Validacion de Componentes para Una Suspension Neumatica en Un Vehiculo Utilitario

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA UNIDAD PROFESIONAL CULHUACAN
VALIDACIN DE COMPONENTES PARA UNA SUSPENSIN NEUMTICA EN UN VEHCULO UTILITARIO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: INGENIERO MECNICO
P R E S E N T A: ALEXIS PIMENTEL FLORES
MXICO D.F.
2007
AGRADECIMIENTOS
A DIOS, sobre todas las cosas, que me permiti realizar este trabajo rodeado de mi familia y amigos.
A MI FAMILIA, quienes siempre me han apoyado en toda mi vida brindndom e su amor y cario.
ING. JOS LUIS GARCA LOZANO, porque observo que una semilla de aprendizaje cay al suelo, dedicndole tiempo, trabajo y esfuerzo se esmero para que esa semilla por si sola lograra ver la luz del conocimiento. Gracias por no darme el pescado y mejor ensearme a pescar, gracias Ingeniero Jos Luis.
ING. ANDRS RAL LPEZ Y RODRGUEZ, por dar una palabra de aliento en el momento adecuado, por dar un sabio consejo y realizar un buen trabajo, por esa intensa bsqueda, a cualquier precio, de la superacin en sus alumnos. Gracias por toda su ayuda Ingeniero Andrs.
ING DALIA RUIZ DOMNGUEZ, por ensearme que las nicas barreras que existen son las que uno solo se impone, gracias profesora por su invaluable ayuda.
AL INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL, que me brindo todas las herramientas para luchar por una formacin personal y profesional.
A MIS AMIGOS, que con cada granito de apoyo me alentaron a seguir trabajando.
DEDICATORIAS
A DIOS, POR AYUDARME A SER.
A MI PAP, SEVERINO EFRAIN PIMENTEL CARRASCO, QUIEN ME ENSE QUE SOLO EL TRABAJO DE UN HOMBRE DE BIEN PUEDE FORJAR A OTRO DE LA MISMA EMBERGADURA.
A MI MAM, MARIA RITA FLORES PEREZ, QUIEN SIEMPRE HA SIDO LUZ, AMOR Y COMPRENSIN EN MI VIDA.
A MI HERMANO, MARX PIMENTEL FLORES, POR SER MI AMIGO A TODO MOMENTO.
Ahora hemos de trabajar, ya descansaremos en el paraso
ndice
Introduccin
Introduccin En estos das el entorno tecnolgico que nos rodea evoluciona constantemente, nuevos sistemas son dispuestos a las herramientas tratando de incrementar siem pre su desempeo en las condiciones de trabajo.
Un automvil es una herramienta actual que es mejorada gracias a los avances de toda esta evolucin. Los ingenieros, encargados de desarrollar autom viles, como parte de la historia, da a da, se encuentran en busca de sistemas que otorguen mejores prestaciones, costos y posicin social al usuario final.
El uso familiar, recreativo y/o utilitario son algunas de las condiciones en las cuales se encuentran inmersos todos los automviles, por lo tanto tiene que ser equipados con nuevos y mejores sistemas, los cuales otorguen una mejor maniobrabilidad ante diversas situaciones en la vida til de nuestra unidad.
El uso de una suspensin verstil desemboca a un mayor confort en la marcha, las diferentes condiciones de los caminos en el territorio mexicano, exigen de un comportamiento flexible de las unidades que circulan. Por lo tanto el uso de los avances tecnolgicos no solo le ofrecen al mercado nuevos materiales, mtodos de manufactura o avances en electrnica, adems, tambin es posible determinar por medio de pruebas virtuales s, un elem ento mecnico cumple o no su funcin en determinadas condiciones de operacin.
Es el caso de los programas de Elemento Finito, se observa que han evolucionado en conjunto con los equipos de com puto, hacindolos ms rpidos, obteniendo soluciones num ricas y graficas, acelerando as el anlisis de resultados, y por ende, acortando los tiempos de desarrollo y respuesta en los productos.
El objetivo de esta investigacin es obtener un modelo de elemento finito de la suspensin en el eje trasero para un vehculo utilitario, empleando las caractersticas de sistemas de suspensin actuales.
El incremento del confort en la marcha, la capacidad de modificar la posicin del centro de gravedad y la altura respecto al suelo del vehculo a voluntad, son algunas de las caractersticas inherentes obtenidas al final de esta investigacin.
Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario Capitulo I. Suspensiones y sus Conceptos
1.1 Funcin Que es una suspensin? El sistema de suspensin en un automvil es un conjunto de mecanismos encargados de absorber los movimientos bruscos que producirn efectos indeseables en la carrocera o bastidor, por efecto de las irregularidades del camino, proporcionando as, una marcha suave, estable y segura. Para lograr dichas condiciones, se deben incorporar ciertos elementos entre el bastidorchasis y los ejes de traccin. La Figura 1-1 muestra una suspensin de eje rgido trasera y la Figura 1-2 muestran los componentes tpicos encontrados en una suspensin delantera. [1]
Amortiguadores Candados Tope Fig. 1-1 Componentes comunes en una suspensin trasera con eje rgido.
Eje cardan Abrazadera del paquete de resortes
Paquete de resortes
Conjunto Mcpherson
Fig. 1-2 Componentes comunes en una suspensin delantera con brazo Mc Pherson.
Di rec ci n de
Disco de freno
Rtula Eje palier
Barra estabilizadora Horquilla 1
Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario
1.2 Componentes tpicos de la suspensin Debido a la gran diversidad de componentes que componen una suspensin, slo se darn a conocer las caractersticas especficas de los elementos ms comunes.
1.2.1 Resortes Resortes de acero Los resortes son los elem entos hechos de acero, que gracias a su elasticidad tienen por finalidad absorber las irregularidades que se presentan en la marcha. Son sometidos a fuerzas de tensin y compresin. Existen tres tipos: Resortes helicoidales: Como su nombre lo dice, se encuentran formados por una barra redonda, la cual forma un determinado nmero de espiras. Tienen la capacidad de almacenar energa en sus espiras, rectas o cnicas pudiendo ser liberada progresivamente. Los amortiguadores pueden ser dispuestos dentro de estos. No necesitan ser lubricados, pero pueden generar ruido ocasionalmente. Su aplicacin es comn en espacios limitados, adems de que su peso es bajo y son libres de mantenimiento. Su desventaja es que necesitan sujeciones especiales. La Figura 1-3 muestra 2 tipos de r esortes helicoidales.
Resorte de bobina
Resorte con extremos planos
Fig. 1-3 Resortes Helicoidales Resortes de hojas: Las barras helicoidales, o muelles, son resortes planos que tiene un r adio muy grande, formados de hojas de acero y que tambin absorben energa. En una disposicin simple o con multi hojas, se usan esencialmente para marcar la trayectoria de los ejes. La friccin entre cada hoja puede ser reducida con ayuda de insertos plsticos (el ruido es altamente posible). Un mantenimiento regular deber ser proporcionado a este juego de hojas. Son excelentes transmisores de las fuerzas al chasis. La Figura 1-4 muestra la configuracin bsica para barras helicoidales presentes en autos y camiones.
Conjunto automvil
Conjunto camin con hojas de sobrecarga
Fig. 1-4 Barras Helicoidales Barras de torsin: Son barras redondas o planas de acero reforzado que absorben la energa al pasar por un bache "retorcindose", es decir , trabajando a tor sin. Las barras redondas son ms ligeras. De acuerdo a su configuracin son usadas para igualar la altura del vehculo en ambos lados, absorbiendo flexiones en el bastidor. La Figura 1-5 muestra la configuracin comn de una barra de torsin
Figura 1-5 Barra de torsin La frecuencia natural de estos componentes decrece con el incremento de la carga viva, y su comportamiento es generalmente lineal. La ecuacin (E1) muestra la relacin que gobierna a los resortes de acero.
dG fD= 02 (E1) 9 nt
En donde: d = dimetro del alambre D = dimetro nominal de la espira nt = nmero total de espiras G = mdulo de elasticidad cortante = densidad del m aterial Resortes de aire
Son dispositivos mecnicos que usan aire, o gas de propiedades similares, confinado en una cmara para absorber impactos y movimientos. Comnmente
Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario construidos de hule de alta resistencia que proporcionan un sostn similar a los resortes de acero. Debido a las diferentes for mas, estilos y rangos de carga son ampliamente utilizados en vehculos comerciales y de turismo, tambin son capaces de controlar la altura en los ejes. Son capaces de almacenar energa de las cargas verticales y dado que el aire o gas puede comprimirse, el confort de la marcha se increm enta. Una de las desventajas es la necesidad de adicionar elementos a la suspensin que controlen la trayectoria de los ejes. Las bajas presiones tambin demandan cmaras de volmenes grandes. Los rangos bajos de presin y volumen de aire en los resortes no permiten un buen control ver tical, por lo consiguiente, deben ser adheridos Toroides a las cmaras para controlar sus desplazamientos. La Figura 1-6 muestra dos tipos de Resortes Neumticos.
Elemento con volumen de gas constante. 1 Chasis, 2 Cmara, 3 Pistn, 4 Aire comprimido, 5 Plato de montaje
Mltiple convoluta
Figura 1-6 Resortes Neumticos La frecuencia natural de todos estos resortes se mantiene constante independientemente de la carga del vehculo. Sus caractersticas dependen del gas usado, de su construccin y la direccin de la carga aplicada a la cmara de air e. La Ecuacin (E2) plantea la relacin para obtener la frecuencia natural en un resorte neumtico.
1 f mL 0 En donde: = p 2a
PS (E2)
= constante adiabtica del gas empleado Pa = presin atmosfrica S = rea de la seccin transversal de la columna de aire m = masa L = longitud de la columna de aire
Resortes Hidroneumticos Es un conjunto resorte amortiguador el cual se utiliza para mantener una altura constante en el vehculo. Consiste en dos cmaras separ adas por un diafragma o pistn. Una de estas cmaras est llena de un gas y hace la funcin de un resorte neumtico, y la otra cmara esta llena de un fluido, generalmente aceite, que su principal funcin es amortiguar y transmitir la fuerza. El volumen del gas determina las caractersticas de los resortes. El fluido comprime el gas de acuerdo con la carga de la rueda. Las vlvulas de retencin estn integradas en el amortiguador y la unin entre la punta o strut de la suspensin y el depsito. Un mantenimiento peridico es requerido por el diafragma para el correcto aislamiento del gas. La Figura 1-7 Muestra dos configuraciones diferentes para los sistemas hidroneumticos.
Resorte Hidroneumtico con masa de gas constante. 1 Gas, 2 Aceite, 3 Diafragma, 4 Resorte de acero. Acumulador Hidrulico de diafragma
Acumulador de pistn
Figura 1-7 Sistemas Hidroneumticos
