Nikos A. Salngaros PRINCIPIOS DE ESTRUCTURA URBANA Con contribuciones de L. Andrew Coward y Bruce J. West.

Introduccin a cada capitulo por Arthur van Bilsen.

A LA MEMORIA DE MI PRIMO, MICHAEL JUNIOR, QUIEN EL MAR TOM POCO ANTES SU CUADRAGSIMO CUMPLEAOS EN JUNIO DE 2004.

Contenido Prlogo de Paul Drewe. Introduccin. Captulo 1 Teora de la red urbana. Captulo 2 Espacio urbano y su campo de informacin. Captulo 3 Una regla universal para la distribucin de tamaos. Captulo 4 Complejidad y coherencia urbana. Captulo 5 Observaciones sobre la composicin de las ciudades. Captulo 6 Conectando la ciudad fractal. Captulo 7 La arquitectura de informacin de las ciudades. Captulo 8 La estructura de los lenguajes de patrones. Captulo 9 Lenguaje de patrones y diseo interactivo. Captulo 10 Mtodos de diseo, surgimiento, e inteligencia colectiva. Nota final a la edicin castellana, por Rubn Pesci. Referencias.

Captulo 1. Teora de la Red Urbana.

Traduccin: Nuria F. Hernndez Amador

Teora de la Red Urbana.

Este captulo identifica procesos fundamentales detrs del diseo urbano. Las reglas se derivan de principios conectivos en la teora de complejidad, el reconocimiento de patrones, y la inteligencia artificial. Cualquier vecindad urbana se puede descomponer en nodos de la actividad humana y sus interconexiones. Las conexiones entonces se tratan como problema matemtico (aqu de una manera cualitativa). El diseo urbano es ms acertado cuando establece un cierto nmero (mnimo) de conexiones entre los nodos de actividad. Las matemticas s mismas dependen sobre establecer relaciones entre las ideas; esta capacidad es un componente central de la inteligencia de los seres humanos. La creacin del ambiente construido es conducida por las fuerzas anlogas a las que nos conduzcan a hacer matemticas. Introduccin. La arquitectura y el diseo urbano han resistido hasta ahora una formulacin cientfica en parte debido a su complejidad subyacente. Las mismas razones retrasaron los fundamentos cientficos de la medicina, que hasta hace poco tiempo estuvieron basados tanto en la supersticin como en la ciencia. Los esfuerzos del pasado de plantear el planeamiento urbano en trminos tericos identificando los procesos que dan lugar a formas observadas han tenido poco impacto en el desarrollo real. Existen tres notables y recientes acercamientos: (1) el trabajo pionero de Christopher Alexander (Alexander, 1964; 1965; 1998; Alexander, Ishikawa et al., 1977; Alexander, Neis et al., 1987) que proporciona la espina dorsal de este escrito; (2) el marco de patrones urbanos como fractales acenta sus jerarquas y micro-estructura ligadas (Batty y Longley, 1994; Batty y Xie, 1996); (3) la formulacin de preguntas urbanas en trminos de relaciones y movimientos que da luz a las fuerzas que gobiernan el crecimiento de una ciudad (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984). Aqu nos centraremos en los procesos conectivos como base del tejido urbano.

Un componente central del intelecto humano es la capacidad de establecer conexiones. Las conexiones entre las ideas dan lugar a una mejor comprensin de la naturaleza. El reconocimiento de los patrones que se ocultan al observador ocasional es la llave del desarrollo cientfico. Estudios neurolgicos demuestran que la mayor parte del cerebro est involucrado en la percepcin visual, lo que sugiere que la inteligencia ha evolucionado para apoyar el proceso perceptivo (Fischler y Firschein, 1987). La capacidad de establecer conexiones se aplica tanto a la percepcin visual y a procesos ms abstractos, menos obvios, y se ha desarrollado hasta tal punto que marca la diferencia del xito de la especie humana para dominar a las otras especies animales. Establecer una analoga entre las conexiones mentales y las conexiones entre los elementos urbanos que dan lugar a una ciudad o a una pieza de paisaje urbano. El tejido urbano es una estructura de complejidad organizada que existe sobre todo en el espacio entre los edificios (Gehl, 1987). Cada edificio incluye y abarca uno o ms nodos de actividad humana. Los nodos externos van desde los que estn totalmente expuestos hasta los que tienen varios grados de resguardo parcial. La red urbana est conformada por todo el exterior y por los elementos conectivos como reas peatonales y verdes, muros libres, sendas peatonales y caminos que van desde una ciclopista (ciclova) hasta una autopista. Observaciones empricas refuerzan el concepto de que mientras ms fuertes son las conexiones y ms subestructura tenga la red, una ciudad tiene ms vida (Alexander, 1965, Gehl, 1987). La exposicin comienza estableciendo tres principios generales. Estos a su vez se desarrollan en una teora de la red urbana, que proporciona reglas prcticas de aplicacin. Se discute la necesidad de diversos tipos de conexiones. Un resultado matemtico en la irregularidad de las conexiones demuestra por qu las trayectorias rectas que parecen regulares en un plan son generalmente inadecuadas, y no funcionan por otras razones (figura 1). Un modelo usado en la biologa molecular que organiza elementos por pares para alcanzar la unin se revisa despus. Esto demuestra que la red urbana no puede existir sin un mnimo (y muy grande) nmero de conexiones. Figura 1. La posicin de los nodos y las conexiones entre ellos deben ser optimizadas para la actividad humana. (a) Cuatro nodos se colocan de modo que parezcan regulares desde el aire; pero esta regularidad no permite ms que las mnimas conexiones. (b) Conectividad mltiple entre los mismos cuatro nodos, vistos en planta. Despus, se examina cmo se logra la complejidad en una ciudad. Si no hay suficiente complejidad, la ciudad est muerta; si tiene complejidad sin la suficiente organizacin, una ciudad llega a ser catica e invivible. Uno de los impulsos fundamentales de la humanidad a travs del tiempo ha sido elevar el nivel de complejidad organizada. Una de las ideas principales de este trabajo es que una ciudad imita los procesos humanos del pensamiento, y que ambas dependen de establecer conexiones. Esta analoga explica y hace menos misterioso por qu construimos cosas complejas. La segunda mitad de este captulo enumera algunas aplicaciones de la teora. Los caminos y las trayectorias son las conexiones de la red, y las examinamos a travs de su

estructura y jerarqua apropiada. Los consejos prcticos a los planificadores se enfocan a cmo construir mejores colonias. Hay acciones que se pueden tomar para regenerar colonias existentes con un esfuerzo mnimo. Se menciona cmo puede ser mejorada un rea comercial al menudeo. Finalmente, se discute el uso apropiado de lmites. Existen muchas situaciones donde se necesita inhibir o controlar las conexiones en vez de establecerlas en todas las escalas. En una ciudad sana, es necesario desconectar dos regiones que se daen mutuamente. Principios estructurales de la red urbana. El proceso que genera la red urbana puede ser resumido en trminos de tres principios. Aunque no son exhaustivos, son completamente generales, y este escrito describir cmo se traducen en reglas prcticas de diseo para situaciones especficas. Todo tiene que ver con conexiones y la topologa de las mismas. Los tres principios pueden ser indicados de la manera siguiente: (1) Nodos. La red urbana se basa en nodos de actividad humana cuyas interconexiones conforman la red. Existen distintos tipos de nodos: habitacin, trabajo, parques, tiendas, restaurantes, iglesias, etc. Los elementos naturales y arquitectnicos sirven para reforzar los nodos de actividad humana y sus trayectorias de conexin. La red determina el espacio y la organizacin en planta de los edificios, no viceversa. Los nodos que estn muy separados no se pueden conectar con una senda peatonal. (2) Conexiones. Los pares de conexiones se forman entre los nodos complementarios, no entre nodos del mismo tipo. Las trayectorias peatonales consisten en tramos cortos y rectos entre los nodos; ninguna seccin debe exceder cierta longitud mxima. Para acomodar conexiones mltiples entre dos puntos, algunas trayectorias deben ser necesariamente curveadas o irregulares. Muchas conexiones que coinciden sobrecargan la capacidad del canal de conexin. Las trayectorias acertadas son definidas por el borde entre regiones planas que contrastan y forman a lo largo de los lmites. (3) Jerarqua. Cuando se permite, la red urbana se auto-organiza creando una jerarqua ordenada de conexiones en muchos y diferentes niveles de escala. Se vuelve mltiplemente conectada pero no catica. El proceso de organizacin sigue un estricto orden: empieza con las escalas menores (sendas peatonales), y progresa hacia escalas superiores (calles de capacidad creciente). Si no existe cualquiera de los niveles de conectividad, la red se vuelve patolgica. Una jerarqua rara vez se puede establecer toda al mismo tiempo. Estos principios se sugieren por los resultados en matemticas. Los trminos no son nuevos (Lynch, 1960), pero su uso aqu es ms especfico que en el trabajo de autores anteriores. Como resultado, las conclusiones son ms fuertes y las soluciones permitidas estn ms restringidas. El crecimiento urbano ha seguido reglas similares a travs de casi toda la historia. La planeacin urbana en este siglo, sin embargo, incorpora reglas que son, en muchos casos, el opuesto a los principios descritos anteriormente. Mostrar cmo la adopcin de estilos arbitrarios de diseo, que contradicen principios matemticos relevantes, destruye la red urbana (Batty y Longley, 1994).

Conexiones en arquitectura y diseo urbano. La arquitectura ata elementos y espacios estructurales para alcanzar la cohesin. Las conexiones en diseo urbano ligan entre ellos a tres tipos distintos de elementos: elementos naturales, nodos de actividad humana y elementos arquitectnicos. Ejemplos de elementos naturales incluyen ros, un grupo de rboles, una grande roca cada o un pedazo de pasto. Las actividades humanas definen nodos tales como un lugar de trabajo, una residencia, un conjunto de tiendas o un sitio para sentarse y beber una taza de caf. Los elementos arquitectnicos incluyen todo lo que los seres humanos construyan para conectar elementos naturales y refuercen sus nodos de actividad. Conectando nodos de actividad humana. Los nodos urbanos no estn totalmente definidos por las estructuras como un gran edificio o un monumento. stos pueden ser ms efmeros o modestos, como un puesto de tacos o una banca sombreada. Los nodos deben atraer a la gente por alguna razn, entonces, un edificio o un monumento ser un nodo solo si ah existe una actividad bien definida. Los grandes edificios y los monumentos que tambin proveen un nodo para la actividad humana actan como foco para las trayectorias, y tienen xito. En contraste, los sitios arquitectnicos que no refuerzan la actividad humana, fracasan, se aslan ellos mismos de la red urbana. Hay que hacer una distincin entre las conexiones visuales y las trayectorias que conectan el movimiento fsico de las personas. Como enfatiz Kevin Lynch (1960), y desarroll despus Bill Hillier (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984), las conexiones visuales son necesarias para la orientacin, y para la creacin de una imagen coherente del ambiente urbano. Sin embargo, como no siempre coinciden con las trayectorias y calles, no son el tema principal de este escrito. La interdependencia entre conexiones visuales y trayectorias es muy compleja y ser retomada en otra ocasin. El nmero y tipo de conexiones entre nodos de actividad humana es (o debera ser) increblemente grande. Desde los aos 40, los planeadores urbanos han seguido reglas cuyo objetivo es crear un plan con un mayor grado de regularidad geomtrica, al menos en los centros urbanos. (Alexander, 1965; Batty y Longley, 1994; Gehl, 1987). Esto est basado casi siempre en ideas estilsticas arbitrarias que frustran tanto a los nodos como a las conexiones. Concentrndose en la simplicidad visual de formas totales, los nodos humanos son ignorados hasta que es demasiado tarde para definirlos apropiadamente. Como resultado de esto, las actividades humanas tienen que encajar en una matriz construida previamente que nunca podr acomodarlas (ver figura 1). Los elementos arquitectnicos se conectan visualmente entre ellos a la distancia a travs de simetras, similitudes y formas intermedias (Salingaros, 1995). Sin embargo, existe una diferencia bsica entre las conexiones arquitectnicas y las humanas. Las conexiones funcionales entre nodos de actividad humana no son favorables en trminos de simetras porque esos patrones son sumamente complejos. Por esta razn, se tiende a ignorarlos siempre que una ciudad es planeada basndose en trminos visuales. Lo que en realidad determina totalmente la forma de una red urbana funcional es la complejidad organizada y no los trminos visuales (ver figura 1). La organizacin combina la

conectividad mltiple con el orden jerrquico. Una pieza de red urbana puede verse organizada pero estar desconectada. Por el contrario, otra pieza puede verse desorganizada en planta, pero estar altamente conectada y ser funcional. Las trayectorias de conectividad son mltiples e irregulares. Cada elemento en un conjunto urbano tiene un significado en la medida que se relacione con las actividades humanas. Los diferentes nodos de una red urbana se conectan mediante un complejo proceso de organizacin. Las conexiones permiten llegar fcilmente a cualquier punto, y preferentemente por muchas y distintas trayectorias; la imagen que da un barrio a los pasajeros de un avin es por mucho irrelevante. Un ambiente urbano ordenado que est fuertemente conectado casi siempre se ve irregular desde el aire (Gehl, 1987; Hillier, 1996) (Figuras 1 y 2). La regularidad geomtrica en planta, aunque es til como principio de organizacin, no es necesariamente experimentada as a nivel de piso (Batty y Longley, 1994). Figura 2. Las concentraciones excesivas de nodos y conexiones crean una singularidad. (a) Los nodos estn concentrados en tres conjuntos separados, y todas las conexiones estn forzadas en dos canales. Estas conexiones exceden la capacidad de carga de los canales. (b) La misma cantidad de nodos son distribuidos con conexiones que trabajan mucho mejor. Un teorema matemtico dice que dos puntos pueden estar conectados por una lnea recta slo de una manera, pero pueden estar conectados por lneas curvas en un nmero infinito de formas. Si queremos el mximo posible de conexiones entre nodos urbanos, no podemos insistir en conexiones rectas en una retcula Cartesiana (Hipodmica). Como expuso Camilo Sitte, y puede ser verificado por cualquier observador, las calles curvas de las ciudades medievales son sumamente placenteras. Este efecto trat de imitarse en los desarrollos suburbanos con calles curvas, pero esos ejemplos recientes tienen conexiones insuficientes, tanto internas como externas. La idea modernista de separacin de funciones ha dejado como consecuencia, la distincin entre las regiones urbanas y suburbanas en lo que se refiere a apariencias estilsticas opuestas (y arbitrarias). La regularidad geomtrica es la regla en las regiones urbanas. El estilo opuesto se aplica a las reas suburbanas. En los 60 se puso de moda la construccin de desarrollos habitacionales con calles curvas. Las conexiones se reducen en gran cantidad teniendo calles y callejones sin salida. Este enfoque tiene como meta el aislamiento de los nodos, que evita la formacin de la red urbana. Hemos imitado un estilo visual superficialmente (la irregularidad de los planes medievales) malentendindolo y reproducindolo perdiendo la esencia de la solucin original (alto grado de conectividad peatonal). La teora de la conectividad mltiple es motivada y respaldada por un resultado principal de fsica. En la formulacin de trayectoria-integral de la mecnica quntica de Feynman, la interaccin entre dos objetos puede describirse como la suma de las interacciones sobre todas las trayectorias posibles. Para calcular la fuerza total de 7

interaccin, se consideran todas las posibles trayectorias que unen dos puntos, con un peso apropiado de acuerdo a la probabilidad de que ocurran. Despus se integran todas las trayectorias para obtener la fuerza total de interaccin. Por analoga, si queremos que cada nodo de la red urbana est fuertemente conectado, slo es posible mediante la multiplicidad de trayectorias irregulares. (El metro de Tokio nos da un ejemplo claro de muchas redes en capas, superpuestas una encima de la otra). Sin embargo, no es necesario ni deseable que todas las calles tengan curvas. En principio, no hay nada malo con un plan de retcula regular, y provee obvias ventajas de organizacin. Lo que es criticable es la rigidez de su aplicacin ms comn, que frecuentemente limita el nmero de conexiones. Es posible sobreponer otra retcula con un ngulo para crear diagonales; esto proveer conectividad mltiple. Como se explica luego en este captulo, se debe permitir que las trayectorias se entrecrucen en una retcula de calles rectangular. Se podra conservar la claridad de una retcula rectangular y disminuir la fineza de sus subdivisiones. El cortar en la retcula con trayectorias paralelas (de vehculos o peatonales) crea conexiones en forma de cruz, y si son vehiculares, se disminuye el tamao de la cuadra. En nuestros das, las cuadras grandes en las ciudades y suburbios frustran la conectividad cruzada porque no permiten la creacin de trayectorias internas. En el caso de los grandes ncleos comerciales, residenciales o complejos de edificios gubernamentales, es necesario cortar las trayectorias a travs de cada grupo, si no, esa regin estar aislada de la trama urbana. Las grandes planchas grises de estacionamiento son tierra de nadie para el peatn, as que las trayectorias deben ser protegidas por pavimentos elevados y baldaquinos. Las conexiones individuales a travs de una regin urbana estn compuestas de muchos segmentos ms pequeos y son mltiples e irregulares. La estabilidad contra la prdida de conexiones. La sugerencia puede basarse en que las ciudades funcionales complejas son las que tienen un alto grado de redundancia en el uso del concepto de la red. Si se consiguen cada vez ms formas de atravesar una ciudad a travs de sus nodos, y despus se interrumpe alguna unin entre dos de ellos, la ciudad todava trabaja. Esto funciona como el cerebro (Fischler y Firschein, 1987). Si se pierden algunas conexiones entre las neuronas (por una lesin, intervencin quirrgica o como resultado natural de envejecimiento), el cerebro todava trabaja en su mayora. Esto sucede por la cantidad tan alta de redundancia que los mensajes encuentran a travs de l. Si se pone esto en contraste con las mquinas que se detienen totalmente cuando se daa un circuito de menor importancia. Esta nocin de estabilidad contra el hecho de cortar una red es complementaria a las ideas ms recientes en el umbral de la complejidad. Ya existe investigacin sobre la estabilidad de las redes de comunicacin en donde cada lnea tiene cierta probabilidad de fallar, que se aplica directamente al tejido urbano. Evitar la sobrecarga de los canales.

Existen razones funcionales para la conectividad mltiple. Las trayectorias comnmente se unen dentro de un canal (ver figura 2). Cuando las conexiones son todas del mismo tipo, compiten entre ellas y exceden la capacidad de flujo del canal. La singularidad (cantidad matemtica que se vuelve infinita) se manifiesta tanto en sentido peatonal como en un embotellamiento vehicular. En los casos donde coinciden conexiones de distintos tipos, las conexiones ms dbiles desaparecen totalmente. Por ejemplo, las sendas peatonales o las ciclopistas no pueden coexistir con una avenida. Las conexiones de muy distintos niveles pueden cruzarse pero no coincidir. El modelo de juguete de la biologa evolutiva. La nueva ciencia de la complejidad sostiene nuestras propuestas de diseo urbano. Como resultado de la teora de los grficos aleatorios aplicada en un modelo biolgico evolutivo se ilustra lo que realmente pasa cuando se crea una red urbana organizada. sta imita el proceso de la construccin en la historia. Suponiendo que se conectan todos los elementos de un escenario urbano. Se puede tratar de lograr la mxima organizacin haciendo ajustes a los componentes: movindolos y modificndolos de modo que los nodos y los elementos arquitectnicos se conecten entre ellos en la distancia. El objetivo es siempre la creacin de conexiones. La organizacin se puede estudiar en trminos de ligas por pares. Consideramos N elementos que son inicialmente independientes. Escoge cualquier par al azar y conctalos, repitiendo este proceso en todos los pasos. Cada vez se establece una conexin y de este modo se crean muchas cadenas pequeas. La longitud de la cadena ms grande inicialmente ser muy pequea e ir creciendo lentamente. En algn punto, dos o ms cadenas se unirn. Hasta al paso N/2, los elementos estn ligados en su mayora en pares que son independientes unos de otros. Cuando el nmero de conexiones por pares excede el paso N/2 , cadenas pequeas empiezan a conectarse entre ellas, y a un paso entre N/2 y (N/2) lnN, muchos elementos estarn unidos para formar una cadena gigante y mltiplemente conectada (Bollobs, 1965; Kauffman, 1995) (Figura 3). Mientras ms grande sea el sistema, la fusin ser ms repentina. El sistema ha experimentado una transicin de fase de un estado desorganizado a uno organizado. Ms adelante, el acoplamiento por parejas incrementar el tamao de su cadena ms grande, pero slo a travs de pequeos incrementos y hasta que haya conectado ms del 80% de sus elementos (Bollobs, 1985; Kauffman, 1995). Figura 3. Ilustracin simplificada de cmo las conexiones al azar en parejas entre N nodos se ligan en un 80% de ellos despus del paso N/2. Aqu, 3 de los 4 nodos estn unidos despus de 2 pasos. Este resultado se aplica al diseo urbano de la siguiente manera. El proceso de planeacin puede realizarse en un modelo por computadora o puede desarrollarse gradualmente en la construccin a travs de los aos. El incremento en la conexin de los nodos deriva un mejoramiento perceptible en la organizacin de toda la estructura. Lo que resulta es sorprendente y se relaciona a una transicin de fase. El punto se alcanza 9

cuando casi todo est fusionado: en este momento la organizacin ha sido alcanzada. De este momento en adelante, cada observador experimentar el conjunto como un todo unido. Hablando de complejidad, siempre existe una transicin de fase; en las ciudades, cuando el nmero de conexiones entre distintos nodos o lugares adquiere cierto orden, una gran proporcin del total de nodos se conecta de repente. Esta explicacin puede usarse para clasificar a las ciudades, y a ciertas de ellas idealizadas y su geometra, y hasta podr relacionarse con la funcin de la ciudad. Este modelo se parece, por supuesto, a un modelo de filtracin utilizado para el flujo del agua: cuando aparece el nmero de hoyos adecuado en un medio poroso, el agua pasa de repente a travs de l. Igualmente, cuando el nmero suficiente de rboles se une para formar un bosque y comienza un incendio forestal, el fuego se expande a travs del bosque. Existen resultados cuantitativos en esta transicin de fase entre el flujo lento y el rpido. Complejidad organizada versus pureza vaca. La arquitectura y la planeacin urbana pueden ser entendidas como un proceso que incrementa el grado de complejidad organizada. Se ha escrito mucho acerca de la organizacin de la complejidad, especialmente desde el punto de vista biolgico (Kauffman, 1995; Simon, 1962). La complejidad se genera cuando ocurren diferentes procesos al mismo tiempo; y si estn organizados coherentemente, dan como resultado una complejidad organizada (Weaver, 1948). Cuando ocurren pocos procesos, la situacin no es suficientemente compleja para empezar. Si por otro lado, existe complejidad pero est desorganizada, nos enfrentamos a una situacin catica. Esta situacin es incomprensible para la mente humana, porque va ms all de nuestras habilidades perceptivas (Simon, 1962). La humanidad se ha esforzado siempre por incrementar la complejidad organizada de su entorno, al mismo tiempo que desarrolla su inteligencia y mejora su comprensin de los sistemas naturales. Este siglo ha sido testigo de un retroceso deliberado en este proceso. Los arquitectos y planeadores urbanos se han encaprichado con la simplicidad visual y han ignorado el proceso fundamental de organizacin, que no es visualmente simple. Ahora contamos con muchos ejemplos de regiones urbanas en donde la complejidad ha sido eliminada a travs de la supresin de conexiones (Batty y Longley, 1994). La bsqueda de pureza visual en un plano ha coartado seriamente las actividades humanas que fueron las que condujeron inicialmente a la urbanizacin (figura 4). Figura 4. Conexiones mnimas en la Ville Radieuse. (a) Un edificio de oficinas se conecta por medio de un canal sobresaturado con un bloque de departamentos. (b) Una fbrica se conecta con un suburbio residencial. (c) Matemticamente ambos, (a) y (b), son equivalentes a los filamentos paralelos que no interactan y por lo tanto, no forman una red. El modelo principal de planeacin del siglo XX, la Ville Radieuse, no da lugar a las conexiones que forman la red urbana. Ese modelo slo permite conexiones en pares entre 10

