Apuntes Motores PCP

1. Motores alternativos de combustin interna...................................................................................3 1.1 Esquema y elementos del motor............................................................................................... 3 1.2 Dimensiones y valores fundamentales.....................................................................................4 2.
Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y explosin........................................................5 2.1 Motores de 2 tiempos de compresin.......................................................................................5 2.2 Motores de 4 tiempos de compresin....................................................................................... 2.3 Motores de explosin................................................................................................................ ! 2.4 Diferencia entre motores de explosin y de compresin..........................................................! 3. "omponentes de un motor............................................................................................................. # 3.1 $r%anos principales de un motor.............................................................................................. # 3.1.1 &astidor y bloque de cilindros............................................................................................. # 3.1.2 "ulatas............................................................................................................................... ' 3.1.3 &ancada........................................................................................................................... 12 3.1.4 "(rter............................................................................................................................... 12 3.1.5 )ol*n................................................................................................................................. 13 3.1. )istones y aros................................................................................................................. 13 3.1.! &iela................................................................................................................................. 15 3.1.# E+e de ci%,e-al................................................................................................................. 1 3.1.' .olante............................................................................................................................. 1# 3.1.1/ Distribucin..................................................................................................................... 1' 3.2 0uncionamiento del tren alternativo........................................................................................2 3.3 1istema de refri%eracin......................................................................................................... 2! 3.3.1 2efri%eracin por a%ua..................................................................................................... 2# 3.3.2 "irculacin for3ada........................................................................................................... 2' 3.3.3 "irculacin por termosifn................................................................................................2' 3.3.4 $r%anos de refri%eracin.................................................................................................. 3/ 3.4 1istema de lubricacin............................................................................................................ 34 3.4.1 Elementos del circuito de lubricacin..............................................................................3! 3.4.2 "ircuito de lubricacin...................................................................................................... 41 3.4.2 El aceite lubricante........................................................................................................... 42 3.5 1istema de alimentacin de aire.............................................................................................43 3.5.1 1obrealimentacin en los motores de encendido por compresin...................................43 3.5.2 "ircuito de sobrealimentacin por turbocompresor..........................................................44 3. 1istema de alimentacin de combustible................................................................................5/ 3. .1 "ircuito de ba+a presin.................................................................................................... 5/ 3. .2 "ircuito de alta presin..................................................................................................... 52 3. .3 1istema de inyeccin del combustible..............................................................................53 3. .4 El re%ulador de la bomba de inyeccin............................................................................ 1 4. 1istemas de arranque.................................................................................................................. 3 1
4ulio "5sar Merino 6aran+o 7puntes para un curso de motores Edicin /
4.1 7rranque el5ctrico................................................................................................................... 3 4.2 7rranque con motor neum(tico............................................................................................... 5 4.3 7rranque por inyeccin directa de aire comprimido................................................................ 5 5. 8nversin de marc9a..................................................................................................................... ! . :a 95lice....................................................................................................................................... #
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1. Motores alternativos de combustin interna.

2eciben este nombre por tratarse de un movimiento lineal de un pistn que cambia de sentido; y porque transforman la ener%*a qu*mica contenida en los combustibles en ener%*a mec(nica; m(s concreta < mente en el movimiento de un e+e. :os motores alternativos se dividen en dos %randes %rupos= los motores de encendido por c9ispa y los motores de encendido por compresin.
1.1 Esquema y elementos del motor.

En la fi%ura 1 se representa un motor alternativo de combustin interna. El cilindro es la parte en cuyo interior se mover( el pistn con movimiento rectil*neo alternativo. El cilindro forma parte del bloque del motor o bloque de cilindros. El bloque forma parte de la bancada; formando la estructura principal del motor. En los motores de mayor tama-o; bloque y bancada forman dos pie3as separadas; unidas entre ellas por medio de pernos.
0i%. 1. Esquema de un motor alternativo
En la parte superior del bloque se encuentra la culata; que cierra al cilindro por la parte superior. El espacio comprendido entre el cilindro; el pistn y la culata es la cmara de combustin; en la cual se pro< duce la combustin de la me3cla del combustible y del aire. En los motores de encendido por c9ispa; la me3cla se produce en el carburador y entra por el colector de aspiracin al cilindro a trav5s de la vlvula de aspiracin. >na bu+*a se encar%a de producir la c9ispa 9a%a que dic9a me3cla explosione. En los mo < tores de encendido por compresin; lo que entra a trav5s de la v(lvula de aspiracin es aire; mientras que el combustible es introducido por medio del inyector; produci5ndose la combustin. El pistn incluye unos aros que impiden que los %ases escapen entre 5ste y el cilindro. "ua ndo se produce la combustin; el pistn transmite el empu+e de los %ases a la biela; y 5sta al cigeal; que me< diante la manivela; produce el movimiento rotativo del motor. El ci%,e-al se encuentra apoyado en la ban< cada por medio de los cojinetes de bancada o cojinetes de apoyo. :os %ases producidos por la combustin salen al exterior por medio de la vlvula de escape y del colector de escape. 3
:as v(lvulas de aspiracin y de escape est(n accionadas por la distribucin. El eje de distribucin o eje de camones; accionado por el ci%,e-al; 9ace que los camones act?en sobre el con+unto forma< do por los taqus; los empujadores; y los balancines. :a v(lvula se mantiene en su asiento por el muelle mientras no est5 accionada.
1. !imensiones y valores "undamentales.

)ara entender el estudio de los motores; necesitaremos conocer la si%uiente terminolo%*a @ver fi%u< ras 2 y 3A= #unto muerto superior $#M%&= posicin del pistn m(s prximo a la culata. #unto muerto in"erior $#M'&= posicin del pistn m(s ale+ada de la culata.
0i%. 2. "ilindrada del motor.
!imetro= 1e denomina di(metro de un cilindro al di(metro de la circunferencia del cilindro. (arrera= es la distancia entre el )M1 y el )M8. Es i%ual al doble del radio de %iro de la manivela en el e+e del ci%,e-al. )olumen total del cilindro= es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando se en< cuentra en el )M8. )olumen de la cmara de combustin = est( comprendido entre la culata y el pistn cuando se encuentra en el )M1. (ilindrada= es el %enerado por el pistn en su movimiento alternativo desde el )M1 9asta el )M8.
0i%. 3. 2elacin de compresin.
*elacin de compresin= es la relacin que 9ay entre el volumen total del cilindro y el volumen de la c(mara de combustin.
4
. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y e+plosin.

Definimos el ciclo operativo la sucesin de operaciones que el combustible reali3a en el interior del cilindro de forma peridica. :os ciclos vienen denominados se%?n el n?mero de carreras del pistn ne< cesarias para completarlos. 1e dice que un ciclo es de dos tiempos cuando son necesarios dos carreras del pistn @una vuelta del e+eA; y de de cuatro tiempos cuando son necesarias cuatro carreras @dos vueltas del e+eA.
.1 Motores de
tiempos de compresin.
En los motores de 2 tiempos; la combustin y el escape se reali3an en la misma carrera; al i%ual que la admisin y la compresin )ara que la admisin sea efectiva; el aire o la me3cla deben ser previamente comprimidos para te < ner la presin suficiente para entrar en el cilindro. El escape se reali3a por la propia presin de la combus < tin @ver fi%ura !A.
0i%. 4. 0ases de un motor de 2 tiempos sin v(lvulas.
aA En el primer tiempo se produce la carrera de traba+o. "onsiste en la combustin y en la expan< sin de los %ases despla3ando el pistn 9asta que se descubre la lumbrera de escape a unos /B de %iro del ci%,e-al antes de lle%ar al )M8; y los %ases salen por su propia presin residual de la combustin. El adelanto es para permitir la salida de todos los %ases; puesto que disponen de poco tiempo para 9acerlo. )osteriormente se abre la lumbrera de transferencia o de barrido; a unos 5/B antes de lle%ar al )M8; que permite la entrada de aire nuevo al cilindro procedente del c(rter; presuri3ado por el propio pistn en su ca < rrera descendente. Esta presin permite al aire fresco empu+ar a los %ases procedentes de la combustin 9acia la lumbrera de escape. bA En el segundo tiempo se mantiene la admisin del aire 9asta que el pistn en su carrera as < cendente cierra primero la lumbrera de barrido; y despu5s la de escape; comprimiendo el aire en el interior del cilindro. 7 su ve3; abre la lumbrera de admisin permitiendo la entrada de aire procedente del exterior 9acia el c(rter debido a la depresin que se produce; para posteriormente ser presuri3ado y entrar en el ci < lindro. El motor de 2 tiempos fue construido con la idea de simplificar la distribucin eliminando las v(lvu< las de admisin y de escape; y para obtener una mayor potencia a i%ualdad de tama-o. Existen modelos que incorporan una v(lvula de escape en lu%ar de lumbreras. En estos motores; se tiene una carrera ?til @combustin y expansin de los %asesA por cada %iro completo del ci%,e-al; por lo que la potencia es teri< camente el doble que el de 4 tiempos; que necesita dos vueltas para obtener una carrera ?til. El aumento de la frecuencia de la carrera ?til conlleva un aumento de la temperatura del motor; lo que per+udica seriamente la lubricacin del cilindro; con el consi%uiente ries%o de aver*a en el pistn y en el cilindro. Este tipo de motores; por tanto; se limita a los que necesiten un r5%imen de funcionamiento a ba< +as revoluciones.
5
. Motores de , tiempos de compresin.

El ciclo de 4 tiempos comprende las cuatro fases si%uientes @fi%ura 5A=
0i%. 5. 0ases de un motor de cuatro tiempos
aA -dmisin= en su carrera descendente aspira el aire a trav5s de la v(lvula de aspiracin situada en la culata. Esta v(lvula comien3a a abrir antes de iniciar la carrera descendente @1/B de %iro del ci%,e-alA; al ob+eto de que cuando el pistn inicie su camino descendente; ya est5 li%eramente abierta; puesto que si bien la forma de la leva 9ace que esta apertura sea r(pida; necesita un tiempo para abrirse. "ierra despu5s de que el pistn lle%ue al )M8 @3/B de %iro del ci%,e-alA aprovec9ando la inercia del aire que est( entrando y al ob+eto de meter la mayor cantidad de aire en el cilindro; cerramos la v(lvula cuando esa inercia 9a cesado. bA (ompresin= una ve3 cerrada la v(lvula de aspiracin despu5s del inicio de la carrera ascen< dente; el aire queda encerrado en el interior del cilindro siendo comprimido por el pistn en la c(mara de combustin. Debido a la alta relacin de compresin @con valores entre 15 y 2/A; la temperatura del aire al final de la compresin es del orden de 5// a !// "; con presiones que van desde los 35 C%DcmE en moto< res peque-os 9asta los 1// C%DcmE en los motores %randes actuales. cA (ombustin y e+pansin= antes de finali3ar la carrera de compresin se produce la inflamacin del combustible inyectado en la c(mara de combustin. Este adelanto est( +ustificado porque una cosa es el comien3o de la inyeccin y otra es el comien3o de la combustin; desde que la bomba comien3a a im< pulsar el combustible 9asta que la primera part*cula se enciende pasa determinado tiempo; que traducido a %rados de %iro de ci%,e-al supone unos 15B. Dependiendo del tipo de motor y del r5%imen de potencia que estemos desarrollando la inyeccin se prolon%a 9asta 2/ e incluso 3/ despu5s de )M1. Esta combustin provoca un aumento de presin y temperatura del fluido; lo que 9ace que el pistn sea empu+ado 9acia aba+o expandi5ndose los %ases. 7ntes de que finalice esta carrera; la v(lvula de escape comien3a a abrir y empie3an a salir los %ases. dA Escape= esta fase comien3a con la apertura de la v(lvula de escape; unos 4/ antes de que el pistn lle%ue a )M8. En primera instancia lo l%ico seria que la expansin de prolon%ase 9asta )M8 para as* aprovec9ar al m(ximo el empu+e de los %ases; pero teniendo en cuenta que al final de la expan sin los %a< ses reali3an muy escaso traba+o y que el m(ximo esfuer3o que soporta el sistema pistn<biela<ci%,e-al es +usto en el )M8 cuando el pistn invierte su movimiento; se abre la v(lvula en el punto dic9o anteriormente para ali%erar al sistema de esfuer3os innecesarios y peli%rosos. 7l volver el pistn al )M1 empu+a a los %a< ses a salir por la v(lvula de escape. 7ntes de lle%ar al final de la carrera; comien3a a abrir la v(lvula de as < piracin mientras poco despu5s cierra la de escape.
4ulio "5sar Merino 6aran+o
7puntes para un curso de motores
Edicin /
.. Motores de e+plosin.
El funcionamiento mec(nico del motor de explosin tanto en 2F como en 4F es muy similar al del motor diesel; las diferencias fundamentales est(n en el modo de introducir el combustible; la naturale3a del mismo y su encendido y combustin. En el tiempo de aspiracin; el pistn obli%a al aire exterior a entrar en el cilindro; pero en este caso el combustible es aspirado +unto con el aire por medio del carburador; que a su ve3 lo dosifica conve< nientemente. :a apertura y cierre de la v(lvula de aspiracin es similar a como se efect?a en el motor die < sel. >na ve3 cerrada la v(lvula de aspiracin la me3cla es comprimida 9asta )M1G en este caso la com< presin es menos en5r%ica @con una relacin de compresin del orden de a 12A para evitar que se alcan< cen temperaturas tan altas que puedan producir el encendido prematuro de la me3cla. Este encendido se debe reali3ar por medio de una c9ispa de alta tensin producida entre los electro dos de una bu+*a unos %rados antes de que el pistn lle%ue arriba. :a inflamacin de la me3cla es casi instant(nea; sin embar%o la demora existente entre que salta la c9ispa y se enciende la me3cla es suficiente para que el pistn 9aya sobrepasado el )M1.
., !i"erencia entre motores de e+plosin y de compresin.

Entre los motores de explosin y los di5sel; aparte de las diferencias mencionadas; existen las si< %uientes= los motores diesel son de construccin muc9o m(s robusta debido a los mayores esfuer3os que tienen que soportar sus r%anos y son por ello m(s caros. )ara la misma potencia pesan m(s y tienen una velocidad limitada por la duracin del proceso de combustin; que en cualquier caso es muc9o m(s lento que en los motores de explosin. 7 favor de estos est( tambi5n una mayor sencille3 en el sistema de en < cendido del combustible y una m(s r(pida respuesta a las variaciones de potencia deseadas. En contra de los motores de explosin est( que tienen peor rendimiento t5rmico para las mismas caracter*sticas; lo que se traduce en un consumo espec*fico mayor; los combustibles para motor de explosin son m(s caros y el mantenimiento tambi5n. :os motores diesel son m(s duraderos que los otros. )ara %randes potencias los esfuer3os t5rmicos son tan %randes en los motores de explosin que estos no se construyen. M/0/*E% !'E%E1 "onstruccin m(s robusta M(s caros M(s lentos Me+or rendimiento t5rmico Menos consumo M(s duraderos M/0/*E% !E E2#1/%'/3 "onstruccin m(s li%era M(s baratos M(s r(pidos )eor rendimiento t5rmico !
)otencia ilimitada
M(s consumo Me+or respuesta a las demandas de potencia
:imitacin de potencia
.. (omponentes de un motor.
..1 4rganos principales de un motor.

:os r%anos principales los componen el bloque de cilindros; la culata; la bancada; los pistones; las bielas; el e+e de ci%,e-ales y la distribucin.
..1.1 5astidor y bloque de cilindros.