En este caso la frecuencia natural del sistema se incrementa con la carga. Sus caractersticas son progresivas y depende de la carga inicial en el depsito. La expresin para obtener la constante de r igidez de un sistema Hidroneumtico se encuentra indicada en la Ecuacin (E3) .
KPV =
F 2 (E3)
oo En donde:
= constante adiabtica del gas empleado F = fuerza de la carga suspendida Po = presin en el acumulador Vo = volumen tomado en el gas a la presin Po
Resortes por Cubierta Son resortes vulcanizados que regular mente trabajan a compresin entre el metal y los componentes del motor, tambin son usados en conexiones de suspensin y como resortes auxiliares. La frecuencia natural esta afectada por la carga mientras que su comportamiento es no lineal. La Figura 1-8 presenta dos tipos diferentes de configuraciones para resortes por cubierta.
Figura 1-8 Resortes por cubierta. Estabilizadores Son barras de acero que conectan a las dos ruedas del mismo eje que a su vez se unen a la carrocera. Su misin primordial es controlar el balanceo del auto cuando se toma una curva cerrada a gran velocidad, oponindose al par de fuerzas que generan el balanceo en sobreviraje o subviraje mediante su propia rigidez torsional. No hay efectos en la frecuencia natural si la fuerza se aplica en la misma direccin a las dos llantas. Si un brazo se mueve hacia arriba o abajo se obtiene la mitad de la rigidez en la barr a, si dos fuerzas son aplicadas en los extremos la rigidez efectiva es total. A continuacin la Figura 1-9 seala dos ruedas conectadas por un estabilizador.
Figura 1-9 Estabilizador 1.2.2 Amortiguadores
La funcin del amortiguador es contr olar las oscilaciones que se generan en la suspensin y carrocera, transformando la energa que almacena el resorte en forma de calor.
Amortiguador de tubo sencillo
Un pistn unido a la carrocera a travs de un vstago de fijacin se desliza en el interior de un cilindro, unido a la rueda y lleno de un fluido (aceite o gas). Una serie de orificios calibrados en el pistn permiten el paso del aceite entre las
dos partes en que queda dividido el cilindr o, frenando as la oscilacin de la carrocera. La Figura 1-10 muestra las partes que componen un amortiguador de tubo sencillo.
1.- Presin atmosfrica 2.- Vlvula liberadora (resorte suave) 3.- Vlvula liberadora (resorte duro) 4.- Vlvulas de No-retorno
Figura 1-10 Amortiguador de tubo sencillo.
Ventajas: Fcil instalacin en mltiples aplicaciones; el uso de tubos largos permite que las presiones de trabajo sean bajas; el espacio que se tiene para las vlvulas es amplio, el calor gener ado se disipa directamente en las paredes del tubo; y, el montaje del amortiguador se puede realizar en cualquier posicin.
Desventajas: La pared del tubo exterior (gua principal) es susceptible a daos por el golpe de objetos; la longitud no puede ser reducida con el fin de ajustar la pieza en lugares de espacio reducido; y, el vstago-pistn se encuentra sujeto a contrapresiones.
Amortiguador de tubo doble
Este tipo de amortiguador tambin se encuentra disponible con presin atmosfrica o cmara doble de baja presin. La Figura 1-11 muestra la configuracin de un amortiguador de tubo doble.
1.- Presin atmosfrica 2.- Cmara de reserva 3.- Vlvula base
Figura 1-11 Amortiguador de tubo doble. Ventajas: Insensible a los golpes por objetos extraos; el tubo puede ser adaptado y ajustado en lugares con poco espacio disponible. El amortiguador es de tipo corto, mientras que la cmara de balance se encuentra continua al cilindro de trabajo.
Desventajas: Este tipo de amortiguadores son sensibles a la sobrecarga (detencin de amortiguamiento) adems que las posiciones de funcionamiento son muy reducidas. [2] 1.2.3 Caractersticas de Amortiguamiento
Las caractersticas de amortiguamiento son el resultado del cmulo de funciones del desahogo de amortiguamiento y la vlvula de carga, las cuales restringen el paso del fluido; el resorte de dicha vlvula responde a la presin incrementando la libre apertura del orificio de salida. El dimetro del pistn y el resorte pueden ser especificados a medida con el fin de proveer comportamiento lineal a suaves de amortiguamiento degresivas. Tambin se pueden utilizar mecanismos de ajuste con el fin de obtener diversas curvas de rendimiento en un amortiguador de vstago sencillo. Las etapas de compresin son regularmente del 30% - 50% del modo de r ebote.
Amortiguadores electrnicamente ajustados y controlados, son usados con el fin de proveer un mejor confort y seguridad. La ley de control de un amortiguador dicta que: la velocidad del amortiguamiento define la referencia en los ajustes del amortiguador . La Figura 1-12 ilustra las curvas correspondientes para tres niveles de amortiguamiento.
1.- Confort 2.- Standard 3.- Sport
Velocidad de Amortiguamiento
Figura 1-12 Curvas de amortiguamiento (modos de rebote) 1.2.4 Absorbedores de Vibracin
Absorbedores de vibracin son masas suplem entarias que proveen amortiguamiento y rebote, dichas masas asimilan las oscilaciones del sistema principal. La Figura 1-13 seala las curvas caractersticas presentes en un eje de traccin, la Figura 1-14 muestra el diagrama y la Figura 1-15 contiene un arreglo mecnico equivalente.
1.- Con absorbedor 2.- Sin absorbedor
a1 Amplitud de 1 h Amplitud de Excitacin Frecuencia caracterstica del eje
Figura 1-13 Amplificacin de la funcin aceleracin en un eje
. 9
a) Instalacin en un Vehculo
1.- Resorte y Amortiguador 2.- Masa de amortiguacin 3.- Masa de la rueda 4.- Resorte de rueda
Figura 1-14 Diagrama de la instalacin en un vehculo.
b) Sistema mecnico equivalente
1.- Resorte y Amortiguador 2.- Masa de amortiguacin 3.- Masa de la rueda 4.- Resorte de rueda
Figura 1-15 Sistema mecnico equivalente. La Figura 1-16 muestra el ensamble todo en uno, con un resorte progresivo, amortiguador de rebote ajustable por medio de vlvula y plato ajustador para el rango del resorte.
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario Vlvula de ajuste de amortiguamiento Montaje superior Carcasa del pistn
Resorte progr esivo Plato ajustable para resorte
Montaje inferior
Figura 1-16 Unidad Resorte y Amortiguador ajustables. 1.3 Clasificacin de las suspensiones
De acuerdo a la disposicin de los ejes y travesaos transversales, se tiene la suspensin de eje rgido y la suspensin independiente.
Suspensin de eje rgido Se caracteriza por que ambas ruedas estn unidas por un elemento rgido al eje comn, puede ser concntrico, las trepidaciones de una rueda se transmiten a la otra, lo que reduce su confort y estabilidad. La Figura 1-17 Muestra el comportamiento de un eje rgido.
Figura 1-17 Eje Rgido Es usado comnmente en los ejes traseros y al frente solo con autos de servicio pesado o fuera de carretera (off road). Se caracteriza por su construccin simple, mantiene constante el contacto con el piso siendo ideal para traccin an en situaciones de deslizamiento.
Eje rgido con barra helicoidales Es una opcin de bajo costo, reduce el movimiento lateral respecto al chasis, pero el peso de los resortes es elevado. Bajo una carga lado lado (side to
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario side) de deformacin lateral y torsin, son susceptibles a fallar. La Figura 1-18 representa un eje rgido soportado por barras helicoidales.
Figura 18 Eje Rgido con barras helicoidales. Eje Rgido con brazos A , unin Watt y barras Panhard Como ventajas, este tipo de configuraciones no presentan deslizamiento lateral respecto al chasis a lo largo de todo el viaje del eje. El viaje transversal y longitudinal de las ruedas no es favorable cuando se presentan fuerzas de torsin. Por su construccin requieren de grandes espacios para ser empleadas. La Figura 1-19
Brazos de arrastre
Soporte A
Figura 1-19 Suspensin con Brazo A (izq.) y Unin Watt (der.).
Suspensin independiente Se caracteriza principalmente porque cada rueda tiene su propio eje y por consiguiente su propio sistema de suspensin, por lo tanto, las trepidaciones y oscilaciones no son transmitidas a la otra rueda. Ver Figur a 1-20
Figura 1-20 Suspensin independiente.
En tanto un automvil puede tener una combinacin de dichos sistemas:
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Suspensin independiente en las 4 ruedas (sedanes, SUV y Camiones de pasajeros). Suspensin rgida en las 4 ruedas (todo terreno, y utilitarios de carga y trabajo pesado). Suspensin independiente en las ruedas delanteras y rgidas en las traseras (utilitarios de trabajo ligero). [3]
1.4
Suspensiones Frontales
1.4.1
Sistemas dependientes
Las suspensiones frontales dependientes se llaman as puesto que los sistemas se encuentran fsicamente unidos. Los componentes que se encuentran comnmente en este tipo de configuracin son; una barra slida que conecta las llantas, los resortes y los amortiguadores. An son usados en algunos vehculos utilitarios y de servicio, por las siguientes razones: Vibracin anormal: Por el hecho de encontrarse conectados fsicamente, las oscilaciones que se presenten en una de las ruedas, son transferidas a la otra rueda de manera amplificada al movimiento inicial. Peso: Los ejes rgidos son de mayor peso; adems que los resortes necesarios para mantener robustos. las r uedas en el camino debern ser ms
Alineacin: Es comn que la alineacin en los ejes rgidos venga ajustada por el fabricante, pero, en el momento que la viga se distorsione por cualquier ndole, el usuario no tendr la posibilidad para ajustarla nuevamente y compensar las variaciones.
1.4.2
Sistemas independientes
Los sistemas independientes son llamados as debido a que las ruedas no se encuentran unidas una con otra (excepto cuando se encuentran unidas por la barras anti-vuelco).
Sistemas Mc Pherson Es sin duda una de las configuraciones ms usadas en toda la industria automotriz debido a su simplicidad. El sistema se compone de un conjunto amortiguador-resorte, estos a su vez se disponen conectados a un brazo inferior de control haciendo pivote por medio de una junta de bola. En la parte superior el conjunto se une por topes de hule y/o bases con rodamientos unidos directamente al chasis/bastidor. La direccin del automvil esta conectada
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario directamente con la horquilla en este caso, cuando una fuerza es aplicada, la horquilla se tuerce obteniendo por consecuencia un giro en el conjunto amortiguador-resorte-horquilla. La Figura 1-21 muestra un ensamble de un brazo Mc Pherson tipo.
Figura 1-21 Suspensin Mc Pherson. Sistemas con doble brazo de control Se tienen diversas variantes de estos sistemas:
