Manualdepilotajedemotocicleta

JosGonzlezTortosa
(Dr.Infierno)

Primera edicin: 7/10/2004 Segunda edicin: 7/12/2006

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INDICE Introduccin Posicinbsica Lasmanos Lasmanosdormidas Lospies. Lamirada. Elpasajero Cambiosdemarcha Algodemecnica Qumarchaintroducir?... Elembrague.. Lazonadefriccindelembrague.. Cambiosdemarchaenlafrenada Unpequeotruco... Frenada. Dinmicadelafrenada Frenodelantero. Eldefectomsfrecuente. Frenotrasero. Lapotenciadelosfrenos Comoutilizarelfrenotrasero... Comoutilizarelfrenodelantero... Laretencindelmotor... Conclusionesyrecomendaciones. Cuandoutilizarelfrenotraseroensolitario.. Elfrenodurantelatumbada......... Recomendacionesparafrenarentumbada. Ensayarlafrenada.. Elpasajeroenlafrenada................ Curvas.. Trayectoriayvelocidad.. Frenada. Latrazada. Laaceleracin.. Lamiradaenlascurvas. Latumbada. Elcontramanillar............. Laposturaracingenlatumbada... Cuandoiniciarlatumbada............ Inicioneutro. Inicioanticipado... Inicioretrasado. Maniobrasaevitardurantelatumbada... Maniobrasparaelexcesodevelocidadencurva Elpasajeroenlascurvas................ Conduccinencondicionesadversas.......... Lacada Laprevencin Derrapederuedasenlastumbadas. Derrapederuedadelantera Derrapederuedatrasera Controldelderrapederuedatrasera.. Objetospequeosennuestratrayectoria Tcnicadelacada..

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Elequipo.. Elpasajeroenlacada.................... Primerosauxilios............................ Recomendaciones...

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INTRODUCCIN Quinmssabemsduda (Refrnannimo) Las variables en la conduccin de una moto son muchas. Por una parte, cada moto tiene sus caractersticas propias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquearenlosregimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuy elsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enun rangoampliodevueltasdecigeal,sacrificandoencierto modo los extremos. Los desarrollos estn ajustados en funcin a esa manera que tiene el motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones,lanzamientodelejedelantero,frenos,etc.Es obvio,pues,quecadamotohayqueconducirlaenfuncin de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy bien.Aunquedentrodeltrminomotocicletaseincluyen maquinas tan especficas como las que se emplean en Trial, enduro o racing por poner unos ejemplos, este manualvadedicadoalaconduccindemotosdecarretera normales, aunque si se comentarn algunos detalles relacionadosconunaconduccindeportiva. Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades. La psicologa juega un papel muy importante. La persona debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededar des,enfuncindelamotoqueconduce. En definitiva, el motorista forma con su mquina una unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que nosepuedenextrapolarogeneralizar. Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosdel pilotaje de una moto. Despus debe desarrollar, de forma individualizada, el tipo de conduccin que le gusta, en funcindelamquinaquelleva. Los principales obstculos para cualquier tipo de aprendizajesonlaprepotencia,lasideaspreconcebidasyla impaciencia. Ya desde este captulo inicial, quiero advertir allectorcontraellos.Despojarsedeesoslastresnoesfcil.

Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo interior,parapodersuperarlos. Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.Yalodeca Scrates, uno de los mayores sabios de todos los tiempos: Solo se que no se nada. Era un mentiroso. Saba ms que nadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudque le permita acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede aprender. Las ideas preconcebidas son como slidos muros que no dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es rechazadosindarlaoportunidaddesersiquieraanalizado oprobado.Eslaprincipallosaquecargamossobrenuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos impedir seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccindelamoto,searrastraalolargodetodalavida ynosimpidesaberporqunonossalebienestooaquello. Esporestoporloquealosveteranosnosconvienetambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlasyprobarlas.Solodespusdeesto,estaremosen condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro pilotaje. Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny, por tanto, del error. Tambin es la fuente del desnimo y causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje. Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardameses e incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, ponerlos en prctica requiere mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimos todo lo que nos queda por aprender pese a los aos que llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud

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permanente de superacin a lo largo de toda nuestra vida motorista. Quiero advertir al novicio que, la velocidad, es el principal y el ms daino de los peligros del motorista. El conductor experto sabe que, el deseo de ir rpido, no es abrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdelo quetenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicade la frenada, del cambio de marcha, de la tumbada y de la aceleracin. Estas maniobras se aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de ellas algo automtico.Conformelacoordinacindenuestrasacciones vayaalcanzandolaperfeccin,lavelocidadvallegandosin ser llamada de manera explcita... Es entonces el momento

enelque,elsentidoderesponsabilidad,nosharmoderar elgas. Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaa todoelqueempiezaenelmundodelamotoyproporcionar alosveteranosunabreveojeadaalosconceptosbsicos. No dudis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet. Tambin para intercambiar opiniones o para hacer una crtica constructiva del manual, lo que ser un placer para mi.

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POSICINBSICA Cuando estamos encima de una moto, tenemos que mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad sentirnos cmodos. Ninguna postura que nos resulta delterrenodesveladireccin. forzadaescorrecta. Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los ellas,elejededosmanoprolongueeldelantebrazo(Fig.2). pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade Se pueden inclinar algo ms. El objetivo es reducir al posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode maneta,conloquemeresultamscmodoyeltiempode marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos, lamaniobrasereduceenunasdcimasdesegundo. demanerapuntual,comoayudaendeterminasmaniobras, comodespusveremos.Eltroncoquedatambinlibrepara provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con nuestra mquina de velocidad o turismo en carretera, es muy raro que tengamos que negociar un obstculo, por tanto siempre iremossentados.Soloutilizolaposicindepiesalbajarun bordillo o atravesar un bache considerable, ms que nada paraprotegerlacolumnavertebral,aunqueenocasioneses Fig.2:Inclinacindelasmanetas una postura de defensa ante un impacto, como veremos mstarde. Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la maneta del freno para reducireltiempoderespuestadelafrenada. Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano, que pasa por la mueca en direccin de la mano, para recogergranpartedelasensibilidaddesupiel.Cuandose agarran los puos con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el manillar,seejerceunapresinconstantesobreeltalndela mano,justopordondepasaesenervio.Laconsecuenciaes que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de Fig.1:Ladistribucindelpesodelcuerpo,sobrelamoto(flechas protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto verdes),esesencialparasubuenmanejo. de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la Sin embargo, si vamos de viaje y no movemos los terminologamdica,aestoselellamaelsndromedeltnel glteos del asiento, pronto aparecer dolor o carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este entumecimiento y empezaremos a sacar las piernas de los problema, porque el motorista agarra el manillar mas reposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva,es fuerte,demanerarefleja.Lasolucinpasaporeliminarlas moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento, (desgaste de neumticos, presin de hinchado, equilibrado dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta deruedadelantera,etc.)ysobretodo,notrasladarsobrelas adoptar una posicin racing, como la que describo en el manosningnpesodelcuerpo. captulodecurvas,paraponerloenprctica.Soloconesto, aguantaremosbiencualquierrecorridolargosinmolestias. Lospies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte Lasmanos. mediadelasueladelabota(Fig.3).Debemosdeajustarla Las manos deben de coger con suavidad el manillar alturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas,de procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun

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tal modo que se puedan accionar con un mnimo desplazamientodelaparteanteriordelospies.

Ya que, como veremos despus, la previsin es el elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos haceraquellaconunmargendetiempoadecuado,parano vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por delante.Enelcaptulodecurvasampliarmsestetema. ElPasajero. Llevar a alguien atrs modifica en cierto grado los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo aadiralgncomentarioalrespecto.Empezaraquporla posicin del pasajero, que debe de sentarse lo ms cerca posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima.Laideaesquelosefectosdesumasacorporalsobre lamotoseaproximenalosdelconductor.Sisesientamuy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, que tendr ms dificultad para contrarrestarlas, sujetndose con las manos a su cintura o caderas. En motos ms deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel conductor. En estos casos, es mejor que apoye sus manos sobreeldepsitodegasolina,yaquecontenersuinerciaen lasfrenadas,eslomsimportante.

Fig.2:Posicindelpi.

Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad. Lamirada. Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese mira, cuando se va rodandocon la moto. No me refiero al problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en carretera.