El bastidor es una pie3a; %eneralmente de 9ierro fundido; que mantiene a la distancia debida a los cilindros del ci%,e-al. :os bastidores van apoyados sobre los refuer3os transversales de la bancada y ator< nillados a ella. Foman formas diversas se%?n el tipo de motor; uno para motores en l*nea y otro para moto< res en .. En los motores de cruceta los bastidores soportan la corredera que sirve de %u*a a los 5mbolos. :os bastidores deben tener una %ran ri%ide3; pues sobre ellos van los cilindros y son los encar%ados de absorber todo el esfuer3o de los %ases sobre la culata. En motores de peque-o y mediano tama-o; el bas< tidor forma una unidad con el bloque de cilindros @fi%ura A. En la parte inferior del bastidor se practican a%u+eros de acceso al interior del motor; son las llama< das puertas o tapas del crter que suelen estar provistas de v(lvulas de se%uridad; las cuales permiten el desa9o%o de la presin interior cuando esta sube anormalmente por cualquier causa. :os cilindros son los orificios practicados en el bloque motor en los cuales se alo+an y desarrollan su labor los pistones @fi%ura A. 7dem(s de estos orificios; tambi5n se encuentran los de circulacin del a%ua de refri%eracin. En el interior de los cilindros se encuentran las camisas; elementos cil*ndricos 9ue< cos que revisten el interior del cilindro @fi%ura !A y est(n en contacto con el pistn y los aros; con la finalidad de prote%er el cilindro; y por extensin el bloque; de las altas temperaturas que se alcan3an durante la combustin; y de la friccin producida por el pistn. :a parte superior de la camisa tiene un reborde o solapa que apoya sobre el bloque con interposi< cin de una +unta de cartn y otra de %oma en la parte lateral y queda inmvil apretada por la culata. :a di< #
latacin de la camisa se reali3a 9acia aba+o por lo que el cierre en esa 3ona debe permitir la libre dilatacin; y esto se consi%ue por medio de unas +untas de %oma @de 2 a 4A que entran en ranuras de la parte in ferior de la camisa y que pueden desli3arse a+ustadas sobre la pared lisa del bloque. 7l montar la camisa 9ay que tener %ran cuidado con estas +untas puesto que cualquier defecto de monta+e ori%ina que el a%ua de refri%eracin del cilindro pueda pasar al c(rter contaminando el aceite. El interior de la camisa en el cual se desli3a el pistn es; cuando est(n nuevas; un cilindro perfecto; con sus paredes completamente lisas para disminuir en lo posible el roce entre las pie3as en movimiento. Este roce es inevitable y a la lar%a produce el des%aste de las pie3as; principalmente de los aros del pistn que son f(cilmente reempla3ables; y tambi5n; aunque en menor medida porque el material es m(s duro; de la camisa. Esta se %asta m(s en la parte alta donde existen mayores presiones y temperaturas y el des< %aste es mayor en el di(metro transversal que en el lon%itudinal puesto que el pistn tiende a apoyarse al < ternativamente en ese di(metro y no en el sentido de proa a popa. )or esta causa se dice que las camisas se ovalan; lo que es permisible 9asta ciertos valores m(ximos a partir de los cuales se 9ace necesa rio re< empla3ar la camisa por otra nueva. :as camisas pueden ser 9?medas; si est(n ba-adas por el a%ua de refri%eracin; o secas; si est(n en contacto directo con el bloque.
0i%. . &loque motor y cilindros.
0i%. !. "amisa
..1. (ulatas.
Es la pie3a que sirve; entre otras cosas; de cierre a los cilindros por su parte superior @fi%ura #A. Est( sometida por tanto a altas presiones y temperaturas. En motores de 4 tiempos llevan alo+adas; las v(l< vulas de admisin y escape; inyector de combustible; v(lvula de arranque; v(lvula de se%uridad; v(lvula de pur%a; conductos de circulacin de a%ua para la refri%eracin; y a%u+eros por los que 9an de pasar los es < p(rra%os que la afirman al bloque de cilindros. Fambi5n conforma la c(mara de combustin en aquellos motores en los que no posean pistones con c(mara incorporada. 1irve como soporte y alo+amiento; para los distintos elementos de encendido o inyeccin se%?n el tipo de motor que se trate. :a culata se construye de fundicin %ris; de %ran resistencia. :a superficie inferior en contacto con la c(mara de combustin y la superior que soporta los mecanismos de la distribucin; unidas por una pared lateral que la cierra y por unos fuertes nervios interiores que le dan la ri%ide3 necesaria. Entre ambas pare< des van los conductos para la refri%eracin; aire; %ases de escape y los diferentes alo+amientos de las v(l< vulas.
'
0i%. #. "ulata
En motores con (rbol de levas en cabe3a es decir; con dic9o (rbol situado en la parte superior de la culata; la culata dispone de una serie de apoyos para alber%ar al (rbol de levas. En caso de que el motor ten%a (rbol de levas lateral o en bloque; en la culata se alber%ar( el e+e de balancines @fi%ura 'A.
0i%. '. Detalle de las v(lvulas y balancines en la culata
7l i%ual que el bloque la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el a%ua del circui < to de refri%eracin y que est(n comunicados a su ve3 con los orificios del bloque. :a refri%eracin de la cu< lata se reali3a con a%ua; proveniente de la refri%eracin de camisas; que entra por la parte m(s ba+a y sale por la parte superior. 7l a%ua se le obli%a a se%uir un camino determinado con el ob+eto de en friar aquellas partes m(s expuestas al calor; como son la pared en contacto con la c(mara de combustin y la v(lvula de escape.
1/
En los motores de mediano y %ran tama-o; las culatas son individuales para cada cilindro; permi< tiendo as* su desmonta+e para operaciones de mantenimiento y reparacin. En los peque-os; la culata se reali3a de una sola pie3a para abaratar el coste. :a unin entre la culata y el bloque se reali3a por medio de pernos que %aranticen la estanqueidad e impidan deformaciones causadas por el calor. El n?mero de pernos de afirmacin de la culata al bloque var*a entre 4 y 1 dependiendo principalmente del di(metro y presiones en el cilindro. >na cuestin muy importante es el correcto apriete; para ello los constructores dan las normas en cada motor; en %eneral se procurar( apretar %radualmente; 9aci5ndolo sucesivamente en tornillos opuestos. :a fuer3a de apriete tam< bi5n es un dato del constructor y no por apretar m(s estar( me+or apretado; por el contrario puede darse lu< %ar a tensiones excesivas ori%en de %rietas. El apriete debe reali3arse con una llave dinamom5trica. 1i una culata pierde %ases a trav5s de la +unta lo correcto no es apretar m(s en esa 3ona; sino desmontar la y cambiar la +unta. :a estanqueidad del a%ua y de los %ases se consi%ue por medio de una +unta de metal y amianto @fi%ura 1/A que; adem(s; soporta las duras condiciones t5rmicas. Dic9a +unta tambi5n tiene orifi< cios para la circulacin del a%ua de refri%eracin.
0i%. 1/. 4unta de culata en el bloque del motor
:os asientos de las v(lvulas @fi%ura 11A; principalmente la de escape; sufren un fuerte des%aste de< bido a la elevada temperatura a que est(n sometidos; por lo que son posti3os @fi%ura 12A; lo que facilita y abarata su sustitucin. :os orificios para la v(lvula de aspiracin son mayores que los de descar%a; al ser menor la variacin de presin; y por lo tanto m(s necesidad de paso.
0i%. 11. 7sientos de las v(lvulas en la culata
11
0i%. 12. 7sientos posti3os de v(lvulas
En su parte superior; la culata est( cerrada por la tapa de los balancines; que prote%en al meca< nismo de accionamiento de las v(lvulas de aspiracin y escape de la intemperie; as* como de fu%as del aceite de lubricacin. .a atornillada a la culata; con una +unta que permite el sellado.
..1.. 5ancada.
1oporta por medio de co+inetes el e+e motor y une entre s* los diferentes %rupos mec(nicos; ade < m(s de cerrar y prote%er los r%anos rotativos y el aceite lubricante @fi%ura 3A. Fambi5n se encar%a del an < cla+e del motor a la estructura que lo sostiene. Est( fabricada normalmente de fundicin de acero En los motores peque-os; forma una sola pie3a con el bloque; por simplicidad de construccin; mientras que en los %randes motores marinos; son dos pie3as independientes unidas por pernos. :a bancada lleva orificios para el paso del aceite; para los soportes del e+e de camones; para las %u*as de las v(lvulas y taqu5s. Fambi5n lleva ancladas la tapa del c(rter; donde se reco%e el aceite de lu < bricacin; la bomba de inyeccin; la bomba de aceite; el ret5n para la salida del e+e para su acople al e+e de cola.
0i%. 13. &ancada con e+e ci%,e-al
..1., (rter.
El c(rter no es propiamente una pie3a del motor; sino el espacio cerrado por la bancada y el basti< dor donde se mueve el tren alternativo. En el c(rter se reco%en todas las descar%as de aceite de las distin < 12
tas pie3as lubricadas del motor excepto el en%rase de camisas en los motores de cruceta. 7l ser el c(rter un espacio cerrado; las p5rdidas de %ases a trav5s de los aros del pistn podr*an 9acer aumentar la pre < sin 9asta valores que 9ar*a abrir las v(lvulas de se%uridad de las tapas del c(rter; y para evitar que esto suceda el c(rter va siempre comunicado con el exterior por medio de una tuber*a a la atmsfera a la que se llama respiradero del c(rter; que se encar%a de mantener la presin atmosf5rica en el interior. :as v(l < vulas de se%uridad de las tapas solo deben abrir en caso de explosin; lo que rara ve3 sucede.
..1.6 #ol7n
En realidad esta no es una pie3a del motor; sino la base de sustentacin del mismo. En los barcos el pol*n suele estar constituido por cuadernas convenientemente refor3adas en el caso de motores propul< sores; o cualquier otra superficie suficientemente r*%ida que no permita despla3amientos del motor respec< to al r%ano a mover. >na cuestin muy importante es la alineacin del motor; de forma que el e+e de ci< %,e-ales con el e+e del motor 9an de constituir una l*nea recta. El pol*n 9a de permitir pues; que al colocar el motor sobre 5l quede aproximadamente a la altura e inclinacin correctas; :a alineacin final se consi< %ue interponiendo entre el pol*n y la base de apoyo del motor unas pie 3as; %eneralmente de acero; a las que llamamos cal3os o tacos; mecani3ados a la medida exacta individualmente. :a unin entre pol*n; cal3o y base de sustentacin se reali3a mediante los llamados pernos de ancla+e; que; repartidos por todo el pe< r*metro del motor; impiden cualquier despla3amiento de 5ste.
..1.8 #istones y aros.

El pistn es el elemento mvil que se despla3a en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre 5l el impacto de la combustin de la me3cla y transmite la fuer3a motri3 al e+e del motor por medio de la biela. Fambi5n debe transmitir el calor de la combustin a las paredes del cilindro para que se disipe por medio del sistema de refri%eracin. 1e divide en dos partes fundamentales= cabe3a del pistn y falda del pistn. Ha de tener una construccin robusta para soportar el esfuer3o; pero a su ve3 9a de ser li%ero para disminuir en lo posible la inercia debida al movimiento. (abe9a del pistn= Es la parte superior del pistn que se encuentra en contacto directo con la c(< mara de combustin y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor casti%o mec(ni < co; t5rmico y qu*mico. Es esta parte del pistn se encuentran mecani3adas unas ranuras las cuales sirven de alo+amiento a los aros o se%mentos @fi%ura 14A. :a cabe3a del pistn puede lle%ar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor; bien sea por su disposicin o por su principio de funcionamiento. 7s* pues existen pistones con la cabe3a plana; los cuales son de uso frecuente en motores con c(mara de combustin en culata; y pistones con la cabe3a mecani3ada con formas determinadas formando la c(mara de combustin; lo que nos permite montar cula < tas completamente planas. "abe3a con deflectorG este tipo de pistones se utili3an en motores de dos tiem < pos para conducir los %ases. :alda del pistn= Es la parte ba+a del pistn y la cual posee la misin de servir de %u*a en su mo< vimiento alternativo. Es de dimensiones li%eramente mayores que las de la cabe3a del pistn lo cual evita su cabeceo; soportando el empu+e lateral y por lo tanto un des%aste descompensado en el cilindro y en el pistn. En esta parte se mecani3a un alo+amiento para el buln de unin entre la biela y el pistn. En oca< siones; en esta parte @la faldaA; se practican unas ranuras en forma de F o de >; las cuales sirven de com< pensadores t5rmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcan3a altas temperaturas. :levan tambi5n otras ranuras por encima y por deba+o del buln para alo+ar los aros rascadores de aceite. En los motores de cruceta de 4F la faldilla no tiene nin%una misin y en ese caso los pistones son muy cortos. En los de 2F cumplen la misin de obturar las %aler*as de barrido y escape y 9an de 9acerlo in< cluso con el pistn en ).M.1. por lo que estos pistones van dotados de lar%as faldillas. Debido a las condiciones de traba+o a las que est(n sometidos los pistones 9an de construirse de tal manera que sean robustos; li%eros; resistentes a las altas temperaturas; resistentes al des%aste; ba+o coeficiente de dilatacin y %ran conductividad t5rmica.
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0i%. 14. )istn; buln y aros
:os aros van alo+ados en unas ranuras practicadas en la cabe3a del pistn y se componen por unos anillos circulares abiertos y el(sticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. :a apertura de los aros permite que se puedan cerrar parcialmente al alo+ar el pistn en el interior del cilindro y debido a la elasticidad se abran y sellen. 1u misin es la de separar 9erm5ticamente el recinto volum5trico %enerado por el pistn en su despla3amientoG lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le co< munica el pistn a las paredes del cilindro. Iracias a los aros; es posible que el pistn ten%a un di(metro menor que el interior de la camisa que permita compensar las dilataciones; sin que existan fu%as de %ases desde el cilindro al c(rter. :os aros se dividen en tres tipos= aros de compresin y son los encar%ados de reali3ar un cierre 9erm5tico con la parte superior del cilindro. 1on de una seccin trape3oidal. 1e colocan en n?mero de tres a seis normalmente en la cabe3a del pistn. Es inevitable que por el corte del aro se escapen los %ases; que pasar(n 9acia el se%undo aro por lo que el corte de este no debe coincidir con el anterior y por eso se ponen en di(metros opuestos. -ros rascadores o de engrase; los cuales van colocados por deba+o de los aros de compresin en n?mero de 1 o 2. 1irven para rascar el aceite de las paredes del cilindro y mantener una pel*cula de aceite de pocas d5cimas de mil*metro @de /;2 a /;4A impidiendo que pase aceite en exceso a la c(mara de combustin. 6o son de seccin rectan%ular; sino cortados en bisel con uno o dos filos rascadores. )ara evacuar el aceite rascado; disponen de orificios en el fondo a trav5s de los cuales el aceite pasa al interior del pistn. Fanto los aros de compresin como los de en%rase; especialmente estos; 9an de montarse en una posicin determinada; a tal ob+eto suelen llevar la palabra FJ) %rabada en una de sus caras y debe que< dar siempre en la parte superior. 1i no la llevaran los aros de compresin se montar(n de cualquier forma y los de en%rase con el biselado 9acia aba+o. En estado libre el di(metro interior de los aros es m(s peque-o que el del pistn por lo que una ve3 en su ranura no se caen; al montarlos 9ay que expandirlos para que puedan pasar por la cabe3a. 1e pro< curar( siempre abrirlos lo +usto para su monta+e; pues si se abren demasiado se puede pasar su l*mite de elasticidad y lue%o el aro no traba+a bien. 7l i%ual que los pistones y debido a sus condiciones de funcionamientos deben cumplir una serie de condiciones mec(nicas y t5rmicas como por e+emploG ser el(sticos; buenos conductores t5rmicos; resis< tentes a las altas temperaturas y sobre todo; resistentes al des%aste pero no excesivamente duros para no da-ar la superficie del cilindro. El buln es el e+e que une el pie de biela al pistn y que adem(s permite el movimiento de %iro de aqu5l. Es perpendicular al e+e %eom5trico del pistn en la direccin lon%itudinal del motor; de forma cil*ndri< ca y %eneralmente 9ueco para disminuir peso @fi%ura 15A.
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0i%. 15. &uln en el interior del pistn.
El buln se puede montar fi+o al pistn; fi+o a la biela o flotante. :as dos primeras formas tienen la venta+a de que permanece en una posicin fi+a sin posibilidad de despla3arse 9acia la camisa y adem(s eli< mina un casquillo de co+inete; ya sea el del pistn o el de la biela. En su contra tiene la dificultad de monta< +e y desmonta+e. El buln flotante es el m(s utili3ado en la actualidad; se alo+a en dos casquillos; %eneral< mente de bronce; que lleva el pistn en su parte ba+a en una 3ona convenientemente refor3ada; ya que a trav5s del buln se transmite todo el empu+e de los %ases a la biela. )ara impedir el movimiento lateral; en los extremos de los casquillos van unas ranuras en las que entran unas arandelas Ksee%erL que se ma< ne+an con unos alicates de puntas especiales.
..1.; 5iela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn y el ci%,e-al y por lo tanto; es el que transmite todo el esfuer3o del pistn a las mu-equillas del ci%,e-al @fi%ura 1 A.
0i%. 1 . &iela
:a biela se divide enG cabe3a; ca-a o cuerpo y pie @fi%ura 1!A. :a cabe9a es la parte de la biela que va acoplada a la mu-equilla de la manivela del ci%,e-al. Esta unin se reali3a a trav5s de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabe3a de la biela por medio de dos fi+aciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifriccin los cuales sirven para evitar el des%aste prematuro entre las superficies en contacto. Estos elementos se denominan semi< casquillos de biela o semico+inetes de biela. :os semicasquillos llevan un tetn que se enca+a en la cabe3a de biela y en el sombrerete para evitar su despla3amiento. En motores medianos y peque-os el semico+inete superior forma parte del cuerpo de biela mien< tras que el inferior es posti3o. 1i estos motores son muy car%ados la cabe3a de biela 9ay que 9acerla sufi< cientemente %rande para que los esfuer3os por unidad de superficie sean tolerables y entonces es fre< cuente que con la construccin anterior la biela no pueda pasar por la camisa cuando se desmonta; en ese
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caso suele construirse con la cabe3a biselada @fi%ura 1!A que si permitir*a el desmonta+e sin disminucin del (rea de traba+o. :a lubricacin del co+inete de cabe3a de biela se reali3a a trav5s del ci%,e-al. El pie de biela se suele lubricar con este mismo aceite que se conduce 9asta all* por un taladro en el interior del cuerpo. :a caa es la parte que une el pie con la cabe3a y por lo tanto la que transmite el esfuer3o. 1ome< tida a esfuer3os de flexin y compresin posee una seccin transversal que var*a de formas pero que sue < len ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistencia mec(nica para soportar tales esfuer3os con una considerable reduccin de peso. En su interior; y de forma lon%itudinal; pueden tener un orificio para llevar el aceite lubricante desde la cabe3a al pie. El pie es la parte que une se al pistn por medio del buln. Fiene un co+inete de bronce que 9ace de elemento ro3ante con el buln. 1e lubrica por medio del aceite salpicado por la manivela; por el aceite procedente del aro reco%edor o por un orificio practicado a lo lar%o de la ca-a.
0i%. 1!. Despiece del pistn y la biela
..1.< Eje de cigeal