Sistema con resorte helicoidal tipo 1 Este sistema consta de dos brazos de control, en donde la rueda gira y la horquilla se soporta del brazo inferior y el brazo superior. En este caso, toda la carga se soporta del brazo inferior. Este sistema forma un paralelogramo, que se deforma para dar un viaje siempre vertical (arriba y abajo) a la horquilla que sostiene la rueda. La Figura 1-22 muestra un sistema con doble brazo de control tipo 1.
Figura 1-22 Doble brazo de control tipo 1
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Sistema con resorte helicoidal tipo 2 Este arreglo tambin consta de 2 brazos de control, aunque a veces el brazo de control superior puede ser remplazado por un solo brazo slido. La diferencia principal respecto al sistema tipo1 radica en que el conjunto resorteamortiguador ubicado entre los brazos de control se desplaza mas all del brazo de control superior, esto transfiere la capacidad de carga con respecto al rodamiento prcticamente sobre el brazo superior y los montajes del resorte. Este arreglo no es muy popular debido la necesidad de espacios amplios para su ubicacin. La Figur a 1-23 muestra un brazo de control tipo 2.
Figura 1-23 Doble brazo de control tipo 2. Sistema Multi-Link El sistema Multi-link es una de la ltimas variantes del sistema con brazos de control tipo A. La funcin es similar, ahora los extremos de los brazos se encuentran separados, al realizar el ensamble, la horquilla es el complemento con el cual se for man cada uno de los brazos de control. El giro en la horquilla de direccin, ahora deform a la geometra del paralelogramo, debido al torque presente en cada uno de los componentes de los brazos. La Figura 1-24 muestra un sistema de suspensin Multi-link.
Figura 1-24 Sistema Multi-link
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Sistema con brazo de arrastre El sistema es un brazo de suspensin unido a la parte posterior y/o anterior del chasis, el cual le permite girar hacia arriba y abajo. Trabajan bajo el mismo principio que los sistemas anteriores, la diferencia radica en el movimiento que despliegan, ya que es de forma paralela al sentido de rotacin de las llantas. La Figura 1-25 muestra un brazo de tipo arrastre.
Figura 1-25 Brazo de Arrastre
Sistema con soportes Moulton El Dr. Alex Moulton dise este sistema basndose en la compresin de una masa de caucho de la cual existen diver sas variantes. En la Figura 1-26 se muestran dos variantes del sistema Moulton, el cambio radica en los brazos de control, los cuales se fijan de manera distinta.
Figura 1-26 Sistema Moulton. 1.5 Suspensiones traseras
1.5.1 Sistemas dependientes Opuesto a las suspensiones frontales antes mostradas, estos sistemas dependientes se siguen diseando y aplicando en las suspensiones traseras para el mercado automotriz.
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Eje rgido con resortes de hojas El sistema con eje rgido soportado por barras helicoidales, ha sido usado principalmente por el mercado americano, debido a que es barato y sencillo de construir. La calidad del trayecto puede ser un punto cuestionable, ya que se presentan derrapes de lado a lado, adems que su construccin siempre estar sujeta a los costados del chasis. El eje de traccin normalmente estar Figura 1-27 Eje rgido con resortes de hojas. empotrado a los amortiguadores y a las barras helicoidales, estas a su vez estarn conectadas directamente con el chasis as como las puntas de los amortiguadores como se muestra en la Figura 1-27.
Eje rgido con resortes helicoidales Como variacin y actualizacin del sistema descrito anteriormente, el funcionamiento bsico es el mismo, pero ahora las barras helicoidales han sido reemplazadas por resortes helicoidales, pero como el eje tambin necesita control lateral, se han agregado un par de brazos de control. Uno de los extremos en cada brazo se encontrar conectado directamente al chasis y el otro extremo al eje rgido. Una variante de este sistema te permite localizar un ajustador de altura para el sistema como se muestra en la Figura 1-28. El espacio necesario para su uso es ms reducido en comparacin con las barras helicoidales.
Figura 1-28 Eje rgido con resortes helicoidales.
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Eje slido, tipo viga
Este sistema es usado regularm ente por automviles de traccin delantera, en donde el eje trasero no tiene que girar para cambiar la direccin, debido a esto se le llama eje de viga muerta. El principio nuevamente es sencillo, la viga corre debajo del automvil con las llantas en cada uno de sus extremos, los amortiguadores y resortes, tambin se encuentr an atornillados al chasis o bastidor. La viga tiene integrados dos brazos de arrastre con el fin de separar controlar movimiento del sistema. En la Figura 1-29 es de notarse el uso de la barra de arrastre integrada, (barra Panhard), dicha barra corre diagonalmente desde un extremo del eje o viga y va al frente del brazo de control opuesto. El objetivo de la barra Panhard es prever problemas de manejo con movimientos lado a lado del eje.
Figura 1-29 Eje slido tipo viga.
Sistema de cuatro bar ras
La suspensin de cuatro barras puede usarse en los ejes frontal o trasero de los automviles. Se ha escogido colocar este sistema en la seccin de suspensin trasera debido a que es aqu donde normalmente se encuentra. Las suspensiones de cuatro barras tiene dos variantes principales: Sistema paralelo, Figura 1-30a; y Sistema triangulado, Figura 1-30b. El sistema paralelo, opera en base al movimiento constante del paralelogramo, el cual siempre es perpendicular con respecto al piso, el yugo que une al eje de transmisin con el paralelogramo, no cambiar su ngulo de inclinacin. Todo esto combinado con la estabilidad de la barra Panhard obtiene una excelente localizacin para el eje que lo mantiene con una alineacin correcta respecto al eje de empuje del vehculo. Con el sistema triangulado se opera bajo el mismo
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario principio, la diferencia son las barras superiores que mantienen al eje mas cerca del centro.
a) Sistema Paralelo Figura 1-30 Sistemas de cuatro Barras. Suspensin Hidroelstica
b) Sistema Triangulado
En este caso la suspensin frontal y trasera tienen unidades desplazadoras hidroelsticas uno por cada lado. Estos se encuentran interconectados entre si por tubos de dimetro muy pequeo. Cada desplazador, incorpora un resorte de caucho, y el amortiguamiento es absorbido por vlvulas elsticas. Entonces cuanto las ruedas delanteras son flexionadas el fluido es desplazado a la unidad de la suspensin correspondiente. Esto presuriza la lnea que interconecta y transfiere la rigidez al la parte posterior amortiguando y reduciendo el movimiento. Los soportes elsticos controlarn el movimiento y lo 1-30 Suspensin Hidroelstica. Figura mantendrn con un desplazamiento efectivo. La Figura 1-30 muestra la instalacin lateral tpica de una suspensin tr asera, los brazos se encuentran conectados a los largueros, y los cilindros rojos m uestran las unidades de desplazamiento con los soportes elsticos, tambin pueden observarse las tuberas que interconectan las unidades correspondientes en la parte frontal. [4]
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Suspensin Hidrogas Hidrogas es una evolucin de hidroelstica, esencialmente la instalacin es la misma y la diferencia radica en la unidad de desplazamiento, ya que el soporte elstico es removido y en su lugar se coloca una membrana o diafragma que es cargada con gas nitrgeno. Esta seccin de gas se convierte en un resorteamortiguador mientras que el fluido se encuentra libre para desplazarse entre las unidades conectadas como se muestra en la Figura 1-31.
Gas Nitrgeno Diafragma Superior Fluido Vlvula de rebote Tubo de interconexin Diafragma Inferior Desplazador Hidroelstico Desplazador Hidrogas Figura 1-31 Suspensin Hidrogas Suspensin Hidroneumtica Desde finales de los 40s Citron se ha desarrollado sobre un sistema de suspensin diferente del resto de la industria automotriz. Este sistema es llamado Suspensin Hidroneumtica, es una solucin completa para los vehculos, que tambin puede incluir el sistema de frenos y el sistema de direccin. Todo el funcionamiento toma su fuerza de una bomba hidrulica, la cual se encuentra conectada por una banda, tal como podran estar el alternador y el sistema de calefaccin. La bomba provee de fluido a un receptor a presin, en donde se encuentra listo para ser enviado a las unidades acumuladoras por medio de un servo- sistema, estas se encuentran en cada una de las torres de la suspensin. La funcin del resorte la adopta el acumulador lleno de gas a presin, normalmente nitrgeno y dividido por un diafragma, efectivamente es un baln que se comprime por el fluido hidrulico, el cual, despus es empujado hacia atrs para mantener el equilibrio y presin inicial a travs del diafragma como se muestra en la Figura 1-32. [5]
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Estado descomprimido Estado comprimido
Pistn conectado al amortiguador
Tubo hacia la bomba hidrulica y al acumulador principal
Figura 1-32 Suspensin Hidroneumtica. 1.6 Alineacin de ruedas
Descripcin La alineacin de ruedas de un vehculo es el ajuste correcto de todos los ngulos interrelacionados de la suspensin trasera y delantera. Estos ngulos afectan al manejo y la direccin del vehculo mientras est en movimiento. Una alineacin correcta es fundamental para que el vehculo tenga una direccin eficiente y buena estabilidad, adems de un desgaste apropiado de los neumticos. El mtodo para comprobar la alineacin delantera y trasera de un vehculo vara segn el tipo de equipo que se utilice y el fabricante que lo proporcione. Siempre debern seguirse las instrucciones del fabricante para garantizar la exactitud de la alineacin. En un vehculo, los ngulos de la suspensin que pueden ajustarse son los siguientes:
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Parte delanter a Alabeo Oblicuidad
Parte trasera Alabeo Oblicuidad
Para realizar los ajustes necesarios para cada unidad primero se debe verificar la alineacin de ruedas y realizando todos los ajustes de alineacin con el vehculo en su altura de contn correcta segn las especificaciones. La altura de contn es la altur a normal de marcha del vehculo. Se mide desde un punto determinado del vehculo al suelo o a un rea designada, mientras est colocado sobre una superficie plana y nivelada. A continuacin se describirn los ngulos de alineacin y algunas mediciones caractersticas.
