Comparativointernacionalprecioscadenastransporte

“ESTUDIO COMPARATIVO INTERNACIONAL
DE PRECIOS DE LAS CADENAS

RELEVANTES DE TRANSPORTE DE
CONTENEDORES PARA LOS FLUJOS DE
COMERCIO EN MÉXICO”
INFORME FINAL
LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL N° 00009012-043-06
19 de Diciembre de 2006
Contenido
INTRODUCCION
PLAN GENERAL DE TRABAJO
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
TALLER DE TRABAJO MANZANILLO
CONCLUSIONES
ALINEACION DEL ESTUDIO CON EL BSC
Introducción
Symnetics tuvo la oportunidad de colaborar en el proyecto “Estudio Comparativo

Internacional de Precios de las Cadenas Relevantes de Transporte de
Contenedores para los Flujos de Comercio en México” para la Dirección
General de Puertos (DGP) en particular para la Dirección de Tarifas y Estadística.
Como respuesta a la licitación presentada por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT) (Licitación Pública Nacional N°00009012-043-06, Partida
presupuestal 3308), Symnetics resultó ganador del proyecto.
De común acuerdo con la SCT y para facilitar la entrega de resultados
intermedios, el proyecto fue segmentado en 3 fases que responden a los bloques
de Objetivos definidos en la licitación técnica.
El presente Informe se centra en las actividades realizadas y los resultados
obtenidos durante las Fases I, II y III, descritos en la Propuesta Técnica de
Symnetics, S.A de C.V. del proyecto.
Introducción
Es importante resaltar que a lo largo del presente Proyecto se tuvieron

diferentes juntas con la Dirección de Tarifas y Estadística como líderes del
proyecto, así como con algunos directivos de la CGPMM, y representantes y
actores de la cadena logística de Contenedores.
El Informe incluye la información relacionada con el Taller de Trabajo que se
llevó a cabo en Manzanillo, Col., México, los días 16 y 17 de noviembre, en
donde se presentaron los resultados preliminares, se analizaron y concluyeron los
resultados parciales, se enfocó el estudio y finalmente se concluyeron algunos
lineamientos importantes.
Objetivos Generales
De acuerdo a la Propuesta Técnica del Proyecto denominada “Estudio

Comparativo Internacional de Precios de las Cadenas Relevantes de
Transporte de Contenedores para los Flujos de Comercio en México”, los
Objetivos por Fase son los siguientes:
I. Comparativo de precios y tarifas en puertos clave para contenedores con origen y
destino de las cadenas relevantes.
II. Análisis de las cadenas de precios de transporte para los flujos de comercio
mexicano de importaciones y exportaciones tanto: desde el puerto extranjero de
origen al hinterland relevante de los cuatro principales puertos mexicanos como en
el flujo inverso.
III. Análisis estratégico comparativo y de competencia de las cadenas de transporte
vía puertos mexicanos versus las cadenas de transporte vía puertos de los EEUU
para los principales destinos en los EEUU y México.
Contexto de la Industria
El nuevo orden mundial cada vez más globalizado, junto con las exigencias de los
clientes y los cambios en el sector del transporte, han provocado cambios en las
cadenas logísticas, y consecuentemente, en el modo de distribución y entrega de
las mercancías.
Los usuarios de los puertos demandan cada vez más agilidad y flexibilidad en las
operaciones portuarias, así como mayores conexiones con diferentes destinos del
mundo.
La fuerte competencia favorece la reducción de precios por parte de los

operadores para poder ser más competitivos y atraer carga.
Los clientes son altamente sensibles al precio total del transporte. Hoy en día
conceptos como “autopistas del mar”, “transporte integral puerta a puerta”, etc. son
recurrentes en todos los foros de transporte y reflejan las exigencias y demandas
del mercado. Hablar aisladamente de los precios de cada componente de la
cadena de transporte carece de sentido.
La competitividad se mide como un todo, donde cada eslabón que forma parte de
la cadena logística (operación portuaria, transporte terrestre, almacenamiento,
transporte marítimo y fluvial, etc.) es crítico.
Los puertos desempeñan un rol clave en la definición de las cadenas logísticas,

ofertando cada vez mayor número y variedad de servicios, llegando en ocasiones a
incorporar actividades de fabricación y ensamblaje, aportando un valor añadido a
sus clientes en el sentido físico, logístico y de manejo de la información y siempre
teniendo en consideración la variable precio.
En la actualidad existe una gran competencia entre los puertos americanos para
posicionarse como puerta de entrada del comercio con Asia y Europa.
Por lo tanto, es de un alto valor estratégico para la planificación portuaria,

conocer la información y el contexto en el que se desenvuelven los diferentes
actores de la cadena logística (cargadores, puertos, navieras, transitarios,
consignatarios, transportistas, operadores logísticos, etc.) que forman el sector y de
los que dependen los precios finales de transporte.
La Coordinación de Puertos de México ha considerado de gran importancia la
realización de un estudio que permita conocer los precios aplicados en los puertos
mexicanos y compararlos con los precios aplicados en puertos americanos,
europeos y asiáticos, y por otra parte, analizar y comparar los costos de las
principales cadenas de transporte con Europa y Asia utilizando puertos mexicanos
versus estadounidenses.
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
Enfoque del Proyecto
El siguiente es el plan de trabajo dividido en tres fases utilizado para el proyecto “Estudio
Comparativo Internacional de Precios de las Cadenas Relevantes de Transporte de
Contenedores para los Flujos de Comercio en México”.
4 Sep 25 Oct 3 Nov 19 Dic

Fase I Fase II Fase III
Fase
FaseI I
Fase
FaseIII
III
Fase
FaseIIII
Taller Manzanillo de Toma de

Decisiones (16-17 Nov ’06)
Sesiones
Sesionesde
deValidación
ValidaciónyyPresentaciones
Presentaciones
4 Sep Fase I
27 Oct
Fase
II
3 Nov
Fase
III
15 Dic
Objetivos
Fase I
Fase I
• Contar con plan de trabajo refinado y
Fase III
Fase III
consensuado del proyecto.
Fase II
Fase II • Identificar los diferentes conceptos y variables
Taller Manzanillo de Toma
que repercuten en el costo del paso de la
de Decisiones (16-17 Nov
’06) mercancía por el puerto.
Sesiones de Validación y Presentaciones
• Obtención de la información de las diferentes
variables en cada puerto.
Actividades • Entender las particularidades en cada caso del
• Planificación General del Proyecto. contrato de concesión y sus implicaciones en
los precios finales.
• Definición de las variables de precio a
estudiar en cada puerto. • Desarrollo del informe de conclusiones.
• Búsqueda de información.
• Estudio de las condiciones de las
concesiones.
• Preparación de informe de resultados y
presentación.
4 Sep Fase I
27 Oct
Fase
II
3 Nov
Fase
III
15 Dic
Objetivos
Fase I
Fase I
• Validar los diferentes conceptos y variables
Fase III
Fase III
que repercuten en el costo de transporte.
Fase II
Fase II •Búsqueda de la información relativa a variables
clave de competitividad del transporte terrestre
’06) para cada una de las rutas seleccionadas
Sesiones de Validación y Presentaciones previamente.
Actividades
• Definición de los variables de precio a
estudiar.
•Búsqueda de información.
4 Sep Fase I
27 Oct
Fase
II
3 Nov
Fase
III
15 Dic
Objetivos
Fase I
Fase I
• Elaboración del análisis estratégico
Fase III
Fase III
comparativo y de competencia de las cadenas
Fase II
Fase II
de transporte.
•Desarrollo del informe de conclusiones.
’06)
•Elaborar un resumen final de todas las fases y
asegurar la alineación con el PRODELI.
Actividades
• Elaboración del análisis estratégico
comparativo y de competencia de las
cadenas de transporte.
•Preparación de informe de resultados y
presentación.
•Elaboración de conclusiones.
•Elaborar un resumen final de todas las
fases y asegurar la alineación con el
PRODELI.
Planificación Detallado del Proyecto
Mes Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Semana 4-8 11-15 18-22 25-29 2-6 9-13 16-20 23-27 30-3 6-10 13-17 20-24 27-01 4-8 11-15 18-22
Fase 1. Comparativo de precios y tarifas en puertos clave para contenedores con origen y destino
de la cadenas relevantes
Cierre de la Planificación General del Proyecto + Presentación equipo 08-Sep
Recopilación de estudios previos 15-Sep
Identificación de transitarios para el muestreo de información 12-Sep
objetivos: 4-5 transitarios por puerto (tienen alguna preferencia)

Definición de los variables de precio y de tiempo a estudiar en cada puerto 12-Sep
tamaño conetendor (20 o 40 pies), y peso medio 12 Tn.

THC, tasa a mercancia, tasa al buque, seguridad, almacenamiento, señalización, otros servicios, aduanas,
avituallamiento, ritmo de operación.
Búsqueda de información: llamadas a transitarios/puertos/operadores 27-Oct
Reuniones de seguimiento 21-Sep 04-Oct 20-Oct
Estudio de las condiciones de las concesiones: cánones, penalizaciones, plazos, etc. 25-cot
Preparación de informe de resultados y presentación
Fase 2. .- Análisis de las cadenas de precios de transporte para los flujos de comercio mexicano
de importaciones y exportaciones tanto: desde el puerto extranjero de origen al hinterland
relevante de los cuatro principales puertos mexicanos como en el flujo inverso.
Identificación de ciudades americanas en la ruta a los Grandes Lagos a contemplar en el estudio 12-Sep
Definición de las variables a estudiar (precios/tiempos) 12-Sep
Identificación de los diferentes modos de transporte para realizar cada ruta 18-Sep
Búsqueda de información: llamadas a transitarios/operadores 30-Oct
Reuniones de seguimiento 21-Sep 04-Oct 20-Oct
Preparación de informe de resultados y presentación 03-Nov
Fase 3. Análisis estratégico comparativo y de competencia de las cadenas de transporte vía

puertos mexicanos versus las cadenas de transporte vía puertos de USA para los principales
destinos en USA y México
Definición de rutas a comparar (USA vs. México) 01-Nov
Elaboración de informe comparativo 24-Nov
Reunión de seguimiento 15-Nov
Preparación de informe final y presentación 28-Nov
Desarrolllo de metodologia de actualización 08-Dic
Cierre del Proyecto 15-Dic

Gestión del Proyecto
Al inicio del proyecto se tuvieron una serie de reuniones en las que se

definieron los lineamientos generales del proyecto, algunas de las conclusiones
alcanzadas son:
• Llevar a cabo reuniones de control y seguimiento de avances del
proyecto de manera periódica.
• Realizar un Taller de trabajo con personal estratégico (Manzanillo).
• Obtener cotizaciones reales de fletes marítimos a través de una
metodología denominada “Comprador Incógnito” (Mistery Shopper).
• Se diseñó una base de datos con la información requerida para la
elaboración de este documento (Fletes marítimos, Hinterland, etc.).
Rutas dentro del Alcance
A continuación se muestra la lista de rutas marítimas seleccionadas y acordadas
(puerto de origen al puerto destino) con la Dirección de Tarifas y Estadística.
Barcelona a Veracruz. Veracruz a Barcelona.
Barcelona a Altamira. Altamira a Barcelona.
Barcelona a Houston. Houston a Barcelona.
Rótterdam a Veracruz. Veracruz a Rótterdam.
Rótterdam a Altamira. Altamira a Rótterdam.
Rótterdam a Houston. Houston a Rótterdam.
Shanghai a Los Angeles. Los Angeles a Shanghai.
Shanghai a Long Beach. Long Beach a Shanghai.
Shanghai a Ensenada. Ensenada a Shanghai.
Shanghai a Manzanillo. Manzanillo a Shanghai.
Shanghai a Lázaro Cárdenas. Lázaro Cárdenas a Shanghai.
Hong Kong a Los Angeles. Los Angeles a Hong Kong.
Hong Kong a Long Beach. Long Beach a Hong Kong.
Hong Kong a Ensenada. Ensenada a Hong Kong.
Hong Kong a Manzanillo. Manzanillo a Hong Kong.
Hong Kong a Lázaro Cárdenas. Lázaro Cárdenas a Hong Kong.