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CAMBIOSDEMARCHAS Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas,sintiendoalamotorespirarconsoltura. Algodemecnica. Cada motor entrega su mxima potencia en un rango limitadoderevolucionesquehayqueconocer.Esapotencia es la que tiene que superar todas las resistencias a que la moto avance (peso, resistencias internas, roce de los neumticos contra el asfalto, grado de inclinacin de la carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a travs de los desarrollosquelecorrespondenacadaunodelasmarchas; de tal manera que, en la primera, existe mucha de la potencia del motor para un giro de rueda lento, proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho poderdetraccin.Enelextremoopuesto,enquintaosexta marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer que la rueda gire con rapidez, conservandoya poco poder detraccinencadaunadesusvueltas.Laconsecuenciaes que,conduciendopendienteabajo,nonecesitaremosmucho poder de traccin en cada giro, y podremos ir en marchas superiores para alcanzar la velocidad mxima. Si conducimos cuesta arriba, la mquina necesita mucha fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y precisadelasprimerasmarchas,loquecondicionaylimita la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estar supeditada al grado de traccin que la moto necesita en cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada siempre,Dadoquelainerciadelamotoaminoralasfuerzas de la resistencia la avance, conforme alcanzamos ms velocidad, menos poder de traccin necesita la rueda trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha superior una vez que el motar ha alcanzado su rango ptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor velocidadan. Qumarchaintroducir? Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo cuando necesita mucho poder de traccin en la rueda trasera, notaremos como la mquina se ahoga. Las revoluciones del motor caen con un sonido agnico. Nos estsuplicandounamarchacondesarrollomascorto.Porel contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda sueltaalavelocidad. En conduccin deportiva, las marchas se apuran en el rango de revoluciones en el que el motor da su mxima potencia,antesdepasaraldesarrollosiguiente. En la conduccin normal, elegiremos la marcha con la quesintamosquelamotovasueltaysinagobiosparala velocidadquequeremosllevar,loquetambinimplicaque tienefacilidadparaacelerarsiselopedimos. Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo mslargoconelquelamotosesientacmoda,quesuele ser a un rgimen medio de revoluciones con un punto de gas. Elembrague. Eshabitualque,entrelasdistintasmarchas,enespecial las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus desarrollos. La utilizacin del embrague, suaviza y hace mshomogneoelcambio.Portanto,convieneutilizarloen todaslasmaniobras,yaseaparasubircomoparabajar marchas.Eltactodelapalancadeembrague,especuliarde cadamotoyseaprendeconlaexperiencia. Lazonadefriccindelembrague. Lamanetadelembraguetieneentresusdosposiciones extremas, una zona intermedia de friccin en la que, la potenciadelmotor,nosetransmiteporcompletoalarueda trasera. En ocasiones esta zona de friccin, se utiliza para modular la potencia a la rueda, para la aceleracin o frenada,oparaevitarqueelmotorcaigaderevolucionesen determinadascircunstancias,comodespusveremos. Lo habitual en una conduccin normal, es subir de vueltas el motor en la marcha engranada y, al alcanzar la inercia adecuada, pasar a la siguiente marcha. En el momento de cambiar, se quita gas por un instante, se accionaelembrague,seengranalamarchasuperioryseva soltandoelembrague,conformesevaacelerandodenuevo. Se utiliza la zona de friccin para que el motor vaya acoplndose a la inercia de la moto, aumentando progresivamentesuvelocidad,conformevaaumentandode revolucionesporelgas,sinbrusquedades. En una conduccin deportiva, las revoluciones del motor se llevan a su rango alto, antes de cambiar. Lo que conviene aqu, es que la moto no baje mucho de revoluciones en la maniobra. Por tanto, la accin de cortar gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de nuevo el embrague, es rpida y casi simultnea. El tiempo defriccindelembrague,prcticamenteseelimina. Elcambiodemarchaenlasfrenadas. Elmotoresunaimportanteayudaparafrenarlamoto, comoveremosenelcaptulodeFrenadas.Consoloquitar gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una marcha inferior se amplifica an ms. Pero cuidado!, un cambio brusco a una marcha inferior con una velocidad inapropiada,harquelaruedatraserapierdaadherenciay patine, porque el motor la obligar a girar ms lenta de lo

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que precisa la inercia que lleva la moto. Las motos que llevan cardn son mas susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener precaucin.Laconsecuenciaesquesetienequeaccionarlos frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de engranarunamarchainferior. Cuandosellevaunrgimenmedioderevoluciones,en elpocotiempoquepasadesdequesequitagasyseacciona la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de revoluciones. Para evitar una retencin brusca a la rueda trasera,esaconsejablepegarungolpedeacelerador,conel embrague accionado, para subir momentneamente el rgimen de vueltas. A continuacin se suelta la maneta de forma progresiva, aprovechando su zonade friccin, con lo que se suaviza la contencin que realiza el motor. La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de aceleradoraltiempoquesereduceaunamarchainferiory seinicialafrenada,para,acontinuacin,soltarsuavemente elembrague. Lasmquinasdeportivas,condesarrolloscerradosenla cajadecambios,seconducenenelrgimenaltodevueltas. Paraaprovecharlaretencindelmotorconseguridad,hay queevitarquelasrevolucionescaigandurantelamaniobra de reducir marcha. Aqu, lo importante es utilizar el embragueconmucharapidez,eliminandoprcticamentesu zona de friccin. Requiere una buena sincrona con los frenos.

Fig. 1: Capirossi, que previamente haba reducido desde la 6 marcha, congolpesrpidosdeembrague,utilizalazonadefriccinen3,hasta acondicionarlavelocidaddelamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.

Unpequeotruco. A veces, en circunstancias muy especficas y con mquinas que no tienen mucho par, se necesita una respuesta de aceleracin rpida al cambiar a una marcha superior, cuando la moto no est lo suficientemente revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos viene corto, altiempo que elmotor no tiene las suficientes revolucionesparalamarchasiguiente.Acelerarlamquina duranteunosinstantes,conelembraguecogidoenlazona de friccin, consigue que el motor no se venga abajo al cambiar a la marcha superior y conserve potencia para la aceleracin.Enocasionesestonossacardealgnapuro.

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FRENADAS Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen muchas ideaspreconcebidasfalsas, miedosinjustificados y errores de concepto, que se arrastran durante aos. Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de donde seencuentraelproblema. Enestecaptulo,voyaintentardescribirlosefectosque se ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por ltimo, existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y que, hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas de nuestro hbitos de pilotaje. Dinmicadelafrenada. Frenodelantero. El freno delantero es el que soporta ms carga y, por tanto,eselmseficazparadetenerlamoto,perotambines elmspeligroso. Si se acciona el freno delantero de manera drstica, la velocidaddegirodeesaruedasereducedeformatambin muybrusca,conteniendolainercia,nosolodelamoto,sino la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta rueda, secomprimenalmximoyelneumticoseaplastacontrael asfalto(Fig.1y2).

Fig.1:Alaccionarlamanetadelfreno,lamotocomprimeel amortiguadordelanteroaltiempoquedescomprimeeltrasero.

Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporcin entre lo que disminuyen las vueltas y la inercia que se lleva, el neumticoterminarperdiendoesaadherenciayderrapar. Desde luego, esto suceder siempre que la rueda deje de girar,antesdepararlamoto.Esloquellamamosbloqueo derueda. Por otro lado, cuando los amortiguadores estn comprimidos al mximo, cualquier irregularidad del terrenoharquelaruedareboteyseseparedelasfalto.En esemomento,laruedaquedalibredelafuerzaquelahace girar y, las pinzas del freno que estn actuando en ese momento, la bloquear, induciendo a que derrape en cuantotoquedenuevoelsuelo.

Fig.2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero.