Alabeo El alabeo es la inclinacin hacia adentro o hacia afuera de la parte superior del conjunto de llanta y neumtico, ver Figura 1-33. Se mide en grados de ngulo relativo a una lnea vertical real. El alabeo es un ngulo de desgaste del neumtico. Un exceso de alabeo negativo provoca desgaste de la banda de rodamiento en el inter ior del neumtico. Mientras que el exceso de alabeo positivo provoca desgaste de la banda de rodamiento en el exterior del neumtico.
Figura 1-33 Alabeo.
1 - Ruedas inclinadas hacia afuera en la parte superior 2 - Ruedas inclinadas hacia adentro en la parte superior
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Alabeo transversal El alabeo transversal es la diferencia entre el alabeo izquierdo y el derecho. Para obtener el valor del alabeo transversal, reste el valor del alabeo derecho al alabeo izquierdo. Por ejemplo, si el alabeo izquierdo es de +0,3 y el alabeo derecho es de 0,0; el alabeo transversal ser de +0,3.
Avance de pivote El avance de pivote es la inclinacin hacia adelante o hacia atrs de la articulacin de la direccin en relacin con la posicin de las articulaciones de rtula superior e inferior. Se mide en grados de ngulo relativo a una lnea vertical central y real. Esta lnea se mira desde el lateral del conjunto de llanta y neumtico. Ver Figura 1-34.
La inclinacin hacia adelante (articulacin de rtula superior delante de la inferior) da como resultado un ngulo de avance de pivote negativo. La inclinacin hacia atrs (articulacin de rtula superior detrs de la inferior) da como resultado un ngulo de avance de pivote positivo.
Figura 1-34 Avance de pivote.
Si bien el avance del pivote no afecta al desgaste de los neum ticos, un desequilibrio del mismo entre las dos ruedas delanteras puede resultar en que el vehculo tire hacia el lado con menor avance de pivote positivo.
Avance de pivote transversal El avance de pivote transversal es la diferencia entre el avance de pivote izquierdo y el derecho.
Oblicuidad La oblicuidad es el ngulo hacia afuera o hacia adentro de las ruedas vistas desde arriba del vehculo. Ver Figura 1-35.
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La convergencia se produce cuando los bordes delanteros de las ruedas sobre el mismo eje estn ms cercas entre s que los bordes traseros. La divergencia se las ruedas sobre el los bordes delanteros de produce cuando mismo eje estn ms alejados entre s que los bordes traseros.
La convergencia y la divergencia pueden ocurrir en las ruedas delanteras y en las traseras. La oblicuidad se m ide en grados o milmetros (pulgadas) e identifica en qu medida la parte delantera de las ruedas apunta hacia adentro (convergencia) o hacia afuera (divergencia). La oblicuidad se mide en la altura de la lnea central de eje. Oblicuidad cero, significa que los bordes delanteros y traseros de las ruedas sobre el mismo eje son equidistantes. Figura 1-35 Oblicuidad. 1 Convergencia 2 Divergencia Divergencia en los giros La divergencia en los giros es el posicionamiento relativo de las ruedas delanteras cuando la direccin realiza un giro. Ver Figura 1-36. De este modo se compensa el radio de giro de cada rueda delantera. A medida que el vehculo llega a un giro, la rueda de afuera debe recorrer un crculo de radio mayor que la rueda de adentro. El sistema de la direccin est diseado de forma que cada rueda siga un crculo de radio concreto. Para lograrlo, las ruedas delanter as deben progresivamente apuntar hacia afuera a medida que se va girando la direccin desde el centro. As se elimina el frotamiento de los neumticos y su desgaste indebido cuando el vehculo realiza un giro. A pesar de que la divergencia en los giros es un ngulo importante, generalmente no es necesario realizar una verificacin o ajuste durante la alineacin de ruedas.
Patrn de oblicuidad El patrn de oblicuidad dinmico es el movimiento convergente o divergente de los neumticos delanter os y traseros a travs del tope de suspensin y el recorrido del rebote. A medida que la suspensin del vehculo se mueve hacia arriba y hacia abajo, el patrn de oblicuidad vara. El patrn de oblicuidad es de suma importancia para el control de la estabilidad direccional del vehculo
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario mientras est en movimiento. Este patrn, delantero y trasero, se fija previamente en la fbrica durante el montaje del vehculo.
No es necesario verificar o ajustar el patrn de oblicuidad dinmico trasero o delantero cuando se realiza una alineacin de ruedas normal. La nica vez que es necesario verificar o ajustar este patrn es en caso de que el bastidor del vehculo se hubiese daado.
Figura 1-36 Divergencia de giros. La inclinacin del rbol de direccional (Steering Axes Inclination por sus siglas en Ingles) es el ngulo que se produce entre una lnea vertical real que comienza en el centro del neumtico en el punto de contacto con el suelo y una lnea que pasa por el centro de la articulacin de rtula superior (o el montante) y la articulacin de rtula inferior. Ver Figura 1- 37. La S.A.I. est incorporada en el vehculo y no es un ngulo que se pueda regular. Si la S.A.I. no est dentro de las especificaciones, la causa podr deberse a un componente de la suspensin doblado o daado.
1 S.A.I. (Inclinacin del rbol direccional) 2 ALABEO 3 I.A. (ngulo incluido) (Incluided Angle por sus siglas en Ingles)
Figura 1-37 S.A.I (Inclinacin del rbol de direccin) e I.A. (ngulo incluido). 25
Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario El ngulo incluido es la suma del ngulo de S.A.I. ms o menos el ngulo de alabeo, dependiendo de si las ruedas tienen alabeo positivo o negativo. Ver Figura 1-37. Si el alabeo es positivo, sume el ngulo de alabeo al ngulo de S.A.I. Si el alabeo es negativo, reste el ngulo de alabeo al ngulo de S.A.I. El ngulo incluido no es ajustable, pero se emplea para diagnosticar una alineacin incorrecta del bastidor o un componente doblado de la suspensin ( vstago, montante entre otros).
Angulo de empuje El ngulo de empuje es la direccin promediada hacia donde apuntan las ruedas traseras en relacin a la lnea central del vehculo. Ver Figura 1-38. La presencia de un ngulo de em puje negativo o positivo produce que los neumticos traseros sigan un movimiento incorrecto a la izquierda o a la derecha respecto de los neumticos delanteros conocido como rastro de perro.
El ngulo de empuje negativo significa que el seguimiento de los neumticos traseros se desva a la izquierda de los neumticos delanteros. El ngulo de empuje positivo significa que el seguimiento de los neumticos traseros se desva a la derecha de los neumticos delanteros. El seguimiento incorrecto puede producir un desgaste indebido de los neumticos, derivacin o tirn y un volante de direccin torcido. El ngulo de empuje excesivo, por lo general, se puede corregir ajustando la oblicuidad de la rueda trasera de modo que cada rueda tenga la mitad del valor de la medicin total de oblicuidad. [6]
Figura 1-38 Angulo de empuje.
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Capitulo 2. Carroceras Vehiculares Carrocera es la estructura o esqueleto del vehculo, encargada de soportar el resto de los rganos mecnicos que lo componen. Ademas de sostener el peso de todos los elementos del vehculo, tambin, debe hacerlo con las cargas dinmicas que se originan por el propio funcionamiento de los elementos como lo son: motor, transmisin, suspensin, etc. Los automviles modernos han sido diseados para defromarse en caso de choque y as dejar que la carrocera absorba la energa del impacto.
2.1 Carrocera monocasco (auto soportada)
Las carroceras monocasco, en su mayora son construidas por paneles de hoja de metal soldado, dichos paneles fueron creados por robots especializados en soldar, puntear o pegar. Dependiendo del vehculo se pueden tener hasta 5000 puntos de unin a lo largo de toda la longitud de los flancos. Otras partes (cofr e, salpicaderas, puertas y cajuelas) son atornilladas y sujetas a la carrocera como se muestran en la Figura 2-1.
Figura 2-1 Carrocera o monocasco. 1-Travesao debajo de parabrisas 2-Estructura frontal del techo 3-Estructura de lateral del techo 4-Estructura posterior del techo 5-Pilar C 6-Panel posterior del bastidor 7-Piso posterior y compartimiento de rueda de repuesto 8-Travesao lateral trasero 9-Pilar B 10-Travesao debajo del asiento posterior. 11-Pilar A 12-Travesao debajo del asiento del conductor 13-Travesao lateral 14-Pared de rueda 15-Travesao para soporte de motor 16-Travesao lateral frontal 17-Travesao frontal 18-Travesao de radiador
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Debido a que las carroceras estarn sometidas a posibles deformaciones ocasionadas por un accidente, y atendiendo a la seguridad de los ocupantes, debern estar construidas con una estructura resistente a los esfuerzos que se originen, tomando en consideracin las siguientes caractersticas:
Rigidez La rigidez torsional y a flexin, debern ser los ms altas posibles, en orden de minimizar la deformacin elstica para la apertura de las puertas, cofres y cajuelas. La rigidez de la carrocera influir en las caractersticas de vibracin del vehculo y deben ser tomadas en consideracin.
Caractersticas de vibracin Las vibraciones en la carr ocera, as como tambin en los componentes estructurales individuales, como resultado de la excitacin por las ruedas, sistema de suspensin, motor y tren de fuerza, pueden inferir considerablemente en el confort si una resonancia ocurriera. La frecuencia natural de la carrocera adems de los componentes que son susceptibles a vibracin, debern ser afinados con cambios en espesor de paredes, cambios de secciones, minimizando las consecuencias de la resonancia como nica meta.
Integridad operacional Los esfuerzos alternantes afectan considerablemente a la carrocera cuando es manejada, originando grietas en la estructura o la falla en una de sus soldaduras. Las reas que son susceptibles a falla, son rodamientos en el sistema de transmisin, el sistema de direccin y las unidades del motor.
Esfuerzos de la carrocera en accidentes En una colisin, la carrocera deber ser capaz de transformar en deformacin, tanta energa cintica como sea posible, mientras se minimice la deformacin al interior de esta.
Reparaciones sencillas Los componentes que son ms susceptibles a dao debido a colisiones menores, debern ser fciles de reparar o remplazar.
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2.2 Materiales en Carroceras Diversos materiales son empleados en la fabricacin y construccin de automviles. El acero sigue siendo el material principal en una carrocera, aunque algunos fabricantes ya cuentan con sistemas avanzados de produccin donde la combinacin de nuevos materiales, como el aluminio y algunos polmeros, son aplicados obteniendo mejores relaciones costo/beneficio (fabricante) y relaciones m as eficientes peso/potencia (consumidor final).
