BASIC ENGINE: NOTAS

PRINCIPIOS DE OPERACION DE MOTORES DE 4 TIEMPOS

1. EN LA ETAPA DE COMPRESION CUANDO EL PISTON LLEGA A SU

PUNTO MUERTO SUPERIOR, LA PRESION DE COMPRESION ES DE
30 A 40 kg/cm2 (427 A 569 PSI), LA TEMPERATURA SE ELEVA DE 400 A
500 ºC (752 A 932 ºF).
2. EL RADIO DE COMPRESION DE UN MOTOR DIESEL VARIA DE 14 A
22 kg/cm2 (200 A 313 PSI).
3. EL RADIO DE COMPRESION DE UN MOTOR DE GASOLINA VARIA DE
5 A 10 kg/cm2 (71 A 142 PSI).
4. LA PRESION DE COMBUSTION (ETAPA DE EXPLOSION) SE TOMA UN
VALOR ENTRE 80 Y 110 kg/cm2 (1,138 A 1,565 PSI).

PRINCIPIOS DE OPERACION DE MOTORES DE 2 TIEMPOS

1. LAS 4 FUNCIONES DE ESCAPE, ADMISION, COMPRESION Y

EXPLOSION SE CUMPLEN EN UNA VUELTA DEL CIGUENAL.
2. LAS VALVULAS DE ESCAPE Y ADMISION NO EXISTEN, SALVO EN
ALGUNOS DISENOS QUE EXISTEN VALVULAS DE ESCAPE.
3. EL PUERTO DE ENTRADA SIEMPRE SE ENCUENTRA EN EL PUNTO
MUERTO BAJO DEL MOVIMIENTO DEL PISTON.

TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION

1. OVERHEAD TYPE VALVE. EL TIPO MAS COMUN.

2. SIDE VALVE TYPE. LA EFICIENCIA DE LA COMBUSTION ES
INFERIOR, SON AMPLIAMENTE USADAS
3. F-HEAD VALVE. RARAMENTE USADA.
4. T-HEAD VALVE. EFICIENCIA TERMICA ES INFERIOR, ESTE TIPO DE
CAMARA NO ES USADA AMPLIAMENTE.

TIPOS DE INYECCION

1. PRE-COMBUSTION TYPE.
2. DIRECT INYECTION TYPE.
 TIPOS DE ORDENES DE ENCENDIDO

1. 2-CYLINDER FIRING ORDERS. LOS PISTONES ESTAN A UNA

DISTANCIA DE 180º.
2. 3-CYLINDER FIRING ORDERS. LOS PISTONES ESTAN A UNA
DISTANCIA DE 120º.
a. 1-3-2
b. 3-1-2
3. 4-CYLINDER FIRING ORDERS.
a. LOS PISTONES 1 Y 4 ESTAN EN EL MISMO PLANO, LOS
PISTONES 2 Y 3 ESTAN EN EL MISMO PLANO, ESTOS 2
PLANES ESTAN OPUESTOS UNA DISTANCIA DE 180º.
b. 1-3-4-2
c. 1-2-4-3
4. 6-CYLINDER FIRING ORDERS.
a. LOS PISTONES 1Y 6, 2 Y 5, Y 3 Y 4 ESTAN EN EL MISMO
PLANO RESPECTIVAMENTE, SEPARADOS A UNA DISTANCIA
DE 120 º.
b. 1-4-2-6-3-5
c. 1-5-3-6-2-4. USADO POR KOMATSU POR SER EL MAS COMUN.
5. 8-CYLINDER V-TYPE FIRING ORDERS.
a. COLOCANDO EL ABANICO DEL MOTOR AL FRENTE Y
NUMERANDO DEL FRENTE HACIA ATRAS, EL ORDEN DE
ENCENDIDO SERIA R1-R2-L2-R3-L3-L1-R4-L4.
6. 12-CYLINDER V-TYPE FIRING ORDERS.
a. ORDEN DE ENCENDIDO PARA EL MOTOR KOMATSU 12V140
R1-L1-R5-L5-R3-L3-R6-L6-R2-L2-R4-L4
b. ORDEN DE ENCENDIDO PARA EL CUMMINS V28
MANO DERECHA: 1L-6R-2L-5R-4L-3R-6L-1R-5L-2R-3L-4R.
MANO IZQUIERDA: 1L-4R-3L-2R-5L-1R-6L-3R-4L-5R-2L-6R.
c. ORDEN DE ENCENDIDO PARA EL CUMMINS V38 KT/A2300
1R-1L-3R-3L-2R-2L-5R-4L-8R-8L-6R-6L-7R-7L-4R-5L.