la casa y el trabajo, no ms (ver figura 4). Lo que tenemos es un paquete singular de pares de nodos conectados pero que no interactan. Esto puede aplicarse tambin entre conjuntos de edificios de oficinas y de edificios de departamentos, y entre fbricas y casas suburbanas: el patrn est desconectado. El nmero de conexiones por pares es igual a N/2, que es el umbral antes de que empiecen a surgir las conexiones internas, explicado anteriormente en el modelo de juguete. Un grfico completamente conectado necesita la mayor cantidad de conexiones (N 1)N/2. El acoplamiento necesario para sostener la vida humana y sus actividades es ignorado deliberadamente en la Ville Radieuse. Kevin Lynch introdujo la imagen mental de una ciudad como medio para juzgar su xito (Lynch, 1960). Bill Hillier enfatiz la inteligibilidad de una ciudad como la facilidad con la cul uno percibe la estructura de todas las trayectorias (Hillier, 1996). Aqu se puede precisar la conexin crucial entre la organizacin jerrquica y la simplificacin. Un proceso catico es simplificado por la organizacin sin que pierda necesariamente algo de su contenido intrnseco. Los elementos complejos y diversos se agrupan juntos de forma que cooperen y, como resultado, formen un todo. En contraste, la purificacin es un proceso reductor que pierde mucha de la informacin inherente a un sistema. Desafortunadamente es muy fcil confundir ambos procesos, con consecuencias catastrficas. Ahora sabemos mucho ms sobre los procesos perceptivos que traza la trama urbana en la mente humana. Los dos son muy semejantes, y consisten en la interaccin de redes de conectividad en diversos niveles. Una idea o una trayectoria, se establecen por la unin de filamentos cercanos de una red. La necesidad de tener muchas alternativas de trayectorias, y de compararlas, es la clave del pensamiento razonado. Un planificador puede forzar todo movimiento en una trayectoria nica, pero esa no es la forma de trabajar de nuestras mentes; esa es la forma de trabajar de un robot (Fischler y Firschein, 1987). La bsqueda de inteligencia artificial en las mquinas corresponde precisamente al intento de moverse de la simplicidad vaca hacia la complejidad organizada. El grado de organizacin de muchos sistemas complejos depende directamente del cociente del nmero de conexiones entre el nmero de nodos. La siguiente comparacin es instructiva. En las computadoras digitales convencionales, el nmero de conexiones es comparable al nmero de nodos (transistores), lo que es aproximadamente lo que encontramos en una grfica mnimamente conectada. En el cerebro, sin embargo, el nmero de conexiones es casi cuatro rdenes de magnitud ms (i.e., 10,000 veces) ms grande que el nmero de nodos (clulas nerviosas). Las computadoras neuronales mltiplemente conectadas, que son exitosas en el reconocimiento de patrones, estn localizadas en algn nmero en medio. La analoga mente-red revela lo enorme que debe ser la densidad de las conexiones en un tejido urbano exitoso. Algunas aplicaciones de la teora. El resto de este escrito discute situaciones prcticas. Los tres principios dan lugar a algunas reglas que sugieren nuevas tcnicas para construir mejores colonias. Estas reglas son aplicables a la planeacin urbana en todas las escalas. Existen medidas que se pueden tomar para regenerar vecindades existentes. Se puede mejorar el funcionamiento de una 11

regin de forma drstica, alterando y aumentando sus conexiones. Los trabajos de Alexander y sus colaboradores, (Alexander, 1998; Alexander, Ishikawa, et al., 1977; Alexander, Neis et al., 1987), Gehl (1987), y Greenberg (1995), describen detalles bastante completos de soluciones especficas. El soporte terico se deriva de los resultados de investigacin de Batty (Batty y Longley, 1994) y de Hillier (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984), y sus colaboradores. En la parte siguiente de este captulo se demuestra cmo las soluciones siguen a la discusin terica. Las trayectorias conectan nodos complementarios. Algunos planeadores urbanos bien intencionados incluyeron sendas peatonales en su diseo pero stas no fueron utilizadas en la prctica. Entonces concluyeron que las personas ya no queran caminar, y en la siguiente oportunidad que tuvieron de construir, eliminaron estas sendas que entonces juzgaban como irrelevantes. Sin embargo, al rededor de todo el mundo, en ciudades y suburbios histricos, y en regiones que no han sido destruidas por la planeacin insensible, la gente prefiere caminar, no solo por recreacin y ejercicio, sino por rutina diaria. Increblemente, los planeadores han olvidado el concepto bsico de locomocin humana, y la han frustrado con estructuras construidas. He planteado hasta el momento las razones por que las trayectorias prediseadas son raramente funcionales. En primer lugar, por el proceso conectivo en s mismo: en general, las conexiones ocurrirn solamente entre nodos contrastantes o complementarios. Esto surge de una ley bsica de arquitectura (Salingaros, 1995), que descansa en s misma sobre procesos fsicos (figura 5). El flujo elctrico ocurre solamente entre puntos con diferente potencial. La red urbana se crea por la necesidad de moverse a la escuela, a la casa, a un almacn comercial, a una oficina o a un parque; hay mucho menos necesidad de ir de una casa a otra. Los amigos ms cercanos generalmente residen en otras colonias y no son los vecinos inmediatos. Figura 5. Las conexiones se forman naturalmente solo entre nodos complementarios o contrastantes. Los diferentes tipos de nodos (residencial, escuelas, oficinas, tiendas) se muestran con distintos nmeros. (a) Modo en que se establecen las conexiones entre casas 1 por medio de miscelneas 2 y parques 3 cercanos. (b) Conjunto de conexiones utilizadas que se forman en una trayectoria til. Las colonias funcionan solo si los nodos contrastantes estn colocados de tal forma que propicien uniones activas entre nodos similares (ver figura 5). Esta es la clave para construir la red urbana: se establecen conexiones mltiples entre nodos complementarios, entonces se agrupan en trayectorias que tambin conectan nodos iguales. En contraste, las conexiones solo entre nodos iguales son demasiado dbiles para conformar una trayectoria. Esta es la razn principal por la que los suburbios estn muertos. Se necesita un balance entre nodos iguales y opuestos. En la conjuncin de conexiones mltiples en una trayectoria, es importante que el canal no se sobrecargue, pero esto solo se atiende en situaciones de alta densidad (ver figuras 2 y 4). 12

Sin la suficiente densidad y variedad de nodos, las trayectorias funcionales (contrarias a las subutilizadas y puramente decorativas) no son posibles. Aqu se establece una posicin en contra de la segregacin y concentracin de funciones que han destruido la red urbana en nuestros tiempos (ver figura 4). Simplemente no existe un nmero de nodos distintos en una regin urbana homognea que sea suficiente para formar una red. Aunque tenga posibilidades de existir, las conexiones son casi siempre bloqueadas por las mal dirigidas leyes de zonificacin. Los distintos tipos de elementos, como residenciales, comerciales y naturales, deben interactuar para catalizar el proceso de conectividad (Alexander, Ishikawa et al., 1977). Las ciudades disfuncionales concentran nodos del mismo tipo, mientras que las ciudades funcionales concentran pares acoplados de nodos complementarios. Paradjicamente, las conexiones que se dan entre nodos complementarios son el principio en el que se basa y opera la planeacin urbana modernista. Sin embargo, este principio ha sido totalmente mal aplicado por los planeadores actuales que piensan estrictamente en las trayectorias del automvil e ignoran las que son mucho ms importantes: las conexiones peatonales. El ordenamiento jerrquico de distintos tipos de trayectorias es crucial para crear una red de conexiones, y ser analizado en las prximas secciones. Analizando la importancia de las trayectorias cortas contra las largas, las dems conexiones de la red urbana aquellas que no involucran al automvil deben ser violadas en los desarrollos suburbanos modernos. Esto incluye la relacin autopeatn. Escalas humanas y conexiones en tramos. Los peatones requieren cierto rango limitado de escalas, fuera de las cuales no pueden funcionar (Gehl, 1987). Por ejemplo, la gente no quiere caminar ms all de una distancia mxima entre nodos (que puede ser determinada empricamente). Esto significa que todas las trayectorias peatonales tiles estn conectadas por tramos: son continuas pero no lineales (figura 6). Las grandes plazas fracasan porque normalmente incluyen sendas peatonales muy largas; en la mayora de los casos, esas sendas estn expuestas o pobremente definidas, lo que las hace menos funcionales an. Los suburbios en general carecen de suficientes trayectorias de distancia corta entre nodos que alcancen para formar una red. Figura 6. Las conexiones peatonales se forman por pequeas unidades rectas, cuya longitud mxima es determinada dependiendo de la cultura y el lugar. Dos nodos pueden estar conectados mediante la introduccin de nodos intermedios donde se requiera una unidad ms pequea. (a) Estos dos grupos de nodos no pueden conectarse. (b) Si se colocan dos nodos nuevos se puede establecer una conexin peatonal. Un resultado matemtico establece la forma de los segmentos individuales de una trayectoria: la distancia ms corta entre dos puntos es una lnea recta. Entonces, los peatones pueden ir de un nodo a otro a travs de la lnea lo ms recta posible, evitando las esquinas, escaleras y cambios de nivel (Gehl, 1987). Este resultado slo puede aplicarse 13

en la escala ms pequea. Como se ha discutido anteriormente, existe una necesidad de tener trayectorias mltiples curvas o irregulares en las escalas mayores. Esto no es una contradiccin, porque las dos estn relacionadas en otro resultado matemtico: cualquier curva global es una recta en el lmite de su menor medida, es decir, una curva est formada por tramos rectos. Todo el proceso de planeacin comienza definiendo una conexin peatonal apropiada entre dos nodos de actividad. Si estas actividades estn muy lejos una de la otra necesitamos introducir nodos adicionales a distancias intermedias, de otro modo, esta conexin no funcionar (ver figura 6). Los nodos necesitan estar conectados: esto crea trayectorias, sobre las cuales se crea la necesidad de otros nodos, requiriendo nuevas trayectorias, etc. De esta forma, la red urbana se genera a s misma. Mientras ms coherente sea la subestructura, la red es ms estable. Jerarqua y fractales. Si observamos desde el aire a una ciudad que funciona, la imagen es obviamente la de un fractal (Batty y Longley, 1994). Esto no es solo una coincidencia visual; Michael Batty y su grupo de colaboradores han desarrollado rigurosamente la esencia natural fractal de la red urbana (Batty y Xie, 1996). En contraste, la imagen de una ciudad artificial, muerta, es mucho ms regular en planta y no tiene una estructura a menor escala. Lo que vemos en el primer caso es una jerarqua de redes, todas interrelacionadas y en diferentes escalas, desde una va rpida hasta una senda peatonal. La estructura de menor escala es lo que eventualmente garantiza la vitalidad humana de una ciudad; las conexiones en la gran escala solo facilitan el movimiento a mayor escala. Hillier y sus colaboradores (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984) han probado simulaciones por computadora de la forma en que la ciudad se genera. Entre muchos de los resultados obtenidos que son relevantes a nuestro tema, surge uno abrumador: la estructura espacial de las ciudades es el resultado desordenado de una larga historia de incrementos en los cambios de menor escala. Los patrones resultantes no son simples ni en geometra ni en funcin. El diseo de un objeto global la ciudad surge en s misma de acuerdo con un sistema localmente ordenado. Estos resultados no se analizarn en este escrito pues ellos marcan la importancia de comenzar con la escala ms pequea y permitir su evolucin para que influencien las escalas mayores. El xito de las reas de comercios pequeos y las plazas. Mike Greenberg, un agudo observador de situaciones urbanas, analiza el rol que juegan las conexiones en el xito de las reas de pequeos comercios (Greenberg, 1995). Las caractersticas de las sendas peatonales establecen una longitud mxima pero no una mnima para cada segmento. Mientras ms segmentada est la trayectoria (en virtud de tener ms nodos intermedios) ms fuerte y firme ser la estructura de la red. Las calles antiguas de comercios contienen nodos (tiendas) una al lado de la otra. La variedad y proximidad de las tiendas les permite estar ligadas a un distrito comercial. Los centros comerciales grandes van un paso ms all y tambin incluyen conexiones pequeas entre los frentes opuestos de las tiendas, que generalmente no es posible en una ciudad porque 14

los frentes de las tiendas estn separadas por una va vehicular (Greenberg, 1995) (Figura 7). Figura 7. El xito de una zona comercial est determinado por la densidad de sus conexiones peatonales, enlistadas en orden ascendente de efectividad. (a) Centros comerciales donde cada tienda est conectada solamente al estacionamiento. (b) Corredor comercial en una calle principal, con tiendas en cada lado de la calle. (c) Tiendas sobre un andador peatonal o un centro comercial a cubierto, donde existen muchas ms conexiones que se refuerzan una a la otra. La misma solucin se aplica a una plaza bien planeada. Una zona peatonal no se crea por la simple prohibicin del trfico vehicular; est definida por el traslape y entrecruzamiento de trayectorias peatonales. La peatonalizacin es recomendable si es imposible definirla con solo una o dos trayectorias que ordenen las conexiones peatonales. Segn lo discutido anteriormente, las distintas trayectorias deben conectar puntos de inters complementarios. Una plaza que funciona se define por contener tipos opuestos de nodos en todo su alrededor. Si no existe trfico que les impida caminar a los peatones y si es posible que las trayectorias cubran casi toda el rea, entonces es mejor convertirla en una zona peatonal en vez de crear muchas trayectorias separadas. Una trayectoria como el borde de una regin. Las trayectorias son elementos matemticos lineares definidos por la diferenciacin entre regiones contrastantes o distintas. Una trayectoria que atraviesa un rea uniforme, es ambigua, porque divide al rea en componentes similares en ambos lados; sta puede ser colocada donde sea dentro de ese rea. (Es importante notar que una multiplicidad de trayectorias bien definidas es el opuesto de una sola trayectoria ambigua). Una trayectoria funciona solo si coincide con el lmite de un rea, como el borde de un edificio (Gehl, 1987), as se combina de forma esencial con dos elementos urbanos de Lynch: trayectorias y bordes (Lynch, 1960) (figura 8). En ausencia de un borde existente, un muro crea una divisin a lo largo de la cul se puede desarrollar una trayectoria. Mientras que Lynch denota que algunas veces las trayectorias se desarrollan a lo largo de los bordes, debemos insistir en que las trayectorias y los bordes son potencialmente una unidad. En la teora de las grficas, en lo que se propone como significado para el entendimiento de la red urbana, las trayectorias y los bordes son lo mismo. Figura 8. Las trayectorias como bordes de regiones. (a) Nodos y trayectoria colocados de forma inefectiva; es imposible definir esta trayectoria sin crear otro lmite. (b) Un lmite natural ayuda a armar y sostener esta conexin. Para lograr mxima estabilidad se requiere que cada elemento de la red urbana refuerce a todos y cada uno de los otros elementos. Si no, las fuerzas que se generan desequilibran o interrumpen el diseo. Desde el punto de vista de la divisin de un rea, una trayectoria 15

modifica a la unidad original de ese rea; es una intrusin, por lo tanto el rea no la refuerza. Es muy diferente cuando se crea una trayectoria a lo largo de un borde entre dos reas distintas. La trayectoria ahora apoya al borde y viceversa. Una ley en arquitectura define a las unidades por contraste (Salingaros, 1995): cualquier divisin debe realizarse dentro de un par complementario, no dentro de un par similar. Existen datos psicolgicos que refuerzan esta propiedad de las trayectorias. La gente no se siente cmoda caminando en medio de los espacios, con el mismo ambiente (o abierto y desprotegido; o sumamente encerrado) en ambos lados (Gehl, 1987). Esto es una expresin de sensaciones del subconsciente para protegerse del peligro; uno quiere estar cerca de algo slido, dando el frente hacia afuera. Las trayectorias necesitan ser protegidas por un borde. Esta es la razn por la cul una cerca no substituye a un muro, y por la que las grandes planchas de estacionamiento son tan deshumanizante. El otro extremo, en donde una trayectoria est encerrada entre muros en ambos lados, es claustrofbico. Una plaza funciona mejor si proporciona un borde sustancial que rodee sus mltiples trayectorias. Prioridad en la creacin de trayectorias peatonales. La red urbana est formada por redes de conexiones traslapadas. No hay razn para suponer, como muchos planeadores lo hacen, que las diferentes redes deben coincidir. Existen diferentes tipos de conexiones en las diferentes escalas, por lo tanto, matemticamente no pueden coincidir. La red tiene fuerza estructural slo cuando las redes de los distintos niveles se crucen y traslapen, propiciando la conectividad cruzada. Cuando las conexiones son forzadas a coincidir se vuelven singulares (muchas conexiones se concentran a lo largo de una trayectoria). Las conexiones singulares no funcionan porque sobrecargan la capacidad del canal (ver figuras 2 y 4). El nmero de trayectorias peatonales en la red urbana debe ser mucho mayor al que existe hoy. Una tendencia desafortunada de los ltimos 70 aos ha sido la de limitar las sendas peatonales por la imposicin arbitraria de una retcula rectangular (o otra retcula restrictiva) para todas las conexiones (Batty y Longley, 1994). El segundo error ha sido el de dar prioridad a las sendas vehiculares sobre las sendas peatonales. Alexander y asociados observaron el proceso del establecimiento de conexiones en las redes (Alexander, Neis et al., 1987). Concluyeron que existe una secuencia ptima que puede seguirse: definir primero el espacio peatonal y verde, seguido por las conexiones peatonales, edificios y caminos, en ese orden (Alexander, Neis et al., 1987). Las mejores ciudades del pasado fueron construidas siguiendo esta secuencia. Un estudio cuidadoso de la red urbana muestra claramente que si se sigue el orden inverso, como se hace en estos das, se elimina a las reas peatonales y a las reas verdes realmente utilizables. Los nodos de un barrio deben estar conectados mediante sendas peatonales funcionales. En nuestros das esto ocurre slo en algunos barrios antiguos (anteriores a 1940). Los conjuntos de casas deben estar conectados tambin por ciclopistas. Esto no significa necesariamente la variedad de pavimento separado dedicado a la ciclopista, sino hacer un camino confiable para andar en bicicleta sin la necesidad de bajarse de ella o con el constante peligro que existe para un ciclista en una calle transitada. (Este concepto se debe a Greenberg (1995)). Cuando los conjuntos de casas estn conectados solo por una 16

calle local, las conexiones peatonales y de bicicletas se descuidan. En la mayora de los casos, por otra parte, esta calle no es estrictamente local sino una avenida de doble sentido muy transitada, lo que hace que la situacin sea peor. Las sendas peatonales no tienen que estar estrictamente distintas y separadas de las ciclopistas. Tampoco necesariamente distintas o separadas de las calles; todo depende de la densidad del trfico. De hecho, los peatones anhelan la conexin visual que proporciona una senda peatonal a lo largo de una calle. Esto incrementa los requerimientos de seguridad, pues las sendas peatonales desoladas son peligrosas. Mientras que el flujo vehicular no sea tanto que resulte incmodo, una senda peatonal puede correr paralelamente y al lado de una calle. Las sendas peatonales pueden tambin coincidir con avenidas si se toman las medidas apropiadas para disminuir la velocidad vehicular (Gehl, 1987). Garantizar la funcionalidad de las trayectorias individuales. Las partes anteriores de este captulo hablan sobre establecer la mayora de trayectorias posibles para conectar los nodos dentro de la red urbana. Sin embargo, hay un lmite para este proceso. Como en todos los sistemas naturales conectados, slo deben establecerse aquellas conexiones que funcionen; aquellas que sean verdaderamente necesarias para la conectividad mltiple. Existen algunas pautas que ayudan al juzgar cuando una conexin va a ser utilizada y cundo no. Se recomienda evitar las conexiones que, por cualquier razn, no sean utilizadas, incluyendo debido a los factores que no se han discutido aqu. Por ejemplo, haciendo ms pequeo el tamao de las cuadras una solucin urbana comnmente propuesta no siempre garantiza que las calles recin creadas sern utilizadas por el trfico suficiente. Es necesario justificar el costo adicional de su construccin y ofrecer seguridad contra el crimen (Hillier y Hanson, 1984). En otra situacin, cuando una ciudad lucha por el derecho de va a travs de un lote comercial, esta trayectoria debe ser utilizada, de otro modo, el proceso se desacredita para futuras aplicaciones. El diseador urbano debe optimizar las condiciones para que una trayectoria tenga suficiente trfico para hacerla viable. Las no-trayectorias disfuncionales son producto del pensamiento en trminos de regularidad geomtrica; con esta forma de pensar, las trayectorias se conciben (equivocadamente) como una clase de simetra visual dentro del plan. Aunque el modelo actual de la red urbana nos libera de este error en teora, existe slo un pequeo lmite que distingue una trayectoria funcional de una que no funciona, y esto no se observa obvio en un plano. Tampoco son evidentes muchos de los factores que influencian el xito de una trayectoria. Algunas personas inteligentes y perceptivas afirman que la ciudad peatonal est muerta, y slo podra existir bajo condiciones que ya no pueden reproducirse. No estoy de acuerdo. El motivo de su pesimismo es que parece que las sendas peatonales ya no funcionan. Yo afirmo que muchas trayectorias actuales son artificiales, decorativas, que no pueden ser forzadas a funcionar. stas corresponden a una lnea incorrecta en un bosquejo. Para reparar las regiones urbanas existentes, necesitamos borrar esas lneas equivocadas; es decir, se eliminan o transportan las trayectorias que son intiles y de tipo frustrante. Si no pueden ser arregladas, las no-trayectorias existentes aslan al edificio de una trayectoria funcional cercana, lo que representa un impedimento para generar el 17

tejido urbano. En muchas regiones, tales no-trayectorias han sustituido a las trayectorias tiles de tipo antiguo, estableciendo as un patrn daado que copiarn los planeadores urbanos. El patrn de las calles como principio de organizacin. El trnsito vehicular est diseado para facilitar la actividad humana. Despus de que se establezcan los elementos naturales, los arquitectnicos y las conexiones peatonales, se pueden introducir las calles para organizar las conexiones dentro de una escala mayor (Alexander, Neis et al., 1987; Greenberg, 1995) (Figura 9). Es esencial establecer calles vehiculares en la jerarqua apropiada. En cualquier sistema complejo, la organizacin debe establecerse desde la escala pequea hacia la grande. Cada tipo de calle sirve diferentes densidades de trfico, y un solo tamao no puede satisfacer las necesidades de todo. Muchas redes de conexin independientes tendrn que intersectarse en puntos diferentes. Cada tipo de interseccin presenta un problema especial a resolver, de otro modo, la circulacin sera interrumpida (Alexander, Ishikawa et al., 1977; Greenberg, 1995). (Los puntos de cruce no se analizan en este escrito). Figura 9. Existen diferentes redes de trayectorias desde las peatonales, las ciclopistas y las vehiculares, todas con distintas capacidades. Slo las conexiones que no son tan anchas y tienen diferentes flujos se pueden alinear o intersectar, y las conexiones ms dbiles deben ser protegidas de las ms fuertes. (a) Las trayectorias peatonales se cruzan y se conectan con una calle local. (b) Los caminos locales se alimentan por medio de la calle, con sendas peatonales y ciclopistas sobrepuestas. Existe hoy una gran cantidad de calles vehiculares de media densidad que tratan de satisfacer (con efectividad limitada) a muy distintos flujos de trfico. Las calles curvas y sin salida evitan el trfico en las nuevas subdivisiones suburbanas. Sin embargo, su aplicacin es paradjica, porque tratan de reducir el flujo vehicular mientras su constitucin en anchura y materiales son caractersticas de una avenida de alta velocidad (Gehl, 1987). Esto ignora y corta las sendas peatonales y ciclopistas, que podran cruzar efectivamente slo una calle de poca capacidad de flujo. Tambin, la red de conexiones debe continuar en todas direcciones, para que en cualquier lugar que se termine una cale, las sendas peatonales y la gente en bicicleta pueda continuar su camino sobre una trayectoria entre las casas. Las sendas peatonales y ciclopistas deben constituir redes totalmente independientes de los caminos locales (Alexander, Ishikawa et al., 1977) (ver figura 9). En este punto se llega a una observacin crucial de los sistemas complejos: la organizacin jerrquica requiere que los componentes de distintos tamaos encajen perfectamente en el todo. Las piezas de la red urbana son simples, e interactan de forma sencilla; aunque su unin es muy compleja. El mtodo para colocarlas juntas debe respetar esta complejidad (Alexander, 1964; 1965). No se pueden resolver los problemas que son inherentes al proceso organizacional sobre un papel ni en un da. Los sistemas jerrquicos dependen de la interaccin adecuada de los elementos conectados en muchos 18

y distintos niveles, y requieren necesariamente un proceso dinmico para su crecimiento. Cualquier intento simplista de organizacin est limitado por faltar las conexiones que contribuyan a la estabilidad interna. En el presente modelo no se ha desarrollado en el tema de cmo la dinmica entre calles y sendas se relaciona con el funcionamiento de las ciudades. El lgico interno de la retcula desordenada de una ciudad se basa fundamentalmente en el movimiento, para que muchas de las propiedades del espacio urbano sean producto de sus conexiones (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984). Una fuente de literatura sobre space syntax empezando por el trabajo de Hillier y sus colaboradores (Hillier, 1996; Hillier y Hanson, 1984) es el peridico Environment and Planning B. Ese trabajo trata de asociar las redes peatonales y las redes de las calles con el crimen y la congestin, especialmente en los estados habitacionales. En este contexto, los encargados de modelar el trfico, asignan trfico de muchos orgenes y destinos a una cantidad reducida de trayectorias, espejeando las figuras 2 y 4. Esta simplificacin de la retcula urbana de calles exacerba los problemas especficos que se tratan de resolver. Son necesarias las discontinuidades y la separacin. No todos los nodos de la red deben estar conectados unos con otros. Tomando como referencia a los sistemas biolgicos, los diferentes rganos podran interferir entre sus funciones a menos que estn separados localmente. Existen elementos en la red urbana que se pueden daar unos a otros a menos que se tenga cuidado de aislarlos. Algunos ejemplos son: una avenida de alta velocidad al lado de un complejo habitacional, una senda peatonal al lado de una avenida, industria pesada al lado de casas, un tugurio cerca de una zona residencial de nivel alto (figura 10). Todos estos son componentes necesarios de una ciudad, y usualmente estn aislados unos de otros por alguna clase de barrera (Alexander, Ishikawa et al., 1977). Esto no es un enunciado sociolgico, es slo una observacin de lo que realmente sucede. Lynch (1960) enfatiz el rol importante y necesario que juega un borde como un lmite. Figura 10. Lo que no se puede conectar debe estar separado. Las barreras son necesarias para proteger las sendas peatonales de las calles de alta capacidad. (a) Una banqueta es inutilizable si est cerca de una avenida. (b) La avenida est flanqueada por un murete bajo con espacios vacos y rboles, lo que protege las sendas peatonales y ciclopistas. Una banqueta colindante con una avenida de alta velocidad es peligrosa, y por lo tanto, es raramente utilizada. Sobrevive como un remanente anacrnico de las pequeas ciudades con trfico de baja velocidad. ltimamente no se ha pensado en la interaccin entre peatones y autos. En esta situacin, una banqueta debe estar aislada por una barrera: ya sean secciones de un muro slido, o una amplia rea verde con rboles (ver figura 10). No hay necesidad de conexin (a excepcin de la visual) entre peatones y trfico de alta velocidad. Cualquier calle en la que un auto no pueda pararse para recoger o descargar pasajeros est efectivamente aislada, y debe estar designada de ese modo. 19

