Libro de Texto

Curso GEMS
NISSAN MEXICANA, S.A. DE C.V.

Sistema Principal del Motor a Gasolina

TABLA DE CONTENIDO
1. DESCRIPCION DEL ECCS...................................................................................... 1 1) MODULO DE CONTROL ECCS........................................................................... 2 2. TRES SISTEMAS PRINCIPALES DE FLUJO.......................................................... 3 1) SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE........................................................... 3 2) SISTEMA DE FLUJO DE AIRE............................................................................ 6 3) SISTEMA DE FLUJO ELCTRICO.................................................................... 12 3. FUNCION DEL ECCS ............................................................................................ 19 1) CONTROL DE INYECCION DE COMBUSTIBLE.............................................. 20 2) CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO ...................................................... 26 3) CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA.......................................... 29 4) SISTEMA DE SALVA LA FALLA ...................................................................... 31 4. SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES ............................................................ 32 1) EMISIONES DE ESCAPE ..................................................................................32 2) CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC) ............................................................. 34 3) SISTEMA DE INYECCIN DE AIRE SECUNDARIO ........................................ 35 4) SISTEMA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE (EGR)................... 36 5) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES DEL CARTER ................................ 37 6) SISTEMA DE CONTROL DE VAPORES DE COMBUSTIBLE(EVAP)............... 38 5. OTROS SISTEMAS DE CONTROL ....................................................................... 39 1) SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE VARIABLE (VIAS) .................................. 39 2) VALVULA SOLENOIDE DE CONTROL DE TIEMPO DE VLVULAS (VTC).... 40 3) TURBOCARGADOR.......................................................................................... 40 6. INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS ........................................................ 42 1) FUNDAMENTOS PARA INSPECCIN Y DIAGNOSTICO ............................... 42 2) SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO ............................................ 44 3) FUNCIONES DEL CONSULT PARA EL ECCS ................................................ 45 4) PRECAUCIONES PARA LA INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS....... 45

1. DESCRIPCION DEL ECCS Nissan introdujo por primera vez un sistema denominado EFI (Inyeccin Electrnica de Combustible) dentro del mercado en 1971. Posteriormente, los vehculos fueron equipados con ECCS (Sistema Electrnico Concentrado de Control del Motor) para satisfacer los requerimientos de control de emisiones y economa de combustible. El anterior sistema EFI solamente controlaba la dosicacin de combustible, pero en la actualidad el ECCS no solamente controla la dosicacin de combustible, sino tambin el tiempo de encendido, velocidad de marcha mnima y otras funciones importantes del motor. El ECCS controla las operaciones del motor para obtener: El mximo desempeo del motor La mxima economa de combustible Reducir las emisiones de escape Mejorar el arranque en fro Mejorar la manejabilidad

El esquema de arriba muestra el diagrama del sistema del motor GA16DE utilizado en los modelos B14.

1) MODULO DE CONTROL DEL ECCS El mdulo de control es algunas veces denominado ECM, o simplemente computadora. Este mdulo de control recibe seales desde varios sensores e interruptores, realiza cmputos, y compara los resultados con los datos almacenados en su memoria y transmite seales ptimas a los actuadores. El mdulo es el corazn del sistema ECCS. Sensores e Interruptores Sensor de posicin del rbol de levas Sensor de temperatura del agua de enfriamiento del motor Sensor de velocidad del vehculo Sensor de cascabeleo Interruptor de encendido Interruptor del aire acondicionado Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin Sensor de ujo de masa de aire Voltaje del acumulador Sensor de oxgeno

Mdulo de control del ECCS

Puerto I/O para entrada y salida

CPU (Unidad Procesadora Central)

Memoria (ROM y RAM)

Actuador

Inyector de combustible Bomba de combustible Tiempo de encendido Vlvula AAC

2. TRES SISTEMAS PRINCIPALES DE FLUJO 1) SISTEMA DE FLUJO DE COMBUSTIBLE

El combustible es descargado bajo presin por la bomba, la cual se localiza dentro del tanque de combustible. La bomba est provista con un amortiguador de pulsaciones para evitar las pulsaciones de combustible durante la descarga. El combustible descargado por la bomba, es dirigido a cada inyector a travs de una tubera, ltro y una galera de combustible. Adems se tiene un regulador de presin en la galera, el cual sirve para regular la presin del combustible a un nivel constante.

(1) Bomba de combustible y amortiguador de pulsaciones

La bomba suministra combustible a presin hacia los inyectores desde el tanque de combustible. La bomba se localiza dentro del tanque de combustible por las siguientes razones: El tanque la protege de golpes, piedras, lodo, etc. El ruido de la bomba puede ser reducido por el tanque de combustible Las trampas de vapor de combustible pueden ser evitadas (2) Regulador de presin del combustible

El regulador de presin mantiene una diferencia de presin del combustible entre ambos lados del inyector a un nivel especicado, dependiendo del tipo de vehculo, por ejemplo 299 kPa (2.501 bar, 2.55 kg/cm2, 36.3 lb/pulg2. ste siempre mantiene la diferencia de presin del combustible y el vaco del mltiple de admisin a un nivel constante, ya que la cantidad de combustible inyectado depende de la duracin del pulso de inyeccin.

(3) Inyector de combustible

El inyector de combustible es una pequea vlvula solenoide. Como el ECM enva seales de tierra al inyector, la bobina en el inyector jala hacia atrs a la vlvula de aguja y el combustible es liberado dentro del mltiple de admisin a travs de la boquilla. El ECM controla la duracin del pulso de inyeccin, el cual adems controla la cantidad de combustible inyectado. Los inyectores del tipo de alimentacin por la parte superior, que se utilizaron en los primeros vehculos con ECCS, fueron del tipo de baja resistencia. Un resistor para cada de voltaje localizado antes del inyector fue utilizado para restringir el ujo de corriente. Posteriormente los vehculos usaron inyectores del tipo de alimentacin lateral con bobina de alta resistencia. Estos inyectores no requieren el uso del resistor para cada de voltaje.

2) SISTEMA DE FLUJO DE AIRE

El sistema de ujo de aire vara de acuerdo a cada modelo. El ujo normal es a travs del ltro de aire, sensor de ujo de masa de aire y cuerpo de aceleracin, y tambin a un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para el control de aire en marcha mnima. El aire luego uye dentro del mltiple de admisin y despus a la cmara de combustin. (1) Sensor de ujo de masa de aire (MAFS) (a) Tipo de derivacin

El sensor de ujo de masa de aire, mide la cantidad de aire de admisin y enva la seal resultante al ECM. ste es uno de los componentes esenciales para asegurar la operacin ptima del motor. El sensor del ujo de masa de aire del tipo alambre caliente, est clasicado dentro de dos tipos. Uno es de ujo completo, donde todo el aire de admisin uye sobre el alambre caliente. Este tipo fue utilizado en los primeros vehculos. El otro tipo es denominado tipo de derivacin, donde solamente un porcentaje de aire pasa sobre el alambre caliente. Bsicamente, ambos tipos operan de la misma manera. El alambre es calentado a una temperatura de aproximadamente 200C. Como el aire pasa sobre el alambre, su temperatura se reduce de acuerdo al calor removido. Entre mayor sea el ujo de aire, mayor ser la cantidad de calor removido. Mientras la temperatura del alambre caliente se reduzca, tambin

lo har su resistencia. Esto signica que si el ujo de aire aumenta, la resistencia del alambre caliente disminuye. Cuando el motor est en marcha, el ujo de aire cambia continuamente y como la resistencia del alambre caliente tambin est cambiando, una seal de voltaje variable es enviada hacia el ECM. (b) Tipo de ujo completo

El sensor de ujo de masa de aire del tipo ujo completo es ms sensible que el tipo de derivacin. La desventaja del tipo de alambre caliente de ujo completo, es que ste se ensucia y por lo tanto requiere limpiarse. La limpieza se realiza calentando brevemente el alambre a alta temperatura cada vez que el interruptor de encendido es girado a APAGADO. El ms reciente desarrollo fue encapsular el alambre en una pelcula de vidrio. La operacin de este tipo de sensor es la misma que la del tipo de alambre caliente, pero al proteger el alambre con pelcula de vidrio, ya no se requiere la accin de auto-limpieza. (2) Sensor de posicin de la mariposa de aceleracin (TPS)

Habiendo pasado a travs del sensor de ujo de masa de aire, el aire uye dentro del cuerpo de aceleracin. El sensor de posicin de la mariposa de aceleracin est jado a la mariposa y detecta la posicin angular de sta. El sensor es un tipo de potencimetro que transforma la posicin de la mariposa de aceleracin en voltaje de salida, el cual es enviado al ECM.