Puertos y Hinterland Estudiados
Europa
Barcelona
Rótterdam
Asia Houston
Shangai Monterrey
Hong Kong
Altamira
Guadalajara
DF
Manzanillo
Veracruz
Lázaro Cárdenas
Conceptos a Manejar (Glosario)
CONCEPTO DEFINICION
Transportista También llamado Transitario o Forwarder, es la empresa o persona que ofrece el servicio de mover mercancias
contenerizadas o no, de un lugar a otro, organizando la logística necesaria.
THC Por sus siglas en inglés es el Terminal Handling Charge, que en español significa, cargo por manejo de la
terminal, y se define como el costo que carga la terminal de contenedores por manipular un contenedor al
dueño de la carga.
Flete Maritimo Es el cargo que la naviera cobra al dueño de la carga por el servicio de transportar su contenedor, de un punto
a otro.
BAF Por sus siglas en inglés significa Bunker Adjustmnet Factor, que significa el factor de ajuste del combustible del
buque en los mercados internacionales.
CAF Por sus siglas en inglés significa Currency Adjustmnet Factor, que significa el factor de ajuste monetario, aplica
cuando el dólar sufre cambios contra otras monedas.
Pilotaje Servicio que prestan los pilotos (generalmente son terceros, no son del puerto) para llevar el buque de mar
adentro al muelle del puerto.
Remolque (Remolcaje) Servicio que prestan los remolques para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante operaciones
portuarias.
Puerto Fijo Concepto que el puerto le carga al buque por la utilización de los servicios e instalaciones que no depende de
otros factores.
Puerto Variable Concepto que el puerto le carga al buque por la utilización de los servicios e instalaciones que depende de otros
factores, generalmente el TRB (GT).
Amarre Concepto que se le carga al buque por la acción de ammarrarlo y desamarrarlo del muelle.
Atraque Operación de conducir el buque desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero
designado.
Lanchaje Es el concepto que se carga por el servicio de llevar al (los) piloto (s) al buque que que va a entrar al puerto en
otro bote, para que el piloto navegue al buque dentro del puerto.
Primera Maniobra Se denomina primer maniobra al hecho de tomar el contenedor del buque y colocarlo a un costado del mismo
en el muelle.
Segunda Maniobra Se denomina segunda maniobra al hecho de tomar el contenedor de un constado del buque y desalojarlo por el
muelle hacia el patio.
Fuentes de Información Consultadas en el
Proyecto
• Estudio Interno de Tarifas Internacionales.
• Cadenas Logísticas de Exportación en México: Piña Fresca y Generadores
Eléctricos (Refrigeradores).
• Transport Notes, Sources of Operating Costs. Banco Mundial, enero 2005.
• Social Analysis in Transport Projects, Banco Mundial, mayo 2006.
• Prots Cost Structure, Banco Mundial, agosto 2003.
• A multioutput Cost Function for Ports Terminals, Banco Mundial Octubre 2003.
• Reforms and Infraestructure Efficiency in Spain´s Container Ports. Banco
Mundial, febrero 2005.
• Global Logistics Indicators, Supply Chain Metrics, and Bilateral Tade Patterns,
Banco Mundial, noviembre 2005.
• Trade Costs and Nontariff Barriers, Banco Mundial, abril 2006.
• Trade Facilitation Reform and Mexican Competitivness, Banco Mundial, junio
2006.
Estructura de la Cadena Logística
Estructura de la Cadena Logística desde el punto de vista del

Cliente Final
IMPORTACION
Mar
Puerto Puerto
Europa o México Tierra
Asia
Tramo marítimo
Tramo Portuario Flete Tramo Portuario Tramo Terrestre
THC BAF THC Carretera
Otras tarifas: aduanas, otras Otras tarifas: aduanas, otras
gestiones, seguridad (ISPS). CAF gestiones, seguridad (ISPS). Ferrocarril
EXPORTACION
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
Respuesta a las Bases de la Licitación
• La licitación presentada por la SCT se divide en tres Objetivos que son
respondidos en este documento, el presente capítulo da respuesta al
requerimiento:
• Objetivo: 2
• Requerimiento: “Se analizarán y compararán los precios de las cadenas de transporte
desagregadas en sus elementos relevantes, para los siguientes casos, considerando en todos
los casos los cargos al dueño de la carga y al transportista”.
• Puertos del Golfo de México: Altamira, Veracruz. Para Importaciones: se deberá analizar los
precios de la cadena desde el Puerto de Origen europeo: Amberes/Rótterdam (uno de ellos a
definir) y Barcelona hacia destinos finales en Hinterland en México (México DF, Guadalajara y
Monterrey) y en el Hinterland en USA: sólo Poblaciones significativas en el tramo ferrocarril
desde la frontera con México hasta los Grandes Lagos. Para Exportaciones: se deberá analizar
los precios de la cadena desde su origen en el Hinterland de México (México DF, Guadalajara y
Monterrey) hasta los Puertos de destino (Amberes/Rótterdam (a definir uno de ellos) y
Barcelona).
• Puertos del Pacífico: Lázaro Cárdenas, Manzanillo. Para Importaciones: se deberá analizar los
precios de la cadena desde el Puerto de Origen (sólo Shangai y Hong Kong) hacia destinos
finales en el Hinterland en México (México DF, Guadalajara y Monterrey) y en el Hinterland USA:
Poblaciones significativas en el tramo ferrocarril desde la frontera hasta los Grandes Lagos.
Para Exportaciones: se deberá analizar los precios de la cadena desde su origen: Hinterland en
México (México DF, Guadalajara y Monterrey) hasta los Puertos de destino (sólo Shangai y
Hong Kong).
Concepto de THC
El “THC” por sus siglas en inglés es el

“Terminal Handling Charge”, que en español
significa, “Cargo por Manejo de la Terminal”, y
se define como el “Costo que carga la
Terminal Operadora de Contenedores por
manipular un contenedor al dueño de la
carga.
Análisis Terminal Handling Charge (THC)
THC Origen THC Destino
400 400
351 356 354
350 350
300 300
US$/contenedor
US$/contenedor
247
250 209 250
187 198 193 196
181
200 168 200
158
151 155
150 110 150
122 106
103 89 107 91
100 100 90 85
81
50 50
0 0
i
ar
o
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Comentarios
• Long Beach, Los Ángeles, Shanghai y Lázaro Cárdenas son los puertos con la THC más competitiva.
• Hong Kong y Houston son los puertos con la operación más cara.
• Altamira y Rotterdam están en un nivel muy similar.
• El puerto con la THC más barata de la muestra es Shanghai.
• En general los THCs (Origen y/o Destino), no coinciden con los THCs reales, que cobran las terminales, lo que indica que
hay un subsidio cruzado para este componente (a algunos dueños de la carga se les cobra por concepto de THC más que
a otros).
Análisis Litoral Atlántico
• Comparativo de Importación/Exportación de Barcelona
a México D.F. (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz
vs. Houston.
Export DF / Bcn
Import Bcn / DF
THC Origen THC Origen

6000 6000
164 181 THC Destino THC Destino
5000 159 5000 286
220 Tierra Tierra
US$/contenedor
US$/contenedor
196 248 127
4000 1354 Flete Baf Caf 4000 Flete Baf Caf
678 1667
1803 222
3000 3000 222
178 171
2000 3187 2000 851 761
2994
2193 2451
1000 1000 1333 1475
0 0
Altamira Veracruz Houston Altamira Veracruz Houston
4731 4220 4425 2584 2628 4530
Comentarios
Muestra Muestra
Altamira 11
• En Houston se observa mayor similitud entre los precios de importación y exportación, Altamira 10
Veracruz 11 probablemente debido a un flujo de mercancía equilibrado. Veracruz 10
Houston 5 • En importación Altamira, Veracruz y Houston se encuentran en el mismo nivel, pero en la Houston 9
Total 27 exportación, los puertos mexicanos tienen una ventaja competitiva de alrededor de un 42%. Total 29
• La mejor opción para importar de Barcelona al D.F. es Veracruz, sin embargo la mejor opción para
la exportación es Altamira.
• Comparativo de Importación/Exportación de Rótterdam
a México D.F. (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz
vs. Houston.
Export DF / Rott
Import Rott / DF

6000 THC Destino 6000 THC Destino
198
5000 199 Tierra 5000 Tierra
US$/contenedor
US$/contenedor
165 198 464
4000 Flete Baf Caf 208 Flete Baf Caf
1354 165 4000
678 1803 198
3000 3000 152 197
190 1667
2000 199
2641 2722 2000 851 761
2078
1000 1000 1421 1399 1548
0
0
Altamira Veracruz Houston
Altamira Veracruz Houston
4359 3763 4542
2614 2554 3621
Comentarios
Muestra Muestra
Altamira 12 • En la exportación a Rotterdam, todos los puertos se mueven en un nivel de flete muy Altamira 11
Veracruz 8 similar. A diferencia de la exportación a Barcelona donde el de Houston es con Veracruz 12
Houston 7 diferencia el más alto. Houston 7
Total 27 Total 30
• Veracruz es la opción más atractiva tanto en importación a DF como en exportación. Con una
diferencia en la importación cercana al 20%.
• Al igual que en el caso de BCN, las exportaciones a Rotterdam son sensiblemente más
bajas que las importaciones.
• Para la exportación, la ruta de Rótterdam por los Puertos de Altamira y Veracruz es más
económica que la de Barcelona.
a Guadalajara (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz
vs. Houston.
Import Bcn / Guadalajara Export Guadalajara / Bcn
THC Origen
THC Origen
6000 6000 THC Destino
159 THC Destino 286
5000 164 196 181 Tierra
5000 Tierra
US$/contenedor
US$/contenedor
220 248 127 Flete Baf Caf
4000 1555 Flete Baf Caf 4000 222
1060 222 1650
1875 171
3000 3000
178 1562
2000 2994 3187 2000 1031
2193 2451
1000 1000 1333 1475
0 0
4438 5097 4497 2763 3430 4514
Comentarios
Muestra • En las importaciones desde Barcelona con destino Guadalajara, Altamira y Houston Muestra
Altamira 11 tienen cotizaciones muy similares. Altamira 10
Veracruz 11 Veracruz 10
Houston 5 • Para la exportación los puertos de Altamira y Veracruz son susceptiblemente más Houston 9
Total 27 económicas, sin embargo el caso de Houston es más caro exportar que importar. Total 29
a Guadalajara (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz
vs. Houston.
Import Rott / Guadalajara Export Guadalajara / Rott

6000 THC Destino THC Destino
6000
Tierra Tierra
5000 198 198 5000
US$/contenedor
165 Flete Baf Caf
US$/contenedor
199 464 Flete Baf Caf

4000 165 4000 208
1555 197 198
1060 1875 152 199
3000 3000 190
1562 1650
1031
2000 2000
2641 2722
2078 1548
1000 1000 1421 1399
0 0
4065 4640 4615 2793 3356 3604
Comentarios
Muestra Muestra
Altamira 12
• Como en otras rutas, la importación por Rótterdam es más económica que la de Barcelona, Altamira 11
Veracruz 8 con excepción del puerto de Houston. Veracruz 12
Houston 7 • El flete marítimo de los buques que llegan a Houston, para el caso de importación es muy Houston 7
Total 27 competitivo. Total 30
• En general, se hacen descuentos mayores a la exportación que a la importación.

• La mejor opción para Guadalajara es Altamira.
a Monterrey (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz vs.
Houston.
Import Bcn / Monterrey
Export Monterrey / Bcn
THC Origen
6000 THC Origen
6000 159 THC Destino
THC Destino
5000 196 181 Tierra 5000 286
US$/contenedor
US$/contenedor
164 127 Tierra

1655 Flete Baf Caf 222
4000 220 248 4000
731 171 1539 Flete Baf Caf
3000 1628 3000 222
178 1758
2000 3187 2000 752
2994 2451
2193
1000 1000 1333 1475
0 0
4109 5197 4250 2485 3625 4403
Comentarios
Muestra • Al igual que en las importaciones desde Barcelona con destino Guadalajara, en el Muestra
Altamira 12 Altamira 11
caso de Monterrey, Altamira y Houston tienen cotizaciones muy similares.
Houston 7 Houston 7
Total 27 Total 30
a Monterrey (Puerto a Puerta) vía Altamira, Veracruz vs.
Houston.
Export Monterrey / Rott
Import Rott / Monterrey

6000
6000 THC Destino THC Destino
Tierra
5000 198 Tierra 5000
Flete Baf Caf
US$/contenedor
US$/contenedor
199 464
4000 4000 197 208
165 1655
199 198
731 1628
3000 3000 152
190 1758 1539
2000 2000 752
2641 2722
2078
1000 1000 1421 1399 1548
0 0
3736 4741 4367 2515 3551 3493
Comentarios
Muestra Muestra
Altamira 12 • En exportaciones desde Monterrey a Europa Altamira es la opción más atractiva. Altamira 11
Houston 7 • Para el destino Monterrey es mejor opción Rótterdam que Barcelona. Houston 7
Total 27 Total 30
Análisis Litoral Pacífico
• Comparativo de Importación/Exportación de Hong
Kong a México (Puerto a Puerto).
Import HK / México
Export México/ HK
THC Origen
THC Origen
THC Destino 6000
6000 THC Destino
Flete Baf Caf Flete Baf Caf
5000 5000
US$/contenedor
US$/contenedor
4000 327 331 4000
210 366 95
3000 103
3000
366 366
2000 3325 3488 89 89 2000
3031
132 192 115
331 364 104 107
1000 1705 1730 343 367 367
1000
1178 1002 1087 954 926
0
0
62 00 14 16
0 85
a 38 o 35 . 39 s 2 h 21 64
1
15
37
15
66 42
5
40
0
na
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Lo L
Comentarios
Muestra Muestra
Ensenada 13 Ensenada 10
Manzanillo 17
• Para la entrada de mercancías desde HK el Puerto de Los Ángeles es el más
Manzanillo 13
Lázaro C. 8 económico de la muestra. Lázaro C. 8
LA 10 • El Puerto de Manzanillo es el más económico de México. LA 13
Long B. 8 Long B. 9
Total 56 Total 53
• Comparativo de Importación/Exportación de H.K. a D.F.
(Puerto Puerta) vía Manzanillo y L.Cárdenas.
Import HK / DF Export DF / HK