FACTORES QUE AFECTAN QUE EL COMBUSTIBLE SE CONSUMA

1. AIRE. 20 % DE OXIGENE QUE ES EL ELEMENTO QUE SE COMBINA

DURANTE LA COMBUSTION CON EL CARBONO O EL HIDROGENO
DEL COMBUSTIBLE.
a. CUANDO EL COMBUSTIBLE SE QUEMA SU CONTENIDO DE
CARBON E HIDROGENO SE COMBINA CON EL OXIGENO DEL
AIRE PARA FORMAR ACIDO CARBONICO EN GAS (DIOXIDO
DE CARBONO).
b. SI TODOS LOS ATOMOS DE CARBONO SE COMBINAN CON EL
OXIGENO DEL AIRE SE REALIZA UNA COMBUSTION
COMPLETA.
c. SI ALGUNOS ATOMOS DE CARBONO NO SE COMBINAN
DURANTE EL PROCESO DE COMBUSTION, SE PUEDE
FORMAR MONOXIDO DE CARBONO (GAS VENENOSO
INODORO) O EL CARBONO SE QUEDA LIBRE (CAUSANDO EL
ESCAPE DE GAS NEGRO, GAS NO VENENOSO). ESTO ES LO
QUE SE CONOCE COMO COMBUSTION INCOMPLETA.
d. LA MAS COMPLETA COMBUSTION OCURRE SI EL 100% DEL
COMBUSTIBLE SE CAMBIA A DIOXIDO DE CARBONO Y
VAPOR.
e. NO SIEMPRE TODO EL CARBONO EN EL COMBUSTIBLE SE
COMBINA CON EL OXIGENO DEL AIRE, POR ESO ES
NECESARIO MAS AIRE QUE LA CATIDAD TEORICA DE ESTE
(EXCESS AIR RATIO).
f. LA CANTIDAD DE AIRE REQUERIDA POR UN MOTOR EN SUS
CILINDROS ES CONSTANTE DEBIDO A QUE EL NUMERO DE
CILINDROS EN ESTE ES CONSTANTE. DE LA MISMA FORMA
QUE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.
g. LA ALIMENTACION EXCESIVA DE COMBUSTIBLE TRATANDO
DE INCREMENTAR EL CABALLAJE DEL MOTOR NO SOLO
CAUSA COMBUSTION INCOMPLETA (HUMO NEGRO) SINO
QUE ADEMAS CAUSA TEMPERATURAS DE ESCAPE MUY
ALTAS Y EN EL PEOR DE LOS CASOS CAUSA GRIETAS EN
LOS PISTONES Y LAS CABEZAS DE LOS CILINDROS.
h. OTRO FACTOR A CONSIDERAR EL LA ALTURA, YA QUE HAY
MENOS MOLECULAS DE OXIGENO EN EL AIRE EN GRANDES
ALTITUDES QUE AL NIVEL DEL MAR. MIENTRAS MAS GRANDE
ES LA ALTITUD MAS BAJA ES LA PRESION ATMOSFERICA Y LA
DENSIDAD DEL AIRE. (EL PESO DE UN LITRO DE AIRE AL
NIVEL DEL MAR ES DE 1.2 gr Y A UNA ALTURA DE 3,776 m ES
DE .77 gr).
i. SI UN MOTOR ES OPERADO EN GRAN ALTITUD DE LA MISMA
FORMA COMO LO ES A BAJA ALTITUD, ESTO PUEDE
RESULTAR EL SALIDA DEL MOTOR REDUCIDA, HUMO DE
ESCAPE NEGRO, Y ALTA TEMPERATURA DE ESCAPE.
j. LA CAIDA DE CABALLAJE EN LOS MOTORES EN GRANDES
ALTURAS ES INNEVITABLE. LA MAYORIA DE LOS MOTORES
ASPIRADOS NATURALMENTE PUEDEN SER OPERADOS
SATISFACTORIAMENTE A UNA ELEVACION DE 1,000 m (3,300
ft). LA OPERACION DE ESTOS MOTORES A UNA ALTITUD
PUEDE REQUERIR AJUSTE DE COMBUSTIBLE, PERO DE
TODAS FORMAS VA A EXISTIR UNA PERDIDA DE POTENCIA
(CABALLOS DE FUERZA).
 k. PARA MANTENER LA SALIDA NORMAL A GRANDES ALTITUDES
EL AIRE PUEDE SER FORZADO DENTRO DE LOS CILIDNROS
POR MEDIO DE SUPERCARGADORES. CUANDO SE HACE
ADECUADAMENTE, EL SUPERCARGADO PROVEE AL MOTOR
CON LA MISMA CANTIDAD DE MOLECULAS DE OXIGENO
COMO AL NIVEL DEL MAR, EN LUGAR DE REALIZAR AJUSTES
DE COMBUSTIBLE DE FORMA INNECESARIA.
l. CUANDO SE DESEA MAS POTENCIA DE UN MOTOR, PUEDE
SER SUPERCARGADO, ADEMAS SI SE AUMENTA LA
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, LA POTENCIA TANBIEN SE
PUEDE INCREMENTAR. NORMALMENTE EL PORCENTAJE
