CAPTULO 3

PARMETROS DE OPERACIN Y DE DISEO DE MOTORES

CARACTERSTICAS IMPORTANTES DE LOS MOTORES [1] En este captulo se desarrollan algunas relaciones geomtricas bsicas y los parmetros comnmente usados para caracterizar la operacin de los MCIA. Los factores ms relevantes para quien usa un motor son: 1. 2. 3. 4. 5. Caractersticas de funcionamiento del motor en su todo su rango de operacin El consumo y el costo del combustible del motor en este rango de operacin Las emisiones contaminantes qumicas y acsticas El costo inicial del motor y su instalacin La integridad y durabilidad del motor, sus requerimientos de mantenimiento, y como estos afectan la disponibilidad del motor y los costos de operacin.

Este tomo, entendido como gua para estudiantes de pregrado de ingeniera, est relacionado fundamentalmente con el funcionamiento, rendimiento y emisiones caractersticas de los motores; la omisin de los otros factores listados anteriormente no reduce, de ninguna manera, su gran importancia. El funcionamiento del motor est definido ms precisamente por: 1. La mxima potencia (o el par mximo) disponible en cada velocidad dentro del rango de operacin del motor. 2. El rango de velocidades y potencia sobre los que la operacin del motor es satisfactoria Algunas definiciones comnmente empleadas respecto al funcionamiento de un motor son: Potencia nominal mxima. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor por cortos perodos de funcionamiento. Potencia nominal normal. La potencia ms alta que se le permite desarrollar a un motor en funcionamiento continuo. Velocidad nominal. Rgimen de giro que el motor desarrolla a la potencia nominal. Puede ser mxima o normal segn el caso.

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

PROPIEDADES GEOMTRICAS DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS Los siguientes parmetros definen la geometra bsica de un motor alternativo (ver Figura 3.1): Relacin de compresin rc :
rc = Volumen Mximo Del Cilindro Vd + Vc = Volumen Mnimo Del Cilindro Vc

(3.1)

donde Vd es el volumen desplazado o barrido y Vc es el volumen muerto o volumen de la cmara de combustin. Relacin del dimetro del cilindro (B) con la carrera del pistn (L):
Rbs = B L

(3.2)

Relacin biela (l) manivela (a):

R= l a

(3.3)

Adems, la carrera y la manivela estn relacionados por:

L = 2a

Valores tpicos de stos parmetros, segn Heywood [1], son: rc = 8 a 12 para MEP y rc = 12 a 24 para MEC; B/L = 0.8 a 1.2 para motores medianos y pequeos, disminuyendo alrededor de 0.5 para MEC grandes y de baja velocidad; R = 3 a 4 para motores medianos y pequeos, incrementando de 5 a 9 para MEC grandes y de baja velocidad.

Figura 3.1 Geometra del cilindro, pistn, biela, y cigeal donde B = dimetro, L = carrera, l = longitud de la biela, a = manivela, = ngulo del cigeal. [1]

42

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

El volumen del cilindro V en cualquier posicin es:

V = Vc +

B 2
4

(l + a s )

(3.4)

Donde s es la distancia entre el eje del cigeal y el eje de la clavija del pistn (Figura 3.1) y est dada por:

s = aCos + l 2 a 2 Sen 2

1/ 2

(3.5)

El ngulo , definido como se muestra en la Figura 3.1, es llamado ngulo del cigeal. La ecuacin (3.4) con las definiciones anteriores puede ser reacomodada:
2 V 1 = 1 + (rc 1) R + 1 Cos R 2 Sen Vc 2

1/ 2

(3.6)

El rea superficial de la cmara de combustin A en cualquier posicin del cigeal, est dada por:

A = Acul + A p + B(l + a s )
pistones con cabeza plana, A p = B 2 / 4 . reorganizada:
A = Ach + A p +

(3.7)

donde Acul es el rea superficial de la culata y Ap es el rea superficial de la corona el pistn. Para Usando la ecuacin (3.5) y la (3.7) puede ser
BL
2

[R + 1 Cos (R

Sen 2

1/ 2

(3.8)

Una velocidad caracterstica importante es la velocidad media del pistn S p :

S p = 2 Ln

(3.9)

donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. La velocidad media del pistn es a menudo un parmetro ms apropiado que la velocidad de rotacin del cigeal para relacionar el comportamiento del motor como funcin de la velocidad. La velocidad instantnea del pistn Sp se obtiene de :

ds (3.10) dt La velocidad del pistn es cero al comienzo de la carrera, alcanza un mximo cerca de la mitad de la carrera, y disminuye a cero al final de la misma. Derivando la ecuacin (3.5) y sustituyendo queda: Sp =

Sp Sp

Cos Sen 1 + 2 R 2 Sen 2

1/ 2

(3.11)

43

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La Figura 3.2 muestra como Sp vara con cada carrera para R = 3.5. La resistencia al flujo de gas dentro del motor o los esfuerzos debido a la inercia de las partes en movimiento limita la mxima velocidad media del pistn dentro del rango de 8 a 15 m/s. Los motores de automviles operan al extremo ms alto de este rango; el extremo ms bajo es tpico de los grandes motores marinos diesel.