Dependiendo del sistema, el sensor puede contener tambin interruptores de contacto (platinos) para determinar la posicin de marcha mnima (marcha mnima fuerte) o una posicin totalmente abierta de la mariposa de aceleracin. Los sensores que no tienen interruptores de contacto para determinar la posicin de marcha mnima se dice que tiene un interruptor de marcha mnima suave. La condicin de marcha mnima es detectada cuando el voltaje de salida baja hasta cierto valor. En conjunto con la posicin angular de la mariposa de aceleracin, el sensor puede detectar tambin la velocidad de apertura. (3) Vlvula de control de aire de marcha mnima - vlvula auxiliar de control de aire (vlvula IACV-AAC) (a) Tipo motor de pasos

Hay varios tipos de vlvula IACV-AAC adecuadas para diferentes sistemas. Todas ellas tienen la misma funcin bsica para el control preciso de la velocidad de marcha mnima, regulando la cantidad de aire dentro del motor, cuando la mariposa de aceleracin est cerrada. El motor de pasos es girado por pulsos enviados desde el ECM. El eje tiene una accin de rosca, que origina que la vlvula se mueva hacia arriba o hacia abajo cuando el eje gira. Al moverse la vlvula hacia arriba, sta se abre, permitiendo aire adicional dentro del motor para incrementar la velocidad de marcha mnima. Cuando la vlvula se mueve hacia abajo, sta se cierra, restringiendo la entrada de aire. La apertura de la vlvula puede ser controlada en ms de 100 posiciones (pasos) para dar un ujo de aire preciso. En algunos modelos, una vlvula de corte de aire puede instalarse como dispositivo de seguridad para evitar sobre-revolucionar el motor, en caso de que la vlvula IACV-AAC no funcione. Cuando el motor est fro, la vlvula de corte de aire est totalmente abierta para permitir todo el paso adicional de aire auxiliar. A medida que el motor se va calentando, la vlvula de corte de aire gradualmente se cierra para limitar el ujo de aire auxiliar mximo.

(b) Tipo deslizable controlado por el ciclo de trabajo

Cuando la vlvula es energizada, sta se abre, permitiendo aire adicional dentro del motor para incrementar la velocidad de marcha mnima. En el momento que la vlvula se descarga, se cierra, restringiendo la alimentacin de aire. La vlvula es continuamente activada y desactivada por el ECM a una frecuencia de 160 Hertz. El tiempo que la vlvula es energizada y descargada dentro de esta frecuencia es variable y se conoce como ciclo de trabajo. Esto permite que la vlvula sea operada en otras condiciones en lugar de apertura total o cierre total. El ciclo de trabajo es expresado como la relacin del tiempo de activacin (ON) al tiempo TOTAL durante un ciclo sencillo.

Si la vlvula es activada y desactivada por iguales perodos de tiempo, sta se iguala a un ciclo del 50% y la vlvula permanece esttica. Si el ciclo es ajustado al 70% energizado y al 30% descargado, la vlvula se abrir ms para permitir ms aire dentro del motor. Si el ciclo es cambiado al 30% energizado y 70% descargado, la vlvula se mover en direccin opuesta y uir menos aire dentro del motor.

(c) Tipo rotativo controlado por el ciclo de trabajo

Este tipo de vlvula AAC controla el ujo de aire auxiliar en una forma similar a la de tipo deslizable. pero sta incorpora un solenoide rotativo el cual hace girar a un mbolo para abrir o cerrar el oricio de control de ujo en la cubierta del deslizador. El solenoide rotativo es controlado por el ciclo de trabajo, pero dos seales de pulso son utilizadas, una para abril la vlvula y otra para cerrarla. (4) Vlvula de control de aire de marcha mnima - vlvula solenoide de control de marcha mnima rpida (vlvula solenoide IACV-FICD)

La vlvula solenoide IACV-FICD se utiliza en vehculos equipados con aire acondicionado para permitir una cantidad adicional de aire dentro del sistema cuando ste est operando para compensar la carga extra generada por el compresor. La cantidad correcta de aire adicional puede introducirse rpidamente para que la estabilidad de marcha mnima pueda ser mantenida.

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(5) Vlvula de control de aire de marcha mnima-leva de marcha mnima rpida (IACV-FIC)

La IACV-FIC funciona por medio de un elemento trmico que trabaja por medio de cera. Cuando el motor est fro, la cera en el elemento trmico se contrae, permitiendo que la leva abra ligeramente la mariposa a mnima aceleracin. Esto permite una entrada de aire adicional en el sistema para incrementar la velocidad de marcha mnima. Cuando la temperatura del motor aumenta, la cera se expande, originando que la leva libere a la mariposa de aceleracin y sta regrese a su posicin normal de marcha mnima. (6) Vlvula de control de aire de marcha mnima-regulador de aire (regulador de aire-IACV)

El regulador de aire-IACV permite una entrada adicional de aire al sistema para incrementar la velocidad de marcha mnima bajo condiciones de fro. Cuando el motor est fro, la cinta bimetlica permanece plana y abre el obturador. El aire adicional se introduce dentro del motor para el arranque y la marcha mnima. Cuando el motor est funcionando, una corriente es suministrada al calentador. Al elevar ste su temperatura, causa que la cinta bimetlica se exione. Al momento de exionarse, el obturador gira hacia la posicin de cerrado, restringiendo el ujo de aire. El paso de aire permanece cerrado hasta que el motor se apague y se reduzca la temperatura de la cinta bimetlica.

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3) SISTEMA DE FLUJO ELECTRICO

El voltaje del acumulador es crtico para la operacin del ECCS. Cualquier variacin en el voltaje puede originar que la duracin del pulso de inyeccin se vea afectado al igual que la cantidad de combustible inyectado. Para compensar esto, el ECM constantemente monitorea el voltaje del acumulador y regula la duracin del pulso de inyeccin. (1) Sensor de posicin del rbol de levas (CMPS)

El sensor de posicin del rbol de levas (CMPS) se localiza normalmente dentro del distribuidor, pero es un componente separado en los sistemas de encendido directo Nissan (NDIS). Este es un componente esencial del ECCS y proporciona dos seales principales al ECM, velocidad del motor y ngulo del cigeal. El ngulo del cigeal corresponde directamente a la posicin del pistn. El CMPS est integrado por tres secciones principales, la seccin del sensor con diodos emisores de luz (LEDs) y fotodiodos, la placa rotor, la cual gira una vez cada dos revoluciones del motor y el circuito de formacin de onda, el cual emite la seal desde los fotodiodos. Los LEDs y los fotodiodos estn separados por la placa del rotor. Los fotodiodos solamente pueden ver la luz de los LEDs cuando una ranura se alinea con ellos. Cuando la placa del rotor gira, los fotodiodos detectan los pulsos de luz de los LEDs y as las seales de velocidad y ngulo son generadas. Dos principales tipos de sensores se estn utilizando, el tipo de dos canales (tambin denominado como tipo de control de ngulo) y el tipo de un canal (control de tiempo).