QUE SE PUEDE INCREMENTAR LA POTENCIA ES DE UN 30 %.
m. EN GENERAL HAY DOS DISPOSITIVOS UTILIZADOS PARA EL
PROCESO DE SUPERCARGA, EL TIPO TURBO
(TURBOCARGADOR), Y EL TIPO ROTOR (SOPLADOR). EL TIPO
TURBO UTILIZA LOS GASES DE ESCAPE PARA MANEJAR EL
CARGADOR CAUSANDO CON ESTO MUY POCA PERDIDA DE
LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR. EN EL TIPO ROTOR
QUE ES MANIPULADO POR BANDA O CADENA, HAY MAS
PERDIDA DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR.
2. COMBUSTIBLE
a. EL COMBUSTIBLE ESPRAYADO EN LA ATMOSFERA
ORDINARIA NO SE QUEMA. SE REQUIERE OXIGENO Y ALTA
TEMPERATURA. ESTOS REQUERIMIENTOS SE ALCANZAN
POR MEDIO DE LA COMPRESION DE UNA CANTIDAD
APROPIADA DE AIRE EN EL CILINDRO DEL MOTOR. EL
PROCESO DE QUEMADO DE COMBUSTIBLE PUEDE SER
VISTO EN 3 ETAPAS SUCESIVAS: 1) FORMACION DE LA
MEZCLA, LOS GLOBULOS DE COMBUSTIBLE SE VAPORIZAN
Y SE MEZCLAN CON EL AIRE, 2) IGNICION, Y 3) COMBUSTION
FINAL. EL PERIODO CORTO DESDE EL MOMENTO EN QUE EL
COMBUSTIBLE ES INYECTADO HASTA EL MOMENTO EN QUE
SE INICIA LA COMBUSTION ES UNA PAUSA O PERIODO DE
EXCITACION. CON GLOBULOS MAS FINOS ESTE PERIODO SE
ACORTA. FINALMENTE MIENTRAS MAS FINA SEA LA
PARTICULA, MAS FACIL Y RAPIDA SERA LA COMBUSTION.
b. PARA PROMOVER LA VAPORIZACION DE COMBUSTIBLE, LA
SUPERFICIE TOTAL DE UNA PORCION DADA DE
COMBUSTIBLE NECESITA SER INCREMENTADA. LA
SUPERFICIE DE UNA GOTA PUEDE INCREMENTARSE
CIENTOS DE VECES DIVIDIENDOLA EN PARTICULAS FINAS.
ESTA ES LA RAZON POR LA CUAL UNA BOQUILLA DE
INJECCION O UN INJECTOR ES USADA PARA ADMINISTRAR
COMBUSTIBLE A CADA CILINDRO.
c. SIN EMBARGO SI EL COMBUSTIBLE INYECTADO ES
EXTREMADAMENTE FINO, LA VAPORIZACION TIENE QUE SER
 COMPLETADA EN UN PERIODO DE TIEMPO EXTREMAMENTE
CORTO Y EL COMBUSTIBLE COMPLETO EXPLOTARA MAS
RAPIDO, LO CUAL CAUSARA GRIETAS EN EL CILINDRO Y/O
PISTONES.
d. POR OTRO LADO, LAS GOTAS GRANDES DE COMBUSTIBLE
SE VAN A QUEMAR MAS LENTAMENTE. LA COMBUSTION
LENTA NO DESARROLLA ALTA PRESION (POTENCIA), COMO
SERIA CAPAZ DE HACERLA EL COMBUSTIBLE EN
CONDICIONES NORMALES. ALGUNA PORCION DEL
COMBUSTIBLE NO SE QUEMARA, PERO SE TRANSFORMARA
EN HOLLIN, EL CUAL SERA MOSTRADO EN EL EXTERIOR
COMO HUMO NEGRO. ASI QUE, LA ADECUADA ATOMIZACION
DEL COMBUSTIBLE ES MUY IMPORTANTE PARA LA LIMPIA
COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE Y OBTENCION DE LA
MAXIMA POTENCIA.
e. EN UNA BOQUILLA DE INYECCION DADA, MIENTRAS MAS
ALTA SEA LA PRESION DE INYECCION, MAS FINAS SERAN
LAS GOTAS PRODUCIDAS EN LA INYECCION. LA PRESION DE
INYECCION ES AQUELLA CON LA CUAL SE FORZA EL
COMBUSTIBLE A SALIR POR EL ORIFICIO DE LA BOQUILLA.
CON UNA PRESION DE INYECCION MUY BAJA, EL
COMBUSTIBLE SALE DE LA BOQUILLA SIN CONVERTIRSE EN
BURBUJAS FINAS. LAS BOQUILLAS E INYECTORES
UTILIZADOS EN LOS MOTORES KOMATSU ESTAN DISENADOS
PARA GENERAR SPRAY A PRESION CONSTANTE.
f. JUSTO ANTES DE QUE LOS PISTONES ALCANZAN SU
POSICION MAS ALTA, EN EL PUNTO MUERTO ALTO, SE