Figura 3.2 Velocidad instantnea del pistn/velocidad media del pistn como funcin del ngulo del cigeal para R = 3.5. [1]

PAR Y POTENCIA EFECTIVOS El par de un motor se mide generalmente con un freno dinamomtrico. El motor se fija en un banco de ensayos y el eje se conecta al rotor del freno. La Figura 3.3 muestra el principio de funcionamiento de un freno dinamomtrico. El rotor es acoplado electromagnticamente (freno de corrientes de Eddy), hidrulicamente o por friccin mecnica (freno Pronny) a un estator que est apoyado en cojinetes de baja friccin. El estator se balancea con el rotor parado. El par ejercido en el estator con el rotor girando se mide balanceando el estator con pesos, bandas elsticas, medios neumticos o galgas extensiomtricas. Usando la notacin en la Figura 3.3, si el par ejercido por el motor es M:

M = Fb

(3.12)

44

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La potencia P entregada por el motor y absorbida por el dinammetro es el producto del par y la velocidad angular:
P = 2nM

(3.13a)

donde n es la velocidad de rotacin del cigeal. En unidades SI:

P(kW ) = 2n rev M (N m ) 10 3 s

( )

(3.13b)

Figura 3.3 Esquema del principio de operacin de un freno dinamomtrico.

Note que el par es la medida de la capacidad de un motor para realizar trabajo; la potencia es la velocidad (o tasa) a la que se realiza el trabajo. La potencia de un motor medida como se describi atrs es llamada potencia efectiva o al freno Pe. TRABAJO INDICADO POR CICLO Los datos de presin en el cilindro sobre el ciclo de operacin del motor pueden ser usados para calcular el trabajo transferido por los gases al pistn. La presin del cilindro y su correspondiente volumen a lo largo del ciclo del motor pueden ser graficados en un diagrama p-V como se muestra en la Figura 3.4. El trabajo indicado por ciclo Wc,i1 (por cilindro) se obtiene mediante la integracin sobre la curva para obtener el rea encerrada en el diagrama:

Wc,i = pdV
1

(3.14)

El trmino indicado se usa porque tales diagramas p-V suelen ser generados directamente con un dispositivo llamado un indicador de motores.

45

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Figura 3.4 Ejemplos de diagramas p-V para (a) motor de dos tiempos, (b) motor de cuatro tiempos; (c) MEP de cuatro tiempos, carreras de admisin y escape (lazo de bombeo) a carga parcial. AE: Apertura escape; AA: Apertura Admisin; AVA: Apertura vlvula admisin; RCA: Retraso cierre admisin [1]

En motores de dos tiempos (Figura 3.4a), la aplicacin de la ecuacin (3.14) es directa. Con la adicin de carreras de admisin y escape para los cuatro tiempos, se hace necesario aclarar el trmino de indicado en el ciclo: Trabajo bruto indicado por ciclo Wc,ig. Trabajo entregado al pistn en las carreras de compresin y expansin nicamente. Trabajo neto indicado por ciclo Wc,in. Trabajo entregado al pistn en todo el ciclo incluyendo el lazo de bombeo. En las Figuras 3.4b y c, Wc,ig es (rea A + C) y Wc,in es (rea A + C) (rea B + C) lo que equivale a (rea A B), donde cada una de estas reas est considerada como una cantidad positiva. El rea A + C es el trabajo transferido entre el pistn y los gases del cilindro durante las carreras de admisin y escape y se llama trabajo de bombeo Wp. La transferencia del trabajo de bombeo ser hacia los gases del cilindro si la presin durante la carrera de admisin es menor que la presin durante la carrera de escape. Esta es la situacin con motores de aspiracin natural. La transferencia del trabajo de bombeo ser desde los gases del cilindro hacia el pistn si la presin de la carrera de escape es ms baja que la de la admisin, que es normalmente el caso con los motores turboalimentados. La potencia por cilindro est relacionada con el trabajo indicado por ciclo por:

Pi =

Wc,i n i

(3.15)

donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia del cilindro. Para cuatro tiempos, i es 2; para dos tiempos, i es 1. Esta potencia es la potencia indicada; es decir, la tasa de transferencia de trabajo del gas dentro del cilindro hacia el pistn. Es un poco diferente