Es el elemento que +unto con la biela y el pistn reali3a la transformacin del movimiento alternati< vo en movimiento rotativo. Fransmite tambi5n el %iro y fuer3a motri3 a los dem(s r%anos de transmisin. "onstituido por un (rbol acodado @fi%ura 1#A el cual posee unas mu-equillas de apoyo; llamadas cuello que descansan sobre los apoyos del bloque motor y respecto al cual %iran. El ci%,e-al va fi+ado en sus apoyos; al i%ual que la cabe3a de biela; por unos sombreretes; denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semicasquillos de bancada o semico+inetes de ban < cada; los cuales tienen la misin de reducir el ro3amiento al m(ximo y evitar el des%aste prematuro entre las pie3as en contacto. El n?mero de apoyos de un ci%,e-al suele ser; el n?mero de cilindros menos uno.
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0i%. 1#. E+e de ci%,e-al
7dosadas a los cuellos se encuentran las guitarras; que en un extremo van unidas a las mu-equi< llas y por el otro llevan un ensanc9amiento que 9ace de contrapeso de la mu-equilla para reducir la car%a sobre los co+inetes de bancada. :os muones o muequillas de biela; sobre los que se acoplan las bielas por medio de la cabe3a de biela. 1iendo el numero de mu-ones i%ual al de cilindros en caso de motores con cilindros en l*nea; y la mitad en caso de motores en .. En este caso; la mu-equilla ser( m(s anc9a para permitir el acople de dos bielas. :a distancia entre los e+es %eom5tricos del cuello y el mu-n marca la excentricidad de la ci%,e-a y el radio de %iro de 5sta. Esta distancia es la que define la carrera del pistn; el cual se mueve +unto con el mu-n y la biela. :a carrera es siempre el doble de ese radio; mientras el orden de encendido y cala+e vie < nen dado por la disposicin de las ci%,e-as @fi%ura 1'A.
0i%. 1'. "alado de las ci%,e-as.
Es una pie3a de formas complicadas y de tolerancias muy peque-as. En motores peque-os se construye de una sola ve3 por procedimientos de for+a o estampado. En los medianos y %randes no es po < sible fabricar una pie3a de estas dimensiones por esos procedimientos y se recurre a la construccin en di< ferentes partes; en los medianos es frecuente que se construyan aparte las ci%,e-as y los cuellos y des < pu5s se ensamblen ambos; en los %randes se suelen construir %uitarras; cuellos y mu-ones aparte. :a for< ma m(s frecuente de ensambla+e es dimensionando los a%u+eros de la %uitarra donde se van a alo+ar los cuellos y mu-ones de di(metro li%eramente inferior al de estos; posteriormente la %uitarra se calienta y al dilatar los a%u+eros permiten la entrada de cuello y mu-n; lue%o; al enfriarse; la contraccin da una unin completamente r*%ida sin necesidad de atornillado. 1!
:os principales esfuer3os a que est( sometido el ci%,e-al son los de torsin y flexin; por lo que 9an de ser lo suficientemente r*%idos para no deformarse y lo suficientemente el(sticos para absorber la flexin a que est(n sometidos. El material que se utili3a es normalmente aleaciones de acero con cromo; n*quel o molibdeno; aunque se 9an 9ec9o al%unos de fundicin. -lineacin.< >na cuestin muy importante es la correcta alineacin de los co+inetes de bancada. 7lineamientos incorrectos dan ori%en a flexiones que a la lar%a producen roturas. )ara medir la alineacin correcta se utili3an unos aparatos llamados flex*metros que colocados entre las %uitarras miden el parale< lismo de estas durante una vuelta. :o ideal es que este sea perfecto; pero eso es muy dif*cil de conse%uir y se permiten al%unas cent5simas de mDm de tolerancia en funcin del tama-o del ci%,e-al. En los apoyos situados en los extremos del motor; se montan unos retenes que eviten las p5rdidas de aceite 9acia el exterior; tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante. )osee unos orificios que comunican entre s* y que sirven como conductos para la circulacin del aceite de en%rase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los mu-ones para que lubriquen las pie3as que se encuentran sometidas a mayor des%aste. :os cojinetes de biela y bancada @entre el e+e de ci%,e-al y la bancadaA est(n divididos en dos mi< tades para facilitar el monta+e y desmonta+e; llamadas casquillos formados por un del%ado tubo de acero o bronce revestido interiormente de un metal llamado antifriccin formado por una aleacin de varios meta< les; especialmente esta-o; cobre y plomo con peque-as cantidades de antimonio; n*quel o cinc. :levan unos canales para la distribucin de la lubricacin; y en el caso de los co+inetes de bancada; tienen un orifi< cio para llevar el aceite desde la propia bancada 9acia el e+e de ci%,e-al para distribuirlo 9acia las bielas.
0i%. 2/. "asquillos del ci%,e-al
0i%. 21. "asquillos de bancada
:os casquillos se adaptan con precisin al interior de la cabe3a de biela y al interior del asiento de la bancada para no deformarse @fi%uras 2/ y 21A.
..1.= )olante.
El volante tiene la misin de re%ular la velocidad de %iro del motor dentro de un ciclo de traba+o. En la carrera de expansin el motor desarrolla todo el traba+o del ciclo; el par motor es mayor que el par resis< tente y el motor tiende a embalarse; en el resto de las carreras el par resistente supera al par motor; que es nulo; por lo que el motor tiende a frenarse. :as masas del motor en movimiento @pistn; biela; ci%,e-alA; as* como los elementos arrastrados por el mismo @95lice; alternador; etc.A poseen una inercia al movimiento que impiden que el motor se pare o se embale excesivamente; sin embar%o esas masas no son adecuadas para mantener una velocidad de %iro suficientemente uniforme; siendo el volante de inercia el que contribu< ye a 9acer mas re%ular este movimiento. "onsta esencialmente de una llanta de relativamente %ran peso y di(metro firmemente unida al e+e de salida del motor. Debido a su peso y di(metro tiene una %ran inercia al movimiento; de forma que cuesta traba+o 9acerla cambiar de velocidad; aprovec9(ndose esta cualidad para re%ulari3ar el movimiento del motor. En la carrera de expansin cuando el motor tiende a embalarse el volante lo frena acumulando par< te del traba+o desarrollado; la velocidad no permanece constante; pero el aumento es menor que si el vo< lante no existiera. En el resto de las carreras inactivas el motor tiende a pararse y el volante lo impide de < volviendo al e+e el traba+o acumulado anteriormente; aunque las revoluciones descienden; si bien lo 9acen en menor %rado que si no existiera. 7parte de la funcin re%uladora se utili3an para los si%uientes cometidos=
1#
6ormalmente en ellos van marcados los puntos muertos; tanto altos como ba+os; de los diferentes cilindros. 1uelen ir divididos en 3 / partes i%uales; correspondientes cada una a un %rado de %iro del ci< %,e-al; para facilitar la re%ulacin. En motores medianos para poder mover el motor cuando est( parado se practican unos a%u+eros en la periferia en direccin radial donde enca+a una palanca. En los peque-os con arranque el5ctrico; en el volante va labrado un dentado en el que en%rana el pi-n del motor de arranque.
..1.1> !istribucin.
:a comprenden el con+unto de elementos auxiliares necesarios para el perfecto funcionamiento de los motores. Fiene por misin la de abrir y cerrar las v(lvulas de admisin y escape en el momento adecua< do para el llenado y evacuado perfecto de los %ases de admisin y escape @fi%ura 22A. 1e emplean princi< palmente en los motores de 4 tiempos; pues los de 2 tiempos; la forma m(s 9abitual de aspirar y expulsar los %ases es por lumbreras; excepto al%unos modelos que utili3an un sistema de distribucin para el esca< pe.
0i%. 22. Distribucin y tren de en%rana+es en un motor
:as v(lvulas son las encar%adas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de %ases al inte< rior del cilindro. En su movimiento est(n %uiadas por una pie3a embutida en la culata llamada gu7a; por la que se desli3a el v(sta%o. "onstituidas por la cabe9a o plato la cual 9ace el cierre 9erm5tico con el orificio de la culata. 1uelen estar mecani3adas con un (n%ulo de inclinacin de 45B para evitar fu%as y permitir un me+or cierre. Esta parte de la v(lvula apoya en la culata sobre un elemento llamado asiento de v(lvula. >ni < da a la cabe3a se encuentra el vstago o cuerpo de v(lvula cuya misin es la de servir de %u*a a la v(lvu< la en su despla3amiento. 7l final del v(sta%o; llamado cola posee unas 9endiduras las cuales sirven para fi+ar el resto de elementos que van acoplados a la v(lvula @fi%ura 23A.
1'
0i%. 23. )artes de la v(lvula
:a estanqueidad en el cierre se consi%ue por medio de una superficie tronco<cnica en la periferia del plato. Dic9a superficie se apoya en los asientos; ubicados en la culata. Estos asientos tambi5n tienen una conicidad en la 3ona en contacto con la v(lvula; pero menor que la de 5sta; para compensar el des < %aste. :a v(lvula abre 9acia el interior del cilindro; de manera que la presin favorece un cierre estanco. El monta+e de la v(lvula se reali3a por medio de una serie de elementos @fi%ura 24A que permiten que la v(lvula cierre tras ser accionada. Esto se consi%ue por medio de un muelle sometido a una elevada tensin que le proporciona un movimiento r(pido. En el desmonta+e; es preciso tener esto en cuenta para evitar accidentes por la proyeccin de dic9o muelle. En ocasiones; el muelle es doble; con arrollamiento in< verso para evitar el KreboteL al cerrar.
0i%. 24. Elementos acoplados a la v(lvula= 7= v(lvula; &= platillo; "= ret5n; D y E= muelles de retencin; 0= platillo; I= c9avetas de media luna.
El despla3amiento total de la v(lvula desde su posicin de cierre al de apertura total se denomina al9ada; que se consi%ue por medio de un camn que %ira arrastrado por medio del e+e motor.
2/
0i%. 25. 7ccionamiento de las v(lvulas
0i%. 2 . 7cople del e+e de camones al motor
El camn transmite el movimiento alterno a las v(lvulas a trav5s de elementos intermedios forma < dos por el taqu5; que es un empu+ador colocado entre el camn y la v(lvula para re%ular el 9uel%o y sopor< tar el esfuer3o lateral que e+erce el contacto con el camn @fi%ura 25A. Jtro elemento es el balanc*n; emple < ado para v(lvulas con accionamiento en culata con un solo e+e de camones @fi%ura 2 A. El balanc*n es un elemento que bascula en torno a un e+e; recibiendo el accionamiento procedente del camn directamente o a trav5s de la varilla de empu+e y transmiti5ndoselo a la v(lvula. Dispone de un tornillo para el a+uste del 9uel%o @fi%ura 2!A existente entre la cola de la v(lvula y el extremo del balanc*n. En motores de dos v(lvu < las de aspiracin o escape por cilindro el balanc*n para estas es ?nico as* como el camn que las mueve y el extremo que las ataca se bifurca para actuar sobre cada una de ellas. Fambi5n tenemos el vstago o varilla de empuje; una barra que transmite el movimiento desde el camn 9asta el balanc*n cuando se tra< ta de v(lvulas con e+e de camones en el bloque @fi%ura 2#A. :as varillas son las encar%adas de transmitir la excentricidad del camn al balanc*n. 1on simples barras; de lon%itud adecuada para llevar el movimiento de los camones; %eneralmente a la altura del bloque de cilindros 9asta los balancines en la culata. Han de ser lo suficientemente r*%idas para no deformarse con el traba+o y lo m(s livianas posible para evitar iner < cias; por lo que %eneralmente son 9uecas. 1e mueven %uiadas por unos casquillos embutidos en el bloque. El extremo sobre el que act?a el camn suele ir provisto de un rodillo que convierte el movimiento de desli< 3amiento en rodadura; lo que prolon%a la vida de los camones. :a parte superior es %eneralmente en forma de ca3oleta y all* se alo+a el extremo del balanc*n. En la actualidad; cuando se trata de motores %randes; las varillas de empu+e est(n siendo sustitui< das por lo que se llama el accionamiento ?idrulico@ que consiste en la transmisin de la excentricidad del camn a las v(lvulas por medio de un pistn 9idr(ulico situado encima del camn que impulsa el aceite a otro situado encima de las v(lvulas. :a venta+a de este sistema consiste en que las tuber*as de conduc< cin de aceite pueden llevarse por cualquier sitio que no moleste al resto del motor; cosa que no ocurre con las varillas; que al ser r*%idas obli%an a ser conducidas directamente desde el camn al balanc*n.
0i%. 2! &alanc*n con tornillo de a+uste.
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0i%. 2#. &alancines accionados por v(sta%o
)lvulas con accionamiento en cabe9a= tienen el e+e de camones en la culata @fi%ura 2'A. 1e em< plean en motores r(pidos y de peque-o tama-o. Esta construccin elimina los elementos intermedios de accionamiento de las v(lvulas; pero complica las operaciones de monta+e y desmonta+e de 5sta y dificulta la re%ulacin de los 9uel%os. El movimiento se transmite del e+e de ci%,e-al al e+e de camones por medio de cadena o correa dentada. 7 su ve3; el camn acciona la v(lvula directamente o por medio de un balan< c*n oscilante @fi%ura 3/A
0i%. 2'. E+e de camones en culata
0i%. 3/. &alanc*n oscilante
)lvulas con accionamiento en bloque= el e+e de camones se sit?a en el bloque; cerca del ci%,e< -al. 1e emplean en motores de %ran tama-o @industriales y marinosA. El movimiento se transmite con una cadena o directamente mediante en%rana+es @fi%ura 31A al e+e de camones.
0i%. 31. E+e de camones en bloque
0i%. 32. balanc*n basculante
En este caso se emplean balancines basculantes @fi%ura 32A. )or un extremo @1A empu+an el extre< mo del cuerpo de la v(lvula mientras por el otro reciben el movimiento del v(sta%o @2A y tienen la re%ulacin del 9uel%o de dilatacin @3A.
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El funcionamiento de la v(lvula de aspiracin debe permitir el m(ximo llenado del cilindro; mientras que la de escape debe producir la menor contrapresin posible. )or ello; debe cumplir con las si%uientes condiciones= aA 7bertura y cierre en el instante m(s apto para el me+or desarrollo de las fases del ciclo. bA 7bertura y cierre con la m(xima rapide3 posible; a fin de obtener a su ve3 la m(xima seccin de paso durante la mayor parte del tiempo de que se dispone para reali3ar la aspiracin y la descar%a. cA M*nima resistencia al paso del fluido. :a refri%eracin de la v(lvula de aspiracin se reali3a por medio del propio aire de aspiracin; mientras que la v(lvula de escape; al ser el elemento que se encuentra sometido a las mayores temperatu< ras del motor; debe refri%erarse por a%ua; pasando 5sta por una %aler*a lo m(s prximo posible a su alo+a < miento. :a v(lvula de escape 9ay que desmontarla con relativa frecuencia para pulir los asientos; y en con< diciones normales ser( necesario desmontar la culata completa puesto que salen 9acia el interior del cilin< dro. )ara evitar esto; en los motores medianos y %randes; la v(lvula forma parte de un bloque indepen< diente que se desmonta sin necesidad de sacar la culata lo que supone un considerable a9orro de tiempo. Dic9o bloque incluye la %aler*a de refri%eracin. *eglaje de vlvulas. Debido a las dilataciones t5rmicas; se puede dar el caso de que el contacto entre la v(lvula y el ca< mn o el balanc*n; se%?n sea el caso; sea continuo; con el ries%o de que la v(lvula no pueda cerrar bien y se quede abierta. )ara evitar que eso suceda; existe un 9uel%o calibrado entre el balanc*n y la v(lvula que permita la dilatacin. El 9uel%o 9a de ser lo suficientemente %rande para %aranti 3ar que la v(lvula cierra cuando el camn no act?a y lo suficientemente peque-o para que las pie3as traba+en sin %olpes. El fabri< cante nos proporciona el valor del 9uel%o. Este 9uel%o debe ser medido en fr*o mediante unas %al%as en un tiempo del motor en el que la v(l < vula est5 cerrada @por e+emplo; final de la compresin; inicio de la combustinA. >na %al%a de espesor ade < cuado se coloca entre la cola de la v(lvula y el otro extremo del balanc*n y el tornillo del otro ex tremo @fi%u< ra 32A se va apretando 9asta que la %al%a se mueve +usta entre balanc*n y v(lvula. "onse%uido esto se aprieta la contratuerca; lo que mantiene la re%ulacin 9asta una nueva operacin. Habr( que tener en cuenta para 9acer la re%ulacin que la varilla de empu+e descanse sobre el c*rculo base. El motor se 9ace %irar de forma manual; ya sea por medio de palanca insertada en unos orificios reali3ados en el volante de inercia; como por medio de un virador el5ctrico o neum(tico. Arbol de levas o eje de camones. El (rbol de levas es el elemento encar%ado de vencer la fuer3a que e+ercen los muelles sobre las v(lvulas a trav5s de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado. "onstituido por un (rbol al cual se le 9an mecani3ado una serie de elementos exc5ntricos denomi< nados levas o camones @fi%ura 33A; que son los encar%ados de mandar el empu+e a trav5s de los elemen< tos de mando 9acia las v(lvulas. 7l i%ual que el ci%,e-al posee una serie de apoyos los cuales pueden ir alo+ados o bien el bloque @(rbol de levas en bloqueA; o bien en la culata @(rbol de levas en cabe3a o en cu < lataA; dependiendo del tipo de distribucin que ten%a el motor.
0i%. 33. E+e de levas o camones
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El principal elemento del e+e son los camones o levas @fi%ura 34A. "onsisten en una parte con< c5ntrica con el e+e a cuyo per*metro exterior se le denomina c7rculo base. Mientras las varillas o rodillos de empu+e est(n sobre 5l las v(lvulas permanecen cerradas y los 5mbolos de las bombas de inyeccin quie< tas. >na parte e+cntrica con la anterior es la que efect?a el movimiento de las v(lvulas y 5mbolo de la bomba de inyeccin. Esta parte exc5ntrica se caracteri3a por tres ma%nitudes principalmente= 1 es la ex< centricidad del camn y es la que nos va a dar la ma%nitud de apertura de las v(lvulas o lo que se despla< 3a el 5mbolo de la bomba.
0i%. 34. "amn con sus medidas principales.
El (n%ulo B es el que corresponde al adelanto de la apertura de la v(lvula o comien3o de la carrera ascendente del 5mbolo de la bomba respecto al pistn en )M1. El (n%ulo C nos dice el tiempo que va a estar abierta la v(lvula; en la bomba de inyeccin este (n%ulo no tiene importancia. 1i variamos cualquiera de esos par(metros afectaremos al funcionamiento del motor. :a apertura y cierre de las v(lvulas debe de estar perfectamente sincroni3ada con la posicin de los pistones. Debido a esto el (rbol de levas recibe el movimiento del ci%,e-al el cual debe estar perfecta < mente sincroni3ado en su movimiento con el del (rbol de levas. En el caso de motores en .; existe un e+e por cada l*nea de cilindros @fi%ura 35A. 1e%?n el dise-o; la transmisin del movimiento entre el ci%,e-al y el (rbol de levas se 9ace por medio del tren de engranajes; que puede estar formado por una transmisin por correa @fi%ura 35A; 9abi< tual cuando la distancia entre ambos e+es es excesiva; y por en%rana+es; ya sea directo o mediante en%ra < na+e intermedio; cuando se trata de (rbol de levas en el bloque @fi%ura 3 A. Debido a que en los motores de 4 tiempos cada v(lvulas abren una ve3 cada dos vueltas del ci%,e-al; la relacin de en%rana+es es 2=1; es decir; que el e+e de levas da una vuelta por cada dos vueltas del ci%,e-al; lo que implica que la rueda den < tada que mueve al e+e de levas tiene un di(metro i%ual al doble del de la rueda dentada motri3 del ci%,e-al. En el caso de los motores de 2 tiempos; la relacin es 1=1. :a v(lvula de escape abre una ve3 por cada vuelta que da en ci%,e-al.
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0i%. 35. Fransmisin por correa
En el caso de la transmisin por correa; existen unos tensores que compensan los estiramientos de la misma por el uso continuado.
0i%. 3 Fransmisin por rueda de en%rana+es
"uestin importante es el ensambla+e de los en%rana+es para que los camones act?en en los mo< mentos precisos. 6ormalmente las ruedas llevan unas marcas para colocarlas en una posicin determina < da @fi%ura 3!A que se corresponde con el correcto funcionamiento del motor; en caso de no existir esas marcas; antes de desmontar un tren de en%rana+es conviene 9acerlas; de forma que al montarlas posterior< mente queden en la misma posicin. En caso de no existir esas marcas al montar el tren; 9abr( que remi < tirse al dia%rama circular de re%ulacin y con el pistn en un cilindro cualquiera; %eneralmente el m(s cer< cano al volante; adelantado al )M1. El n?mero de %rados de adelanto a la apertura de la v(lvula de aspira< cin se colocar( el camn correspondiente a esa v(lvula +ustamente cuando empiece a abrirse; el resto de los camones al ser fi+os al e+e quedar(n en posicin correcta.
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0i%. 3!. Marcas en el tren de en%rana+es para el re%la+e.
.. :uncionamiento del tren alternativo.

El movimiento alterno del pistn se transforma en movimiento circular continuo del e+e mediante el sistema biela<manivela. El pie de biela; por su unin con el pistn; est( sometido a un movimiento rectil*neo alterno; y la ca< be3a de biela es obli%ada a describir un movimiento circular con la manivela @fi%ura 3#A. :a unin del pie de biela con el pistn posee movimiento %iratorio respecto al buln; limitado por la falda del mismo pistn. Esto permite que la cabe3a de biela ten%a el mismo movimiento pero amplificado por la lon%itud de la ca-a. :a combinacin de estos movimientos %iratorios y el rectil*neo del pistn; 9acen que la cabe3a de la biela pueda desarrollar un movimiento circular.
2
0i%. 3#. Fransformacin del movimiento alternativo en circular
7l unirse la cabe3a de biela con el ci%,e-al en los codos o mu-equillas; y estando unida 5ste al bastidor por los apoyos; se produce el movimiento %iratorio. El volante de inercia es el elemento de %ran masa que se acopla al ci%,e-al y que tiene la misin de almacenar ener%*a cin5tica para re%ular el %iro del ci%,e-al y transmitir esa ener%*a en los tiempos no operativos del ciclo @aspiracin; compresin y escapeA. Fambi5n tiene como funcin amorti%uar las vibra< ciones del ci%,e-al causadas por las explosiones en el cilindro. De los cuatro tiempos; uno es motri3 y ace < lera el pistn; mientras que los otros tres no; reduciendo su velocidad. El volante de inercia dispone de una corona dentada donde en%rana el motor de arranque; en el supuesto de que arranque de esta manera; y de un motor virador en los %randes motores; si lo llevase. En caso de no llevar motor virador; dispone de unos orificios donde enca+ar una barra de acero para virar el motor manualmente para 9acer las operaciones de mantenimiento @re%la+e de v(lvulas; toma de flexiones del ci%,e-al; etc.A. En motores %randes; es posible encontrarse sobre el volante de inercia unas marcas correspon< dientes a las posiciones de los pistones @)M1 y )M8A para facilitar el re%la+e de v(lvulas.
... %istema de re"rigeracin.

:a combustin produce temperaturas m(ximas comprendidas entre 1.!// y 2.5//B ". Iran parte de ese calor es absorbido por las paredes del cilindro y del pistn; de la culata y v(lvulas. Este calor d ebe ser disipado por medio de un sistema de refri%eracin para evitar da-os en la estructura del motor y en las partes mec(nicas. :as temperaturas m(ximas en estas partes del motor son las si%uientes= #aredes del cilindro= la temperatura m(xima debe estar en torno a los 15/<2//B "; pues una tem< peratura superior producen la de%eneracin del aceite lubricante; lo que per+udica la lubricacin entre la ca< misa y el pistn; %rip(ndose. #istn= la temperatura en la cabe3a del pistn @punto m(s calienteA no debe superar los 3//B " para no verse reducida su resistencia mec(nica. El calor que absorbe el pistn se transmite a las paredes del cilindro. #aredes de la cmara de combustin= la temperatura en la superficie interna es del orden de los 25/B " para disipar efica3mente el calor en el asiento de las v(lvulas y de las bu +*as o inyectores. :a distri< bucin de la temperatura debe ser lo m(s uniforme posible para evitar puntos calientes que puedan produ< cir la detonacin de la me3cla aire<combustible. )lvula de escape= la temperatura m(xima admisible est( en torno a los !//<!5/B "; a partir de la cual la resistencia mec(nica y a la corrosin disminuye sensiblemente. :a v(lvula de aspiracin se refri%era por el aire entrante en la aspiracin. El circuito de refri%eracin debe de enfriar; pero no excesivamente; ya que un enfriamiento excesi< vo reducir*a la vapori3acin del combustible; evitando que la me3cla con el aire sea lo m(s 9omo%5nea po < sible; con el ries%o de que entre combustible l*quido al interior del c(rter diluyendo el lubricante. 7dem(s; provocar*a un aumento en la viscosidad del lubricante; aumentando el ro3amiento. 1e debe conse%uir tambi5n que la subida de la temperatura sea lo m(s uniformemente distribu ida para evitar dilataciones irre%ulares; lo que per+udicar*a por un lado la estanqueidad y por otro someter las distintas partes del motor a tensiones; deform(ndolo.
2!
:a refri%eracin se consi%ue por medio de la circulacin de un fluido por unas %aler*as en el interior del motor. Este fluido est( en contacto con las paredes del cilindro o entre el cilindro y la camisa y pasa por el interior de la culata; enfriando 5sta y las v(lvulas @fi%ura 3'A.
0i%. 3'. 2efri%eracin del cilindro y la culata
....1 *e"rigeracin por agua.