INDUCE TURBULENCIA EN LA CAMARA DE COMBUSTION. ASI
EL COMBUSTIBLE INYECTADO PUEDE SER MEZCLADO
COMPLETAMENTE CON EL AIRE COMPRIMIDO DE MANERA
QUE PUEDA SER QUEMADO COMPLETAMENTE.
g. CADA MOTOR DIESEL TIENE LA FORMA DE SU PROPIA
CAMARA DE COMBUSTION PARA UN DETERMINADO TIPO DE
BOQUILLA DE INYECCION QUE GENERA LA ATOMIZACION
DEL COMBUSTIBLE EN UN DETERMINADO PATRON. UN
ANGULO DE ATOMIZACION ESTRECHO ES TAN MALO COMO
UN AMPLIO ANGULO.
h. UN PATRON CORRECTO DE ATOMIZACION DE COMBUSTIBLE
EN UN CILINDRO LLENO CON UNA ADECUADA CANTIDAD DE
OXIGENO NO GARANTIZA LA MAXIMA SALIDA DE POTENCIA.
OTRA CONSIDERACION IMPORTANTE ES EL TIEMPO DE
INYECCION.
i. EL TIEMPO DE INYECCION ES MUY IMPORTANTE, PERO EL
AJUSTE DE DICHO TIEMPO NO ES NECESARIO A MENOS QUE
UNA DE LAS SIGUENTES COSAS HAYA OCURRIDO.
 i. EL COPLE DE LA BOMBA DE INYECCION ESTA
EXCESIVAMENTE FUERA DE AJUSTE.
ii. EL TIMER, QUE CUANDO ESTA INCLUIDO EN LA BOMBA
DE INYECCION ESTA DEFECTUOSO.
iii. CUANDO EL MOTOR FUE ENSAMBLEDO DE MANERA
INCORRECTA DURANTE UN REACONDICIONAMIENTO.
j. SI EL TIEMPO DE INYECCION ESTA ADELANTADO, EL COLOR
DE LOS GASES DE ESCAPE ES BUENO Y PUEDE HABER UN
LIGERO INCREMENTO EN LAS RPM Y LA POTENCIA. SIN
EMBARGO EN ESTE CASO, MAS CALOR Y PRESION SON
GENERADAS DENTRO DEL CILINDRO. CON LO CUAL SE
PUEDEN CAUSAR LOS SIGUIENTES PROBLEMAS.
i. SOBRECALENTAMIENTO.
ii. QUEMADO DE LA ENTRADA DE LA CAMARA DE
PRECOMBUSTION.
iii. FUGA EN EMPAQUES.
iv. SONIDO DE GOLPETEO EN EL MOTOR.
k. CUANDO EL TIEMPO DE INYECCION ESTA RETARDADO, LA
PRESION DEL CILIDRO DISMINUYE, COMO CONSECUENCIA
HAY UNA PERDIDA DE CALOR Y POSIBLEMENTE NO TODO EL
COMBUSTIBLE SE QUEME. RESULTANDO ESTO EN:
i. HUMO DE ESCAPE NEGRO.
ii. PERDIDA DE POTENCIA.
3. CALOR
a. LA VELOCIDAD DE COMPRESION DEL AIRE HACE LA
DIFERENCIA EN EL IMCREMENTO DE TEMPERATURA Y LA
PRESION.
i. CUANDO EL AIRE SE COMPRIME LENTAMENTE, LA
TEMPERATURA SE MANTIENE RELATIVAMENTE
CONSTANTE POR QUE EL CALOR SE ESCAPA A
TRAVES DE LAS PARERED DEL CILINDRO PERO LA
PRESION SE INCREMENTA PROPORCIONALMENTE A LA
REDUCCION DEL VOLUMEN. EL TERMINO INGENIERIL
PARA ESTE TIPO DE COMPRESION ES “ISOTERMICA”
ii. CUANDO EL AIRE SE COMPRIME RAPIDAMENTE, HAY
MUY POCO TIEMPO PARA QUE EL AIRE SE ESCAPE Y
EL INCREMENTO EN TEMPERATURA ES GRANDE. ESTE
TIPO DE COMPRESION ES CONOCIDA COMO
“ADIABATICA”.
iii. SE HA ESTADO ASUMIENTO QUE EL DISPOSITIVO DE
COMPRESION SE ENCUENTRA PERFECTAMENTE
SELLADO LIBRE DE FUGAS. LA OPERACION ACTUAL
DEL MOTOR, LA COMPRESION DEL AIRE POR EL
PISTON SE ENCUENTRA ENTRE ISOTERMICA O
ADIABATICA.
 b. UN MOTOR FUNCIONANDO A ALTA VELOCIDAD SE ASUME
QUE ESTA FUNCIONANDO EN COMPRESION ADIABATICA.
POR EJEMPLO A 2000 RPM, LA COMPRESION SE TERMINA EN
1.5/1000 SEGUNDOS. PRACTICAMENTE NO HAY TIEMPO PARA
QUE EL AIRE SE ESCAPE. EL CALOR DE LA COMPRESION NO
SE PUEDE ESCAPAR FACILMENTE POR QUE EL MOTOR
GENERALMENTE ESTA CALIENTE CUANDO ESTA
TRABAJANDO A ALTA VELOCIDAD.

