Captulo 4.

Anlisis y diseo de puentes mediante el programa Sap2000

AUTOR: JOSE ACERO MARTINEZ

Autor: Ing. Jos Acero Martinez

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4.1 Modelaje de la estructura 4.1.1 Elementos tipo barra Los elementos barra (frame element) se usan para modelar tanto la superestructura como la subestructura de un puente. Estos elementos deben estar ubicados en el eje longitudinal de los miembros que representan, debiendo tener propiedades de seccin adecuadas para representar la rigidez total de dichos miembros. Las cargas vehiculares son recibidas nicamente por los elementos barra; de esta forma, la respuesta por cargas mviles solo se calcular para dichos elementos. 4.1.2 Apoyos Las condiciones de apoyo de los pilares y de la plataforma del puente, se modelan usando restricciones para los grados de libertad o resortes que permiten considerar algunas condiciones del suelo o del relleno en los estribos. Mayormente se consideran apoyos fijos para los pilares y un apoyo fijo y otro mvil para los extremos de la plataforma. 4.1.3 Condiciones especiales de soporte y conexin de elementos Se debe verificar la conectividad de los elementos barra, en los apoyos de la plataforma o en las juntas dentro de los tramos del puente. Los elementos continuos requieren que sus correspondientes grados de libertad permanezcan conectados; los elementos discontinuos, por el contrario, tendrn sus grados de libertad desconectados a lo largo del apoyo o de la junta. Esto se puede lograr mediante dos mtodos: 1. Separar el nudo donde se unen los elementos barra, en nudos diferentes con la misma ubicacin, lo cual desconecta automticamente todos los grados de libertad entre los elementos, para luego conectar aquellos grados de libertad continuos usando un constraint de igualdad o local (equal o local constraint), tal como se muestra en la figura 4.1.b 2. Unir los elementos barra en un nudo comn, lo cual automticamente conecta los grados de libertad entre los elementos, para luego liberar aquellos grados de libertad discontinuos en los extremos de los elementos barra, tal como se indica en la figura 4.1.c

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APOYO SIMPLE

JUNTA DE SEPARACIN

Z X

(a) Tableros y pilares

2 56 4 3 Nudos 4,5,6: coordenadas iguales igual translacin en Y igual translacin en Z igual rotacin en X Nudos 4,6: igual desplazamiento en X 1 2 56 4 3 Nudos 5,6: coordenadas iguales igual translacin en Y igual translacin en Z igual rotacin en X

(b) Uso de constraints en nudos separados en la misma ubicacin

Momento liberado 4

2 Momento y fuerza axial liberados

Momento liberado

2 Momento y fuerza axial liberados

Momento liberado

(c) Uso de nudos comunes y elementos con grados de libertad liberados en sus extremos

Fig. 4.1. Modelaje de los apoyos y de las conexiones entre elementos 4.1.4 Otros tipos de elementos Elementos tipo membrana (Shell), tipo plano (Plane), slidos (Solid), o elementos Nllink, generalmente no se usan para un anlisis por cargas mviles, debido a que las cargas vehiculares solo pueden ser aplicadas en los elementos barra, mas no en otros tipos de elementos. Por lo tanto, las cargas mviles no pueden ser aplicadas directamente sobre la plataforma de puentes modelados con elementos tipo membrana (Shell) por ejemplo. Si es que se usan otros tipos de elementos, diferentes a los tipo barra, la respuesta por cargas mviles no podr ser calculada para ellos.

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4.1.5 Modelaje de los sistemas estructurales en puentes

En casos simples, se puede definir un modelo en dos dimensiones, con elementos longitudinales representando la superestructura y elementos verticales representando a los pilares, tal como se muestra en la siguiente figura:

Fig. 4.2. Modelo de un puente definido en el plano La direccin transversal es necesaria, por ejemplo, para el modelo de puentes con tablero de vigas, o para puentes en curva, como el modelo mostrado en la siguiente figura:

Planta

Elevacin Fig. 4.3. Modelo de un puente curvado en la direccin transversal. A continuacin se presentan algunos sistemas estructurales tpicos en puentes y su modelamiento: Puentes de viga cajn Los puentes cuyo tablero consiste en una viga cajn, son modelados usando una sola fila de elementos barra longitudinales para representar al tablero, y elementos barra verticales para representar a los pilares.

Los elementos barra longitudinales son ubicados en el eje longitudinal del tablero del puente, y deben tener propiedades de seccin que representen adecuadamente el peralte y ancho total de ste.