Es necesario que el cilindro o las camisas; en su caso; sean de un espesor lo m(s peque-o posible con la mayor superficie de contacto posible; con el fin de me+orar la transmisin del calor a trav5s de sus paredes 9acia el a%ua de refri%eracin. "omo re%la %eneral; el a%ua entra por la parte inferior del cilindro; subiendo y pasando a la culata; desde donde retorna. De esta manera se evita la formacin de bolsas de vapor. Existen dos sistemas de refri%eracin por a%ua= sistema de agua consumida; muy empleada en peque-os motores marinos; consistente en un circuito abierto en el que el a%ua se toma directamente del mar; retornando a 5l despu5s de refri%erar el motor. Fiene el inconveniente de que se producen oxidacio < nes y corrosiones en las paredes met(licas. Despu5s de su uso se recomienda 9acer una recirculacin con a%ua dulce.
0i%. 4/. "ircuito cerrado de refri%eracin. 1 radiador; 2 panal radiador; 3 depsito de a%ua; 4 manquito flexible; 5 ventilador; bomba de a%ua; ! v(lvula termost(tica; # sensor temperatura; ' camisa 9?meda; 1/ calefaccin; 11 re%ulador calefaccin.
El sistema de recuperacin total de agua ; consiste en un circuito cerrado de a%ua de refri%era< cin; donde el a%ua circula entre el motor y un intercambiador de calor; donde cede el calor que le roba al motor. Este intercambiador puede ser a%ua<aire @fi%ura 4/A o a%ua<a%ua @intercambiador tubular o de pla < casA. En el caso de los motores marinos; se utili3a el intercambiador a%ua<a%ua; utili3ando como a%ua refri < %erante el a%ua del mar. :a circulacin del a%ua puede conse%uirse por medio de una bomba @circulacin for3adaA o por d i< ferencia de densidad entre el a%ua en el motor y en el enfriador @circulacin por termosifnA.
2#
.... (irculacin "or9ada.

1e consi%ue una me+or refri%eracin; ya que al aumentar el r5%imen de %iro; aumenta el caudal de refri%erante al estar la bomba acoplada al motor. El uso de la bomba permite que el radiador o intercambia < dor de calor sea de menor tama-o; al i%ual que los man%uitos flexibles. El radiador podr( estar a la misma altura del motor; reduciendo el tama-o del motor en %eneral @fi%ura 41A. :a circulacin del a%ua se dise-a de forma que la diferencia de temperatura no sea superior a 1/B" y deseable 5B"; ya que as* disminuimos la diferencia de temperatura entre motor y radiador y aumentamos la diferencia entre radiador y aire.
0i%. 41. "ircuito de refri%eracin for3ada
)ara conse%uir un funcionamiento equilibrado del sistema de refri%eracin; se necesita una re%ula< cin. Esta re%ulacin se puede 9acer actuando sobre el caudal de a%ua en circulacin; o actuando sobre el caudal de aire que atraviesa el radiador. )rimero se alcan3a r(pidamente la temperatura de r5%imen; espe < cificada por el fabricante; y posteriormente se mantiene esta temperatura. )ara conse%uir esta re%ulacin podemos conse%uirlo de la si%uiente forma= < Mediante re%ulacin de la circulacin de a%ua por termostato. < Mediante un dispositivo que permita el funcionamiento del ventilador a intervalos. < Mediante un dispositivo de obturacin del radiador; reduciendo la circulacin de aire a su trav5s o de obturacin del intercambiador; reduciendo la circulacin de a%ua del mar. :a eficacia de la refri%eracin depende de la temperatura ambiente; teniendo que actuar en invier< no o nave%ando en a%uas m(s fr*as para limitar la refri%eracin. 8nteresa adem(s que la temperatura de r5< %imen se obten%a lo antes posible; ya que en fr*o; el lubricante no se reparte bien por la superficie de las pie3as en movimiento; adem(s parte del carburante no se vapori3a y se condensa en las paredes del cilin < dro; resbalando 9acia el c(rter y transform(ndose en %ases corrosivos y contaminantes
..... (irculacin por termosi"n.

:a circulacin se consi%ue aprovec9ando la diferencia de densidad existente entre el a%ua caliente del motor y la fr*a del radiador @fi%ura 42A. 7l aumentar la temperatura; aumenta el volumen del a%ua y dis< minuye su densidad; subiendo por tanto el a%ua caliente 9acia arriba; y %enerando un movimiento natural del l*quido refri%erante.
2'
0i%. 42. "ircuito de refri%eracin por termosifn
)ara que se estable3ca la circulacin se%?n la fi%ura 41; es necesario que la densidad media de la columna de a%ua en el radiador sea mayor que la densidad media de la misma altura de la columna de a%ua en el motor. )ara ello; es necesario que el radiador est5 situado a una altura superior a la del motor; y con la finalidad de reducir las ca*das de presin y facilitar la circulacin; los conductos entre el radiador y el motor deben ser lo m(s amplios y cortos posible y con el menor n?mero de curvas. :a diferencia de temperatura a la entrada y salida del radiador oscila en torno a los 4/B "; y la cir < culacin se autorre%ula en funcin de la temperatura del motor; aumentando con la temperatura. Fiene la venta+a de que si%ue circulando con el motor parado; refri%erando. El inconveniente es el incremento de las dimensiones del motor. Es un sistema sumamente sencillo; aunque solo puede utili3arse en motores de poca potencia; donde se necesite poco caudal de refri%erante; pues para medias y %randes potencias se necesitar*a un ra< diador muy %rande.
...., 4rganos de re"rigeracin.

5omba de agua. 1on del tipo centr*fu%o por ser aptas para %randes caudales con poca presin @fi%ura 43A. Est(n formadas por un cuerpo o carcasa; de fundicin o aluminio que contiene al conducto de entrada y el de sa < lida del a%ua. En su interior se encuentra el rotor o impulsor; formado por una placa circular en la que se encuentran unas paletas o (labes; curvos o radiales; que son los que se encar%an de impulsar el a%ua. Msta entra al interior de la bomba por el centro y es impulsada de forma radial. 1e construyen de bronce o aluminio. :a estanqueidad se consi%ue por medio de una empaquetadura :a bomba de a%ua fuer3a al l*quido refri%erante a entrar en el bloque de cilindros a medida que %ira el impulsor. Ml l*quido refri%erante procede de la salida del radiador o intercambiador y es impuls ado para crear un flu+o en el bloque de cilindros. :a bomba de a%ua es normalmente accionada por una correa trape3oidal que viene de una polea del ci%,e-al; por cadena o por en%rana+es. :a capacidad de la bomba de a%ua debe ser suficiente para proporcionar la adecuada circulacin del l*quido refri%erante.
3/
0i%. 43. &omba centr*fu%a de a%ua
En motores m(s peque-os; se emplean tambi5n impulsores flexibles @fi%ura 44A; fabricados de %oma; m(s econmicos y de sustitucin m(s sencilla. 1ufren un mayor des%aste debido al ro3amiento con las paredes interiores del cuerpo
0i%. 44. &omba de rotor flexible
*adiador. :os radiadores est(n dise-ados para permitir una r(pida disipacin del calor y un buen flu+o de aire a trav5s del n?cleo del radiador. El radiador se encar%a de enfriar el l*quido refri%erante lo suficiente para evitar que 9ierva y pueda se%uir circulando por el sistema de refri%eracin. :os factores que influyen para disipar el calor; adem(s de la diferencia de temperatura entre el l*quido refri%erante y el aire del ambiente; son la superficie frontal del radiador; la permeabilidad del radiador al l*quido y al aire y la superficie de con < tacto del l*quido en la superficie radiante. Debido al ba+o coeficiente de transmisin de calor entre la super < ficie del radiador al aire; la superficie de transmisin debe ser %rande y el flu+o de aire turbulento. >n radiador consiste en dos tanques met(licos o de pl(stico conectados uno contra otro por medio de un n?cleo que consiste en una serie de tubos del%ados por donde pasa el a%ua; y aletas @fi%ura 45A que direccional el aire proporcion(ndole el flu+o turbulento necesario. El refri%erante fluye desde el tanque de entrada a trav5s de los tubos al tanque de salida siempre que est5 abierto el termostato en el motor. El tanque de entrada est( equipado con un cuello llenador y un tapn del radiador; adicionalmente un tubo de sobre flu+o; el cual permite que el exceso de presin escape al piso o al tanque de reserva del l*< quido refri%erante. 1e construyen en aluminio; cobre o latn; siendo 5ste el m(s econmico. 7l%unos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de salida en la parte inferiorG este tipo de radiador se denomina de flu+o vertical. El radiador de flu+o 9ori3ontal tiene un tan< que a cada lado. El tanque de entrada est( conectado al compartimiento del termostato; mientras que el tanque de salida est( conectado a la entrada de la bomba de a%ua. :os tanques del radiador pueden ser de metal o de pl(stico y las man%ueras se utili3an para unir el radiador al motor; para dar elasticidad al con+unto; absorbiendo las vibraciones; y se su+etan con abra3aderas met(licas a los tubos que salen de ambos elementos.
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0i%. 45. 2adiador
)entilador. 1on los encar%ados de for3ar la circulacin del aire a trav5s del radiador para que absorba el c alor procedente del a%ua de refri%eracin. 1u tama-o; dise-o y velocidad de %iro debe %aranti3ar el caudal de aire suficiente para disminuir adecuadamente la temperatura del a%ua de refri%eracin antes de volver al motor; independientemente de la velocidad de %iro y la car%a del motor. 1e%?n dise-o; el ventilador puede estar accionado por el propio motor; acoplado al e+e del ci%,e-al; o por un motor el5ctrico. 'ntercambiadores de calor. 1e emplea en espacios donde no es posible el enfriamiento del a%ua por aire al no existir ventila< cin suficiente; como puede ser la sala de m(quinas del barco. Est( formado por un 9a3 tubular cerrado en los extremos por dos placas taladradas; con tantos orificios como tubos 9ayan en el 9a3 @fi%ura 4 A.
0i%. 4 . Ha3 tubular de un enfriador.
Fodo ello est( cubierto por una carcasa con las aberturas necesarias para el paso de ambos flui< dos @fi%ura 4!A. :a unin entre el 9a3 tubular y la carcasa est( sellada por una +unta trica de %oma; que proporciona estanqueidad al cerrar las tapas de los extremos. >no de los fluidos para por el interior del 9a3 tubular en doble etapa; es decir; 9ace un via+e de ida por el interior de la mitad de los tubos; y el de vuelta por la otra mitad; mientras que el otro fluido circula por el exterior del 9a3. Dentro del 9a3 tubular; pero por fuera de los tubos existen unas placas deflectoras que producen en el fluido que circula por el exterior un flu+o turbulento a la par que incrementa el tiempo de contacto con los tubos me+orando as* la transmisin de calor.
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0i%. 4!. "orte lon%itudinal de un intercambiador de calor tubular.
Estos intercambiadores utili3an como fluido enfriador el a%ua del mar; que circula por el interior del 9a3 tubular; para absorber el calor del a%ua de refri%eracin; por lo que deben ser construidos por materia< les resistentes a la corrosin marina. El 9a3 tubular suele estar fabricado de cobre o latn; que resisten la corrosin y tienen un buen coeficiente de transmisin de calor. :a carcasa suele ser de acero; lo que 9ace necesario dotarla de (nodos de sacrificio para evitar su deterioro. :os intercambiadores necesitan ser limpiados peridicamente; pues el a%ua del mar de+a depsitos de ori%en salino o incluso part*culas que las bombas aspiran del fondo marino en el interior de los tubos; que pueden convertirse en incrustaciones. )ara la limpie3a es necesario abrir las dos tapas y pasar una lar%a varilla roscada por el interior de todos y cada uno de los tubos; empu+ando la suciedad 9acia el otro lado. )osteriormente se 9ace pasar a%ua limpia. 7ntes de volver a cerrar las tapas; es necesario revisar el estado de las +untas; sustituy5ndolas si fuera necesario. En el caso de que uno de los tubos se perforase; ante la dificultad de su reparacin; la me+or op< cin es condenar dic9o tubo por ambos lados con tapones. 0ermostato. Es un dispositivo sensible a la temperatura que re%ula la refri%eracin del motor. Deriva parcial o totalmente el a%ua de refri%eracin 9acia el enfriador al alcan3ar una determinada temperatura. "uando el motor est( fr*o; no permite el paso del a%ua al enfriador; obli%(ndolo a circular entre el motor y la bomba. De esta manera el motor aumenta su temperatura de forma m(s r(pida 9asta alcan3ar la temperatura pti < ma de funcionamiento @dato especificado por el fabricanteA. Esta temperatura permite una combustin m(s eficiente al facilitar la vapori3acin del combustible y su me3cla con el aire en el cilindro. Fambi5n evita que un motor a una temperatura excesivamente ba+a absorba parte de la ener%*a de la combustin para calentarse. 7 partir de cierto valor por deba+o de la temperatura ptima de funcionamiento del motor; el termos< tato empie3a a abrir permitiendo el paso %radual 9acia el enfriador; con el fin de no sobrepasar dic9a tem< peratura. Existen principalmente dos tipos de termostatos. El primero de ellos es del tipo que aprovec9an la volatilidad de al%unos l*quidos por su elevada ten< sin de vapor. Este l*quido se encuentra encerrado en una c(psula con forma de mu elle de latn. 7l evapo< rar; el muelle se expande abriendo la v(lvula y permitiendo el paso del l*quido de refri%eracin al enfriador. El otro tipo es de c(psula de cera. >tili3a el alto coeficiente de dilatacin de al%unas ceras especia< les que; al dilatarse; empu+an un v(sta%o que 9ace que la v(lvula abra @fi%ura 4#A.
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0i%. 4#. .(lvula termost(tica cerrada @motor fr*oA y abierta @motor calienteA.
(ircuito de re"rigeracin. "onsiste en un circuito cerrado donde el a%ua; impulsada por la bomba; entra en el motor por la 3ona inferior; el bloque; refri%erando los cilindros; y subiendo 9asta lle%ar a la culata donde absorbe el calor %enerado en la c(mara combustin y en la v(lvula de escape. 7 su salida pasa por el termostato el cual; en funcin de la temperatura del a%ua; la env*a 9acia la bomba o la deriva al enfriador; de donde retorna a la bomba para comen3ar de nuevo el circuito
0i%. 4'. "ircuito de refri%eracin de un motor.
:as bombas pueden estar acopladas al motor o ser independientes; movidas el5ctricamente. Es re< comendable disponer de m(s de una bomba; para que la instalacin pueda se%uir en funcionamiento si fa< llase. El depsito de reserva siempre estar( situado en la parte alta del motor; o fuera de 5l pero siempre en un plano superior. "ompensa las p5rdidas por %ravedad. Es necesario mantener vi%ilado siempre su ni< vel. >n descenso del nivel indica p5rdida de a%ua de refri%eracin por al%?n punto de la instalacin; dentro o fuera del motor. Durante las rondas en la sala de m(quinas; es importante observar con frecuencia la ins < talacin en busca de posibles p5rdidas con una linterna
.., %istema de lubricacin.

"uando dos superficies en contacto se mueven una respecto a la otra; se produce una friccin. Esta friccin puede %enerar; por un lado que peque-as part*culas de dic9os materiales se desprendan; des%ast(ndose; y por otro lado causa un aumento considerable de temperatura alcan3ado valores tales que los materiales puedan lle%ar a soldarse; produci5ndose el gripaje. Este ?ltimo efecto se acent?a a?n m(s si existe una fuente de calor externa que 9ace que la temperatura suba muc9o m(s; y m(s r(pido a?n; lle%ando a la temperatura de fusin de uno de los materiales. Esto sucede en el interior del motor; y m(s concretamente en puntos tales como los casquillos de bancada y biela y los apoyos del e+e de camones; donde 9ay un movimiento rotativoG entre el pistn; aros y cilindro o camisa y en las %u*as de las v(lvulas; donde el movimiento es alternativoG buln del pistn y ba < 34
lancines; con movimiento oscilatorio. Fambi5n se producen contactos de desli3amiento en los en%rana+es; y contactos de rodadura; como los rodamientos. )ara evitar que esto ocurra se emplea la lubricacin; que impide el %ripa+e y reduce 9asta valores tolerables la fuer3a de ro3amiento y la ener%*a disipada en 5l en forma de calor. :a lubricacin consiste en interponer entre las superficies met(licas una del%ada pel*cula de lubricante sobre la cual resbalan; sustitu < yendo el ro3amiento entre los metales por el ro3amiento interno del lubricante. :a finalidad de la lubricacin en los motores de combustin interna es la si%uiente @fi%ura 5/A= 1. 8mpedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento relativo. 2. 2efri%erar las partes lubricadas. 3. 7yudar a la estanqueidad del pistn.
0i%. 5/. "ometido de la lubricacin en las diferentes partes del motor.
1e comprende que el lubricante ser( de calidad tal que resista las fuertes temperaturas del motor sin que se queme y sin que se rompa la pel*cula con las presiones de trituracin de los co+in etes. Ello se consi%ue con los aceites minerales derivados del petrleo bruto. El lubricante m(s empleado es el aceite mineral; de un %rado de viscosidad determinado y de ele< vada temperatura de inflamacin. Ha de resistir %randes temperaturas sin lle%ar a quemarse. Denomina < cin de aceites se%?n la 1ociety of 7utomotive En%ineers; @1.7.EA; de Estados >nidos= 17E<!/ @espesoA; 17E< / @extra< densoA; 17E<5/ @densoA; 17E<4/ @semidensoA; 17E<3/<@semifluidoA; 17E<2/<@fluidoA; las cuales se midieron a 1//B " de temperatura. M(s fluidos son los tipos KNL @OinterA; 2/N @fluidoA 9asta P12B "; 1/N @li%eroA 9asta P23B "; 5N entre P!B y P 34B ". :os factores principales que influyen sobre la lubricacin; adem(s de las caracter*sticas del lubri< cante; son las si%uientes= 1. El acabado de las superficies en contacto. 2. :a naturale3a y dure3a de los materiales que componen las partes acopladas. 3. El 9uel%o existente en el acoplamiento. >na lubricacin deficiente causa %raves des%astes con deformacin de las superficies del acopla< miento y aumento excesivo del 9uel%o; lo que dificulta el funcionamiento. 35
>n exceso de lubricante puede causar defectos en el encendido por exceso de suciedad en la b u< +*a en los motores de explosin y excesivos depsitos carbonosos y 9umo en el escape en todos los tipos de motores. :os residuos carbonosos se eliminan por medio del filtro. :as partes a lubricar en un motor son @fi%ura 51A= paredes del cilindro; pie de biela en su articula < cin al buln o en la de 5ste sobre los co+inetes del 5mbolo; cabe3a de biela sobre el codo del ci%,e-al; co< +inetes de ci%,e-al y (rbol de levasG taqu5s; colas y %u*as de v(lvulasG balancines; en%rana+es; etc.
0i%. 51. )artes a lubricar en un motor
:a bomba principal es la encar%ada de 9acer circular el aceite por todo el circuito de lubricacin. 7spira directamente del c(rter y lo env*a al filtro para retener las impure3as antes de e ntrar en el circuito; pasando por la v(lvula de se%uridad que evita las sobrepresiones que puedan da-ar el motor. 7 la salida del filtro se encuentra con el enfriador donde cede el calor absorbido en su circulacin por el motor. El flui < do refri%erante puede ser la propia a%ua dulce de refri%eracin del motor o a%ua salada del mar. 7 partir de aqu* ya se distribuye el aceite por los puntos a en%rasar= co+inetes de apoyo del ci%,e < -al y co+inetes de biela por el interior del e+e de ci%,e-ales; buln del pistn por el interior de la biela; pare < des interiores de la camisa por medio de una c(nula de en%rase @fi%ura 52A; co+inetes de apoyo del e+e de camones; taqu5s; balancines y %u*as de v(lvulas; y en%rana+es de la distribucin. El aceite posteriormente retorna al c(rter por %ravedad escurriendo por los elementos lubricados. Jtra bomba auxiliar env*a el aceite a la reductora; de donde retorna al c(rter despu5s de 9aber lu< bricado.
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0i%. 52. "(nula de lubricacin de la pared interior del cilindro.
..,.1 Elementos del circuito de lubricacin.