MEDIDAS DE MOTORES
1. DIAMETRO Y CARRERA. EL TAMANO DEL PISTON DE UN CILINDRO
ESTA USUALMENTE INDICADO EN TERMINOS DE SU DIAMETRO Y
CARRERA. CUANDO SE HACE REFERENCIA A ESTAS MEDIDAS EL
DIAMETRO DEL CILINDRO SIEMPRE SE DA PRIMERO, EJ 95 X 115
mm (3.74” X 4.52”)
2. DESPLAZAMIENTO DEL PISTON. ES EL VOLUMEN DE ESPACIO QUE
EL PISTON DESPLAZA CUANDO ESTE SE MUEVE DESDE EL PUNTO
MUERTO BAJO HASTA EL PUNTO MUERTO ALTO. EL VOLUMEN SE
OBTIENE MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA CARRERA POR EL AREA
DEL CIRCULO TENIENDO EL DIAMETRO DEL MISMO. EJEMPLO, SI
TENEMOS UN DIAMETRO DE 95 mm2 (3.75”) TENEMOS UN AREA DE
70.88 cm2 (10.98 in2), POSTERIORMENTE SI MULTIPLICAMOS ESTO
POR 11.5 cm (4.52”) QUE ES LA LONGITUD DE LA CARRERA NOS
PROPORCIONA 815.12 cm3. SI EL MOTOR TIENE 4 CILINDROS ESTE
MOTOR SERIA UN MOTOR DE 3.26 l (199 in3).
3. EFICIENCIA VOLUMETRICA. CUANDO EL PISTON EMPIEZA A
MOVERSE HACIA ABAJO EN EL CILINDRO EN LA FUNCION DE
ADMISION, SE PRODUCE UN VACIO EN EL CILINDRO. SI AMBAS
VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE ESTUVIERAN CERRADAS,
ENTONCES NINGUNA SUSTANCIA PODRIA ENTRAR EN ESTE VACIO.
EL CILINDRO SE MANTENDRIA VACIO. SIN EMBARGO, EN EL
TIEMPO QUE EL PISTON COMIENZA A MOVERSE HACIA ABAJO, LA
VALVULA DE ADMISION ES ABIERTA. AIRE DE LA ATMOSFERA PASA
HACIA EL CILINDRO, ENTONCES EL CILINDRO SE ENCUENTRA
LLENO DE AIRE.
a. TOMA TIEMPO PARA QUE EL AIRE FLUYA A TRAVES DEL
MANIFOLD DE ADMISION Y PASE LA VALVULA DE ADMISION.
SI SE DA SUFICIENTE TIEMPO, ENTRARA AIRE SUFICIENTE
PARA LLENARLA. A EL AIRE SE LE DA MUY POCO TIEMPO
PARA QUE HAGA ESTO, POR EJEMPLO EN UN MOTOR QUE
ESTA TRABAJANDO A 1,200 RPM, LA FUNCION DE ADMISION
DURA SOLAMENTE 0.025 seg. ES EN ESTE BREVE TIEMPO
QUE TODO EL AIRE QUE PODRIA ENTRAR NO TIENE TIEMPO
 PARA FLUIR DENTRO DEL CILINDRO. LA FUNCION DE
ADMISION TERMINA MUY RAPIDO.
b. LOS DISENADORES DE MOTORES TOMAN EN CUENTA EL
FACTOR ANTERIOR PARA QUE UNA EXISTE UNA BUENA
OPERACION INCLUSO A ALTA VELOCIDAD DEL MOTOR.
i. MIDIENDO LA EFICIENCIA VOLUMETRICA. LA MEDIDA
DE LA CANTIDAD DE AIRE O MEZCLA DE COMBUSTIBLE
CON AIRE QUE ACTUALMENTE ENTRA AL CILINDRO
ESTA REFERIDA EN TERMINOS DE EFICIENCIA
VOLUMETRICA. LA EFICIENCIA VOLUMETRICA ES EL
COCIENTE DE LA CANTIDAD DE AIRE O MEZCLA DE
COMBUSTIBLE CON AIRE QUE ACTUALMENTE ENTRA
EN EL CILINDRO CONPARADO CON LA CANTIDAD DE
AIRE O MEZCLA DE COMBUSTIBLE CON AIRE QUE
DEBERIA DE ENTRAR EN CONDICIONES IDEALES.
MIEMTRAS MAS GRANDE SEA LA EFICIENCIA
VOLUMETRICA, MAS GRANDE SERA LA CANTIDAD DE
AIRE O MEZCLA DE COMBUSTIBLE CON AIRE QUE
ENTRA AL CILINDRO. MIENTRAS MAS CANTIDAD DE
AIRE O MEZCLA DE COMBUSTIBLE CON AIRE ENTRE
EN EL CILINDRO, EL MOTOR ES CAPAZ DE PRODUCIR
LA MAYOR CANTIDAD DE POTENCIA.
ii. INCREMENTANDO LA EFICIENCIA VOLUMETRICA. LA
EFICIENCIA VOLUMETRICA ES MAYOR CUANDO EL
MOTOR TRABAJA A VELOCIDAD LENTA, POR QUE
ENTRA MAS AIRE AL CILINDRO. LA EFICIENCIA
VOLUMETRICA SE PUEDE MEJORAR EN DIFERENTES
FORMAS. ALGUNOS FABRICANTES DE MOTORES HAN
INSTALADO MANIFOLDS DE ADMISION DISENADOS
PARA INCREMENTAR LA TEMPERATURA DEL AIRE
ENTRANTE. ESTO CAUSA QUE EL AIRE FLUYA HACIA EL
CILINDRO DE FORMA RAPIDA. LA MAYORIA DE LOS
DISENADORES INSTALAN UN SOPLADOR O UN
COMPRESOR (SUPERCARGADOR) DE AIRE YA SEA
IMPULSADO POR UNA BANDA O IMPULSADO POR LOS
GASES DE ESCAPE (TURBOCARGADOR).
4. RADIO DE COMPRESION. ES EL VOLUMEN EN UN CILINDRO CON EL