Hojas de acero Las lminas de acero en diferentes grados y calidades son normalmente usadas en la construccin de carroceras. El rango de espesores va desde 0.6 a 3.0 mm, la mayora de las piezas se encuentran entre 0.75 y 1.0 mm de espesor. Las propiedades del acero como rigidez, resistencia, economa, ductilidad entre otr as, hacen que el cambio a nuevos materiales se haga de una manera paulatina y menos costosa, apoyndose en las nuevas tecnologas.
Aluminio Este material se ha usado en componentes independientes como cofres y cajuelas. Desde el ao 1994, autos alemanes de lujo han venido utilizando aluminio en los bastidores de sus autos. El aluminio, en secciones extruidas conforma el bastidor, y las lminas son auto-soportadas en el ASF (Audi Space Frame). Para la realizacin de este principio fue necesario del empleo de diversas aleaciones de aluminio, as como la creacin de nuevos procesos y tcnicas nuevas para la reparacin y el mantenimiento. De acuerdo con los fabricantes automotrices, las caractersticas de rigidez y deformacin con respecto al acero pueden ser sim ilares o super iores.
Polmeros A continuacin se despliega la Tabla 2-1 con aplicaciones y detalles de diversos polmeros usados comnmente en la industria automotriz. [7]
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Tabla 2-1 Materiales en automviles y aplicaciones ms comunes. Ejemplos de aplicacinMaterial Abrevia cin Mtodo de obtencin Bujes y c omponentes de Termoplstic os PP-GMT Inyec cin a Pres in carga reforz ados con fibra de vidrio Cubiertas y defensas ej. Termoplstic os PP-GMT Parrillas, tapas de rueda, reforz ados con tapas de motor, tapas de fibra de vidrio batea y s poilers Moldeo por Reac cinPartes de c olision por Poliuretano PUR Inyec cin (RIM). separado ej. Cofres , Moldeo por Reac cinsalpicaderas , cajuelas Inyec cin Reforz ada (RRIM) Moldeo por Iny ecc in. Poliamida PA Elas ticidad Polipropileno PP determinada por fibra Polietileno PE de vidrio constituyente Copolimeros de ABS acrilonit rilobutadienestireno Policarbonato (con polibutadieno teraftalato modificado) Rieles de Protec cin Moldeados Policlorato de vinilo Terpolimeros de Propilen-eetileno Elastomeros de polipropileno
PC-PBT
PVC EPDM PP-EDM
Moldeo por inyec cin/ext rusin
Espuma para absorc in de energa
Poliuretano PUR Espuma por reacc in Polipropileno PP
La concepcin clsica de las carroceras era en base a una estructura formada por dos travesaos longitudinales con refuerzos transver sales, sobre los que se fijaban las suspensin, motor y cabina. Se denomina chasis de largueros, y en la actualidad se siguen utilizando en muchos vehculos comerciales debido a sus ventajas de robustez.
2.3 Vehculos comerciales Este rubro de vehculos es usado para el manejo y tr ansporte de personas y bienes en forma segura y eficiente. La eficiencia econmica se deter minar por la relacin entre espacio til de carga y el espacio total del vehculo y la capacidad de carga. Existe una gran variedad de vehculos donde podemos encontrar: de uso local o para grandes distancias como se muestra en la Figura 2-2.
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Camin Camin con remolque Camin de alt a capacidad y remolque Semi-remolque Autobs Camiones de rapart o y vannettes
cami
Figura 2-2 Vehculos comerciales ms comunes. 2.4 Camiones de reparto y vannettes Regularmente se encuentran dentro de esta clasificacin camiones ligeros, (2 a 7 toneladas) los usos comunes son reparto de bienes y manejo de gente de forma local. Las caractersticas necesarias para cumplir su funcin, son movilidad, maniobrabilidad, desempeo, confort y seguridad para el conductor. Los diseos son basados en un montaje frontal del motor, ejes tractivos frontales o posteriores, suspensin independiente o de eje rgido, teniendo tambin segn el rango de cara ruedas sencillas o ruedas dobles en el eje posterior. En la Figura 2-3, se muestran las configuraciones ms comunes.
Vannette
Camin tipo plataforma con cama alta Chassis Camin doble cabina y plataforma baja Figura 2-3 Camiones de reparto y vannettes 2.5 Camiones de servicio mediano y pesado Los vehculos en este sector tambin se encuentran soportados por bujes de carga, en la mayora de los casos el motor se encuentra en la parte frontal. Los ejes traseros podrn estar provistos de rodado doble como se muestra en la Figura 2-4.
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1.- Carrocera, 2.- Eje, Chasis, 4.- Transmisin, 5 Motor, 6.- Cabina. Figura 2-4 Camiones de Servicio. Tren motriz en camiones Un chasis normal puede tener resortes helicoidales o resortes neumticos soportando a los ejes. El uso de suspensiones neumticas ofrecen un montaje y remocin simple, sin necesidad de tocar los semi-remolques Vehculos de dos ejes (6x2) estn listos para cargar y arrastrar un eje extra (ya sea enfrente del eje de traccin o detrs) obteniendo as un rea de carga ms til. Vehculos de alta traccin (6x4) usados en la construccin tienen sistemas de ejes gemelos con sistemas de pivoteo usando resortes o cmaras de aire. Ver Figura 2-5. A continuacin se muestra la forma para identificar la capacidad del tren m otriz en un camin: [8]
En donde:
NXZ/L
N= Nmer o de ruedas Z= Nm ero de ruedas en eje de arrastre L= Nmero de ruedas con direccin
Figura 2-5 Configuracin para los ejes de traccin
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La Tabla 2-2 muestra una clasificacin general de los vehculos comerciales encontrados en nuestras vialidades. Tabla 2-2 Clasificacin de los Vehculos Vehc ulos de camino Vehculos de trac cin mltiple Vehc ulos motores Autos de pas ajeros Capacidad mxima 9 personas Sedan Bastidor cerrado, mximo 4 puertas laterales Convertible Tec ho convertible, paneles laterales fijos Ensanc hado para proveer ms espacio, 6 puertas max . Pullman Coup Bastidor cerrado, mximo 2 puertas laterales Roadster Bastidor abierto, posible us o de barra anti-vuelc o, 2 o 4 puertas Vagoneta Interior largo con area de carga Camioneta/Van Camin/vannete de reparto Autos de us o espec ial Vehculos recreacionales , Ambulancias Autos multi-propsito Vehculos todo terreno, s edanes largos Vehc ulos comerciales Transporte de pasajeros y /o bienes Bus Transporte de ms de 9 pasajeros y equipaje Minibus Mximo 17 pasajeros Bus s ub-urbano Itinerario de rutas urbanas y sub-urbanas, Area s entados y en pie Bus Transporte para largas dis tancias, s in area de pie Trolley bus Impulsado por elec tric idad en cables superiores Bus artic ulado Vehculo de 2 secc iones con sistema articulado para el acces o Bus espec ial Bastidor especial, ej. Dis capacitados y pris ioneros Camin Transporte de bienes Camin multi-props ito Camin con c arroc era abierto o cerrado Trans porte de bienes especficos ej. Autotanques y/o vehculos de Camion es pec ial arrastre Vehculos de enganche Vehculos comerciales para arrastre de remolques o vehculos Vehculo de enganche para Para arras tre de remolques, bienes en un area de c arga auxiliar remolques Semi-remolque Para arras tre de semi-remolques Vehculos de enganche, para empujar, acarrear o manejar unidades Tractor agricola interc ambiables Vehc ulos de remolque Vehculos de carretera no impulsados por s i mis mos Remolques Remolque artic ulado y enganc hado Remolque rgido Remolque de eje c entral Semi-remolque Remolque multi-propsito Remolque bus Caravan Remolque especial Combinaciones de veic ulos Vehculos con remolque Combinacin, autos de pasajeros Auto de pas ajeros con remolque Tren de arrastre de pasajeros Autobus con remolque Camin con remolque Tren de arrastre Trac tor s emi-remolque Vehculo de enganc he con remolque Tren de arrastre articulado Vehculo semi-remolque de enganche con s emi-remolque Doble tren de arras tre Vehculo semi-remolque c on remolque Camin o vehculo de enganche c on un remolque especial dolly, la Plataforma de arras tre Carga forma una c oneccin entre los 2 vehc ulos [2]
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario Capitulo 3. Anlisis por el Mtodo de Elemento Finito (MEF) En estos das, los ingenieros en cada una de las industrias se encuentran integrando los Anlisis por Elemento Finito (FEA, por sus siglas en ingls) al proceso de diseo. Esta es una manera de garantizar que sus productos son seguros, econmicamente viables, adems que el tiempo empleado para integrarlo al mercado es menor. El proceso de anlisis engloba diversas actividades, pero no es tan simple com o solo colocar una geometra CAD a un modelo y est a un paquete de Anlisis de Elemento Finito. Actualmente existen ms herramientas que en el pasado. Por m uchos aos, los ingenieros se mantuvieron limitados a los anlisis de esfuerzos esttico lineales. Muy recientemente los paquetes de Elemento Finito se han ido extendiendo para incluir anlisis de esfuerzos no lineales, anlisis de esfuerzos dinmicos ( vibracin), flujo de fluidos, transferencia de calor, electrosttica y anlisis de esfuerzos basados en la capacidad de movimiento. Estas capacidades son frecuentemente combinadas para mejorar los anlisis que consideran fenmenos multi-fsicos, y que son fuertemente integrados dentro de una inter faz grfica.
3.1 Principios del Anlisis del Elemento Finito Un Modelo de Elemento Finito (Finite Element Model, por sus siglas en ingls) es una representacin discretizada, de un medio continuo, con un nmero finito de puntos, de un producto que ser analizado. Esta representacin es creada usando nodos los cuales se encuentran unidos unos con otros de tal manera que se forman elementos. Los nodos son los puntos discretos en una parte fsica, la cual ser analizada y nos dar una prediccin de la respuesta cuando una carga es aplicada. La respuesta es definida por los grados de libertad (Degree Of Freedom por sus siglas en ingls). Para los anlisis de esfuerzos existen hasta seis grados de libertad posibles para cada nodo (tres componentes de traslacin y tres componentes en rotacin), dependiendo del elemento seleccionado como por ejemplo: vigas, placas, elementos 2D y 3D. Los nodos comunes entre cada uno de los elementos conectados componen la malla del modelo. Cuando los elementos adyacentes comparten nodos, los desplazamientos se vuelven continuos a travs de cada frontera en los elementos, pudiendo trasferir las cargas entre los elementos.