Las funciones urbanas dispares y las vecindades tienden a coexistir en un equilibrio ms sano cuando estn separadas por una barrera (Alexander, Ishikawa et al., 1977). No se habla de separar las reas comerciales de las residenciales, que tienen que interactuar, pero s el uso de bordes como lmites constructivos. Las calles de alta densidad cortan con eficacia al tejido urbano. Otras soluciones incluyen una pared, un ro o un gran parque; todos estos elementos se encuentran en las viejas ciudades. En las nuevas urbanizaciones, los ros son excedentes de la ciudad y son cubiertos porque no encajan en la retcula rectangular, y se pierde as una excelente barrera natural. A menudo, una barrera existente ha conducido al crecimiento diferenciado de las reas en sus lados. En otros casos, un lmite ha proporcionado estabilidad a largo plazo en una colonia. Se mencionan los lmites porque ahora son colocados en los lugares equivocados. Matemticamente, todava tenemos solo nodos de red y conexiones. Como se mencion anteriormente, los muros son ideales para reforzar las trayectorias y los caminos, pero en vez de eso ahora son utilizados para bloquear conexiones. Una barda slida necesita aberturas que permitan a las trayectorias pasar a travs de ella. Los elementos conectivos fuertes, como avenidas, necesitan ser introducidas a la ciudad en algn punto. En vez de ser colocadas donde realmente se necesita una separacin, se colocan invariablemente de forma que atraviesan muchas conexiones existentes. Los elementos de conexin y de aislamiento son complementarios, y su mala aplicacin para un objetivo opuesto se basa en el mal entendimiento de la red urbana. El crimen local puede destruir tambin las conexiones en las vecindades que, hasta este punto, han estado trabajando bastante bien. Cuando el tejido urbano es amenazado, reacciona orgnicamente construyendo cercas para protegerse, en analoga a un tejido de cicatrizacin que se ensancha sobre la cicatriz de una herida biolgica. Este acto singular reorganiza un espacio, separando las conexiones que provocan que sea una fuente de crimen. Si esa fuente no se localiza, cada nodo o grupo de nodos se aislar con una cerca, rasgando el tejido urbano. Una vecindad puede recuperarse del crimen local, pero el tejido urbano nunca puede recuperarse una vez que se bloquean las conexiones. Conclusin. Este captulo deriv una serie de principios de planeacin de consideraciones matemticas, sumadas al proceso conectivo que genera a la red urbana. Los principios se cumplen en todos los ambientes urbanos exitosos alrededor del mundo. Por otro lado, son violados en los ambientes urbanos que fallan, que no son amigables, que no son satisfactorios, que estn aislados y que estn deshumanizados. Con la aplicacin de las leyes de zonificacin que violan las necesidades conectivas, somos responsables de muchas de esas fallas. Sin embargo, es posible crear nuestras ciudades de acuerdo a los principios matemticos apropiados que estn detrs de las actividades humanas. El mantenimiento de una gran variedad de trayectorias y espacios verdes es inevitablemente costoso. Todas las indicaciones, sin embargo, se refieren a que el costo para la sociedad es incomparablemente mayor si no se implementan estas soluciones. La interrupcin de un barrio lleva a la alienacin e incremento del crimen; seguido por la huida a los suburbios y el decremento del sentido de pertenencia (y el valor inmobiliario). En trminos financieros, el resultado final del intento por ahorrar en la cuenta para 20

alcanzar un balance adecuado de elementos urbanos podra terminar en la prdida de la mayor parte de las reas que recaudan ingresos fiscales. En trminos humanos, el resultado puede ser devastador. Estos ltimos costos deben ser cuidadosamente considerados por los planeadores urbanos. Reconocimientos. El autor se ha beneficiado de muchas discusiones sostenidas con Mike Greenberg.

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Captulo 4. Complejidad y Coherencia Urbana.

Complejidad y Coherencia Urbana.

Principios estructurales desarrollados en las ciencias biolgicas, las de la informacin y las ciencias econmicas se aplican aqu al diseo de la ciudad. Se puede entender la coherencia de la forma urbana utilizando la teora de los sistemas complejos. Las unidades complejas en la grande escala estn compuestas de sub-elementos que interaccionan recprocamente y fuertemente en muchos diversos niveles de la escala, en una jerarqua interconectada que va desde la escala mayor hasta la estructura natural de los materiales. Una variedad de elementos y de funciones que actan en la escala pequea es necesaria para definir estructuras coherentes en la escala grande. Las ciudades y las regiones suburbanas de la periferia muertas, de esta manera, se pueden resucitar con una reconexin de su geometra. Si fuesen aplicadas estas indicaciones en maniera prctica, los nuevos proyectos urbanos pueden lograr de nuevo aqulla coherencia que ha caracterizado las regiones urbanas que nos encantan, construidas en el pasado. Las reglas propuestas en el presente escrito diferencian de manera radical de ellas que se usan hoy en da. En la tentativa de revisar drsticamente la metodologa contempornea del planeamiento, ser demostrado que la realizacin de una rejilla ortogonal de la ciudad no conecta la ciudad, sino de manera efmera, dando solamente la impresin engaosa de hacer tan. Este acercamiento, correlacionado al Nuevo Urbanismo, hunde sus races en un criterio cientfico y es independiente del acercamiento y de las discusiones urbansticas tradicionales.

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Captulo 6. Conectando la Ciudad Fractal.

Traduccin: Oscar Mauricio Chamat Nuez Acerca de este captulo por Arthur van Bilsen. Este captulo 1 trata de las propiedades fractales que comparten tanto las ciudades como los fractales matemticos, tratando de no llevar demasiado lejos la analoga entre fractales y ciudades (como en la figura 2 de este captulo). Las ciudades raramente se beneficiaran de las simetras rgidas y de las estructuras que se encuentran en los fractales matemticos. La palabra fractal significa roto que se opone a continuo. Utilizar en el diseo lneas (y superficies) fractales puede ayudar a los urbanistas y diseadores a alcanzar gran parte de sus objetivos. Por ejemplo, una frontera fractal facilita las interacciones humanas y puede ser permeada por vas peatonales (ver, por ejemplo las figuras 1-5 en el captulo 4, Complejidad y Coherencia Urbana). Cuales son las propiedades fractales? Un fractal matemtico 1. tiene una estructura en todos sus niveles y 2. es auto-semejante FIGURA I. Autosemejanza en un fractal copo de nieve de von Koch. Este fractal matemtico, a diferencia del mundo real, se repite hasta las escalas infinitesimalmente pequeas. La primera propiedad (1) de un fractal es la existencia de una estructura en todas las escalas. Se encuentra esta propiedad en las ciudades, donde hay estructura en todas las escalas. La auto-semejanza (2) significa que partes de un fractal son similares a otras partes del fractal. Especficamente, se encuentran partes de la estructura repetidas en diferentes escalas (ver figura 1). La primera propiedad, especialmente, garantiza que se puedan usar elementos del concepto de fractal para mejorar la comprensin de la ciudad. Cmo se puede construir un fractal? El fractal copo de nieve de von Koch, por ejemplo, puede ser construido poniendo un tringulo, sin uno de sus lados, en el tercio 23

medio de un segmento de lnea. Repitiendo este patrn un infinito nmero de veces para los cuatro lados que resultan, obtenemos una lnea arrugada (ver figura II). Algunas de las propiedades de este fractal ya fueron calculadas en el Captulo 3, en la Seccin El copo de nieve de von Koch. FIGURA II. La construccin del fractal copo de nieve de von Koch en cuatro pasos. Este fractal matemtico se repite hasta llegar a escalas infinitesimalmente pequeas. En fractales reales, este proceso siempre se detendr en alguna de las escalas ms pequeas. En realidad este proceso siempre se detendr en una escala muy pequea. Por ejemplo, el borde externo de una ciudad puede tener la longitud promedio de una fachada de un edificio como el elemento representativo de la escala ms pequea. El resultado tambin se adaptar a las influencias del entorno, que en algunas ocasiones ocasionan que su forma se desarrolle de manera asimtrica. Un buen ejemplo de fractal en el mundo real es la lnea costera. La escala ms pequea en una lnea costera depende de definiciones personales: por ejemplo, el instrumento de medicin puede ser de 100 metros o de 10 metros o tan pequeo como un grano de arena 2 . Aunque un modelo es siempre una aproximacin de la realidad, el hecho que un sencillo patrn pueda llevar a estructuras complejas y que tambin sea encontrado en la naturaleza (Mandelbrot, 1983) promete una mejor comprensin de estructuras complejas como las ciudades.

(NOTAS: Mandelbrot, B. B. 1983. The Fractal Geometry of Nature, New York: Freeman. 1. Discurso central presentado en la 5a Bienal de Ciudades y Urbanistas Europeos en Barcelona (Abril, 2003). Publicado en PLANUM European Journal of Planning OnLine (Marzo, 2004). 2. Un hecho interesante es que la longitud de la costa no es fija, depende de la longitud del instrumento de medicin utilizado. La longitud de la costa se incrementa en la misma medida que el instrumento de medicin disminuye.) ILUSTRACIN H. Puente Rialto en Venecia (Italia). El puente adems de ser una experiencia agradable para nuestros sentidos, es un buen ejemplo de un puente accesible, ancho y til. (Foto: Ian Lloyd, con autorizacin) ILUSTRACIN J. Puente que (des)conecta las dos pennsulas de Borneo-Sporenburg (msterdam, Holanda). Un ejemplo de falsa conectividad. Este puente es tan empinado que incluso personas saludables en un da soleado evita escalarlo. No consideramos condiciones de nieve o viento, ni hablar de personas en sillas de ruedas, ciclistas y

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personas con miedo a las alturas. Sorprendentemente, a este puente le fue concedido un premio. Sin que fuera sorpresa, fue por sus cualidades artsticas. (Foto: Ina Klaasen). ILUSTRACIN K. Foto area de Barcelona (Espaa) mostrando el puente de Rambla del Mar que conecta el rea del puerto con la ciudad. (Foto: Ina Klaasen).

Conectando la Ciudad Fractal.

Las ciudades vivas tienen intrnsicamente propiedades fractales, una caracterstica que comparten con todos los sistemas vivos. La presin por acomodar tanto el automvil como el crecimiento de la poblacin llev a los urbanistas del siglo XX a imponer tipologas geomtricas anti-fractales. Las propiedades fractales de la ciudad tradicional fueron eliminadas, con consecuencias desastrosas para el tejido urbano. Para deshacer este dao, es necesario entender muchas cosas con algn nivel de detalle: (i) cuales son esas propiedades fractales; (ii) la intrincada conectividad de un tejido urbano vivo; (iii) mtodos de conectar y reparar el espacio urbano; (iv) una manera efectiva de sobreponer la red peatonal, los automviles y los transportes pblicos; y (v) como integrar conexiones fsicas con conexiones electrnicas. Antes que nada, es necesario aclarar algunos malentendidos bsicos acerca de la estructura fractal. Luego voy a subrayar la naturaleza e importancia de la coherencia jerrquica. Es posible utilizar el criterio fractal para poner a prueba la geometra de las ciudades como una condicin para su xito. Otro criterio independiente es la conectividad, que siempre ha de ser estudiada topolgicamente. Para esto utilizar las lecciones aprendidas a partir del estudio de la evolucin de los sistemas biolgicos y el internet para tratar el tema de la distribucin de los tamaos, la Ley de Escalas en Potencia Inversa, y redes del tipo de small-world (mundo pequeo). Esos conceptos nos muestran como las densidades extremas favorecidas por el urbanismo contemporneo dispersin suburbana por un lado, y rascacielos en el otro son patolgicos. El reto para la ciudad contempornea es como superponer de manera efectiva las redes que conectan y que compiten entre si.

Introduccin. En este Captulo se describen los diferentes tipos de ciudades caracterizadas por su geometra conectiva, y que tienen niveles de vida urbana muy diferentes. La vida de una ciudad depende directamente de su matriz de conexiones y su subestructura, ya que la geometra puede fortalecer o debilitar el movimiento e interaccin de las personas. Esta comprensin es crucial para superponer la ciudad electrnica generada por las Tecnologas de Informacin y Comunicacin. Contrario a lo que es ampliamente asumido, la ciudad electrnica no es un producto de la ciudad modernista high-tech 25

ciudad del automvil, pues en realidad se puede relacionar mucho mejor con la ciudad de escala humana del siglo XIX. Con el fin de analizar esos aspectos puramente geomtricos, es necesario tener una clara definicin de los trminos. Para esto dedico un tiempo en definir fractal, scaling, y conectividad en los Apndices tcnicos de este Captulo. Los urbanistas podran asumir, de manera incorrecta, el ttulo de este Captulo como Conectar la ciudad desconectada. Si, las ciudades contemporneas estn desconectadas, pero en un sentido distinto, pues ellas tampoco son fractales. La distribucin de los tamaos de los componentes urbanos y sus conexiones pueden definir claramente diferentes tipos de ciudades. Una imagen emerge de una ciudad que se compone de diversas redes que interactan, donde cada una de ellas funciona a diferentes escalas. A pesar que son redes que compiten entre si, esas mismas redes con especificaciones muy diferentes tienen que conectarse y cooperar perfectamente entre si, para poder definir una ciudad viva. Figura 1. Plano de una ciudad modernista no fractal. Pensar la ciudad como una estructura multi-fractal ha representado un gran avance conceptual (Batty & Longley, 1994; Frankhauser, 1994). Como urbanistas, nos hemos liberado de la engaosa idea de una escala especfica que define la ciudad, ya que un fractal existe en todas las escalas. Diversos procesos y mecanismos urbanos que aparecen en diferentes escalas. La idea de acontecimientos que ocurren simultneamente en todas las escalas y que al mismo tiempo cooperan de manera intrnseca, facilita entender como una ciudad vive y crece, y hace de la planificacin un asunto mucho menos riesgoso. Este Captulo muestra por qu las ciudades histricas son fractales mientras que las ciudades del siglo XX no lo son. La ciudad del futuro tiene que de nuevo convertirse en una ciudad fractal. Esto se lograr adaptando las soluciones geomtricas ms relevantes de las ciudades tradicionales, mientras que al mismo tiempo incorporando nuevas y apropiadas estructuras fractales para las nuevas exigencias y las nuevas tecnologas. Este Captulo inicia en describiendo que tipo de ciudad es fractal, y cual no. La idea central es la existencia de una estructura vinculante en todas las escalas de una jerarqua, desde las ms grandes a las ms pequeas. Para los aspectos ms tcnicos, conviene leer el Apndice I. Despus, bosquejo la conectividad que hace que una ciudad sea viva. Las ciudades vivas tienen un nmero de conexiones entre nodos muy superior que las que se deberan esperar de una ciudad modernista. Para que esas conexiones se desarrollen de manera natural, requieren de una enorme variedad de nodos unos junto a otros en una estrecha interrelacin. Por tal motivo, la zonificacin monofuncional la idea central de la planificacin urbana del CIAM impide la vida en una ciudad (Figura 1). El resto del Captulo analiza la jerarqua de conexiones necesarias para mantener la vida urbana. Las redes que compiten entre si existen en muchas escalas, siendo necesaria cada escala para funciones separadas. Entender esas interconexiones es esencial si deseamos incorporar la ciudad electrnica en la ciudad real. Cuestiono la poltica de eliminar las conexiones de pequea escala a favor de las conexiones de gran escala la ciudad necesita de las dos, y en el equilibrio justo. Las ciudades de hoy tienen una

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interfaz completamente inadecuada entre el espacio de los peatones y de los automviles, y al respecto retomo las propuestas hechas por Christopher Alexander que dan una solucin a este problema. Posteriormente, analizo la eficiencia de las redes, introduciendo la idea de las redes de tipo small-world. Existe un gran vaco en el pensamiento sobre lo urbano la falta de un marco epistemolgico en el cual se pueda verificar si en realidad las actuaciones sobre la ciudad generaran el efecto deseado, o si ellas, por el contrario, degradan el tejido urbano. Determinar la causalidad de las actuaciones sobre lo urbano (i.e., qu causa qu) es esencial antes de actuar. Hago un llamado por un acercamiento ms inteligente y cientfico de las intervenciones urbanas. El Captulo concluye con sugerencias sobre como regenerar el tejido urbano. Mis propuestas incluyen ideas de Christopher Alexander y Lon Krier para restablecer la red peatonal, guiados por nuestros recientes avances en el conocimiento de la estructura del World-Wide Web. Tres Apndices tcnicos describen con ms detalle las matemticas de la forma urbana. Primero hablo sobre fractales y el concepto de scaling, mostrando como un fractal es en realidad una sofisticada estructura conectiva entre todas las escalas. Segundo, comento la distribucin de los tamaos, lo cual nos dice cuantas partes de determinado tamao existen si siguen una escala fractal. Este resultado se aplica al tamao de los barrios, edificios, espacios urbanos, espacios verdes, calles y caminos. Tercero, hablo sobre que tipo de distribucin fsica de acuerdo a los tamaos es compatible con las conexiones electrnicas. Desde un punto de vista matemtico, la ciudad electrnica se relaciona mejor con una ciudad tradicional que tenga conexiones peatonales, y este resultado es corroborado por los patrones evolutivos de las interfaces espaciales/electrnicas. Qu tipo de ciudad es fractal? nicamente las antiguas y pre-modernistas ciudades son fractales, porque ellas funcionan en todas las escalas. Las ciudades medievales son las ms fractales desde las escalas ms pequeas, hasta la escala superior de 1 Km., mientras que las ciudades del siglo XIX funcionan mejor en escalas mayores. Las tipologas urbanas usadas a lo largo de la historia hasta el siglo XX condujeron automticamente a una estructura fractal (Salingaros, 2001) (ver figuras 2 y 3). La forma urbana tradicional sigue la red peatonal de transporte. La ciudad predominantemente peatonal fue construida a lo largo del tiempo con continuas, y cada vez mayores, adiciones basndose en un modelo fractal, sin que sus constructores fueran conscientes de ello. Como lo he propuesto en otros lugares, la mente humana tiene un modelo fractal impreso, que hace que lo que genera intuitivamente tenga una estructura fractal (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000). Figura 2. Plano de una ciudad fractal que sigue un orden irreal. La gente actualmente tiene que estar sicolgicamente condicionada antes de poder crear objetos no fractales. Desafortunadamente, esto es justo lo que nuestra educacin y medios de comunicacin han estado haciendo desde hace muchas dcadas. La imagen de modernidad es de lneas elegantes, bordes geomtricos abruptos, y es probable que esta sea la fuerza ms poderosa que moldea nuestras ciudades. No importa que esto no 27

tenga nada que ver con el como una ciudad funciona la idea ms simple es la que nos empuja a construir. An ms alarmante, es que esta fuerza tambin decide que partes del tejido urbano existente se van a destruir por no estar de mxima actualidad. Hemos adoptado una coleccin de criterios de actuacin irrelevantes para la vida urbana y destructivos con el tejido urbano. La ciudad ideal de Le Corbusier es una concepcin puramente de gran escala, y por lo tanto no fractal. Sus componentes son rascacielos, autopistas, y grandes espacios abiertos pavimentados. Le Corbusier dibuj rascacielos situados en parques gigantes, todo haba sido definido tan solo en las dos o tres escales ms grandes. Existen pocas estructuras claramente definidas en el infinito rango de escalas menores al ancho de los rascacielos, y en realidad no hay nada a la escala humana que va desde 1 cm. hasta 2 m. l perdi de vista la necesidad de las escalas ms pequeas en una ciudad viva. Le Corbusier malinterpreto totalmente como debera parecer la ciudad del futuro. Sus rascacielos, por lo tanto, reemplazaron el tejido urbano vivo de las ciudades tradicionales, pero no se situaron en los parques gigantes las fuerzas urbanas decretaron que deben situarse en aparcamientos gigantescos. Por otro lado, la intervencin realizada por Haussmann en Paris puede ser explicada por un proceso de scaling fractal. Cuando la Paris Medieval haba crecido ms all de un cierto tamao, en el cual sus estrechas calles no podan seguir soportando el trfico, fue necesario aadir estructuras de una nueva y mayor escala. Por lo tanto, era necesario destruir parte del tejido urbano con el fin de ampliar el ancho y la longitud de algunas calles. El Papa Sixto V hizo lo mismo en Roma. El mismo proceso estaba detrs de la introduccin de grandes parques urbanos una vez que la ciudad se extiende ms all de determinada rea geogrfica, se crea la necesidad de reas verdes ms grandes. Ejemplos de grandes parques construidos en el siglo XIX que reemplazaron el tejido urbano pueden ser encontrados en todas las grandes ciudades. En el siglo XX, sin embargo, esas intervenciones urbanas de gran escala (calles y parques) fueron malentendidas, y tan solo su aspecto destructivo fue copiado como modelo. Figura 3. La geometra fluida de la ciudad define el espacio urbano. La morfologa urbana es un producto especfico del sistema de transporte establecido por los gobernantes cuando la ciudad fue fundada. Modificaciones posteriores al sistema de transporte lleva a cambios en la estructura de la ciudad. Hoy en da, los gobiernos legislan exclusivamente un modelo basado en la ciudad del automvil (al legislar primero la red de carreteras y su infraestructura antes que cualquier otra cosa), o destruyendo la ciudad del peatn con el fin de convertirla en una ciudad del automvil. En la segunda fase, los trozos de la antigua ciudad del peatn pueden sobrevivir como un recuerdo de la vida urbana (si el estado es verdaderamente eficiente, no quedar nada). Por esta razn, es extremadamente difcil transformar una ciudad del automvil de la post-guerra o un suburbio en una ciudad del peatn tenemos que construir una nueva red peatonal en la ciudad del automvil.