5omba de aceite. :as m(s usadas suelen ser la de en%rana+es externos; la de en%rana+es internos y la de lbulos. :as bombas de en%rana+es externos @fi%ura 53A son muy empleadas por su simplicidad y fiabilidad. Dispo< nen de un m*nimo de partes mec(nicas. >no de los en%rana+es est( acoplado a la distribucin del motor y el otro es arrastrado por el primero. 7l %irar; el aceite es aspirado y queda atrapado entre cada dos dientes y la carcasa; 9asta que el %iro del rotor lo comunica con la salida de la bomba. )roporcionan una elevada presin y ocupan un espacio peque-o.
0i%. 53. &omba de en%rana+es exteriores
:a bomba de rotor es tambi5n de pi-ones. El cuerpo de la bomba ubicada en el c(rter de cili ndros; lleva en su interior un anillo loco con su e+e exc5ntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el externo; impulsa 5ste mediante un en%rana+e parcial; pero debido a la diferencia en el n?mero de dientes de ambos; la velocidad de rotacin del rotor externo es menor que la del rotor interno @fi%ura 54A.
0i%. 54. &omba de en%rana+es interiores.
7mbos rotores est(n montados dentro del cuerpo de la bomba; cuyas m(s importantes caracter*sti< cas son las aberturas de admisin y de salida en forma de media luna. >n sistema de transmisin desde el (rbol de levas 9ace %irar el rotor interno; que a su ve3 9ace %irar el rotor externo. El aceite pasa a trav5s de la abertura de admisin y queda atrapado entre los dientes opuestos y aumenta la presin 9asta que el ori < 3!
ficio de queda expuesto. 78 pasar el borde del rotor por el orificio de salida; el aceite es for3ado a penetrar a presin en el sistema de lubricacin. "ada espacio formado por los dientes repite el proceso y se crea as* un flu+o continuo. "uando el motor %ira el volumen 7 aumenta. El aumento de volumen crea una depre < sin y el aceite es aspirado. "uando el volumen es m(ximo no 9ay comunicacin con el aceite que lle%a. 1e%uidamente el rotor contin?a %irando; el volumen 7 es puesto en comunicacin con el orificio de salida; y el volumen comien3a a disminuir. El aceite es evacuado a presin por el orificio de salida. De todos los ti < pos de bombas de aceite; la bomba de rotor es la m(s efica3. :a bomba de lbulos traba+a de forma similar a la de en%rana+es externos. )ara reducir ruidos; el rotor tiene forma 9elicoidal @fi%ura 55A.
0i%. 55. &omba de lbulos 9elicoidales.
:iltro. :os filtros son instalados en los sistemas de lubricacin con el fin de eliminar del aceite impure3as @part*culas met(licas que proceden del roda+e de las pie3as; part*culas debidas a los residuos de la com< bustin y producto de alteracin del aceite; etc.A las cuales pueden ara-ar las superficies por donde circule y causar un des%aste mayor del normal en los aros del pistn y en los cilindros; as* como en los casquillos. El elemento filtrante puede estar constituido por una o varias mallas met(licas; o por un te+ido; un cartuc9o de pa-o o papel poroso para retener impure3as de menor tama-o. :os filtros met(licos son lava < bles tras un tiempo en uso. )ara ello se extraen de su recipiente; se eliminan los residuos m(s %ruesos a mano; y posteriormente se lavan con un disolvente que los de+a totalmente limpios. El disolvente debe de < +arse secar o ser secado con aire a presin en sentido inverso al flu+o de aceite a trav5s de 5l. :os filtros m(s %ruesos se presentan normalmente en forma de cartuc9o @fi%ura 5 A. 6o suelen ser lavables. >na ve3 se saturan deben ser sustituidos. )ara ello; en los motores que pasan muc9o tiempo en servicio continuo; los filtros deben estar por duplicado; de manera que con v(lvulas de corte podemos seleccionar uno de los dos; de+(ndolo en servicio; mientras que el otro queda fuera de servicio @fi%ura 5!A; que ser( el que necesi < te ser sustituido. :a sustitucin debe 9acerse inmediatamente para evitar confusiones si 9ay un relevo del mec(nico. 1e pur%a totalmente el recipiente antes de su apertura; se abre y se retira el cartuc9o sucio. 1e limpia el interior del recipiente con un pa-o; evitando la estopa por la cantidad de 9ilos que de+a; y se colo < ca el cartuc9o nuevo; prestando atencin a las +untas. )ara evitar que 5stas se muevan al ser colocadas; se pueden untar en aceite limpio. 1e quedan ad9eridas al sitio. 1e cierra; se llena de aceite; y queda listo para el servicio. El recipiente de estos filtros lleva incorporado una v(lvula de se%uridad que; en caso de satur acin de impure3as con el consi%uiente aumento de la diferencia de presin a la entrada y salida del filtro; abre comunicando la entrada con la salida permitiendo el paso del aceite sin filtrar; con el fin de evitar la rotura del filtro y el arrastre de toda la suciedad acumulada 9acia el interior del motor.
3#
0i%. 5 . 0iltro de cartuc9o.
0i%. 5!. 1istema de filtros duplicados.
Existen tambi5n otro tipo de filtros mec(nicos formado por un cilindro de l(minas met(licas con un e+e en el centro; entre las que 9ay otras l(minas que est(n fi+as al cuerpo @fi%ura 5#A. El esp acio entre las l(minas es de d5cimas de mil*metro. El aceite; al atravesar el filtro; de+a los residuos slidos atrapados en < tre las l(minas met(licas. "uando se satura el filtro; se 9ace %irar el e+e del cilindro de l(minas arrancando la suciedad que se queda entre ellas. Esto permite mantener el filtro operativo durante m(s tiempo antes de su limpie3a.
0i%. 5#. 0iltro mec(nico autolimpiable.
)lvula de seguridad. 3'

De acuerdo con las bombas de aceite tratadas anteriormente la presin del aceite depende directa< mente de la velocidad de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite. En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presin del aceite; ya que puede produ< cir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisasG provocando un consumo alto de aceite; da-o de la bomba o rotura del sistema de arrastre de la bomba y de otro modo tambi5n puede exis< tir una falta de presin de salida. )or estos motivos se suele utili3ar un limitador de presin; v(lvula de desa9o%o o v(lvula de des < car%a @fi%ura 5'A. El limitador de presin puede ir situado en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto principal de lubricacin. El limitador de presin est( constituido por una v(lvula a bola; la cual es mantenida sobre su asiento por un resorte. "uando la presin es inferior a la tensin del resorte la v(l < vula esta cerrada. "uando la presin es superior a la tensin del resorte; la v(lvula se abre y se descubre un orificio que permite al aceite retornar al c(rter; por lo tanto la presin disminuye.
0i%. 5'. .(lvula de se%uridad por sobrepresin.
En"riador de aceite. 1e trata de un intercambiador de calor tubular en la mayor*a de los casos; entre el aceite y a%ua; dulce o salada; se%?n la instalacin. El aceite tras circular por el motor; sobre todo al pasar por el pistn; absorbe una %ran cantidad de calor; lo que 9ace subir su temperatura. :a subida de temperatura produce la ca*da de la viscosidad; per+udicando la propiedad lubricante a partir de cierto valor. >na temperatura excesiva del aceite tambi5n producir*a la de%eneracin del mismo; quem(ndose y %enerando residuos slidos que pueden obstruir los conductos por donde pasa y depositar< se en determinadas partes del motor formando una costra dura y dif*cil de eliminar; slo por m5todos f*si < cos. Q lo m(s peli%roso= %enera vapores inflamables en el interior del motor; sobre todo en el c(rter; por en< contrarse a presin atmosf5rica; siendo necesario instalar en motores de cierto tama-o v(lvulas de se%uri < dad que evacuen ese exceso de vapores; o un sensor de niebla que obli%ue a parar el motor. 7l i%ual que en el enfriador de a%ua de refri%eracin; consiste en un 9a3 tubular con dos placas perforadas en sus extremos; con tantos orificios como tubos tiene el 9a3 @fi%ura /A. 7 lo lar%o del 9a3 exis < ten unas placas deflectoras que %eneran un flu+o turbulento en el aceite e incrementan el tiempo de contac < to para me+orar la transferencia de calor. )or el interior de los tubos circula el a%ua en dos etapas; 9acien < do un camino de ida y vuelta; aprovec9ando la diferencia de temperatura durante m(s tiempo.
4/
0i%. /. 8ntercambiador de calor.
..,. (ircuito de lubricacin.

En motores marinos de %ran tama-o; es posible encontrarse que el c(rter no lo forma la propia es< tructura del motor; sino que puede ser un depsito del propio buque alo+ado deba+o de los polines; de don < de el aceite lo aspira la bomba y cae de vuelta por %ravedad. :as bombas pueden estar acopladas mec(ni< camente al motor o ser bombas el5ctricas independientes del mismo. Es necesario disponer; como m*ni < mo; de dos bombas; por si una de ellas falla. 7l tratarse de un circuito de vital importancia para el funcionamiento y la vida del motor; est( pro< visto de un sistema de alarma en caso de ca*da de la presin. Dic9o sistema de alarma est( formado por un presostato; que cierra un contacto el5ctrico cuando la presin ba+a de cierto valor; un 3umbador y una lu3 piloto. En caso de que salte la alarma; es necesario detener el motor cuanto antes para evitar que %ire sin lubricacin. El c(rter necesita ser sondado con periodicidad verificando que su nivel se mantiene o que; al m e< nos; las p5rdidas son admisibles. Durante las rondas en la sala de m(quinas; es importante tener controla < do el manmetro que mide la presin del aceite lubricante y observar con frecuencia la instalacin en bus < ca de posibles p5rdidas con una linterna; as* como manc9as en la sentina ba+o el motor y la l*nea de acei < te.
41
..,. El aceite lubricante.

:os lubricantes vienen definidos por una serie de caracter*sticas que los 9ace idneos para la pr o< te%er el motor de su propio funcionamiento= 1. )iscosidad= es la resistencia interna de un fluido. Es una propiedad fundamental para la lubrica < cin. :a viscosidad ideal var*a en funcin de la dure3a del traba+o. >n valor de la viscosidad demasiado alto requerir*a una elevada ener%*a para su bombeo al tener un ro3amiento elevado. Fambi5n %enerar*a una elevacin de la temperatura indeseable por el mismo motivo. En cambio; si el valor es demasiado ba+o; se perder*a la propiedad lubricante al romperse f(cilmente la pel*cula que separa las superficies. :a viscosidad var*a con la temperatura; disminuyendo se%?n 5sta aumenta; y viceversa. 2. Dndice de viscosidad= es la variacin de la viscosidad con la temperatura. 1i el valor es ba+o; la viscosidad ser( muy elevada a ba+as temperaturas; y ba+ar( muc9o al calentarse; lo cual dificultar( el arranque en fr*o y comprometer( la lubricacin en caliente. )ara motores; lo ideal es un *ndice de viscosi < dad ba+o; que facilite el arranque en fr*o y manten%a las propiedades lubricantes en caliente. 3. #unto de in"lamabilidad y grado de carboni9acin= debido a las altas temperaturas a las que est( sometido el aceite lubricante; sobre todo a la 9ora de lubricar y refri%erar el cilindro y el pistn; despide vapores inflamables con ries%o de producir un incendio en el interior del motor. )or lo tanto; es necesario que el punto de inflamabilidad @temperatura a la que el aceite empie3a a emitir vapores inflamablesA sea lo m(s alto posible. "uando el aceite se quema en el interior del cilindro; es importante que %enere la menor cantidad posible de residuos slidos porque reducen la capacidad lubricante del aceite restante y porque forma in< crustaciones en la c(mara de combustin y en las v(lvulas; creando puntos incandescentes que favorecen el autoencendido y la detonacin. Fambi5n se producen residuos %omosos que de+an pe%ados los aros en sus ca+eras en los pistones. 4. #unto de congelacin= es la temperatura a la que el aceite lubricante empie3a a cristali3ar por ba+as temperaturas. 8nteresa que sea lo m(s ba+o posible a fin de permitir el funcionamiento a ba+as tempe < raturas. 5. Erado de acide9 y o+idacin= el aceite debe estar exento de (cidos que puedan corroer las su< perficies met(licas que debe prote%er; pero es al%o inevitable debido a la propia circunstancia del aceite base y de los aditivos. :a acide3 del aceite aumenta con el uso debido a la oxidacin y a las altas tempera < turas. :os aceites de mayor uso en motores de combustin interna son aceites de base mineral a los que se le 9an a%re%ado aditivos para me+orar sus propiedades. 1os aditivos son productos qu*micos a-adidos a los aceites base obtenidos del petrleo que me+o< ran al%unas de sus propiedades; a%re%an otras que no tienen o reducen el efecto de otras que son per+udi < 42
ciales; para lo%rar un aceite lubricante que cumpla perfectamente con la misin; prestaciones y necesida < des que debe reali3ar en el motor. :os aditivos se a-aden a los aceites lubricantes base en muy diversas proporciones; desde partes por milln 9asta un 2/R en peso; de al%unos aceites de motor; aumentando su n?mero en funcin de las caracter*sticas exi%idas en las especificaciones del lubricante. "ada aditivo tiene una o varias misiones que cumplir; clasific(ndose como unifuncionales o multi< funcionales. "on ellos se pretenden alcan3ar varios ob+etivos= 1. :imitar el deterioro del lubricante a causa de fenmenos qu*micos ocasionados por ra3n del en< torno o actividad. 2. )rote%er la superficie lubricada de la a%resin de ciertos contaminantes. 3. Me+orar las propiedades f*sico<qu*micas del lubricante o aportar otras nuevas. 4. 7umentar la proteccin del motor; alar%ando su vida ?til. 5. Mantiene durante m(s tiempo el rendimiento mec(nico del motor.
..6 %istema de alimentacin de aire.

Fiene la misin de introducir en el motor el aire para la combustin en condiciones ptimas de li m< pie3a; presin y temperatura. En funcin del tipo de sistema de alimentacin; los motores se pueden clasificar en atmosf5ricos y sobrealimentados. En los motores atmosf5ricos; el aire entra a trav5s de un filtro que retiene las impure3as proceden< tes de la atmsfera @polvo; contaminacin; polen;...A; pasa por el colector de aspiracin y entra en el cilin < dro. El aire se mueve ?nicamente por efecto de la aspiracin producida por el cilindro en la etapa de aspi< racin. Qa en el interior del cilindro se me3cla con el combustible para producir la combustin. En los motores sobrealimentados; el aire entra movido por un turbocompresor que proporciona una cantidad mayor de aire; me+orando la calidad de la combustin e incrementando la potencia del motor.
..6.1 %obrealimentacin en los motores de encendido por compresin.

En los motores de 2 tiempos; la sobrealimentacin es indispensable para un correcto funciona< miento del motor; mientras que en los de 4 tiempos; se emplea principalmente en motores de elevada po< tencia. :a sobrealimentacin consiste en introducir una cantidad de aire en los cilindros superior a la que aspirar*a de forma natural. :a utili3acin de la sobrealimentacin se fundamenta en la me+ora de la com< bustin del motor; debido a un mayor llenado del aire en los cilindros; lo que provoca un aumento de poten < cia; un menor consumo espec*fico y una menor contaminacin. :a finalidad de la misma puede ser= 1. 7umentar la presin de alimentacin que 9a descendido por condiciones de operacin. 1e aplica en motores de aviacin y para motores que operan en condiciones de ba+a presin atmosf5rica; como por e+emplo; a elevada altitud. 2. 7umentar la potencia por unidad de cilindrada; aumentando la cantidad de fluido activo respecto a la aspiracin atmosf5rica. :a sobrealimentacin la proporciona un compresor normalmente del tipo centr*fu%o; lo que suminis< tra un %ran caudal; alimentando con un %ran exceso de aire; y con la mayor turbulencia posible. Esto es precisamente lo que 9ace el compresor; a?n con un mayor caudal de inyeccin; caudal quemando la ma < yor parte de combustible obteniendo un incremento notable de potencia que puede lle%ar al 4/R. El compresor puede ser accionado por una fuente de ener%*a externa o bien por el propio motor que se pretende sobrealimentar. )ara aprovec9ar la ener%*a que a?n tienen los %ases de escape a la sali< da del motor; se utili3an 5stos para mover el compresor. :os de este tipo se denominan turbocompresores. )ara evitar presiones excesivas en el tiempo de compresin debido a la sobrealimentacin; es ne< cesario reducir la relacin de compresin de los cilindros; lo cual produce una disminucin del rendimiento 43
t5rmico del motor. )ero por otro lado; el aumento de presin; +unto con la mayor masa de aire que se intro < duce en el motor; produce una me+ora notable en el rendimiento t5rmico. Fambi5n se produce una me+or*a del rendimiento volum5trico causado por la evacuacin for3ada de los %ases procedentes de la combustin; tanto en los motores de 2 tiempos al me+orar el barrido; como en los de 4 tiempos; recordando que la apertura de la v(lvula de aspiracin se produce antes del cierre de la v(lvula de escape. En ese instante; entra el aire fresco li%eramente presuri3ado empu+ando a los %ases de escape a salir. >no de los factores fundamentales del buen funcionamiento del motor Di5sel es el exceso de aire= a mayor exceso; m(s f(cil se obtendr( una combustin total del combustible. :a sobrealimentacin permite tener el exceso de aire necesario; teniendo la venta+a de permitir el uso de combustibles de inferior calidad y por lo tanto; m(s econmicos.
..6. (ircuito de sobrealimentacin por turbocompresor.