THC Destino THC Destino
6000 6000
Tierra Tierra
331
5000 95 Flete Baf Caf Flete Baf Caf
366 5000
103 1347
US$/contenedor
US$/contenedor
4000 1209 4000
3000 3000 192 115

343 364
2000 3488 2000
3031 1074 1020
1000 1000 1002 1087
0 0
08 60 11 86
47 . 52 26 . 25
nill
o
oC lo
za r nil r oC
n za nza za
Ma Lá Ma Lá
Comentarios
Muestra Muestra
Manzanillo 17
• Para la entrada de mercancías desde HK al DF el puerto de Manzanillo es
Manzanillo 13
Lázaro C. 8 ligeramente más económico que Lázaro Cárdenas, mientras que exportación de Lázaro C. 8
LA 10 mercancías los costos de ambos son similares. LA 13
Long B. 8 Long B. 9
Total 56 Total 53
• Comparativo de Importación/Exportación de H.K. a
Guadalajara (Puerto Puerta) vía Manzanillo y
L.Cárdenas.
Import HK / Guadalajara Export Guadalajara / HK
THC Origen
THC Origen
THC Destino
THC Destino
6000 Tierra
6000 Tierra
331 Flete Baf Caf
5000 Flete Baf Caf
366 95 5000
US$/contenedor
915
US$/contenedor
4000 103
747 4000
3000 3000 115

192 364
2000 3488 343
3031 2000 1010
710
1000 1000 1002 1087
0 0
47 29 47 75
42 . 48 22 . 25
lo o
nil oC nill oC
nza zar nza zar
Ma Lá Ma Lá
Comentarios
Muestra Muestra
Manzanillo 17
• Para el caso de Guadalajara la mejor opción continua siendo Manzanillo tanto para la
Manzanillo 13
Lázaro C. 8 importación como para la exportación. Lázaro C. 8
LA 10 LA 13
Long B. 8 Long B. 9
Total 56 Total 53
• Comparativo de Importación/Exportación de H.K. a
Monterrey (Puerto Puerta) vía Manzanillo y L.Cárdenas.
Import Monterrey / HK Export Monterrey / HK

3500 115 Tierra
331 Tierra
366 192
5000 343
US$/contenedor
103 1727 2500
Us$/contenedor
4000 1344 1650

2000
1182
3000 1500
2000 3488 1000

3031 1087
1002
1000 500
0
0
19 16
84
4
64
0
o 27 . 32
o4 .5 nill o C
nill o C nza zar
nza zar Ma Lá
Ma Lá
Comentarios
Muestra Muestra
Manzanillo 17
• La mejor opción continua siendo el Puerto de Manzanillo, tanto para la importación
Manzanillo 13
Lázaro C. 8 como para la exportación. Lázaro C. 8
LA 10 LA 13
Long B. 8 Long B. 9
Total 56 Total 53
• Comparativo de Importación/Exportación de Shangai a
México (Puerto Puerto).
Import México / Shangai Export Shangai / México
THC Origen
6000 THC Origen 6000
THC Destino
THC Destino
Flete Baf Caf
129
71
US $/contenedor
US$/contenedor
4000 73 4000
84 100
112
3000 3000
66 64
2000 3766 3665 91 93

3347 2000 112 105
78 110 71 101 106
1000 1990 1918 113 79
1000 85
1373 1246
945 925 955
0
0
79 1 6 76
39 353 .383 147
2 20 62 68 22 11 40
a
nill
o C s ch 15 11 14 11 11
nad zar
o gel
e ea a
nil l o
oC
. s ach
se nz a An gB na
d ele Be
En Ma Lá
Lo
s Lo n nse anza á zar Ang ng
E M L s Lo
Lo
Muestra
Comentarios Ensenada 13
Muestra Manzanillo 14
Ensenada 10 • Para la Importación la mejor opción de la muestra es Long Beach. Lázaro C. 10
Manzanillo 22 LA 12
Lázaro C. 9 • En México el Puerto más económico es Manzanillo, para el caso de la exportación el Long B. 10
LA 12 precio de Manzanillo es muy competitivo con los Puertos Norteamericanos. Total 59
Long B. 13
Total 66
D.F. (Puerto Puerta) vía Manzanillo y L.Cárdenas.
Import DF / Shangai Export Shangai / DF

6000
73 71 Tierra 6000 Tierra
100
5000 Flete Baf Caf Flete Baf Caf
112 5000
1347
1209
US$/contenedor
US$/contenedor
4000
4000
3000 105
3000
110 71
2000 3347 3665 113
2000 1020
1074
1000
1000 945 1246
0
0
9 3
73 18
l o4 .5 42 42
nil ro
C 22 . 24
nza za il l o C
Ma Lá an zar
o
nz Lá
Ma
Muestra
Ensenada 10 • Manzanillo es la mejor opción para el DF tanto para la importación como para la Lázaro C. 10
Manzanillo 22 exportación, y la varaición más importante es en el flete marítimo. LA 12
Lázaro C. 9 Long B. 10
LA 12 Total 59
Long B. 13
Total 66
Guadalajara (Puerto Puerta) vía Manzanillo y
L.Cárdenas.
Import Shangai / Guadalajara Export Guadalajara / Shangai
6000 Tierra
6000 Tierra
Flete Baf Caf
71 Flete Baf Caf
5000
5000 100
73
US$/contenedor
915
US$/contenedor
112 4000
4000 747
3000 105
3000 71
110 1010
3665 2000 113
2000 3347 710
1000 945 1246
1000
0
0
78 31
8 1 18 . 24
427 75 nil
l o C
l o .4 za ro
nil ro
C n za
nza za Ma Lá
Ma Lá
Muestra
Ensenada 10 • Tanto para la entrada/salida de mercancías desde o hacia Shangai el puerto de Lázaro C. 10
Manzanillo 22 Manzanillo es ligeramente más económico que Lázaro Cárdenas. LA 12
LA 12 Total 59
Long B. 13
Total 66
Monterrey (Puerto Puerta) vía Manzanillo y L.Cárdenas.
Import Monterrey / Shangai Export Monterrey / Shangai
THC Origen
THC Origen
THC Destino
THC Destino
6000 71 Tierra 3500
105
100 71 Tierra
5000 Flete Baf Caf
112 1727
1344 110
Us$/contenedor
Us$/contenedor
2500
4000 113 1650
2000
3000 1182
1500
2000 3347 3665
1000
1246
1000 945
500
0
0
5 3
87 56
l o4 .5
235
0
30
72
nil o C
il lo .
nza zar an oC
Ma Lá nz zar
Ma Lá
Muestra
Ensenada 10 • Tanto para la entrada/salida de mercancías desde o hacia Shangai el puerto de Lázaro C. 10
Manzanillo 22 Manzanillo es ligeramente más económico que Lázaro Cárdenas. LA 12
LA 12 Total 59
Long B. 13
Total 66
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
requerimiento:
• Objetivo: 1
• Requerimiento: “Análisis en forma comparativa los precios y tarifas de los
servicios brindados en los puertos definidos, tales como infraestructura,
manejo de carga, servicios portuarios y servicios al comercio,
debidamente desagregados. Se definen para este capítulo los siguientes
puertos a analizar:
• Puertos del Golfo de México: Altamira, Veracruz, Houston

• Puertos del Pacífico: Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Los Angeles, Long
Beach
• Puertos asiáticos: Hong Kong y Shanghai
• Puertos europeos: Rotterdam, Barcelona "
Costos Portuarios
9 El presente apartado trata sobre los Costos Portuarios, en donde se acordó con la
Dirección de Tarifas la metodología para hacer el análisis del presente apartado,
misma que consta de suponer un caso modelo que atraque en los puertos incluidos
en el estudio.
Se seleccionaron los conceptos comparables.
Este capítulo del documento muestra:
1. Supuesto de caso modelo.

2. Costos del buque modelo en cada uno de los puertos del estudio.
3. Comentarios y conclusiones sobre los costos de cada puerto.
Costos Portuarios: Supuesto
Costos Portuarios: Ensenada
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN ENSENADA

(Cifras en USD por Buque)
Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Pilotos (entrada/salida) $1,228.04 0.19%
Remolcador (entrada/salida) $5,659.83 0.90%
Puerto fijo $973.91 0.15%
Puerto variable $8,526.86 1.35%
Amarre/desamarre $560.00 0.09%
Atraque $2,383.60 0.38%
Lanchaje $499.13 0.08%
0.00%
Sub-Total $19,831.37 3.14%
Gastos Variables USD %

Muellaje $24,372.17 3.86%
Primer maniobra $448,000.00 70.86%
Segunda maniobra $140,000.00 22.14%
Sub-Total $612,372.17 96.86%
Otros USD %
0.00%
0.00%
Sub Total $0.00 0.00%
TOTAL $632,203.55 100.00%

Costos Portuarios: Ensenada
Composición Porcentual de Tarifa Portuaria
Conceptos que componen la mayor parte
de la Tarifa (87%):
100%
• Remolcador (entrada/salida)
90%
• Muellaje
80%
• Puerto variable
70%
60% Ensenada ocupa el puesto #2 de

% de Composición
Tarifa Portuaria
50% competitividad de tarifas a nivel nacional y
40% el #5 a nivel global.
30%
20%
El muellaje es el concepto mas alto de
10%
Ensenada (24 M) y el mas alto a nivel
0%
nacional (promedio 22 M).
Ensenada
Atraque 5.39%
Puerto variable 19.29%
Puerto fijo 2.20%
Muellaje 55.14%
Lanchaje 1.13%
Amarre/desamarre 1.27%
Remolcador 12.80%
(entrada/salida)
Pilotos (entrada/salida) 2.78%
Conceptos
Costos Portuarios: Veracruz
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN VERACRUZ

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Puerto fijo $1,990.30 0.18%
Atraque $2,768.28 0.24%
Lanchaje $591.82 0.05%
0.00%
Sub-Total $30,781.52 2.72%

Muellaje $22,344.00 1.97%
Sub-Total $1,102,108.00 97.28%
Otros USD %
0.00%
0.00%
Sub Total $0.00 0.00%
TOTAL $1,132,889.52 100.00%

Costos Portuarios: Veracruz
Veracruz: composición porcentual de la tarifa
portuaria. Conceptos que componen la mayor parte
de la Tarifa (87%):
• Muellaje
100.00%
• Remolcador
90.00%
• Puerto variable
80.00%
70.00%
60.00%
Muellaje es el componente mas fuerte de
50.00%
Veracruz (22 M) y equivale al promedio a
40.00%
nivel nacional (promedio 22 M).
30.00%
20.00%
En el Golfo de México Altamira y Veracruz
10.00%
tienen tarifas similares, pero ambos son
0.00%
más caros que Houston.
Veracruz
Atraque 5.21%
Puerto fijo 3.75%
Muellaje 42.06%
Lanchaje 1.11%
Remolcador 26.56%
(entrada/salida)
Pilotos 2.23%
(entrada/salida)
Costos Portuarios: Altamira
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN ALTAMIRA

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Puerto fijo $1,735.64 0.32%
Atraque $2,659.72 0.50%
Lanchaje $784.80 0.15%
0.00%
Sub-Total $29,900.29 5.58%

Muellaje $22,344.00 4.17%
Sub-Total $505,904.00 94.42%
Otros USD %
0.00%
0.00%
Sub Total $0.00 0.00%
TOTAL $535,804.29 100.00%

Costos Portuarios: Altamira
Altamira: composición porcentual de la tarifa
portuaria.
de la Tarifa (87%):
100.00% • Muellaje
90.00%
• Puerto variable
80.00%
70.00%
60.00%
50.00% Altamira (22 M) y equivale al promedio a
40.00% nivel nacional (promedio 22 M).
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
Altamira
Atraque 5.09%
Puerto fijo 3.32%
Muellaje 42.77%
Lanchaje 1.50%
Remolcador 20.88%
(entrada/salida)
Pilotos 2.46%
(entrada/salida)
Costos Portuarios: Lázaro Cárdenas
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN LÁZARO CÁRDENAS

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Puerto fijo $1,719.76 0.34%
Atraque $4,125.28 0.81%
Lanchaje $221.20 0.04%
0.00%
Sub-Total $18,861.95 3.72%

Muellaje $22,400.00 4.42%
Sub-Total $488,404.00 96.28%
Otros USD %
0.00%
0.00%
Sub Total $0.00 0.00%
TOTAL $507,265.95 100.00%

Costos Portuarios: Lázaro Cárdenas
Lázaro Cárdenas: composición porcentual de la
tarifa portuaria.
de la Tarifa (88%):
• Muellaje
• Remolcador
100.00%
• Atraque
80.00%
El Muellaje es el componente mas fuerte