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La arquitectura contempornea incluyendo esos estilos que reaccionan frente al modernismo mnimo sigue siendo anti-fractal. La razn es que rechaza la complejidad organizada en las escalas humanas que van desde 1 cm. hasta 2 m. Los edificios Postmodernistas y los Deconstructivistas, con muy pocas excepciones, han heredado la prohibicin de los patrones, el diseo, el ornamento, y los materiales y superficies decorados. Su vocabulario consiste en materiales high-tech y superficies puras, y su lenguaje estructural es incoherente. En cuanto se pierda la jerarqua estructural y conectiva de las escalas pequeas, la ciudad deja de ser fractal. A pesar de los engaosos llamados de sus defensores, la desorganizacin intencionada que caracteriza el estilo arquitectnico deconstructivista se opone a la organizacin interna de un verdadero fractal. Conectividad y la trama urbana. La vida de una ciudad viene de su conectividad (Dupuy, 1991). Todo lo que hace la geometra es facilitar el soporte a una red conectiva de tal manera que las interacciones humanas puedan darse. Esa es la primera razn por la cual la gente escoge vivir en las ciudades. Necesitamos analizar las propiedades conectivas de los grficos aleatorios para tener una mejor idea sobre como surge la vida en la ciudad (ver Captulo 1, Teora de la Red Urbana). Primero consideremos como se forman las conexiones. Cada conexin se da con el fin de realizar un intercambio de informacin entre dos nodos (Castells, 1989; Meier, 1962). Esta informacin puede ser codificada como bienes tangibles. Por ejemplo, una persona necesita ir desde su casa hasta su oficina. Los dos nodos son casa y oficina, y se deben conectar. Una estructura de caminos fsicos debe facilitar esta interaccin, de otra manera la persona no puede funcionar. Los nodos se conectaran por medio de caminos en una manera absolutamente abstracta. Supongamos que comenzamos sin ninguna conexin, y luego conectamos un par de nodos, un par diferente cada vez. No tratamos de conectar de manera deliberada todos ellos cada conexin se establece de manera aleatoria, e incluso entre dos nodos que ya estn conectados con otros. Un resultado matemticamente importante, gracias a Erds y Rnyi, es que despus de un nmero determinado de iteraciones, la mayora (es decir, ms del 80%) de los nodos se conectarn de manera sbita (Barabsi, 2002). Esto se debe a la formacin de muchas redes de nodos que estn conectados, que irn creciendo en nmero en cada iteracin. En el umbral establecido por Erds y Rnyi, las redes independientes se conectarn entre si y formarn una gigantesca red, y por lo tanto vinculando la mayora de los nodos (Figura 4). El nmero relativo de conexiones establece como funciona una ciudad viva (Alexander, 1965). Conectar de manera intencional N nodos de la manera ms simple de tal manera que dos nodos estn conectados en parejas por medio de un enlace requiere de (12)N caminos (Figura 5). Es decir, la mitad de los nodos son casas, y la otra mitad son oficinas, y cada casa est conectada a una oficina. Esta red est an menos conectada que un grfico de tipo rbol (Alexander, 1965). El nmero de caminos necesarios para alcanzar una conectividad aleatoria es an mucho mayor (12)N ln(N). Con este nmero de caminos, la mayora de nodos estn conectados aunque sea por nodos intermedios (Figura 4). Avanzando un poco ms, la conectividad completa en la cual cada nodo

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est conectado DIRECTAMENTE con todos los nodos sin nodos intermedios requiere de (12)N2 caminos (para un gran nmero de nodos) (Figura 6). Figura 4. Conectando de manera aleatoria pares de nodos, en algn momento la mayora estarn conectados en una sola red. Figura 5. Un conjunto de nodos conectados en parejas no define una red. Aplicar esos resultados a una ciudad proporciona los rangos superiores e inferiores del nmero mnimo de caminos. La vida urbana es la interaccin hecha posible cuando los nodos en una ciudad estn conectados entre si, ya sea directa o indirectamente. Es de esperar, por lo tanto, que una ciudad viva con N nodos tenga un nmero de caminos que est entre (12)N ln(N) y (12)N2 . Para que la red de transporte de la ciudad tenga todas esas conexiones, la red debe tener muchas capas. Adems, la infraestructura debera ser lo suficientemente detallada para permitir una gran cantidad de alternativas y elecciones, lo cual genera, por permutacin, un nmero mayor de caminos alternativos. Esto es lo opuesto a la consolidacin de un gran nmero de calles y pequeas manzanas en medio de superautopistas y supermanzanas de las ciudades de la post-guerra, un proceso que reduce de manera significativa el nmero disponible de caminos. Figura 6. Un conjunto de nodos totalmente conectados. Para una ciudad, N puede igualarse al nmero de habitantes. Asumiendo N = 200,000 obtenemos los siguientes estimativos del nmero relativo de caminos conectivos. Una ciudad modernista de este tamao tiene 105 caminos, mientras que una ciudad aleatoriamente conectada tiene 1.2 x 106 caminos, o lo que es lo mismo 12 veces que los que se encuentran en la ciudad modernista. Adems, una ciudad completamente conectada tiene 2 x 1010 caminos, o 200,000 veces que las de una ciudad modernista. La ciudad medieval estaba conectada en su totalidad por medio de caminos peatonales. Nosotros construimos ese tipo de ciudades precisamente para permitir conexiones directas entre todos los nodos, y nuestra memoria colectiva no ha olvidado la libertad personal de movimiento e interaccin que esto nos daba. Nuestro deseo por conexiones directas por medio del automvil entre cada uno de los nodos urbanos, hizo que la ciudad del automvil se diferenciara de la ciudad modernista. La ciudad del siglo XX es la combinacin de una ciudad del automvil suburbana y una ciudad modernista. En teora, podemos conectarnos utilizando el automvil con cualquier otro punto, siempre y cuando exista aparcamiento, y que ningn otro automvil quiera usar la red en el mismo momento. El automvil incrementa el alcance de una persona en decenas de kilmetros. An ms importante es el transporte y entrega de bienes por medio de camiones. El precio de la accesibilidad del automvil, es sacrificar el 50% de la superficie de la ciudad para calles y aparcamientos, y hacer de nuestras economas rehenes de las provisiones de petrleo. Le Corbusier quiso fusionar los caminos de una 30

ciudad modernista (105 en nuestro ejemplo) en un nico supercamino (ver Captulo 1, Teora de la Red Urbana). Su mtodo fue el de poner todas las viviendas en unos cuantos edificios gigantescos de gran altura, y todas las oficinas juntas en los rascacielos del centro de la ciudad. Complementariedad y catlisis. Un principio fundamental es que las conexiones tan solo se pueden formar entre nodos complementarios. No existe ninguna razn para que nodos similares con caractersticas funcionales similares se conecten (Captulo 1, Teora de la Red Urbana). Muy poco intercambio de informacin puede ser posible entre nodos del mismo tipo. Las fuerzas que permiten que la ciudad funcione son generadas por la diversidad y la necesidad de intercambio de informacin entre nodos de diferentes tipos. Por consiguiente, no tiene ningn sentido, desde el punto de vista de la conectividad, agrupar fsicamente nodos del mismo tipo en un rea geogrfica. La zonificacin homognea de nodos en regiones monofuncionales obliga a que nodos que no interactan entre si, estn en una proximidad geomtrica por razones tales como el beneficio de algn promotor, o el deseo superficial de un orden visual simplista. Esa es la anttesis de las normas bsicas de las interacciones. Las regiones homogneas que violan el anterior criterio de complementariedad no deben ser confundidas con la coherencia alcanzada por los barrios con identidad propia. Un barrio es una parte de la ciudad que contiene la suficiente variedad y funciones para convertirse parcialmente en autosuficiente al menos al mismo nivel que ocupa en una regin geogrfica determinada. Podra tener un carcter social o tnico que lo hace particular. La coherencia que resulta cuando todos los nodos estn conectados es una propiedad que caracteriza un tejido urbano saludable, que sostiene, y a su vez es sostenido por la cohesin social. Esto es lo opuesto a lo que ocurre cuando se obliga a personas y funciones a ubicarse en una regin ya sea por una planificacin insensata, o por la economa, como lo puede ser una ciudad dormitorio (de suburbio) sin nodos comerciales, un degradado conjunto de grandes edificios de apartamentos sin ningn almacn en su cercana, o un rascacielos de oficinas sin viviendas en las inmediaciones. Lo anterior nos conduce a la catlisis. Muchas reacciones qumicas requieren de algn tipo de catalizador, pues de lo contrario el ritmo de la reaccin es demasiado lento para ser eficiente. Stuart Kauffman (1995) estudi un modelo en el cual un conjunto de nodos lograba una catlisis mutua que le permita convertirse en un conjunto autocataltico. Cada molcula tambin tena el papel de actuar como catalizador de las reacciones entre otros nodos. Los catalizadores se encuentran en las mismas molculas que interactan no existe la necesidad de adicionar catalizadores si existe una variedad suficiente de molculas. Kauffman encontr que existe una cantidad mnima de molculas de diferente tipo que pueden ser agrupadas para que puedan ser definidas como un conjunto autocataltico (el clculo es el mismo que para el teorema de rdos-Rnyi). Aplicado al urbanismo, esto implica que una ciudad para estar viva requiere de una gran diversidad de nodos en cercana interaccin (ver Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Cada trozo del tejido urbano cataliza las interacciones entre los otros trozos (Figura 7).

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Figura 7. La diversidad de elementos catalizan las conexiones entre ellos. Esos resultados se refieren a un tejido urbano que est multi-conectado que funciona por autocatlisis. Brevemente esbozare dos de las implicaciones que esto tiene para la red urbana. Primero, a cada nodo se le tiene que dar una gran cantidad de caminos alternativos para conectarse con otros nodos. Por ejemplo, una persona debera tener las opciones de caminar, ir en bicicleta, conducir un automvil, o tomar un bus pblico o privado (de servicios especiales), tomar el metro, el tranva, o conectarse electrnicamente con otro nodo. A excepcin del ltimo, todos requieren de una conectividad lineal fsica, y por lo tanto competir por espacio entre si y tambin con las colocaciones fsicas de los nodos. Esta cualidad impone una geometra fluida en la ciudad, la cual es radicalmente diferente de la geometra visual cbica y desconectada que caracteriza el paradigma actual de la arquitectura y del urbanismo. Segundo, debemos tener la suficiente densidad y variedad de nodos de tal manera que ellos catalicen sus propias interacciones. La vibrante ciudad del siglo XIX mezclaba edificios que contenan nodos dedicados a la vivienda, comercio, industria ligera, instituciones gubernamentales, y religiosas en una ntima interaccin entre ellos (Alexander, Ishikawa, Silverstein, Jacobson, Fiksdahl-King, y Angel, 1977; Krier, 1998). La estructura fsica de la ciudad inclua los ahora perdidos referentes urbanos como los andenes, los bulevares, y el mobiliario de las calles. Un restaurante cataliza los caminos entre las viviendas, mientras que a su vez las viviendas catalizan la circulacin frente al restaurante. Todo esto ha sido destruido al fragmentar los caminos que conectaban nodos diferentes (levantando cercos y barreras), y concentrando nodos similares en reas homogneas. Ahora le damos prioridad a las necesidades de aparcamiento de la ciudad del automvil construyendo grupos de nodos similares, pero desconectados. Jerarqua de conexiones. El internet ofrece al urbanismo nuevas e interesantes posibilidades (Castells, 1989; Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Reemplaza muchas conexiones sucias que requeran una enorme cantidad de combustible e infraestructura. Mientras que el sueo de muchos tecno-urbanistas de sustituir el transporte fsico por el teletrabajo no parece que fuera a ocurrir, la red electrnica ha comenzado a fusionarse con las redes tradicionales de transporte. Aqu nos encontramos con la paradoja de la ciudad contempornea hacemos todo lo que podamos para conectarnos virtualmente y por automvil, pero estamos desconectados fsicamente en la escala peatonal (Dupuy, 1991; 1995). No obstante, en la medida que reemplazamos las largas y agotadoras jornadas en automvil por las conexiones electrnicas, ms valiosa se vuelve la ciudad del peatn, aunque la hayamos perdido en muchas partes del mundo. Muchos problemas del urbanismo estn relacionados con la escala. Una ciudad necesita estar conectada en todas las escalas. El tipo de conexiones que funcionan a diferentes escalas son muy diferentes entre si (Figura 8). Adems, como las conexiones orientadas son ms econmicas en una superficie plana (a nivel del suelo), esto significa que 32

conexiones de diferente tipo van a competir entre si (Dupuy, 1991; 1995). Una ciudad tiene que equilibrar todas esas conexiones. Como en cualquier otro problema de rivalidad, las conexiones ms grandes/ms fuertes son las que tienen la ventaja, y de forma natural desplazaran a las conexiones ms pequeas/ms dbiles. Existen razones fisiolgicas y sicolgicas bsicas por las cuales los peatones requieren de las conexiones de pequea escala a nivel del suelo. A no ser que estn protegidos, esos caminos estn en riesgo por otras redes ms fuertes. Figura 8. Tres diferentes redes conectivas que compiten entre si, aqu separadas en capas. Tenemos que tener presente que las conexiones de gran escala se establecen estrictamente de acuerdo a su lugar en la jerarqua. Entender este proceso de manera equivocada lleva a que sutilmente fuerzas relacionadas con el transporte inciten a la construccin de ms superautopistas, mientras que son eliminadas las escalas inferiores de la jerarqua (Dupuy, 1995). La red de transporte en especial para los camiones pequeos depende en la actualidad de la conectividad y no en la velocidad. Mucho ms pequeas, las angostas calles son necesitadas para conectar el tejido urbano y en muchos casos, es necesario reintroducirlas como woonerven (calles angostas semipeatonales cuya superficie limita la velocidad de los vehculos). La totalidad de la ciudad del peatn puede ser de nuevo construida como una red resguardada y entrelazada con el mar que forma el trfico de automviles (Krier, 1998). En la mayora de ciudades contemporneas, la red de transporte borra los niveles inferiores en un insensato esfuerzo para convertirse en ms eficientes. La gente pide acceso instantneo a vas expresas, con casas y comercios junto a ellas. Ellos quieren saltarse la jerarqua de conexiones que estn por debajo de la escala ms grande. Demasiadas autopistas estn siendo construidas hoy en da, y demasiadas carreteras de media-baja capacidad estn siendo ensanchadas. Por supuesto, la ciudad y el nmero de automviles estn creciendo, y pronto excedern cualquier nueva capacidad provisional de la red. No tiene sentido el estar constantemente actualizando toda la red de transporte vehicular hacia las escalas mayores, porque esto destruye las escalas ms pequeas. Capilaridad y estructura fractal. Mi propsito con este Captulo es aclarar los mecanismos por medio de los cuales la sociedad se conecta en los niveles del vecindario y de las calles. Creo que la estructura conectiva en esas escalas est esencialmente daada. Tan solo despus de haberla reparado podemos adaptar nuevos patrones a la extensin y accesibilidad de la red. Esto lo quiero analizar en trminos de la difusin a travs de canales capilares (Figura 9). El transporte no coordinado ocurre por medio de difusin. La difusin es un flujo no canalizado es el movimiento aleatorio de partculas en la ms pequea escala. Esto se convierte en un flujo cuando todos los movimientos de menor escala son orientados hacia la misma direccin.

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Figura 9. El encuentro de dos redes y la travesa del flujo requiere de una estructura capilar en sus niveles inferiores. Con el fin de conectarse con otra red, los elementos que usan la primera red tienen que trasladarse a travs de una interface a la segunda red. Donde exista flujo, este tiene que ser ralentizado cuando entra a los canales fractales (i.e., progresivamente ms estrechos) que conducen hacia la interfase (Figura 9). En contraste, una red acelera su flujo al deshacer la estructura fractal canalizando el flujo. En el primer caso, las restricciones geomtricas crean un nivel inferior como los vasos capilares en el sistema circulatorio humano, donde el flujo es ms lento y difuso, aunque todava es alimentado por el sistema circulatorio. La capilaridad es lo opuesto a un flujo rpido. En los niveles superiores de la red, los canales son amplios y uniformes para optimizar un flujo rpido. Una red saludable requiere de todos los niveles, desde los ms rpidos hasta los ms lentos. Cuando no se comprende la estructura fractal de las redes urbanas, las ciudades tratan de maximizar su flujo en todos sus puntos, y durante el proceso eliminan su estructura capilar. La obsesin por las escalas ms grandes en las redes del automvil conduce a la geometra urbana desconectada que se observa en la actualidad. El error radica en no reconocer la estructura de mltiples redes relacionadas, que necesitan ser fractales con el fin de poder conectarse entre si. Para poder funcionar por si mismas, ellas tambin tienen que ser fractales, siguiendo las normas estructurales de los sistemas complejos (ver Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). En los inicios del siglo XX los urbanistas reconocieron la existencia de una gran cantidad de redes urbanas que competan entre si, pero en lugar de imaginarse sobre como acomodarlas, ellos decidieron deshacerse de aquellas que consideraban anticuadas. La omisin ms manifiesta en las ciudades contemporneas es una interfase automvil/peatn totalmente inadecuada. Dos redes de caractersticas totalmente diferentes pero que tienen que interrelacionarse perfectamente sin afectar la una a la otra. Christopher Alexander et al. (1977; Patrones 11, 22, 32, 52, 54, 55, 97, 100, 103, 113) seala la importancia fundamental de crear y mantener esta interfase fractal, y propone soluciones prcticas. Desafortunadamente, las ciudades en lugar de esto eligieron seguir las sugerencias opuestas del CIAM, ya que han trabajado de manera intensa en eliminar su red peatonal. El primer paso para destruir un sistema es eliminar sus puntos de acceso i.e., su interconexin con otros sistemas. El encuentro entre los terrenos del peatn y del automvil fue eliminado de tal manera que la ciudad del peatn pudo ser declarada entonces como redundante. La interfase conectiva entre personas, espacios verdes, plazas y superficies construidas es tan importante como la interfase entre automviles y personas. Nos conectamos de una manera ms intensa en las escalas ms intimas (Mikiten, Salingaros y Yu, 2000; en este libro Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin). Esta es la razn por la cual amamos nuestros automviles tocamos su interior, que a su vez rodea nuestro cuerpo. Los espacios urbanos (con o sin zonas verdes) fueron hechos para envolvernos en un ambiente provocativo y confortable, pero recientemente los hemos hecho ajenos y hostiles. A menos una intimidad espacial nos conecte con las escalas ms pequeas, el

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espacio urbano es ineficaz. Siguiendo los dictados dados por una arquitectura modernista puritana, hemos despreciado la intimidad espacial en las ciudades de hoy en da por considerarlas como algo no-moderno, y la hemos eliminado. Finalmente, necesitamos deducir los patrones en el sentido de Alexander et al. (1977) de la interfase que emerge entre la trama electrnica y la trama urbana. La llegada de la ciudad electrnica es tan revolucionaria como el crecimiento de la ciudad del automvil (Castells, 1989; Drewe, 1999; 2000; Graham y Marvin, 1996; 2001). Una de sus consecuencias es la proliferacin de los caf-internet alrededor del mundo. Hay que resaltar que esta conexin se hace preferentemente por medio de la red peatonal. De hecho, la intimidad espacial sigue siendo valida para todos los puntos de acceso a la ciudad electrnica el telfono celular y el computador porttil se ajustan a nuestras manos. Esos diseos ergonmicos nos integran en la escala humana. A diferencia de la red de automviles (pero ms parecido al metro subterrneo), no vemos la trama electrnica debido a que esta no existe ni compite en ningn espacio fsico. Redes small-world y la World-Wide Web. Cuando he hablado de la conectividad me he referido hasta ahora, esencialmente a la topologa de las conexiones. Para gran parte del anlisis, no importa si los caminos son largos, cortos, rectos o curvos. A partir de la distribucin de los tamaos sabemos, no obstante, sabemos que esos caminos satisfacen alguna distribucin de acuerdo a su longitud, ancho, o capacidad (ver Apndice II, al final de este Captulo). Ahora es necesario analizar la longitud de estos enlaces con el fin de establecer una jerarqua de conexiones de acuerdo a su geometra. Una red small-world es donde los nodos estn conectados por enlaces tanto largos como cortos (Barabsi, 2002; en este libro en el Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). A partir de un conjunto de nodos que interactan con tan solo sus nodos vecinos ms cercanos, de manera aleatoria agregaremos unos cuantos enlaces de mayor longitud. El resultado es un drstico incremento de la conectividad general (Figura 10). Esto es medido por cuantos enlaces son necesarios para ir del nodo A al nodo B para cualquier par de nodos escogidos al azar. Si los nodos estn conectados tan solo por medio de los nodos vecinos ms cercanos, es necesario recorrer todos los nodos intermedios entre A y B. Con tan solo un par de conexiones ms largas se generan atajos suficientes para mejorar la conectividad de la red. Lo que ha ocurrido es que un sistema compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos ms cercanos (las ms cortas) ha sido transformado en uno que es ms cercano a tener una distribucin de caminos que se ajustan a la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Este es el mismo resultado que se analiza en el Apndice II, al final de este Captulo. La diferencia es que ahora la red la hemos construido a partir de la escala ms pequea hacia la ms grande. En la estructura urbana, esta progresin corresponde al crecimiento dinmico de un pueblo para convertirse en una ciudad, punto en el cual se pierde la conectividad inicial de pequea escala. Para recobrarla, se necesita construir nuevas carreteras a manera de atajos para que conecten regiones espacialmente alejadas. Una red siempre tiende a ajustar su infraestructura de comunicacin hacia una jerarqua que siga la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Esta es la razn por la cual la ciudad 35

medieval con conexiones peatonales de corto alcance no puede sobrevivir sin cambios. Por la misma razn, no obstante, la ciudad modernista, que est artificialmente parcializada hacia las conexiones ms largas, fue un modelo de planificacin irreal. La ciudad del automvil que emergi en lugar de la ciudad modernista, requiere de muchos trayectos cortos en automvil, y por lo tanto aparcamientos en todas partes. Contrario a lo que Le Corbusier decret, la gente nunca ha usado su automvil para desplazarse tan solo entre su hogar en un suburbio ajardinado y su oficina del centro de la ciudad. Hoy el automvil es usado para cualquier tarea de la vida cotidiana. Sin que sea sorprendente, una vez que logramos la sedentaria libertad de conexin que da el automvil, exigimos una conexin directa para cada uno de los nodos urbanos. Esta poderosa fuerza crea los comercios suburbanos, eliminando el tejido urbano compacto existente. Figura 10. Un conjunto de nodos inicialmente conectados minimalmente por medio de un reducido nmero de conexiones, compuesto tan solo por conexiones entre los nodos vecinos ms cercanos se convierte en una red small-world agregando unos pocos enlaces ms largos. La red de transporte urbano que conforma el metro, el tranva, trenes ligeros y sistemas similares fue una invencin de las ciudades que crecan rpidamente en el siglo XIX. Esto hizo necesario introducir atajos entre las partes de la ciudad del peatn que estaban demasiado alejadas para conectarse. La solucin ideal era una red de transporte superpuesta que no compitiera con la peatonal y vehicular existente (de motor y tirado por caballos) y que fuera subterrnea o elevada. El Metro debera ser interpretado como una extensin de la trama peatonal, ya que vincula partes de la ciudad que eran en si mismas partes de la trama peatonal. Todo esto en conjunto, es una red small-world que mejora su conectividad al introducir unas pocas conexiones de mayor longitud. Entender esta causalidad (i.e., cual accin conduce a otra accin) de manera equivocada condujo a la desilusin cuando en la ciudad del automvil se introdujo el metro. Tan solo por el hecho que Pars tenia metro, los suburbios post-guerra con una cuadrcula de carreteras para automviles ya construida esperaban de manera poco realista que una porcin del tejido urbano Europeo del siglo XIX se iba a desarrollar de manera milagrosa en torno a las estaciones de metro. Esto no se ha materializado. En una ciudad del automvil, las fuerzas estn abrumadoramente enfocadas a la necesidad de plazas de aparcamiento en torno a las estaciones de metro. Las fuerzas que podran generan una red peatonal simplemente no estn presentes, y las necesidades actuales pueden hacer que una trama peatonal nunca se forme all. Figura 11. Ley de Escalas en Potencia Inversa para la distribucin de los tamaos. La World-Wide Web ha crecido y esta auto-organizada de acuerdo a una autosemejante estructura small-world (Barabsi, 2002). Esto quiere decir, que obedece a la