Describiremos el circuito si%uiendo el flu+o de aire fresco de alimentacin; posteriormente 9aremos lo mismo con el flu+o de los %ases de escape @fi%ura 1A.
0i%. 1. "ircuito de sobrealimentacin por turbocompresor.
:iltro de aire de alimentacin. Fienen la misin de retener las impure3as del aire atmosf5rico @polvo; polen; contaminacin;...A an< tes de su entrada en el motor. Estas impure3as pueden depositarse en los asientos de las v(lvulas de aspi < racin; impidiendo un cierre estanco y produciendo erosiones el los asientosG tambi5n pueden entrar en el cilindro quedando atrapadas entre 5ste y el pistn; erosionando las paredes; %enerando m(s part*culas s< lidas. En caso del polvo; me3clado con el aceite lubricante pueden formar fan%os en el mismo cilindro com< prometiendo la lubricacin. 1e colocan en la aspiracin del turbocompresor @fi%ura 2A en un soporte en forma anular que for< ma parte del mismo turbocompresor; rodeado de una cubierta en forma de re+illa desmontable. :os filtros normalmente est(n formados de una malla tupida o pa-o de te+ido similar a la lana. 1uelen ser lavables; en el caso de motores de tama-o mediano y %rande. )ara ello; se desmonta la re+illa exterior; se extrae el ele < mento filtrante y se lava en al%?n l*quido disolvente. :a suciedad retenida en el filtro de aire tiene una con < sistencia %rasienta debido a los vapores de aceite y combustible que 9ay en el interior de la sala de m(qui< nas; por lo que se puede utili3ar el propio %asil para su limpie3a; de+(ndolo secar bien antes de volver a montarlo. Es recomendable tener m(s de un +ue%o de pa-os para sustituir y que el motor vuelva a estar en funcionamiento mientras se reali3a la limpie3a.
44
0i%. 2. 0iltro de aspiracin montado a la entrada de aire en el turbocompresor.
0urbocompresor. Es el componente que se encar%a de incrementar el caudal y la presin del aire de entrada a los ci< lindros. Es quien nos va a proporcionar la sobrealimentacin. Est( formado por un compresor rotativo rodeado por una carcasa en forma de caracol; movido a trav5s de un e+e que por otro lado dispone de una turbina; tambi5n rodeada por una carcasa en forma de caracol @fi%ura 3A.
0i%. 3. Furbocompresor
El compresor es accionado por la turbina que utili3a para ello la ener%*a procedente de los %ases de escape que le lle%an a trav5s del colector de escape @fi%ura 4A. Estos %ases salen de los cilindros con una presin aproximada entre los 2 y los 4 C%Dcm 2 y con una temperatura que ronda los 3//<5// %rados cent*%rados en los motores %randes y medianos. Esta ener%*a es la que mueve la turbina. >na ve3 que los %ases 9ayan 9ec9o %irar la turbina; salen al exterior por la c9imenea. Este tipo de accionamiento sale %ra < tuito; puesto que la contrapresin que ofrece la turbina a la salida de los %ases roba al motor una peque-a fraccin de su potencia; lo que resulta sobradamente compensada por la sobrealimentacin. 45
0i%. 4. 7ccionamiento de la turbina por los %ases de escape y entrada del aire.
El compresor es del tipo centr*fu%o; es decir; aspira el aire por el centro; de forma axial; y lo impul< sa de forma radial; perpendicular al e+e de %iro. Est( formado por un plato atravesado por el e+e; sobre el que 9ay unas paletas o (labes que son los que despla3an al aire @fi%ura 5A. :evantan una presin que ronda 1 C%Dcm2
0i%. 5. "ompresor centr*fu%o.
7l otro lado del e+e se encuentra la turbina; compuesta de un disco de (labes orientados en un cier< to (n%ulo respecto al plano del disco. 2ecibe los %ases procedentes del colector de escape de forma tan< %encial debido al dise-o de la carcasa en forma de caracol; 5stos la 9acen %irar y posteriormente son eva < cuados por el centro 9acia la c9imenea. Este 9ec9o 9ace que la sobrealimentacin sea proporcional al r5 < %imen de funcionamiento del motor. "on este %iro; por medio del e+e; mueve al compresor. Debido a las altas temperaturas y al elevado r5%imen de revoluciones del turbocompresor @desde las 1/./// r.p.m. en los motores %randes 9asta superar las 1//./// en los peque-os y r(pidosA; es impres< cindible dotarlos de un eficiente sistema de lubricacin en los apoyos del e+e. El e+e se apoya en el turbocompresor por medio de co+inetes o rodamientos @turbos muy pesadosA en sus extremos y est( en contacto con el circuito de en%rase para conse%uir un perfecto movimiento del e+e y una refri%eracin debido a las altas temperaturas. :a falta de una lubricacin correcta puede provocar la destruccin del turbo en cuestin de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el turbo se le asi%nan dos principales tareas= P Establecer una pantalla de estanqueidad entre los %ases de escape; el aire introducido y las par< tes internas del turbocompresor. 4
P Fransportar una parte muy elevada del calor cedido por los %ases de escape a la turbina. 2eba+a en unos 2//B " las partes del turbo que est(n en contacto con el aceite. )ara %aranti3ar siempre la lubricacin de los co+inetes; el motor no debe pararse inmediatamente despu5s de 9aber efectuado recorridos a alta velocidad; recomend(ndose mantener el motor en ralent* du < rante un breve espacio de tiempo. El funcionamiento al ralent* 9ar( que los %ases de escape ten%an una menor temperatura que el turbocompresor; de manera que al pasar por 5l lo refri%erar(n. De lo contrario; su temperatura ser( excesiva produciendo la de%radacin del aceite lubricante. )or otra parte; si las para< das son repetitivas con el motor en caliente se ocasionar(n erosiones y desprendimientos de incrustacio< nes de las paredes del cuerpo central. Existen dos tipos principales de lubricacin del turbocompresor. >no de ellos consiste en formar parte del circuito de en%rase %eneral del motor; de donde una derivacin del aceite lle%a 9asta los co+ine < tes. 1e aplica en los motores peque-os. El otro consiste en un c(rter en el mismo turbocompresor que al %irar 9ace que todas las pie3as se lubriquen. Estos turbocompresores disponen de un visor de vidrio para controlar el nivel de aceite en su interior. El aceite necesita ser cambiado con la periodicidad que indique el fabricante del turbocompresor o del aceite. En"riador de aire de alimentacin. Fanto por el efecto de la compresin como por el contacto con el rotor del compresor; el aire de so < brealimentacin aumenta de temperatura incrementando la car%a t5rmica sobre los elementos del motor afectados por la combustin; como el pistn; aros; inyector; v(lvulas; lo que limita la presin de sobreali< mentacin. )or otro lado; el aumento de temperatura disminuye la densidad de los %ases; de manera que para un mismo volumen; es menor la cantidad de aire que entra en el cilindro; y por lo tanto se produce una disminucin de rendimiento t5rmico al no aprovec9arse adecuadamente la combustin. "on una adecuada refri%eracin; reducimos la temperatura del aire de sobrealimentacin permi< tiendo una mayor presin; as* como la entrada de una mayor cantidad de aire en una misma cilindrada.
0i%.
. Enfriador del aire de sobrealimentacin.
El enfriador va instalado +usto despu5s del turbocompresor @fi%ura A; de donde sale el aire de ali< mentacin a una temperatura excesivamente alta. En su interior se pone en contacto t5rmico con el a%ua de refri%eracin en un sistema similar al de los enfriadores de aceite de lubricacin y de a%ua de refri%era< cin del motor. )osteriormente; a su salida; el aire entra en el colector de aspiracin; por donde entrar( a los cilindros en la etapa de aspiracin @fi%ura !A.
4!
0i%. !. "ircuito del sistema de refri%eracin del aire de alimentacin.
*egulacin de la presin de sobrealimentacin. :a re%ulacin de la presin de sobrealimentacin permite suministrar al motor una presin l*mite variable de sobrealimentacin; la cual est( acorde con las condiciones de traba+o; tanto de solicitud de car < %a como a las climatol%icas; temperatura del aire y presin atmosf5rica. )ara ello; el turbocompresor dis < pone de una v(lvula mec(nica Fastegate encar%ada de re%ular la presin de soplado del mismo @fi%ura #A. Esta v(lvula est( situada en derivacin @by<passA con el conducto de escape. Est( constituida por una c(psula sometida a la presin de sobrealimentacin; una membrana y una c(mara de presin con un muelle tarado. El accionamiento de esta v(lvula puede ser de tipo neum(tico o el5ctrico.
0i%. #. .(lvula Oaste%ate para el control de la presin.
P 2e%ulacin de la presin por accionamiento neum(tico @fi%ura 'A. Durante el funcionamiento del motor en ralent* o car%a parcial la velocidad de los %ases de escape es moderada creando una presin de sobrealimentacin en el tubo @1A que es incapa3 de abrir la v(lvula @4A. "uando el motor %ira a plena car%a @elevadas revolucionesA la presin en el colector de admisin supera unos valores preestablecidos. Esta presin de soplado se transmite del colector de admisin a la v(lvula Oaste%ate a trav5s del tubo de cone < xin; que 9ace despla3ar la membrana @2A y esta; a su ve3; comprime el muelle @3A de la v(lvula @4A despla < 3(ndola de su asiento. En esta situacin parte de los %ases de escape de+an de fluir por la turbina del turbocompresor; re< duci5ndose el efecto del compresor y disminuyendo la presin de alimentacin en el lado de admisin.
4#
0i%. '. 7ccionamiento neum(tico de la v(lvula Oaste%ate.
P 2e%ulacin de la presin por accionamiento el5ctrico @fi%ura !/A. :a ?nica diferencia con el siste< ma neum(tico es que se 9a instalado una electrov(lvula de re%ulacin intercalada en el tubo de unin entre el colector y la v(lvula mec(nica. Esta electrov(lvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin es excitada por la unidad de control del motor y la se-al que reciba va a variar en funcin de las se-ales que lle%an a la unidad de control; como las revoluciones del motor; temperatura del aire aspirado; presin en el colector de admisin; posicin del pedal del acelerador y transmisor altim5trico. Est( compuesta por un bobinado el5ctrico @3A que controla la posicin de un inducido constituido por un 5mbolo @2A que; al despla3arse; puede cerrar el paso permanente que se establece entre 7 @colector de admisinA y & @conducto 9acia la Oaste%ateA. 1e%?n el valor de la corriente recibida en el bobinado; el 5mbolo pasa a cerrar el conducto 7 y a establecer el paso directo entre " @presin atmosf5ricaA y &. :a presin de control con que se acciona la v(lvula Oaste%ate viene determinada por la proporcin de periodo de la se-al. De esta forma se %estiona la cantidad de caudal de %ases de escape que pasa a accionar la turbina del turbocompresor.
0i%. !/. 7ccionamiento el5ctrico de la v(lvula Oaste%ate.
:a presin de control se obtiene por medio de la combinacin de la presin atmosf5rica y la pre < sin de sobrealimentacin. "uando el motor %ira a ba+as y medias revoluciones @fi%ura !1A; la electrov(lvula de control de+a pa< sar la presin de sobrealimentacin que 9ay en el colector de admisin @conducto despu5s del compresorA directamente 9acia la v(lvula Oaste%ate; cuya membrana es empu+ada para provocar la apertura de la v(l < 4'
vula; pero esto no se producir( mientras que no se supere una presin de soplado suficiente para vencer la fuer3a de tarado del muelle de la v(lvula. 1i las revoluciones aumentan demasiado; la fuer3a de soplado abrir( la v(lvula y disminuir( el paso de %ases de escape por la turbina; es decir; se disminuir( la sobreali< mentacin. Fambi5n puede ocurrir que la unidad de control considere que la presin en el colector puede sobrepasar ciertos l*mites de funcionamiento @circulacin en altitud; elevada temperatura ambiente o acele< raciones fuertesA sin que esto sea un ries%o para el motor. )ara ello actuar( sobre la electrov(lvula y co< municar( el conducto de presin atmosf5rica situado antes del compresor @colector de admisinA con el de la v(lvula Oaste%ate; manteni5ndose esta cerrada por no vencerse la presin del muelle; y provocando un aumento de la sobrealimentacin al entrar en contacto todos los %ases con la turbina.
0i%. !1. 0uncionamiento de la v(lvula Oaste%ate con accionamiento el5ctrico.
..8 %istema de alimentacin de combustible.

1e denomina combustin al fenmeno por el cual un combustible se combina con el ox*%eno del aire con produccin de lu3 y calor. :a combustin no es m(s que una oxidacin que toma ese nombre a partir de ciertas velocidades de reaccin; cuando estas velocidades sobrepasan tambi5n un cierto l*mite el fenmeno de la combustin de+a de llamarse as* y en su lu%ar decimos que se 9a producido una explosin. )ara que exista combustin no basta solo la presencia del combustible y el ox*%eno; sino que ade< m(s es necesario que la temperatura alcance un valor m*nimo por deba+o del cual las reacciones no se producen. El estudio de la combustin es fundamental en el conocimiento de los motores para saber que ocu< rre cuando una cierta cantidad de combustible se combina con el ox*%eno en el interior del cilindro. Es ne< cesario que el combustible est5 lo m(s finamente pulveri3ado cuando entra en contacto con el aire para que la me3cla sea ptima y la superficie de absorcin del calor sea lo mayor posible. :os fenmenos ocu < rren de forma diferente se%?n el tipo de motor y ello es una de las caracter*sticas principales que los dife < rencian. En el cap*tulo anterior vimos el sistema de alimentacin de aire. 79ora veremos cmo se suminis< tra el combustible desde el depsito 9asta el motor en las condiciones idneas para la combustin.
..8.1 (ircuito de baja presin.

Est( formado por el depsito; un filtro de malla para eliminar las part*culas %ruesas; la bomba de alimentacin para 9acer circular el combustible desde el depsito 9asta el circuito de alta presin; los filtros finos para un me+or filtrado del combustible; una v(lvula de presin que mantiene el circuito a una presin suficiente para alimentar la bomba de inyeccin y evitar la entrada de aire; y una conexin 9acia la bomba de inyeccin @fi%ura !2A.
5/
0i%. !2. "ircuito de ba+a presin de alimentacin de combustible.
5omba de alimentacin. Esta bomba va inte%rada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento com?n con ella; o bien esta fi+ada directamente al motor y tiene un accionamiento propio. :as formas de accionamiento convencionales son acoplamiento; rueda dentada o correa dentada. :os elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que %iran en sentido opuesto y que en%ranan mutuamente; transportando el combustible en los 9uecos entre dientes; desde el lado de as< piracin al lado de impulsin @fi%ura !3A. :a l*nea de contacto de las ruedas dentadas permite la estanquei < dad entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin; e impide que el combustible pueda fluir 9acia atr(s.
0i%. !3. &omba de en%rana+es de alimentacin de combustible.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al nB de revoluciones del motor. )or este motivo; la re%ulacin del caudal; se reali3a bien por re%ulacin de estran%ulacin en el lado de aspiracin; o bien por una v(lvula de descar%a en el lado de impulsin. :a bomba de combustible de en%rana+es funciona exenta de mantenimiento. )ara la pur%a de aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se 9a vaciado el depsito de combustible; puede dis< poner de una bomba manual @fi%ura !4A bien directamente en la bomba de combustible de en%rana+es; o bien en la tuber*a de ba+a presin. )ara reali3ar el pur%ado; deben abrirse conexiones que pon%an en con < tacto al combustible con el aire; siempre a la descar%a de la bomba manual; permitiendo que sal%a el aire. "uando empiece a salir el combustible; queda cebado el tramo entre la aspiracin del tanque 9asta el pun < to en el que se abri la conexin. 6ormalmente; los puntos que se abren para el pur%ado son el filtro fino y la entrada a la bomba de inyeccin. En este ?ltimo caso; la pur%a puede estar en la misma bomba de in< yeccin. :iltro de combustible. Est( ubicado entre la bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Debe ser capa3 de retener todas las part*culas por peque-as que sean. Debido a las caracter*sticas de la bomba de inyeccin y del in < yector; es necesario que el combustible quede totalmente limpio. )ara cumplir con su cometido; debe caracteri3arse por tener una %ran superficie de filtrado; ofrecer la menor resistencia posible al paso del combustible; tener un reducido volumen y ser duradero y de f(cil extraccin y limpie3a. 51
0i%. !4. Detalle de la bomba de cebado manual.
:os filtros est(n formados por el recipiente @fi%ura !5A; con un conducto de entrada y de salida del combustible filtrado; en cuyo interior se encuentra el elemento filtrante; normalmente formado por anillos de fieltro o de papel ple%ado; lo que proporciona una mayor superficie de filtrado con un menor volumen. El elemento filtrante es de forma cil*ndrica con un orificio central donde se sit?a el conducto de salida 9acia la bomba de inyeccin. El combustible circula de fuera 9acia dentro. En la tapa 9ay un tornillo de pur%a para eliminar el aire del circuito; tal y como se explic anteriormente.
0i%. !5. 0iltro de combustible
En el conducto de retorno del exceso de combustible existe una v(lvula antirretorno con un muelle tarado para ase%urar la presuri3acin del sistema y que el %asil lle%ue a la bomba de inyeccin y evitar la entrada de aire del exterior al ser la presin en el interior superior a la exterior.
..8. (ircuito de alta presin.

Este circuito; que recibe el combustible a la presin tarada en la v(lvula re%uladora de presin del circuito de alimentacin; est( formado por una bomba de inyeccin; que comprime el combustible a presin que en al%unos motores lle%a a superar los 1.25/ bares; y lo env*a por medio de unas finas tuber*as de acero; una por cilindro; las cuales 9acen lle%ar el combustible a presin a los inyectores; por medio de los cuales es inyectado al interior del cilindro al final de la etapa de compresin para su combustin @fi%ura ! A.
52
0i%. ! . "ircuito completo de un sistema de alimentacin e inyeccin= 1. &omba de inyeccin @ cilindrosA; 2. .ariador del adelanto; 3. .(sta%o de re%ula < cin; 4. 2e%ulador centr*fu%o; 5. 8nyector; . Fanque de combustible; !. &omba de alimentacin; #. 0iltro principal.
El motivo de la alta presin que produce la bomba de inyeccin es; por un lado; vencer la presin del interior del cilindro; y por otro; la de producir una pulveri3acin lo m(s fina posible que permita una m e< +or y m(s r(pida combustin. Debido a la precisin de funcionamiento y a los a+ustes entre los elementos constituyentes de la bomba de inyeccin y de los inyectores; para el correcto funcionamiento de los mismos es imprescindible un filtrado lo m(s fino posible del combustible para eliminar todas las part*culas slidas que se encuentren en suspensin. )ara permitir el pur%ado entre la bomba de inyeccin y los inyectores; se desenrosca el tubo de alta presin que va desde la bomba de inyeccin 9asta el inyector y se 9ace %irar el motor. Mste acciona la bomba de inyeccin que env*a el %asoil 9acia los inyectores. En cuanto empie3a a salir el %asoil por todos los tubos; ya 9emos pur%ado el sistema. )ara eliminar el aire del inyector; 9ay que mover el motor con su motor de arranque; 9asta que se pone en marc9a. Entonces se considera pur%ado.
..8.. %istema de inyeccin del combustible.

