight Level
FMS Flight Management System
GPS Global Positioning System
HSI Horizontal Situation Indicator
IAF Initial Approach Fix
IAP Instrument Approach
ICAO International Civil Aviation Organization
IFR Instrument Flight Rules
ILS Instrument Landing System
IMU Inertial Measurement Unit
ISA International Standard Atmosphere
LW Landing Weight
MLW Maximum Landing Weight
MSL Mean Sea Level
MTOW Maximum Take O Weight
MTW Maximum Taxy Weight
MZFW Maximum Zero Fuel Weight
NDB Non Directional Beacon
OACI Organizacion de Aviacion Civil Internacional
OBS Omni Bearing Selector
OEW Operating Empty Weight
OW Operating Weight
PL Pay Load
RBI Relative Bearing Indicator
RMI Radio Magnetic Indicator
RVR Runway Visual Range
RWY Runway
16
SID Standard Instrument Departure
SL Sea Level
STAR Standard Terminal Arrival Route
TAF Terminal Area Forecast
TAS True Air Speed
TMA Terminal Area
TOC Top Of Climb
TOD Top Of Descent
UAV Unmanned Aerial Vehicle
VFR Visual Flight Rules
VOR VHF Omnidirectional Range
WP Waypoint
17