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En la figura que sigue se muestra la seccin transversal del tablero de un puente cajn cuyo eje central est contenido en el mismo plano que los ejes de los pilares:
2.00 0.18 0.20 0.35 0.35 0.10 0.15 2.05 12.35 0.10 12.10 0.20 2.00 0.25

3.00 @ 2.00

Fig. 4.4. Seccin transversal del tablero del puente. El tablero del puente fue modelado mediante una fila de elementos barra ubicados en su eje longitudinal y cuyas propiedades de seccin corresponden a las propiedades de la seccin transversal total. Las columnas, tambin de seccin cajn, fueron modeladas con elementos barra verticales ubicados en el eje longitudinal de stas. Es as como se obtuvo el modelo del puente, en el Sap2000:

Fig. 4.5. Modelo del puente cajn, definido en el plano X-Z. Puentes de vigas mltiples En los puentes cuyo tablero est formado por vigas mltiples (vigas longitudinales y transversales) unidas entre s por la losa de concreto, cada viga es modelada junto con su parte de losa tributaria, usando elementos barra. Como ejemplo se muestra la seccin transversal del tablero de un puente de vigas metlicas unidas por la losa de concreto:

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4,74 m 3,7 0,55

1,2 m 0,35

1.0

1.0

1.0

0,15 0,2 espiral

V2
1,88 m

V2 V1
rtula

V1

V3

columna

Z Y
0,95

Fig. 4.6. Seccin transversal de un puente de vigas metlicas. Las vigas longitudinales se consideran unidas a la porcin de losa encima de ellas, tal como se muestra en la siguiente figura, donde adems se han dibujado los ejes longitudinales de las secciones totales formadas por losa y viga.
eje longitudinal (viga+losa)

eje longitudinal (viga+losa)

V2 V1 V3 V1

Z Y

Fig. 4.7. Divisin de la losa del tablero para la definicin de las secciones totales (viga y losa) En la figura anterior se puede observar que los centroides o ejes longitudinales de la seccin total formada por las vigas y sus losas tributarias se encuentran en diferentes niveles. Sin embargo, no es necesario ubicar los elementos barra en dichos ejes longitudinales, sino que basta ubicarlos a todos en un mismo plano, que generalmente es el plano donde se encuentran los apoyos del tablero, para as formar una parrilla de elementos barra longitudinales y transversales, tal como se muestra en la siguiente figura:

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Fig. 4.8. Modelo del puente parrilla en el Sap2000 Los pilares o columnas han sido modelados, igual que el caso anterior, usando elementos barra verticales ubicados en los ejes longitudinales de stas. Para tomar en cuenta la rigidez transversal que ofrece la losa, se ubic una fila de elementos barra en el centro del tablero, a los cuales se les asign la rigidez correspondiente a la de la losa (momento de inercia I22). As mismo, se relacionaron los grados de libertad de los nudos ubicados en los ejes de cada diafragma, de tal manera de simular un comportamiento de cuerpo rgido (body constraint), que impida los desplazamientos relativos entre estos nudos, debido a que estn unidos por la losa. Para modelar los apoyos de las vigas V1 con las columnas (apoyos rotulados) se liberaron los momentos M22 y M33 de los extremos superiores de los elementos barra usados para modelar las columnas. 4.2 Modelaje de la Calzada y Lneas de Trfico 4.2.1 Calzada La calzada es la parte de la superestructura sobre la cual se encuentran ubicadas los carriles por donde transitan los vehculos (Fig. 4.9). Un puente puede estar formado por una o ms calzadas, dependiendo de la complejidad del mismo; por ejemplo, en los intercambios vehiculares se tienen a dos o ms calzadas las cuales se pueden unir en una sola mientras recorren la longitud del puente. Generalmente cada calzada es modelada usando una fila de elementos barra, dispuestos unos tras otros, a lo largo de la longitud de la calzada, los cuales deben tener propiedades de seccin que representen adecuadamente el peralte y ancho total del

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tablero del puente. Estos elementos barra son los mismos que se usan para modelar la superestructura y no son identificados explcitamente como elementos de la calzada. 4.2.2 Lneas de trfico Las lneas de trfico (traffic lanes) son poli lneas que representan el eje de los carriles por donde se van a mover los vehculos a lo largo del puente. La longitud de la lnea de trfico viene representada por algunos o todos los elementos barra de la calzada. Las lneas de trfico, al formar parte de la calzada, son soportadas por los mismos elementos barra usados para modelar aquella; de esta forma, la carga vehicular aplicada directamente sobre la lnea, es transmitida a estos elementos barra. Esta es una caracterstica exclusiva de los elementos barra de la calzada, por lo que adems de modelar adecuadamente a la superestructura, debern cumplir con los siguientes requisitos adicionales: Deben ser paralelos a la direccin del trfico. Deben formar filas de elementos contiguos; es decir, el final de un elemento debe ser el comienzo del otro. Los elementos pueden unirse en un nudo comn, o en dos nudos diferentes con la misma ubicacin. Si no son contiguos, los espacios entre elementos deben ser cortos, especialmente en la direccin longitudinal. No deben ser verticales. Excentricidad Las lneas de trfico se ubican paralelamente a los elementos barra de la calzada, guardando una distancia en la direccin transversal la cual se conoce como la excentricidad de la lnea (Fig. 4.9) Las lneas de trfico se definen listando en secuencia los nombres de algunos o de todos los elementos barra que conforman la calzada del puente. El orden en que se listen estos elementos, sea de izquierda a derecha o viceversa, determinar la direccin del carril, la cual es necesaria para definir el signo de su excentricidad, con respecto a los elementos barra de la calzada. La direccin con que se define cada carril es independiente de la direccin del trfico. Varias lneas pueden ser definidas por los mismos elementos barra, lo que vara es la excentricidad de cada una de ellas. Generalmente las lneas son paralelas entre s, igualmente espaciadas y se extienden en toda la longitud del puente. Para carreteras complejas, como intercambios, las lneas pueden variar en longitud, cantidad, excentricidad, etc. La excentricidad de una lnea de trfico puede ser positiva o negativa dependiendo de la direccin con que se haya definido a la lnea; para un conductor que viaja en la direccin en que se ha definido a la lnea, si ve que sta se encuentra a la izquierda de los elementos barra, entonces tendr excentricidad positiva, y si ve que sta se encuentra a la derecha de estos elementos, entonces su excentricidad ser negativa. Estos conceptos pueden entenderse mejor viendo la figura 4.9. En ella se muestra a un puente simple de dos carriles, cada uno de 3.6 m de ancho. La calzada, as como las lneas de trfico son modeladas mediante cuatro elementos barra ubicados a lo Autor: Ing. Jos Acero Martinez 112