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Cuandoseempleaelfrenodelanteroyensincronacon el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posterior se descarga (Fig. 1 y 2). La presin sobre el neumticotraserodesciendey,conellotambin,lasfuerzas que la estn haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto, hay que tener siempre en cuenta, cuando se est conteniendolamotoconeldedelante,estasensibilidadde laruedatraseraasufreno. Eldefectomsfrecuente. Otroefectodelafrenadadelantera,esquedisminuyeel avance de la rueda; la distancia entre ejes se acorta y, al comprimirse los amortiguadores, la geometra de la mquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teora,facilitaquemetamoslamotoenelgiro,Sinembargo enlaprctica,esdifciliniciarlatumbadacuandolafrenada delanteraestensumximoapogeo.Larazn,denuevo,es eltrasladodepesosqueseestproduciendohaciadelante, no solo por la sobrecarga que del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se v obligado a hacer unafuertecontencindesupeso,sobreelmanillar(Fig.3). Cuando se est intentando no caer sobre la direccin, es muy difcil poner en marcha las maniobras que inician la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el captulo prximo. La apurada de frenada en los descensos pronunciados, lleva este efecto a su mxima expresin. La consecuencia es que perdemos parte del control. Muchos rectos a la hora de abordar una curva, tienenestaexplicacin.

delantero,comolaexcesivadescargadeltrasero,sevende esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita lanecesariacompresinanterior,sinoqueevitaelexcesivo apoyodelpesodelpilotosobreelmanillar.

Fig. 4: Durante la frenada, la presin sobre las rodillas, contiene la inerciadelpiloto,ypermiteincorporarsedelamoto,sincargardepesoel manillar.

Frenotrasero. Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la moto baja de atrs; el traslado de pesos hacia el tren delanteroesmenor,peronoretienedemaneratanefectiva, comolohaceconelfrenoanterior.Estadisociacinentrelo quefrenalaruedayloquefrenalamoto,hacequepueda derraparencuantolosgirosdeesaruedaseanmslentos, que la disminucin de velocidad que provoca. Esta peculiaridad, condiciona la manera de emplear este freno, comodespusveremos. Sicuandoseestaccionandolapalanca,laruedarebota acausadeunairregularidadenelterrenoypierdecontacto con el asfalto, tender a bloquearse por el mismo motivo que describimos con la rueda delantera, haciendo que derrapeeltrenposterior. Lapotenciadecadafreno. El70%delapotenciadelafrenadadelamoto,latiene el freno delantero. La Fig. 5, muestra un diagrama de la distancia de frenado, segn se empleen cada uno de los frenosporseparadooenconjunto.Enlpodemosapreciar, claramente,comoelfrenodelanteroeselmsefectivo,pero tambin, que empleando los dos frenos, la distancia para detenerlamquina,seacortasensiblemente. Comoutilizarelfrenotrasero. Si en alguna ocasin, solo se quiere utilizar el freno trasero,latcnicaeslasiguiente:Seiniciaconunapresin muy suave sobre la palanca. La moto empezar a reducir velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidadvayadisminuyendo,sevaaumentandolapresin sobre la palanca, en sincrona con la disminucin de la velocidadhastaque,siesnecesario,sedetengalamquina.

Fig.4:Laapuradadefrenadalevantaalmotoristadesuasientoy trasladasupeso,obligandoaunafuertecontencinsobreelmanillar

La manera de evitar este problema, es prevenirlo, sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del depsito de gasolina en muchas motos, hacen unestupendotrabajoimpidiendoqueaquellassedesplacen haciadelante.Alteneraseguradalascaderasmedianteesta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situacin, hayqueincorporarlooecharlohaciaatrs,dependiendode la posicin que se lleve, para compensar la inercia de la frenada, aminorando as el traslado de pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig.4).Lacontencinquerealizaelpubissobreeldepsito de gasolina, en las mquinas de competicin, tambin ayudaaesteobjetivo,Tantolaexcesivapresinsobreeltren

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Fig.5:Diferenciasenladistanciadefrenado,segnseempleecadafreno,demaneraindividualoenconjunto.(MotorcycleSafetyFundations)

Comoutilizarelfrenodelantero. Cuanta ms velocidad lleve la moto, se necesita ms presin inicial sobre la maneta, procurando siempre evitar maniobras bruscaso extremas, ya que el trasladode pesos hacia el tren anterior, que es un factor que dificulta el bloqueo de la rueda, tarda unas dcimas de segundo en llegar.Alcontrarioqueconelfrenotrasero,coneldelantero se tiene ms margen de maniobra y en la mano se tiene mucho ms sensibilidad que con el pi. En los primeros instantesde accionar la maneta, ya se percibe la necesidad demayoromenorfrenada,loquenossirveparaajustarla presin. La moto reducir su velocidad de manera rpidamente progresiva, hasta detenerse o alcanzar la velocidad que consideremos correcta. Con el freno delantero, es fcil modular la presin, segn necesidad,en cualquiermomentoalolargodelafrenada. Laretencindelmotor. Cuantomascilindradatengalamoto,mascontribuyeel motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas, para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior a la que llevbamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se expusoenelcaptulodeCambiosdemarcha,introducirde manerabruscaosalvajeunaovariasmarchasinferiores,sin reducir antesla velocidad de la moto, lleva a laderrapada de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan cardan(quetienemenoselasticidadquelacadena)ocuyos motores no pueden alcanzar un numero muy alto de revoluciones y que tienen cilindros grandes (con lo que la retencin que realizan es mayor). La consecuencia es una disminucininapropiadadelgirodelaruedatrasera,para lavelocidadquellevalamoto,sobrepasandosucapacidad de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que todo es simultneo, la secuencia es: Quitar gas e incorporarsefrenarrecudirmarchaseguirfrenando reduciraunamarchamscortayassucesivamente. Como ya se coment en el apartado de Cambios de marcha,silavelocidadesunpocoexcesivaparaintroducir una marcha inferior, se puede suavizar la retencin del motor pegando un golpe de acelerador con el embrague accionado,altiempoqueseintroducelamarcha,soltandoa

continuacin el embrague con suavidad, aprovechando su recorridodefriccin. Con una conduccin moderada y anticipando la maniobra, se puede incluso, utilizar solo la retencin del motoryelcambiodemarchas,prescindiendodelosfrenos, paraajustarlavelocidaddelamoto. Conclusionesyrecomendaciones. 1.Anticiparlafrenada. Sinoseestencompeticin,hayquehuirdefrenadasbruscasy excesivas, tanto ms cuanto el asfalto sea irregular. La nica forma de lograrlo, es iniciarla frenada con el tiempo suficiente, comoparaconseguirqueseamoderadayprogresiva. 2.Utilizarlosdosfrenos. Utilizando los dos frenos, se aumenta su eficacia, ya que la distanciadefrenadoseacorta. Lautilizacindelfrenotrasero,induceanotenerqueexprimirel delantero, con lo que aumenta la seguridad. Si se busca una conduccin ms confortable, se puede iniciar la frenada con el trasero,paraterminardeajustarlavelocidad,coneldelantero. La funcin del freno trasero, es apoyar en su trabajo, al delantero. Por tanto, al no tener que emplearlo a fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas motos traen ya, incorporado de fbrica, el reparto de frenada cuando se acciona la maneta, con un 70% hacia delante y un 20%haciaatrs. 3.Evitareltrasladodepesodelpiloto,sobreelmanillar, aliniciarlafrenada. La contencin de la inercia con las rodillas, y la incorporacin sobre la moto, tambin ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye lasposibilidadesdequederrape.Elaumentodelaresistenciaal aire,alaumentarlasuperficiecorporalexpuesta,contribuyeala retencindelamoto. 4.Frenarantesdeiniciarlatumbada. Cuandolamotoestverticalalsuelo,escuandosepuedefrenar con ms contundencia. La carga hacia el tren anterior se transmitedeformasimtricasobrelasuperficiederodaduradel

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neumtico, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviarlarueda.Esdecir,seaumentalaseguridad.Inclusosise llegaalextremodequelaruedaderrape,loharhaciadelante,y sepodrcontrolar,sinosetuerceelmanillar. Por otro lado, se puede iniciar la tumbada con ms facilidad, si losfrenosestnliberados. Cuandoutilizarelfrenotraseroensolitario. Soloaconsejoutilizarenexclusividadelfrenotrasero,en lassiguientescircunstancias: 1.Cuandosellevaunaconduccinmuysuave,ysebusca unpilotajeconfortableevitandolosretencionesbruscasde la inercia y los traslados de peso excesivos hacia el tren anterior.Lamaniobrasetienequeiniciarconlasuficiente antelacin, ya que la moto coger su tiempo para parar o alcanzarlavelocidadquesedesea. 2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada, al finaldeundescensopronunciado,convelocidadescasa.En estacircunstancia,hayqueincorporarsemuchodelamoto, trasladandoelpesoaltrenposteriory,conelfrenotrasero, liberar la rueda delantera, con lo que se facilita mucho la entradaenlamedianadelacurva. 3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las que el freno delantero es peligroso, como veremos en el captulodedicadoalaconduccinencondicionesadversas. 4.Cuandoseentraconexcesivavelocidadencurvayhay que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como veremos en el captulo de curvas, esta es la segunda posibilidad para poder enmendar la equivocacin. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuirunpocolavelocidadycerrarmslatrazada. Los adelantos tecnolgicos (telelever, ABS, etc) de los ltimos aos, han contribuido mucho a disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conduccin muchomssegura. Frenardurantelatumbada. Aunque se debe de terminar de ajustar la velocidad, antes de entrar en la curva, en ocasiones necesitaremos emplear los frenos en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva velocidad, bien por encontar un obstculo. El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumticos estn apoyando uno de sus laterales en el asfalto,esdecir,esunapoyoasimtricoy,sobreellos,estn actuando unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 6). Lamotosemantieneenlatrazada,debidoalaadherencia de las gomas y a la inercia de rodadura. Un equilibrio delicado,quelafrenadapuedealterardemanerapeligrosa. Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el tren anterior aumenta y, en correspondencia, tambin lo hacelafuerzalateralqueestactuandosobrel,poniendo en peligro su adherencia al asfalto (Fig. 7). La descarga de

peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su adhesinalacarretera,favoreciendotambinquederrape.