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(a) Tipo de dos canales (control de ngulo)

El CMPS de dos canales, tiene una placa del rotor con 360 ranuras en el exterior para detectar el ngulo del cigeal y la velocidad del motor, y un nmero de ranuras en el interior (igual al nmero de cilindros del motor) para detectar la posicin del pistn. La ranura interior que indica la posicin del pistn No. 1 es ms grande que las dems. Las ranuras exteriores estn separadas 1 y son conocidas como ranuras de seal de 1 o ranuras para seal de posicin. Las ranuras interiores son ranuras de 120 para un motor de 6-cilindros y ranuras de 180 para un motor de 4-cilindros. stas tambin se conocen como ranuras de seal de referencia. (b) Tipo de un solo canal (control de tiempo)

El CMPS de un solo canal es diferente al primero en que solo un LED y un fotodiodo son usados. La placa del rotor tiene cinco ranuras, de las cuales cuatro son de igual longitud y una ranura ms pequea que detecta la posicin del punto muerto superior del pistn No. 1. La posicin del cigeal y la velocidad del motor son ahora determinadas contando el tiempo tomado por las ranuras para pasar, en lugar de contar el nmero de ranuras que pasan en un tiempo determinado.

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(2) Sistema de tres sensores del motor VQ

La funcin del sistema de tres sensores es similar al sistema existente CMPS del tipo de placa con ranuras, y tiene las siguientes ventajas: El tiempo de encendido no se desajusta. Ms exactitud en la medicin de POS, debido a que la posicin del cigeal ha sido medida directamente desde el cigeal. Cada sensor es del tipo inductivo y est constituido con un imn permanente, un ncleo y una bobina. Cuando el motor est funcionando, los dientes o protuberancias en las poleas o engranes, pasan a travs del campo magntico de los sensores, causando la induccin de voltaje. El ECM recibe esta seal de voltaje y puede detectar las posiciones del cigeal y rbol de levas. El sensor de posicin del rbol de levas (CMPS) (PHASE), se localiza en la cubierta delantera del motor frente al engrane del rbol de levas. ste detecta la seal del nmero de cilindro. El sensor de posicin del cigeal (CKPS) (REF) se localiza en la parte media superior del crter de aceite frente a la polea del cigeal. ste detecta la seal del P.M.S. de compresin (seal de 120 ) El sensor de posicin del cigeal (CKPS) (POS) est localizado en la cubierta del volante frente al diente del engrane de la placa (volante) para la seal. ste detecta la seal de posicin del cigeal (seal de 1). Dicho sensor incorpora un circuito de formacin de onda para convertir la onda senoidal generada en una onda cuadrada.

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(3) Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor (ECTS)

El sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor emplea un termistor el cual es sensible a los cambios de temperatura. La resistencia elctrica del termistor se reduce cuando aumenta la temperatura. Los sensores que cambian su resistencia de esta forma son denominados como tipo de coeciente de temperatura negativa (NTC). Este sensor es un componente importante dentro del sistema ECCS donde la inyeccin de gasolina y el tiempo de encendido son controlados con respecto a la temperatura del motor. La grca de arriba muestra un ejemplo de las caractersticas del sensor. (4) Sensor de cascabeleo

El sensor de cascabeleo detecta el cascabeleo del motor y atrasa el tiempo de encendido si ste ocurre. Al presentarse el cascabeleo, el contrapeso dentro del sensor vibra con el bloque de cilindros, comprimiendo el elemento piezoelctrico quien a su vez genera un voltaje. Esta seal es enviada al ECM, el cual atrasa el tiempo de encendido.

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(5) Transistor de potencia

El transistor de potencia se utiliza como interruptor para activar y desactivar (ON y OFF) el devanado primario de la bobina de encendido. La pequea seal de interrupcin desde el ECM es amplicada por el transistor de potencia para activar la bobina. El transistor de potencia se localiza por fuera del ECM para mejorar la disipacin de calor. La seal de conmutacin del ECM es enviada a la terminal B del transistor. sta energiz al transistor y la corriente primaria uye de la terminal C a la terminal E. El ECM despus desactiva el transistor, y el voltaje secundario es generado.

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(6) Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

El sensor de velocidad del vehculo est localizado en el velocmetro y consiste de un interruptor de lengeta operado por el imn del velocmetro. Cuando el imn gira, los interruptores de lengeta se abren y se cierran en respuesta al cambio del campo magntico. Esto produce una seal de pulso de activacin y desactivacin (ON-OFF) con respecto a la velocidad del vehculo, la cual es enviada al ECM. Los vehculos que utilizan velocmetros electrnicos tienen un VSS instalado dentro del transeje. ste contiene un generador de pulso, el cual proporciona una seal de velocidad del vehculo al velocmetro. Luego una seal es enviada desde el velocmetro al ECM. (7) Sensor de oxgeno (02)

El sensor de oxgeno proporciona informacin de retroalimentacin al ECM de acuerdo a la densidad del oxgeno en el gas de escape. La densidad del oxgeno relaciona directamente la cantidad de aire / combustible - una mezcla rica produce un bajo nivel de oxgeno y una mezcla pobre produce un nivel ms alto. El sensor mide el contenido de oxgeno y proporciona una seal de voltaje variable a la unidad de control. Dependiendo de la seal, el ECM determina el nivel de oxgeno y modica la duracin del pulso de inyeccin para enriquecer o empobrecer la mezcla. Esto da como resultado un cambio en la densidad del oxgeno y el ciclo comienza de nuevo. Este enlace de informacin de retroalimentacin y regulacin es denominado como control de enlace cerrado (Closed Loop).

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Bajo ciertas condiciones, por ejemplo el encendido en fro y la mariposa de aceleracin completamente abierta, el motor requiere una mezcla ms rica. Bajo estas condiciones, el ECM ignora la seal de sensor de oxgeno y controla la duracin del pulso de inyeccin utilizando los datos almacenados en su memoria. Esto es denominado como control de enlace abierto (Open loop). (a) Tipo zirconia

Mezcla

Este tipo de sensor de oxgeno tiene al nal un tubo cerrado hecho de cermica de zirconia (Circonio). La supercie exterior del tubo est expuesta al gas de escape y la supercie interior a la atmsfera. La zirconia compara la densidad del oxgeno del gas de escape con el oxgeno de la atmsfera y genera un voltaje en relacin a la densidad del oxgeno. (b) Tipo titanio

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El sensor de oxgeno tipo titania tiene una funcin similar a la del tipo zirconia, pero utiliza un material diferente para monitorear la densidad del oxgeno. La principal diferencia entre ambos sensores es que el de tipo zirconia genera un voltaje por la diferencia de la densidad del oxgeno, mientras que el de tipo titanio cambia su resistencia. El ECM enva un voltaje a travs del sensor a tierra. Cuando la resistencia del sensor cambia, el ECM reconoce un cambio en el nivel de voltaje. (8) Calentador del sensor de oxgeno (H02S)