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distribucin de los tamaos que analizo en los Apndices II y III, al final de este Captulo, donde se analizan los enlaces conectivos (Figura 11). Ninguna de estas estructuras ha sido impuesta todas han crecido de manera creciente. Aqu tenemos un excelente ejemplo de auto-organizacin, el proceso por el cual las fuerzas se ponen de acuerdo parar actuar de manera equilibrada y formar un sistema complejo dentro de una estructura funcional estable. Este proceso es anlogo al milagro de crecimiento biolgico de un embrin. Una combinacin del cdigo (dentro del ADN) y componentes qumicos permiten la formacin de una maravillosa estructura compleja. Cuando las redes small-world fueron por primera vez presentadas, se descubri que los sistemas nerviosos de los invertebrados (que son lo suficientemente simples para ser esquematizados) tambin cumplan esa distribucin. La necesidad de tener una eficiente conectividad de las seales por medio del sistema nervioso ha hecho que los animales desarrollen el mismo tipo de redes. Una ciudad debera desarrollar el mismo tipo de conectividad, pero desafortunadamente no puede hacerlo de manera automtica. Es necesario permitir tanto la auto-generacin del tejido urbano en la pequea escala, como intervenir deliberadamente en las escalas ms grandes. De hecho este es uno de los problemas centrales del urbanismo la competencia entre la imposicin del diseo de arriba abajo, y un diseo auto-generado de bajo arriba. Los dos procesos estn siendo malinterpretados en la actualidad. El crecimiento de bajo arriba de las conexiones de pequea escala permite la libre expresin de las fuerzas urbanas naturales. Sin embargo, si las conexiones se liberan de influencias externas y se les permite desarrollarse por si mismas, pronto surgirn estructuras aleatorias e incoherentes, como se observan en las favelas o los tugurios. La nocin (y profesin) de planificador es una reaccin al crecimiento incontrolado. An ms, existe un enorme grado de vida que crece en tales condiciones. Bajo las condiciones adecuadas, las conexiones de pequea escala pueden generarse ms o menos de manera espontnea todo lo que necesitamos es un poco de estmulo, orientacin y algunas restricciones para garantizar una forma parcialmente coherente. Desafortunadamente hoy en da gran parte de las conexiones de arriba abajo destruyen las estructuras vivas. Las ciudades necesitan una planificacin de arriba abajo, pero basada en como crece y se mantiene el tejido urbano. Causalidad urbana. Debido al intercambio de informacin las fuerzas urbanas generan el tejido urbano, al igual que otras fuerzas urbanas pueden degradarlo o destruirlo. Una gran pregunta que no ha sido respondida es Qu fuerza produce cual accin, o al contrario, cuales son las consecuencias de una intervencin urbana en particular?. Difcilmente podemos esperar planificar de una manera realista a no ser que podamos anticiparnos a las consecuencias que tendrn las actuaciones e intervenciones urbanas. Tampoco podemos esperar entender como aparece la forma urbana si no captamos el carcter, la fuerza y la causalidad de las diferentes fuerzas urbanas. Esta parte de la pregunta todava esta a la espera de ser sometida a una investigacin intensa. Aqu tan solo puedo ofrecer algunas ideas preliminares.

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A lo largo de este Captulo, he tratado de mencionar casos de causalidad urbana que parecen lo suficientemente claros. Algunos de ellos son inesperados, y no obstante, van en contra de lo que es comnmente aceptado. Mi aproximacin a esos casos siempre ha sido cientfico estudiar las actuaciones urbanas y sus consecuencias. Me temo que esto no es una prctica urbanstica comn. Uno podra disculparse, en parte, por esta omisin diciendo que es extremadamente difcil el aislar las intervenciones de sus consecuencias, debido a la complejidad del sistema urbano dinmico. Sin embargo, tenemos las herramientas cientficas suficientes que nos permitan un primer acercamiento para desenredar la interaccin de las fuerzas urbanas y establecer los mecanismos de la causalidad urbana. Estoy particularmente preocupado por la frecuencia con que aparecen virus urbanos que no son reconocidos inmediatamente. Por esto me refiero a una idea, herramienta o prctica trivial que es presentada a la ciudad como inofensiva, pero que eventualmente la puede llegar a destruir. Un ejemplo histrico es el envenenamiento en Roma a causa del plomo con que eran construidas las tuberas, as como la costumbre de usar plomo en los vinos como conservante. Quizs en la actualidad estamos enfrentndonos patologas similares de las cuales no somos concientes. Los gobiernos llevan a cabo escenarios de guerra imaginarios usando enormes simuladores informticos (usualmente en simposios secretos), tratando de anticipar los peores desastres, e incluso las consecuencias de las ms pequeas acciones. Ellos estn haciendo lo que es inteligente planificando el futuro para que ellos no sean atrapados por sorpresa. Por qu eliminamos la ciudad del peatn? Queremos a la ciudad cuando podemos conectar con ella de manera ntima. Conservamos un recuerdo afectuoso de esa interaccin. Este recuerdo est compuesto de conexiones visuales, olfativas, acsticas y tctiles. Todos esos recuerdos tan solo pueden ser formados en el nivel del peatn, a una escala mucho menor que la distancia ms corta que pueda ser recorrida caminando. Nuestra inmensa memoria subconsciente de una ciudad est formada a un nivel visceral, a la escala de nuestros cuerpos. El alma de una ciudad existe precisamente en sus escalas arquitectnicas ms pequeas. Esto incluye el detritus que el modernismo trato de eliminar con tanto esfuerzo paredes desalineadas y torcidas, un poco de color, pinturas raspadas, ornamentos arquitectnicos, una escalera, un rbol en la acera, un poco de pavimento, algo en lo cual apoyarse, un lugar donde sentarse, etc. El movimiento anti-fractal del siglo XX comenz con llamamiento a destruir el ornamento. El ornamento arquitectnico es una parte intrnseca de la ciudad en su conjunto, y destruyndolo se destruye una parte de las escalas de la ciudad. Tal intervencin elimina un nivel en la jerarqua urbana, las escalas que van desde 1 mm hasta 1 m. Poco despus, los referentes urbanos las estructuras que van desde 1 m hasta 3 m, como kioscos, bancos, prticos, glorietas, paredes bajas para sentarse, etc. fueron eliminadas. Por ltimo vino la eliminacin de los andenes y la conectividad va peatonal entre edificios cercanos. Lo que qued tan solo era apropiado para la ciudad del automvil, no para el movimiento de los peatones. Es verdad, en los aos 20 del siglo

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pasado era necesario acomodar al automvil en la ciudad del siglo XIX, pero durante el proceso no era necesario destruir la ciudad del peatn. Existen dos redes conectadas bien diferenciadas la ciudad del automvil, y la ciudad del peatn. Hemos permitido que la primera elimine la segunda. Esta intervencin amput los seres humanos de su entorno inmediato. Despus de vivir de esa manera por muchas generaciones, los seres humanos han aceptado un estilo de vida desconectado, incluso aunque nunca puedan adaptarse ni fsica ni sicolgicamente. Tristemente, es nuestra propia naturaleza biolgica que nos hace aceptarlo de esta manera. Siendo esencialmente perezosos, preferimos sentarnos en un automvil mientras que nos conectamos con nodos distantes a decenas de kilmetros no existe necesidad de hacer intercambio entre diferentes modos de transporte. Sicolgicamente, preferimos desplazarnos en la ciudad en nuestro propio (y personalizado) caparazn espacial, en lugar de mezclarnos con extraos en el transporte pblico. Queremos conectarnos a un almacn, una oficina, y a nuestro hogar directa y exclusivamente en automvil. La ciudad del peatn tiene algo importante que ofrecer y que compensa las ventajas de la ciudad del automvil, en concreto un ambiente fsico rico en emociones. Hay un placer visual, la alegra del movimiento, la emocionante experiencia de una vida urbana vibrante, la estimulacin sensorial de un espacio urbano lleno de personas de diferentes caractersticas y edades (experiencias que son esencialmente diferentes a las tensiones que producen el conducir por la ciudad). Le Corbusier desdeo todo esto, y sistemticamente se ocupo de eliminarlo por completo por medio de las pautas de planificacin del CIAM. Sus libros sobre urbanismo tan solo muestran los placeres de conducir en la ciudad en un automvil deportivo. La eliminacin del espacio urbano, los espacios verdes interconectados, y la escala humana del tejido urbano elimin el nico conjunto de fuerzas que generaban y mantenan la ciudad del peatn. La vida urbana requiere una red de espacios urbanos peatonales interconectados, cuyos tamaos obedezcan la Ley de Escalas en Potencia Inversa (como se describe en el Apndice II, al final de este Captulo). La multiplicidad de caminos peatonales son albergados y protegidos por los espacios urbanos abiertos y semi-cerrados. Lo uno no puede existir sin lo otro. La red de espacios urbanos fomenta y coincide con los caminos peatonales (Krier, 1998; en este libro Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin) (Figura 12). Los arquitectos ya no disean espacios urbanos donde la gente desee pasar el tiempo, de tal manera que los espacios urbanos construidos estn totalmente desconectados de la red peatonal, y por lo tanto entre ellos. Este colapso en el concepto de la ciudad no es accidental es la estricta aplicacin de una geometra para el sistema de transporte que es incompatible con el espacio urbano, de la misma manera que el CIAM est predispuesto en contra del concepto mismo de espacio urbano (ver Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin, y Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Figura 12. Distribucin y conectividad de los espacios urbanos y los espacios verdes.

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Los prejuicios modernistas frente a los automviles y en contra de los peatones han mantenido el dogma nunca manifestado que los vehculos de motor no amenazan al peatn, un rechazo a una percepcin sicolgica fundamental. Por lo tanto, en lugar de disear un espacio urbano que proteja la gente de los automviles tanto sicolgica como fsicamente, an pretendemos que el espacio urbano no es necesario. La misma hipocresa le da prioridad a los automviles siempre que el peatn y el automvil se encuentren lo opuesto a lo que debera ocurrir. Una regla bsica de las ciudades vivas es que los peatones deben siempre sentirse seguros frente a los vehculos en movimiento. Por un pequeo margen la anatoma humana ha frustrado el sueo de Le Corbusier de tener gente saludable entrando en sus automviles en el garaje de sus hogares suburbanos, y saliendo en el aparcamiento de sus oficinas (mientras que la clase trabajadora se supona que se las tendra que arreglar con el transporte pblico). Su visin de una ciudad sin una escala humana ha estado muy cerca de hacerse realidad. De todas maneras, an en la ciudad ms desconectada, anti-ciudad disfuncional, la gente camina diariamente desde y hacia su vehculo. Es imposible de eliminar totalmente el terreno del peatn. Como se supone que esos caminos peatonales cortos no existen, se dejan mal definidos. La alguna vez gloriosa ciudad del peatn se ha contrado a los garajes de concreto sombros y los aparcamientos de asfalto baldos. Espacios verdes y geometra fractal. Las ideas de este Captulo se aplican a los tamaos y la distribucin de los espacios verdes. Una ciudad viva requiere una inmensa zona verde, muchas de tamaos intermedios, y una gran cantidad de tamaos pequeos. En una ciudad, deben de existir una gradacin de los espacios verdes pblicos que vayan desde los ms grandes hasta los ms pequeos parques para que los nios jueguen, situados muy cerca de sus casas. Esta propuesta es una verificacin terica de las ideas originalmente sugeridas por Christopher Alexander et al. en A Pattern Language (1977; patrones 51, 60, 67, 111 y 172). La prctica opuesta es la consolidacin, siguiendo el mito de la economa de escala, que destruye la distribucin natural de los espacios verdes. Los suburbios ofrecen lo que fue quitado de nuestras ciudades un espacio verde para cada familia (pero tienen problemas con su conectividad y la baja densidad). La conectividad sistmica ocurre (o no) independientemente de la distribucin de los tamaos. Se puede ver esto en nuestras ciudades destruidas, si consideramos la distribucin y la conectividad de sus espacios verdes. Se ha puesto de moda poner en lugares aislados trozos de verde ornamental (csped o arbustos) en muchos lugares intiles. Aunque en principio es bueno tener esos espacios verdes, en realidad nadie puede caminar en ellos, puesto que estn desconectados entre ellos y de los peatones. Sirven tan solo como decoracin visual para la ciudad del automvil, sin relacionarse de ninguna manera con la ciudad del peatn (que de hecho puede que sea inexistente). La presencia de espacios verdes de diferentes tamaos, incluso si siguen la Ley de Escalas en Potencia Inversa, no crean una red primero deben conectarse en el rango de las escalas humanas. Las ciudades del siglo XIX trabajaron muy duro para ofrecer una interfase conectiva entre el mundo natural de las plantas, los rboles y las rocas, y el entorno construido. Esto 40

fue logrado por medio de la geometra. Hoy, todo lo que vemos es una geometra de aristas desconectadas. Una planta es una estructura intrnsicamente fractal, y en cualquier caso, no se ajusta a la geometra modernista de la mquina. El pensamiento anti-fractal es asombrosamente obvio sobre como el espacio construido est desconectado de las plantas. Una geometra no-natural ha sido impuesta en el mundo natural. El modernismo prefiere cspedes perfectamente lisos y arbustos cortados en forma de cubos perfectos. Sembrar un rbol en una maceta cuadrada es una yuxtaposicin de dos geometras excluyentes e irreconciliables. Volviendo a la idea de conectividad, los espacios verdes fracasarn en su funcin urbana a no ser que podamos conectarlos fsicamente a la escala del peatn. Cspedes y rboles inaccesibles, ya sea porque se encuentran en terrenos privados, o porque estn al lado de una autopista, no forman parte del tejido urbano. Eso no es una reserva natural, que necesitan una proteccin de los peatones. Hemos sido confundidos por el pensamiento del CIAM que personifica la desconexin y segregacin (no nicamente en relacin con los espacios verdes, sino tambin con casi todo lo dems que tenga que ver con el tejido urbano). Intervenciones para regenerar el tejido urbano. El obstculo principal para la regeneracin urbana es la filosofa de desconexin de nuestra sociedad. En la actualidad, tratar de introducir un tejido urbano vivo va en contra de la concepcin de orden de la mayora de personas. Nosotros adoptamos en el siglo XX una tipologa urbana y arquitectnica de formas no-vivas, y este entorno construido ahora nos ensea un modelo no-vivo del universo. Nuestro entendimiento bsico de cmo funciona el universo est influido por lo que nos rodea, acompaada por una filosofa que deshonestamente opone la modernidad a los procesos vivos tradicionales. Como resultado, la gente considera las formas urbanas y arquitectnicas sobrevivientes que expresan vida como impuras, anticuadas, e incluso reaccionarias. Desde este predominante punto de vista del mundo, es extremadamente difcil reconocer las estructuras vivas, lo cual es un pre-requisito para cualquier intervencin enfocada a generar estructuras vivas. Vuelvo a la regla bsica que dice que la morfologa urbana est determinada por la trama urbana de trasporte. Enfrentado con una ciudad disfuncional, la planificacin innovadora no ser efectiva a menos que la red de transportes y su infraestructura sean modificadas. Esto es muy difcil de lograr, y, adems, es extremadamente costoso. Las ciudades podran no querer comprometerse con una reorganizacin tan drstica tambin por razones filosficas, ya que esto implica cambiar los cdigos de crecimiento que corresponden a sus genes. Sin embargo, la mayora de ciudades alrededor del mundo cambiaron exitosamente sus genes para renacer como una ciudad del automvil a partir de la ciudad del peatn, por lo tanto, en principio es posible realizar el proceso contrario. Hoy la regeneracin urbana se diferencia en dos problemas principales como revivir la ciudad del automvil, y como revitalizar la ciudad del peatn degradada y muerta. En el primer caso, tenemos que construir una red peatonal al interior de la ciudad del automvil, eliminando parte de esta en el proceso. Sorprendentemente, este objetivo puede ser alcanzado sin afectar de manera considerablemente la red de automviles y 41

camiones. No necesitamos sacrificar la conectividad. El segundo caso las zonas degradadas (villas miserias, favelas) son mucho ms difciles de solucionar, ya que estn creadas por problemas sociales que expulsan la saludable mezcla de funciones urbanas que definen una ciudad viva. La gente que vive en los guetos est desconectada del resto de la ciudad por su elevado ndice de criminalidad, drogas, y la falta de oportunidades de trabajo y educacin. Ellos carecen de las conexiones sociales de gran escala para el intercambio de informacin. No intento hablar de los problemas sociales que hacen ms complicada la regeneracin urbana de las zonas degradadas. Sin embargo, entender un aspecto de este complejo fenmeno es casi trivial. La gente con muy poco poder e influencia no debera ser culpada por los problemas urbanos de las zonas degradadas. Las clases econmicas ms poderosas sencillamente dejaron de considerar las zonas degradadas en el viejo centro como parte del medio ambiente urbano, y huyeron hacia los suburbios. Alguien tiene que llenar la parte que ha sido desalojada, y, como nadie con algn dinero lo considera como un lugar agradable para vivir, fue dejado para aquellos que no tenan otra alternativa. Bajo este punto de vista, los habitantes de las zonas degradadas cumplen una funcin urbana esencial, ocupar zonas que nadie ms quiere. Una combinacin de mtodos bottom-up y top-down trabajando conjuntamente pueden re-crear la ciudad del peatn protegida de la ciudad del automvil, pero al mismo tiempo conectada a ella. El mtodo top-down legislar la zonificacin de uso mixto, y no promover concertaciones de funciones homogneas. Las densidades mnimas y mximas sern ajustadas para escoger contra de los edificios altos, as como de los suburbios dormitorios de baja densidad. Por encima de una determinada densidad mnima (a partir de la cual son econmicamente viables), podremos necesitar un porcentaje de nodos de negocios mezclados con las viviendas. Siguiendo la iniciativa del estadounidense Andrs Duany, miembro fundador del New Urbanism, es necesario cambiar los cdigos, y entonces la ciudad evolucionar hacia una estructura viva. Los nuevos cdigos establecern que la mayora de edificios son de uso mixto. Los edificios altos pueden permitirse en situaciones especiales, con la aceptacin total que las densidades ms altas son parasitarias de su entorno. Otra posibilidad para la vida est en las fuerzas urbanas naturales. El componente bottom-up de la regeneracin flexibiliza los cdigos actuales para permitir la expansin por medio de la auto-construccin. Esto es un crecimiento aleatorio que produce los asentamientos ilegales y las ciudades perifricas del tercer mundo. Esto, no obstante, representa un autntico proceso urbano vivo que no puede ser ignorado. Debera ser restringido de tal forma que no crezca fuera de control, ya que canalizar este proceso es mucho ms inteligente que tratar de eliminarlo. Los planificadores han aprendido (pero rara vez lo admiten) que esta fuerza urbana NO PUEDE ser totalmente eliminada el crecimiento incontrolado ocurrir justo despus del alcance de los organismos oficiales. Es mucho mejor enfocar esta fuerza creativa hacia la construccin de un tejido urbano que sea ms til, higinico, y permanente. La regeneracin en reas urbanas existentes, debera ser fomentada ofreciendo subsidios para el crecimiento en las escalas pequeas. Este es el mejor y ms eficaz medio para regenerar las escalas ms pequeas en las ciudades, que ahora estn ausentes. En el presente, el gobierno subsidia principalmente los proyectos de gran escala, 42

siguiendo una filosofa de planificacin de intervenciones de gran escala. Es mucho ms fcil gastar el dinero pblico en grandes cantidades una lamentable contabilidad propia de todas las burocracias gubernamentales. Esta prctica tiene que ser modificada, de tal manera que los fondos sean divididos siguiendo a una Ley de Escalas en Potencia Inversa. Esto significa entregar un gran nmero de subsidios en una pequea cantidad de dinero para proyectos pequeos lo ms pequeo, lo mejor (Alexander, Silverstein, Angel, Ishikawa, y Abrams, 1975; en este libro Captulo 3, Una Regla Universal para la Distribucin de Tamaos). Hoy en da la construccin de cosas pequeas est casi universalmente desaconsejado, o incluso prohibido por las leyes de la zonificacin. Conclusin La ciudad del futuro. Si podemos deshacernos de las vendas ideolgicas impuestas en el mundo por las bien intencionadas pero falsas ideas acerca de la modernidad, entonces comenzaremos a entender como se forma y cambia dinmicamente el tejido urbano. Luego podremos construir nuevas ciudades que incorporen las mejores caractersticas de las ciudades tradicionales, mientras al mismo tiempo se utilizan las tecnologas de punta para facilitar, en lugar de frustrar, las interacciones humanas. Al mismo tiempo, podemos regenerar ciudades antiguas, que ya contienen estructuras que por sus costos hoy en da seran imposibles de duplicar. Esos edificios y espacios urbanos estn siendo sacrificados por un intolerante dogma del diseo, para ser reemplazados por bloques rectangulares, cubos y aparcamientos sin fachada y sin vida. Los componentes patolgicos de la ciudad pueden ser descartados. Ya sea por una baja concentracin o por una concentracin excesiva de nodos las infraestructuras y los recursos de la ciudad son llevadas al lmite. Dos extremos son la dispersin urbana, y los rascacielos. Los individuos desean la primera, mientras que los gobiernos y las empresas prefieren lo segundo. Ninguna de las dos posibilidades puede ser aceptada. La primera de esas tipologas usa la mayora del combustible en las ms simples necesidades de transporte. La segunda concentra en un edificio personas que no interactan, sustrayendo recursos del resto de la ciudad. Las fuerzas urbanas producidas por la elevada concentracin propia de los rascacielos, tienden a eliminar el tejido urbano en un rea significativa alrededor del edificio. Los rascacielos se alimentan del resto de la ciudad, y requieren ms infraestructura y vas expresas ms grandes para mantenerlas. La ciudad electrnica brinda ayuda en dos formas diferentes. Primero, reemplaza muchas conexiones sucias de la ciudad antigua, liberando infraestructura y consumo de combustible. Esto hace que los lugares peatonales de la ciudad sean mucho ms atractivos y viables como nunca antes. Segundo, su estructura nos ofrece un modelo para continuar en la reconstruccin del tejido urbano. Habl sobre como el Internet sigue las mismas leyes estructurales que la ciudad tradicional. Esto debera ser suficiente razn para descartar definitivamente los modelos insensatos y simplistas de urbanismo del siglo XX que han hecho tanto dao a nuestras ciudades. Si necesitamos conectar la ciudad electrnica con la ciudad fsica, entonces la ciudad fsica debe seguir las mismas leyes estructurales. Aplicando selectivamente prototipos exitosos del pasado, junto con aportes de la ciencia de las redes, podemos generar un modelo totalmente nuevo de ciudad contempornea viva.