60.00%
de Lázaro Cárdenas (22 M) y equivale al
40.00% promedio a nivel nacional (promedio 22 M).
20.00%
0.00%
Lázaro Cárdenas
Atraque 17.45%
Puerto fijo 3.82%
Muellaje 49.80%
Lanchaje 0.49%
Amarre/desamarre
Remolcador 20.57%
(entrada/salida)
Pilotos 2.46%
(entrada/salida)
Costos Portuarios: Manzanillo
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN MANZANILLO

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Pilotos (entrada/salida) $900.45 0.21%
Puerto fijo $1,719.76 0.39%
Atraque $4,125.28 0.94%
Lanchaje $246.96 0.06%
0.00%
Sub-Total $21,367.24 4.87%

Muellaje $19,429.57 4.43%
Sub-Total $417,029.57 95.13%
Otros USD %
0.00%
0.00%
Sub Total $0.00 0.00%
TOTAL $438,396.80 100.00%

Costos Portuarios: Manzanillo
Manzanillo: composición porcentual de la tarifa
portuaria.
de la Tarifa:
100.00% • Muellaje
90.00% • Remolcador
80.00% • Atraque
70.00%
60.00%
50.00%
40.00% Manzanillo (19 M) y es 12% menor del
30.00% promedio a nivel nacional (promedio 22 M).
20.00%
10.00%
Manzanillo ocupa el puesto #1 de
0.00%
Manzanillo competitividad de tarifas a nivel nacional y
10.11%
Atraque el #4 a nivel global.
Puerto fijo 4.22%
Muellaje 47.63%
Lanchaje 0.61%
Amarre/desam 0.64%
arre
Remolcador 28.63%
(entrada/salida)
Pilotos 2.21%
Costos Portuarios: Long Beach
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN LONG BEACH

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Puerto fijo 0.00%
Atraque $3,899.00 0.42%
Lanchaje 0.00%
0.00%
Sub-Total $22,577.25 2.41%

Muellaje $915,600.00 97.56%
Primer maniobra 0.00%
Segunda maniobra 0.00%
Sub-Total $915,600.00 97.56%
Otros USD %
0.00%
Tarifa de servicio de trafico de barco $338.88 0.04%
Sub Total $338.88 0.04%
TOTAL $938,516.13 100.00%

Costos Portuarios: Long Beach
Conceptos que componen la Tarifa (100%):
• Pilotos
100%
• Atraque
90%
80%
El remolcador es el concepto mas alto de
70%
este puerto (15 M) que es alto comparado
60%
% de Composición
50%
con el promedio global de la muestra (10
Tarifa Portuaria
40%
M).
30%
20%
Long Beach (LB) ocupa el puesto #3 de
10% competitividad de tarifas a nivel global de la
0%
Long B
muestra tomada, solo detrás de Los
Atraque 17.27% Angeles y Houston.
Remolcador 68.03%
(entrada/salida)
Pilotos 14.70%
(entrada/salida) Nota: El concepto de muellaje en
Conceptos Norteamérica es un concepto más global,
el cual incluye los conceptos de 1ª. Y 2ª.
Maniobras.
Costos Portuarios: Los Ángeles
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN LOS ANGELES

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Puerto fijo 0.00%
Atraque $3,952.00 0.36%
Lanchaje 0.00%
0.00%
Sub-Total $22,385.78 2.02%

Muellaje $1,087,800.00 97.95%
Sub-Total $1,087,800.00 97.95%
Otros USD %
0.00%
Tarifa de servicio de trafico de barco $338.88 0.03%
Sub Total $338.88 0.03%
TOTAL $1,110,524.66 100.00%

Costos Portuarios: Los Ángeles
• Atraque
100% • Pilotos
90%
80% El remolcador es el concepto mas alto de

70% este puerto (15 M) que es alto comparado
60%
con el promedio global de la muestra (10
% de Composición
Tarifa Portuaria
50%
M).
40%
30%
Los Ángeles (LA) ocupa el puesto #2 de
20%
competitividad de tarifas a nivel global de la
10%
muestra tomada, sólo detrás de Houston.
0%
Los Angeles
Atraque 17.65%
Remolcador 68.61% Nota: El concepto de muellaje en
(entrada/salida)
Pilotos (entrada/salida) 13.73% Norteamérica es un concepto más global,
Conceptos
Maniobras.
Costos Portuarios: Houston
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN HOUSTON

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Pilotos (entrada/salida) $277.48 0.18%
Puerto fijo 0.00%
Atraque $6,447.52 4.11%
Lanchaje 0.00%
0.00%
Sub-Total $15,125.00 9.65%

Muellaje $141,176.00 90.04%
Sub-Total $141,176.00 90.04%
Otros USD %
Tarifa de puerto (Harbor Fee) $491.00 0.31%
Tarifa de servicio de trafico de barco 0.00%
Sub Total $491.00 0.31%
TOTAL $156,792.00 100.00%

Costos Portuarios: Houston
• Pilotos
100%
• Atraque
90%
80%
El remolcador es el concepto mas alto de
70%
este puerto (8 M) que es competitivo
60%
% de Composición
comparado con el promedio global de la
50%
Tarifa Portuaria
muestra (10 M).
40%
30%
20%
Nota: El concepto de muellaje en
10%
Norteamérica es un concepto más global,
0%
Atraque
Houston
42.63%
Maniobras.
Remolcador 55.54%
(entrada/salida)
Pilotos 1.83%
(entrada/salida)
Conceptos
Costos Portuarios: Barcelona
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN BARCELONA

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Pilotaje (entrada/salida) $1,504.66 1.51%
Amarre/desamarre $1,328.27 1.33%
0.00%
Señalización Marítima (L0) $0.00 0.00%
Tasa al buque (L1) $0.00
Recepción de deshechos (L7) $761.00 0.76%

Tarifa DESEMBARQUE (L3) $9,525.60 9.56%
Tarifa EMBARQUE (L3) $7,144.20 7.17%
Tarifa a la mercancía (L3) $69,025.82 69.28%
0.00%
TOTAL $99,632.03 100.00%

Costos Portuarios: Barcelona
Barcelona: composición porcentual de la tarifa
portuaria.
de la Tarifa:
100.00% • Tarifa a la mercancía
90.00% • Remolcador
80.00% • Tarifa desembarque
70.00%
60.00%
La Tarifa a la mercancía es el componente
50.00%
mas fuerte de Barcelona (69 M), este
40.00%
30.00%
concepto solo aplica para este puerto.
20.00%
10.00%
0.00%
Barcelona
Tarifa a la 69.81%
mercancía (L3)
Tarifa embarque 7.23%
Tarifa 9.63%
desembarque
Amarre/desamarr 1.34%
e
Remolcador 10.46%
(entrada/salida)
Pilotos 1.52%
(entrada/salida)
Costos Portuarios: Rótterdam
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN ROTTERDAN

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Amarre/desamarre $3,129.00 3.82%
Tasa por utilización del puerto $28,750.00 35.06%
Tasa por utilización de muelles $1,633.12 1.99%
Tasa señalización marítima (boyas) $17,152.48 20.92%
Tasa administrativa para el agente
(reporting tariff) $416.00 0.51%
0.00%
Sub-Total $78,788.60
Otros USD %
0.00%
Tarifa de servicio de trafico de barco (V $3,218.00 3.92%
Sub Total $3,218.00 3.92%
TOTAL $82,006.60 100.00%

Costos Portuarios: Rótterdam
100%
• Pilotos
90%
• Tasa por utilización del puerto
80%
70%
La Tasa por utilización del puerto es el
60%
concepto mas alto de este puerto (29 M),
% de Composición
Tarifa Portuaria
50%
este concepto solo se cobra en Rótterdam
40%
y en Singapur.
30%
20%
La tarifa de este puerto (61M) es mas alta
10%
que todos los puertos Mexicanos (47 M en
0%
Rotterdam
46.96%
promedio).
Tasa por utilización del
puerto
Tasa por utilización de 2.67%
muelles
5.11%
Este es uno de los puertos mas costosos
Amarre/desamarre
Remolcador 25.59% solamente superado por Singapur y
(entrada/salida)
Pilotos 19.67% Barcelona.
(entrada/salida)
Conceptos
Costos Portuarios: Singapur
COMPOSICION DE TARIFAS POR ARRIBO EN SINGAPUR

Concepto USD %
Gastos Fijos USD %

Tasa por utilización del puerto $3,053.12 2.01%
Tasa por utilización de muelles $96,981.30 63.83%
Tasa Anual $48,490.65 31.92%
Tasa señalización marítima (boyas) 0.00%
Tasa administrativa para el agente
(reporting tariff) 0.00%
0.00%
Sub-Total $151,925.07
Otros USD %
#¡DIV/0!
#¡DIV/0!
Sub Total $0.00 #¡DIV/0!
TOTAL $151,925.07 100.00%

Costos Portuarios: Singapur
• Muellaje
100%
90%
• Tasa por utilización del puerto
80%
• Tasa Anual
70%
60%
El Muellaje es el concepto mas alto de este
% de Composición
Tarifa Portuaria
50%
puerto (97 M), además de Singapur, este
40%
concepto solamente es cobrado en los
30% puertos Mexicanos (22 M) donde es
20% notablemente mas barato.
10%
0%
Singapur
La tarifa de este puerto (151M) es mas alta
Tasa Anual 31.92% que todos los puertos de la muestra (55 M
Tasa por utilización 2.01%
del puerto en promedio).
Muellaje 63.83%
Remolcador
(entrada/salida)
1.11%
Este es el puerto con la tarifa mas costosa
Pilotos
(entrada/salida)
0.74%
(151M) seguido de lejos por Barcelona
Conceptos
(99M).
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
requerimiento:
• Objetivo: 1
• Requerimiento: “Recopilación y análisis comparativo de las diferentes
contraprestaciones de las concesiones de las terminales de contenedores
de los diferentes Puertos objetos del Estudio, con el propósito de
identificar las diferentes fórmulas de fijación de estos costos
(identificando, en su caso, de ser posible, la contribución del operador
privado en la inversión realizada)”.
Concesiones: Crecimiento de contenedores
CONTENEDORES
(datos en miles de contenedores en USD) Fuerte crecimiento del volumen
REGION 2004 2005 de contenedores durante los
N AMERICA 40,781 44,234 últimos años.
W EUROPE 70,919 76,761
N.Europe 42,115 45,987 El crecimiento global del
S.Europe 28,805 30,773 volumen contenedores durante
FAR EAST 124,709 140,134 la primera mitad del año 2006
SE ASIA 51,898 54,855 se ha comportado de una
MID EAST 19,806 22,603 forma muy similar a la del año
LAT AMERICA 24,872 27,328 2005 creciendo un 10%.
Carib/C.Am 13,013 13,932
S.Am 11,858 13,396 Crecimiento de la economía
OCEANIA 7,288 7,509 mundial de un 4%.
S ASIA 8,540 9,444
AFRICA 11,656 13,289
E EUROPE 3,259 4,432
WORLD 363,729 400,589
Fuente: Drewry Shipping Consultants Ltd
Operadores de Terminales de Contenedores
Los operadores globales de terminales son empresas con intereses en más

de una región geográfica. Aunque son un número reducido tienen un peso
muy importante en la industria global del contenedor.
El fuerte crecimiento de la industria del contenedor ha permitido crecer de

una forma orgánica a la mayoría de los operadores globales durante el 2005,
incrementando el volumen de tráfico a través de terminales ya existentes.
Los operadores globales de terminales de contendores también han podido

extender su negocio operando nuevas concesiones o construyendo nuevas.
Además en 2005 ha habido muchas fusiones y adquisiciones en el sector,
destacando la compra de CSX World Terminals por parte de DP World, y en
2006 de P&O Ports.
A nivel mundial, los puertos de contenedores han movido unos 400 millones
de teu (2005), un 10% más que en 2004.
Los 24 operadores líderes a nivel mundial han movido 267,4 millones de teu
(2005), con un crecimiento de más del 14% respecto 2004 (234.5 millones
de teu). Como resultado, los operadores globales han incrementado
significativamente su cuota de mercado.
En 2005, las terminales dominadas totalmente o en parte por operadores
globales han representado el 58% del total de capacidad de los puertos, y un
67% del movimiento.
Ajustándolo a los % de participación en cada terminal, los operadores
globales han movido en 2005 177.8 millones de teu obteniendo una cuota de
mercado del 44%.
Operadores Globales
Movimiento 2004-2005
(Millones de teu / % cuota de mercado de movimientos a nivel mundial)
Ranking 2005 2004

2005 2004 Operator Million Teu % Share Million Teu % Share
1 1 HPH 51.8 13.0% 47.8 13.3%
2 3 APM Terminals 40.4 10.1% 31.9 8.9%
3 2 PSA1 40.3 10.1% 33.1 9.2%
4 4 P&O Ports * 23.8 6.0% 21.9 6.1%
5 5 Cosco2 14.7 3.7% 13.3 3.7%
6 7 DP World * 12.9 3.2% 11.4 3.2%
7 6 Eurogate 12.1 3.0% 11.5 3.2%
8 8 Evergreen 8.7 2.2% 8.1 2.3%
9 10 MSC 7.8 2.0% 5.7 1.6%
10 9 SSA Marine 7.3 1.8% 6.7 1.9%
* DP World ha adquirido P&O Ports en 2006.