Los sensores de oxgeno no funcionan ecientemente hasta que estn a una temperatura de entre 350 y 400 C. Por esta razn frecuentemente se localizan cerca de la cabeza de los cilindros. En los modelos en donde esto no es posible, se instala un calentador dentro del sensor. Algunos modelos utilizan un calentador de sensor de oxgeno, an cuando stos estn instalados cerca de la cabeza de cilindros. En este caso, el calentador normalmente funciona bajo ciertas condiciones, por ejemplo a bajas velocidades del motor. 3. FUNCIONES DEL ECCS El ECCS es capaz de controlar numerosas funciones. ste tambin es capaz de proveer un control ms preciso y sosticado. Las funciones que pueden ser controladas por el ECCS son: Control de la inyeccin de combustible Basado en la cantidad de aire de admisin (masa de aire), este sistema de control de inyeccin de combustible determina la cantidad ptima de inyeccin de acuerdo a las condiciones del motor. Por ejemplo, la cantidad ptima de inyeccin de combustible se determina por la temperatura del agua de enfriamiento del motor en el momento que el motor es puesto en marcha. Durante la marcha mnima, la relacin aire-combustible es adecuadamente controlada por una funcin de aprendizaje. Control del tiempo de encendido Lee los datos en la memoria del ECM, y determina el tiempo de encendido ptimo basado en las rpm del motor y en la cantidad de aire de admisin. Control de la bomba de combustible Controla el voltaje de la fuente hacia la bomba de combustible de acuerdo a las condiciones y a las rpm del motor, reduciendo de este modo el ruido de la bomba y el consumo de energa. Control de la velocidad de marcha mnima Recibe seales de varios sensores, y ajusta el motor a la velocidad ptima de marcha mnima de acuerdo a las condiciones del motor.

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 Control del regulador de presin Incrementa la presin del combustible temporalmente durante el arranque del motor cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor es alta. Sistema de salva la falla En general, el arranque del motor se diculta bajo las condiciones previamente mencionadas. Pero con la activacin del sistema de salva la falla, es posible arrancar el motor. Sistema de diagnstico en el vehculo (auto-diagnstico) Comprueba las seales de entrada y salida del mdulo de control, para vericar si existe algn problema en la seal de varios sensores y actuadores. (Esto se realiza cuando ocurre un corto circuito o un circuito abierto.) 1) CONTROL DE LA INYECCION DE COMBUSTIBLE
Cantidad de inyeccin Cantidad de inyeccin bajo condiciones normales Cantidad de inyeccin en el arranque Control de inyeccin Modos de inyeccin Inyeccin simultnea Grupo de inyeccin Corte de Combustible Inyeccin secuencial

(1) Flujo de la seal Las seales de entrada y de salida utilizadas para el control de la inyeccin del combustible estn indicadas en la siguiente tabla. Las seales de entrada son enviadas desde varios sensores e interruptores al mdulo de control del ECCS para controlar la inyeccin del combustible.

Sensor de posicin de la mariposa

Sensor de temperatura del agua de enfriamiento del motor

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(2) Seales de control de inyeccin de combustible

Velocidad del motor y ngulo del cigeal

Sensor de posicin del cigeal Enva seal de posicin y referencia al mdulo de control el cual determina la cantidad de inyeccin bsica, varias correcciones de enriquecimiento, corte de combustible y modos de inyeccin de combustible. Sensor del ujo de masa de aire Mide la cantidad de admisin de aire y enva la seal correspondiente al mdulo de control donde la cantidad de inyeccin bsica de combustible es determinada. Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del-motor (sensor de temperatura del agua) Enva una seal al mdulo de control donde la correccin de enriquecimiento durante el calentamiento, el modo de inyeccin de control de corte de combustible, etc. son determinados Sensor o interruptor de la posicin de la mariposa de aceleracin Produce una seal al mdulo de control para determinar el control de corte de combustible, correccin del enriquecimiento despus de la marcha mnima, correccin de la aceleracin, etc Interruptor de posicin neutral Detecta y enva una seal al mdulo de control donde el control de corte de combustible es determinado Sensor de la velocidad del vehculo Detecta y enva una seal al mdulo de control para que no se corte el combustible cuando la velocidad del vehculo es menor de 8 km/h Interruptor de encendido Detecta la seal de ARRANQUE por el mdulo de control para determinar la cantidad de inyeccin de combustible durante el arranque del motor. Acumulador Se usa para compensar los cambios de voltaje del acumulador

Cantidad de admisin de aire

Temperatura del motor

Posicin de la mariposa o ngulo Mdulo de control del ECCS Inyector

Posicin del engranaje

Velocidad del vehculo

Seal de arranque

Voltaje del acumulador

Sensor de oxgeno (sensor de O2) Se usa para determinar la correccin de retroalimentacin de relacin de mezcla aire-combustible.

Densidad de O2en el gas de escape

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(3) Cantidad de inyeccin de combustible Cuando el tiempo ON (= el tiempo de duracin que el inyector suministra el combustible) es expresado por Ti, el Ti en cada modo de inyeccin es determinado por las siguientes ecuaciones. (a) Inyeccin simultnea En este modo, todos los inyectores inyectan combustible al mismo tiempo cada vez que el cigeal gira una revolucin completa. Este modo es utilizado durante el encendido del motor. La cantidad (o la duracin) de combustible inyectado por cada inyector de combustible es determinada por la siguiente ecuacin.
Ti = Te + Ts Correccin del voltaje del acumulador Tiempo efectivo de inyeccin de combustible

Te = [Tp] Cantidad de inyeccin de combustible (Tiempo, duracin) x (1 + Coeciente de correccin de varios enriquecimientos) x (Coeciente de correccin de retroalimentacin de relacin de mezcla) Correccin de enriquecimiento durante el calentamiento Correccin de enriquecimiento despus del arranque Correccin de enriquecimiento al arranque Correccin de la relacin de mezcla Correccin de aceleracin, etc.

Nota: El sistema de retroalimentacin de la relacin de mezcla est equipado con un sensor de oxgeno. ste proporciona la correccin de la cantidad de inyeccin de combustible en respuesta a la densidad de oxgeno monitoreada por el sensor de oxgeno. En el modelo que no tiene sistema de retroalimentacin de la relacin de mezcla, este coeciente de correccin llega a ser 1 (100%)

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(b) Inyeccin por grupo Los inyectores estn divididos en dos grupos. Durante la operacin en este modo, cada grupo de inyectores inyecta una vez cada dos revoluciones del cigeal. (Un ciclo del motor) Este modo fue utilizado bsicamente para condiciones de baja velocidad en los primeros sistemas ECCS. La cantidad de combustible inyectado por cada inyector durante una secuencia completa est determinada por la siguiente ecuacin. Ti = Te x 2 + Ts Tiempo efectivo de inyeccin de combustible para inyeccin simultnea. (c) Inyeccin secuencial En este modo, el combustible es inyectado de acuerdo al orden de encendido una vez cada dos revoluciones del cigeal. ste es el modo de operacin normal en los sistemas actuales ECCS. Ti = Te x 2 + Ts

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(4) Control de retroalimentacin de la relacin de mezcla El control preciso de la mezcla aire/combustible est diseado para reducir las emisiones de CO, HC y NOx. Para hacer esto, el ECM toma como base el llamado punto estequiomtrico, o las proporciones correctas de aire/combustible para producir una completa combustin dentro de la cmara de combustin. La forma como la unidad de control monitorea la calidad de la combustin (o, cmo se ajusta el suministro de combustible al punto estequiomtrico) es por el uso de un sensor de oxgeno localizado en el mltiple de escape. Basado en la seal de entrada recibida por este sensor, el ECM ajusta la amplitud del pulso de inyeccin para modicar la mezcla de aire/combustible. Esto es denominado operacin de enlace cerrado. Sin embargo, hay veces en que el motor desarrollar su funcin sin la seal de entrada del sensor. Esto es denominado operacin de enlace abierto. stas y caractersticas de control adicional permiten la menor relacin de mezcla bajo todas las condiciones de operacin y estn descritas en las siguientes pginas. (a) Enlace abierto En el enlace abierto, el ECM opera solamente con los valores programados (ROM-se ver ms a detalle posteriormente), y no responde a las seales del sensor de oxgeno. El ciclo de actividades es abierto. Esto ocurre normalmente durante: Encendido Carga pesada Marcha mnima Desaceleracin Operacin del motor en fro Si el sensor de oxgeno falla (b) Enlace cerrado En el enlace cerrado, el ECM opera con la retroalimentacin del sensor de oxgeno para controlar la duracin del pulso del inyector. El enlace cerrado ocurre cuando el motor est a temperatura normal de operacin, y el interruptor de posicin de la mariposa de aceleracin est abierto y el sensor de oxgeno est funcionando correctamente. Ciclo de enlace cerrado Pulso de Inyecci
Unidad de control