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APNDICE I: FRACTALES Y SCALING. Fractal significa roto, aunque esto no es a lo que la palabra denota en matemticas. Propiedades muy precisas caracterizan un fractal, las cuales usualmente no son entendidas por no-matemticos. La idea esencial de un fractal es que tiene una estructura con una jerarqua de escalas. Una estructura definida por un tamao promedio x significa que es parecido a un tamao r x , donde r es un factor de escala como por ejemplo 1/3. Para que una estructura sea fractal, deben existir subestructuras a escalas decrecientes r2 x, r3 x , r4 x , etc. Un verdadero fractal matemtico tiene estructuras auto-semejantes que van decreciendo hasta escalas infinitesimales. En un fractal fsico, las escalas ms pequeas se vuelven imposibles de ver, y por lo tanto esto implica un rango de escalas que van desde las muy grandes hasta las muy pequeas. El nmero r es denominado factor de escala, y en teora puede ser cualquier fraccin. En la mayora de fractales usualmente es un nmero fijo que est entre 1/2 y 1/10. Los fractales naturales (como las coliflores, las hojas de los helechos, y el pulmn del ser humano) tienen una estructura anidada con r no muy diferente que 1/3 (Salingaros, 1995; en este libro Captulo 3, Una Regla Universal para la Distribucin de Tamaos). Existen dos formas de construir un fractal a medida que nos acercamos a las escalas ms pequeas. La primera es agregando una subestructura, mientras que la segunda es sustrayendo subestructuras. En el primer caso, al agregar una estructura en cada escala se crea un objeto doblado, arrugado, y con textura que en ninguna parte es llano o recto. Una aspereza fractal se genera en cada borde. Hemos creado la analoga de una superficie cataltica, donde los elementos qumicos se encuentran para interactuar, atrados por la superficie arrugada. En el urbanismo, los lmites urbanos ondulantes facilitan las interacciones humanas, como por ejemplo el contorno de una plaza alineada con tiendas y mesas para tomar el caf (Salingaros, 2001). Los espacios urbanos que son usados en la actualidad, estn casi invariablemente rodeados por un lmite fractal. El quitar la estructura fractal haciendo el borde ms liso elimina la geometra cataltica propicia para la interaccin peatonal, y destruye el espacio urbano (ver Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin). El otro mtodo de construir un fractal es crear vacos a escalas sucesivas y decrecientes, como si se estuviera troquelando un material. Los tamaos de los orificios se hacen ms pequeos, formando un colador o una membrana perforada. En biologa, las membranas tienen un papel tan importante como lo tienen las superficies catalticas, ya que las membranas crean una interfase semi-permeable entre diferentes unidades biolgicas. De la misma manera, las interfaces urbanas perforadas permiten a los peatones el circular a travs de un lmite urbano, al mismo tiempo que previene la circulacin de automviles por el mismo lmite. Los ejemplos incluyen columnatas, prticos, arcadas, entradas a pequeos comercios, bolardos a lo largo de un camino peatonal, etc. (Ver Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin; y Salingaros, 2001). Los espacios entre los edificios son estructuras fractales a la escala de la ciudad. El aumentar el tamao de las manzanas y construyendo paredes lisas sin entradas son intervenciones anti-fractales tpicas de la planificacin post-guerra.

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Los fractales tienen otra propiedad muy importante la coherencia y la autosemejanza. Esto significa que las diferentes escalas estn relacionadas por algn tipo de simetra de agrandar. En el ms simple de los casos geomtricos, un diseo es repetido en tamaos ms y ms pequeos, que sirven para ligar las diferentes escalas en un todo. En una aplicacin mucho ms sofisticada, en una ciudad viva los procesos y las estructuras a diferentes escalas cooperan de manera fundamental. Las estructuras coherentes de gran escala estn compuestas de elementos de la escala pequea. Esto es lo que unifica las diferentes escalas en un todo unificado y que interacta tanto en trminos de su geometra, como de los procesos dinmicos que ocurren en esas escalas. APNDICE II: LOS FRACTALES Y LA DISTRIBUCIN DE LOS TAMAOS. Cuantos partes de la ciudad tienen un tamao x ? Podran ser copias del mismo tipo de objeto, o diferentes objetos del mismo tamao. Asumiendo que una ciudad es fractal, entonces hay una respuesta sencilla existen p unidades de tamao x , donde p es inversamente proporcional a x . Esto significa que entre ms pequeos sean los componentes urbanos, ms numerosos tienen que ser. Esta regla se llama exactamente Ley de Escalas en Potencia Inversa, y dice que p = C xm , donde C y m son dos constantes que dependen de cada caso. Usualmente, m es un ndice que est entre 1 y 2. (Para aquellos que quieran investigar esta formula, m es la dimensin fractal de Hausdorff). La otra constante, C , est relacionada con el mayor tamao en este caso la tamao total de la ciudad (ver Captulo 3, Una Regla Universal para la Distribucin de Tamaos). Mientras que la distribucin de tamaos es una distribucin continua (i.e., no existen restricciones de los tamaos posibles), en combinacin con la regla de las escalas enunciada anteriormente, la distribucin se vuelve discreta. Podemos denominar las escalas por un entero n , con un n que aumenta en la medida que se disminuya de escala, y hablar de la escala n-sima de la jerarqua. Ejemplifiquemos este concepto para un factor de escala r = 1/3 y una dimensin fractal m = 1.5. La distribucin se convierte en pn = C (xn)1.5 = 31.5n k , con k como constante. Por ejemplo, digamos que una ciudad sigue esta Ley de Escalas en Potencia Inversa. Existe una estructura la ciudad en la escala ms grande. Fijemos, para el ejemplo, este tamao total en 15 km. lo cual hace de la constante k igual a uno. Luego, existirn en la ciudad 5 estructuras bien definidas de aproximadamente 5 km de tamao, aproximadamente 27 estructuras de 1.7 km., y alrededor de 140 estructuras de 556 m. Esos son los resultados que corresponden a n = 0, 1, 2, y 3 en la ecuacin de distribucin. Las consecuencias de esta regla de distribucin reafirman los resultados previos obtenidos por Christopher Alexander et al. (1977) y Lon Krier (1998). Nuestra ciudad hipottica se ha organizado en cinco regiones principales de alrededor de 5 km. (las ciudades dentro la ciudad). Ellas tienen 27 sub-regiones (localidades) de 1.7 km. de extensin. Finalmente, el tejido urbano es definido por 140 barrios diferentes (los distritos, o comunidades de 7,000 habitantes) de cerca de 556 m de tamao. Extrapolando las consecuencias que esto tiene en el tejido urbano se llega directamente a los patrones de Alexander Mosaico de Subculturas (Patrn 8), El Lmite de la Subcultura (Patrn 13), y Barrios Identificables (Patrn 14).

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Tericamente, existiran muy pocas estructuras de tamaos intermedios a esos. Por supuesto, existen muchas estructuras urbanas de tamaos muy diferentes, pero esa distribucin implica un vaco entre los tamaos ms obvios. Esto significa una mejor definicin de las estructuras de gran escala por medio de un borde identificable pero permeable lo opuesto a la amorfa dispersin urbana de hoy en da que est fraccionada por todas partes por cercas y barreras. Si no encontramos que los tamaos anteriores se ajustan a la estructura urbana que estemos analizando, fcilmente se puede encontrar otra distribucin utilizando nuevos parmetros de escala r y m . Lo mismo es vlido para las escalas existentes. Si por razones prcticas necesitamos de estructuras, supongamos de 40 m. y 1 m., la jerarqua adoptada debe incluir esas escalas. Otro punto es que la jerarqua se mantiene a medida que vamos disminuyendo de escalas. Por ejemplo, existirn 20,000 estructuras (edificios, espacios urbanos, espacios verdes) de 21 m., que corresponden a n = 6. Disminuyendo an ms la escala, la distribucin pronostica 531,000 estructuras (componentes arquitectnicos, arbustos, y mobiliario urbano) de 2.3 m, que corresponden a n = 8, y 387 millones de estructuras de 2.8 cm. (ornamentacin arquitectnica y detalles naturales), correspondientes a n = 12. Podramos, por supuesto, acerarnos a escalas de 1 mm. y e incluso ms pequeas. La importancia de esta discusin no radica en los resultados especficos dados arriba con fines nicamente explicativos, sino lo que representan. Una ciudad fractal (i.e., sin escala nica fija) tiene componentes estructurales de todos los tamaos, desde el tamao total de la ciudad hasta las dimensiones de las micro-estructuras de los materiales de construccin. Este enfoque conceptual unifica de una manera muy sencilla la planificacin urbana, urbanismo, diseo del espacio urbano y la arquitectura, como diferentes escalas de una amplia disciplina. Quizs el aspecto ms revolucionario de esta teora es que pone en evidencia que la distribucin de las estructuras construidas est sesgada de forma natural hacia la escala pequea, deshaciendo de esta manera la parcialidad de la planificacin del siglo XX hacia la gran escala. APNDICE III: REPARANDO LA DISTRIBUCIN DE LA RED. Las telecomunicaciones encajan en de la jerarqua de los diferentes canales de movimiento e intercambio de informacin que tiene una ciudad (Drewe, 1999; 2000). Tener un nmero infinito de caminos electrnicos efectivos de longitud fsica nula coincide perfectamente con la Ley de Escalas en Potencia Inversa. Retomando la formula de la multiplicidad (Apndice II) p = C xm , con m entre 1 y 2. Cuando la longitud del camino x se vuelve cero, el nmero de p de caminos de longitud cero es infinita. La introduccin de las Tecnologas de la Informacin y Comunicacin no repara la distribucin de la longitud de los caminos fsicos, debido a que es una red independiente. En casi todas las ciudades de hoy en da, existe un gran vaco en el lugar donde los caminos ms cortos deberan estar. Este vaco en la distribucin de la red puede ser nicamente cubierto por caminos que tomen como mximo 10 minutos en ser caminados. Paradjicamente, un anlisis cientfico de las redes nos regresa directamente a la ciudad tradicional (Krier, 1998). En cualquier caso, existe un gran peligro, que la gente, convenientemente, aceptar las conexiones de longitud nula y no intentar reestablecer las conexiones peatonales que han sido perdidas. 46

A pesar de eso, las telecomunicaciones han alterado drsticamente la distribucin de la longitud de los caminos hacia sus valores ptimos. Para ver esto, necesitamos analizar diferentes distribuciones de la red fsica. Un buen resultado que muestra esta diferencia es la longitud promedio de los caminos. En el primer caso, la ciudad modernista permite un nmero mnimo de las conexiones ms largas, pero no de otro tipo. La distribucin de la longitud de caminos tiene su punto ms alto en algn mltiplo del tamao de la ciudad xo, digamos (1/3) xo . Esto favorece fuertemente a los caminos ms largos, y por lo tanto el agregar las telecomunicaciones satisface de forma parcial la necesidad fundamental de conexiones fsicas en los rangos pequeos. Sin embargo, la distribucin se mantiene distorsionada debido al gran vaco que hay donde los caminos ms cortos deberan estar. En el segundo caso, el modelo Erds-Rnyi de una ciudad conectada de manera aleatoria da el valor inferior correcto para la densidad ptima de caminos, pero de una longitud promedio irreal. Esta longitud tiene tambin su punto ms alto en alguna fraccin del tamao ms grande, como lo podra ser (1/3) xo (Barabsi, 2002). Por el tamao de la ciudad del automvil actual, esta distribucin representa la conectividad en automvil, y por lo tanto menosprecia todas las conexiones peatonales. El tercer caso, que es el que deseamos, es una ciudad sin escala nica fija que sigue una Ley de Escalas en Potencia Inversa. La ciudad tiene la mayora de sus conexiones en las escalas ms pequeas, de tal forma que los caminos ms cortos son los que predominan. Denominemos el camino fsico ms corto es decir la distancia desde un edificio conectado a otro edificio como xmin . Por lo tanto, en este tipo de ciudad la longitud promedio de los caminos fsicos va a ser algo alrededor de a 2 xmin . Esta longitud promedio es ms corta por algunos ordenes de magnitud si se compara con las de los otros dos modelos. En teora (y en la prctica) podramos continuar con longitudes ms cortas (y ms numerosas). Tan solo en este caso sin escala nica fija las telecomunicaciones se ajustan perfectamente con la distribucin de las longitudes de los caminos.

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Captulo 7 La Arquitectura de Informacin de las Ciudades. por L. Andrew Coward y Nikos A. Salngaros
La Arquitectura de Informacin de las Ciudades.
Las ciudades son sistemas de arquitectura de la informacin. Aqu, el trmino arquitectura es utilizado en el sentido de la arquitectura de los ordenadores y no se refiere al diseo de los edificios sino a la manera como los componentes interactan en un sistema complejo. Los intercambios de informacin incluye el movimiento de gente y de mercancas, el contacto personal e interacciones, telecomunicaciones y tambin las entradas o inputs visuales del entorno. Las redes de informacin suministran una base por comprender las ciudades vivas y por diagnosticar problemas urbanos. Este captulo argumenta que una ciudad funciona menos como un ordenador electrnico y ms como un cerebro humano. Igual que hace un sistema funcionalmente complejo, la ciudad define heursticamente su propia funcionalidad cambiando conexiones, y as optimiza la interaccin de los componentes. Una ciudad efectiva ser la que tenga una arquitectura de sistema que pueda responder a las condiciones variables. Para la comprensin de las ciudades, este anlisis traslada el foco de atencin de la estructura fsica y lo dirige al flujo de informacin.

Introduccin. Las ciudades coordinan actividades entre un gran nmero de seres humanos. Hacer esto requiere modelos complejos de cooperacin. Adems, se debe agasajar bajo condiciones en las cuales las actividades estn cambiando continuamente. Hay competencia entre dos objetivos encontrados. Uno es el de optimizar la eficiencia de modelos de intercambio que mejor se adapten a la situacin actual, construyendo infraestructuras y haciendo caminos de informacin permanentes. Otro objetivo es dejarlo todo por debajo del ptimo pero altamente adaptable, de forma que sea posible introducir cambios ante de condiciones que han sufrido variaciones no previstas. Y todava otro, es imponer hardware (edificios y carreteras) en una ciudad que no consigue ningn de los objetivos previos.

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Como ejemplo que compara ciudades especializadas versus otras adaptables a largo plazo, Jane Jacobs contrasta una ciudad esttica, como Manchester del siglo XIX, con otra ms dinmica, Birmingham (Inglaterra) (Jacobs, 1961). La primera fue muy eficaz en la industria del algodn pero declin por la competencia externa. Por otra parte, nunca ha sido posible sealar una industria por la cual Birmingham echara adelante, porque su habilidad consisti en la creacin de nuevas industrias en respuesta a las condiciones variables. Una ciudad especializada que funciona bien se puede comparar con un sistema electrnico a tiempo real en el cual su funcionalidad se decide de antemano y est especificada con todo detalle. En un sistema electrnico, cualquier cambio funcional se debe disear teniendo en cuenta todas las posibles consecuencias. Esto requiere muchas pruebas antes de su implementacin por tal de evitar efectos laterales indeseables. No obstando, en sistemas como los de las ciudades y los cerebros biolgicos, el cambio tiene un grado heurstico considerable (aprendido por el sistema mismo en respuesta a la experiencia). Muchos otros sistemas, naturales o artificiales, funcionan coordinando una combinacin compleja de funciones variables. Este captulo trata de nodos urbanos y conexiones y de su interrelacin. Es la continuacin de un trabajo anterior (ver Captulo 1, Teora de la Red Urbana). Este trabajo es parte de los recientes intentos de entender las ciudades como sistemas complejos, incluyendo los de Peter Allen (1997), Juval Portugali (2000) y sus colaboradores. Jane Jacobs (1961), Richard Meier (1962) y Christopher Alexander (1965) fueron los primeros a entender la estructura compleja de la ciudad, estudiando y describiendo la forma urbana de una manera ms realista que el modelo CIAM de geometra espacial simplista (ver Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Nosotros estamos buscando los procesos por los cuales una ciudad viva se desarrolla y una de carcter patolgico decae. La forma de la ciudad es dinmica y evoluciona heursticamente. Los urbanistas necesitan implementar un proceso de diagnosis y reparacin de la trama urbana igual como los tejidos biolgicos convocan mecanismos por rehacerse. Mientras que nuestra discusin toma un cariz general, aparece un amplio panorama del que es una ciudad y como se la puede ayudar a hacer el que hace falta. Algunas recomendaciones surgen de nuestra concepcin de la ciudad como un sistema organizado complejo. No podemos negar que estas propuestas representan el contrario del planteamiento tipo CIAM de la posguerra, que ha impedido su implementacin hasta ahora. Esperamos que nuestras conclusiones darn el impulso necesario a ms viejas ideas en las que creemos porque son correctas y eran profticas. Entender la ciudad como un sistema. La adaptabilidad o necesidad de cambiar la funcionalidad empuja a que un sistema complejo sea modular a muchos niveles de escala (Coward, 2000). Siguiendo el ejemplo de los sistemas electrnicos, los mdulos se definen como grupos de actividad que tienen ms intercambio de informacin dentro del mdulo que con los otros mdulos (Courtois, 1985; Parnas, Clements y Weiss, 1985). En una ciudad, un mdulo funcional al nivel ms pequeo de la escala podra identificar una persona con los edificios y 49

espacios en los cuales pasa la mayor parte de su tiempo (hornacina ambiental). A cualquier nivel ms alto, los mdulos pueden incluir pequeos grupos de gente que interactan fuertemente sobre una base diaria con varios nodos urbanos. Y a un nivel todava ms alto, los mdulos corresponden aproximadamente con instituciones, empresas, organizaciones educativas y polticas, etc. La modularizacin slo es aproximada, porque una funcin urbana puede estar parcialmente en un mdulo identificable pero algunos de sus elementos estarn, ciertamente, dentro de otros mdulos. Es importante sealar que el uso del trmino mdulo es ms parecido a una red que a un objeto o regin geomtricamente compactas. Este captulo es posible que sea malinterpretado si el lector ve incorrectamente un mdulo funcional como espacial (ej. una construccin fsica de un cubo). Nuestros mdulos incluyen modelos de interactividad distribuidos dnde las acciones que pasan en diferentes lugares comunican entre ellos. Realmente, son grupos de ligaduras estructuradas, no bien su visualizacin ha de evitar la engaosa imagen urbana del siglo XX formada por entidades espaciales que no interactan y estn colocadas rgidamente en alguna cuadrcula regular. Las redes de una ciudad caminos, carreteras, telecomunicaciones son los mecanismos que apoyan el intercambio de informacin. No obstando, una ciudad procesa informacin ms que no paso simples movimientos aqu y all. Un modelo complejo de intercambio de informacin coordina las funciones urbanas, encamina al dinamismo de la ciudad y determina la evolucin de su estructura (Meier, 1962). Los intercambios de informacin al nivel ms pequeo de la escala incluyen conversas, observaciones y visualizaciones de los individuos. A un nivel ms alto, gente o grupos de gente movindose de una funcin a otra. Las mercancas se trasladan, se consumen, se bescanvien, se agrupan y se crean en una ciudad. Intercambiar informacin es mucho ms barato que trasladar gente y mercancas de forma que una ciudad debe coordinar eficientemente los diferentes intercambios de costes diferentes. Un sistema necesita minimizar el coste total de intercambio de informacin. Por lo tanto, analizar la ciudad considerndola un sistema empieza por identificar grupos de gente que intercambian ms informacin dentro del grupo que fuera de l. Los mdulos de cualquier nivel no se pueden identificar cognitivamente con antelacin y menos mediante cualquier distribucin espacial especfica. En general, los mdulos urbanos no se corresponden con las funciones urbanas simples. La estructura urbana necesita ser evaluada siguiendo el flujo de informacin y abandonando el estricto orden visual basado en las vistas areas. Si nos concentramos en la evolucin de la informacin y en el movimiento en las redes, la intervencin intentara, pues, aumentar la funcionalidad de la ciudad haciendo que el intercambio de informacin sea ms eficiente (mediante la modificacin de estructuras fsicas). Intentamos entender una ciudad basndonos en sus redes de intercambio de informacin y no tanto en su apariencia sobre el plano. Antes y todo de definir los mdulos urbanos, un mtodo por mejorar la funcionalidad de la ciudad consiste en asegurarse que cada uno de los canales lleva a cabo mltiples intercambios de informacin. Con esto volamos decir que una transferencia de informacin o un movimiento fsico no hacen una sola cosa, (se pueden acoplar ms conexiones a la ciudad porque sus caminos ayudan a la gente a llevar a cabo tareas diferentes de manera simultnea). La gente movindose a lo largo de las aceras con la 50

intencin de hacer un nivel alto de intercambio de informacin puede realizar otro de un nivel ms bajo (por ejemplo, observar). As, el tiempo que requiere una transferencia de nivel alto se utiliza de una manera ms efectiva. Hablando tcnicamente, estamos proponiendo la carga fractal, que implica la coexistencia de cosas diferentes pero relacionadas a diferentes niveles de la escala. La carga fractal significa que cada nivel alto de intercambio tambin realiza, simultneamente, intercambios en muchos otros niveles ms bajos. Esto se opone a maximizar la capacidad de canales de comunicacin uniformes dedicados a un solo tipo de intercambio. Por lo tanto, un conjunto de intercambios de diferentes escaleras deben ser soportados por una infraestructura fsica que permita intercambios de informacin mezclados y que no haga posible que otros intercambios en competencia aprieten los ms dbiles o de un nivel ms bajo. El caso contrario, es decir la planificacin monofuncionl, puerta a hacer muchos intercambios que son del mismo tipo pero diferenciados y en competencia, utilizando un nico canal de comunicacin. Un ejemplo de esto ltimo son las autopistas atascadas o la sobrecarga de coches en un tnel a la hora punta. No solamente es ineficiente sino que excluye otros tipos de intercambio. Confirmamos un ejemplo de carga fractal (ver Captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin). El uso del espacio urbano est atado al campo de la informacin generada por las superficies del entorno, y por la facilidad con qu la informacin puede ser recibida por los peatones. Un intercambio de informacin primaria es el peatn que va de un lugar al otro. Se observan cosas que no estn relacionadas con la primera razn del traslado. Esta informacin es funcional y puede recomendar comportamientos secundarios al observador que est realizando un intercambio de informacin primaria. Una ciudad con xito es aquella en la que un simple movimiento constituye una experiencia rica y gratificante. Por lo tanto, el espacio urbano funciona violando las reglas funcionales de la planificacin del siglo XX. La geometra urbana eficiente satisface una multitud de necesidades de escalas diferentes: algunas estrictamente funcionales y otras agradables. En una capital europea (naturalmente en muchas otras ciudades del mundo), ir andando a una cita puede ser ms agradable que cuando se vaya en coche por llegar al mismo destino en una rea metropolitana de Nordamrica. En el primer caso, se ve otra gente, alguien al cual se puede desear hablar, observar los otros puede suministrar indicios sobre corrientes sociales e interacciones, y los escaparates suministran informacin sobre productos y servicios al alcance. Desde luego, estamos omitiendo factores negativos que interfieren en el intercambio efectivo de informacin como delincuencia, mal tiempo o aglomeracin de gente. Los conductores estn sujetos a la informacin no deseada del rtulos mientras que trien informacin musical, noticias y programas de radio o charlas con su telfono. Otra vez, el intercambio primario uve cargado de informacin secundaria (querida o no). La carga fractal tiene la caracterstica crucial que, sacado de los niveles ms grandes de la escala, deja intactas los ms pequeos. No teniendo un itinerario definido, los paisajes sin destino en ciudades informativamente ricas permiten al visitante aceptar recomendaciones que ofrecen los diferentes ambientes visuales y descubrir los resultados de estos movimientos. As es posible aprender el rico y complejo lenguaje visual de una ciudad desconocida que ha ido cambiando gradualmente a lo largo de cientos de aos. 51