Fig. 6: Durante la tumbada, los neumticos sufren una fuerte carga lateral,quealcanzasumximaexpresinjustoantesdelaaceleracin

Porotrolado,comoconsecuenciadelaaccindelfreno, la retencin que est ejerciendo el lateral del neumtico, sobre la moto, acta de manera asimtrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig.8).Esdecir,esungirodelmanillarensentidoinverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillarenelsiguientecaptulo).Laconsecuenciaes que la moto tiende a enderezarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto, invadiendo el carril contrario, en las curvas a derechas, o salirdelasfalto,enlascurvasaizquierdas.

Fig. 7: El neumtico recibe la carga de la frenada de forma asimtrica(flechaverde),aumentandosucargalateral(flecharoja).

Fig.8;Laasimetradelacargasobreelneumtico,ylaretencin querealizaelfrenosobrelarueda,provocanungirodelmanillar enelsentidodelgiro.

Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrs, la rueda se pega ms al asfalto, y el tren anterior no sufretantasobrecarga.Esto,unidoalaretencinasimtrica que el freno ejerce sobre el neumtico, facilita que la moto cierremslatrazaday,porconsiguiente,selapuedameter ms en la curva. Pero tambin provoca un aumento de su

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fuerzalateral,conloquesiseempleaconpocotacto,puede descompensarlaadherenciadelarueda. Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergenenlascurvas: 1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda trazada. 2.Elfrenotrasero,facilitaquelamotocierremselgiro. Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, segn la circunstancia. Recomendacionesparafrenarentumbada: 1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mnimo imprescindible. 2.Emplearsolofrenotrasero.Comoyasehacomentado,estaes la segunda posibilidad para disminuir un poco la velocidad y facilitarelcerrarmselgiro,cuandosehaentradoencurvaalgo pasado. Cuandolasituacinesmsgrave: 3. Emplear los dos frenos. De nuevo hay que recordar que es necesariomuchotactoenlamaniobra.Comolamototendera levantarse, hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar mslatrazadaacentuandoelcontramanillar. 4. En situaciones desesperadas y si la situacin lo permite, es mejor levantar la moto y emplear a fondo los dos frenos, lo que implicar probablemente, invadir el carril contrario o el arcn, cuandonosalirsedelacalzada.

Ensayarlafrenada. Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidaddelafrenadadesumoto.Unabuenamanerade saberestoeshaciendopruebas,conprudencia,enunarecta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde queremos parar la mquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que lamoto no pierda suverticalidad,yaqueunaderrapadaconlamototumbada esmuypeligrosa. Elpasajeroenlafrenada. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las inerciasde sumasa corporal sobre la moto.Necesitaremos mastiempoymaspotenciadefrenada,porloquedebemos incluirlo en la programacin de la maniobra. El pasajero debedeimplicarseenelpilotajeyestarsiempreatentoalos eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleracin, debe de anticiparse en la correccin de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse haciaatrs.Aligualqueelpiloto,lapresindelosmuslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depsito de gasolina (en caso de motos deportivas), le proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los movimientosdecompensacin.

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LASCURVAS El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas: Frenada,giroyaceleracin. El secreto de las curvas est en su previsin. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: Velocidadalaquesevaaentrar,marchaytrazada,sonlos factoresquehayquetenerdiseadosdeantemanocuando lleguemosaliniciodelacurva.Lainclinacinotumbadaes laconsecuenciadelasanteriores. Trayectoriayvelocidad. Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al planteamientoquehayamoshechodelacurva,sernuestra prioridad. Frenada. Laprimerapartedelacurva,eslamsimportante.Las consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos eneltrazadodesalida.Siseentraconlavelocidadcorrecta, seobtendrlamejoraceleracinenelfinaldecurva.Sinos equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos obligados,bienafrenarenplenatumbada,bienamodificar trazada,oloqueespeor,lasdoscosas. La mayor parte de las curvas, en carretera, no se conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de ataquealoqueseve,quesueleserlaprimeraporcindela curva. Conducir segn la salida que se intuye, es muy peligrosoy,confrecuencia,llevaaunsustooaunacada. En una conduccin deportiva y, segn el tipo de ataque a la curva, como veremos ms adelante, se puede terminar de afinar la frenada,avecessolocon retencin de motor, en losprimerosmetrosdelatumbada,dondelainclinacinde lamotoannoeslamxima;peroyaesunajustedigamos residual, ya que el esfuerzo ms importante, se ha realizadoantes. Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la recta final, con la moto todava erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario, incorporndonos de la moto y procurando que el pesodelcuerponorecaigasobreeltrendelantero. Latrazada. La eleccin de la trazada, representa uno de los elementos fundamentales para la seguridad y el rendimientodelpasoporcurva. La direccin de la trayectoria es hacia el exterior de nuestro carril, al final de la recta. Llegado a la curva, el cambiodedireccinylatumbadaeshaciaelinteriordela mediana de esta, desde donde se dirige denuevo la moto, haciaelexteriordelasalidadelgiro.

Fig.,2:Trazadosendistintostiposdecurvas.

La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo finalderectaporque,comomejorentralamotoenlacurva, es cuando los frenos estn liberados, e inclinamos dejando ir la moto los primeros metros, sin gas (curvas cerradas), con un punto de gas (curvas ms abiertas) o acelerando (curvasmuyabiertas).Cuandoenplenacurvasequitagas y se frena, la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.

El punto en donde la moto se acerca ms a la parte interiordelacurva,enmitaddelgiro,varasegneltipode ataquequehagamosalamisma,comodespusveremos,y tienemuchatrascendencia. En la figura 2, se representan los distintos tipos de trazada,segnlaformadelacurva.Enesencia,elconcepto es el mismo en todas ellas: Suavizar la trayectoria,

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obteniendolamximavisibilidadposibledelasalidadela curva. Nohayexcepcionesparalatrayectoriaensuconcepcin bsica(vervariantesenCuandoiniciarlatumbada).Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la trayectoria se debe de dibujar siempre del mismo modo. Slo vara la velocidad,lamarchayelgradodeinclinacindelamoto. Laaceleracin. Vienecondicionadaporeltipodeataquealacurva(ver ms adelante), su amplitud y visibilidad de salida. Al acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la distancia entre ejes, por lo que la moto tiende a levantarse de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del gas se realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida a la curva,queescuandoambascosassonpertinentes.Engiros cerrados, habr que esperar a llegar a la mediana de la curva, donde termina la mxima tumbada y se abre ente nuestros ojos la salida. En curvas muy abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la curva acelerando, tanto ms cuantomsabiertasea. Como ya se tiene engranada la marcha adecuada a la curva, el gas se va abriendo de manera progresiva, en sincronacon la disminucinde la tumbada y la confianza en la trazada de salida del giro, subiendo de marchas conformelorequieralavelocidad. Siseaceleradurantelatravesadelacurva,essealde quehemoselegidobientodoslosparmetros:Velocidadde entradaytrazado.Latraccindelaruedatrasera,dentrode loslmitesdesuadherencia,contribuyeadirigirlamoto,a la vez que descarga rueda delantera, disminuyendo la posibilidad de que derrape, como vimos en el captulo de frenadas. En caso de que los parmetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar, probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos la sensacin de que flotamos y de que no controlamos totalmentelamoto,esdecir,sensacindeinseguridad.Sise acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto tenderaenderezarse,conloqueperderemostrayectoriay, enelpeordeloscasos,nosharemosunrecto. Por otro lado, como vimos en el captulo precedente, cuandolamotoestenplenatumbadalafuerzalateralque est actuando sobre la superficie de contacto de la rueda conelasfalto,,esgrandeyponeapruebasucapacidadde adherencia. Por tanto, hay que evitar maniobras que puedandescompensarla: 1.Entrarencurvaconunamarchaexcesivamentecorta,yaque al acelerar, transmite fuerza a la rueda trasera con mucha virulencia, 2.Abrirelgasdeformabrusca,cuandosevealasalidadelgiro.