1e trata de introducir en la c(mara de combustin del motor di5sel el combustible adecuado; en el momento oportuno; en la cantidad precisa; y repartido en el espacio de la c(mara y en el tiempo de inye c< cin; con suficiente 9omo%eneidad. Debe satisfacer las si%uientes condiciones= 1. 1uministrar a cada cilindro y para cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a la car%a y a la velocidad del motor. 2. 8ntroducir el combustible en el instante +usto. 1i se adelanta muc9o respecto al ).M.1. la tempe < ratura y la presin del aire en la c(mara de combustin no son todav*a suficientes para determinar el en< cendido. "uando la inyeccin se retrasa; una parte del combustible se quema durante la carrera de expan < sin reduciendo la potencia del motor y aumentando el consumo; lo que produce un calentamiento excesi < vo del motor y 9umos en el escape. 3. Iraduar la introduccin del combustible. >n exceso en la inyeccin del combustible implica la presencia de restos de combustible inquemado en el escape al ser necesaria una mayor cantidad de aire que la que dispone en el interior del cilindro; lo que reduce notablemente el rendimiento. Fambi5n implica un aumento de la temperatura del escape al prolon%arse demasiado la combustin. )or el contrario; un de< fecto en la cantidad de combustible inyectado implica ba+a potencia. 4. )ulveri3ar el combustible lo m(ximo posible para facilitar el encendido. 5. )roporcionar al combustible la ener%*a necesaria para entrar en el cilindro en el momento de m(xima compresin. . Difusin m(xima del combustible pulveri3ado en el interior del cilindro para optimi3ar la reaccin con el ox*%eno evitando que quede aire no usado.
53
:os principales componentes del sistema de inyeccin del combustible son la bomba de inyeccin y el inyector @fi%ura !!A.
0i%. !!. &omba de inyeccin e inyector.
5omba de inyeccin. Fransforma la ener%*a mec(nica del motor en presin de combustible y lo env*a a los inyectores para que sea introducido en el cilindro en la cantidad necesaria en el momento adecuado. Est(n acoplados al e+e de ci%,e-al por medio de un en%rana+e. 1on siempre del tipo de 5mbolo y disponen de uno por cilin < dro del motor. En motores peque-os y medianos; la bomba es de un solo cuerpo y alo+a en su interior to < dos los 5mbolos; de donde sale el tubo de inyeccin 9acia el inyector. En motores %randes; las bombas son unitarias; cada una lleva un pistn y son individuales para cada cilindro @fi%ura !#A.
0i%. !#. &omba de inyeccin individual.
El movimiento del 5mbolo se obtiene por medio de un e+e de camones que a su ve3 est( acoplado al e+e de ci%,e-al @fi%ura !'A. El orden de accionamiento de los 5mbolos est( coordinado con el orden de encendido del motor.
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0i%. !'. Elemento de bomba de 5mbolo rotativo= 1 E+e de camones accionado por el motor. 2 Faqu5. 3 Muelle del 5mbolo y taqu5. 4 2ueda dentada de re%ulacin. 5 E+e de la cremallera de re%ulacin. "uerpo de la bomba. ! Jrificios de alimentacin y reflo+o. # Mmbolo con canal 9elicoidal. ' .(lvula de descar%a. 1/ Fubo de inyeccin.
El e+e de camones empu+a el taqu5; que transmite su movimiento al 5mbolo venciendo al resorte. El interior de la c(mara formada por el cilindro y el 5mbolo est( llena de combustible procedente de la bom< ba de alimentacin y del filtro. El 5mbolo al subir eleva la presin del %asil y 5ste vence la oposicin de la v(lvula de descar%a; de manera que sale por el tubo de inyeccin a alta presin con destino al inyector. El 5mbolo tiene una forma muy particular @fi%ura #/A. En la carrera ascendente el 5mbolo devuelve primeramente al conducto de lle%ada una parte del combustible; 9asta que los orificios de alimentacin son cerrados por el mismo 5mbolo. En este punto; donde el 5mbolo se mueve a %ran velocidad; se 9a iniciado el env*o del combustible al inyector a trav5s de la v(lvula de descar%a. El env*o cesa cuando uno de los orificios de alimentacin es descubierto por el canal 9elicoidal existente en el 5mbolo. En esta posicin; el combustible contenido en la parte superior del cilindro puede volver al orificio de alimentacin a trav5s de un canal vertical practicado en el 5mbolo. )ara la re%ulacin de la cantidad de combustible es suficiente %i < rar el 5mbolo respecto al cilindro de moto que el orificio de alimentacin sea descubierto por el canal 9eli < coidal despu5s que el 5mbolo 9a despla3ado el volumen de l*quido deseado.
55
0i%. #/. &ombeo del combustible por el elemento de la bomba.
:a v(lvula de descar%a situada en la parte superior del cilindro @fi%ura #1A tiene la funcin de 9acer descender instant(neamente la presin en el tubo de descar%a y; por tanto; de interrumpir con prontitud la inyeccin para evitar el %oteo del inyector. )or ello; la v(lvula est( provista; deba+o de su asiento cnico; de una parte cil*ndrica en forma de anillo; con lo que se consi%ue que al final de la descar%a; al retroceder 9a< cia su asiento; aumente el volumen permitiendo una despresuri3acin del tubo de inyeccin impidiendo que se descar%ue por el inyector un exceso de combustible.
0i%. #1. .(lvula de descar%a.
:a re%ulacin del caudal se reali3a por medio de una ?nica cremallera lon%itudinal en%ranada a to < das las ruedas dentadas permitiendo que dic9a re%ulacin sea simult(nea. :a cremallera se mueve de for< ma lon%itudinal accionada por el mando de variacin de la velocidad del motor o por la accin correctora del re%ulador. Este movimiento 9ace %irar la rueda dentada que a su ve3 mueve al pistn variando la posi< cin relativa entre el canal 9elicoidal y las lumbreras de entrada @fi%ura #2A.
0i%. #2. Movimiento rotativo del pistn por medio de cremallera.
0i%. #3. 2e%ulacin del caudal de combustible inyectado en el cilindro.
:a cantidad de combustible introducido viene dada por la distancia entre la cabe3a del pistn y el canal 9elicoidal que est( enfrentado a la lumbrera de entrada @fi%ura #3A. En el momento en que la cabe3a del pistn cierre la lumbrera; el combustible se env*a al inyector. Q esto se produce 9asta que el canal vuel < 5
ve a abrir la lumbrera; momento en que se produce el retorno del combustible. :a forma 9elicoidal permite variar la distancia entre el canal y la cabe3a del pistn al 9acerlo %irar. El punto donde la distancia es m*ni < ma; marca el ralent* o marc9a en vac*o del motor; mientras que el punto donde la distancia es m(xima marca la car%a m(xima. El paro se produce en el punto donde el canal es continuo; es decir; comunica con la cabe3a del pistn; impidiendo el bombeo al ser la comunicacin con la lumbrera permanente. El inyector. Est( formado de dos partes diferenciadas; el cuerpo o portainyector y la tobera o inyector. El cuer< po tiene un dise-o adaptado a las diferentes culatas de los motores; mientras que la tobera est( normali3a < da en sus dimensiones. 1e encuentra unido a la bomba de inyeccin mediante un tubo de acero con un di(metro interior relativamente peque-o @adaptado al caudal de inyeccinA y con paredes %ruesas capaces de soportar las altas presiones que se %eneran en su interior y evitar las deformaciones el(sticas que per < +udiquen a la inyeccin; y con la menor lon%itud posible para minimi3ar las ca*das de presin. En los moto < res multicil*ndricos; todos los tubos de inyeccin tienden a ser de la misma lon%itud para que la ca*da de presin en todos ellos sea la misma y; en consecuencia; la misma cantidad de %asil inyectado. >n inyector t*pico est( compuesto tal y como viene despie3ado en la fi%ura #4.
0i%. #4. Elementos que forman un inyector t*pico.
Debido a la precisin necesaria para su perfecto funcionamiento; estas pie3as deben enroscar de forma totalmente estanca; por lo que es necesario tener en cuenta el estado de las arandelas de cobre; as* como tener un buen n?mero de ellas de repuesto. :as pie3as que van enca+adas; como la a%u+a y el inyec< tor; lo 9acen de forma totalmente a+ustada y suave; permitiendo la estanqueidad y a su ve3 el despla3a < miento. :a a%u+a debe ser capa3 de desli3arse por %ravedad dentro de la tobera; utili3ando el propio %asil como lubricante; pero sin 9ol%ura nin%una. :os inyectores deben cumplir con las si%uientes condiciones= < )ulveri3acin o atomi3acin. Depende de la presin. < Distribucin del c9orro en la masa de aire; para conse%uir una me3cla 9omo%5nea que permita una combustin completa. < )enetracin. Depende del tama-o de las %otas de %asil pulveri3ado. 1i es excesiva la penetra < cin; se puede condensar sin quemar en la cabe3a del pistn o en las paredes del cilindro; de+ando resi< duos carbonosos. 1i es deficiente; de+a muc9o aire sin utili3ar; de moto que la combustin es mala. 5!
< )rincipio y final de la inyeccin; precisos y claros. < Estanqueidad total al exterior y sin %oteos en el interior de la c(mara de combustin; pero con una circulacin suficiente que permita que la temperatura de la tobera no exceda de 22/B " para evitar que el %asil de descompon%a formando residuos carbonosos per+udicando la inyeccin. El funcionamiento t*pico es el si%uiente @fi%ura #5A=
0i%. #5. 0uncionamiento del inyector.
El %asil lle%a por la tuber*a a procedente de la bomba de inyeccin atravesando una %aler*a 9asta el interior del inyector; lle%ando a la punta inferior de la a%u+a b; donde 5sta cierra la salida @derec9aA. El %asil a presin empu+a la a%u+a 9acia arriba comprimiendo el muelle m. El muelle est( re%ulado de modo que e+erce una presin sobre la a%u+a; la cual es necesario vencer para poder introducir el %asil en el inte< rior del cilindro. Este valor de la presin del muelle es necesario comprobarlo y rea+ustarlo con cierta fre < cuencia; pues los muelles con el uso continuado pierden resistencia. >na presin excesiva 9ar*a que; al cerrar; la a%u+a %olpee violentamente contra su asiento; deterior(ndoseG una presin escasa no permitir*a la pulveri3acin del %asil; produciendo en su lu%ar un %oteo per+udicial porque no combustiona debidamente de+ando residuos de carbonilla que pueden obstruir los orificios de salida de la tobera o depositarse en el asiento de la v(lvula de escape; impidiendo su cierre estanco. :a presin ptima oscila entre 15/ y 25/ ba< res; pero siempre a+ustar a lo especificado por el fabricante. 7l despla3arse la a%u+a; el combustible sale pulveri3ado por una o m(s toberas @fi%ura # A. >na pe< que-a cantidad de combustible se filtra entre la a%u+a y la %u*a dentro del inyector; por lo que est( provisto de un drena+e por el que retorna al depsito evitando la creacin de una contrapresin sobre la a%u+a; lo que alterar*a el funcionamiento del inyector. :os inyectores tienen la venta+a de su exactitud en el comien3o y final de la inyeccin y de una buena pulveri3acin a diversos re%*menes de funcionamiento; ya que la al3ada de la a%u+a; y por lo tanto la presin de inyeccin @aumenta a mayor compresin del muelleA es proporcional al caudal de la bomba. 7 mayor caudal; m(s abre la a%u+a y mayor es la tensin sobre el muelle; que la devuelve en forma de pr e< sin.
5#
0i%. # . 7pertura de la a%u+a y salida del combustible.
:os inyectores pueden ser de una o m(s toberas @fi%ura #!A. :os de una tobera se emplean en mo< tores provistos de antec(mara de combustin; mientras que los de varias toberas se emplean en motores de inyeccin directa.
0i%. #!. 8nyectores de una y de varias toberas @orificiosA.
:a inyeccin depende del muelle; de la superficie de la a%u+a sometida al empu+e del combustible; y a las toberas. :as pie3as deben construirse con materiales especiales con ob+eto de evitar deformaciones producidas por las temperaturas a las que est(n sometidas; produciendo un a%arrotamiento y; por lo tanto; su inutili3acin. 7l reali3ar la inyeccin; 9ay que ase%urarse de que el combustible inyectado no incida directamen< te en las paredes del cilindro ni en la cabe3a del pistn @fi%ura ##A. En el supuesto caso de que incidiera en las paredes del cilindro; disolver*a el lubricante que minimi3a la friccin entre aros y camisa produciendo el %ripa+e. 1i se deposita en la cabe3a del pistn; no combustionar*a adecuadamente de+ando residuos carbo < nosos.
5'
0i%. ##. )enetracin del c9orro inyectado.
)ara prevenir este problema; es necesario mantener el inyector correctamente timbrado y estanco; de manera que pulverice adecuadamente y sin %oteo. Q por supuesto; a la 9ora de sustituir al%?n compo< nente; que sea el adecuado. El tipo de inyector depende; entre otras cosas; de la posicin en la culata. 1i est( colocado de forma centrada respecto al cilindro; las toberas estar(n repartidas por i%ual alrededor de la punta del inyector. 1i est( colocada por un lateral de la culata; debe inyectar 9acia la pared m(s ale+ada del cilindro; de modo que las toberas estar(n slo a un lado de la punta; para evitar que incidan en la pared del cilindro m(s cercana. :a comprobacin del inyector se reali3a colocando el inyector roscado en el tubo de inyeccin del comprobador @fi%ura #'A y accionando la palanca a un r5%imen de 12/ emboladas por minuto. El c9orro debe salir de forma pulveri3ada; sin %oteo y de+ando escuc9ar un ronquido. 1e procede a reali3ar una em < bolada m(s lenta tomando lectura del manmetro en el momento de la apertura de la a%u+a. :a presin debe estar entre 15/ y 25/ bares y en todo caso; en el valor especificado por el fabricante; si se conociese. :a diferencia de presin entre dos v(lvulas de un mismo motor es de 5 bar.
0i%. #'. "omprobador de inyectores.
1i la presin est( fuera del l*mite establecido se debe desmontar el racor de cierre del portainyector y actuar sobre el tornillo que re%ula la tensin del muelle @ver fi%ura # 4A. >na ve3 9ec9o esto; se vuelve a comprobar verificando que la presin de apertura es la correcta. 2epetir esta accin tantas veces como sea necesario. >na ve3 conse%uida la presin correcta; se acciona la palanca y se mantiene durante unos se%un< dos el inyector presuri3ado a la presin de apertura comprobando que no %otea. En caso de que exista %o < teo; es necesario desmontar el inyector para proceder a su limpie3a y esmerilado si fuera necesario. 1i si < %ue %oteando; es necesario sustituir el inyector por otro nuevo.
/
Existen modelos de inyectores que; para re%ular la presin del muelle; en lu%ar de un tornillo de re< %ulacin tienen una serie de arandelas de diferente espesor que colocadas en un extremo del muelle y apretado el racor; modifican la tensin e+ercida sobre 5l.
..8., El regulador de la bomba de inyeccin.

1u funcin es la de evitar que un cambio brusco de la car%a del motor produ3ca un embalamiento excesivo que pudiera destruirlo. :a car%a es similar a un freno que se le colocase al motor. 7l eliminar esa car%a; es como si se liberase el freno; y el motor se acelerar*a. 7l 9acerlo; aumentan las revoluciones del e+e de camones que acciona la bomba de inyeccin; incrementando as* el caudal de %asil inyectado. Este incremento de caudal implica una mayor aceleracin del motor; y as* sucesivamente 9asta que se destru< ye. )or otro lado; existen modelos que tambi5n re%ulan Ka la ba+aL; es decir; si aumentamos la car%a al motor; o sea; lo frenamos; la velocidad cae perdiendo potencia y caudal de inyeccin. En este caso; el re < %ulador aumentar*a el caudal de %asil inyectado manteniendo el r5%imen de revoluciones. El re%ulador de velocidad tiene por misin re%ular la velocidad m(xima y m*nima @principalmenteA que el motor puede alcan3ar cuando decrece su par resistente o cuando traba+a en vac*o; actuando sobre la cremallera que re%ula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros del motor. "omo se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin; la cremallera es accionada por el mando de control de la velocidad del motor. 1in em< bar%o; puede ocurrir que; en posicin de plena car%a; el motor se revolucione al decrecer su par resistente. Entonces el re%ulador para m(xima velocidad despla3a la cremallera; de forma que disminuya el combusti< ble o caudal a inyectar a medida que el n?mero de revoluciones aumenta. El re%ulador para velocidad m*nima del motor act?a cuando; estando la cremallera en posicin de m*nimo consumo; la car%a o par resistente en el motor aumenta; con lo cual; al decrecer el n?mero de re < voluciones; este podr*a detenerse. En estas condiciones; el re%ulador despla3a a la cremallera para au< mentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el nB de r.p.m. y evitar que se cale. :a re%ulacin en m*nima velocidad sirve para el tarado de marc9a en ralent*. :os re%uladores son %eneralmente centr*fu%os; e intervienen; directamente o por medio de servo< motores; sobre los r%anos de variacin del caudal de combustible @fi%ura '/A. &asan su funcionamiento en los efectos de la fuer3a centr*fu%a. En ellos se disponen unas masas acopladas al (rbol de levas de la bomba de inyeccin; de manera que se desplacen; separ(ndose; cuando la velocidad de rotacin del (rbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el caudal inyectado; disminuy5ndolo en la proporcin necesaria. 1i la velocidad de rotacin disminuye; las masas se +untan despla3ando la barra cremallera en sentido contrario; aumen < tando as* el caudal inyectado.
0i%. '/. 2e%ulador centr*fu%o elemental.
1
1e dice que un re%ulador es de m7nima y m+ima; cuando act?a ?nicamente en los momentos en que el motor tiende a embalarse @sobrepasar la velocidad m(xima admisibleA; o ba+ar excesivamente de r5 < %imen en ralent*. Estos re%uladores son los empleados %eneralmente en los automviles y camiones. :a misin del re%ulador es mover la cremallera en uno u otro sentido; independientemente de la accin del conductor; ?nicamente para controlar la velocidad m*nima y m(xima. 6o act?a para nin%una otra velocidad. El re%ulador provoca el movimiento de la cremallera cortando el caudal de combustible cuando el r5%imen alcan3ado por el motor sobrepasa la velocidad m(xima preestablecida por el constructor. 7dem(s de esto; act?a sobre la cremallera; despla3(ndola en uno y otro sentido para mantener el r5%imen del motor en ra < lent*. 1i el motor esta %irando al ralent*; las masas @7A tienden a separarse por la accin de la fuer3a centri< fu%a venciendo la fuer3a que ofrece el muelle @&A de ralent*; que se comprime un poco @fi%ura '1A. 8nmedia < tamente de 9aber efectuado la masa esta peque-a carrera; entra en accin el muelle de m(xima; que es m(s %rueso y; por tanto; m(s potente; impidiendo que la masa pueda se%uir separ(ndose. "on esto se consi%ue un ralent* estable que se manten%a entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro @muelle %ruesoA que el nB de r.p.m. del motor a ralent* sea excesivo.
0i%. '1. Movimiento de las masas centr*fu%as
"uando el r5%imen del motor es muy elevado; sobrepasando los limites establecidos; la accin de la fuer3a centrifu%a que act?a sobre las masas; 9ace que estas se separen al m(ximo venciendo la accin de los muelles de m(xima y m*nima; con lo cual; este movimiento es transmitido a la barra cremallera; por medio de las correspondientes palancas; 9aci5ndola moverse de manera que disminuye el caudal inyecta< do y el motor ba+ara de r5%imen aunque el conductor si%a pisando el pedal del acelerador; no pudiendo por tanto sobrepasar el r5%imen m(ximo establecido. "uanto mas tiende el motor a subir de r5%imen @por e+emplo= cuando se ba+a una pendienteA mayor es la accin del re%ulador. :os re%uladores continuos son aquellos que act?an cuando se produce cualquier variacin del r5 < %imen motor que no sea la deseada. 1e utili3an en motores industriales; %eneradores de ener%*a el5ctrica; marinos; etc.; pues en ellos interesa mantener un r5%imen del motor constante; cualquiera que sean las re< sistencias opuestas al motor @car%a el5ctrica variable; estado de la mar; etc.A. En ellos; el operario seleccio< na el r5%imen m(s apropiado para reali3ar el traba+o y el re%ulador act?a manteniendo ese r5%imen; en to< dos los momentos en que pueda producirse variacin debido a las diferentes condiciones de traba+o por las que atraviesa el motor. Este modelo de re%ulador @fi%ura '2A consta de una palanca @7A accionada por el acelerador; que a su ve3; por medio de los muelles @&; "; y DA; 9ace moverse el plato @EA; al cual va unida la barra cremallera. 1i el conductor acelera; la palanca @7A se mueve de su extremo superior 9acia la dere< c9a; con lo cual; su extremo inferior se despla3a a la i3quierda y; por medio de los muelles @&; " y DA em < pu+a el plato @EA 9acia la i3quierda; el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando as* el caudal inyectado y; por tanto; el r5%imen del motor. 1i se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones; los contrapesos @8A se separan; 9aciendo que el plato mvil @EA se separe del fi+o @0A venciendo la accin de los muelles @&; "; y DA. Este movimiento 9ace que la cremallera se des < place un poco 9acia el SstopS; disminuyendo el caudal inyectado y; por consi%uiente; el %iro del motor. 1i por el contrario; el %iro del motor tiende a disminuir; para una posicin determinada del acelerador; las ma < sas @8A tienden a +untarse; con lo cual; el plato mvil @EA se aproxima m(s al fi+o @0A %racias a la accin de los muelles @&; " y DA. Este movimiento es transmitido a la cremallera; que al moverse 9acia a la i3quierda 9ace aumentar el caudal de inyeccin; con lo que se mantiene el r5%imen de %iro del motor.
2
0i%. '2. 2e%ulador continuo.
"omo puede comprenderse; las acciones de este tipo de re%ulador se manifiestan a cualquier velo< cidad de rotacin del motor y; por consi%uiente; esta velocidad puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuer3os a vencer por el motor en todo momento @por e+emplo= subidas de pen < dientes pronunciadasA. :a accin de los muelles @&; " y DA se reali3a escalonadamente; siendo el muelle @"A el que act?a en ralent* y el muelle @DA en alto r5%imen; mientras que el muelle @&A permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de arranque del motor. :os topes de la cremallera @llamada tambi5n varilla de re%ulacinA sirven para limitar el caudal de inyeccin a plena car%a del motor. :a cremallera se despla3a entre dos posiciones extremas; una de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. :a otra posicin se corresponde a la posicin de m(ximo suministro. El recorrido m(ximo de la cremallera esta li< mitado por un tope a+ustable @caudal de plena car%aA y va situado en la carcasa de la bomba de inyeccin; para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la direccin de m(ximo suministro.
,. %istemas de arranque.
,.1 -rranque elctrico.
El motor de arranque es un motor el5ctrico que tiene la funcin de mover el motor t5rmico del ve9* < culo 9asta que 5ste se pone en marc9a por sus propios medios @explosiones en las c(maras de combus < tin en el interior de los cilindrosA. El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados @fi%ura '3A= < El motor propiamente dic9o que es un motor el5ctrico cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque. < 2el5 de arranque= tiene dos funciones; como un rel5 normal; es decir para conectar y desconectar un circuito el5ctrico. Fambi5n tiene la misin de despla3ar el pi-n de arranque para que este en%rane con la corona del volante de inercia del motor t5rmico y as* transmitir el movimiento del motor de arranque al motor t5rmico.
3
0i%. '3. Descripcin del motor de arranque.
El5ctricamente est( conectado al polo positivo de la bater*a; cerrando el circuito a trav5s de la es< tructura met(lica del motor; lo que se conoce como Kconectado a masaL. 7 su ve3; la bater*a est( conecta < da por su polo ne%ativo a la misma estructura met(lica @fi%ura '4A. >n contacto no permanente @llave; pul< sador;...A es el que establece el contacto el5ctrico entre el motor de arranque y la bater*a. El funcionamiento del motor de arranque es el si%uiente= al accionar el pulsador o la llave que co< necta la bater*a con el motor de arranque; permite el paso de la corriente por la bobina del rel5; %enerando un campo ma%n5tico @electroim(nA que despla3a al n?cleo mvil; que reali3a una doble funcin= por un lado; mediante una palanca que pivota sobre un ancla+e a la estructura; despla3a al pi-n 9aci5ndolo en< %ranar con la corona dentada del volante de inercia. )or el otro lado; cierra el circuito poniendo en contacto los bornes de contacto de modo que la corriente lle%a al rotor del motor de arranque a trav5s de las escobi < llas que est(n en contacto con el colector; 9aci5ndolo %irar; arrastrando consi%o al volante de inercia.
0i%. '4. "onexin el5ctrica t*pica del motor de arranque.
El motor est( formado por un rotor compuesto de una serie de devanados @arrollamientosA sobre un n?cleo de acero cuyos extremos est(n conectados a las del%as; que en su con+unto forman el colector @fi%ura '5A. El colector tiene forma de anillo anc9o formado por una serie de peque-as l(minas de cobre @del%asA.
0i%. '5. Despiece de un motor de arranque= 1 "arcasa. 2 En%rana+e. 3 8nducido o rotor. 4 8nductor o estator. 5 Escobillas.
2el5.
4
En contacto con el colector se encuentran las escobillas; formadas de carbn o %rafito; por donde le lle%a la corriente y por donde sale; cerrando el circuito con masa. 7l lle%arle la corriente; se produce el %iro del rotor. :as escobillas ro3an con el colector mientras 5ste %ira. >na ve3 que el motor t5rmico 9aya arrancado; es necesario liberar la llave o el pulsador de contac< to para que se desen%rane. En caso de quedarse el en%rana+e pe%ado al volante de inercia; la velocidad que adquirir*a 9ar*a que el motor de arranque se desinte%rase. )ara ello; adem(s de los muelles; el pi-n est( unido a una rueda que %ira loca en el caso de que aqu5l %irase m(s r(pido que el rotor. De esta for < ma; el volante de inercia no arrastrar*a al motor de arranque.
,. -rranque con motor neumtico.