PISTON EN EL PUNTO MUERTO INFERIOR (VOLUMEN DE
DESPLASAMIENTO MAS VOLUMEN DE CLARIDAD) COMPARADO
CON EL VOLUMEN CON EL PISTON EN EL PUNTO MUERTO
SUPERIOR (VOLUMEN DE CLARIDAD.)
a. INCRMENTANDO EL RADIO DE COMPRESION, SE
INCREMENTA EL LA POTENCIA DE UN MOTOR.
 SALIDA DE UN MOTOR
1. PARA COMPARAR MOTORES NO SOLO SE COMPARAN POR SU
TAMANO, SINO POR EL TRAAJO QUE ESTOS PUEDEN HACER.
a. TRABAJO. ES EL MOVIMIENTO DE UN CUERPO EN CONTRA
DE UNA FUERZA OPUESTA. CUANDO UN PESO ES
LEVANTADO DEL SUELO, SE HACE TRABAJO SOBRE EL
PESO, YA QUE ESTE ES MOVIDO HACIA ARRIBA, EN CONTRA
DE LA FUERZA DE GRAVEDAD. CUANDO UN TRACTOR
EMPUJE SOBRE UN ARBOL, HACE TRABAJO SOBRE EL
ARBOL Y LO FORZA A CAER SOBRE EL PISO. SI UN PESO DE
UNA LIBRA ES LEVANTADO UN PIE, UNA LIBRA PIE DE
TRABAJO ES REALIZADA.
b. ENERGIA. ES LA HABILIDAD PARA HACER TRABAJO. SI LA
VELOCIDAD DE UN TRACTOR SE INCREMENTA, LA ENERGIA
EN EL MOVIMIENTO DEL TRACTOR SE INCREMENTA. ES
ENTONCES CUANDO PUEDE DERRIBAR EL ARBOL DE UNA
MANERA MAS FACIL. LO ALTO QUE UN PESO ES LEVANTADO
DEL SUELO, SE ALMACENA MAS ENERGIA EN EL PESO. ES
ENTONCES QUE CUANTO ESTE CAE, ESTE PUEDE GOLPEAR
EL SUELO MAS FUERTEMENTE, CON LO CUAL SE HARIA MAS
TRABAJO EN EL PISO. IMAGINE QUE UNA ESTACA SE VA A
CLAVAR EN EL PISO. MIENTRAS MAS GRANDE SEA LA
DISTANCIA QUE EL PESO DEL MARTILLO SE RETIRA CUANDO
ESTE GOLPEA LA ESTACA, MAS TRABAJO ES REALIZADO EN
LA ESTACA Y EL DESPLAZAMIENTO QUE ESTA TIENE EN EL
SUELO.
c. POTENCIA. ES LA TAZA DE LA VELOCIDAD EN LA CUAL UN
TRABAJO PUEDE SER REALIZADO.
i. POTENCIA = TRABAJO REALIZADO / TIEMPO.
d. CABALLOS DE FUERZA. EN EL PASADO LA HABILIDAD DE UN
MOTOR PARA REALIZAR TRABAJO ERA COMPARADA CON LA
HABILIDAD DE TRABAJO DE LOS CABALLOS. ENTONCES UN
CABALLO DE FUERZA (HP) ES LA POTENCIA DE UN CABALLO.
DESDE QUE LOS CABALLOS SON DIFERENTES, SE VOLVIO
NECESARIO ESTABLECER UN ESTANDARD PARA EXPRESAR
LA POTENCIA DE UN CABALLO. EL ESTANDARD INGLES (HP)
ES QUE SI UN CABALLO PUEDE LEVANTAR UN PESO DE 550
LIBRAS EN UN PIE POR SEGUNDO; ESTO ERA IGUAL A UN
CABALLO DE FUERZA.
i. EL EQUIVALENTE METRICO DEL ESTANDARD INGLES
(HP). EL CONCEPTO ES IDENTICO. SIN EMBARGO, LAS
UNIDADES DE MEDIDA SON DIFERENTES. SE UTILIZA
UN METRO EN LUGAR DEL PIE PARA LA DISTANCIA, Y
75 KG EN LUGAR DE LAS 550 LIBRAS EN EL PESO.
ii. LA UNIDAD DE MEDIDA ACTUAL PARA MEDIR LA
POTENCIA DE UN MOTOR ES EL CABALLO DE FUERZA.
 MAS ESPECIFICAMENTE, EL CABALLO DE FUERZA ES
EL TRABAJO REALIZADO CUANDO UNA REVOLUCION
DEL MOTOR SE COMPLETA EN 1 SEGUNDO.
1. 1 HP = 550 FT.-LBS/SEC
2. 1 HP = 1.014 PS
3. 1 PS = 75 KG-M/SEC
4. 1 PS = 0.986 HP
e. DINAMOMETRO. ES LA HERRAMIENTA MAS COMUN PARA
MEDIR LOS CABALLOS DE FUERZA DEL MOTOR Y EL
TORQUE. ES ESCENCIALMENTE UN DINAMO DE TIPO
ESPECIAL, QUE PUEDE SER IMPULSADO POR UN MOTOR.
ESTE DINAMO ESPECIAL PUEDE ABSORVER TODA LA
POTENCIA QUE EL MOTOR PUEDE GENERAR E INDICAR SU
POTENCIA EN SUS INSTRUMENTOS. EL DINAMOMETRO
PUEDE USARSE TAMBIEN PARA MOVER EL MOTOR Y
DETERMINAR ASI LA FRICCION PROPIA DEL MOTOR Y DE
VARIOS DE SUS ACCESORIOS.
f. EFECTO DEL TORQUE. EL TORQUE ES UN ESFUERZO
GIRATORIO. CUANDO LA TAPA DE UN RECIPIENTE ES
AFLOJADA, UNA FUERZA DE TORQUE, ES APLICADA. EL
TORQUE SE MIDE EN LIBRAS-PIE (NO SE CONFUNDA CON EL
TRABAJO, EL CUAL SE MIDE EN PIE-LIBRA). IMAGINE QUE UN
TORQUIMETRO ES UTILIZADO PARA APRETAR UNA TUERCA
EN UN PERNO. SI EL LARGO DE LA MANIJA DEL