Tambin hay que tener cuidado con las mquinas que entregan potencia a la rueda trasera con brusquedad. En conduccin deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleracin. En ocasiones, ser necesario utilizar la zona de friccin del embrague,paramodularla. En la salida de curva, cuando la moto est ya casi incorporada y en una conduccin deportiva, la aceleracin puedesermxima.Silasrevolucionesdelmotorvanensu par ptimo y existe potencia, la mquina intentar levantarsededelante,porloqueelpilotodeberinclinarel tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3), utilizando la presinsobrelosreposapis,comopuntodeapoyo.

Fig.3:Enlaaceleracin,elapoyosobrelosreposapis,permiteinclinarel tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecharoja),ladescargadeltrendelanteroydisminuirlaresistenciaal aire.

Otroefectodelaaceleracinenlatumbadadesalidade curva, en conduccin racing en circuitos, es el deslizamiento lateral de la rueda trasera o timoneo, que permiteencararlasalidadecurva,acortandolatrazadade salida (Fig. 6). El control del cambio de direccin de la moto,serealizaconcontramanillar(vermsadelante)yel piloto se mantiene en equilibrio hasta que la rueda agarra denuevo,porelgas,enderezandolatumbadaysaliendoen la nueva direccin. Es una maniobra habitual en los circuitosdecompeticindevelocidadyenelenduro,pero nodebedeintentarsefueradeesascircunstancias. Lamiradaenlascurvas. Despus de valorar la curva (radio, peralte, visibilidad de salida) y, una vez programada al maniobra del giro, la miradasedirigirprimerohaciaelpuntoenquevayamosa iniciar la tumbada, para conducir hasta all a la moto (La moto va all donde se mira , reza un sabio refrn motero). Instantesantesdellegaral,yahayquefijarelinteriorde lamedianadelacurva,dondealcanzaremosprobablemente la mxima tumbada. Por ltimo hacia la salida de aquella, alpuntodondequeremosllevaralamoto,paraobservaren seguidalosparmetrosdelaprximacurva,

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resto del tronco, que permanece erguido (Fig. 5C). Se acompaa de estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar el contrario, para adaptar los miembros superioresalainclinacindelmanillar.Esunatcnicamuy buenaporsuagilidadyquepermitelarecuperacinrpida de la verticalidad. Es muy adecuada tambin en velocidades altas, para las motos que tienen un centro de gravedad alto, como las trail, porque distancian menos el peso del piloto de la lnea de rodadura de los neumticos, con lo que se consigue algo ms de tumbada. Se utiliza muchoenelEnduroyMotocross. Encurvasderadiomedio,meterelhombroysepararla rodilladeldepsitoayudaacargarelpesosobreeseladoy permite recuperaciones rpidas en caso de necesidad (Fig. 5B). Contramanillar. Parainiciartumbadasrpidasyenrgicas,serealizauna presin suave hacia delante (no hacia abajo) sobre el puo del manillar del lado de la curva (Fig. 6). Puede acompaarse de un traccin hacia atrs sobre el puo contrario con la otra mano. Estas ayudas hay que cesarlas en cuanto alcancemos la inclinacin deseada, si no queremos terminar tumbados sobre el asfalto. En realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo nota y responde con rapidez a esta maniobra. Esta tcnica

Fig.43:Lamotosiguesiemprelamiradadelpiloto.

Yuntoquedeatencin:Enelinteriordelacurva,cerca delarcn,puedehabertierrasueltaogravilla.Debemosde percatarnos de su presencia para disear la trazada de manera que las evite. En captulo de cadas hablar algo msdeestacircunstancia. Latumbada. Es la que hace que la trayectoria cambie de direccin. Soloavelocidadesmuyreducidas,pordebajode20Km/h, segiraelmanillarparavirar.

Fig.5:Posturasenlastumbadas,segnlasayudas.

Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas segn estilo y circunstancias. Para una curva suave y con escasa velocidad, basta con meter un poco el hombro hacia el interiordelacurvayrealizarunbalanceodelacaderahacia ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el glteo homlogo(Fig.5A). En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera rpida la trayectoria de la moto, en especial cuando son cambios instantneos o alternantes hacia uno y otro lado, sin excesiva velocidad, se puede iniciar la tumbada del mismo modo o con la tcnica del contramanillar, que se expone a continuacin, pero el balanceo de la cadera se compensa con un movimiento hacia el lado contrario del

eslamejorylaquemenosesfuerzorequiere.Convieneirla ensayando al principio, en sitios solitarios y con espacio, hastaconocerbiencomoactasobrelamoto.

Fig.6: Contramanillar. En esta fotografa es tan evidente, porque no es para iniciar la tumbada, sino que el piloto la est utilizando para el controldelderrapedelaruedatrasera.

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La maniobra se inicia cuando ya se ha decidido la trazadayseestmirandoelpuntoalquesequieredirigirla moto. El contramanillar, se puede acentuar, disminuir, cuando no quitar, durante el paso de curva, dependiendo delasnecesidadesdelatrazada.Loidealesqueseacierte desde el primer momento, y lo quitemos una vez que se consiga la tumbada correcta, en relacin con la trayectoria quehemoselegido. Laposturaracingenlatumbada. Enloscasosenquelavelocidadesyaaltaenrelacinal radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto desplazandoparcialmentelosglteosfueradelsilln(Fig.6, 7 y 8), con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia delante y hacia el interior de la curva. El grado de desplazamiento vara segn gustos, pero lo normal es que saquesolounodelosdosglteos,conloqueelcontroldela mquina, en caso de rectificacin, es mejor. Tambin permitecambiosrpidosenlogirosalternantesaunoyotro lado. El muslo del exterior, se pega al depsito y, para facilitar la apertura de la rodilla interior, se retrasa ese pi sobre la estribera, apoyando la punta de la bota en l. Personalmente, me gusta poner el peso del cuerpo en el glteo de apoyo y en la estribera del interior, con lo que tengo mejores sensaciones de asentamiento de la moto durantelacurva.

destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas proteccionesespeciales,justopordebajodeellas,porquelas utilizan para controlar la tumbada, en un momento determinado,pero eso es otra historia. De todas formas, si se hace en circuito, hay que dejar que la rodilla se deslice porelasfaltodemaneraelsticaynointentarapoyarseen ella,ponindolargida, porquenossacardelatrazada. Undetallemuyimportanteatenerencuentaeselplano delacabeza.Pormsquetumbemosconlamoto,lacabeza tiene que mantener, ms o menos, la verticalidad respecto alplanodelasfalto(Fig.8).Estopermiteanuestrocerebro controlar, con ms facilidad, las coordenadas de nuestra tumbadaydelatrayectoriadelamquina.

Fig.8:Enlaposturaracing,Lacabezadebedepermanecermso menosvertical,respectoalplanodelasfalto.

Fig. .7: Postura en la tumbada racing: Glteo del lado de la curva,fueradelamoto.Rodilladelinteriorabiertahaciaelasfalto ypuntadelabota,sobreelreposapis.