Inyeccin de combustible
Inyector de combustible Motor

Combustin
Sensor de oxigeno

Seal de retralimentacin al ECM

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FATN2003A
(c) Correccin de retroalimentacin de la relacin aire/ combustible - A/F alfa ()

Para que la relacin de mezcla aire/combustible se aproxime lo ms posible a la relacin terica [lambda () 1 o 14.7 a 1 ], es necesario proporcionar varios factores de correccin: A/F alfa () es un valor de correccin establecido en la mapa del ECM para determinar la inyeccin bsica de combustible, con la nalidad de que el motor funcione dentro del rango lambda ptimo. Esto es expresado en un porcentaje y tiene un rango normal de entre 75 y 125%. Del 75 a 100% representa el rango rico y del 100% al 125% representa el rango pobre. (d) Correccin de retroalimentacin de la relacin de mezcla aire/ combustible - Control de auto-aprendizaje (m)

El control de auto-aprendizaje utiliza informacin sobre las condiciones especcas del motor para modicar la cantidad de inyeccin bsica de combustible establecida en la ECM. ste se utiliza para mejorar la correccin de la relacin aire/combustible y para ampliar el rango del control de retroalimentacin. Durante la conduccin normal, la cantidad de inyeccin de combustible es determinada por medio del control de retroalimentacin de la relacin basada en la seal del sensor de oxgeno para que la relacin aire/combustible terica (M) pueda ser obtenida. La funcin de auto-aprendizaje compensa las pequeas variaciones de la relacin bsica, causados por diferentes condiciones (por ejemplo, pequeos cambios en la combustin) y mantiene la mezcla en la relacin de aire/combustible terica. Las reas transitorias, causadas por cambios repentinos de la relacin aire / combustible (debido a repentinas aceleraciones o desaceleraciones, y a carga pesada) fueron convencionalmente localizadas fuera del rango de control. La adicin de la funcin de auto-aprendizaje permite al ECM conocer nuevas condiciones de operacin del motor y aplicar un coeciente de correccin. El coeciente de correccin por aprendizaje no es jo sino que continuamente se est actualizando.

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2) CONTROL DEL TIEMPO DE ENCENDIDO Basado en diferentes condiciones de operacin, el ECM determina el tiempo de encendido y el tiempo de energizacin del transistor de potencia (control de ngulo de contacto).
Tiempo de encendido En operacin normal En el arranque Control de encendido En marcha mnima y desaceleracin Tiempo de energizacin Condicin en fro Despus de calentarse

(1) Flujo de la seal El control del tiempo de encendido es gobernado por las seales de entrada y salida enviadas por varios sensores e interruptores hacia el mdulo de control ECCS.

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(2) Seal de control del tiempo de encendido

Sensor de posicin del cigeal Hay dos tipos de seales, POS (1) y REF (120 180) La seal POS sirve para cambiar el tiempo de encendido en respuesta a la velocidad del motor, as como detectar el tiempo de encendido. La seal de REF se usa para detectar el tiempo de encendido al inicio del arranque Sensor del ujo de masa de aire La seal desde el medidor de ujo de masa de aire se usa para determinar la cantidad bsica de inyeccin de combustible (duracin). El tiempo de encendido ptimo, es determinado por la relacin entre la seal de entrada y la velocidad del motor, y es almacenado en la memoria del mdulo de control. Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del-motor (sensor de temperatura del agua) La seal enviada desde este sensor se usa principalmente para mejorar la capacidad de encendido del motor. Algunos motores utilizan un valor el cual es determinado por los datos ptimos (valores) multiplicados por el coeciente de correccin de temperatura del agua de enfriamiento del motor para acelerar el perodo de calentamiento del motor durante la operacin normal. Sensor o interruptor de la posicin de la mariposa de aceleracin La seal del interruptor de posicin de la mariposa de aceleracin se usa para determinar el tiempo de encendido durante la marcha mnima o la desaceleracin. Sensor de la velocidad del vehculo Esta se usa para determinar el tiempo ptimo de encendido para el calentamiento del motor , mejorar la respuesta durante la re-aceleracin, y mejorar el consumo de combustible, particularmente durante la desaceleracin. Interruptor de encendido La seal del interruptor de encendido se usa para determinar cuando o no arranca el motor normalmente. Sensor de cascabeleo (Sensor de detonacin) La seal desde el sensor de cascabeleo se usa para monitorear el cascabeleo del motor y a su vez retrasar el tiempo d encendido. Acumulador La duracin de ujo de corriente a travs del devanado primario de la bobina de encendido se mantiene constante por el voltaje del acumulador bajo diferentes condiciones de operacin para asegurar la energa de encendido. Voltaje del acumulador Cascabeleo del motor Seal de arranque Velocidad del vehculo Posicin de la mariposa o ngulo Temperatura del motor Cantidad de admisin de aire Velocidad del motor y ngulo del cigeal

Mdulo de control del ECCS

Transistor de potencia

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(3) Circuito elctrico (a) Sistema de encendido del distribuidor

(b) Sistema de encendido directo Nissan (NDIS)

Este sistema no tiene un distribuidor convencional o cables de alta tensin. Unas bobinas pequeas y ecientes estn colocadas directamente a cada buja. Cada cilindro tiene su propio transistor de potencia, el cual puede ser localizado en una unidad de transistor de potencia o puede estar incorporado dentro del conjunto de la bobina.

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3) CONTROL DE VELOCIDAD DE MARCHA MINIMA Este sistema controla automticamente la velocidad de marcha mnima del motor al nivel especicado. La velocidad de marcha mnima es controlada a travs de un no ajuste de la cantidad de aire, el cual es desviada por la mariposa de aceleracin por medio de la vlvula AAC. El ECM controla la apertura de la vlvula AAC de tal manera que la velocidad del motor coincida con el valor objetivo memorizado en el ROM. La velocidad objetivo del motor es la menor velocidad a la cual el motor puede funcionar a un ritmo constante. El valor ptimo almacenado en la memoria ROM es determinado tomando en consideracin varias condiciones del motor, tales como calentamiento y durante la desaceleracin, consumo de combustible, y carga del motor (aire acondicionado, carga elctrica). (1) Flujo de seal El control de la velocidad de marcha mnima se realiza a travs de las partes ilustradas en el diagrama de ujo de la seal mostrado abajo. La vlvula AAC (control auxiliar de aire) sirve como un actuador.