46

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

de la potencia efectiva debido a la potencia absorbida en la friccin del motor, los accesorios activos del motor, y (en el caso de la potencia bruta indicada) la potencia de bombeo. En las cantidades indicadas de los motores de cuatro tiempos, tal como el trabajo o potencia por ciclo, la definicin usada para indicado (i.e. bruta o neta) se expresar siempre explcitamente. El rendimiento bruto indicado, la definicin ms comnmente usada, seguir siendo escogida a lo largo de este texto por las siguientes razones: las cantidades indicadas son usadas primordialmente para identificar el impacto de los procesos de compresin, combustin y expansin en el funcionamiento del motor, etc. El rendimiento bruto indicado es, por consiguiente, la definicin ms apropiada. sta representa la cantidad de trabajo til disponible en el eje y el trabajo requerido para vencer todas las prdidas del motor. Adems las normas tcnicas para ensayo de motores definen procedimientos para medir la potencia al freno y la potencia de friccin (el ensayo de potencia de friccin es una buena aproximacin a la potencia total de prdidas en el motor). La suma de la potencia al freno y la de friccin proporciona una forma alternativa de estimar la potencia indicada; el valor obtenido es una buena aproximacin a la potencia bruta indicada. Los trminos al freno (o efectiva) e indicado, son usados para describir otros parmetros tales como la presin media efectiva (pme), el consumo especfico de combustible (gef), y las emisiones especficas en un modo similar al usado en el trabajo y potencia por ciclo. RENDIMIENTO MECNICO Hemos visto que parte del trabajo o potencia indicados por ciclo son usados para expulsar los gases de escape e inducir carga fresca. Una porcin adicional se usa para vencer la friccin de los cojinetes, pistones y otros componentes mecnicos del motor y para impulsar sus accesorios. Todos stos requerimientos de potencia se agrupan y son llamados potencia de friccin Pf . De ste modo:

Pig = Pe + Pf

(3.16)

La potencia de friccin es difcil de determinar exactamente. Una aproximacin comn para motores de alta velocidad es arrastrar el motor con otro motor (i.e., operar el motor sin combustin) y medir la potencia que tiene que suministrar ste para vencer todas estas prdidas de friccin. La velocidad del motor, la posicin de la mariposa, las temperaturas del agua y del aceite, y las condiciones ambientales se mantienen constantes tanto para la prueba de motor con combustin como a motor arrastrado. Las mayores fuentes de imprecisin son las fuerzas de la

47

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

presin del gas en el pistn y los anillos son ms bajas en la prueba a motor arrastrado que con combustin y las temperaturas del aceite en la pared del cilindro son tambin ms bajas bajo motor arrastrado. La relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada se llama rendimiento mecnico

m :
m =
Pf Pe = 1 Pig Pig (3.17)

Puesto que la potencia de friccin incluye la potencia requerida para bombear el gas hacia dentro y fuera del motor, el rendimiento mecnico depende de la posicin de la mariposa as como del diseo y velocidad del motor. Para motores de automocin, algunos valores tpicos del rendimiento mecnico a plena carga son cerca del 90% para regmenes en torno a 1800 2400 rpm, disminuyendo al 75% cuando el motor alcanza la mxima velocidad nominal. A medida que se rebaja la carga en el motor, disminuye el rendimiento mecnico, llegando a valer cero eventualmente en operacin al ralent.
PRESIN MEDIA EFECTIVA

Como se dijo antes, el par es una medida de la capacidad que tiene un motor para realizar trabajo, sin embargo ste depende del tamao del motor. Para lograr un valor normalizado que permita comparar la capacidad del diseador en motores de diferentes tamaos, normalmente se define una cantidad llamada presin media efectiva (pme). La pme es una medida muy til del funcionamiento relativo del motor y se obtiene dividiendo el trabajo por ciclo por el volumen desplazado en el cilindro por ciclo. Luego, de la ecuacin (3.15), Trabajo por ciclo =

P i n

Donde i es el nmero de revoluciones del cigeal por cada carrera de potencia por cilindro (dos para cuatro tiempos; uno para dos tiempos), entonces:

pme =
Para unidades SI,
pme(kPa ) =

P i Vd n

(3.18a)

P(kW ) i 10 3 Vd dm 3 n rev s

( )(

(3.18b)

48

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La presin media efectiva puede ser expresada tambin en trminos del par usando la ecuacin (3.13):
pme(kPa ) = 6.28 i M (N .m ) V d dm 3

(3.19)