Esconvenientedejarunoscentmetrosentreelpubisyel depsito de gasolina, para no entorpecer los cambios rpidosdeposicinsobreelsillndelamoto. La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto pilotomquina baja mucho y se desplaza hacia el interior delacurva.Estopermite,conunainclinacinmenorypor tanto ms segura, controlar mejor la fuerza centrfuga que tiendeaquelamotosesalgaporlatangente,obligndolaa entrar en la trayectoria que deseamos. Hay que tener cuidadodenorozarlarodillaconelasfalto,sinoqueremos

Cuandoiniciarlatumbada. El inicio de la tumbada, depende de la forma de la curva. A modo de ejemplo, consideremos una curva a derechas,de90yradio,msomenos,homogneo(Fig.9). Consideremos que el trayecto desde que se inicia el giro, hasta la mediana de la curva, es el ngulo de entrada, o de ataquealacurva,ydesdelamedianaalasalidadelgiro,el ngulodesalida. Engeneral,haytresmanerasdeatacarlacurva: 1. La ideal, aunque solo en teora, es la que inicia la tumbadaenunpuntoquepermitaque,elngulodeataque, seaparecidoaldesalida.Serealizaas,unatrayectoriaque describeunarco,msomenoshomogneo,quesuavizael giro(trazoverdedelesquemadelaFig.9).Enestetipode ataque, que llamaremos neutro, se suele ver solo la primera parte de la salida de curva. Permite mantener un punto de aceleracin desde el principio de la tumbada. El picedelgiroopuntoendondeseentraensalidadecurva, suelecoincidirconlamedianadelamismaysirvedepunto deinflexinparaabrirprogresivamenteelgas,conformese observalatrayectoriadeescape. 2.Inicioanticipadodelatumbada. Comienzaantesdellegaralpuntotericodesdedondese empiezaagirarenelsupuestoanterior(trazoamarillodela

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Fig.9),portanto,elngulodeataquehastalamedianadela curva,esmuchomenor.

Fig.9:Trazadasenraznalpuntodeiniciodelatumbada.Cortesa dePingu(ForodeBMWMOTOS.COM)

Ventajas: a.Latumbadainicialesmenosintensay,portanto,mssegura. b.Lavelocidaddeataqueesmsaltay,siesnecesario,sepueden utilizar los primeros metros para incluirlos en el tiempo de frenadadelamotoyaquelamototienepocatumbada. Inconvenientes: a.Lavisibilidaddesalidadecurva,esmenor. b. El ngulo de salida, se cierra mucho, en relacin a la trayectoria que se lleva en el ngulo de ataque, lo que obliga a unamayortumbadaenlasalidayaretrasarmucholaapertura delgas,conloqueaqusepierdemsquelosehaganadoenla entradaalacurva. c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin traccin,conloqueseprolongatambineltiempodeactuacin delafuerzalateralsobrelasuperficiedecontactodelneumtico delantero, con el asfalto, es decir, el tiempo de exposicin al peligrodequederrape. d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al carrilcontrario,enlascurvasaizquierdas,oalarcn,enlasde derechas,conelconsiguientepeligroencasodequesepresenten problemas(Fig.10y11). e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posicin para abordarelsegundogiro(fig.11).

Inconvenientes: a. La apurada de frenada en el ltimo tramo de recta en ms enrgica,yaquelacurvasenosechaencima. b.Porelmismomotivo,latumbadainicialesyaintensadesdeel principio, y no se pueden utilizar sus primeros metros para terminardeafinarfrenada.Enellos,sedejairlamoto,singas,y eseltrayectocrticodeapoyolateralsinaceleracin. c.Lavelocidadenelngulodeataque,hastaelpice,esmenor. d. En competicin, deja mucho espacio para que otros pilotos adelantenporelinterior. Ventajas: a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la trazadadesalida;porconsiguiente:: b.Permiteadelantarlaaperturadelgas,conloqueeltiempode apoyolateralsintraccin,seacortamucho.Estosignifica,quela rueda delantera est menos tiempo expuesta al peligro de que derrape. c.Elpicedelgirosueleestarunpocomsalldelamedianade lacurvay,latrayectoriaquellevaelmotorista,permiteencarar el ngulo de salida ms abierto, con menos tumbada y con ms rapidez,compensandoconcreces,eltiempoperdidoenelataque. d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida, permite mantener con ms seguridad, la distancia a la lnea de separacindecarriles,enlascurvasaderechas,oelarcn,enlas deizquierdas. e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde unaposicinmuyfavorable(Fig.11),disminuyendoelriesgode pisar la lnea contnua, en la primera tumbada, y de salirse del asfalto,enlasegunda.

Fig.11:Lalneadiscontinua,enrojo,muestralosinconvenientes(flechas negras)deunataqueanticipadooneutro,encomparacinconelataque atrasado(lneanegracontnua),paraenlazarvariascurvas.

Fig.10:Puntosproblemticos(flechas)enelataqueanticipadodelacurva aderechaseizquierdas.

3. Inicioretrasadodelatumbada. Empiezadespusdellegaralpuntotericodesdedondese empieza a girar, en el primer supuesto o trazada neutra (trazo rojo de la Fig. 9). El tiempo de frenado termina, dondeseinicialatumbada.

Resumiendo, anticipando la tumbada, se gana tiempo en el ngulo de ataque y se pierde en el ngulo de salida, justo lo contrario, que si se retrasa la tumbada. Pero el rendimiento, en cuanto a velocidad global de paso por giro y seguridad,esmayorconelinicioretrasadodelatumbada,porlo queeselrecomendable. Elataqueneutroseutilizacuandosellevaunaconduccin confortable (con frenadas suaves), o en curvas amplias, de buena visibilidad, con radios alrededor de los 90, en las que se puede mantener una buena aceleracin desde el principiodelatumbada.

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Sin embargo, podemos sacar tambin rendimiento del giroanticipado,enlascurvasconradiosdegiroporencima delos90,tantomscuantomsabiertassean,esdecir,que apenas fuercen el ngulo de salida, porque en ellas podremos abrir, incluso mantener gas desde el principio, ganandotiempoenlaentrada. Cuando es imprescindible hacer un ataque atrasado a la curva? 1.Enconduccindeportiva. 1.Encurvascerradas. 3.Encurvasenlazadas.

cerrarmselgiro.Esunmalinstinto.Siseacompaadetocarel frenodelantero,elderrapedelarueda,ylacada,estasegurada. Maniobras para corregir las consecuencias del exceso de velocidadencurva. Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar,lasalternativasmenosdramticasson: a.Intentarrecuperartrazadaconmayortumbadadelamoto.A vecessorprendeelmargenquesetienetodava,cuandopensamos queestamosallmite. b.Sinoesposible,sepuedetocarfrenotrasero.Elpuntode reduccin de velocidad, junto la compresin del tren posterior, facilita poder cerrar ms la trazada. En cuanto se recupere trayectoria,hayqueagarrardenuevolamotoalacurva,con unaaperturadegasinteligente. Lassiguientesmaniobrassonyamspeligrosas: c. Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en accin el delantero, la moto tender a enderezar la tumbada y empeorar msanlatrayectoria.Portanto,hayquehacercontramanillar nosoloparacontrarrestarlo,sinoparaconseguirlatrazadaque senecesita. d.Silasituacinesyalmite,nohaymsremedioquelevantar la moto y aplicar ambos frenos con energa. Esto implica, probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a derechas, o el arcn en las de izquierdas, con los consiguientes riesgosquenoesnecesarioexplicar. Elpasajero. Cuandollevamospasajero,lareduccindelavelocidad previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este factordebemosincluirloenlaprogramacindelgiro. Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero inexperto,eselreflejodecorreccindelainclinacindela moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor esfuerzoparanoperdertrayectoria.Elpasajeronodebede ponerniquitarenlascurvas.Simplementedebededejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherencia al asfaltoyelgirosermsfcilyseguro. Por ltimo, hay que acordarse de que cuando los neumticos estn fros, su capacidad de adherencia no se encuentra en su punto ptimo. Por tanto, una conduccin moderadaenvelocidadymanerasesobligatoria,hastaque alcancenlatemperaturaadecuada.