Modelos de concesiones
Existen distintos modelos de propiedad de terminales de contendores. Desde

100% públicas hasta 100% privadas.
Generalmente el suelo del puerto es propiedad del Gobierno, y éste lo
arrienda a un Operador de Terminal.
Un operador de terminal puede ser propiedad del Gobierno o propiedad
privada, como por ejemplo DP World es un operador de terminal con presencia
internacional pero de propiedad pública y APM 100% privada.
El contrato de arrendamiento varia según el puerto, pero en muchos casos la
infraestructura es propiedad del Estado y la superestructura (grúas, etc.) es de
propiedad privada.
De todos modos empieza a ser común el modelo BOT, donde las
infraestructuras son financiadas por el privado.
Ejemplos de Modelos de Concesiones
Mode of Land Area Terminal Terminal Superstructure Quayside Landside Example
Ownership Infrastructure (Cranes / Yard Operations Operations
Equipment)
100% state State owned Owned and State owned Port authority Port authority Callao, Peru
owned & constructed by port
operated authority
"Suitcase" State owned Owned and State owned Private Port authority Norfolk
stevedores constructed by port stevedores (on International
authority common-user Terminal,
berths) Hampton Roads,
los EEUU
Leased State owned Owned and Privately owned or Terminal Terminal Oakland
terminal constructed by port rented from port operator operator Container
authority authority Terminal, los
EEUU
Concession State owned Owned and Privately owned Terminal Terminal Port 2000, Le
agreement constructed by port operator operator Havre, France
authority
BOT State owned Construction Privately owned Terminal Terminal Laem Chabang
concession privately operator operator International
Terminal,
funded
Thailand
100% Privately Privately owned Privately owned Terminal Terminal Teesport, UK

privately owned operator operator
owned
NOTA IMPORTANTE: El Modelo denominado “BOT CONCESSION” es

considerado hoy en día como la mejor práctica con respecto a modelos de
concesiones.
Modelos de concesiones
Control Publico/Privado de las Terminales de

contenedores (Millones de teu)
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1996 2001 2002 2003 2004 2005
Public sector Global operators Private sector
Source: Drewry Shipping Consultants Ltd
Capacidad y utilización
Confirmed Capacity 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
USG USA - G HOUSTON 1.600.000 1.600.000 1.600.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000 1.900.000
WCNA USA - W LONG BEACH 5.675.000 5.675.000 6.265.000 7.095.000 7.395.000 8.175.000 8.563.125 8.973.610 9.407.928 9.867.660 10.354.494
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 8.070.000 8.070.000 8.370.000 8.720.000 9.170.000 11.035.000 11.810.000 11.885.000 13.985.000 14.185.000 14.385.000
F EAST PRC SHANGHAI 12.900.000 12.900.000 12.900.000 14.900.000 16.700.000 20.800.000 23.300.000 29.050.000 33.050.000 33.050.000 36.050.000
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 23.340.000 23.340.000 23.760.000 24.050.000 24.550.000 25.500.000 28.700.000 30.950.000 32.450.000 34.950.000 37.200.000
Unconfirmed Capacity 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USG USA - G HOUSTON 0 0 0 0 0 0 0 0 850.000 850.000 850.000
WCNA USA - W LONG BEACH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000.000
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
F EAST PRC SHANGHAI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Throughput 2000 2001 2002 2003 2004 2005 CAGR
USG USA - G HOUSTON 1.061.525 1.057.869 1.127.281 1.243.866 1.438.000 1.582.081 8%
WCNA USA - W LONG BEACH 4.600.787 4.462.959 4.511.028 4.671.501 5.775.911 6.729.818 8%
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 6.093.570 6.096.142 6.515.449 7.100.000 8.200.000 9.300.000 9%
F EAST PRC SHANGHAI 5.610.000 6.340.000 8.612.000 11.282.000 14.554.000 18.084.000 26%
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 17.086.900 15.571.100 16.940.900 18.410.000 21.329.100 23.192.100 6%
Utilisation 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USG USA - G HOUSTON 66% 66% 70% 65% 76% 83%
WCNA USA - W LONG BEACH 81% 79% 72% 66% 78% 82%
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 76% 76% 78% 81% 89% 84%
F EAST PRC SHANGHAI 43% 49% 67% 76% 87% 87%
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 73% 67% 71% 77% 87% 91%
Source: Drewry Shipping Consultants

Cuota de vacíos y trasbordo
Total Empty 2000 2001 2002 2003 2004 2005

USG USA - G HOUSTON 219.846 226.441 252.838 248.805 196.120 216.713
WCNA USA - W LONG BEACH 1.100.246 1.089.428 1.219.000 1.344.008 1.783.959 2.142.345
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 901.200 987.000 980.000 1.000.000 1.153.828 1.308.610
F EAST PRC SHANGHAI 1.125.000 1.300.000 1.750.000 2.300.000 2.944.728 3.658.153
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 2.570.000 2.500.000 2.700.000 3.000.000 3.477.458 3.779.267
Empty share (%) 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USG USA - G HOUSTON 21% 21% 22% 20% 14% 14%
WCNA USA - W LONG BEACH 24% 24% 27% 29% 31% 32%
F EAST PRC SHANGHAI 20% 21% 20% 20% 20% 20%
Transhipment 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USG USA - G HOUSTON 5.308 5.289 5.636 6.219 7.190 7.910
WCNA USA - W LONG BEACH 23.004 22.315 22.555 23.358 28.880 33.649
N EUROPE NETHERLANDS ROTTERDAM 1.756.876 1.524.036 1.626.578 1.655.879 1.910.600 2.166.900
F EAST PRC SHANGHAI 35.292 44.994 71.662 133.995 229.000 284.543
SE ASIA SINGAPORE SINGAPORE 13.925.824 12.643.733 13.608.000 14.863.007 17.314.636 18.911.461
Transhipment incidence 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USG USA - G HOUSTON 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%
WCNA USA - W LONG BEACH 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5% 0,5%
F EAST PRC SHANGHAI 0,7% 0,7% 0,8% 1,2% 1,6% 1,6%
Houston y Long Beach tienen poco transbordo debido a las altas tarifas como resultado de los costos
laborales, así como el Jones Act que hace que los servicios que “feedering” sean caros y restrictivos.

Estudio de concesiones
Rotterdam 2005
Movimiento: 9.3m teu
% de contenedores en Tránsito: 23%
% de utilización: 84%
Crecimiento anual (2000 – 2005): 9%
Propiedad: El Estado arrienda las terminales a operadores
por un plazo de 25 años
Cuota de Mercado por Terminal según total puerto:
9 APM Terminals: 19%
9 ECT Delta: 47%
9 ECT Home: 11%
9 Rotterdam Shortsea Terminal: 13%

Rotterdam 2005
Terminal throughput (teu)
(2001-2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Aluchemie MultiPurpose 7.494 3.613 3.937 4.000 3.858
APM Terminals (Maersk Delta, Maasvalakte) Container 726.696 1.013.163 1.206.000 1.400.000 1.750.000
Cobelfret Roro 45.034 81.403 88.706 100.000 96.455
DFDS Tor Line Terminal Roro 45.745 25.007 27.251 50.000 48.228
ECT Delta (Maasvalakte) Container 2.446.975 2.414.179 2.750.000 3.450.000 4.350.000
ECT Home Container 950.742 998.953 1.044.000 1.100.000 1.000.000
Hanno / Uniport (Waalhaven Piers 6/ 7) Container 629.232 678.747 684.000 0 0
Hanno Terminal (Waalhaven Pier 6) Container 0 0 0 500.000 250.000
Interforest Terminal MultiPurpose 11.249 7.770 8.467 20.000 19.291
Morcon Terminal (Chemiehaven) MultiPurpose 19.887 59 75 20.000 19.291
P&O North Sea Ferries Roro 144.302 122.996 100.000 50.000 48.228
Rotterdam Fruit Port Reefer 2.500 5.000 2.548 25.000 24.114
Rotterdam Shortsea Terminal Container 965.394 1.050.882 1.145.163 1.250.000 1.205.693
Steinweg (Beatrixhaven) MultiPurpose 41.754 68.357 21.371 25.000 24.114
Steinweg (Botlek Terminal) MultiPurpose 41.754 22.660 8.241 25.000 24.114
Steinweg (Seinehaven) MultiPurpose 17.384 22.660 10.241 25.000 24.114
Uniport (Waalhaven Pier 7) Container 0 0 0 156.000 412.500
TOTAL 6.096.142 6.515.449 7.100.000 8.200.000 9.300.000

Rotterdam 2005
Terminal Utilisation (%)
(2001-2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Aluchemie MultiPurpose 30% 14% 16% 16% 15%
APM Terminals (Maersk Delta, Maasvalakte) Container 91% 101% 101% 93% 70%
Cobelfret Roro 45% 81% 89% 100% 96%
DFDS Tor Line Terminal Roro 46% 25% 27% 50% 48%
ECT Delta (Maasvalakte) Container 73% 72% 82% 99% 101%
ECT Home Container 85% 89% 93% 98% 89%
Hanno / Uniport (Waalhaven Piers 6/ 7) Container 57% 62% 62%
Hanno Terminal (Waalhaven Pier 6) Container 91% 45%
Interforest Terminal MultiPurpose 45% 31% 34% 80% 21%
Morcon Terminal (Chemiehaven) MultiPurpose 13% 0% 0% 13% 13%
P&O North Sea Ferries Roro 72% 61% 50% 25% 24%
Rotterdam Fruit Port Reefer 10% 20% 10% 100% 96%
Rotterdam Shortsea Terminal Container 97% 96% 92% 100% 96%
Steinweg (Beatrixhaven) MultiPurpose 167% 273% 85% 100% 96%
Steinweg (Botlek Terminal) MultiPurpose 167% 91% 33% 100% 96%
Steinweg (Seinehaven) MultiPurpose 70% 91% 41% 100% 96%
Uniport (Waalhaven Pier 7) Container 28% 75%
TOTAL 76% 78% 81% 89% 84%

Key
Rotterdam 2005 RMG - Rail Mounted
SC - Stradle Carrier
FLT - Fork Lift Truck
STS - Ship to Shore
2005 T'put Terminal Quay Length Yard Gantry

Terminal name (teu) Status Terminal Type (m) Yard Space (ha) System Cranes (no.)
Euromax Terminal - P&O Nedlloyd/ECT

(Maasvlakte) n/a Non-Op Container 1800 100 RMG 0
Maasvlakte II n/a Non-Op Container 2500 n/a n/a n/a

Rotterdam Container Terminal (Hartelhaven Dock) 0 Operational Container 460 16 SC 1
APM Terminals (Maersk Delta, Maasvalakte) 1.750.000 Operational Container 1250 70 SC 9
ECT Delta (Maasvalakte) 4.350.000 Operational Container 3600 248 SC, RMG 28
ECT Home 1.000.000 Operational Container 1400 69 SC 10
ECT Hanno Terminal (Waalhaven Pier 6) 250.000 Operational Container 1300 32 RMG 5
Uniport (Waalhaven Pier 7) 412.500 Operational Container n/a n/a FLT only 0
Hanno / Uniport (Waalhaven Piers 6/ 7) n/a
Rotterdam Shortsea Terminal (RST) 1.205.693 Operational Container 1500 36 SC, RMG 11

Rotterdam 2005
Landlord Terminal
Port State Terminal Operating
Authority Ownership Any State Ownership Operating Company - % Terminal Operatiing
Terminal name (State) Category Ownership? (%) Company Owner 1 Share Company - Owner 2 % Share Ownership Details
50/50 j.v Leased

terminal; operator
Euromax Terminal - P&O ECT / P&O provides cranes /
Nedlloyd/ECT (Maasvlakte) Y Global Y 1 Nedlloyd ECT 50% P&O Nedlloyd 50% equipment
Rotterdam
Municipal Port
Management -
Maasvlakte II Y n/a N 0 RMPM n/a n/a n/a n/a
Rotterdam Container Kramer Kramer Concession for
Terminal (Hartelhaven Container Container operations to Kramer
Dock) Y Private N 0 Depots Depots n/a n/a n/a Container Depots
Leased terminal;
APM Terminals (Maersk APM operator provides
Delta, Maasvalakte) Y Global N 0 APM Terminals Terminals 100% n/a n/a cranes / equipment
Stichting Leased terminal;
Hutchison Port Werknemersaandelen operator provides
ECT Delta (Maasvalakte) Y Global Y 2 ECT Holdings 98% (state organisation) 2% cranes / equipment
Hutchison Port Werknemersaandelen operator provides
ECT Home Y Global Y 2 ECT Holdings 98% (state organisation) 2% cranes / equipment
ECT Hanno Terminal Hutchison Port Werknemersaandelen operator provides
(Waalhaven Pier 6) Y Global Y 2 ECT Holdings 98% (state organisation) 2% cranes / equipment
Leased terminal;
operator provides
Uniport (Waalhaven Pier 7) Y Private N 0 Steinweg Steinweg 100% n/a n/a cranes / equipment
Hanno / Uniport
(Waalhaven Piers 6/ 7)
Leased terminal;
Rotterdam Shortsea operator provides
Terminal (RST) Y Global Y 1 RST ECT 50% Steinweg 50% cranes / equipment
Shanghai 2005
Movimiento: 18.1 m teu
% de contenedores en Tránsito: 1.6 %
por un plazo de 50 años
9 Waigaoqiao Container Terminal (phase 2 & 3): 27%
9 Shanghai Container Terminals: 20%
9 Shanghai East Container Terminal: 20%
9 Shanghai Pudong International Terminal: 14%