largo del eje del puente y en la secuencia indicada. Las lneas de trfico son ubicadas a ambos lados de los elementos barra, con la distancia y direccin indicadas, de esta forma, la lnea1 tiene excentricidad +1.8 m y la lnea2 tiene excentricidad 1.8 m.

3.60

Lnea 2
5 4 4 3 3 2 2 1 1

-1.8 +1.8 Lnea 1

Calzada
3.60

Planta
Lnea 1 = 1,2,3,4 Lnea 2 = 1,2,3,4 direccin del carril

5 4

4 3

3 2

2 1

Elevacin

Fig. 4.9. Definicin de las lneas de trfico para un puente simple Si la calzada de un puente est conformada por un nico carril, entonces dicho carril ser representado por una lnea de trfico con excentricidad cero, ya que el eje del carril coincidir con la ubicacin de los elementos barra de la calzada. En el anlisis del puente, el efecto de la excentricidad de una lnea es la aparicin de torsiones en los elementos barra de la calzada. De esta forma, si se desea hallar la capacidad a la torsin de estos elementos es indispensable definir a las lneas de trfico con sus excentricidades respectivas; sin embargo, si estos efectos no son tomados en cuenta, las lneas pueden definirse con excentricidad cero, en cuyo caso las cargas verticales sern aplicadas directamente sobre los elementos barra de la calzada, lo cual simplifica el anlisis y agiliza el clculo de la respuesta por parte del computador.

Puntos de aplicacin de las cargas vehiculares

El programa hace mover al vehculo a travs de puntos fijos a lo largo de las lneas de trfico, los cuales reciben el nombre de puntos de carga. Como las cargas vehiculares son transmitidas de las lneas de trfico a los elementos barra sobre los cuales se apoyan, es precisamente en estos elementos donde se definen los puntos de carga. El nmero de puntos de carga, para cada elemento de la lnea de trfico, es determinado por el nmero de segmentos de salida (output segments) que se especifican para dicho elemento. De esta forma, si el nmero de segmentos de salida especificado es nseg, los puntos de carga son los nseg+1 puntos igualmente espaciados a lo largo de la longitud libre del elemento. La longitud libre es la longitud comprendida entre los brazos rgidos del elemento, si stos existiesen; si el Autor: Ing. Jos Acero Martinez 113

elemento no tiene zonas rgidas la longitud libre es la distancia entre nudos. A los nseg+1 puntos hay que agregar un punto adicional en cada nudo del elemento donde hubiese una zona rgida. Por tanto, el nmero de puntos de carga variar de nseg+1 a nseg+3. En la figura 4.10 se muestran ejemplos de puntos de carga y puntos de respuesta para un elemento barra.
1 2 3 4 5

I
4 @ 5'

(a) Ningn brazo rgido: 5 puntos de carga, 5 puntos de respuesta

3 4 @ 4'

I
4'

(b) Brazo rgido izquierdo de 4': 6 puntos de carga, 5 puntos de respuesta

3 4 @ 3'

I
6' 2'

(c) Brazos rgidos de 6' (izq) y 2' (der): 7 ptos de carga, 5 ptos de respuesta

Clave:

Puntos de carga

Puntos de respuesta

Fig. 4.10. Puntos de carga y de respuesta para un elemento barra con nseg = 4 4.3 Lneas de Influencia El Sap2000 construye la lnea de influencia de alguna cantidad estructural haciendo mover una carga unitaria a travs de los puntos de carga de las lneas de trfico. De esta manera, para cierta cantidad estructural en un punto dado de la estructura, la ordenada de la lnea de influencia en algn punto de carga, nos da el valor de dicha cantidad, cuando la carga unitaria es aplicada justo en dicho punto de carga. Estos valores son linealmente interpolados para hallar las ordenadas de la lnea de influencia entre puntos de carga. Hecho esto, el programa obtiene la lnea de influencia completa. Del siguiente ejemplo se muestra a la lnea de influencia del momento flector para el punto B:

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Como se puede observar, la lnea de influencia consta de valores positivos y negativos (los positivos se encuentran encima de la viga y los negativos debajo). El Sap2000 llama al mayor valor positivo mximo y al mayor valor negativo mnimo. Son precisamente estos valores mximos y mnimos los que el programa usa para dar la respuesta de un anlisis por cargas mviles. 4.3.1 Clculo de las lneas de influencia El programa calcula automticamente las lneas de influencia para las siguientes cantidades estructurales: Fuerzas internas en los puntos de salida (output points) de los elementos barra Desplazamientos en los nudos Reacciones Fuerzas en los resortes Las lneas de influencia se encuentran disponibles en el SAP2000 luego de cualquier anlisis en el que se haya definido a las lneas de trfico. Para ello, no se necesitan definir vehculos, clases de vehculos, ni algn caso de carga mvil. Las lneas de influencia pueden ser exhibidas usando la interfase grfica con el usuario. Ellas son dibujadas a lo largo de los elementos barra de las lneas de trfico, con sus ordenadas en la direccin vertical. Los valores positivos se encuentran arriba de los elementos de la lnea de trfico y los negativos debajo de ellos. Los valores de la lnea de influencia en los puntos de carga pueden ser impresos en un archivo de texto, a travs de la interfase grfica. 4.3.2 Empleo de las lneas de influencia El Sap2000 emplea las lneas de influencia para calcular la respuesta de la estructura frente al paso de las cargas vehiculares. En este sentido, calcula los valores mximos y mnimos que toman las diferentes cantidades estructurales, en los diferentes elementos del puente. Como se ver ms adelante, las cargas vehiculares consisten en cargas concentradas y cargas repartidas. Para una posicin dada del vehculo, cada carga concentrada es multiplicada por la ordenada de la lnea de influencia ubicada justamente en la posicin de la carga; las cargas repartidas son multiplicadas por las ordenadas de la lnea de influencia e integradas sobre la longitud de aplicacin de la carga. Los valores as obtenidos se suman y se obtiene el valor de la cantidad estructural para dicha posicin del vehculo. Una vez que el vehculo haya recorrido toda la longitud del puente, el programa habr calculado los valores mximos y mnimos de la cantidad estructural analizada. Este procedimiento se repite para todas las cantidades estructurales indicadas en 4.3.1 y en todos los miembros del puente.

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Si un vehculo tiene cargas que actan tanto en las regiones positivas de la lnea de influencia como en las regiones negativas, el mximo valor de la cantidad estructural ser hallado considerando solamente aquellas cargas que actan en la regin positiva de la lnea de influencia. Similarmente, el mnimo valor de la cantidad estructural ser hallado considerando solo las cargas ubicadas en la regin negativa de la lnea de influencia. Este es un procedimiento conservador que toma en cuenta la posibilidad de que un vehculo no est completamente cargado. 4.4 Modelaje de las cargas vehiculares (cargas mviles) 4.4.1 Caractersticas de las cargas vehiculares Cada vehculo consiste en una o ms cargas concentradas y/o cargas uniformemente repartidas, dirigidas hacia abajo (en la direccin Z del sistema global). Estas cargas actan en el eje de la lnea de trfico, por lo que se movern paralelamente a los elementos barra de la calzada, siempre a una distancia igual a la excentricidad de la lnea de trfico. Cada carga concentrada o uniformemente repartida puede tomar cualquier valor entre cero y el valor mximo que se especifica para dicha carga, mientras se mueve a lo largo del puente, con tal de producir el efecto ms desfavorable. Cuando se est calculando una cantidad estructural (fuerza o desplazamiento) el mximo valor de la carga es usado donde incremente la severidad de la respuesta, y el mnimo valor (cero), es usado donde la carga pueda tener un efecto aliviador. Con esta caracterstica de las cargas vehiculares y haciendo uso de las lneas de influencia es como se obtienen los valores mximos y mnimos de las diferentes cantidades estructurales. Como cargas vehiculares se pueden escoger a los vehculos estndar predefinidos por el programa, o disear un vehculo propio a partir de un vehculo general, tal como se explica a continuacin. 4.4.2 Vehculo General Un vehculo general consiste en un nmero n de ejes transversales, dispuestos longitudinalmente uno detrs de otro, con distancias especficas entre ellos. Las cargas pueden ser concentradas, en los ejes, o uniformemente repartidas entre pares de ejes, al frente del primer eje y detrs del ltimo (ver figura 4.11). Adicionalmente se pueden tener cargas concentradas que no dependen de la posicin de los ejes, sino que se ubican donde alguna cantidad de respuesta se hace mxima; stas son llamadas cargas concentradas flotantes, descritas ms adelante. El Sap2000 presenta la posibilidad de que una de las distancias entre ejes pueda variar dentro de un rango definido; las otras distancias son fijas. Las cargas repartidas al frente del primer eje (leading) y detrs del ltimo eje (trailing) son de longitud infinita; es decir, pueden abarcar toda la longitud del puente. Como las cargas vehiculares son consideradas variables desde cero hasta el valor especificado por el usuario, el efecto que causa un vehculo pequeo es capturado por otro ms grande que tenga la misma relacin de cargas y espaciamientos. De esta forma, solamente el vehculo ms grande necesita ser considerado.