En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de losproblemasqueconllevalosdistintospuntosdeiniciode la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con conocimientodecausa,paranoversesorprendido. El principiante deber de esforzarse en practicar el inicio retrasado de la tumbada, porque suele tener cierta ansiedad por encarar la mediana de la curva y, con frecuencia,anticipaelgiro,siendoesteunodelosdefectos msfrecuentesacorregir.Laconsecuenciaesque,encurvas a derechas, la moto tiende a invadir el carril contrario; en las de izquierdas, a salirse de la calzada, por lo que se ve obligadoaquitargas,ofrenar,redireccionar...osehaceun recto (Fig. 10).Esasensacinde inseguridad en las curvas, de los nefitos, va desapareciendo conforme aprenden a retrasar el punto de ataque y, al ver la trazada clara, acelerarconconfianzaenlasalida. Maniobrasaevitardurantelatumbada. 1.Frenarsoloconelfrenodelantero.Lamotocargarenexcesoy de manera peligrosa, el tren delantero, perder tumbada y, por consiguiente,trayectoria. 2.Acelerardeformabruscaenunamarchacorta.Sepuedetener esta tentacin al visualizar el trazado de salida. Como ya se ha comentado, la moto est en plena tumbada y un golpe de gas inapropiado,puedehacerquelaadherenciadelaruedaalasfalto cedaalafuerzalateralqueestactuandosobreella. 3. Reducir a una marcha inferior. Si la intencin es reducir velocidad,laretencindelmotorharquelaruedaderrape,por elmismomotivoanterior.Silaequivocacinhasidoentrarcon unamarchademasiadolargay,elobjetivoesaumentartraccin, hay que utilizar la zona de friccin del embrague, para modular los caballos a la rueda, para ir soltando conforme la mquinavaadquiriendoinercia. 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede cuando se ha entrado pasado y se intenta

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LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS En cualquier circunstancia en la que los neumticos tenganmenosadherenciaalasfalto,esimperativodejarun margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor. Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a distancias de seguridad amplias, as como a cambios de marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras bruscasesfundamental. En condiciones extremas, la velocidad se debe de adaptarpara: 1. Llevar una marcha larga. Esto permite que los cambios con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda trasera, hacindola patinar y ladearse hacia un lado, resultando una inclinacin rpidadelamotoquenosobligaraunacorreccin brusca;todoelloespropicioparalacada 2.Reduciralmnimonecesariolainclinacindela motoenlacurva. 3. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El freno delantero es muy brusco y la derrapadadelaruedamuydifcildecontrolar. Si nos encontramos de pronto rodando sobre GRAVILLA y no nos hemos cado, significa que si no hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En esemomento,lopeorquepodemoshaceresfrenaroquitar demanerabruscalaaceleracin,conlamarchaengranada. Esmejordejarquelamotoruedeasuinercia,accionando el embrague, disminuyendo en la medida de lo posible la inclinacin de la tumbada que llevemos, y no accionando losfrenosohacerloconeltrasero,demaneramuysuave. LasRAYASBLANCASylasSEALESDETRANSITO SOBREELASFALTOsonsuperficiessobrelasquepueden resbalar las ruedas, en especial si estn mojadas.Evitarlas eslomsseguro. La nica defensa contra las manchas de ACEITE, reguerosdeGASOLINAoGASOIL,esestaratentospara detectarlosenladistanciayevitarlos. EncasodeVIENTOfuerte,enespecialsiesteeslateral, lamototenderainclinarseydesplazarse,obligndonosa contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra delviento,hastaencontrarelequilibrioquenosmantenga en la direccin apropiada. Dado lo importante que es reducirlasuperficiedecontactoconelaire,esaconsejable escondereltroncodetrsdelparabrisas,inclinndolosobre el depsito de gasolina. Una velocidad moderada se impone, pero manteniendo siempre una aceleracin adecuada para mantener constante el empuje de la moto.

Enestascircunstancias,adelantaraloscamionesimplicael cese instantneo de la fuerza que nos est intentando desequilibrar.Sinoestamosatentosaltrasladodepesoque llevamos, la moto se desviar de forma brusca hacia el camin o invadir el carril contrario, al terminar de pasarlo. El problema se complica si el viento no es constanteyvienebajolaformaderachasbruscasoincluso en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros reflejos. En caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaa de lluvia u otras condiciones adversas,lomejorespararytomarnoselcontratiempocon filosofa. La NIEBLA, aparte de la visibilidad que escamotea, sueleacompaarsedetiempofroyasfaltomojado,loque provocaquelaviseraseempaeconfacilidad,agravando la visin, y que las ruedas no tengan toda su adherencia habitual.Portanto,msqueunatcnicadeconduccin,es unarelacindenormasdeprudencia: 1.Conduciralavelocidadadecuadaalaprofundidaddevisin que se tiene, teniendo presente que, en cualquier instante, nos veremosobligadosafrenarporlapresenciadeotrovehculo. 2.Observarlalneadelarcnolaqueseparaloscarriles,esun buenpuntodereferenciaparadirigirlamoto. 3. Adoptar las normas descritas para la conduccin sobre mojado,teniendoespecialprecaucinenevitarlaslneasblancas desealizacin,sobreelasfaltoyevitarlasmaniobrasbruscas. 4.Ponerlosfarosantiniebla,sisellevan,ylaslucescortas,que reflejan menos sobre las partculas en suspensin, y permiten mejorvisin. 5.Sealizarbiennuestraposicin,parahacernosprontovisibles alosvehculosquevienenpordetrs.Losdosintermitentesson unabuenasolucin,aligualqueunchalecoreflectante. 6. Dejar una rendija inferior en la visera, para evitar que se empae. Una cinta aislante sobre la mentonera, evitar que se

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cierre. 7.Adelantaraotrovehculo,solosiesnecesarioycerciorndose de que lo podemos hacer sin realizar maniobras bruscas y con muchomargendeconfianza. Evitar,siemprequeseaposible,conducirsobreNIEVE. Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas dehielodebajodelacaparecientesueltaylacada,encaso depillarlas,estasegurada.Silanieveesnueva,estarlo suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten.

Aprovechar la rodada de otros vehculos, puede no ser buenaidea,porqueelaguadelasfaltoestmsexpuestaal fro,ysuelehaberplacasdehielocuandomenosseespera. En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaucin, como si se tratara como lo que es, una superficie muy resbaladiza. Aqu, mas que sobre ninguna otra, hay que estaratentosacolocarunpideapoyo,paraevitarlacada porderrapederueda,porloquelavelocidadtienequeser muybaja..

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LACADA Laprevencin. Laprincipaldefensadelmotoristacontralacada,esla PREVENCIN.Aunquelaseguridadvialnoeselobjetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de llamar la atencin sobre unos puntos esenciales para aquella: 1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de trfico. 2. MantenerladistanciadeseguridadSIEMPREy circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse justodetrsdelapartetraseradeotrovehculo. 3. Noconfiarnuncaenquelosdemsvehculosvan aseguirlasreglasdeltrfico. 4. Mantener bajo control nuestra velocidad, conduciendo siempre con la sensacin de tener un ampliomargendeseguridadennuestropilotaje,tantosi nuestronivelesalto,comosiesbajo. 5. Prestar mucha atencin a las condiciones del suelo.Elagua,lagravilla,lagrasa,lassealesdetrfico sobreelasfalto,etc.,hayquedetectarlasenladistanciay no cuando ya estemos encima de ellas. Seguir las recomendaciones que doy para cada una de estas circunstancias, en el captulo de La conduccin en condicionesadversas. Derrapederuedasenlastumbadas. Derrapedelaruedadelantera. Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos encontramosenlapuertadeentradadeunacada.Siesla rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo quehapasadocuandoyaestemosenelsuelo.Portanto,la nica manera de evitar la cada por esta causa es, una vez mas, la prevencin, no cometiendo los errores ms frecuentesquellevanaquelamotosenosvayadedelante:. 1.Excesivainclinacindelatumbada. 2.Pocotactoenlautilizacindelfrenodelantero. 3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la curva.Estoltimoesfrecuente inclusoentreveteranos.Es unaaccinreflejainadecuadaenmomentosdeapuro,enlos quesequieremeterlamotoenunatrayectoriaforzada.No es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando ademselfrenodelantero.
Fig. 1: Contramanillar para controlar el excesivo cambio de orientacin de lamoto.

En definitiva, el problema proviene de unos segundos antes:Hayqueasegurarelcontroldelavelocidadantesde iniciarlacurva.Tantomshayquedisminuirlavelocidad, cuanto ms irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrape de la rueda trasera. En el captulo de Conduccin en condiciones adversas ya coment lo que hacerenestacircunstancia. Derrapedelaruedatrasera Evitar los errores en la conduccin que llevan a la prdidadesuadherencia,estambinlomsimportante: 1.Excesivainclinacinenlatumbada. 2. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para colmo,conpocotacto 3. Utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca sutileza.Ensueloirregular,losrebotesdelaruedatrasera, propician tambin que se clave cuando se est presionando la palanca, porque cuando la rueda est en el aire,nosufrelainerciadelamotoquelahacegirar. 4. Tambin, cuando el grado de la tumbada es alto y en consecuencia, el neumtico trasero se encuentra con una adherencia crtica, la utilizacin inadecuada del freno delantero hace que se descargue de peso el tren posterior, quitndole la poca adhesin que lo mantena en equilibrio para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por suinercia. 5.Porltimo,cuandoseabregasdemanerabruscaalver la salida del giro, como ya comentamos en el captulo de curvas,enespecialsinosellevaengranadaunamarcha largacomosueleserlohabitual.