Iuarda cierta similitud con el anterior en cuanto al funcionamiento. En este caso; es el aire a pre < sin @aproximadamente a 3/ C%Dcm2A el que 9ace que en%rane el pi-n de ataque en el volante; y posterior< mente lo 9ace %irar a %ran velocidad @fi%ura ' A.
0i%. ' . Motor de arranque neum(tico e 8nstalacin.
Estos motores tienen un rotor montado exc5ntricamente en un cilindro; con paletas lon%itudinales alo+adas en ranuras a lo lar%o del rotor @fi%ura '!A. El par se ori%ina cuando el aire a presin act?a sobre las paletas. Esta aplicacin es utili3ada cuando se requiere un sistema de arranque redundante o en lu%a < res donde se requieren evitar las c9ispas debido a un ambiente inflamable. "omo no 9ay nin%una parte el5ctrica en el motor; la posibilidad de que se produ3ca una explosin en presencia de %ases inflamables es reducida. El aire que lle%a al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presin adecuada para dic9o motor.
0i%. '!. Motor neum(tico de paletas.
Este sistema de arranque tiene la venta+a de poder mantener un elevado par de arranque durante muc9o tiempo sin sufrir aver*a por sobrecar%a el5ctrica. Fambi5n se suprimen las aver*as el5ctricas; que implican una sustitucin del motor o del rel5.
,.. -rranque por inyeccin directa de aire comprimido.

El aire comprimido se puede utili3ar para el arranque del motor Diesel; 9aci5ndolo expandir dentro de los cilindros. )ara lo cual es necesario a%re%arle un sistema valvular de arranque que inyecte 5ste a presin al interior del cilindro @fi%ura '#A. 5
0i%. '#. .(lvula de arranque.
)ara establecer el momento de apertura de las v(lvulas de arranque se emplea un distribuidor rotativo= el aire de la botella; a una presin de 25<3/ C%Dcm 2; entra en la l*nea principal de alimentacin y pasa a todas las v(lvulas de los inyectores; as* como al distribuidor a trav5s de la derivacin. El distribuidor manda este aire al inyector adecuado; desde donde acciona la v(lvula y permite que el aire comprimido de la l*nea principal penetre en el cilindro del motor.
0i%. ''. 7ire de accionamiento a una v(lvula de arranque; controlado por electrov(lvula.
En motores m(s modernos; la distribucin se reali3a mediante una centralita que es quien marca los tiempos de inyeccin del aire de arranque; abriendo las v(lvulas de forma neum(tica; controlando el aire de pilota+e por medio de electrov(lvulas @fi%ura ''A.
4ulio "5sar Merino 6aran+o
7puntes para un curso de motores
Edicin /
El circuito de aire de arranque est( formado por una tuber*a que rodea al motor por la que circula el aire a presin. De esta tuber*a parten dos tubos para cada v(lvula de arranque= uno para la apertura de la v(lvula; y otro para entrar en el cilindro; despla3ar el pistn y empe3ar a mover el ci%,e-al @fi%ura 1//A.
0i%. 1//. "ircuito de aire de arranque de un motor.
6. 'nversin de marc?a.
7 la salida del motor; el e+e del mismo est( acoplado al e+e de la 95lice; transmiti5ndole su mov i< miento. En motores de poca potencia; lo puede 9acer directamente; mientras que en motores de mediaDalta potencia; necesitar( un elemento intermedio; que es la c9umacera de empu+e; de la que; en principio; no trataremos aqu*. )ara reali3ar la inversin de %iro; existen tres m5todos= < 8nvirtiendo el sentido de %iro del motor; al%o que slo se aplica en al%unos motores de tama-o medioD%rande debido a su comple+idad. < .ariando el (n%ulo de inclinacin de las palas de la 95lice; tambi5n en motores medianos y %ran< des; debido al excesivo coste econmico para aplicarlo en embarcaciones menores. < Mediante en%rana+es movidos manualmente por palanca @fi%ura 1/1A.
0i%. 1/1. 8nversor de %iro por en%rana+es.
!
En 5stos; el e+e motor %ira de forma solidaria con un collar unido a 5l por medio de la c9aveta intro < ducida en una canaladura practicada en el collar. En dic9a corona se encuentra la palanca de acciona< miento manual para la inversin del %iro. El collar se despla3a; movida por la palanca; a lo lar%o del e+e mo< tor desli3(ndose por la c9aveta. En el e+e motor existen dos ruedas locas que %iran libremente; independientes del %iro del e+e. 7l despla3ar el collar; 5ste en%rana interiormente en una de las dos ruedas locas; de modo que 5sta empie3a a %irar arrastrada por el collar. El e+e de la 95lice dispone de dos ruedas dentadas fi+as a 5l; de modo que %iran solidarias. :as ruedas locas del e+e motor est(n en%ranadas a las ruedas fi+as del e+e propulsor; una de ellas directamen < te; y la otra por medio de una rueda dentada intermedia. 7l acoplar el collar a las ruedas locas y por lo tan < to; al moverse +unto con el e+e motor; se transmite el movimiento al e+e propulsor. :as dos ruedas que est(n acopladas directamente; %irar(n en sentido opuesto; mientras que las que est(n acopladas mediante la rueda auxiliar; lo 9acen en el mismo sentido. :os en%rana+es est(n prote%idos por una ca+a estanca en cuyo interior tiene aceite lubricante para reducir la friccin. Es necesario controlar el nivel y el estado del aceite. )ara evitar fu%as; la ca+a de en%ra< na+es dispone de retenes a la entrada de los e+es motor y propulsor; y en la palanca. Es necesario compro< bar el estado de dic9os retenes; verificando si est(n da-ados o si existen peque-as fu%as; normalmente en forma de l(%rimas.
8. 1a ?lice.
7 la salida del dispositivo de inversin de %iro; se encuentra el e+e propulsor o e+e de cola; cuya funcin es transmitir el movimiento de %iro procedente del motor 9asta la 95lice. 1e%?n su lon%itud; dispon< dr( de co+inetes o c?umaceras de apoyo que evitan flexiones que deterioren la bocina. En el extremo del e+e; ya en el codaste; se encuentra la 95lice. :as 95lices convierten la ener%*a rotacional %enerada por el motor en el empu+e necesario para el despla3amiento de un barco @fi%ura 1/2A. 7l %irar solidaria con el e+e de cola; impulsa el a%ua de manera que; por reaccin; el barco se despla3a en sentido contrario. 1e%?n el sentido de %iro; puede impulsar el a%ua 9acia proa; 9aciendo que el barco nave%ue atr(s @ciarA; o 9acia popa; 9aciendo que el barco nave%ue avante. :a 95lice es el elemento t5cnico unitario m(s importante de una embarcacin. 1u dise-o y caracte < r*sticas repercuten directamente en el %rado de eficiencia de la utili3acin del combustible.
0i%. 1/2. H5lice.
Descontando el dise-o de esta; cuanto m(s %rande sea m(s eficientemente traba+ar(. El problema radica en conse%uir un equilibrio entre este tama-o y la capacidad del motor para 9acerla rotar a su r5%i < men de traba+o idneo. 1us principales caracter*sticas son= - 0amaoG queda definido por dos datos= el di(metro total de la 95lice y el paso de sus palas; es decir lo inclinado que est(n y por tanto la capacidad de impulsar a%ua. Estos dos datos son los m(s impor < tantes para diferenciar una 95lice de otra. Ieneralmente un di(metro peque-o se corresponde con un mo< tor de peque-a potencia; o con un barco dise-ado para despla3arse a muc9a velocidad. Desde el punto de vista de la eficiencia; es preferible expulsar de la popa una %ran cantidad de a%ua con un ritmo relativa< mente lento; que expulsar r(pidamente un volumen peque-o para conse%uir el mismo impulso 9acia ade< lante. )or consi%uiente; el di(metro de la 95lice siempre debe ser el m(s %rande posible teniendo en cuen< ta las caracter*sticas de la embarcacin @con la debida distancia entre las palas y el cascoA para que pase por la 95lice el mayor volumen de a%ua posible.
#
El paso de la 95lice se corresponde con el avance terico que %enera la 95lice al %irar esta una vuelta. )uesto que el a%ua es un medio no slido y por tanto se producen ro3amientos y desli3amientos el avance real ser( siempre a re%*menes de funcionamiento ptimos; al%o inferior al terico. - *evoluciones del eje $*#M&G cuanto mayor sea el di(metro de la 95lice; menos revoluciones por minuto se necesitar(n para absorber la misma fuer3a. )or consi%uiente; una 95lice eficiente no slo debe tener el di(metro m(s %rande posible; sino que tambi5n es necesario que las revoluciones del e+e sean len < tas. Esto se consi%ue por lo %eneral instalando un dispositivo reductor entre el motor y el e+e de la 95lice. 1in embar%o; 9ay que recordar que una 95lice %rande y un dispositivo con %ran capacidad de reduccin siempre son m(s caros que una 95lice m(s peque-a y un dispositivo m(s sencillo. - 3Hmero de palas. En %eneral; a una velocidad determinada de rotacin del e+e; cuanto menos palas ten%a una 95lice me+or ser(. 1in embar%o; si tiene menos palas; cada una de ellas soportar( una car%a mayor. Esto puede causar muc9a vibracin; sobre todo en una 95lice de dos palas; y contribuir a la cavitacin. "uando el di(metro de la 95lice est( limitado por el tama-o del vano; qui3( sea preferible que el e+e %ire a menos revoluciones y la fuer3a se absorba con un mayor n?mero de palas. - %uper"icie de las palas. >na 95lice con palas an%ostas @en la cual la relacin entre la superficie total de las palas y el (rea en%endrada por el radio es ba+aA resulta m(s eficiente que una con palas an < c9as. 1in embar%o; las 95lices con una relacin ba+a de la superficie de las palas son m(s propensas a la cavitacin porque el empu+e de la 95lice se distribuye sobre una superficie m(s peque-a de las palas. )ara prevenir la cavitacin; la relacin de la superficie de las palas debe ser mayor que el valor m(s eficiente. - %eccin de las palas. El espesor de las palas de una 95lice tiene escaso efecto en la eficiencia; dentro de los l*mites necesarios para que las palas ten%an fuer3a suficiente. 1in embar%o; de forma seme < +ante a la relacin de la superficie de las palas; el espesor de la seccin puede incidir en la cavitacin= las 95lices de palas m(s %ruesas producen mayor succin y son m(s propensas a la cavitacin. - MaterialesG pueden ser de muc9os tipos; entre ellos de aluminio; acero inoxidable; bronce; o ma < teriales compuestos. :as 95lices de materiales compuestos traba+an bien y no son muy caras. :as de alu< minio son las m(s utili3adas debido a la %ran cantidad de medidas con que pueden ser fabricadas y las di< versas condiciones y revoluciones con que pueden ser utili3adas. :as de bronce y acero inoxidable son las que ofrecen las me+ores prestaciones y duracin frente al paso del tiempo; y son muy adecuadas para bar< cos que se desplacen a muc9a velocidad= En cualquier 95lice es importante tener suficiente superficie de palas; capa3 de distribuir la poten< cia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una superficie suficiente para despla3ar todo el volu < men de a%ua que la potencia del motor permita. Fener poca superficie de palas supone desperdiciar la po< tencia del motor. )alas demasiado peque-as causan Tcar%asU muy altas; lo que si%nifica que la 95lice no es capa3 de absorber toda la potencia transferida por el motor. El resultado es lo que conocemos como cavi< tacin; vibraciones y en al%unos casos extremos TpicadurasU en las palas. IJu es la cavitacinK
"omo acabamos de desvelar; se produce cuando por culpa de %irar muy r(pido; o por exceso de velocidad del barco; la presin de la cara anterior de la 95lice @la que est( m(s a proaA decae a valores muy peque-os. En estas condiciones; en la 3ona con depresin se forman burbu+as de vapor por culpa del '
vac*o que se 9a creado. El a%ua 9ierve pero a temperatura ambiente. "uando las burbu+as de vapor que se 9an creado @por e+emplo en un milise%undo o de forma casi instant(neaA salen de esta 3ona de la 95lice y vuelven a una 3ona con presin normal; se colapsan y se condensan otra ve3 en l*quido. 6ormalmente; las burbu+as se forman cerca del borde de ataque de la cara anterior de las palas de la 95lice y estallan cerca del borde de salida; en %eneral; con mayor incidencia en el extremo de las palas. Durante el proceso de condensacin este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y p5rdidas de prestaciones. :a cavitacin puede estropear f(cilmente una 95lice; mellando sus bordes de ataque; doblando las palas o pi < cando su superficie. :a ?nica solucin para el problema de la cavitacin consiste en cambiar la 95lice. 1e puede exami< nar la posibilidad de instalar una 95lice con m(s palas; o con un di(metro m(s %rande.
!/

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1. Motores alternativos de combustin interna.

1.1 Esquema y elementos del motor.

0i%. 1. Esquema de un motor alternativo

1. !imensiones y valores "undamentales.

0i%. 2. "ilindrada del motor.

0i%. 3. 2elacin de compresin.

. Motores de dos y cuatro tiempos de compresin y e+plosin.

0i%. 4. 0ases de un motor de 2 tiempos sin v(lvulas.

. Motores de , tiempos de compresin.

0i%. 5. 0ases de un motor de cuatro tiempos

4ulio "5sar Merino 6aran+o

7puntes para un curso de motores

., !i"erencia entre motores de e+plosin y de compresin.

M(s consumo Me+or respuesta a las demandas de potencia

..1 4rganos principales de un motor.

..1.1 5astidor y bloque de cilindros.

0i%. . &loque motor y cilindros.

0i%. '. Detalle de las v(lvulas y balancines en la culata

0i%. 1/. 4unta de culata en el bloque del motor

0i%. 11. 7sientos de las v(lvulas en la culata

0i%. 12. 7sientos posti3os de v(lvulas

0i%. 13. &ancada con e+e ci%,e-al

..1.8 #istones y aros.

0i%. 14. )istn; buln y aros

0i%. 15. &uln en el interior del pistn.

0i%. 1!. Despiece del pistn y la biela

..1.< Eje de cigeal

0i%. 1#. E+e de ci%,e-al

0i%. 1'. "alado de las ci%,e-as.

0i%. 2/. "asquillos del ci%,e-al

0i%. 21. "asquillos de bancada

0i%. 22. Distribucin y tren de en%rana+es en un motor

0i%. 23. )artes de la v(lvula

0i%. 25. 7ccionamiento de las v(lvulas

0i%. 2 . 7cople del e+e de camones al motor

0i%. 2! &alanc*n con tornillo de a+uste.

0i%. 2#. &alancines accionados por v(sta%o

0i%. 2'. E+e de camones en culata

0i%. 3/. &alanc*n oscilante

0i%. 31. E+e de camones en bloque

0i%. 32. balanc*n basculante

0i%. 33. E+e de levas o camones

0i%. 34. "amn con sus medidas principales.

0i%. 35. Fransmisin por correa

0i%. 3 Fransmisin por rueda de en%rana+es

0i%. 3!. Marcas en el tren de en%rana+es para el re%la+e.

.. :uncionamiento del tren alternativo.

0i%. 3#. Fransformacin del movimiento alternativo en circular

... %istema de re"rigeracin.

0i%. 3'. 2efri%eracin del cilindro y la culata

....1 *e"rigeracin por agua.

.... (irculacin "or9ada.

0i%. 41. "ircuito de refri%eracin for3ada

..... (irculacin por termosi"n.

0i%. 42. "ircuito de refri%eracin por termosifn

...., 4rganos de re"rigeracin.

0i%. 43. &omba centr*fu%a de a%ua

0i%. 44. &omba de rotor flexible

0i%. 45. 2adiador

0i%. 4 . Ha3 tubular de un enfriador.

0i%. 4!. "orte lon%itudinal de un intercambiador de calor tubular.

0i%. 4'. "ircuito de refri%eracin de un motor.

.., %istema de lubricacin.

0i%. 5/. "ometido de la lubricacin en las diferentes partes del motor.