El primer paso a seguir en un Anlisis de Elemento Finito es determinar si el producto estar sujeto a condiciones estticas o dinmicas, si la pieza en cuestin estar sujeta en algn espacio, propensa a vibracin, o si, existir movimiento relativo respecto a otras partes en el ensamble. Qu suceder cuando la pieza corr a a travs de su ciclo de movimiento?. Como respuesta los ingenieros han simplificado sus problemas al calcular esfuerzos en un corto periodo de tiempo usando programas para anlisis estticos, estos anlisis requieren altos recursos en los sistemas de cmputo. Este mtodo solo
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario funcionar si el producto no experimenta choque, movimiento, o cambios de carga con respecto al tiempo. Anlisis Multi-fsicos En adicin a la capacidad de soportar los esfuerzos para condiciones de trabajo mecnicas de una pieza, los programas de Anlisis de Elemento Finito (Finite Element Analysis por sus siglas en ingles) le permitirn a los usuar ios predecir otras respuestas tales como: los efectos de temperaturas extremas, cambios de temperatura (anlisis de transferencia de calor), el flujo de fluidos a travs de un conducto ( anlisis de flujo de fluidos), la distribucin de voltaje a travs de una superficie, o en todas las partes de un volumen (anlisis electrostticos). Todos estos efectos al unsono pueden desencadenar diferentes respuestas, siendo impor tante que el programa de FEA pueda procesar dicha informacin. Por ejemplo: un chip de computadora se puede sobre-calentar de sobremanera, pero un flujo de aire proporcionado por un ventilador reduce su temperatura de operacin, el cual genera vibraciones en contra de los ensambles adyacentes elctricamente cargados. Una aproximacin tpica posiblemente pueda aislar y calcular cada fenmeno por separado una vez a la vez, pero una variable puede afectar a otra y es ah donde se hace necesario un estudio acoplando tanta informacin como sea posible para obtener una aproximacin ms apegada a la realidad.
Anlisis de Simulacin de Movimiento La tecnologa que se implementa actualmente en los sistemas computacionales, permite que las herramientas de Ingeniera Asistida por Computadora (Computer Aided Engineering por sus siglas en ingls) crezcan y se desarrollen de tal manera que es posible solucionar problemas de dinmica usando modelos de Elemento Finito. Comnmente se tiene tres mtodos principales: Movimiento por Transferencia de Carga.- este mtodo requiere del uso de dos aplicaciones, la cinemtica, que es usada para obtener las cargas aproximadas, las cuales son introducidas en el paquete FEA para el anlisis. Esta aproximacin no simula el movimiento en el Modelo de Elemento Finito sino solo una localizacin de los puntos estticos, lo cual es ms fcil que calcular los esfuerzos manualmente. Se deben asumir ciertas consideraciones para que el programa pueda realizar su procesos cuando partes como soportes y juntas (partes flexibles) son utilizadas. Mtodos de Anlisis Explcitos.- estos anlisis simulan movimientos actuales en el modelo, usando un nmero suficiente de intervalos de tiempo. Esto determina una solucin avanzando a travs de los intervalos de tiempo y extrapolando los resultados de un anlisis al siguiente. Este mtodo es ideal si
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario solo se quiere analizar un periodo corto de tiempo, pero podra tomar demasiado si se requiere analizar todo un escenario. Por ejemplo, si nos encontramos simulando un choque de un carro contra un poste telefnico, podra ser imprctico si al momento del impacto como tal se le agrega la aproximacin del vehculo. Mtodos de Anlisis Implcitos.- los cuales permiten analizar los esfuerzos y movimientos para diversos escenarios, simulando tiempos de proceso mas largos cuando se tienen periodos de relativa inactividad presentes en aceleraciones y desaceleraciones constantes, para despus reducir los tiempos de proceso cuando se presentan periodos crticos de actividad. Ejemplos de este tipo de fenmenos son contactos de superficie superficie, colapsacin local e impacto. De este modo las soluciones se tornan ms precisas para el movim iento, la deformacin y esfuerzos. Modelado.- una vez que ya se ha determinado el tipo de anlisis requerido, las caractersticas del medio de operacin, el ingeniero deber construir un Modelo de Elemento Finito apropiado para los requerimientos como cargas, restricciones y una malla de buena calidad. Para este paso, existen diversos mtodos disponibles para la interaccin CAD-CAE las cuales podrn contener amplias herramientas, pero siempre tomando en cuenta la factibilidad, la precisin y la facilidad del modelado. (Ver Fig 3-2) Uno de ellos y ms usado es el mtodo CAD, el cual requiere que el usuario exporte la geometra CAD del modelo a un archivo de formato neutral como los son los archivos IGES, STEP, ACIS y Parasolid, despus de esto, el archivo ser importado al sistema FEA para su anlisis. Aunque este sistema permite tomar una com pleta ventaja sobre el program a FEA a los usuarios, pueden presentarse prdidas de informacin en el modelo cuando es trasladado a otro formato. La Figura 3-1 muestra el flujo de un Proceso de Diseo.
Proceso de Diseo y Desarrollo de Productos CAD CAE PRUEBAS
Pre-procesamiento
Solucin Post-pr ocesamiento
Preparar Geometra
Visualizar Resultados
Modelo de Elemento Finito Criterios de Diseo
Condiciones de Frontera Figura 3-1 Proceso de Diseo y Desarrollo de Productos.
Reporte de Resultados
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WELD CAD Custom IGES VDA CATIA DXF STEP Primer MWF XML
MEF LsDyna Nastran I-Deas Altair Abaqus
ASCII glstat matsum nodout etc BIN d3plot d3thdt d3eigv etc...
PRE POST PROCESAMIENTO
MEF .bmp .gif .jpeg .png IMAGE I .avi .mpeg .ppm MOVIE Abaqus Ansys Nastran LsDyna Radioss Patran Pamcrash Optistruct
DATA .cvs .xml .res etc...
Figura 3-2 Preparacin para obtener el Modelo de Elemento Finito.
3.2 Conceptos bsicos para un Anlisis de Elemento Finito Actualmente, cuando se pregunta acerca del movimiento vibratorio de un componente estructural, la informacin a reconocer son los modos de vibracin libre en una estructura. En este apartado los modos de vibracin sern usados por el programa Altair Optistruct como coordenadas generalizadas y para estructuras con mayor complejidad, los conceptos aplicados sern los mismos, sus coordenadas generalizadas definirn las deformaciones modales en cada caso. Es importante decir que el Mtodo del Elemento Finito es una herramienta numrica muy poderosa, dicha herramienta puede ser usada en casi cualquier estructura, solo necesitar de la informacin como lo son las propiedades de rigidez, el rea de trabajo, las constantes de amortiguamiento y las condiciones de frontera, toda esta inform acin deber ser canalizada para que pueda ser desarrollada en una manera lgica por el programa.
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Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario Las propiedades de rigidez sern las que dicten la relacin entre las fuerzas y las deflexiones presentes en una estructura. De esta manera se aplicarn los conceptos a elementos bi-dimensionales elsticos y continuos. Dicha continuidad esta limitada por los elementos cuadrilteros que se conocen como Elementos Finitos, cuyo comportamiento es caracter izado por fuerzas y deflexiones en los nodos de cada elemento. Despus se mostrarn las propiedades de rigidez en un ensamble de cierta cantidad de elementos, en donde los resultados se obtendr n directamente por el principio de superposicin aplicado para cada uno de estos.
Resorte Estirado Imagine un resorte de longitud L estirado entre dos puntos ( ) como se muestra en la Figura 3-3. x y y( ) , 12 x y, 22
v1 u1 L (x1 ,y1)
v2 a u2 (x2 ,y2 ) x
Figura 3-3 Resorte estirado Si los desplazamientos en los extremos con direcciones xi y yi son denotados por u1, u2, v1, v2 y el ngulo entre ellos a, entonces podemos expresarlo de la siguiente manera:
()() a u u-v+v- cos sin a (E4) 1212 La deformacin e presente en el resorte estirado es dividida entre la longitud original L. En trm inos de coordenadas en los extremos la siguiente:
e -= - + )- ( v v - ( u) u 1212 En notacin matricial, podemos expresar:
xxyy 1 2 l1 2 l2 2
(E5)
[ e d= B]{ }(E6)
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en donde {d} es un vector de desplazamientos,
{d} =
u v u1 v 1 2
(E7)
y [B] es dado por :
x - -y-y x x y y -x B L = - -L LL ,,, [ ] 1 2 1 2 12 2 2 2 212 Permitiendo que sea la fuerza por unidad de tensin de resorte. Entonces la fuerza interna F en el resorte ser:
= F D =e e
(E9)
Aqu, introduciremos la notacin D para controlar la relacin entre la fuerza interna del resorte y la tensin interna del resorte en cada punto denotados por P1x, P1y y P2x, P2y Ver Figura 3-4 [9] As, tambin, F es relacionada a los desplazamientos por medio de:
[ ]{ } = F D B d (E10) y P1y 1 P1x
(x1,y1)
P2y
2 (x2,y2)
P2x x
Figura 3-4 Fuerzas externas e Internas presentes en un resorte
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3.3 Teora de Falla de la Mxima Energa de Distorsin La Teora de Falla de la Mxima Energa de Distorsin hipotticamente define que, una esfera es maciza, idealmente homognea, istropa e hidrostticamente comprimida, la cual, no fallara jams por ms alta que sea la carga especfica aplicada, atendiendo a que la falla o rotura no tiene por donde escurrirse. Por ser hidrosttica la carga especfica aplicada (mismo valor en todas las direcciones), la esfera sufrir cambio de volumen, no as de forma, de lo que se infiere que no hay distorsin (cambio de forma exclusivamente). El concepto tambin tiene validez, si se considera traccin exterior especfica del mismo valor en todas las direcciones. Cuando a un cubo elemental se le aplican cargas, tangenciales y/o normales, se le aplica un esfuerzo de deformacin siendo el mismo absorbido por el elemento. Dicho esfuerzo de deformacin se compone de un esfuerzo de variacin de volumen y de un esfuerzo de distorsin (de variacin de forma). Por lo visto con la esfera maciza, sometida a un estado de esfuerzos hidrostticos, la misma no falla por el esfuerzo de deformacin de volumen (trabajo aplicado) por ms alto que sea el mismo; luego los elementos fallan por distorsin. Este concepto indujo a von Mises a establecer la Teora de Falla de la Mxima Energa de Distorsin, que dice: Un elemento fallar cuando el esfuerzo mximo s, llamado esfuerzo de von Mises, que se establezca en alguno de sus puntos, alcanza esfuerzo normal de falla Sfe que se defina con el mismo material, en ensayos a la traccin simple.
Para un estado plano de esfuerzos; esfuerzos normales , t.
s s y esfuerzo xy
cortante xy
s s s= - +(= ( ) (2) 2 , ss ) 2 1 1122
* Sfe
(E11)
Siendo:
s s s+ s =+ yxy x 1, 2 2 2
22 ( t) 1 2 xy (E12)
s Resulta , Sfe = con * - t ) s s, s=s3s+(+ ( )2( ) ( ) 1 x x y y xy 222 (E13)
Resta determinar, para esta teora, el valor del esfuerzo tangencial admisible Ssfe como funcin de Sfe: ss == Si en la expresin anterior, 0 solicitacin de torsin pura y podrem os escribir: x y y 0 t xy , estaremos ante una
40
s t, 3 3 ==
( ) ( ) 2 212 2 = xy Sfe Ssfe Sfe
(E14)
De donde: Anlogamente:
Ssfe Sfe = = Sfe / 3(E15) 0.577* 1 2 1 Ssy Sy Sy / 3 (E16) == 0.577* 2
== 0.577 1 Ssu Su Su / 3 (E17) * 2
La siguiente figura, similar a las expuestas para las teoras del mximo esfuerzo normal y del mximo esfuerzo tangencial, muestra, para un estado plano de esfuerzos ( ) s s ,, los pares de valores de dichos esfuerzos, que xy encerrados por una elipse, no provocan falla alguna conforme la teora de falla de la mxima energa de distorsin. Del anlisis de las zonas admisibles correspondientes a las teoras de falla del esfuerzo tangencial mximo y de la mxima energa de distorsin, la primera restringe (la segunda ampla), con respecto a la segunda (a la primera), los pares posibles de esfuerzos ( ) s s , ,como se muestra en la Figura 3-5. [10] xy
Mxima Energa de Distorsin
Mximo Esfuerzo Tangencial
Figura 3-5 Comparacin Mxima Energa de Distorsin vs Mximo Esfuerzo Tangencial
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3.4 Anlisis de Componentes Este trabajo analiz tres condiciones diferentes de trabajo sobre los componentes ms importantes que conforman una suspensin neumtica posterior para un vehculo utilitario. La comparativa resultante entre las caractersticas estructurales encontradas en el modelo inicial (sin cambios) y el modelo propuesto, desembocan en la determinacin s el nuevo sistema altera de forma negativa las condiciones de operacin en nuestro vehculo. Los componentes agregados son los siguientes:
Puente auxiliar
El puente auxiliar es el encargado de unir las dos secciones sobre cada larguero del chasis, debido a su forma, permite que el vehculo pueda disminuir su altura de contn hasta 127 mm r especto del modelo inicial. Las caractersticas del material empleado corresponden al Acero 1045. Soportes de cmara superior e inferior
Los soportes sujetan y conectan al chasis con el eje de traccin por medio de las cmaras de aire. Los soportes superiores se sujetan a cada extremo del chasis por medio de seis tornillos M12. Los soportes inferiores, se acoplaron al eje de traccin por medio de dos abrazaderas (no mostradas). El material empleado como referencia, corresponden al acero A36. Ver Figura 3-6.
Puentes
Soporte superior
Soporte inferior Figura 3-6 Componentes analizados
42
Validacin de Componentes para una Suspensin Neumtica en un Vehculo Utilitario Capitulo 4. Conclusiones y Anlisis de Resultados
El anlisis que se realiz en esta investigacin evala la integridad estructural del chasis y los elementos agregados a un vehculo utilitario que circula en las vialidades de Mxico desde el ao 1991. El estudio considera 3 casos de operacin crtica para la estructura. El caso 1 Mxima, simula una aceleracin terrestre con un factor de multiplicacin equivalente a 2.5 veces su valor sobre el chasis y su peso bruto vehicular (peso total del chasis adems de su carga mxima). Caso 2 Lateral, simula una aceleracin 2.5 veces la aceleracin terrestre sobre el chasis y el 50% de su carga mxima distribuida sobre un solo costado del vehculo. Caso 3 Chasis, simula nicamente la aceleracin terrestre sobre el chasis con un factor 2.5 veces dicho valor y sin su carga. Basado en los esfuerzos de von Mises para cada caso de carga, las condiciones de operacin y las propiedades del material se evala la integridad del Chasis.
4.1 Conclusiones y Trabajos Futuros De acuerdo con los resultados obtenidos en los anlisis esttico-lineales desarrollados en este trabajo, las condiciones de operacin dadas se obtiene lo siguiente:
Los componentes agregados NO AFECTAN la integridad estructural del chasis en el vehculo utilitario. Ver Tabla 4-1 La estabilidad del vehculo ser mejor en condiciones de carga mxima respecto a su estado inicial, ya que el centro de gravedad puede ser modificado de acuerdo a las necesidades del conductor. El estibado y carga de vehculo se podr realizar con implementos ms sencillos como lo son rampas de dimensiones reducidas y/o sistemas de izaje simples, debido a que su altura de contn puede ser modificada. Con la modificacin propuesta y validada, obtenemos los siguientes beneficios inherentes a las caractersticas de los sistemas empleados.
El uso de r esortes neumticos INCREMENTAR la calidad de marcha sobre las diversas vialidades existentes en el territorio mexicano. Las vibraciones ocasionadas por el camino y que actan sobr e los componentes del vehculo DISMINUIRAN en relacin a la rigidez seleccionada para cada cmara integrada a la suspensin. La vida til de los componentes de motor, suspensin, carrocera y sistemas alto rendimiento, incrementarn su vida til debido a la REDUCCIN de vibraciones incidentes sobre ellos.
43
En un anlisis posterior es preciso realizar un estudio minucioso del comportamiento mecnico de los resortes neumticos, as como de los elementos usados para controlar el viaje del eje de traccin. Tabla 4-1 Resultados mostrados por componentes agregados Carga Normal Zona Peso Bruto Vehicular Peso Vehicular smax [MPa] FS (sy /smax) smax [MPa] FS (sy /smax) Puente 434 1.26 56 9.82
Soporte Superior
205 1.22 36 6.94
Soporte Inferior 208 1.20 53 4.71
Carga lateral smax [MPa] FS (sy /smax) Puente Soporte Superior 113 256 2.14 2.21 1.10
Soporte Inferior 226
4.2 Funcin de la Suspensin neumtica para Vehculos Utilitarios
La funcin global de la Suspensin neumtica para un vehculo utilitario es transportar a los usuarios y su carga de un punto a otro en forma confiable, gil y verstil. En su operacin, la suspensin deber: Permitir que las ruedas sigan las irregularidades del camino sin transmitir excesivas fuerzas a la carrocera. Mantener las ruedas en contacto con el camino. Reducir el movimiento de la carrocera y los pasajeros al m nimo. Mantener a la carrocera a una distancia constante respecto del camino. Asegurar la posicin predeterminada del plano de las ruedas y el recorrido de estas. El peso mximo a transportar deber ser como mximo 1500 kg.
44
4.3
Consideraciones
Con el fin de evaluar el estado de esfuerzos en el ensamble, se han aplicado las siguientes consideraciones: Los materiales son: - Lineales - Homogneos - Continuos 4.4 Isotrpicos
Modelo de Elemento Finito
El ensamble de Elemento Finito constr uido por 41188 elementos, corresponde a una camioneta pick-up K2500 ver Figura 4-1. Fue creado de acuerdo con la base de datos existente en el Centro Nacional de Anlisis de Choques (National Crash Analysis Center por sus siglas en ingles) en la Universidad George Washington de Virginia. Existen elementos unidimensionales, bidimensionales y tridimensionales; el uso de cada uno de estos corresponde al grado de exactitud requerido para cada zona del anlisis. La densidad de los elementos involucrados en la construccin de zonas crticas refleja la necesidad de resultados confiables. El numero de elementos se obtuvo despus de haber realizado diversas iteraciones sobre el modelo hasta lograr una convergencia menor al 0.05% en los resultados.
Figura 4-1 Modelo de Elemento Finito Pick up K2500
45
Tabla 4-2 Propiedades Mecnicas de los Materiales Densidad Material [g/cm3] Mdulo de elasticidad E [GPa]
Acero 1045 7.9 Acero H55 7.9 Acero A36 7.9 4.5 Condiciones de Frontera
205 205 200
Con el fin de extraer el estado de esfuerzos, los grados de liber tad 1 y 3 se restringieron en los ejes de las ruedas frontales, para el eje trasero nicamente se restringi el grado de libertad 3 y para evitar un desplazamiento incorrecto, una restriccin mas fue dispuesta en la unin del eje de traccin. La carga de trabajo fue colocada de manera repartida en cada uno de los puntos de anclaje utilizados por la batea.
Figura 4-2 Condiciones de Frontera Aplicadas al modelo
46
Figura 4-3 Condiciones de Frontera Aplicadas al Modelo
Figura 4-4 Masas aplicadas al Chasis
47
4.6
Criterio de Diseo
El criterio de diseo tomado para el Chasis refiere como lmite, a las caractersticas estructurales de la geometra y los materiales encontrados en el modelo de la NCAC (modelo inicial), ver Figura 4-5. Agregndose, un factor de 2.5 veces la gravedad terrestre a las condiciones de trabajo. Para garantizar la vida til de los elementos agregados a la suspensin, el mximo nivel de esfuerzos de von Mises, deber ser menor en comparacin con la resistencia a la cedencia del material. Ver Tabla 4-1 y Tabla 4-2.
Tabla 4-1 Resistencia a la cedencia de los materiales agregados.
Material
Sy [MPa]
Acero A36 Acero H55 Acero 1045
250 380 550
Tabla 4-2 Nivel de esfuerzos inicial.
Carga Normal Zona Peso Bruto Vehicular smax [MPa] FS (sy /smax) Chasis (Sy=380MPa) 332 1.14
Puentes / Soporte (Sy=380MPa)
164
2.31
48
332 MPa
162 MPa
Figura 4-5 Estado de esfuerzos von Mises para el caso Inicial
4.7
Solucin
Para extraer el estado de esfuerzos de von Mises, el anlisis esttico lineal fue resuelto con el solver Altair Optistruct SP1.
49
4.8
Resultados
Las siguientes Figuras muestran el estado ms crtico de esfuerzos de von Mises para las condiciones de trabajo dadas.
205 MPa
208 MPa
434 MPa
Figura 4-6 Estado de esfuerzos von Mises para el caso Mxima
50
53 MPa 36 MPa
56 MPa
Figura 4-7 Estado de esfuerzos von Mises para el caso Chasis
51
226 MPa
113 MPa
256 MPa
Figura 4-8 Estado de esfuerzos von Mises para el caso Lateral
52
Bibliografa
[1] Ellinger, Herbert E., Manual de mecnica automotriz, Prentice Hal, Mxico, 1990. [2] Bosch Robert L., Automotive Handbook, Stuttgart, 1996. [3] Nash, Frederick C., Fundamentos de Mecnica automotriz, Diana, Mxico, 1970. [4] Society of Automotive Engineers, SAE Handbook. Narrendale, Pennsylvania, 1994. [5] Thiessen, Frank J., Manual tcnico automotriz: operacin y servicio, Prentice Hall, Mxico, 1996. [6] Manual Chrysler para diagnstico y servicio de inyeccin electrnica. Alamilla, Saltillo Coahuila, 2003. [7] Society of Automotive Engineers, Glossary of automotive terminology: Spanish English, English Spanish. Comp. by Technical Information Depar tment Engineering Office Chrysler Corporation. 1992. [8] Alamilla Esquivel, Guillermo, Diccionario automotriz de trminos tcnicos Ingles Espaol, Saltillo Coahuila, 1991. [9] Zienkiewicz, Olgierd Cecil, The finite element method V-1. Oxford: Elsevier Butterworth-Heinem ann, 2005. [10] Levy, Samuel. Wilkinson, John P.D., The component method in dynamics, 1976.
53