Shanghai 2005
Terminal throuput (teu)
(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Yangshan Island development (Phase 1)* Container 0 0 0 0 174.000
Shanghai Container Terminals (Bao Shan T14 / Jun Gong Lu T10 / ZContainer 2.609.800 3.049.000 3.358.000 3.661.000 3.601.000
Shanghai Pudong International Terminal (Waigaoqiao Phase 1) Container 0 1.780.000 1.765.586 2.404.200 2.600.000
Waigaoqiao Container Terminal (phase 2 & 3) Container 3.170.200 3.250.000 3.730.000 4.311.000 4.869.000
Shanghai East Container Terminal (Waigaoqiao Phase 4) Container 0 0 1.896.414 2.817.000 3.638.000
Shanghai Mindong Container Terminal (Waigaoqiao Phase 5) Container 0 0 0 0 1.718.000
Other Container 560.000 533.000 532.000 1.360.800 1.484.000
TOTAL 6.340.000 8.612.000 11.282.000 14.554.000 18.084.000

Shanghai 2005
Terminal Utilisation (teu)
(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Yangshan Island development (Phase 1) Container 35%
Shanghai Container Terminals (Bao Shan T14 / Jun Gong Lu T10 / ZContainer 65% 76% 84% 92% 90%
Shanghai Pudong International Terminal (Waigaoqiao Phase 1) Container 68% 68% 92% 100%
Waigaoqiao Container Terminal (phase 2 & 3) Container 63% 65% 75% 86% 97%
Shanghai East Container Terminal (Waigaoqiao Phase 4) Container 95% 74% 96%
Shanghai Mindong Container Terminal (Waigaoqiao Phase 5) Container 48%
Other Container 43% 41% 41% 105% 114%
TOTAL 49% 67% 76% 87% 87%

Shanghai 2005
2005 T'put Quay Yard Yard Gantry
Terminal name (teu) Terminal Status Terminal Type Length (m) Space (ha) System Cranes (no.)
Yangshan Island development (Phase 1) 174.000 Operational Container 1600 170 RTG 15
Yangshan Island development (Phase 2) n/a Non-Op Container 1400 64 RTG 15
Yangshan Island development (Phase 3) n/a Non-Op Container
Long Wu Container Terminal Operational Container RTG 5
Shanghai Container Terminals - SCT (Bao Shan T14 / Jun Gong Lu

T10 / Zhang Hua Bang T9) 3.601.000 Operational Container 2281 55 RTG 24
Shanghai Pudong International Terminal (Waigaoqiao Phase 1) 2.600.000 Operational Container 900 24 RTG 10
Waigaoqiao Container Terminal (phase 2) Operational Container 900 75 RTG 10

4.869.000
Waigaoqiao Container Terminal (phase 3) Operational Container 665 50 RTG 7
Shanghai East Container Terminal (Waigaoqiao Phase 4) 3.638.000 Operational Container 1250 70 RTG 14
Shanghai Mingdong Container Terminal (Waigaoqiao Phase 5) 1.718.000 Operational Container 1100 69 RTG 14

Shanghai 2005
Landlord Terminal Terminal Terminal Terminal Terminal
Port State Operating Operating Operating Operating Operating
Authority Ownership Any State ownership Terminal Operating Company - % Company - Owner % Company - % Company - % Company -
Terminal name (State) category Ownership? (%) Company Owner 1 Share 2 Share Owner 3 Share Owner 4 Share Owner 5
International Port Muncipal Container Co. Ltd
Yangshan Island development (Phase 1) Y State Y 100 Group Government 49 (SPC) 51
Shanghai Shanghai Terminal
International Port Hutchison Port International Port Development C
Yangshan Island development (Phase 2) Y Global N 16 Group Holdings 32 Group 16 Cosco Pacific 10 APM Terminals 32 Ltd
Yangshan Island development (Phase 3) Y

Long Wu Container
Long Wu Container Terminal Y State Y 100 Stevedoring Co Company 100
Shanghai Port
Shanghai Container Terminals - SCT (Bao Shan Shanghai Container Container Co. Ltd Hutchison Port
T14 / Jun Gong Lu T10 / Zhang Hua Bang T9) Y Global Y 50 Terminals Ltd (SPC) 50 Holdings 40 Cosco Pacific 10
Shanghai
Shanghai Pudong International Terminal International Port Shanghai Port Hutchison Port
(Waigaoqiao Phase 1) Y Global Y 40 Group Authority 40 Holdings 30 Cosco Pacific 30
International Port Shanghai Port
Waigaoqiao Container Terminal (phase 2) Y State Y 100 Group Authority 100
International Port Shanghai Port
Waigaoqiao Container Terminal (phase 3) Y State Y 100 Group Authority 100
Container Terminal
Shanghai East Container Terminal (Waigaoqiao Management Shanghai Port
Phase 4) Y Global Y 51 Company Authority 51 APM Terminals 49
Shanghai
Shanghai Mingdong Container Terminal Hutchison Port International Port
(Waigaoqiao Phase 5) Y Global Y 50 Holdings 50 Group 50

Singapur 2005
% de contenedores en Tránsito: 81 %
9 Keppel (PSA) 26%
9 Brani (PSA) 24%
9 Tanjong Pagar(PSA) 23%
9 Pasir Panjang (PSA) 21%

Singapur 2005
(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Brani (PSA) Container 3.750.000 4.774.891 4.845.087 4.903.576 5.477.526
Jurong Port (Jurong) MultiPurpose 51.000 186.010 341.000 710.000 912.000
Keppel (PSA) Container 5.815.001 5.395.000 5.912.021 6.825.312 6.100.000
Pasir Panjang (PSA/Cosco) Container 95.830 571.863 611.013
Pasir Panjang (PSA) Container 2.705.099 3.504.999 3.840.895 4.479.111 4.841.561
Tanjong Pagar(PSA) Container 3.250.000 3.080.000 3.375.167 3.839.238 5.250.000
TOTAL 15.571.100 16.940.900 18.410.000 21.329.100 23.192.100

(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Brani (PSA) Container 69% 88% 90% 91% 101%
Jurong Port (Jurong) MultiPurpose 21% 28% 40% 59% 65%
Keppel (PSA) Container 69% 64% 70% 81% 73%
Pasir Panjang (PSA/Cosco) Container 96% 57% 61%
Pasir Panjang (PSA) Container 60% 78% 85% 119% 108%
Tanjong Pagar(PSA) Container 68% 64% 70% 80% 109%
TOTAL 67% 71% 77% 87% 91%

Singapur 2005
2005 T'put Quay Length Yard Space Gantry Landlord Port

Terminal name (teu) Terminal Status Terminal Type (m) (ha) Yard System Cranes (no.) Authority (State)
Brani (PSA) 5.477.526 Operational Container 79 RTG, RMG 29 Y
Jurong Port (Jurong) 912.000 Operational MultiPurpose 600 7 RTG 13 Y
Keppel (PSA) 6.100.000 Operational Container 96 RTG 37 Y
Pasir Panjang (PSA/Cosco) 611.013 Operational Container Y
Pasir Panjang (PSA/MSC) n/a Operational Container 12 Y
RTG, RMG,
Pasir Panjang (PSA) 4.841.561 Operational Container 2319 84 OBC 36 Y
Tanjong Pagar(PSA) 5.250.000 Operational Container 8300 80 RTG, RMG 27 Y
Ownership Any State State ownership Terminal Operating Terminal Operating Terminal Operating %
Terminal name category Ownership? (%) Company Company - Owner 1 % Share Company - Owner 2 Share Ownership Details
Brani (PSA) Global Y 100 PSA Corporation PSA Corporation 100% Lease
Jurong Port (Jurong) Private N Jurong Port Pte Ltd Lease
Keppel (PSA) Global Y 100 PSA Corporation PSA Corporation 100% Lease
Pasir Panjang (PSA/Cosco) Global Y 51 JV PSA Corporation 51% Cosco Pacific 49% Lease
Pasir Panjang (PSA/MSC) Global Y 50 JV PSA Corporation 50% MSC 50% Lease
Pasir Panjang (PSA) Global Y 100 PSA Corporation PSA Corporation 100% Lease
Tanjong Pagar(PSA) Global Y 100 PSA Corporation PSA Corporation 100% Lease

Houston 2005

Propiedad: sólo una terminal está arrendada a APM. Toda
las otras terminales son propiedad del estado con
estibadores privados en muelles comunes.
9 Barbours Cut Terminal, Berths 1-4: 61%
9 Barbours Cut Terminal, Berths 5-6: 33%

Houston 2005

(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Barbours Cut Terminal, Berths 1 - 4 Container 668.690 693.041 742.940 877.180 965.069
Barbours Cut Terminal, Berths 5/6 Container 317.631 370.035 396.678 474.540 522.087
Turning Basin Terminal MultiPurpose 71.548 64.205 104.248 86.280 94.925
TOTAL 1.057.869 1.127.281 1.243.866 1.438.000 1.582.081

(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Barbours Cut Terminal, Berths 1 - 4 Container 56% 58% 62% 73% 80%
Barbours Cut Terminal, Berths 5/6 Container 106% 123% 66% 79% 87%
Turning Basin Terminal MultiPurpose 72% 64% 104% 86% 95%
TOTAL 66% 70% 65% 76% 83%

Houston 2005
2005 T'put Quay Length Yard Space Gantry Cranes

Terminal name (teu) Terminal Status Terminal Type (m) (ha) Yard System (no.)
Bayport Terminal Complex n/a Non-Operational Container 2150 planned RTG 7 planned
Pelican Island n/a Non-Operational Container

Barbours Cut Terminal, Berths 1 - 4 965.069 Operational Container 1220 77,9 RTG 11
Barbours Cut Terminal, Berths 5/6 522.087 Operational Container 610 29 RTG 3
Turning Basin Terminal 94.925 Operational MultiPurpose 30,6 FLT 1
Landlord Port Ownership Any State State Terminal Operating Terminal Operating
Terminal name Authority (State) category Ownership? Ownership (%) Company Company - Owner 1 % Share Ownership Details
Bayport Terminal Complex Y State Y 100% Port of Houston Authority Port of Houston Authority 100 private stevedoring on common-user berths
Pelican Island Y State Y 100% Port of Houston Authority Port of Houston Authority 100 private stevedoring on common-user berths
Barbours Cut Terminal, Berths 1 - 4 Y State Y 100% Port of Houston Authority Port of Houston Authority 100 private stevedoring on common-user berths
Barbours Cut Terminal, Berths 5/6 Y Global N 0% APM Terminals APM Terminals 100 Lease
Turning Basin Terminal Y State Y 100% Port of Houston Authority Port of Houston Authority 100 private stevedoring on common-user berths

Long Beach 2005

globales entre 20-30 años.
9 Pier T Total Terminals International : 27%
9 Pier J Berths J243-J247 & J266-J270: 19%
9 Pier J Berths J232-234 & Pier G Berths G227-G230: 17%

Long Beach 2005

(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Pier S (Terminal Island) Container
Pier A Berths A90-A94 (Hanjin) Container 1.080.000 595.000
Pier A Berths A90-A94 (SSA for MSC / Zim) Container 5.000 525.000 685.000 880.000
Pier C Berths C60-C62 ( Matson) MultiPurpose 200.000 346.000 320.000
Pier C Berths C60-C62 (Zim) Container 325.000 300.000
Pier E Berths E24-E26 (California United Terminal, Hyundai) Container 450.000 445.000 460.700 530582 538.000
Pier F Berths F6, F8, F10 (Long Beach Container Terminals,OOCL) Container 503.873 526.028 610.221 628.000 697.000
Pier G Berths G227-G230 (Maersk Pacific) Container 534.086 400.000
Pier J Berths J232-234 (International Transport Service,K Line) + Pier G
Berths G227-G230 from 2003 Container 670.000 690.000 755.580 1.038.157 1.160.818
Pier J Berths J266-270 (Maersk Pacific) Container 500.000 400.000
Pier J Berths J243-J247, J266-J270 (Pacific Maritime Services,Cosco) Container 400.000 600.000 895.000 1.148.172 1.300.000
Total Terminals International - Pier T (former naval site, Hanjin) Container 550.000 1.225.000 1.400.000 1.834.000
TOTAL 4.462.959 4.511.028 4.671.501 5.775.911 6.729.818