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Cargas concentradas flotantes Cada una de las cargas concentradas flotantes, px, pm, y pxm, es ubicada en aquel punto que produce un mximo en la lnea de influencia para alguna cantidad de respuesta, y en el punto que produce un mnimo (negativo), si es que stos existiesen. Se pueden especificar px o el par de cargas pm y pxm, alguno de los dos. La carga flotante px es usada para calcular todas las cantidades de respuesta. El par de cargas pm y pxm es usado de la siguiente manera: La carga flotante pm se usa para calcular los momentos flectores en los elementos barra de la calzada. Se entiende por momento flector aquel momento en el plano vertical del elemento barra, que puede ser: M3 si el eje local 2 es vertical (por defecto), M2 si el eje local 3 es vertical Para momentos flectores negativos, cuando se est analizando un puente de tramos continuos, el programa considera a dos cargas flotantes de magnitudes iguales a pm, las cuales son ubicadas en tramos diferentes de tal manera de que se produzca el mnimo valor (mximo negativo) de la lnea de influencia encima de los apoyos. As se puede hallar el mximo momento flector negativo en los elementos barra encima de los apoyos interiores. Para hallar el mximo momento positivo solo se considera a una carga pm. Por ltimo, la carga flotante pxm es usada para el clculo de todas las cantidades de respuesta, exceptuando a los momentos flectores en los elementos barra.
px pm pxm

p1

p2 p3

pn-1 pn

Leading

w1

w2
d2

Trailing

w3
d3

wn
dn

wn+1

Fig. 4.11. Definicin de un vehculo General. Especificacin de los resultados a obtener Para cumplir con los requerimientos del cdigo AASHTO en lo concerniente al diseo por cargas mviles, el programa brinda la opcin de escoger las cantidades de respuesta que se quieren hallar cuando se hace mover al vehculo a

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travs del puente. De esta forma, el vehculo puede ser usado para calcular alguna o todas las siguientes cantidades de respuesta: 1. Momentos flectores negativos en los elementos barra de la calzada sobre los apoyos: El momento flector negativo se define como aquel momento que produce tensin en la fibra superior del elemento barra de la calzada. Dependiendo de la ubicacin de los ejes locales 2 y 3, ste puede ser: M3 negativo, si el eje local 2 es vertical y dirigido hacia arriba (por defecto) M3 positivo, si el eje local 2 es vertical y dirigido hacia abajo. M2 positivo, si el eje local 3 es vertical dirigido hacia arriba M2 negativo, si el eje local 3 est dirigido hacia abajo. 2. Reacciones en los apoyos interiores De dos tipos: Fuerza axial de compresin en los elementos barra verticales (pilares). El programa considera como vertical aquel elemento que mantiene un ngulo de 15 o menos con respecto al eje Z. La componente en la direccin local vertical de las reacciones y de las fuerzas en los resortes de un nudo, por ejemplo: - La fuerza F3 positiva, si el eje local 3 del nudo est dirigido hacia arriba (por defecto) - F2 negativa si el eje local 2 est dirigido hacia abajo. 3. Todas las dems cantidades de respuesta no incluidas en 1 y 2, tales como momentos flectores, torsores, fuerza cortante, desplazamientos, etc. en todos los elementos del puente. Definicin del vehculo Para definir un vehculo general (Fig. 4.11) se deben especificar los siguientes datos: n -1 distancias positivas, d, entre pares de ejes; una distancia entre ejes puede ser especificada dentro de un rango, de dmin a dmax, donde 0< dmin dmax, y dmax = 0, es usado para representar una distancia mxima infinita. n cargas concentradas, p, en los ejes. n + 1 cargas repartidas, w: la carga delantera (leading), las cargas entre ejes, y la carga posterior (trailing). Alguno de los dos grupos de cargas concentradas flotantes: - Una nica carga, px, para todas las cantidades de respuesta, o - El par de cargas: pm para momentos flectores, y pxm para todas las dems cantidades de respuesta exceptuando a los momentos flectores. La clase de respuesta que se quiere hallar: - Momentos flectores negativos en los elementos barra sobre los apoyos. - Fuerzas verticales en los pilares o apoyos interiores. - Todas las dems cantidades de respuesta diferentes a las mencionadas anteriormente.