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA UNIDAD PROFESIONAL CULHUACAN

VALIDACIN DE COMPONENTES PARA UNA SUSPENSIN NEUMTICA EN UN VEHCULO UTILITARIO

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE: INGENIERO MECNICO

P R E S E N T A: ALEXIS PIMENTEL FLORES

A DIOS, POR AYUDARME A SER.

A MI HERMANO, MARX PIMENTEL FLORES, POR SER MI AMIGO A TODO MOMENTO.

Ahora hemos de trabajar, ya descansaremos en el paraso

Eje cardan Abrazadera del paquete de resortes

Rtula Eje palier

Barra estabilizadora Horquilla 1

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Resorte con extremos planos

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Conjunto camin con hojas de sobrecarga

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Figura 1-7 Sistemas Hidroneumticos

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Figura 1-9 Estabilizador 1.2.2 Amortiguadores

Amortiguador de tubo sencillo

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Figura 1-10 Amortiguador de tubo sencillo.

Amortiguador de tubo doble

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1.- Presin atmosfrica 2.- Cmara de reserva 3.- Vlvula base

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1.- Confort 2.- Standard 3.- Sport

Figura 1-12 Curvas de amortiguamiento (modos de rebote) 1.2.4 Absorbedores de Vibracin

1.- Con absorbedor 2.- Sin absorbedor

a1 Amplitud de 1 h Amplitud de Excitacin Frecuencia caracterstica del eje

Figura 1-13 Amplificacin de la funcin aceleracin en un eje

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Figura 1-14 Diagrama de la instalacin en un vehculo.

b) Sistema mecnico equivalente

Resorte progr esivo Plato ajustable para resorte

Figura 1-19 Suspensin con Brazo A (izq.) y Unin Watt (der.).

Figura 1-20 Suspensin independiente.

En tanto un automvil puede tener una combinacin de dichos sistemas:

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Figura 1-22 Doble brazo de control tipo 1

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Figura 1-24 Sistema Multi-link

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Figura 1-25 Brazo de Arrastre

Figura 1-26 Sistema Moulton. 1.5 Suspensiones traseras

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Figura 1-28 Eje rgido con resortes helicoidales.

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Eje slido, tipo viga

Figura 1-29 Eje slido tipo viga.

Sistema de cuatro bar ras

a) Sistema Paralelo Figura 1-30 Sistemas de cuatro Barras. Suspensin Hidroelstica

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Estado descomprimido Estado comprimido

Pistn conectado al amortiguador

Tubo hacia la bomba hidrulica y al acumulador principal

Figura 1-32 Suspensin Hidroneumtica. 1.6 Alineacin de ruedas

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Parte delanter a Alabeo Oblicuidad

Parte trasera Alabeo Oblicuidad

Figura 1-33 Alabeo.

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