Long Beach 2005

(2001 - 2005) Terminal Type 2001 2002 2003 2004 2005
Pier S (Terminal Island) Container
Pier A Berths A90-A94 (Hanjin) Container 98% 99%
Pier A Berths A90-A94 (SSA for MSC / Zim) Container 6% 73% 95% 80%
Pier C Berths C60-C62 ( Matson) MultiPurpose 47% 81% 85%
Pier C Berths C60-C62 (Zim) Container 76% 71%
Pier E Berths E24-E26 (California United Terminal, Hyundai) Container 90% 89% 92% 106% 108%
Pier F Berths F6, F8, F10 (Long Beach Container Terminals,OOCL) Container 78% 81% 94% 97% 107%
Pier G Berths G227-G230 (Maersk Pacific) Container 82% 62%
Pier J Berths J232-234 (International Transport Service,K Line) + Pier G
Berths G227-G230 from 2003 Container 74% 77% 49% 67% 60%
Pier J Berths J266-270 (Maersk Pacific) Container 77% 62%
Pier J Berths J243-J247, J266-J270 (Pacific Maritime Services,Cosco) Container 50% 75% 62% 79% 76%
Total Terminals International - Pier T (former naval site, Hanjin) Container 55% 68% 67% 97%
TOTAL 79% 72% 66% 78% 82%

Long Beach 2005

Yard
Terminal Quay Space Gantry
Terminal name Status Terminal Type Length (m) (ha) Yard System Cranes (no.)
Pier S (Terminal Island) n/a Non-op Container
Pier A Berths A90-A94 (Hanjin) n/a Op Container
Pier A Berths A90-A94 (SSA for MSC / Zim) 880.000 Op Container 1097 69 RTG 10
Pier C Berths C60-C62 ( Matson) 320.000 Op MultiPurpose 550 28 FLT 3
Pier E Berths E24-E26 (California United

Terminal, Hyundai) 538.000 Op Container 640 38 RTG 5
Pier F Berths F6, F8, F10 (Long Beach Container

Terminals,OOCL) 697.000 Op Container 823 41 RTG 7
Pier G Berths G227-G230 (International
Transportation Service,K Line) Op Container 778 37 RTG 2
1.160.818
Pier J Berths J232-234 (International Transport
Service,K Line) Op Container 1167 63 RTG 10
Pier J Berths J243-J247, J266-J270 (Pacific

Maritime Services,Cosco) 1.300.000 Op Container 1800 104 RTG 14
Total Terminals International - Pier T (former

naval site, Hanjin) 1.834.000 Op Container 1525 140 RTG 22

Long Beach 2005

Terminal Operating Company
Landlord Port Ownership Any State State Ownership Terminal Operating Terminal Operating Terminal Operating
Terminal name Authority (State) category Ownership? (%) Company Company - Owner 1 % Share Company - Owner 2 % Share
Pier S (Terminal Island) Y N 0
Pier A Berths A90-A94 (Hanjin) Y Global N 0 Hanjin Hanjin 100 n/a n/a
Pier A Berths A90-A94 (SSA for MSC / Zim) Y Global N 0 SSA Marine SSA Marine 32,5% MSC 67,5%
Pier C Berths C60-C62 ( Matson) Y Global N 0 SSAT SSA Marine 65% Matson 35%
Pier E Berths E24-E26 (California United California United

Terminal, Hyundai) Y Global N 0 Terminals Hyundai 100 n/a n/a
Pier F Berths F6, F8, F10 (Long Beach Container Long Beach Container
Terminals,OOCL) Y Global N 0 Terminal OOCL 100 n/a n/a
Pier G Berths G227-G230 (International International Transport
Transportation Service,K Line) Y Global N 0 Service K Line
Pier J Berths J232-234 (International Transport International Transport

Service,K Line) Y Global N 0 Service K Line 100 n/a n/a
Pier J Berths J243-J247, J266-J270 (Pacific Pacific Container

Maritime Services,Cosco) Y Global N 0 Terminal (for Cosco) SSA Marine 49% Cosco 51%
Total Terminals International - Pier T (former

naval site, Hanjin) Y Global N 0 Hanjin Hanjin 100 n/a n/a

Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
respondidos en este documento. El presente capítulo da respuesta al
requerimiento:
• Objetivo: 3
• Requerimiento: “Dados los desarrollos de los capítulos anteriores, se
deberá hacer un análisis estratégico y de competencia de las cadenas de
transporte establecidas en el Objetivo anterior, con un enfoque integral de
comercio de mercado a mercado, que nos permita conocer y evaluar la
competitividad actual de los puertos mexicanos considerados, así como
su posible desarrollo hacia el futuro frente a la realidad de las cadenas de
transporte en USA con las que competimos de manera relevante”.
Taller de Trabajo 16-17 Nov. ‘06
• Dadas las características propias del proyecto, se acordó con la Dirección de
Tarifas y Estadística hacer un Taller de Trabajo en donde se involucró a la
CGPMM, a diferentes Directores estratégicos de la CGPMM y a algunos
actores estratégicos de las Administraciones Portuarias Integrales (APIs).
• Los principales Objetivos del Taller fueron los siguientes:
9 Conocer resultados del estudio hasta la fecha.
9 Consensuar un Diagnóstico de la situación actual de las rutas estudiadas.
9 Proponer acciones a varios niveles que permitan potenciar la
competitividad del SPN basadas en los resultados del estudio a la fecha.
9 Definir próximos pasos del estudio y fecha de presentación de resultados
finales.
Los motivos para hacer el Taller fueron los siguientes:
• Escenario de oportunidad de crecimiento.
• Solo se puede aprovechar si se es competitivo:
“si no lo hacemos nosotros alguien más lo hará”
• Para captar la oportunidad TODO el SISTEMA debe ser competitivo.
Enfoque del Taller:
¾ Global de Sistema.
– 2 litorales
– puertos más importantes: criterios homogéneos
¾ Dimensiones de la competitividad.
– Costo integral de la cadena logística
– Competitividad de las tarifas portuarias
– Modelo de concesiones
¾ Visión externa.
– Dueño de la carga
¾ Comparativo con otros países.
¾ Orientado a la acción.
Rol de la reunión en el Estudio
¾ Se hizo un trabajo previo de recopilación de datos.
¾ Sobre la base de la información recogida enriquecer el diagnóstico con una
visión conjunta.
¾ Identificar áreas a profundizar en el estudio.
¾ Identificar y estructurar iniciativas para que sean incorporadas en un programa.
Los Resultados obtenidos del taller fueron los siguientes:
9 Se explicaron los resultados del estudio hasta esa fecha.
9 Se consensuaron los diferentes diagnósticos de la situación actual de las
rutas estudiadas.
9 Se enfocó el estudio.
9 Se validó el proyecto en general.
9 Se validó la información mostrada.
9 Surgieron y discutieron ideas que podrían servir como lineamientos que
podrán potenciar la competitividad del SNP.
Dichos resultados se ven reflejados en el proyecto en si mismo, así como en las
conclusiones que se muestran adelante.
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
Conclusiones
• El presente trabajo tuvo lugar en los meses de Sep - Dic del ’06.
• Dentro del alcance original del proyecto se consideraban ciudades de USA y
Ensenada en México. Como consecuencia de las reuniones de trabajo se
decidió con el equipo (Dirección de Tarifas y Estadística, Personal Estratégico
de la CGPMM y SYMNETICS) concentrar los flujos en los flujos de trabajo en:
Pacífico: dos puertos Mexicanos (Lázaro Cárdenas y Manzanillo) y dos
puertos Asiáticos (Hong Kong y Shangai).
Golfo: dos puertos Mexicanos (Altamira y Veracruz), un puerto
Estadounidense (Houston) y dos puertos Europeos (Barcelona y
Rótterdam).
• En este capítulo se listan las conclusiones derivadas del estudio realizado.
Conclusiones - Tarifas Hinterland
• Algunos actores de la cadena logística contactados en México, recomendaron
mover las cargas por carretera hacia el hinterland Mexicano o EEUU y no dan
la opción del ferrocarril, mientras que algunos actores de la cadena logística
contactados en EEUU para mover las cargas hacia EEUU o México,
recomendaron mover las cargas por ferrocarril.
• Existe una buena oferta de transportistas (forwarders) en México, sin embargo
se tiene una oportunidad de mejora en el nivel de servicio.
• Algunos actores de la cadena logística comentaron que no les interesa o no son
competitivos en ciertas rutas. De tal forma que se como se enfocan a las rutas
más comerciales, la oferta de las rutas menos demandadas es baja.
Conclusiones Generales
9 Algunos actores de la cadena logística contactados en EEUU comentaron que
aún no ven a los puertos mexicanos como una opción para llegar y enviar las
cargas vía terrestre.
9 Se podría atraer a más barcos a través de enfocar la estructura de tarifas
portuarias que se cobran al buque, para transferir los costos al dueño de la
carga y bajar o eliminar el costo a la naviera.
9 Es necesario articular las Comunidades Portuarias, transparentando claramente
la cadena de costos y márgenes de cada una de las empresas que participan
en ella. Esta debe ser una iniciativa de Sistema, implantada a nivel de cada
API, teniendo en cuenta sus tráficos y vocación específica.
9 Se recomienda negociar a nivel general con las navieras principales los fletes
marítimos que sean desproporcionadamente más caros respecto a USA.
9 Los Puertos del Pacífico deberían establecer alianzas estables con los Puertos
de Los Angeles/Long Beach y sus operadores para atraer hacia México
(idealmente a Colonet) el tráfico que excede la capacidad de esos puertos.
9 No existe una estrategia de diferenciación (especialización) clara entre
Manzanillo y Lázaro Cárdenas para atender el tráfico del Pacífico.
9 Se recomienda crear una unidad de inteligencia de mercado a nivel de SPN
que dé servicio a todos los Departamentos Comerciales de las APIs.
9 Se recomienda la creación de sinergias entre la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes y la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para
mejorar las competencias del sector en el rubro de Transporte Intermodal.
Contenido
INTRODUCCION
FLETE MARITIMO
COSTOS PORTUARIOS
CONCESIONES
CONCLUSIONES
requerimiento:
• Objetivo: 3
• Requerimiento: “Este análisis del capítulo III deberá proponer áreas de
oportunidad en cadenas en las que claramente tenga o pueda construir
ventajas competitivas para captar mayor mercado como Sistema
Portuario Nacional.
Este estudio debe vincular los resultados con el PRODELI y servir de
insumo para orientar los proyectos de mejora del Balanced Scorecard del
Sistema Portuario Nacional que asista en la ejecución de las estrategias
definidas para alcanzar la implementación de dichas ventajas
competitivas”.
Alineación con el BSC
El presente capítulo de Alineación del Proyecto con el BSC implica los siguientes
puntos:
9 Es la parte que cierra el círculo del Proyecto.
9 Completa el proyecto actual.
9 Le da razón de ser.
9 Y finalmente permite concluir el estudio incluyendo todos los comentarios y
conclusiones recabadas por el equipo de consultores en forma conjunta con
los equipos de la CGPMM, el personal de la Dirección de Tarifas y
Estadística y los actores de la cadena logística.
Antecedentes
• Como resultado del PRODELI (Programa de Gran Visión de Desarrollo Litoral)
desarrollado por la CGPMM, se identificaron distintos niveles de planeación y
se eligió al Balanced Scorecard como el instrumento de Integración. Este
enfoque se muestra esquemáticamente en la página siguiente.
PRODELI
Políticas públicas
Modelo de planeación
ELEMENTOS Políticas públicas RESULTADOS
Modelo de gestión
• Leyes y Normas
• Tarifas Modelo Integrado del
• Flujos de carga Multimodal y NACIONAL Sistema Portuario Nacional
Plataformas Logísticas
s l SPN
tiva SPN de
ESTRATEGIA
ia gia
Inic gespecíficos
INVERSIONES
Programas cas Puerto Ciudad t e
i ra
st
ratéEstaciones Oceanográficas
• Cruceros, Relación EPalanca
s t
• Cabotaje, para el desarrollo
E
• Graneles
• Cadenas de Distribución REGIONAL económico regional
• Autos
Programa Rector de o Promotor del

stad
E
Desarrollo Litoralnes deltas
e
ESTATAL itor
desarrollo
ia L
al
litoral
io g o
nvers sus M st rate Estad
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Programaia Maestroa
Inic para
• Administraciones Factor de mejora
de la
Is y
Portuarias (apis)
• Administraciones o AC
I LOCAL P
competitividad
A
PI tas a l de SPN
Costeras (acis)
l aA e oc l
s de sus M gia L ada a
va r e
rat aline
ic iati canza gicas s t
In a al raté E Is
AC
par Est
METODOLOGÍA DE INTEGRACIÓN: AGENDA DEL MAR -- BALANCED SCORECARD
Modelo de planeaciónGESTIÓN Modelo de gestión
Mapa Estratégico del SPN
• Al nivel Nacional se elaboró un Mapa Estratégico para el Sistema Portuario
Nacional, donde se definieron los principales objetivos estratégicos. Este mapa
se muestra en la página siguiente.
MAPA ESTRATÉGICO DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Maximizar la aportación de valor del SPN a
las cadenas productivas para coadyuvar al
desarrollo económico y social
F1 Ser auto-sustentable en el crecimiento (las