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(2) Seales de control de velocidad en marcha mnima

Sensor de posicin del rbol de levas del motor Enva seal de posicin y referencia al mdulo de control el cual determina la cantidad de inyeccin bsica, varias correcciones de enriquecimiento, corte de combustible y modos de inyeccin de combustible. Sensor de temperatura de agua de enfriamiento del motor Mide la cantidad de admisin de aire y enva la seal correspondiente al mdulo de control donde la cantidad de inyeccin bsica de combustible es determinada. Interruptor de encendido Enva una seal al mdulo de control donde la correccin de enriquecimiento durante el calentamiento, el modo de inyeccin de control de corte de combustible, etc. son determinados Sensor o interruptor de la posicin de la mariposa de aceleracin Produce una seal al mdulo de control para determinar el control de corte de combustible, correccin del enriquecimiento despus de la marcha mnima, correccin de la aceleracin, etc Interruptor de posicin neutral Detecta y enva una seal al mdulo de control donde el control de corte de combustible es determinado Interruptor del aire acondicionado Detecta y enva una seal al mdulo de control para que no se corte el combustible cuando la velocidad del vehculo es menor de 8 km/h Acumulador Detecta la seal de ARRANQUE por el mdulo de control para determinar la cantidad de inyeccin de combustible durante el arranque del motor. Sensor de la velocidad del vehculo Esta seal es usada para determinar si el vehculo esta detenido no.

Velocidad del motor

Temperatura del motor

Seal de arranque

Posicin de la vlvula de la mariposa ECCS Vlvula IACV-AAC

Posicin neutral

Operacin del aire acondicionado

Voltaje del acumulador

Velocidad del vehculor

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4) SISTEMA DE SALVA LA FALLA El sistema de salva la falla actualmente incluye tres modos separados, salva la falla, respaldo y retorno a casa. En el caso de una falla, la unidad de control automticamente selecciona el modo apropiado para ayudar a superar el problema. (1) Modo de salva la falla Si ciertos sensores o seales fallan, por ejemplo el sensor de temperatura del agua de enfriamiento del motor, el ECM cambia a modo de salva la falla y lo substituye por un valor jado en su memoria. En el caso de la prdida de seal de la temperatura del motor, el ECM toma un valor jo, sin tomar en cuenta la temperatura actual del motor. (2) Modo de respaldo Para otros sensores con fallas, por ejemplo el sensor de ujo de masa de aire, el ECM cambia al modo de respaldo. Este modo permite una alternativa, toma otra seal similar para ser substituida, por ejemplo en este caso sera el sensor de posicin de la mariposa de aceleracin. Aunque la seal no es tan precisa al 100%, la posicin de la mariposa de aceleracin provee a la unidad de control suciente informacin del ujo de aire del motor para mantenerlo en marcha, aunque con bajo rendimiento. (3) Modo regreso a casa En caso de que una falla ocurra en la unidad central de proceso (CPU) del ECM, el sistema cambia al modo retorno a casa. En este modo, solamente el mnimo de funciones son realizadas. Como los clculos son imprecisos, el vehculo se mantiene en marcha, pero con la potencia de salida y la manejabilidad reducidas. Adicionalmente, el modo retorno a casa enciende la lmpara indicadora de falla (MIL) en el tablero de instrumentos.

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4) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES 1) EMISION DE GASES DE ESCAPE El petrleo es un hidrocarburo (CnH2n), por lo tanto, sus principales constituyentes son el hidrgeno (H) y el carbono (C). Cuando la mezcla de aire/combustible es comprimida y se produce el encendido, sta se quema. El oxgeno en la mezcla comprimida se une con los elementos de hidrgeno y carbono para producir calor. Si la combustin perfecta existiera, todo el hidrgeno y el carbono se uniran con el oxgeno, los productos de la combustin seran entonces agua (H20) y dixido de carbono (C02). Para que esta combustin tericamente perfecta tenga lugar, el combustible y el aire tendran que ser abastecidos en proporciones exactas, lo cual es 14.7 a 1 por peso, por ejemplo, 14.7 kg de aire por cada kg de combustible. Esta es denominada como relacin estequiomtrica. Como el aire est compuesto de aproximadamente 80% de nitrgeno (N2), los gases de escape tambin contienen grandes cantidades de nitrgeno, las cuales pasan a travs del motor relativamente sin cambio.
Aire [Oxgeno (O2), Nitrgeno (N2)] Combustin perfecta Combustible [Hidrocarburos (HC)] Dixido de carbono (O2)

Agua (H20)

En la prctica, parte del combustible que entra al cilindro, no se quema completamente. Una menor parte permanece dentro de la cmara de combustin virtualmente sin haber cambiado, tal como los, hidrocarburos (HC). Algunos combustibles se queman parcialmente y producen gas como monxido de carbono (CO). La principal emisin de gases son los xidos de nitrgeno (NOx). A bajas temperaturas, el nitrgeno es inerte y no reacciona con cualquier cosa. En la cmara de combustin, se alcanzan temperaturas de aproximadamente 2, 000 C y el nitrgeno comienza a oxidarse (quemarse) creando xidos de nitrgeno. El NOx es un trmino colectivo para varios tipos de gases diferentes formados por la unin de nitrgeno con varias cantidades de oxgeno, los dos compuestos principales son el monoxido de carbn (NO) y el dixido de nitrgeno (N02)

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Agua (H20) Aire [Oxgeno (O2), Nitrgeno (N2)] Combustion incompleta Combustible [Hidrocarburos (HC)] Dixido de carbono (O2) Hidrocarburos (HC) Monxido de carbono (CO) Oxgeno (02) Oxidos de nitrgeno (NOx)

(1) Inuencia de la relacin aire/combustible en las emisiones de escape

(2) Monxido de carbono (CO) El monxido de carbono es un gas incoloro e inodoro, el cual est formado por el quemado parcial de cualquier combustible, la mayora del CO se presenta en la atmsfera a bajo nivel, proveniente de los gases del petrleo de vehculos motorizados. Debido a que el CO es producto de una combustin incompleta, las mezclas ricas que tienen una carencia de aire producen ms CO. El monxido de carbono es peligroso para nuestro organismo ya que ste es absorbido en el ujo sanguneo a travs del oxgeno, por lo tanto, si usted respira mucho este gas, se intoxicar.

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(3) Hidrocarburos (HC) Hay muchos tipos de hidrocarburos en los gases de escape del vehculo y cada uno tiene ligero efecto diferente en nosotros y el medio ambiente. Generalmente los hidrocarburos irritan los ojos y la nariz, y contribuyen a la contaminacin fotoqumica. Semejante al CO, los hidrocarburos son un producto de la combustin incompleta (los HC son esencialmente combustible no quemado) y las emisiones incrementan en la misma proporcin cuando la mezcla de aire/ combustible se enriquece. Sin embargo, las emisiones de HC tambin se elevan bruscamente si ocurre una falla de encendido. (4) Dixido de carbono (CO2) El dixido de carbono es uno de los productos nales de la combustin completa de los combustibles basados en hidrocarburos, y el otro es el agua. El C02 contribuye a el efecto llamado efecto invernadero por la reduccin de la prdida de calor obtenida por radiacin a travs de la atmsfera de la tierra, en forma similar a una manta. Cuando la concentracin de C02 se incrementa, las caractersticas de aislamiento de la atmsfera se mejoran. A mayor eciencia de funcionamiento del motor, mayor ser la produccin de C02. (5) Oxidos de nitrgeno (NOx) Las condiciones en el motor, el cual produce grandes cantidades de NOx, son generalmente las opuestas a las que producen el CO y los HC. Las mezclas ricas producen poco NOx debido a las bajas temperaturas de combustin. Cuando la mezcla es pobre y las temperaturas de combustin aumentan, las emisiones de NOx se incrementan. Los NOx (y el dixido de azufre S02) juntos contribuyen a la formacin de la lluvia cida. 2) CATALIZADOR DE TRES VIAS (TWC)

El catalizador de tres vas est instalado en el sistema de escape entre el mltiple y el silenciador. ste consiste de una cmara donde una reaccin qumica toma lugar para cambiar los gases dainos y txicos en otros menos dainos. El catalizador de tres vas cambia aproximadamente el 90% del CO, HC de carbono (C02), nitrgeno (N2) y agua (H20). El catalizador

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solamente operar con eciencia mxima si la temperatura de operacin est entre 400 y 800 C y la relacin de mezcla aire/combustible es quemada estequiomtricamente (14.7 a 1). Para mantener la relacin de mezcla correcta, se utiliza el sistema de enlace cerrado utilizando el sensor de oxgeno. 3) SISTEMA DE INYECCION DE AIRE SECUNDARIO (SISTEMA PAR)

Para remover las emisiones de HC y de CO del gas de escape se requiere oxgeno. Este puede ser abastecido utilizando el sistema de induccin de aire secundario, el cual enva aire secundario dentro del sistema de escape. Cuando la presin de escape es menor que la atmosfrica (presin de retorno negativa), el aire secundario es inyectado. Si la presin de escape est arriba de la presin atmosfrica (presin de retorno positiva), las vlvulas de lengeta impiden que los gases de escape sean enviados a la atmsfera.