Comopuedededucirellector,lamayoradelascausas quehacenquelaruedatraseraderrapeenlacurva,tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes deiniciarlatumbada.

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Controldelderrapederuedatrasera. El derrape de la rueda trasera, al contrario que la delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a realizar,encuantosintamosquelamotosenosvadeatrs, es incorporarse, para trasladar el mximo peso a la rueda traserayalreposapisexterior,contrabalanceandoeltronco haciaelmismolado,paracontrarrestarlainclinacindela moto.Elmanillarsegiraenelmismosentido(Fig.1),para evitarquelaruedatraserasobrepaseladelanteraeinvierta nuestra direccin, en cuyo caso hemos perdido la partida. Hayqueevitarlatentacindefrenarconelfrenodelantero o liberarlo si se estaba accionando. Si la prdida de adherenciahasidoporunaaceleracinincorrecta,hayque reducir gas. Si ha sido por una mala utilizacin del freno trasero, hay que levantar el pi de la palanca de manera inmediata y dar gas, con tacto, para que la moto vuelva a agarrar...silaruedatraseranosehaapartadomuchodesu alineacin con la delantera. De lo contrario, es mejor mantener algo de freno trasero, mientras se mantiene, durante el desplazamiento, el equilibrio sobre la moto. El motivodeestoesporquealliberarelfrenoyvolveragirar la rueda con agarre, la moto se enderezar de manera brusca,enunadireccindistintadelallevaba,despidiendo al piloto de la mquina. Si el derrape ha sido por reducir unamarchademanerainapropiada,loprimeroesaccionar elembrague.

Objetospequeosennuestratrayectoria. Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es pequeo,porejemplounapiedraounperroquesecruzay nodatiempoaesquivarlo,laposibilidaddequeevitemosla cada es grande, si controlamos la trayectoria de la moto. Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltar hacia arriba y nuestro cuerpo ser catapultado hacia delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no equilibrada,sobreelmanillar,quesetorcerhaciaunlado. Este desequilibrio ser mayor si previamente hemos querido, quizs de manera instintiva, evitar el impacto ladeandolamoto.Laconsecuenciaesquelamotovuelvea tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda delanteranohaapartadoelobjeto,latraserarebotarsobre ldndonoselgolpedegraciaparamandarnosalsuelo.Si embargo, probablemente podremos evitar toda esta secuenciadehechossihacemoslosiguiente: 1. Apurada de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y sin intentarcambiarsutrayectoria. Justoantesdelimpacto,soltarfrenosyagarrar fuertementeelmanillarparaevitarquesetuerza haciaunlado;ponersedepiesytrasladartodoel cuerpohaciaatrs,sobreelasientodelpasajero, estirandolosbrazos. Traselchoqueyalcontactardenuevolarueda delanteraenelsuelo,seguirmanteniendorectoy en la direccin adecuada el manillar. Si se ha producido el rebote de la rueda trasera, nos habr pillado de pies y en una posicin ms anterior, como consecuencia de choque con la delantera y no nos golpear los glteos para mandarnosfuera.Silamotocaeladeadadeltren posterior, la podremos compensar bien si seguimos manteniendo el control de la rueda delantera.

2.

3.

Fig.2:Controldeladerrapadaderuedatraseraenfuera decarretera.

Tcnicadelacada. La cada no suele tener consecuencias fsicas graves si, en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con ningnobjeto. Hay que intentar controlar la moto y la situacin hasta el ltimo momento, para evitar el impacto o la cada. Cuandoveamosqueestaesinevitableynosestemoscayendo, hay que soltar la mquina. No quedarse nunca agarrados al manillar (Fig. 3). La moto tiene muchos sobresalientes e irregularidades, no siendo aconsejable que lleguemos al impacto enredados con ella. Solo con que la pierna, quede atrapadaentreeltubodeescapeyelasfalto,sufriremosuna quemaduramuygrave.Elobjetivoesrodarporelsuelosin apoyarmanos,nicodos,nipies,flexionandoligeramentela cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la

Comopuedededucirellector,lamayoradelascausas quehacenquelaruedatraseraderrapeenlacurva,tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes deiniciarlatumbada. Quizsellectorencuentreestastcnicasmuydifcilesy est preocupado en como aprenderlas. Pero aunque entender el concepto es importante, son maniobras que suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero intersenpracticarlas,encontrarenelMotoCrossoenel Enduroelmbitoidealparahacerlo(Fig.2).

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espalda o un costado. De esta manera se evitarn muchas fracturas

Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada ms potencialmente daino que el golpe le coja desprevenido. Primerosauxilios. Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientossobrecomohacerunarespiracinartificialo untorniqueteparacesarunahemorragia,puedesalvaruna vida.Nohay nadamasfrustranteque,nuestrocompaero motero,seencuentreenunasituacincrticaynosepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagajedesuvida.

Fig..3:Soltandolamoto

Siunchoquefrontalesinevitable,lomejoreslevantarse de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al sueloysoltarla,paradeslizarseporelhueco. Sinoexisteespacioniporarribaniporabajoytenemos cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria,echarlamotoalsuelo,soltarlaeirderrapando hastaelimpacto,quedebemosdeprocurarquenoseacon lacabezaniconelpecho. Elequipo. En la cada es cuando un buen equipamiento se agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes,sinoporlaabrasindelroceconelasfalto. Elpasajero. Como he dicho en los captulos anteriores, debe de implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada inmediataypodradoptarmedidasinstintivasdedefensa:

Perosinosetienenconocimientosymientrasseespera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy importante, en especial si nuestro amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una fractura de columna vertebral, en particular dela columna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisisdelasextremidadesytronco.Portanto: 1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexionesytorsionesdelacabezasinosetieneexquisito cuidado.Siesconvenientedesabrocharlo,paraquenole comprimalafaringe. 2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, perosiempresujetandolacabezayprocurandoquenose flexione,nisetuerza,respectoalrestodelcuerpoaldar elgiro

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RECOMENDACIONES La tcnica de la conduccin de la moto precisa un aprendizaje de varios aos. Esto significa que la impaciencianoesbuenacompaera. Estassonmisconsejos. 1. Cultivar una actitud permanente de prudencia. Desdeelprincipio.Esnuestrosalvoconductocontralos accidentes. 2.Conocerlamoto.Susvirtudesysusdefectos.La mquinaesunelementodinmicoquenoshabladesus necesidades.Comonosepuedediscutirconl,hayque adaptar nuestra conduccin a ellas. En caso contrario, tendremosproblemas. 3. Conocer la teora de la tcnica de conduccin. Es imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (queluegosonmuydifcilesdeerradicar)yprogresar. Nosmarcaelcaminoaseguirenelaprendizaje. 4. Prestar una atencin constante al traslado de pesos en las frenadas, intentando siempre no sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos bsicos que es ms difcil de erradicar y que condicionanmuchoelmanejodelamoto. Nuestrametaesllegaralobjetivohabiendodisfrutadodelviajeyconlasatisfaccindelascosasbienhechas...

5. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras maniobras. En especial de aquellos que no nos han gustado.Meditarlosmotivosdeesosefectos,descubrir dondehemosfalladoyelporqu.Eslanicaformade corregirlo. 6. El ensayo frecuente de la tcnica es lo que nos har alcanzar niveles mas altos de conduccin, pero dejandosiempreun margen deseguridadentodaslas maniobras que intentemos. Solo en una carrera de motosesjustificadollegarcercadenuestrolmite. Una vez me preguntaron, que si tuviera que dar solo tres consejos a un principiante, cuales les dara. Param,estossonlosmsimportantes: 1.Llegaralavelocidad,atravsdeldominiodelatcnica delafrenadaydelgiro,Nuncaatravsdelgas. 2.Estarsiemprependiente,enlasfrenadas,denoapoyar pesosobreelmanillar. 3.Tenderaretrasarlosiniciosdelatumbada,conespecial atencinenlosgirosaizquierdas.

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