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(se pueden seleccionar las tres opciones al mismo tiempo) 4.4.3 Vehculo Estndar Un vehculo estndar es aquel que est predefinido por el programa, y cuyas caractersticas obedecen a alguno de los diferentes cdigos de diseo de puentes con los que trabaja el Sap2000. Un vehculo estndar puede contar con alguno o todos los parmetros del vehculo general; es decir, puede tener cargas concentradas y/o cargas repartidas, cargas concentradas flotantes, y puede estar exclusivamente diseado para hallar alguna de las cantidades de respuesta vistas anteriormente. En efecto, se puede definir un vehculo estndar a partir de un vehculo general. Al igual que para un vehculo general, un vehculo estndar pequeo est incluido en otro ms grande que tenga las mismas caractersticas del pequeo. Los vehculos estndar se encuentran listos para ser usados, solamente hay que escoger el tipo de vehculo que se desee, y especificar ciertos parmetros que dependen de cada vehculo en particular. A continuacin se presentan los vehculos estndar disponibles en el Sap2000: Hn-44 y HSn-44 Los vehculos especificados con tipo = Hn-44 y tipo = HSn-44, representan los camiones estndar H y HS de las normas AASHTO, respectivamente. El factor n es un nmero entero que especifica el peso nominal del camin en toneladas, tal como se vio en el acpite 2.4.1. Hn-44L y HSn-44L Los vehculos especificados con tipo = Hn-44L y tipo = HSn-44L, representan a las lneas de carga H y HS de las normas AASHTO, respectivamente, tambin vistas en el acpite 2.4.1. AML Los vehculos especificados con tipo = AML representan a la carga militar alterna estndar de las normas AASHTO. Este vehculo consiste en dos ejes de 24,000 Lbs. cada uno, espaciados una distancia de 4 pies (1.22m). HL-93K, HL-93M y HL-93S Los vehculos especificados con tipo = HL-93K representan a la lnea de carga y tndem de diseo de las cargas estndar AASHTO HL-93. Los vehculos especificados con tipo = HL-93M representan a la lnea de carga y camin de diseo de las cargas estndar AASHTO HL-93. Los vehculos especificados con tipo = HL-93S representan a la lnea de carga y a dos camiones de diseo de las cargas estndar AASHTO HL-93, todos ellos escalados en 90%. Cada camin tiene sus ejes espaciados una distancia fija de 14 pies (4.27m). La separacin entre el eje posterior del primer camin y el eje delantero del segundo camin vara de 50 pies (15.24m) hasta la longitud del carril de trfico. Este vehculo es usado nicamente para hallar el momento negativo en los elementos barra sobre los apoyos y las reacciones en los pilares interiores.

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Las cargas concentradas de estos vehculos pueden ser incrementadas por algn factor de impacto, haciendo uso del parmetro im, que es el porcentaje en que las cargas son incrementadas. La lnea de carga no es afectada por este parmetro. De esta manera, si se especifica im = 33, todas las cargas concentradas del vehculo sern multiplicadas por el factor 1.33. Etos vehculos son ilustrados en la figura 4.6, para im = 0

Fig. 4.12. Vehculos estndar AASHTO- HL P5, P7, P9, P11, y P13 Los vehculos especificados con tipo = P5, tipo = P7, tipo = P9, tipo = P11, tipo = P13, representan las cargas estndar Permit Caltrans. Estos vehculos son ilustrados en la figura 4.13.

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El efecto de una de estas cargas, por ejemplo P7, est incluido en una carga mayor, por ejemplo P9.

Fig. 4.13. Vehculos Caltrans Standard Permit Cooper E 80 Los vehculos especificados con tipo = COOPERE80, representan el tren de cargas E 80 de la AREA standard Cooper. UICn Los vehculos especificados con tipo = UICn representan el tren de cargas de la European UIC (o British RU), donde n es un factor de escala entero, que especifica la magnitud de la carga uniforme en kN/m. De esta forma, UIC80 tiene una carga uniforme de 80 kN/m, y UIC60 tiene una carga uniforme de 60kN/m. Las cargas concentradas no son afectadas por el factor n.

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RL Los vehculos especificados con tipo = RL, representan el tren de cargas de la British RL. Estos vehculos son mostrados en la siguiente figura:

Fig. 4.14. Trenes de carga estndar 4.4.4 Agrupacin de los vehculos en Clases Generalmente, interesa la respuesta mxima y mnima del puente producido por el vehculo ms severo de los diferentes tipos de vehculos que se considera van a transitar por su plataforma, ms que el efecto producido por cada vehculo individual. Para este propsito, el Sap2000 permite definir a un vehculo maestro que agrupe a varios tipos de vehculos individuales, y que pueda tomar el valor de cualquiera de ellos, mientras se mueve a lo largo del puente, con tal de conseguir el efecto ms desfavorable. Solamente un vehculo individual puede actuar al mismo tiempo. ste es movido a lo largo de la longitud de la lnea de trfico para hallar los valores mximos y mnimos de