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4) SISTEMA DE RECIRCULACION DEL GAS DE ESCAPE (EGR)

La recirculacin del gas de escape reduce las emisiones de NOx bajo ciertas condiciones de manejo. Esto se logra recirculando los gases de escape de retorno al proceso de combustin. Esto tiene el efecto de reducir la temperatura de combustin (retardando la velocidad del quemado de combustible) lo cual reduce la formacin de xidos de nitrgeno (NOx). La vlvula EGR permite la conexin entre los mltiples de escape y de admisin cuando est funcionando. Cuando se requiere la EGR, el ECM activa a la vlvula solenoide de control del EGR (vlvula de solenoide-EGRC), la cual permite el vaco en la parte superior de la vlvula EGR, por lo tanto, la vlvula se levanta y los gases de escape son recirculados dentro del mltiple de admisin. Cuando la EGR no es requerida, el ECM interrumpe el solenoide de control del EGR y para que la lnea de vaco a la vlvula EGR sea conectada a la atmsfera y la vlvula de cierre.

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Una vlvula transductora de contrapresin EGRC est instalada entre la lnea de vaco y la vlvula EGR para balancear la cantidad de vaco con la variacin de presin del gas de escape. 5) SISTEMA DE CONTROL DE EMISIONES EVAPORATIVAS DEL CARTER El sistema de control de emisiones del crter est diseado para permitir la ventilacin del crter del motor pero evitando la emisin de gases (HC y CO) a la atmsfera. Este sistema incorpora una vlvula de ventilacin del crter positiva (PCV) y una manguera de conexin. Durante la operacin, el sistema permite que los gases sean aspirados desde el crter hacia el interior del mltiple de admisin, controlando as las emisiones de HC.

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El sistema PCV retorna los gases emitidos por el crter al mltiple de admisin y al ltro de aire. Durante condiciones en marcha mnima y carga ligera, el mltiple de admisin succiona los gases a travs de la vlvula PCV. El aire ltrado es suministrado desde el puricador de aire al crter por la cubierta de balancines. En condiciones de aceleracin o carga pesada, el vaco del mltiple puede ser insuciente para aspirar los gases a travs de la vlvula PCV. Los gases pueden entonces uir a travs de la cubierta de balancines hacia el ltro de aire, donde stos son mezclados con el aire de entrada. 6) SISTEMA DE CONTROL DE EVAPORACION DE COMBUSTIBLE (EVAP)

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El sistema EVAP est diseado para reducir los hidrocarburos emitidos a la atmsfera desde el sistema de combustible. Esta reduccin se logra utilizando carbn activado en el cartucho EVAP. El vapor de combustible generado en el tanque de combustible sellado pasa dentro del cartucho EVAP, donde es almacenado, cuando el motor no est funcionando o est en velocidad de marcha mnima. En altas velocidades del motor, el ECM activa la vlvula solenoide de control de purga del cartucho EVAP y EGRC para permitir el paso de vaco en la vlvula de control de volumen de purga EVAP. Cuando la vlvula se abre, el vapor de combustible es aspirado dentro del mltiple de admisin para la combustin. 5. OTROS SISTEMAS DE CONTROL 1) SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE VARIABLE (VIAS)

Cuando el motor est funcionando a baja o media velocidad, la vlvula solenoide de control VIAS est cerrada, impidiendo que el vaco del mltiple alcance el actuador de la vlvula de potencia. Bajo estas condiciones, la longitud efectiva del puerto de succin es mayor, siendo equivalente a la longitud total del puerto de succin de los colectores del mltiple de admisin. La admisin de aire incrementada mejora la eciencia de succin y aumenta la generacin de torque. En altas velocidades del motor, la vlvula solenoide de control VIAS es activada, permitiendo que el vaco del mltiple active el actuador de la vlvula de potencia. Cuando la vlvula de potencia es abierta, la longitud efectiva del puerto es equivalente a la longitud del puerto de succin proporcionada a cada cilindro. Esta longitud acortada del puerto da como resultado un incremento de potencia en la salida.

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2) CONTROL DE TIEMPO DE LA VALVULA (VTC)

El sistema de control de tiempo de la vlvula se utiliza para incrementar el desempeo del motor. El tiempo de apertura y cierre de las vlvulas de admisin es controlado por el ECM en respuesta a las condiciones de temperatura del motor, carga y velocidad. La posicin del engrane del rbol de levas de admisin es regulado por la presin de aceite, el cual es controlado por la vlvula solenoide VTC. Para velocidades medias y bajas, la vlvula solenoide VTC es activada. El tiempo de apertura y cerrado de la vlvula de admisin es adelantado. Esto produce la curva II del torque del motor. En altas velocidades del motor la vlvula de solenoide VTC es desactivada. Esto permite el tiempo normal de la vlvula produciendo la curva II del torque del motor. 3)TURBOCARGADOR (1) Principio del turbocargador Un turbocargador consiste de una turbina y un compresor conectados directamente por una echa. La turbina es girada por la energa del gas de escape, y la rotacin de la echa crea aire comprimido con el compresor, enviando el aire comprimido dentro de los cilindros. La rotacin de un turbocargador alcanza una gran velocidad de aproximadamente 150,000 rpm durante la operacin.

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(2) Control del turbocargador

La vlvula solenoide de control de la vlvula moduladora es controlada por el ECM. Cuando la vlvula moduladora es desactivada, sta se cierra. La vlvula moduladora y el mltiple de admisin estn conectados. En el momento que la presin auxiliar se incrementa, la vlvula moduladora abre y la velocidad del turbocargador es restringida. Cuando ocurre el cascabeleo, el sensor de cascabeleo enva una seal al ECM, entonces el ECM desactiva el solenoide y la vlvula se abre. La lnea de presin de la vlvula reguladora es liberada y la presin auxiliar es incapaz de abrir la vlvula reguladora. Esto tiene el efecto de incrementar la presin auxiliar.

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6. INSPECCION Y DIAGNOSTICO DEL ECCS 1) FUNDAMENTOS PARA LA INSPECCION Y EL DIAGNOSTICO Siga las instrucciones de abajo para una rpida y precisa reparacin. Comprender el fenmeno preciso del incidente. Es muy importante conocer el fenmeno preciso del incidente a travs de preguntas al cliente o de realizar una prueba para reproducir el problema. Cuando realice este tipo de preguntas o reproduzca el incidente es necesario conocer las condiciones en las cuales se present el fenmeno. Para este propsito, utilice la hoja de trabajo anexa (ejemplo) para un trabajo efectivo.

