Bujas

Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-combustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin, incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido. Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite de temperatura de trabajo Las bujas son la ventana del motor (su nica mirada hacia la cmara de combustin), y puede ser usado como una herramienta de diagnstico invaluable. Como el termmetro de un paciente, la buja nos muestra los sntomas y las condiciones del desempeo del motor. El afinador experimentado puede analizar los sntomas, para rastrear la causa de algunos problemas o determinar el radio aire/combustible.

FUNCIONAMIENTO La buja tiene dos funciones primarias:

Quemar la mezcla aire/combustible Disipar la Temperatura dentro de la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor (Rango Trmico).

Las bujas transmiten energa elctrica que convierten al combustible en un sistema de energa. Una cantidad suficiente de voltaje se debe de proveer al sistema de ignicin para que pueda generar la chispa a travs de la calibracin de la buja. Este fenmeno es llamado Desempeo Elctrico. La temperatura de la punta de encendido de la buja debe de encontrarse lo suficientemente baja como para prevenir la pre-ignicin, pero lo suficientemente alta como para prevenir la carbonizacin. Esto es llamado Desempeo Termal, y es determinado por el rango trmico seleccinado. Es importante recordar que las bujas no crean calor, slo pueden remover temperatura. La buja trabaja como un intercambiador de calor sacando energa trmica de la cmara de combustin, y transfiriendo el calor fuera de la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor. El rango trmico est definido como la habilidad de una buja para disipar el calor.

La tasa de transferencia de calor se determina por:

La profundidad del aislador. Volumen de gas alrededor La construccin/materiales del electrodo central y el insulador de porcelana.

RANGO TRMICO rango trmico de las bujas: es la caracterstica mas importante de las bujas y esta en funcin de la conductibilidad trmica del aislador y los electrodos, tambin depende del diseo del aislante (largura y grosor en su parte inferior, junto a los electrodos). En general el grado trmico de las bujas deber ser mayor, cuanto mayor sea la potencia por litro de cilindrada de un motor. Segn el grado trmico las bujas se dividen en:

Buja fra. La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas revoluciones. Buja caliente La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo, efectuandose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas las circunstancias extremadamente

contrapuestas de funcionamiento del motor en circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas (altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados trmicos.

El rango trmico de una buja no tiene relacin con el voltaje actual que se transfiere a travs de la misma. El rango trmico es una medida de la habilidad de la buja para disipar el calor en la cmara de combustin. La medida del rango trmico se determina por diversos factores; el largo del aislador central de cermica y su habilidad para absorber y transferir el calor de combustin, el material del aislador y el material del electrodo central.

Es la habilidad que tienen las bujas para disipar el calor existente en la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor. El rango trmico se expresa mediante un nmero. Un nmero ms bajo representa una Buja de tipo caliente. Un nmero ms alto representa una Buja de tipo fro. El rango trmico es muy importante ya que una seleccin inadecuada de ste repercutira en daos para el motor.

Generacin de la chispa En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

NOMENCLATURA

ANLISIS DE FALLAS Carbonizacin Hmeda Cuando la buja presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la buja ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la buja causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonizacin:

Contrapresin del carter Vlvula PCV obstruda Junta de la cabeza deteriorada Guas o sellos de vlvula deteriorados

Anillos desgastados Carbonizacin Seca

A medida que se acumula el carbn en la punta de encendido, en el aislador ocurrirn fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas de la carbonizacin:

Mezcla aire/combustible muy rica Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador Sistema de inyeccin de combustible defectuoso Marcha en vaco prolongada

Buja demasiado fra Sobrecalentamiento La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloracin blanca con sedimentos moteados. Cuando la temperatura de la buja excede los 870C, la punta de encendido acta como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando as una combustin anormal daando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento: Tiempo de encendido demasiado adelantado Mezcla aire/combustible demasiado pobre

Sistema de inyeccin de combustible defectuoso Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente La presin aplicada al turbocargador es demasiado alta en un

motor turbocargado

Apriete insuficiente de la buja Sedimentos acumulados en la cmara de combustin

Buja demasiado caliente Suciedad por plomo Generalmente aparece como un sedimento caf-amarillento en la punta del aislador, esto no puede ser detectado por un multmetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la buja alcanza una temperatura entre 370C y 420C. Depsitos Si se acumulan depsitos en la punta de encendido, la temperatura de la buja se elevar demasiado, y provocar pre-ignicin daando el pistn. Vida Normal Los electrodos desgastados tendrn dificultad para producir las chispas, no mostrar potencia el motor, y gastar ms combustible, por lo que ser necesario instalar bujas nuevas. Tipos de bujas:

Bujas estndar: Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla y gran reserva al desgaste por quemadura, empleandose en vehculos de serie. La buja de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el encendido con el motor a ralent. La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene fcil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero no permite reglaje ninguno.

Bujas especiales: entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja), empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento, no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos. Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta bujas es que son bastante caras.

Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a 0,65 mm. comprobandolo con una galga de espesores. .La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es mas que un transformador electrico que transforma la tensin de bateria en un impulso de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.

esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrrollado el bobinado secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrrollado el bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento (primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.

El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estan sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caracteristicas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza unicamente durante el arraque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caida de tensin que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente en el momento del arranque, mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario

Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina conectada en

serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.