TORQUIMETRO FUERA DE 1 PIE Y SE APLICARA UNA FUERZA
DE 10 LIBRAS, SE APLICARIA UN TORQUE DE 10 LBS-PIE. SI
LA MANIJA FUERA DE 2 PIES DE LARGO Y SE PUSIERA LA
MISMA FUERZA, SE APLICARIA UN TORQUE DE 20 LIBRAS-
PIE.
i. EL TORQUE SE PUEDE CONVERTIR EN TRABAJO. LA
FORMULA ES:
1. PIE-LIBRA (TRABAJO) = RPM (VELOCIDAD) X
6.2832 X LIBRA-PIE (TORQUE).
ii. POR EJEMPLO, SI UN MOTOR FUERA CHECADO CON
UN DINAMOMETRO Y SE ENCONTRARA QUE ENTREGA
UN TORQUE DE 100 LIBRAS-PIE A UNA REVOLUCION
DE 1000 RPM, ESTARIA HACIENDO 628,320 PIE-LIBRAS
DE TRABAJO CADA MINUTO. ESTO SE PUEDE
CONVERTIR A CABALLOS DE FUERZA DIVIDIENDOLOS
POR 33,000.
iii. EL MOTOR EJERCE TORQUE A TRAVES DE LOS
ENGRANES Y FLECHAS CONECTADOS A LAS LLANTAS,
DE FORMA QUE LAS LLANTAS GIRAN Y EL VEHICULO
SE MUEVE. LA CANTIDAD DE TORQUE QUE UN MOTOR
PRODUCE VERIA CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR.
ADVIERTA QUE EL TORQUE AUMENTA, Y A UNA
 VELOCIDAD INTERMEDIA EMPIEZA A DECAER. LA
EXPLICACION DE ESTO ES QUE INCREMENTANDO LA
VELOCIDAD, EL MOTOR GIRA MAS RAPIDO Y ES CAPAZ
DE APORTAR UNA MAYOR CANTIDAD DE TORQUE. SIN
EMBARGO CON ALTAS VELOCIDADES , LA EFICIENCIA
VOLUMETRICA DECAE. CONSECUENTEMENTE
MIENTRAS MENOS MEZCLA DE COMBUSTIBLE CON
AIRE SE INTRODUZCA EN EL CILINDRO EN CADA ETAPA
DE ADMISION. CAUSANDO BAJA POTENCIA EN LA
ETAPA DE EXPLOSION, DISMINUYENDO EL TORQUE.
g. RELACION ENTRE TORQUE-CABALLOS DE FUERZA-
VELOCIDAD.
i. EL TORQUE SE INCREMENTA CON LA VELOCIDAD. LOS
CABALLOS DE FUERZA TAMBIEN MUESTRAN UN
INCREMENTO CON EL INCREMENTO DE LA
VELOCIDAD. LOS CABALLOS DE FUERZA ESTAN
DIRECTAMENTE RELACIONADOS CON EL TORQUE Y LA
VELOCIDAD. EN CALCULOS INGENIERILES EL
TERMINO CABALLO DE FUERZA (HP) ES
FRECUENTEMENTE UTILIZADO COMO UNA MEDIDA DE
POTENCIA. UN CABALLO DE FUERZA SON 33,000 PIE-
LIBRA POR MINUTO O 550 FT-LB POR SEGUNDO. LA
FORMULA MAS COMUNMENTE USADA PARA
ENCONTRAR LOS CABALLOS DE FUERZA ES LA
SIGUIENTE:
HP = (TORQUE X RPM) / 5,252
ii. ASD
h. GROSS Y CABALLOS DE FUERZA NETOS. LOS CABALLOS DE
FUERZA (GROSS) DE UN MOTOR ES LA CANTIDAD DE
POTENCIA QUE EL MOTOR ENTREGA DESPUES DE QUE SE
LE QUITA EL SILENCIADOR, ABANICO, ALTERNADOR,
BOMBAS, Y OTROS ACCESORIOS QUE REQUIEREN
POTENCIA PARA OPERAR. LOS CABALLOS DE FUERZA
NETOS ES LA POTENCIA REMANENTE Y ACTUALMENTE
DISPONIBLE PARA IMPULSAR EL VEHICULO O HACER
TRABAJO. EN OTRAS PALABRAS, LOS CABALLOS DE FUERZA
NETOS ES LA POTENCIA DISPONIBLE EN LA RUEDA VOLANTE
CON TODOS LOS ACCESIORIOS INSTALADOS.
i. CABALLOS DE FUERZA INDICADOS. LOS CABALLOS DE
FUERZA INDICADOS, SON LOS CABALLOS DESARROLLADOS
ACTUALMENTE DENTRO DE LOS CILINDROS DEL MOTOR.
ESTOS SON LLAMADOS CABALLOS DE FUERZA INDICADOS
POR QUE UN DISPOSITIVO ESPECIAL DE INDICACION ES
REQUERIDO. ESTE DIPOSITIVO MIDE LAS PRESIONES
DESARROLLADAS EN LOS CILINDROS DEL MOTOR Y POR
MEDIO DE UNA SERIE DE CALCULOS, TRANSFORMA ESTOS
 DATOS EN LOS CABALLOS DE FUERZA INDICADOS. LOS
CABALLOS DE FUERZA INDICADOS SE CONSIDERAN
MAYORES QUE LOS CABALLOS DE FUERZA ENTREGADOS
POR EL MOTOR, YA QUE LA POTENCIA EN EL MOTOR ES
PERDIDA EN UN NUMERO DIFERENTE DE FORMAS, COMO
FRICCION, PERDIDA DE CALOR, ACCESORIOS, ETC.
j. CABALLOS DE FUERZA SAE. LA SOCIEDAD DE INGENIEROS
AUTOMOTRICES (SAE) DESARROLLARON UN METODO
SIMPLIFICADO PARA CALCULAR LOS CABALLOS DE FUERZA,
BASADO EN LAS DIMENSIONES DEL MOTOR. LA FORMULA
ES:
i. HP= DN/2.5 DONDE D ES EL DIAMETRO DEL CILINDRO
Y N EL NUMERO DE CILINDROS.