Comprensin del sistema ECCS aplicable al vehculo. Las especicaciones del ECCS varan dependiendo del tipo y modelo del vehculo. Estudie y comprende la especicacin del sistema correcto del vehculo, rerindose al Manual de Servicio u otros materiales relacionados.

Aisle las causas del problema utilizando la funcin de auto-diagnstico y equipo CONSULT

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(1) Hoja de diagnstico Hay muchos tipos de condiciones PUNTOS CLAVE de operacin que conducen a malos funcionamientos en los componentes QUE......... Vehculo y modelo del motor del motor. CUANDO. Fecha, frecuencias Un buen entendimiento de estas DONDE... Condiciones del camino condiciones puede hacer que la COMO.....Condiciones de operacin, solucin del problema sea ms rpida Condiciones de clima y precisa. En general, la sensibilidad Sntomas para interpretar un problema depende de cada cliente. Es muy importante entender completamente los sntomas o bajo qu condiciones se queja el cliente. Haga buen uso de la hoja de diagnstico, como la que se muestra abajo y en la que se engloban todas las quejas para la resolucin del problema. (a) Ejemplo de Hoja de diagnstico
Nombre del Cliente Sr./Sra. Motor No. Fecha del incidente Capacidad de arranque Marcha mnima Modelo y Ao Transmisin Fecha de Fabricacin VIN Kilometraje Fecha ingreso a Servicio

Imposible arrancar No hay combustin Combustin parcial Combustin parcial afectada por la posicin de la mariposa de aceleracin Combustin parcial NO afectada por la posicin de la mariposa de aceleracin Posible pero difcil de arrancar Otros [ ] No hay marcha mnima rpida Otros [ ] Inestabilidad Marcha mnima alta Marcha mnima baja

Sntomas

Manejabilidad Paro de motor Ocurrencia del incidente Frecuencia Condiciones ambientales Clima Temperatura Condiciones del Motor Condiciones del Camino

Tironeo Cada momentnea de potencia Cascabeleo Explosiones en la admisin Explosiones en el escape Otros [ ] Al momento de arranque Mientras se acelera Justo antes de frenar Despus de la venta En las maanas Todo el tiempo No afecta Bueno Calurosa Lluvioso Clida Nevado Fresca Durante el calentamiento 0 Suburbios 2.000 Autopistas 4.000 Fra

Falta de potencia

Durante marcha mnima Durante la desaceleracin Cuando hay carga (faros, aire acondicionado, etc.) Recientemente En la noche Bajo ciertas condiciones En el da Algunas veces

Otros [ Hmeda C

Fro Velocidad del motor Poblados

Despus del calentamiento 6.000 8.000 rpm

Fuera del camino (alto/bajo)

Condiciones de Manejo

No afecta Al arrancar Durante la aceleracin Durante la desaceleracin Velocidad del motor 0 10

Durante marcha mnima En alta velocidad Durante la velocidad de crucero Al dar vuelta (a la derecha / a la izquierda) 20 30 40 50 60 rpm

Luz de comprobacin del motor

Apagada

Encendida

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2) SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO El mdulo de control ECCS tiene la funcin propia para diagnosticar si los circuitos de entrada y salida (conectados a l) estn o no en buenas condiciones de operacin. El ECCS tiene dos tipos de sistemas de auto-diagnstico; el de 2-modos y 5-modos. La mayora de los modelos actuales estn equipados con el sistema de 2-modos. El sistema de 5-modos fue usado en los primeros modelos como el J30 (VG30E). (1) Sistema de 2-modos
Modo I de Prueba de diagnstico Motor apagado Foco espa de comprobacin Modo II de Prueba de diagnstico Resultados del Autodiagnstico

Condicin

Interruptor de encendido en posicin ON

Motor funcionando

Indicacin de falla

Monitor del calentador del sensor de oxigeno delantero

(2) Sistema de 5-modos

Modo Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4 Modo 5 Funcin Monitor del sensor de oxgeno Monitor del control de retroalimentacin de relacin de mezcla Resultados del autodiagnstico Diagnstico de los interruptores de ACTIVACIN/DESACTIVACIN Diagnstico de tiempo real

Consulte los Manuales de Servicio para como cambiar los modos.

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(3) FUNCION DEL CONSULT PARA EL ECCS (1) Funcin

Modo de prueba de diagnstico Soporte de trabajo Resultados del Autodiagnstico Monitor de datos Prueba activa Nmero de parte del ECM Prueba funcional (Excepto CONSULT-II) Conrmacin SRT y DTC (Para CONSULT-II) Funcin Este modo permite al tcnico ajustar algunos dispositivos ms rpidamente siguiendo las indicaciones en la unidad de CONSULT. Los resultados del Auto-diagnstico pueden ser ledos y borrados rpidamente. Pueden leerse los datos de Entrada/Salida del ECM. El modo de Prueba de Diagnstico en la cual el CONSULT controla algunos de los actuadores aparte de los del ECM tambin cambia algunos parmetros a un rango especicado. Puede leerse el nmero de parte del ECM. Realizada por el CONSULT en lugar del tcnico para determinar si cada sistema est BIEN (OK) INCORRECTO (NG). El resultado del SRT (Prueba de Lectura del Sistema) y el estatus/ resultado del auto-diagnstico puede ser conrmado.

4) PRECAUCIONES PARA LA INSPECCION Y EL DIAGNOSTICO DEL ECCS Asegrese de poner el interruptor de encendido en OFF y desconectar la terminal negativa del acumulador antes de realizar el trabajo de inspeccin/ reparacin. Los circuitos abiertos o cortos circuitos de los interruptores relacionados, sensores, vlvulas solenoide, etc. provocarn fallas. Asegrese de conectar y asegurar los conectores correctamente despus del trabajo. Un conector ojo (mal asegurado) provocar fallas debido al circuito abierto. (Asegrate de conectar el conector sin agua, grasa, suciedad, terminales dobladas, etc. ) Asegrese que la ruta de abrazaderas de los arneses sea la correcta despus de realizar un trabajo. La interferencia de un arns con un soporte, etc. puede ocasionar fallas debido a un corto circuito. Asegrese de conectar apropiadamente las mangueras despus de realizar un trabajo. La prdida de conexin o la desconexin de una manguera puede causar un mal funcionamiento. Asegreses de borrar la informacin del cdigo de falla (ya reparado) en la memoria del ECM antes de entregar el vehculo al cliente.

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 Antes de conectar o desconectar el conector del arns del ECM, ponga el interruptor de encendido en OFF y desconecte la terminal negativa del acumulador. De no hacerlo puede daar el ECM, ya que el voltaje del acumulador siempre est aplicado al ECM an si el interruptor de encendido est en posicin OFF

OR ULAD M U C A

Cuando conecte o desconecte el conector del ECM, tenga cuidado de no daar las terminales de aguja (doblarlas o romperlas) Asegrese que las terminales del ECM no estn dobladas o rotas, durante la conexin del conector.

Antes de reemplazar el ECM, realice la inspeccin de la seal de entrada/salida del ECM y verique si el ECM funciona o no.

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 Despus de realizar cada diagnstico de fallas, efecte la Comprobacin de funcionamiento general o el procedimiento de conrmacin del cdigo de fallas (DTC). Ningn cdigo de fallas deber desplegarse durante el procedimiento de conrmacin del cdigo de fallas, si la reparacin fue realizada correctamente. Por lo tanto la Comprobacin de funcionamiento general dar un buen resultado si la reparacin es completada.

Durante la medicin de las seales del ECM con un probador de circuito, nunca ponga en contacto las puntas de las dos sondas de prueba. El contacto accidental de las puntas de los probadores provocar un corto circuito y daar el transistor de potencia del ECM.

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