La presin media efectiva mxima al freno ya est prefijada para un motor bien diseado y es prcticamente constante en un amplio rango de tamaos de motores. As, una manera de medir la capacidad del diseador de un motor consiste en comparar la pme. Tambin, cuando se realicen clculos de diseo en motores, se pueden estimar el desplazamiento del motor requerido para proveer un par o potencia dados, a una velocidad especificada asumiendo valores apropiados para la pme. Para MEP de aspiracin natural, los valores mximos de la pme estn en el rango de 850 a 1050 kPa en la velocidad del motor en la que se obtiene el mximo par (cerca de 3000 rpm). En la mxima potencia nominal, los valores de la pme son 10 a 15% ms bajos. Para MEP turboalimentados la mxima pme est en el rango de los 900 a 1400 kPa. Para MEC de aspiracin natural y cuatro tiempos, la mxima pme est en el rango de los 700 a 900 kPa, con la pme en la mxima potencia nominal de cerca de 700 kPa. Los mximos valores de la pme en los MEC de cuatro tiempos turboalimentados estn generalmente en el rango de 1000 a 1200 kPa; para los motores turboalimentados posenfriados sta puede llegar a 1400 kPa. En la mxima potencia nominal, la pme est alrededor de los 850 a 950 kPa. Los MEC de dos tiempos tienen un funcionamiento similar a los motores de cuatro tiempos. Los motores grandes de baja velocidad de dos tiempos pueden alcanzar valores de pme de cerca de 1600 kPa.
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE Y RENDIMIENTO

En el ensayo de motores es comn medir el flujo msico de combustible, es decir la masa por

& f . Un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible (gef) unidad de tiempo m

porque relaciona el flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida, lo que representa una medida de la eficiencia de un motor usando el combustible suministrado para producir trabajo:

gef =
Con unidades,

&f m P

(3.20)

g &f m h g gef kW .h = P(kW )

(3.21)

49

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Lo ms deseable es alcanzar bajos valores del consumo especfico de combustible. Para MEP los mejores valores del consumo especfico de combustible estn cerca de los 270 g/kW-h. Para motores de encendido por compresin, los mejores valores son ms bajos y en los motores ms grandes pueden estar por debajo de los 200 g/kW-h. El consumo especfico de combustible tiene unidades, sin embargo existe un parmetro adimensional que relaciona el rendimiento deseado del motor (trabajo o potencia por ciclo) con la entrada necesaria (flujo de combustible), lo que dara un valor ms representativo. La relacin entre el trabajo producido y la cantidad de energa del combustible suministrado que puede ser liberada en el proceso de combustin se usa comnmente para este propsito. Es una medida de la eficiencia o rendimiento del motor. La energa del combustible suministrado que puede ser liberada por combustin est dada por el producto entre el flujo msico de combustible y su poder calorfico msico inferior. El poder calorfico de un combustible, HC , define su contenido de energa. Es determinado en un procedimiento de ensayo estandarizado en el que una masa conocida de combustible se quema completamente con aire, y la energa trmica liberada por el proceso de combustin es absorbida por un calormetro a medida que los productos de combustin se enfran a su temperatura original. Esta medida del rendimiento de un motor, que en adelante se llamar rendimiento de conversin de combustible f, 2 est dado por:

f =

P i Wc P n = = & i & f HC m f HC m m f n H C

(3.22)

Donde mf es la masa de combustible suministrado por ciclo. Sustituyendo por P ecuacin (3.20) queda

&f m

de la

f =
o con unidades:

1 gef H C

(3.23a)

El trmino rendimiento de conversin de combustible se emplea porque es ms descriptivo, y distingue mejor este rendimiento de otras definiciones de rendimiento de un motor. Note que hay muchas definiciones diferentes del poder calorfico. En ste texto, se usar el poder calorfico inferior para el clculo del rendimiento.

50

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

f =

3600 g gef kW .h H C MJ kg

(3.23b)

Los poderes calorficos tpicos para los combustibles comerciales usados en los motores estn en el rango de 42 a 44 MJ/kg. As, el consumo especfico de combustible es inversamente proporcional al rendimiento de conversin de combustible. Note que la energa del combustible suministrado al motor por ciclo no es completamente liberada como energa trmica en el proceso de combustin porque el proceso real de combustin es incompleto. Cuando hay suficiente aire presente en el cilindro para oxidar el combustible completamente, la mayora (cerca del 96%) de esta energa del combustible suministrado es transferida como energa trmica al fluido de trabajo. Cuando no hay suficiente aire presente para oxidar el combustible completamente, la falta de oxgeno evita liberar completamente la energa del combustible suministrado.
RELACIONES AIRE - COMBUSTIBLE Y COMBUSTIBLE - AIRE