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las diferentes cantidades estructurales para cada elemento. Para vehculos asimtricos (cargas asimtricas), las dos direcciones de trnsito son consideradas; es decir, ida y vuelta del vehculo. Cada vehculo maestro es considerado como una clase de vehculo. De esta manera, se dice que los vehculos incluidos en l, forman parte de una clase. Cualquier vehculo individual puede ser aplicado a las lneas de trfico solamente a travs de una clase de vehculo. Si se quiere aplicar un nico vehculo individual, se tiene que definir igualmente a una clase. En este caso dicha clase estar formada por un solo vehculo. Por ejemplo, si un puente es diseado con las sobrecargas AASHTO estndar: camin y lnea de carga HS20, especificndose que debe usarse aquel vehculo que cause el efecto ms desfavorable, el procedimiento debe ser el siguiente: Primero se debe definir a los dos vehculos individuales. Luego se debe definir a una clase conformada por los dos vehculos anteriores. La clase puede ser llamada ESTNDAR. Hecho esto, cuando se haga mover a la clase ESTNDAR a lo largo del puente, se obtendr el efecto ms desfavorable de los dos vehculos individuales. 4.4.5 Corrida del vehculo En este acpite se mostrar la manera de aplicar los vehculos a las lneas de trfico. Esto se realiza mediante la creacin de uno o ms Casos de Carga Mvil. Casos de Carga Mvil Cada caso de carga mvil consiste en un conjunto de asignaciones que especifican la manera en que la clase es aplicada a las lneas de trfico. Cada asignacin, dentro de un caso de carga mvil, requiere los siguientes datos: Una clase de vehculo, class Un factor de escala, sf, que multiplica a la clase (por defecto es 1) Una lista de las lneas de trfico, lanes, en las cuales la clase puede actuar (por defecto no existe ninguna lnea seleccionada). El nmero mnimo de lneas de trfico, lmin, en las cuales la clase debe actuar (por defecto es cero). El nmero mximo de lneas de trfico, lmax, en las cuales la clase puede actuar (por defecto es cero). El programa toma en cuenta todas las asignaciones de un Caso de carga mvil, y considera todas las posibles permutaciones de carga en las lneas de trfico, con la clase de vehculo que es permitido por las asignaciones. Solo se permite que una lnea de trfico est cargada con una clase a la vez. Cada permutacin puede ser afectada por un factor de escala dependiendo del nmero de lneas cargadas. De esta manera, y segn el nmero de lneas definidas, se pueden especificar factores de escala para cuando una lnea est cargada, cuando son dos las lneas cargadas, cuando son tres, etc. Esta posibilidad que presenta el Sap2000 permite cumplir con las recomendaciones de varios cdigos (como el cdigo AASHTO) de reducir la intensidad de la carga debido a la poca probabilidad de que todos los carriles se encuentren cargados al mismo tiempo. Autor: Ing. Jos Acero Martinez 123

Para un Caso de carga mvil, los valores mximos y mnimos de las diferentes cantidades estructurales, sern los valores mximos y mnimos producidos por alguna permutacin de carga permitida por las asignaciones. Generalmente, la permutacin que produce el efecto ms desfavorable ser diferente para cada cantidad estructural. 4.5 Obtencin de resultados por cargas mviles 4.5.1 Seleccin de resultados Por defecto, ninguna cantidad estructural (desplazamientos, reacciones, fuerzas internas) por cargas vehiculares es calculada para algn nudo o elemento, ya que este clculo es computacionalmente muy intensivo. Para ello, se debe solicitar explcitamente las cantidades estructurales que se quieren hallar. Para cada nudo, se pueden solicitar las siguientes cantidades estructurales: Desplazamientos Reacciones, y/o Fuerzas en los resortes Para cada elemento barra, se pueden solicitar que se calculen las fuerzas internas. Cada uno de los resultados pedidos es calculado para todos los casos de carga mvil definidos. De igual manera, los resultados que no se soliciten, no sern calculados para ningn caso de carga mvil 4.5.2 Correspondencia de fuerzas internas Como ya se ha dicho anteriormente, la respuesta del puente frente al paso de las cargas vehiculares, consiste en los valores mximos y mnimos que alcanza cada cantidad estructural (desplazamientos, reacciones, fuerzas internas) en cada elemento. Para cada valor mximo o mnimo de alguna fuerza interna (cortante en las dos direcciones, momento en las dos direcciones, axial y torsor), los valores correspondientes de las otras cinco fuerzas internas, pueden ser determinados. Por ejemplo, cuando se produce la mxima fuerza axial en un elemento barra, los valores correspondientes de las fuerzas cortantes, momentos flectores y momento torsor pueden ser calculados para ese instante. Los valores correspondientes de alguna fuerza interna son usados nicamente para el diseo en acero o concreto, a travs de la interfase grfica con el usuario del SAP2000. Ellos no pueden ser impresos o exhibidos luego del anlisis por cargas mviles. Por lo tanto, la respuesta por cargas mviles es impresa (en papel o en archivo) o exhibida en la pantalla, solamente tomando en cuenta a los valores extremos de las cantidades estructurales, sin ningn valor correspondiente de las fuerzas internas. Por defecto, ningn valor correspondiente de las fuerzas internas es calculado, debido a que incrementa significativamente el tiempo de clculo por parte del computador. Por esta razn, los valores correspondientes necesitan ser solicitados explcitamente, en cuyo caso se calcularn para todos los elementos barra, y para todos los casos de carga mvil, si es que previamente se ha solicitado como respuesta a las fuerzas internas (ver acpite 4.5.1).

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4.5.3 Precisin de un anlisis por cargas mviles La precisin con que se calcula la respuesta en un anlisis por cargas mviles depende de la resolucin espacial de las lneas de trfico. Sin embargo, existen mtodos que agilizan el clculo de la respuesta por cargas mviles, los cuales influyen tambin en la exactitud final del anlisis, como se ver ms adelante.