Por contraste, en un entorno determinstico no-fractal y falto de los niveles ms bajos de la escala, si no se necesita acudir a un lugar concreto, se evitar ir y es que cada movimiento es un trabajo en la cual no se aprende nada nuevo. Este discurso reafirma la importancia de tener intercambios de informacin variados que puedan conseguirse con el movimiento fsico. Las ciudades deben optimizar el intercambio de informacin. La optimizacin hace posible que se intercambie un mximo de informacin con un esfuerzo mnimo. En muchas actividades urbanas, el coste del intercambio de informacin es, desgraciadamente, subestimado. Un viaje de media hora tiene un coste y un valor. Qu cantidad de intercambio de informacin valiosa compuerta? Se ve un amplio abanico de comportamientos? Se hace visible a gente a la cual se quiere influenciar? Una ciudad sera ms efectiva si la gente viera ms directamente el que est pasando? Los verdaderos costes a menudo estn disfrazados porque slo se calcula la porcin presumida til del viaje. Sealamos el intercambio en las gran reas (plazas) comerciales: mientras que minimizan los costes de intercambio de informacin con respecto a las compras, en cambio, tienen unos costes excesivos en cuanto al transporte. Las redes informacionales no tienen una geometra espacial localizada, pues as no se ajustan fielmente a un mdulo espacial. Son y sern siempre extraas en una ciudad que est reducida a un plan visual simplista. Y no obstando, las redes informacionales son las que hacen una ciudad viva. Ciertamente, es impracticable disearlas con antelacin en una gran ciudad y, en cualquier caso, como que las funciones de la ciudad evolucionan, es imprescindible que la ciudad tenga la capacitad de evolucionar heursticamente y as optimizar el intercambio de informacin. Ningn liderazgo es capaz de anticiparse y gestionar esto en todos los niveles de detalle (ver Captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Consideramos, por ejemplo, el proceso por el cual se toman decisiones por invertir en un negocio nuevo. Estas decisiones requieren una coordinacin entre la orientacin de futuras tecnologas, las necesidades del mercado, los recursos financieros y los mediados del negocio. Este conocimiento se distribuir a travs de muchas redes urbanas. Una ciudad con un intercambio de informacin eficiente y del tipo requerido, ser ms efectiva por crear negocios nuevos que otra que no tenga esta calidad. Sin embargo, siempre hay un conflicto entre las necesidades de intercambio de informacin de las diferentes funciones urbanas. Idealmente, el resultado ser un compromiso que permita que todas las funciones operen de forma efectiva. Tambin hay de haber mecanismos por adaptar este compromiso a los cambios de necesidades funcionales. Proponemos un cambio drstico en los procesos de optimizacin utilizados en la planificacin: por cuentas de optimizar un nico canal que une nodos espaciales monofuncionales, nosotros argumentamos a favor de optimizar el intercambio conjunto de informacin de la ciudad. Las funciones de un mdulo de nivel intermedio, por ejemplo un restaurante, incluye preparar comidas a partir del alimento crudo, distribuir comida preparada por llevarse, proporcionar un nodo de vida social dnde la gente va a ver como los otras visten y se comportan, ser un centro de comunicacin social, acoger reuniones de gente por habla de negocios o de poltica, etc. Este mdulo est contenido dentro del edificio que aloja el 52

restaurante el cual, a su vez, est contenido en un mdulo de una red ms grande. Algunos restaurantes acontecen puntos focales de intercambio de informacin en una ciudad, a menudo identificados con un negocio especfico en una gran rea metropolitana, o el restaurante es un importante nudo de una red social y de gobierno de una ciudad pequea. Un mdulo ms grande que abarca modelos espaciales de actividad en el vecindario incluye el restaurante como submdulo. Los nudos que no forman parte de un mdulo ms grande a menudo son parsitos de la ciudad desde el momento que utilizan su infraestructura sin contribuir a la coherencia funcional del conjunto. No obstando, es as como se construyen hoy en da la mayor parte de restaurantes, almacenes, supermercados y edificios de oficinas. Totalmente rodeados por un rea de aparcamiento aislado, estn diseados como si fueran a construirse en medio del desierto aunque estn metidos en la trama urbana, desgarrndola en el proceso de construccin. Restaurantes diseados por funcionar en las paradas de camiones a la autopista estn rutinariamente sitos dentro la ciudad pero, desde luego, no pertenecen a ella. La gente que trabaja en un edificio de oficinas prximo, que podra suministrar clientela a la hora de comida, debe conducir su coche al largo de una carretera apretada por llegar a un restaurante que literalmente est al lado. Durante las dcadas anteriores, la mayor parte de los planificadores adoptaron tipologas urbanas que son esencialmente anti-urbanas. Cada edificio ignora su entorno y opta por ser independiente de CUALQUIER contexto. Es realmente un intento de rebajar la complejidad global debida a la adaptacin local, una estrategia que aparece, banalmente, por tal de reducir costes pero que, en realidad, los incrementa a largo plazo. La aproximacin colectiva de recorte de costes con la idea de una medida que se adapte a todo est animada por el deseo de conectar un nudo a la ciudad entera sin dar un trato preferente a la trama urbana contigua. No solamente no se tienen en consideracin las conexiones locales sino que estn explcitamente excluidas, haciendo imposible conectarse con los edificios vecinos. Se espera, ingenuamente, que el nuevo edificio se conectar enseguida con la ciudad entera mientras que se ignora totalmente los costes prohibitivos de transporte en hacerlo as. Aun as, esta manera de hacer refleja, simplemente, la filosofa moderna de planeamiento de no hacer concesiones al entorno, lo cual significa ausencia de conectividad local. Ingenuamente, separar las reas residenciales de las comerciales crea problemas serios. En primer lugar, cualquier intercambio de informacin entre estas funciones tendr un coste alto. En segundo lugar, hay un reducido abanico de mdulos de la red con funciones necesarias pero sin tener una estructura fsica por contenerlos (el opuesto, diremos, de un restaurante). En relacin a la ciudad, acentuamos que la red tiene una importancia diferenciada de la forma espacial urbana. No es suficiente simplemente construir viviendas al costado de edificios de oficinas. Los mdulos funcionales se deben disear de antemano, o bien la geometra connectiva debe ser de tal manera que permita su surgimiento espontneo (imposible hoy en da con las leyes modernas del zoning monofunctional). Las aceras, la disposicin de los aparcamientos y la proximidad de otras localizaciones: todo esto influye en la efectividad del intercambio de informacin dentro de cualquier mdulo emergente. Una unidad urbana especfica se ha de adaptar al conjunto, no solamente en trminos espaciales sino de intercambio de informacin con los vecinos y con el resto de la ciudad.

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Diferentes tipos de complejidad. Una amplia gama de sistemas son denominados complejos y es importante reconocer diferencias entre los diversos tipos de complejidad. Nosotros identificamos dos categoras principales, usando las analogas del HARDWARE y el SOFTWARE de los ordenadores. En general, un sistema fsicamente sencillo contiene un pequeo nmero de tipo de componentes y todos los componentes de un tipo son idnticos. La simplicidad fsica resulta del hecho que los componentes son intercambiables entre ellos. La complejidad slo surge cuando estos componentes interactan. La interaccin entre dos componentes cualesquiera depende, primordialmente, del tipo de los componentes y de la distancia que los separa. En este caso, la complejidad proviene del gran nmero de conexiones latentes, exactamente del mismo tipo, entre muchos componentes idnticos. La combinatoria de conectar cada unidad idntica con cada una de las otras genera un gran nmero de conexiones. Entonces, cada sistema funciona de acuerdo con sus conexiones y, utilizando la analoga mencionada, este tipo de sistema es parecido a un software complejo. Por otra parte, en un sistema dnde el hardware es complejo, mientras que todava podra haber un pequeo nmero de tipo de componentes diferentes, los componentes diferentes del mismo tipo son similares pero no idnticos. En general, la interaccin entre cualquier par de componentes es nica por este par en particular. As tenemos un gran nmero de conexiones, pero cada una es identificable y diferente. Ahora, se alienta los componentes a formar conexiones marcadamente diferentes entre ellas. Como que todos los componentes son nicos, estas conexiones slo son necesarias cuando las necesita el sistema para su funcionamiento. El nmero total de conexiones se reduce drsticamente respeto al sistema anterior, el cual deba proporcionar todas las conexiones tericamente posibles entre componentes idnticos, precisamente porque sus componentes no eran ni nicos ni identificables. En un sistema fsico o econmico, el estado de partida son las condiciones iniciales bajo las cuales empieza un proceso dinmico. En un contexto urbano, el estado de partida es el de una ciudad en un tiempo dado del pasado y nosotros estamos interesados al ver si la ciudad se mantiene saludable o eficiente o bien desarrolla problemas insolubles cuando evoluciona en el futuro. Los dos tipos diferentes de complejidad implican propiedades y comportamientos del sistema drsticamente diferentes. En un sistema complejo que funciona de una manera ms anloga al software complejo, situaciones de partida ligeramente diferentes pueden dar lugar a puntos finales radicalmente diferentes. Es el denominado comportamiento catico. (Se observa en un gran nmero de sistemas como en la fsica, biologa, economa, etc., y es la razn clave que dificulta la prediccin del tiempo. Lectores de ciencia popular saben de la dependencia extremamente sensible sobre las condiciones iniciales del efecto mariposa que causa un trastorno infinitesimalmente pequeo al Brasil que, no obstando, puede afectar bastante ms tarde, el modelo del tiempo en Europa (Gleick, 1987)). En un sistema complejo, que es ms semejante al hardware complejo, puntos de partida ligeramente diferentes tendern a llegar a puntos finales similares (ej. condiciones de entrada similares generaran comportamientos parecidos). Una insensibilidad parcial a la variabilidad de los inputs garantiza estabilidad dicha homeostasis en los sistemas

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vives que son estructuralmente complejos a causa de los mecanismos morfogenticos que generan organismos individuales nicos dentro de la misma tipologa. La convergencia en los puntos finales adecuados se logra controlando la variabilidad a nivel del sistema. Las ciudades vivas combinan los dos tipos de estructura compleja y funcionalidad. Una situacin crucial es que estas ciudades sobrepasen un cierto umbral de complejidad, bajo el cual hay la muerte y la esterilidad. Increblemente, los urbanistas modernos crearon, deliberadamente, estas ciudades muertas, sea sobre terreno verde o fuera de la previa trama urbana viva. Las analogas basadas en la complejidad fsica que cuentan con componentes e interacciones idnticos pueden resultar engaosas. Un sistema complejo estable est caracterizado por componentes individuales nicos que interactan de maneras diferentes. Sin embargo, esto da la engaosa apariencia de desorden fsico visto en diagrama. Pensar en la ciudad tradicional como indeseablemente compleja en su forma fsica, trajo los urbanistas a pensar, equivocadamente, que limpiando o aseando la complejidad visual se resolveran los problemas urbanos. Esta idea est basada en un serio malentendido de la arquitectura de sistema. La ciudad moderna, que consiste en unidades idnticas interactuando del mismo modo, es problemtica. Una complejidad inmanejable, en el sentido de serlo el software, es inevitable por razones sistmicas, pese a la apariencia visual de orden impuesta por la geometra regular. Ejemplos prcticos de este malentendido son descritos por Jane Jacobs (1961). Al mirar fotos areas de tramas urbanas vivas, los urbanistas las encontraron que eran visualmente complejas y decidieron sustituirlas por bloques altos de apartamentos que parecan aseados sobre el plano. As mataron la vida urbana del sector y, incluso, nunca reconocieron su error. El mismo malentendido trajo a actos de violencia sobre los sistemas urbanos como hacer pasar autopistas por los centros histricos de las ciudades. Pareca una manera visualmente simple y directa de conectar eficientemente carreteras pero ignoraba totalmente la complejidad fundamental de la ciudad. La red de coches tiene que adaptar por ella misma a la red de intercambio de informacin que impulsa una ciudad viva y compacta, en vez de interrumpirla o sustituirla. Hemos de esperar que una comprensin, incluso rudimentaria, de la complejidad del sistema sea un prerrequisito para cualquier futura decisin de planeamiento urbano. Sistemas y descomposicin modular. Los sistemas complejos son entidades coherentes funcionando conjuntamente de forma que no se pueden separar en mdulos completamente independientes. Una estructura que se puede separar fcilmente en constituyentes no interactivos no es un sistema complejo sino que, ms bien, es una agregacin de unidades (dicho un montn o un piloto en la teora de sistemas). Una separacin conceptual en mdulos con algn grado de interaccin es ampliamente usada tanto en el diseo de sistemas artificiales como por comprender los sistemas naturales. Los mdulos estn definidos como grupos de actividades que interactan ms fuertemente dentro del mdulo que al exterior de l. Herbert Simon (1969) ha argumentado que podra haber un pequeo nmero de maneras no equivalentes de separar un sistema en componentes, todas las cuales podran tener algn sentido porque identifican subsistemas diferentes (ver captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades).

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Los sistemas impulsados por intercambios de informacin, sean naturales o artificiales, distribuyen su complejidad entre el hardware y el software. Cualquier sistema funcionalmente complejo est forzado a establecer jerarquas en los mdulos funcionales por dos razones (Coward, 2000, 2001). La primera razn es que siempre hay ventajas al minimizar el volumen de informacin (diseado o gentico) requerido por construir el sistema. Como resultado, estos sistemas tienden a contener un nmero relativamente pequeo de los tipos de componentes fundamentalmente diferentes. El sistema estar constituido de un gran nmero de componentes de pocos tipos bsicos diferentes con variaciones relativamente leves dentro de un tipo. La segunda razn por una estructura jerrquica es que cualquier sistema necesita solucionar los problemas y hacer cambios funcionales que no interfieran con la funcionalidad existente. El conocimiento de un problema que hace falta solucionar o un cambio funcional que se debe hacer, generalmente se encuentra en un nivel bastante alto (ej. una caracterstica del sistema entero que no trabaja adecuadamente; o una rea de la ciudad que est en decadencia). No obstando, las acciones necesarias se han de emprender a un nivel muy bajo de la jerarqua (ej. sustituir un grupo especfico de transistores; o hacer inversiones y acciones reguladoras). Se deben encontrar y seguir caminos lgicos que unan las condiciones de alto nivel con las acciones de detalle que estn generando estos sntomas. Las conexiones que atan los niveles ms altos del sistema con los ms bajos ayudan a definir una jerarqua. Estas son las fuerzas que encaminan hacia la modularizacin y ahora procedemos a examinar como se definen los mdulos. Los intercambios de informacin externa entre diferentes mdulos se debe minimizar tanto cmo sea posible y contener la mayor parte de actividad (pero no toda) dentro de los mismos mdulos. Todos los mdulos de un nivel de escala deben ser aproximadamente iguales en trminos del nmero de operaciones del componente primario que cada mdulo contiene. Si un mdulo es mucho ms grande que otras, entonces los caminos ms lgicos pasaran a travs de este mdulo, y esto redundara en centralizacin en vez de distribucin de funciones. La mayora de ciudades tienen una regin central que se caracteriza por una densidad mxima de ocupacin y de trnsito pero las grandes ciudades tambin son policntricas. Una leccin importante de los sistemas de ordenadores es la separacin hardware/software. La descomposicin modular en el software, tal y como pasa con los objetos y los patrones, funciona completamente en el espacio abstracto dnde lo programa se ejecuta. Este espacio es enteramente independiente de la estructura fsica del hardware del ordenador. Exactamente del mismo modo, la ciudad funciona en dos espacios diferentes: la red de intercambio de informacin y el espacio diferente de las estructuras fsicas. Nosotros estamos aplicando la descomposicin modular al primero, no al ltimo. Un intercambio muy extenso de informacin entre dos mdulos imposibilita su separacin efectiva con el objetivo de trazar caminos lgicos. Los mdulos se separan de forma que el intercambio de informacin sea minimizada en correspondencia con la explanacin de Courtois, el cual seala que la unin entre mdulos (interfaz) slo tendr xito si sucede al largo de una regin que es ms dbil que cualquiera de las conexiones internas del mdulo individual (Courtois, 1985). Ningn preconcepcin, como por 56

ejemplo el orden espacial aseado, puede determinar la divisin en mdulos funcionales (ver captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Definir los mdulos mediante este proceso de buscar un compromiso entre diferentes caminos de intercambio de informacin implica que estos mdulos pueden tener una geometra muy compleja. Utilizar las reglas generales sealadas para la formacin de mdulos, da lneasgua por generar tejido urbano saludable. La separacin geogrfica entre las residencias y los puestos de trabajo (reforzada por el zoning monofuncionl de la posguerra) es un caso relevante. Y es que estas dos regiones urbanas (bloques de apartamentos o grupos de casas suburbanas de una parte y tuestas de oficinas por la otra) interactan tan fuertemente la una con la otra formando un conjunto que cada una no define un mdulo funcional separado, pese a las simplistas expectativas debidas al agrupamiento espacial. En lugar de esto, la geometra obliga a la formacin de un mdulo funcional de la manera ms inconveniente con un intercambio de informacin que es muy caro de mantener a causa de los largos enlaces (ver captulos 1, Teora de la Red Urbana y 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Los mdulos a los cuales dan forma son demasiados dbiles y sufren conexiones de transporte demasiado tendidos y tambin carecen de coherencia interna. Otro problema de este mismo ejemplo, es que simplemente no hay manera de formar mdulos de dimensin intermedia. Una jerarqua estable de mdulos diferentes que encajen dentro mdulos ms grandes nunca puede evolucionar en una rea urbana monofuncional: nosotros sabemos que esto es una caracterstica fundamental de cualquier sistema complejo que funcione. La familia nuclear y sus conexiones inmediatas define el mdulo ms pequeo que contiene trabajo, escuela, oficina y supermercado. En la mayora de casos, no hay un mdulo sucesivamente ms grande que contenga este mdulo elemental: de la familia nuclear salta inmediatamente a la ciudad entera. Esta carencia de jerarqua es patolgica desde el punto de vista de los sistemas. Desde una perspectiva social, la decadencia de la geometra urbana contempornea se refleja en el hecho que el individuo de hoy en da no pertenezca a ningn vecindario en particular ni a ninguna regin. Edificios de oficinas altos y parcos de oficinas horizontales no son mdulos funcionales. Normalmente, hay muy poca interaccin entre las diferentes oficinas del mismo edificio o parco comparada con el intercambio entre cada oficina y la sede central, las otras sucursales, los clientes, los suministradores, los banqueros, etc. Este anlisis elemental invalida el edificio y el parco de oficinas como tipologas urbanas tiles, pese a su reciente proliferacin. Por razones parecidas, un gran sector de casas suburbanas no es un mdulo funcional (ver captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). Construyendo bloques de oficinas y grupos de casas suburbanas produce el tpico intercambio funcional de alto coste (o impone un sistemtico aislamiento). Esta es la razn que lleva a la observacin de Jane Jacobs cuando deca que los barrios de las ciudades de xito tienen siempre usos mixtas (Jacobs, 1961). Las estrategias plug and play (enchufar y funcionar) son engaosas. La reutilizacin de los mdulos da a los urbanistas una falsa comprensin del sistemas. Las estrategias plug and play de diseo modular ofrecen la posibilidad de cambiar un 57

mdulo que falla o de sustituirlo por un mdulo mejor. Esto tambin permite aadir un mdulo a un sistema sin rehacer el sistema entero. Inversamente, se puede sacar un mdulo cuando no es necesario sin requerir una reorganizacin completa. Los mdulos complejos plug-in fueron populares durante la segunda guerra mundial en el hardware militar. Salvaron de tiempo, resultado de la capacidad de hacer un servicio rpido en mecanismos complejos, compensa el mayor coste de sustituir un mdulo en vez de diagnosticar y de arreglar uno de los componentes internos del mdulo. El mismo criterio ha sido heredado por la industria de los ordenadores con los mdulos que se pueden sacar y desechar cmo hace el hardware hoy en da. Todo esto depende de una interfaz que permite que los mdulos se conecten fcilmente al sistema. Una aplicacin exitosa de esta estrategia es el desarrollo de una interfaz estndar por conectar los componentes del ordenador tal y como discos duros externos, teclados, monitores, etc. Estos conectores estndares permiten la rpida transmisin de un gran volumen de datos entre mdulos del hardware. La estandarizacin se consigue poniendo restricciones a las interfaces permitidas que trae a la simplificacin de los protocolos por el intercambio de informacin. Esto, a su vez, permite la intercambiabilidad de los mdulos. No obstando, esta capacidad del plug and play puede ser engaosa. En muchos ejemplos de la forzada modularizacin de los sistemas computerizados complejos, la ganancia neta ha sido mnima o bien cero porque la modularizacin se ha conseguido mediante un desplazamiento de la complejidad del sistema desde el hardware al software. En contraste con el ejemplo exitoso de antes, que es posible por la simplificacin de los protocolos por el intercambio de informacin, a menudo simplificar el hardware hace que el software traiga la carga de la complejidad. Es decir, simplificar funcionalmente el hardware traslada la mayor parte de la complejidad funcional al software. En estos casos, la interfaz entre mdulos acontece ms compleja sino de menos. Por lo tanto, el sistema resulta ms difcil de mantener aunque su diseo fsico parezca ms simple. Hasta cierto punto, estamos tratando de mdulos (hardware) fsicos. Tal y como se ha apreciado antes, necesitamos considerar la cuestin separada de la descomposicin modular del software. Es extremadamente difcil conseguir plug and play con mdulos de software en un sistema complejo a tiempo real, a no ser que las funciones realizadas por diferentes mdulos tengan muy poca interaccin (Garlan, Allen y Ockerbloom, 1995). La programacin por objetos usa interfaces estndares y simplificadas por juntar los mdulos software y as hacer posible que los diferentes componentes se comuniquen dentro de un programa grande y complejo. Algn software complejo ha sido diseado por la modularidad del plug and play. Por ejemplo, muchos programas comerciales grandes tienen caractersticas modulares que un usuario puede activar o desactivar. No obstando, se conocen casos de software complejo evolucionado como el utilizado por el sistema de control de trfico areo en el cual no se puede sacar un mdulo sin bloquear el sistema (pese a que se supone que ese mdulo no debe afectar los otros mdulos). Los edificios, los espacios y las infraestructuras proporcionan la rbrica en la cual la gente intercambia informacin mediante la comunicacin y el movimiento. Los urbanistas recogieron la idea de un mdulo espacial como resultado de pensar en la complejidad visual y, en cambio, obviaron el hecho que las ciudades forman mdulos 58

funcionales. Este malentendido ha conducido a los mayores errores tipolgicos y de planeamiento. Se aprueban nuevas subdivisiones residenciales, torres de oficinas y centros comerciales con la equivocada expectativa que conectarn perfectamente con la ciudad existente. Tanto pronto como uno de estos (no)mdulos se enchufa, las fuerzas urbanas generan, espontneamente, mdulos funcionales que no se asemejan nada a aquello que los planificadores han previsto. Estos mdulos funcionales se extienden por lo largo de la ciudad aadiendo congestin de trnsito y malgastando las empresas de servicios pblicos. Los mdulos genuinos que evolucionan normalmente estn destinados a ser muy dbiles por la infraestructura equivocada y por el zoning, porque ambos estn enfocados por apoyar a la integridad de los (no)mdulos espaciales, que urbansticamente son irrelevantes. De hecho, el urbanismo contemporneo est muy basado en la generacin de nuevos (no)mdulos espaciales y a enchufarlos en la ciudad. Aparentemente diseados por ser completamente independientes de la ciudad, no son nada de esto. Grupos de casas suburbanas, torres de oficinas o parcos de oficinas conectan con la red de transporte de la ciudad mediante una nica carretera. Este mtodo aparece, falsamente, como seguidor de la prctica de la industria del ordenador al utilizar una interfaz restringida que permite la intercambiabilidad del mdulo (pero est basado en una concepcin equivocada). Dado que estos (no)mdulos contienen un gran nmero de componentes intercambiables, las conexiones latentes con el resto de la ciudad son enormes y todas han de ir a travs de un nico canal disponible. Esta sobrecarga ciertamente no cumple con el criterio de una interfaz simplificada y adaptada a una interactividad limitada entre mdulos distintos. Paradjicamente, cuando la interfaz funciona cmo debe ser (restringiendo el intercambio), entonces el mdulo muere. Sabemos que los urbanistas de los primeros aos del siglo XX adoptaron las tcnicas de la produccin en masa de las manufacturas y las aplicaron a las ciudades. Una de estas fue la simplificacin visual extrema de los componentes hardware de la ciudad con la equivocada intencin de implementar la idea que las unidades urbanas deben parecer como los mdulos espaciales reutilizables. Por lo tanto, no nos debemos sorprender de las consecuencias de esta accin en el sistema. La separacin fsica y la segregacin de funciones eliminan la complejidad funcional de la estructura construida de la ciudad y sobrecargan el movimiento diario de la gente. El simplista orden visual de la planificacin moderna tiene, por lo tanto, su consecuencia no prevista de una extrema complicacin funcional (de aqu viene la sobrecarga) de la red de transporte. Volviendo a la analoga entre la ciudad y los ordenadores, muchas de las actividades y costes urbanos de hoy en da son debidos al desplazamiento de datos. Esto no es una actividad til para el ordenador sino algo que pasa cuando hay un error del sistema. Desplazar los datos de un lugar al otro no sirve para funciones que son tiles (no es parte del software y no computa nada). El tiempo de computacin til se dedica al proceso de informacin. La analoga urbana de arrastrar informacin intil es obligar la gente a moverse innecesariamente por la ciudad por realizar sus tareas diarias y, consecuentemente, derrochar tiempo y energa. Los planificadores, usando el concepto de enchufar los (no)mdulos espaciales, maximizan estos traslados intiles mediante una geometra urbana inapropiada.