EFICIENCIA DEL MOTOR

1. EL TERMINO EFICIENCIA SIGNIFICA LA RELACION ENTRE LOS
RESULTADOS OBTENIDOS Y EL ESFUERZO REQUERIDO PARA
OBTENER ESTOS RESULTADOS. ESTA ES EXPRESADA COMO:
EFICIENCIA=SALIDA/ENTRADA.
2. SUPONGA POR EJEMPLO QUE UNA SERIE DE POLEAS ES
UTILIZADA PARA LEVANTAR UN PESO DE 450 LIBRAS UNA ALTURA
DE 2 PIES, REQUIRIENDO PARA ESTO UNA FUERZA DE 100 LBS EN
10 PIES. ESTE RADIO SERIA 900/1000, OR 0.90
3. EN OTRAS PALABRAS, LA EFICIENCIA DE LAS POLEAS SERIA DEL
90%. CON ESTO SE TUVO UNA PERDIDA DEL 10% DEL TRABAJO
REALIZADO.
a. PERDIDA POR FRICCION. ES UNA PERDIDA DE ENERGIA EN
CUALQUIER SISTEMA MECANICO. SI UN TABLON PESADO ES
EMPUJADO POR EL PISO, ESTE OFRECE RESISTENCIA AL
MOVIMIENTO. ESTA RESISTENCIA SERIA MENOR SI EL
TABLON Y EL PISO ESTUVIERAN MAS LISOS. LA RESISTENCIA
SERIA AUN MENOR SI EL TABLON FLOTARA EN EL AGUA. LA
RESISTENCIA AL MOVIMIENTO SE LLAMA FRICCION. LA
FRICCION SE PUEDE VISUALIZAR COMO CAUSADA POR
MINUSCULAS IRREGULARIDADES, O PUNTOS ALTOS EN LAS
SUPERFICIES DE MOVIMIENTO DE LOS OBJETOS.
b. EFICIENCIA MECANICA.

CABEZA