Resolucin espacial
La resolucin de las lneas de trfico viene dada por el nmero de puntos de carga y de respuesta usados. Incrementando la resolucin, se incrementa la probabilidad de obtener los valores y las posiciones exactas para los desplazamientos y fuerzas internas, mximos y mnimos; lo cual aumenta tambin el tiempo de anlisis y la memoria requerida por el computador. La resolucin puede ser incrementada aumentando el nmero de elementos barra y/o el nmero de segmentos de salida (output segments) para cada elemento barra. Ambos procedimientos aumentan los puntos de carga y de respuesta de las lneas de trfico. Aumentando el nmero de segmentos de salida, es la manera ms simple de incrementar la resolucin; es tambin computacionalmente ms eficiente (no requiere de mucho tiempo para calcular la respuesta) Aumentar el nmero de elementos barra para incrementar la resolucin, no es generalmente recomendado. Sin embargo, otros factores pueden gobernar la necesidad de tener elementos barra, como: Puentes en curvas: Generalmente se necesita ms de un elemento barra entre los soportes o entre diafragmas, para modelar la plataforma. Igualmente se debe experimentar para encontrar el nmero de elementos barra que representen adecuadamente la rigidez de la plataforma y que proporcionen una buena resolucin dentro del anlisis. Anlisis dinmico: La masa de los elementos es discretizada en los nudos, por lo tanto, se debe definir un nmero suficiente de elementos barra para representar los modos de vibracin gobernantes en la estructura. Lneas de trfico con excentricidad variable, lo que significa que tiene que haber un elemento barra para cada valor de la excentricidad.

Mtodo exacto y aproximado para el clculo de la respuesta

Cuando se hace mover a un vehculo a lo largo de una lnea de trfico, cada eje (carga concentrada) es ubicado en cada punto de carga. Como un vehculo esta formado por varios ejes y por cargas repartidas entre ejes, cuando alguno de sus ejes cae entre dos puntos de carga, el efecto de ese eje es determinado por la interpolacin lineal de las ordenadas de la lnea de influencia ubicadas en los dos puntos de carga, tal como se vio en el acpite 4.3.2. Asimismo, el efecto de las cargas repartidas es determinado por la integracin de las ordenadas linealmente interpoladas de la lnea de influencia, en la longitud de la carga. Este mtodo es exacto dentro de la resolucin del anlisis, pero es intensivo para el programa si existen muchos puntos de carga.

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Para agilizar el anlisis, el SAP2000 pone a disposicin un mtodo aproximado o rpido (quick), el cual aproxima la lnea de influencia usando un nmero limitado de puntos de carga en cada tramo del puente. En este caso, un tramo es la regin en la cual todas las ordenadas de la lnea de influencia son del mismo signo (todas positivas o todas negativas). El grado de aproximacin se especifica mediante el parmetro quick, el cual es un nmero entero no negativo. El valor por defecto es quick = 0, que especifica el uso de todos los puntos de carga; es decir, del mtodo exacto. Conforme los valores se van incrementando, a partir de 1, va aumentando tambin el grado de exactitud. De esta manera para quick = 1, la lnea de influencia es simplificada usando solo el valor mximo o mnimo del tramo, adems de los puntos con ordenada cero en ambos extremos del tramo. Para quick = 2, un punto de carga adicional es considerado en ambos lados del mximo o mnimo valor. Para mayores grados de exactitud, ms puntos de carga son considerados en el tramo. El nmero de puntos de carga que se considera en un tramo, segn el grado de exactitud especificado (quick) es 2quick + 1, pero no debe ser mayor que el nmero de puntos de carga disponibles en el tramo para el mtodo exacto. Para anlisis finales debe usarse el mtodo exacto, osea, quick = 0. Para anlisis preliminares, es adecuado usar quick = 1, 2 3. Con quick = 2 generalmente se obtiene un buen balance entre velocidad y exactitud. Sin embargo, se deber experimentar para determinar el grado de exactitud adecuado para cada modelo diferente. 4.5.4 Consideraciones computacionales El clculo de las lneas de influencia requiere de una considerable cantidad de tiempo y espacio en la memoria del computador, comparado con la ejecucin de otros anlisis tpicos del SAP2000. El tiempo requerido por el computador es aproximadamente proporcional a N2 L, donde N es el nmero de grados de libertad del puente, y L es el nmero de puntos de carga. El espacio requerido en la memoria es aproximadamente proporcional al producto NL. Si todas las lneas de trfico tuvieran excentricidad igual a cero, a lo largo del puente, el tiempo y la memoria requerida por el computador para calcular las lneas de influencia sera reducido a la mitad. El tiempo necesario para el clculo de la respuesta por Cargas Mviles tambin es proporcional al nmero de puntos de carga o de respuesta, de esta forma, incrementar la resolucin del anlisis ocasiona tambin un incremento de tiempo. Aunque se obtenga la misma resolucin, ya sea aumentando el nmero de elementos barra o el nmero de segmentos de salida, si se ha optado por aumentar el nmero de segmentos de salida, el tiempo necesario ser menor que si se ha optado por aumentar el nmero de elementos barra, ya que esto ltimo introduce puntos de respuesta duplicados en los nudos extremos de los elementos barra. Por esto mismo, usar los segmentos de salida es ms eficiente. Por ltimo, el tiempo necesario para el clculo de la Respuesta por Cargas Mviles tambin es directamente proporcional al nmero de lneas de trfico, y aproximadamente proporcional al cuadrado del nmero de ejes de los vehculos.

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