Financiera
Inversiones necesarias = I-G)
Optimizar Lograr apalancamiento adecuado Maximizar ingresos

costos para las inversiones F4
F2 F3
incrementar volumen de Conseguir nuevos

negocio de
Ser reconocidos como la mejor opción de C2 clientes/usuarios
Clientes
clientes/usuarios actuales C3
paso para las Cadenas Productivas-
competitividad
C1 Propuesta de Valor
Básicos Diferenciador
•Servicio •Geografía y vocación
•Disponibilidad •Integración en las CP.
•Toma de decisiones oportunas
Eficiencia Operativa Inversiones Competitividad Relación puerto-

ciudad
Mejorar coordinación
Procesos internos
Atraer inversiones
Mejorar, innovar y con actores y Vincular la
privadas y desarrollar autoridades localización de Gestionar la
sistematizar los
fuentes financiamiento P5
procesos P3 puertos y integración
P1 autónomas vocaciones* P9 puerto- ciudad
Mejorar la gestión P8 con cadenas
para la aplicación de productivas
P6 las reglamentaciones
Optimizar
Incrementar
aprovechamiento de Garantizar las
certidumbre jurídica Tener políticas tarifarias y
la infra. a las nuevas derechos que mantienen reservas
P2 necesidades. P4 para el SPN
la competitividad de la P10 territoriales
P7 cadena de valor
Aprendizaje y
crecimiento
Desarrollar una cultura de Desarrollar un equipo con los

Desarrollar una gestión del
planeación aprendizaje y conocimientos necesarios para
conocimiento basado en sistemas
seguimiento con sensibilidad implementar los objetivos
de información confiables y
con lo que ocurre en el estratégicos del Sistemas
oportunos
A1 A2 mercado A3 Portuario Nacional
*vocación = orientación a oportunidades de negocio claras y cadenas productivas

Iniciativas estratégicas
• A partir del Mapa estratégico, con el objeto de poder alcanzar los objetivos
estratégicos planteados, se definieron Iniciativas Estratégicas. Estas iniciativas
se muestran en la página siguiente.
INICIATIVAS DEL SPN
• Iniciativas del Sistema Portuario Nacional
Intermodalidad y Cadenas Logísticas
Calidad de Infraestructura
Sistemas en Red
Principal Nivel de Impacto
FEDERAL Reforma de la Ley de Puertos

Gestión del SPN (107 puertos)
Tarifas
Comercialización e inversiones privadas
Estudios de cargas y tráficos determinados
REGIONAL (Granel, Automóviles, Cruceros, Cabotaje,
estudios de competitividad por API)
ESTATAL Coordinación con los estados del litoral
Coordinación de la Comunidad Portuaria

LOCAL Puerto - Ciudad
Desarrollo Humano
Impacto del Estudio de Competitividad
en la Estrategia
• Como resultado del “Estudio Comparativo Internacional De
análisis de la información Precios De Las Cadenas Relevantes De
recogida y de su síntesis por Transporte De Contenedores Para Los
parte del equipo de Flujos De Comercio En México”
consultores, en conjunto con
los equipos de la CGPMM en
el Taller de Trabajo en
Manzanillo, se generaron Surgen Nuevas Iniciativas y Objetivos
iniciativas para promover la
competitividad del SPN.
Necesidad:
Mejorar la Competitividad integrando a los
actores de servicios logísticos.
Pacto Nacional de Competitividad – PNC

Iniciativas Estratégicas Generadas a partir
del Estudio
• A raíz de los resultados del presente Estudio, diferentes juntas de trabajo con
el personal de la Dirección de Tarifas y Estadística, y el Taller de Trabajo en
Manzanillo, con personal estratégico de la CGPMM, y el equipo de
consultores, se generaron una serie de iniciativas estratégicas tendientes a
cubrir los nuevos desafíos estratégicos identificados, de tal forma que
dividimos a las iniciativas estratégicas en cuatro grupos estratégicos:
1.Comunidad Portuaria y Autoridades.
2.Comercialización y Servicio al Cliente.
3.Intermodalidad y Logística.
4.Especialización y Sinergias de Puertos del SPN.
• El detalle de las iniciativas estratégicas se detalla a continuación.

Comunidad Portuaria y Autoridades
Alinear las comunidades
portuarias y autoridades
con la estrategia del SPN
para generar valor al
usuario final
Consolidar el desarrollo del “PUERTO” como Comunidad

Portuaria con visión y objetivos comunes y no la API
aislada. La API como PROMOTOR o FACILITADOR del
servicio brindado como comunidad portuaria (en su caso
atracción de nuevos actores a la cadena para mejorar la
competitividad).
Fortalecer la coordinación con autoridades para mejorar
la Simplificación administrativa y burocrática hacia el
cliente final.
Adaptación de las condiciones actuales de las Cesiones
Portuarias para alinearlas al nuevo Pacto de
Competitividad mediante el análisis de mecanismos de
flexibilidad legal.
Comunidad Portuaria y Autoridades
Alinear las comunidades
portuarias y autoridades
con la estrategia del SPN
para generar valor al
usuario final
Diseñar y desarrollar alianzas con las asociaciones de

los dueños de la carga para enfrentar los retos que
implica lograr una mayor competitividad en forma
conjunta con los navieros.
Negociación global con navieras para mejorar las

condiciones de competitividad de las cadenas
productivas.
Comercialización y Servicio al Cliente
Mejorar y garantizar
calidad de servicio
(tiempos, seguridad,
facilidades, etc.) con
foco en la competitividad
de la SPN.
Impulsar la Marca de Garantía y certificado de proveedor

(garantía de tiempo y costo final del Puerto).
Transparentar Precios y Condiciones de los elementos

de la cadena Logística, incluyendo un convenio de
acceso de información al SAT.
Hacer transparente al cliente final la información en las
Comunidades Portuarias.
Consolidar la implantación del modelo de

Comercialización y funciones de las áreas comerciales
en los puertos y a nivel de SPN orientado al cliente final.
Comercialización y Servicio al Cliente
Mejorar y garantizar
calidad de servicio
(tiempos, seguridad,
facilidades, etc.) con
foco en la competitividad
de la SPN.
Robustecer las Alianzas y acuerdo de sinergias con

otros Puertos de las rutas internacionales (Puertos
Hermanos).
Diseñar un Modelo de tiempos y costos de procesos
desde la llegada del buque hasta el destino de la carga
(“Puerto a Puerta“).
Desarrollar servicios de clase mundial para los buques y
tripulación (lavandería, casa de cambio, otros).
Adaptar Paquete de servicio a los Buques para ser más
competitivos.
Intermodalidad y Logística
Mejorar la conectividad de las

cadenas logísticas del SPN, a
través de la intermodalidad y el
cabotaje.
Fortalecer el Rol de la CGPyMM a través de una coordinación con el

Transporte Multimodal.
Desarrollar la gerencia de intermodalismo (vinculado con el modelo
de comercialización).
Completar la implementación de una política interna de cabotaje.
Consolidar política pública del tráfico de contenedores y transporte

intermodal, tanto en el pacífico como en el golfo.
Impulsar la Conectividad de los Puertos como parte fundamental de
la infraestructura portuaria.
Intermodalidad y Logística
Mejorar la conectividad de las
cadenas logísticas del SPN, a
través de la intermodalidad y
el cabotaje.
Impulsar que las APIs exploren nuevos negocios en transporte

interior: que cada puerto analice su tramo de ruta, “Puerto a
Puerta”.
Consolidar e implementar la propuesta de Fondo Portuario.
Completar el desarrollo de la política para el Fondo de Marina

Mercante.
Especialización y Sinergias de Puertos
Especializar a los
puertos de acuerdo a
sus localizaciones y las
necesidades de sus
cadenas logísticas
Incorporar Tarifas diferenciadas por tipo de carga,

apoyado por el SSS (Short Sea Shipping).
Beneficiar y desmotivar con tarifas por tipo de carga
para fortalecer la especialización del Puerto.
Cambiar gradualmente la estrategia de cobro (cobrar a la
carga para alinearnos a las cadenas logísticas
competidoras).
Concretar resultados de competitividad por medio de las
Alianzas y acuerdos de sinergias con otros Puertos de
las Rutas.
Resumen de Conclusiones
Ser reconocidos como la mejor

opción de paso para las Cadenas
Productivas- competitividad
Alinear las
comunidades Especializar a los
portuarias y puertos de acuerdo a
autoridades con la sus localizaciones y las
estrategia del SPN necesidades de sus
para generar valor al cadenas logísticas
usuario final
Mejorar y garantizar calidad Mejorar la conectividad de

de servicio (tiempos, las cadenas logísticas del
seguridad, facilidades, etc.) SPN, a través de la
con foco en la intermodalidad y el
competitividad de la SPN. cabotaje.

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“ESTUDIO COMPARATIVO INTERNACIONAL

DE PRECIOS DE LAS CADENAS

Symnetics tuvo la oportunidad de colaborar en el proyecto “Estudio Comparativo

 Es importante resaltar que a lo largo del presente Proyecto se tuvieron

De acuerdo a la Propuesta Técnica del Proyecto denominada “Estudio

 La fuerte competencia favorece la reducción de precios por parte de los

 Los puertos desempeñan un rol clave en la definición de las cadenas logísticas,

 Por lo tanto, es de un alto valor estratégico para la planificación portuaria,

4 Sep 25 Oct 3 Nov 19 Dic

Taller Manzanillo de Toma de

Recopilación de estudios previos 15-Sep

Identificación de transitarios para el muestreo de información 12-Sep

objetivos: 4-5 transitarios por puerto (tienen alguna preferencia)

tamaño conetendor (20 o 40 pies), y peso medio 12 Tn.

Reuniones de seguimiento 21-Sep 04-Oct 20-Oct

Preparación de informe de resultados y presentación

Definición de las variables a estudiar (precios/tiempos) 12-Sep

Búsqueda de información: llamadas a transitarios/operadores 30-Oct

Reuniones de seguimiento 21-Sep 04-Oct 20-Oct

Preparación de informe de resultados y presentación 03-Nov

Fase 3. Análisis estratégico comparativo y de competencia de las cadenas de transporte vía

Elaboración de informe comparativo 24-Nov

Reunión de seguimiento 15-Nov

Preparación de informe final y presentación 28-Nov

Desarrolllo de metodologia de actualización 08-Dic

Cierre del Proyecto 15-Dic

Al inicio del proyecto se tuvieron una serie de reuniones en las que se

Barcelona a Veracruz. Veracruz a Barcelona.

Barcelona a Altamira. Altamira a Barcelona.

Barcelona a Houston. Houston a Barcelona.

Rótterdam a Veracruz. Veracruz a Rótterdam.

Rótterdam a Altamira. Altamira a Rótterdam.

Rótterdam a Houston. Houston a Rótterdam.

Shanghai a Los Angeles. Los Angeles a Shanghai.

Shanghai a Long Beach. Long Beach a Shanghai.

Shanghai a Ensenada. Ensenada a Shanghai.

Shanghai a Manzanillo. Manzanillo a Shanghai.

Shanghai a Lázaro Cárdenas. Lázaro Cárdenas a Shanghai.

Hong Kong a Los Angeles. Los Angeles a Hong Kong.

Hong Kong a Long Beach. Long Beach a Hong Kong.

Hong Kong a Ensenada. Ensenada a Hong Kong.

Hong Kong a Manzanillo. Manzanillo a Hong Kong.

Hong Kong a Lázaro Cárdenas. Lázaro Cárdenas a Hong Kong.

Estructura de la Cadena Logística desde el punto de vista del

El “THC” por sus siglas en inglés es el

THC Origen THC Destino

THC Origen THC Origen

THC Origen THC Origen

THC Origen THC Origen

199 464 Flete Baf Caf

• En general, se hacen descuentos mayores a la exportación que a la importación.

164 127 Tierra

THC Origen THC Origen

THC Origen THC Origen

4000 1209 4000

3000 3000 192 115

1000 1000 1002 1087

3000 3000 115

THC Origen THC Origen

THC Destino THC Destino

4000 1344 1650

2000 3488 1000

2000 3766 3665 91 93

Es importante resaltar que a lo largo del presente Proyecto se tuvieron

La fuerte competencia favorece la reducción de precios por parte de los

Los puertos desempeñan un rol clave en la definición de las cadenas logísticas,

Por lo tanto, es de un alto valor estratégico para la planificación portuaria,

Los operadores globales de terminales son empresas con intereses en más

El fuerte crecimiento de la industria del contenedor ha permitido crecer de

Los operadores globales de terminales de contendores también han podido

Existen distintos modelos de propiedad de terminales de contendores. Desde