& a y el flujo msico de En el ensayo de motores, normalmente se miden el flujo msico de aire m
& f . La relacin entre estos flujos es til al momento de definir las condiciones combustible m
operativas del motor:

Relacin aire - combustible

& m (A F ) = m &

a f

(3.24)

Relacin combustible - aire

& (F A) = m & m

f a

(3.25)

El rango de funcionamiento normal para un MEP usando gasolina como combustible es

12 A / F 18 (0.056 F / A 0.083) ; para MEC con combustible diesel, es 18 A / F 70 (0.014 F / A 0.056) .

RENDIMIENTO VOLUMTRICO

El sistema de admisin, compuesto generalmente por: el filtro de aire, carburador y mariposa (en un MEP), colector de admisin, puerto de admisin y vlvula de admisin, restringe la cantidad de aire que un motor con un desplazamiento dado puede inducir. Se suele emplear entonces, el

51

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

rendimiento volumtrico v, como parmetro que indica la efectividad del proceso de llenado del cilindro en el motor. ste se usa solo con motores de cuatro tiempos los cuales tienen un proceso distinto de induccin. Se define como la relacin entre el flujo de aire que entra en condiciones reales de operacin del motor y el flujo de aire que entrara tericamente a llenar el cilindro a las condiciones del sitio: &a 2m (3.26a) v = a,iVd n donde a,i es la densidad del aire admitido a las condiciones locales. Una definicin alternativa equivalente para el rendimiento volumtrico es:

v =

ma a,iVd

(3.26b)

La densidad del aire en la admisin puede ser tomada como la del aire a las condiciones ambiente del lugar (en tal caso, v mide la capacidad de bombeo de todo el sistema de admisin) es lo ms usual - o puede ser tomada como la densidad del aire en el mltiple de admisin (en tal caso, v mide la capacidad de bombeo del puerto de admisin y la vlvula solamente) menos usual -. Los valores mximos tpicos de v para motores de aspiracin natural estn en el rango de 80 a 90%. El rendimiento volumtrico para los MEC es un poco ms alto que para motores los MEP como se ver en el captulo 6.
PESO Y VOLUMEN ESPECFICOS DEL MOTOR

El peso del motor y el volumen para una potencia nominal dada son importantes en muchas aplicaciones. Dos parmetros tiles para comparar stos dos caractersticas de un motor a otro son:

Peso especfico =

Peso Del Motor Potencia Nominal

(3.27)

Volumen especfico =

Volumen Del Motor Potencia Nominal

(3.28)

Estos parmetros indican la efectividad con que el diseador ha usado los materiales del motor y sus componentes.
52

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

FACTORES DE CORRECCIN PARA LA POTENCIA Y EL RENDIMIENTO VOLUMTRICO

La presin, humedad, y temperatura del aire inducido del ambiente dentro de un motor, a una velocidad dada, afectan el flujo msico de aire y la potencia de salida. Los factores de correccin se usan para ajustar los valores medidos de potencia mxima y el rendimiento volumtrico a las condiciones atmosfricas standard para, de esta manera, tener una base ms exacta de comparacin entre motores. Las condiciones ambientales standard tpicas usadas son: Presin de aire seco 736.6 mm Hg Presin de vapor de agua 9.65 mm Hg Temperatura 29.4C

La base para el factor de correccin es la ecuacin para flujo compresible estable unidimensional a travs de un orificio o restriccin de flujo de rea efectiva AE:
2/ ( +1) / p AE p o 2 p m &= p p R g To 1 o o 1/ 2

(3.29)

Al derivar esta ecuacin, se ha asumido que el fluido es un gas ideal con Rg como constante del gas y que la relacin entre calores especficos C p / Cv =

) es constante; p

y To son la

presin y la temperatura total (esttica + dinmica) aguas arriba de la restriccin, p es la presin en la restriccin y AE es el rea efectiva de flujo. Si en el motor p/po se asume como constante para condiciones de plena carga o mariposa totalmente abierta, entonces para un sistema de

& a vara segn: admisin y un motor dados, la razn de flujo msico de aire seco m
&a m po To
(3.30)

En condiciones de combustin completa, la potencia indicada a plena carga Pi ser

& a . As si proporcional al flujo msico de aire seco m

Pi ,s = C F Pi ,m
(3.31)

53

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

donde los subndices s y m denotan valores en las condiciones standard y medidas, respectivamente, el factor de correccin CF estara dado por:

Tm CF = p m p v ,m Ts p s ,d
donde

1/ 2

(3.32)

p s ,d = presin absoluta standard de aire seco

p m = presin absoluta del aire ambiente medida

pv ,m = presin parcial del vapor de agua medida

Tm = temperatura ambiente medida, K Ts = temperatura ambiente standard, K

La potencia efectiva se corrige usando la ecuacin (3.32) para corregir as la potencia indicada asumiendo que la potencia de friccin no cambia. As:

Pe, s = C F Pi ,m Pf ,m

(3.33)

&a El rendimiento volumtrico es proporcional a m

T

(ver ecuacin (3.26)). Puesto que

es proporcional a p , el factor de correccin por rendimiento volumtrico, CF, es:

' CF

v,s Ts = = v ,m Tm

1/ 2

(3.34)

EMISIONES ESPECFICAS E NDICE DE EMISIONES

Los niveles de emisiones de xidos de nitrgeno (xido ntrico, NO, y dixido de nitrgeno, NO2, usualmente agrupados como NOx), monxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC), y las partculas son caractersticas importantes del funcionamiento de un motor. Las concentraciones de emisiones gaseosas en los gases de escape del motor son medidas usualmente en partes por milln o porcentaje por volumen (que corresponde a la fraccin molar

54

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

multiplicada por 106 o por 102, respectivamente). Las emisiones especficas son la relacin del flujo msico de contaminante por unidad de potencia de salida:

sNO x =

& NOx m

(3.35a)

sCO =

& CO m P & HC m P
& Part m P

(3.35b)

sHC =

(3.35c)

sPart =

(3.35d)

Al igual que en casos anteriores, se pueden definir las emisiones especficas efectivas o al freno y las indicadas. Las unidades de uso comn son, g / kW h y g / hp h . Alternativamente a las emisiones especficas, se suelen usar los ndices de emisiones de la siguiente manera:

EI NOx =

& NOx ( g / s ) m & f (kg / s ) m

(3.36)

con expresiones similares para CO, HC, y partculas.

RELACIONES ENTRE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO

La importancia de los parmetros definidos para evaluar el desempeo del motor en las secciones anteriores se vuelve evidente cuando la potencia, el par y la presin media efectiva se expresan en trminos de stos parmetros. De las definiciones de la potencia del motor (Ec. (3.13)), presin media efectiva (Ec. (3.18)), el rendimiento de conversin de combustible (Ec. (3.22)), la relacin combustible / aire (en adelante dosado) (Ec. (3.25)), y el rendimiento volumtrico (Ec. (3.26)), se pueden desarrollar las siguientes relaciones entre los parmetros de funcionamiento del motor. Para la potencia P:

55

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

P=

f ma nH C (F / A)
i

(3.37)

Para motores de cuatro tiempos, se puede introducir el trmino de rendimiento volumtrico:

P=

f v nVd H C a ,i (F / A)
2

(3.38)

Para el par M:
M=

f vV d H C a , i ( F / A ) 4

(3.39)

Para la presin media efectiva:

pme = f v H C a ,i (F / A)

(3.40)

La potencia por unidad de rea del pistn, comnmente llamada potencia especfica, es una medida del xito del diseador del motor en el uso del rea disponible del pistn para cualquier tamao del cilindro. De la ecuacin (3.38), la potencia especfica es

P f v nLH C a ,i (F / A ) = 2 Ap

(3.41)

La velocidad lineal media del pistn puede ser introducida con la ecuacin (3.9) para dar:

P f v S p H C a,i (F / A) = 4 Ap

(3.42)

La potencia especfica es pues, proporcional al producto de la presin media efectiva y la velocidad lineal media del pistn. Estas relaciones ilustran la importancia directa para el motor de: 1. El elevado rendimiento de conversin de combustible 2. El elevado rendimiento volumtrico

56

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

3. El incremento en el rendimiento de un motor con un desplazamiento dado mediante el aumento de la densidad del aire en la admisin 4. La mxima relacin combustible / aire en el motor 5. La alta velocidad lineal media del pistn
DISEO DE MOTORES Y DATOS DE FUNCIONAMIENTO

Los datos de placa de los motores usualmente indican la mxima potencia a la que los fabricantes esperan que sus productos brinden una economa satisfactoria, puntualidad, y durabilidad durante las condiciones de servicio. El par mximo, y la velocidad a la que se obtiene, tambin se dan usualmente. Debido a que stas dos cantidades dependen del volumen desplazado, son ms tiles para anlisis comparativos entre motores de diferentes cilindradas en una categora de motores determinada, los parmetros de funcionamiento normalizados. Las siguientes mediciones tienen mayor significado en los puntos de operacin indicados: 1. En el punto nominal mximo o normal:

Velocidad media del pistn. Mide el xito comparativo en el manejo de cargas debido a la inercia de las partes, resistencia al flujo de aire, y / o friccin del motor. Presin media efectiva al freno. En motores de aspiracin natural la pme no es limitada por esfuerzos mecnicos. sta entonces refleja el producto del rendimiento volumtrico (habilidad para inducir aire), la relacin combustible / aire (efectividad de la utilizacin del aire en la combustin), y el rendimiento de conversin de combustible. En motores sobrealimentados, la pme indica el grado de xito en el manejo de altas presiones de gas y carga trmica. Potencia por unidad de rea del pistn. Mide la efectividad con que se usa el rea del pistn, sin tomar en cuenta el tamao del cilindro. Peso especfico. Indica la economa relativa con la que se usan los materiales. Volumen especfico. Indica el rendimiento en la utilizacin del espacio en el motor 2. En todas las velocidades en las que el motor ser usado a plena carga: Presin media efectiva al freno. Mide la capacidad de obtener un alto flujo de aire y usarlo efectivamente en todo el rango de operacin del motor.

57

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

3.

En todos los regmenes tiles de operacin y particularmente en aquellos donde el motor es operado por largos perodos de tiempo:

Consumo especfico de combustible o rendimiento de conversin de combustible. Emisiones especficas efectivas.

Tabla 3.1 Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEP [1]
Mximo Nominal Ciclo de operacin Relacin de compresin Dimetro, m Carrera/ Velocidad, dimetro rev/min pme, atm Potencia especfica kW/dm3 Relacin peso/Potencia kg/kW gef al freno aprox. g/kW.h

MEP
Pequeos (e.g., motocicletas) Carros pasajeros Camiones Motores grandes a gas Motores Wankel de

2S,4S 4S 4S 2S,4S 4S

6-11 8-10 7-9 8-12

0.050.085 0.07-0.1 0.09-0.13 0.23.0.45

1.3.0.9 1.1-0.9 1.3.0.7 1.1-1.4

45007500 45006500 36005000 300-900 60008000

4-10 7-10 6.5-7 6.8-12 9.510.5

20-60 20-50 25-30 3-7 35-45

5.5-3.5 4-2 6.5-3.5 23-35 1.6-0.9

350 270 300 200 300

0.57 dm3 por cmara

Tabla 3.2 Datos tpicos para el diseo y funcionamiento de los MEC [1]
Mximo Nominal Ciclo de operacin Relacin de compresin Dimetro, m Carrera/ Velocidad, dimetro rev/min pme, atm Potencia especfica kW/dm3 Relacin peso/Potencia kg/kW gef al freno aprox. g/kW.h

MEC
Carros de pasajeros

4S 4S 4S 4S,2S

17-23 16-22 14-20 13.18

0.075-0.1 0.1-0.15 0.1-0.15 0.15-0.4

1.3.0.9 1.3-0.8 1.3-0.8 1.1-1.3

40005000 21004000 21004000 425-1800

5-7.5 6-9 13.18 7-23

18-22 15-22 18-26 5-20

5-3.5 7-4 7-3.5 6-18

250 210 200 190

Camiones (Aspiracin Natur.) Camiones (Turboalimentados.) Locomotoras, industriales, marinos Motores grandes, marinos y estticos

2S

10-12

0.4-1

1.3.3

110-400

9-17

3.8

13.50

180

58

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Los datos tpicos de funcionamiento para los MEP y MEC en el rango de tamaos de produccin normal estn resumidos en las Tablas 3.1 y 3.2 respectivamente. El ciclo de cuatro tiempos predomina excepto en los rangos extremos de tamao de motor. Los motores ms grandes son turboalimentados o supercargados. La mxima velocidad nominal del motor disminuye a medida que el tamao del motor aumenta, manteniendo la mxima velocidad lineal media del pistn en el rango de 8 a 15 m/s. La mxima presin media efectiva al freno para motores turboalimentados y supercargados es ms alta que para los motores de aspiracin natural. Debido a que la mxima relacin combustible - aire para MEP es ms alta que para MEC, sus niveles de pme de aspiracin natural mximos son ms altos. A medida que el tamao del motor aumenta, el consumo especfico de combustible al freno disminuye y el rendimiento de conversin de combustible aumenta, debido a la poca importancia de las prdidas de calor y friccin. Para los MEC ms grandes, se pueden obtener rendimientos de conversin de combustible efectivos cercanos del 50% y rendimientos de conversin de combustible indicado de cerca de 55%.
Ejercicio 3.1 [1] Se est diseando un MEP de cuatro cilindros para proveer un par al freno mximo de 150 N.m en el rango de velocidades medias (~3000 rpm). Estime el desplazamiento, dimetro, carrera y la mxima potencia que el motor entregar. La ecuacin (3.19) relaciona el par y la pme. Suponga que 925 kPa es una valor apropiado para la pmef en el punto de mximo par del motor. La ecuacin (3.19) da:

V dm 3 =

6.28 i M max ( N .m ) 6.28 2 150 = = 2dm 3 pmemax (kPa ) 925

Para un motor de cuatro cilindros, el volumen desplazado, dimetro y carrera se relacionan por

Vd = 4

B2L

Asumiendo B = L ; esto da B = L = 86 mm El rgimen de giro a mxima potencia se puede estimar de un valor apropiado de la velocidad lineal media del pistn, 15 m/s.

59

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

La potencia mxima al freno se puede estimar de un valor tpico de la pme a potencia mxima, 800 kPa, usando la ecuacin (3.18):
N emax (kW ) = pme(kPa )V dm 3 nmax (rev / s ) 800 2 87 = = 70kW i 10 3 2 10 3

Ejercicio 3.2 De un motor diesel de automocin de 4 cilindros, aspiracin natural y 4 tiempos funcionando en Medelln (Condiciones ambiente promedio: 850 mbar y 20 C), se conocen los siguientes datos:

Rgimen de funcionamiento: Consumo especfico: Rendimiento volumtrico a 4000 rpm:

4000 rpm 290 g/kW-h 0.78

Cilindrada: 1906 cm3 Dosado: 1/18 Relacin L/B: 1.1

Se pide: 1. Carrera (L) y dimetro (B) del pistn; 2. Presin media efectiva; y 3. Potencia efectiva; 4. Par efectivo.
Solucin 1. Carrera y Dimetro
Vd =

B 2
4

LZ =

B 2
4

1,1B 4 = 1,1B 3 = 1906Cm3

De donde B = 8,2 Cm y por tanto L = 9,02 Cm 2. Presin media efectiva:

pme(kPa ) = v a ,i F f H c
La densidad para las condiciones de Medelln es:

a ,i

1000 N 85kN p amb kg kN = = =1 3 J N m m 287 Tamb m 2 287 (273 + 20) K kg K kg K

1 f Hc

gef =

60

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

f =

1 g kJ 290 * 43200 kW h kg

1 290 1h kJ * * 43200 1000 3600s kg

= 0,2873

Ahora podemos calcular la presin media efectiva: pme(kPa ) = v a ,i F f H c = 0,78 1 1 0,2873 43200 = 537,8kPa 18

3. Potencia efectiva:
N e (kW ) = pme(kPa ) V d (m 3 ) n(rps ) 537,8 1906 / 10 6 4000 / 60 = = 34kW i 2

4. Par efectivo:
Me = Ne

34kW 1rev 60s 1000W 1N m = 81,2 N m rev 2rad 1min 1kW W s 4000 min

Es importante en este ejercicio observar la variacin de la densidad sobre las variables mecnicas del motor, si por ejemplo tomramos los datos ambientales promedio de Barranquilla, donde la densidad media del aire est en torno a 1,2 kg/m3, tendramos: pme = 646 kPa Ne = 41 kW Me = 98 N-m Lo que implicara un incremento cercano al 17 % en cada parmetro.
Ejercicio 3.3 El consumo especfico de combustible de un MEP de cuatro tiempos en condiciones de plena carga es 330 g/kW h. Sabiendo que la cilindrada total es 1100 cm3, el rendimiento mecnico es 0,81 y el poder calorfico de la gasolina es 44200 kJ/kg, calcular el rendimiento indicado, la potencia efectiva y el par motor a 5500 rpm.

61

Captulo 3. Parmetros de operacin y de diseo de motores

Datos adicionales:

Rendimiento volumtrico Dosado absoluto Condiciones ambientales

0,82 1/18 iguales al problema anterior

Solucin 1. Rendimiento indicado

gef =

1 = e H c

1 = 0,2468 1h 1kW s 1kg g kJ 330 44200 1000 g kW h 3600s 1kJ kg

m =

e 0,2468 i = e = = 0,3 0,81 i m

2. Potencia efectiva m &a =

v V d a ,i n
2 m &f =

0,82 1100 10 6 5000 kg = 0,03758 2 60 s

1 kg 0,03758 = 0,002087 18 s kg kJ 44200 = 22,8kW s kg

Pe = e m & f Hc = 0,2468 0,002087 3. Par motor

kN m P s Me = e = = 43,5 N 5000 2 60 22,8

REFERENCIAS
[1] Heywood, J. B. (1988), Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill, New York.

62