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Una ciudad funciona como un cerebro, no como un ordenador. Diferentes arquitecturas de sistema caracterizan los sistemas complejos, los cuales funcionan de una manera diferente, como por ejemplo, un ordenador digital en oposicin al cerebro de un mamfero. La funcionalidad de un sistema electrnico est expresada en una serie de rdenes del software. Los usos de contextos inequvocos es presente en la conocida separacin procesador/memoria del arquitectura de sistema von Neumann sobre al que estn basados la mayora de ordenadores (Coward, 2000). Los intercambios de informacin entre dos mdulos debe tener un significado inequvoco por el mdulo destinatario en trminos de su propia funcionalidad. Los mdulos, pues, pueden usar su input de informacin por generar outputs que son rdenes al sistema. No obstando, mantener contextos inequvocos es impracticable en un sistema complejo como una ciudad que debe modificar heursticamente su propia funcionalidad para aprender. En un sistema que aprende, los mdulos deben determinar heursticamente sus propias entradas y salidas (i.e. aprender por la prueba y el error). Aun as, si un mdulo cambia sus outputs es difcil que los otros mdulos, que previamente han recibido inputs de aquel, se readapten. Los mdulos receptores no pueden asignar un significado inequvoco al nuevo output. Por lo tanto, las salidas de los mdulos solamente pueden cambiar gradualmente de forma que minimicen la prdida de significado de los otras mdulos. En una ciudad, esto quiere decir que la trama urbana saludable se genera por una evolucin lenta y tambin que una ciudad debe poder evolucionar con el tiempo. Por otra parte, una reurbanizacin radical de la trama urbana saludable destruye un intercambio de informacin significativa dentro de la ciudad. El resultado es una disfuncin urbana hasta que no ha pasado tiempo suficiente por reconstruir los contextos de informacin. En un sistema complejo hay dos posibles arquitecturas de la informacin. Una es la arquitectura von Neumann con una separacin procesador/memoria que soporta un intercambio de informacin inequvoco y en la cual la funcionalidad est explcitamente controlada. La otra es la arquitectura de la recomendacin con una separacin agrupamiento/competencia que soporta un intercambio de informacin significativo aunque ligeramente ambiguo y en la que la funcionalidad se define heursticamente (Coward, 2000, 2001). Un subsistema competitivo interpreta los outputs de los submodulos como un abanico de comportamientos alternativos y rpidamente selecciona una de las opciones. Este proceso depende, crticamente, de la retroalimentacin o feedback por determinar el comportamiento apropiado del sistema. Cuando, debido a la funcionalidad, es necesario cambiar heursticamente o sin una direccin central, un sistema adopta la arquitectura de la recomendacin. Los cerebros biolgicos han evolucionado hacia una arquitectura de la recomendacin (Coward, 1990, 2000, 2001). En los cerebros de los mamferos la separacin agrupamiento/competencia corresponde a la separacin anatmica entre el crtex y las estructuras subcorticas (Coward, 2000). Por otro lado, los sistemas electrnicos comerciales utilizan, invariablemente, la arquitectura von Neumann. En los sistemas electrnicos ms complejos es extremadamente difcil que la funcionalidad evolucione de una manera controlada. Cuando se hace un cambio, se requiere una extensa prueba y correccin de los errores en la cual la prueba abarca no solamente la funcionalidad modificada sino ejemplos de todas las funciones diferentes del sistema. 60

Una arquitectura de sistema von Neumann no admite cambio de escalas. As, una ciudad que est exactamente puesta a punto por funcionar con una cierta dimensin no puede cambiar su medida de manera efectiva. Dado que la arquitectura de la recomendacin utiliza ms recursos que la de von Neumann por realizar la misma funcionalidad, si no se necesita un cambio funcional, las fuerzas operacionales empujan el sistema hacia la arquitectura von Neumann. Entonces, el intercambio de informacin tiende a devenir inequvoco porque la accin que se requiere para cada condicin es bien comprendida. No obstando, si las condiciones empiezan a cambiar, a este sistema le ser difcil adaptarse. El sistema ya no puede encontrar un compromiso efectivo entre la igualdad del mdulo y el intercambio de informacin, lo cual revela, por consecuencia, un constante decrecimiento de la capacidad de hacer cambios. El fracaso de Manchester durante el siglo XIX es un ejemplo urbano de esto. La ciudad aconteci extremadamente eficiente para la industria del algodn pero no pudo adaptarse cuando las circunstancias cambiaron. Las resolucin de los conflictos entre recomendaciones debe producirse en una funcin institucionalmente diferenciada que no requiere una coordinacin compleja. Las instituciones electorales y legales hacen este papel en una ciudad. Hay interesantes similitudes entre el subsistema competitivo definido aqu y los mecanismos legales y polticos. En general, en un cerebro fisiolgico la funcin competitiva escoger una u otra opcin ms que no paso intentar llegar a un compromiso porque es imposible saber si este no empeorar las cosas. As, el proceso de regulacin legal y de gobierno por resolver conflictos, selecciona un ganador de entre las alternativas existentes en vez de generar un nuevo comportamiento. El papel de las telecomunicaciones. Las tecnologas de la informacin y de la comunicacin (TIC) necesitan incorporarse a las funciones tradicionales de la ciudad (Drewe, 1999, 2000). La dinmica de la evolucin rpida de la ciudad electrnica todava es poco comprendida, mientras que el modelo del siglo XX de una ciudad basada en un orden geomtrico simplista es irrelevante por modelar una red de comunicaciones. Bloques de edificios funcionalmente segregados y estrictamente alineados a una cuadrcula rectangular no revelan los diversos encabalgamientos de las redes que actualmente hacen que una ciudad funcione (Dupuy, 1991, 1995). Como sistema complejo la produccin del cual es la riqueza comercial y la cultura, una ciudad tiene una arquitectura funcional basada en el intercambio de informacin (Meier, 1962). Las TIC se han de ajustar perfectamente a la jerarqua de las funciones de intercambio de informacin en los diferentes niveles de escala. Cmo ha sido bien documentado (Droege, 1997; Graham y Marvin, 1996), la llegada de las telecomunicaciones, desde la introduccin del telfono, alter dramticamente los sistemas urbanos. Los intercambios de informacin se intensific hasta tal punto que, previamente, era inimaginable. Las telecomunicaciones tienen un coste bajo en el sentido que requieren muy poco movimiento fsico de la gente. Una de las razones principales de la agregacin inicial de la gente dentro de las ciudades era la de comunicarse el un con el otro a un coste bajo y esto es todava la fuerza motriz que forma casos como los distritos de Diamantes en Nueva York y a Antwerp. Se podra argumentar que la necesitado de

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agruparse por zonas del mismo negocio est parcialmente sustituido por las telecomunicaciones. Sin embargo, esto solamente es verdad si el tipo de informacin intercambiada por las telecomunicaciones es exactamente el mismo que la que se intercambia por el contacto personal. Algunos autores predijeron que las telecomunicaciones reemplazaran los viajes al trabajo. Las razones por las cuales esas predicciones fallaron no son difciles de ver cuando se analiza desde la perspectiva de la arquitectura de la informacin. Los intercambios de informacin a travs del contacto personal y el traslado de la gente son mucho ms ricos de contenido, incluyendo la informacin derivada de una combinacin del tono de voz, expresin y lenguaje del cuerpo (Hallowell, 1999). Adems, una visita permite al visitante observar una cantidad de informacin no disponible de otra manera y permite, a la persona visitada, observar la reaccin del visitante a estas condiciones. La multiplicidad de fuentes de informacin del entorno no puede ser duplicada por un nmero restringido de canales de comunicacin. El desarrollo en el campo de la Gestin del Conocimiento nos trae a algunas cuestiones cruciales que han sido largamente ignoradas por los arquitectos y urbanistas (Ward y Holtham, 2000). Por ejemplo, qu es el entorno fsico ptimo de trabajo favorable para la produccin creativa?. Seguramente, es la pregunta del billn de dlares, considerando que nuestra civilizacin est basada en el motor econmico impulsado por la creatividad humana dentro de edificios mucho ms que por la agricultura de subsistencia. Yendo ms all de los aspectos estrictamente espaciales relacionados con el campo de la informacin (ver captulo 2, Espacio Urbano y su Campo de Informacin), los investigadores de la gestin del conocimiento identifican cada aspecto informacionl del entorno, incluyendo la decoracin de oficinas y artefactos, las interacciones humanas y las dinmicas sociales, como cruciales tanto por apoyar como por dificultar el trabajo creativo (Ward y Holtham, 2000). En general, las grandes corporaciones se han encontrado que introducir nuevos mecanismos de comunicacin como correos electrnicos o videoconferencias no reduce, de hecho, la cantidad de viajes fsicos. Los efectos de la capacidad de las nuevas comunicaciones es incrementar la complejidad de los proyectos que pueden ser emprendidos ms bien que de reemplazar las comunicaciones existentes (otra vez vemos la tendencia a la optimizacin en direccin a la carga fractal). La excepcin ocurre si un nuevo mecanismo de comunicacin resulta de menor coste en recursos o en tiempo por un mismo intercambio de informacin, entonces el nuevo sustituir el viejo. Ejemplos son el cambio del telgrafo por el fax y la sustitucin, a Nordamrica, del viaje en tren entre Estados por el viaje en avin. Ahora es factible trabajar desde casa mediante una conexin electrnica y hay varios ejemplos de aplicaciones exitosas. Primero, individuos forzados a permanecer a casa ahora pueden conectarse a nodos informacionales que de otra manera sera demasiado costoso interactuar fsicamente (en trminos de tiempo o de preparativos). Segundo, individuos poderosos y ricos pueden fijar la residencia en algn lugar veraneo de lujo y dirigir su negocio mediante conexiones electrnicas. Esto es posible porque sus recursos financieros los permiten tener disponible toda la informacin necesaria, y un intercambio de informacin a cualquier nivel personal se resuelve con un rpido viaje. Aqu, el mdulo es un entorno informativamente estimulante por los que pueden alcanzarlo. 62

Aun as, alguien sito en un entorno informativamente empobrecido no puede ser completamente feliz trabajando exclusivamente desde casa. Normalmente se prefiere luchar con el trfico de las horas punta porque al menos la salida proporciona algn estmulo informacionl y permite el intercambio frente a frente con los compaeros de trabajo. Los suburbanos se sienten informativamente deprimidos y se pasan horas al telfono, delante del televisor o a la pantalla del ordenador en un esfuerzo por poner remedio a esto. Para mucha gente, el puesto de trabajo sustituye el hogar como nodo social primario. Justamente la gente no slo quiere evitar el ajetreo de un largo viaje al trabajo en coche, autobs o tren; sino obtener su intercambio de informacin diario a un coste ms bajo. Hoy en da y con respecto al trnsito automovilstico, pagamos un precio exorbitante por una informacin muy poco significativa. Los mismos comentarios tambin son aplicables a la compra por ordenador. Ciertamente, la capacidad de encargar un producto desde la pantalla del ordenador de casa ha revolucionado la interactividad comercial y, probablemente, ms adelante traer a grandes cambios en los hbitos del consumidor. No obstando, los componentes clave de la experiencia de comprar son sociales, sensoriales y pblicos. Esto incluye el viaje a la tienda, la interaccin con otros clientes, tocar y sentir el producto antes de tomar una decisin, combinar el viaje a la tienda con algo ms, etc. Esta dimensin social puerta a comprar por entretenerse, un pasatiempo para un gran nmero de personas y un mtodo emocionalmente satisfactorio por todo el mundo de intercambiar informacin, incluyendo los individuos ms ocupados del planeta. Jennifer Light ha examinado las interacciones entre la ciudad fsica y la ciudad electrnica (Light, 1999). Ella no comparte el pesimismo de otros autores con respecto a la sustitucin de la primera por la ltima. Estamos de acuerdo con ella cuando dice que la decadencia de las ciudades no se puede explicar simplemente como un fenmeno fsico atribuido al crecimiento de los medios electrnicos (Light, 1999). Esto coincide con nuestras propias observaciones de los nuevos patrones de actividades urbanas que utilizan la conectividad electrnica por reforzar y regenerar la trama urbana de peatones. Light incluso defiende la plaza comercial que expresa las necesidades de intercambio de informacin que han sido reprimidas en otra parte de la ciudad (Light, 1999). En nuestra opinin, el declive de las ciudades es una consecuencia de los malentendidos de las redes y de las fuerzas urbanas, y por supuesto las tipologas urbanas como los centros comerciales son ms reacciones a este declive que las causas. El ltimo ejemplo demuestra la necesidad de formar mdulos funcionales en una jerarqua conectada. Un mdulo nuclear de una persona trabajando desde casa requiere que forme parte de un mdulo funcional ms grande. Si esto es imposible, entonces el mdulo ms pequeo fracasa. Esta es la razn por la cual la gente no se siente motivada por trabajar desde casa, y esta carencia de jerarqua de los mdulos ha impedido la realizacin de la tan difundida teleciudad. En contraste con esto, el hombre de negocios rico que puede trabajar desde un ordenador porttil en un caf selecto o junto a la piscina de un hotel de veraneo se ha implantado en un mdulo muy agradable y ambientalmente estimulante. Redes y evolucin de la forma de la ciudad.

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A no ser que se pueda transmitir un significado adecuado mediante las telecomunicaciones, el intercambio de informacin comportar el traslado de la gente. Una red de transporte efectiva permitir una alta proporcin del requerido intercambio de informacin que tendr lugar mediante cortas caminatas (i.e. menos de 10 minutos cada viaje) con intercambio de informacin secundaria, una proporcin intermedia se producir con transporte mecnico de tiempo moderado (menos de 30 minutos cada viaje), y slo una pequea proporcin que requiere altos gastos en transporte mecnico (ms de 30 minutos cada viaje). En general, se excluirn los viajes que ocupen mucho porcentaje de un da de trabajo. La distribucin de la longitud del camino y el tiempo de viaje sigue la ley de la escala inversa que favorece la pequea escala: el nmero de caminos es inversamente proporcional a su longitud (ver captulo 5, Observaciones Sobre la Composicin de las Ciudades). La creacin de una red efectiva depende de la divisin funcional de la ciudad, y siempre requerir un compromiso. La decisin de reducir los gastos de un tipo de viaje puede incrementar las de otro tipo. Por ejemplo, ensanchar una carretera e incrementar el trnsito de vehculos puede alargar muchos viajes a pie que tienen que cruzar la nueva carretera o hacerlos totalmente impracticables, destruyendo as muchos mdulos funcionales en accin que dependan sobre estos caminos. Por lo tanto, es esencial averiguar si una aparente demanda para una conexin de alto nivel de la red, como es el caso de una carretera ms ancha, podra ser reconducida por una divisin modular diferente la cual puede reducir la necesidad de viajes en la direccin de la carretera propuesta. En una ciudad, el cambio es omnipresente. El objetivo del urbanismo es ayudar que la ciudad evolucione y redefine sus mdulos, y as estos pueden modificar su funcionalidad. No es fcil determinar el mdulo adecuado y los cambios de la red de forma que respondan a variaciones de las necesidades urbanas y del entorno. El cambio urbano debe ser una incorporacin natural en funcin del sistema y se debe conducir mediante un patrn complejo de intercambio de informacin. Como ya se ha discutido anteriormente, los cambios dirigidos desde una autoridad centralizada normalmente introducen un gran nmero de efectos laterales no previstos y no deseados. Cualquier intento de una direccin central y totalizada de los mdulos y redes de cada nivel representar un incremento constante en la disfuncionalidad. Pese a esto, ahora la planificacin se focaliza en intervenciones de gran escalera y no tolera la evolucin espontnea dirigida por inputs a diferentes niveles. En cada nivel de escala, los diferentes mdulos necesitarn generar recomendaciones alternativas al mdulo y al cambio de red. Un simple proceso competitivo debe seleccionar el cambio ms apropiado. Consecuentemente, la retroalimentacin tiene que adaptar al subsistema competitivo por orientar sus selecciones hacia las que optimizan la red. El pertinente conocimiento para un cambio puede existir en varios niveles. Por lo tanto, hay de haber mecanismos por los cuales los mdulos de niveles muy diferentes de la escala recomienden cambios que, entonces, pueden ser recibidos, interpretados e integrados a una decisin que optimiza la efectividad del conjunto de la ciudad. Las ciudades que tienen menos xito pueden copiar, explcitamente, de las que tienen ms, siempre que se copien las relaciones funcionales y no slo las estructuras fsicas y las instituciones individuales.

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Es aqu, precisamente, dnde la ciudad electrnica puede ayudar la ciudad real. Hay muchas ideas que se generan sobre la manera de como involucrar la gente con su propio entorno: promover la educacin sobre las cuestiones urbanas y la retroalimentacin de los residentes, hacer simulaciones y coordinacin de las intervenciones urbanas, cosas que eran extremadamente difciles antes del Internet (Light, 1999). Si adelantamos en esta tarea de una manera inteligente, entonces se puede aplicar una nueva comprensin de los sistemas urbanos por revitalizar la vida urbana en muchas zonas y tambin de prevenir la extincin de la vida actual en zonas amenazadas por la ciega modernizacin. Conclusin. Hemos subido escalones hacia la identificacin de la arquitectura de sistema de las ciudades comparndolas a los sistemas complejos de informacin tales como los ordenadores digitales, los organismos biolgicos y el cerebro humano. Una ciudad funciona segn una arquitectura de la informacin que recomienda, pero no exige, una accin. La funcionalidad a todos los niveles de la escala es conducida por la necesidad de optimizar el intercambio de informacin, desde el encuentro frente a frente entre dos personas, pasando por el movimiento de los individuos, hasta el traslado diario de mucha gente entre nodos urbanos. Los mdulos funcionales debern desarrollarse de forma que se intercambiara ms informacin dentro el mdulo que entre mdulos diferentes. Las ciudades, igual que los cerebros humanos, pero diferentes de los sistemas electrnicos, deben modificar su funcionalidad sin un explcito control intelectual sobre cada detalle del cambio. Nuestro modelo nos permite que una ciudad viva se repare a si misma igual como lo hace un organismo vivo, y guiar su evolucin bajo condiciones variables. Ms que utilizar modelos basados en geometras areas visualmente regulares, esta aproximacin hace posible evaluar los cambios en los planes urbanos, cdigos zonales, transporte y redes de comunicacin en trminos de su impacto sobre la efectividad del conjunto de la ciudad. Reconocimientos. N. A. Salingaros es muy agradecido a Rajendra V. Boppana, a Jos N. Iovino, a Turgay Korkmaz, a Josep Oliva i Casas, y a Arthur van Bilsen para sus comentarios y consejo provechosos.

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Captulo 9. Lenguaje de Patrones y Diseo Interactivo.

Lenguaje de Patrones y Diseo Interactivo.
Al basarme en los trabajos de Christopher Alexander, presento un mtodo que utiliza los patrones (patterns) para facilitar la concepcin de los proyectos urbanos. Este mtodo permite a los habitantes de un barrio particular de participar en la construccin de su propio ambiente. Tal enfoque permitira sobre todo sustituir a las prcticas corrientes de intervencin a gran escala por los poderes territoriales; estas prcticas habitualmente insensibles a las necesidades locales producen resultados a menudo intolerables, que son sufridos a continuacin por varias generaciones. El mtodo prctico que va a seguir se basa en un cuerpo terico importante procedente de matemticas, de la neurobiologa, y de la psicologa evolutiva. Sin embargo, la participacin de los habitantes en la concepcin urbana generalmente no condujo a resultados satisfactorios. Esto se explicar en trminos antipatrones, o memes, predisponiendo a los usuarios a algunas imgenes fijas.

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NOTA FINAL A LA EDICIN CASTELLANA, POR RUBN PESCI (marzo de 2007).

Nikos A. Salngaros est ocupando un lugar imprescindible en la evolucin actual de las ideas y el conocimiento sobre arquitectura y urbanismo. Es heredero y continuador de la tradicin que desde la dcada del 60 generaron muy especialmente Christopher Alexander, y otros talentos como Lionel March en Inglaterra y Sergio Los en Italia, en relacin a la bsqueda de patrones profundos de interpretacin del ambiente construido y en consecuencia de nuevos mtodos de proyectacin. Cuando Alexander escribi El Modo Intemporal de Construir, refirindose al lenguaje de patrones como un orientador invalorable para construir desde la misma perspectiva del usuario y potenciando su identidad, marc un antes y un despus en el valor y la dimensin de la arquitectura. Fue un enorme grito de protesta contra las veleidades de los movimientos excesivamente esteticistas y los movimientos excesivamente sociologistas. Los primeros acentuaban la visin desde las torres de marfil de unos pocos e iluminados dadores de forma, que suelen despreciar los lenguajes populares. Y los segundos privilegian la visin de contenidos no formalizados, que muchas veces conducen al desprecio por los cdigos estticos que esa misma poblacin atesora. Salngaros trabaja desde hace aos con Alexander. As como ste en su origen fue un notable fsico, Salngaros fue y contina siendo un notable matemtico. La importancia que le otorga a la composicin arquitectnica y urbanstica tiene sus races en su conviccin de que las combinaciones y relaciones que se establecen entre las partes de un todo, son el lenguaje subyacente de la apropiacin del espacio. Se podra aventurar que Salngaros pone su acento en el modo intemporal de relacionarse, extendiendo y renovando la prdica de Alexander. Encuentro profundas relaciones entre su contribucin y la del mencionado Lionel March, que con Philip Steadman escribieron hace ms de 30 aos La Geometra del Ambiente, marcando rumbos tambin en una interpretacin ms sistmica y estructuralista en la construccin del espacio. El libro Principios de Estructura Urbana reabre y fortalece una interpretacin integrada del quehacer urbanstico. Sus teoras sobre las redes urbanas y los nodos de interconexin llevan mucha claridad a la organizacin de la complejidad, frente a los vacos de la pureza. Sus patrones de conectividad son esenciales para comprender la informacin y la formacin socio-ambiental en nuestras ciudades. Su matemtica topolgica y el manejo creativo de sus combinaciones son una leccin inagotable de proyectacin. En la lnea de Umberto Eco, Salngaros cree en la obra abierta antes que en las doctrinas cerradas, y est preocupado por dar profunda respuesta a las formas del

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contenido (las formas de los deseos y necesidades sociales en el espacio) antes que escapar sin suficiente basamento hacia las formas de la expresin. Estas, sin aquellas, pueden ser simples veleidades. Es proverbial tambin la forma en que un planteamiento de complejidad puede contribuir a la coherencia urbana y es all donde el pensamiento fractal y de interfases se coloca como una bsqueda alternativa. Quisiera resaltar que en Salngaros se producen dos sntesis indispensables. La primera se refiere a los aportes que la interdisciplina puede ofrecer al conocimiento disciplinario clsico. Salngaros devela muchas manifestaciones del metalenguaje matemtico y geomtrico que explica y alimenta el diseo del espacio. La segunda se refiere al re-pensamiento de la complejidad urbanstica, como base de la cualidad del espacio urbano, ms all de la simpleza minimalista y clsica, en un mito apolneo de la belleza, que no puede generar cualidades sociales de interaccin y comunicacin si no est asociado a visiones ms dionisacas (sensuales, espontneas, casuales), incluyendo el desorden y la evolucin. El futuro de nuestras ciudades y de nuestra arquitectura est en juego, delante del desafo de la sustentabilidad ambiental y social. La contribucin de Salngaros es esencial para el re-pensamiento de tan trascendentes cuestiones.

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