“A deal is a deal even if

you make it with a dealer”

Para JLOT, por su paciencia.

P. Peñalver
Índice:
-1) Introducción
- 1.1) Situación geográfica de Dinamarca
- 1.2) Situación socioeconómica de Dinamarca

-2) Proyecto

-3) Construcción

-4) Impacto medioambiental

-5) Actualidad
- 4.1) Apertura

-6) Futuro
1. Introducción:

En las últimas décadas del siglo XX, justo en la época del auge de la ingeniería de
posguerra, los puentes fueron redescubiertos no sólo por su finalidad evidentemente
física, el transporte de objetos y personas de una zona a otra separadas normalmente por
barreras naturales como son un río, un valle, un foso o incluso una carretera, sino
también por su finalidad simbólica: la unión entre dos orillas, entre dos líneas
enfrentadas.

A partir de los años sesenta y setenta, los grandes puentes fueron construidos
principalmente con miras hacia lo estético además de lo constructivo y meramente
utilitario y, debido a esta nueva concepción del puente como una obra de arte, varios
puentes llegaron a convertirse en símbolos de las ciudades o países que los contenían,
como el faraónico Sunshine Skyway Bridge de Florida, el Puente Erasmus de
Rótterdam, el famoso Golden Gate de San Francisco, el Millennium Bridge de Londres,
etc. La creciente concienciación de los propios diseñadores de puentes se ha traducido
en una gran variedad de enfoques en el diseño. La palabra clave fue “Imagen”.
Así pues, desde el comienzo del siglo XXI, los puentes se han convertido en símbolos
de regeneración y orgullo cívico, ya que enlazan, a pequeña escala, diferentes partes de
nuestras redes urbanas. Ha quedado demostrado que un puente entre dos áreas de una
urbe puede reducir los desequilibrios económicos entre las diferentes partes de esa
misma ciudad, ya que facilita el movimiento de personas y, por consiguiente, de dinero.
Ésta es la razón por la cual en muchos de los proyectos de regeneración urbana de
cualquier parte del mundo, el puente se convierte en un elemento esencial.
Por otra parte, también tenemos los grandes que unen a gran escala países, e incluso
continentes. Hay ahora mayores travesías que realizar para aumentar el crecimiento
económico uniendo grandes metrópolis. No obstante, el tamaño de los puentes tiene un
límite teórico, por ejemplo, un puente puede hundirse por su propio peso a medida que
las estructuras se van haciendo más grandes, para cuya solución se están realizando
constantemente análisis y experimentos de las posibilidades de los materiales.

Un ejemplo de estas construcciones faraónicas es “The Great Belt Link”, conocido en

español como Puente del Gran Cinturón, que comunica Dinamarca y la isla de Fionia
con Selandia, donde se encuentra Copenhague, es decir, el oeste y el este de Dinamarca.
Se trata del segundo puente más largo del mundo, con 1624 m de luz libre, hoy día solo
superado por el Akashi Kaykio de 1991 m. Fue el primero de una serie de enlaces que
acabarían con las barreras naturales que separan la capital de ese país, Copenhague, del
resto de Europa. Es el mayor de los tres antedichos enlaces que conectan el estrecho del
Kattegat (mar del Norte) con el mar Báltico, siendo los otros dos el Pequeño Belt y el
Oresund (conocidos conjuntamente como los estrechos daneses). Su apertura en 1998
fue un hito en la historia del ferrocarril europeo y un profundo cambio para los países
del norte, considerablemente aislados hasta entonces.
1.1. Situación geográfica de Dinamarca:

Dinamarca comprende la península de Jutlandia (Jylland) y más de 500 islas, varias de

ellas deshabitadas, además sus dos territorios de ultramar, Groenlandia y las Islas Feroe.
Las principales son Fionia (Fyn), Selandia (Sjælland), Lolland, Falster y Bornholm.

Imagen 1. Mapa de Dinamarca

La población danesa no está uniformemente repartida, a pesar de que en todo el país las
condiciones naturales para el asentamiento humano son similares. Las grandes islas
están mucho más habitadas:

Selandia 290 h/km²

Fiona 134 h/km²
Lolland-Falster 134 h/km²
Bornholm 80 h/km²
Jutlandia 80 h/km²

Está unida al continente europeo, concretamente a Alemania, a la altura de Jutlandia por

una faja de tierra de 68 km de ancho, lo que constituye su única frontera; por ello ha
experimentado numerosos problemas de comunicación, en parte resueltos por el
transporte aéreo y, a menudo, por los ferry-boats hasta la construcción de los estrechos
daneses.
Está totalmente orientada al mar, con 7400 km de costa: en el oeste al mar del Norte y
en el norte y en el este al mar Báltico. Muchos estrechos separan la península de
Jutlandia de las principales islas danesas y de los países ribereños. Esta posición ha
dado a Dinamarca, históricamente, el control sobre el acceso al mar Báltico y la ha
convertido, por su situación entre el mar del Norte y el Báltico, y al sur de Suecia, en un
puente natural entre la Europa continental y la Europa de la península escandinava.
1.2. Situación socio-económica de Dinamarca:

En este contexto, la situación de Dinamarca a la entrada del Mar Báltico hace de él un

país con una posición marítima estratégica: las relaciones marítimas entre los países del
mar Báltico y el resto del mundo pasan por los estrechos daneses.
Pese a todo, la flota danesa es sólo la 22 del mundo, con cerca de 500 barcos. Más que
una ventaja, el hecho de estar casi completamente rodeado por agua constituye un factor
trascendental de aislamiento para el país, sobre todo en la actualidad, tras haber pasado
las épocas de guerras.
El mar Báltico y las diferentes vías navegables que lo conectan con el mar del Norte
separan la principal isla danesa, Selandia, así como Suecia, Noruega y Finlandia, de los
principales centros industriales y de población europea continental. Este aislamiento
total de la capital danesa entre otras relevantes urbes, como Odense, en la isla de Fionia,
suponía un obstáculo notable en el desarrollo de su economía y de su sociedad, sólo
salvable mediante una unión física a los países balcánicos vecinos y a sus islas que
facilitara la fluctuación de personas y el contacto entre unos países y éstos. Aunque
existían eficaces servicios de transbordadores, éstos no dejaban de ser un inconveniente
para las mercancías que circulaban por ferrocarril, y una molestia considerable para los
viajeros que optaban por el ferrocarril como modo de transporte. A pesar a todo, a lo
largo de los años, las tormentas y en general los inviernos duros han provocado el
retraso y la interrupción del servicio de ferry a través del estrecho del Gran Cinturón y
con ello el bloqueo de las comunicacines entre diversas zonas, lo que quería ser
impedido a toda costa.
Por otra parte, las autoridades políticas danesas tomaron la determinación de su
construcción motivados por la amenaza de que la red danesa quedase fuera de las
principales rutas de transporte Escandinavia-Europa y por la crisis del sector de la
construcción naval.

Por consiguiente, la cimentación de los 3 estrechos daneses, Gran Belt, Pequeño Belt y
Oresund, que conectan el mar Báltico, a través de los estrechos de Kattegat y
Skagerrak, con el mar del Norte, solventó la fragmentación territorial en el país. A
excepción del de Oresund, compartido con Suecia, están financiados por Dinamarca.
Los tres discurren entre islas pertenecientes este país..
- El Pequeño Belt (Lillebælt en danés) conecta el estrecho del Kattegat (mar del
Norte) con el mar Báltico.
- El estrecho de Oresund (Øresund en danés) separa la isla danesa Selandia
(Sjælland) de Escania (Skåne), provincia del sur de Suecia. Fue inaugurado
oficialmente en julio de 2000 por la Reina Margarita II de Dinamarca y el rey
Carlos XVI Gustavo de Suecia. Cruza el estrecho uniendo las dos ciudades más
grandes que se encuentran en la región: Copenhague y Malmö. Ambas ciudades
forman la Región de Oresund, que es administrado por ambos países. Tiene una
autopista a peaje de cuatro vías y una dobla vía ferrocarrilera electrificada
paralela.
Es una de las vías marinas más utilizadas del mundo: Tres millones de coches
circulan por este enlace cada año, mientras los trenes hacen cruzar 6 a 7 millones
de pasajeros y 5 millones de mercancías.
2. Proyecto:
La idea para la construcción de una estructura que conectara las islas surgió en 1850.
Sin embargo, la realización se fue aplazando una y otra vez por diversas circunstancias,
ora los altos costes o dificultades técnicas, ora las guerras o la crisis del petróleo.
En 1934, el gobierno danés manifestó su interés por la construcción de este puente, y en
1948 el Ministerio Danés de Transportes comenzó a estudiar las condiciones para
comenzar las obras en el estrecho. La primera ley que autorizó la construcción fue
promulgada en 1973, pero el proyecto sólo llegó a ser destacado de nuevo en 1978 y
nuevamente en 1986. Finalmente fue aprobado oficialmente en 1987 y los trabajos
comenzaron en 1988, siguiendo el modelo diseñado por el estudio de arquitectura
danesa Dissing & Weitling.

En 1991, el gobierno de Finlandia recurrió ante la Corte Internacional de Justicia,

afirmando que el puente dañaría el tráfico marítimo en el estrecho así como la
imposibilidad de sus recientes unidades de excavación petrolera en mar abierto, por lo
que se interrumpió la construcción. Dinamarca y Finlandia negociaron alrededor de 90
millones de coronas danesas para que el gobierno finlandés retirara la denuncia y la
construcción fuera finalmente completada.

Una serie de problemas técnicos al excavar los túneles de ferrocarril y su posterior

inundación, en 1991, retrasaron las obras otros tres años. Esos retrasos incrementaron el
coste del proyecto, que finalmente se elevó a unos 4.670 millones de euros, más de lo
esperado.

Adicionalmente, en mayo de 1998, poco antes de su inauguración, el Puente del Gran

Cinturón, mostró vibraciones verticales de gran amplitud por emisión de vórtices que
obligaron a su rediseño ya un nuevo retraso. Aunque este tipo de vibración no
compromete, habitualmente, la integridad estructural, puede, sin embargo, producir la
fatiga de los materiales componentes.

Cabe destacar que la construcción de los tres puentes que conforman este proyecto,
persigue la meta primordial de superar las barreras idiomáticas, culturales y
administrativas, además de superación física de las barreras naturales que separan la
capital de Dinamarca, Copenhague, del resto de Europa, y Dinamarca de Suecia.

Asimismo merece señalarse que uno de los proyectos más significativos sobre
reutilización de escombros de demolición para la fabricación de hormigón tuvo lugar
con la construcción del Great Belt Link, dado que provocó la modificación de la red de
carreteras existentes y la demolición de varias estructuras, entre las que se encontraba la
demolición de un puente de hormigón armado. En esta demolición se llevaron a cabo
distintas investigaciones sobre técnicas de demolición y utilización del hormigón
triturado como árido para un nuevo hormigón. Finalmente, los escombros fueron
procesados y empleados en la fabricación de hormigón, que se utilizó para la
construcción de “La casa reciclada”, en Odense (ver mapa) y las cimentaciones de
pantallas acústicas. Esta casa reciclada consiste en un bloque de 14 apartamentos de tres
pisos con sótano.
Imagen 2. Construcciones en el estrecho del Great Belt

Los principales diseñadores del Storebelt, como lo llaman los daneses, son los
ingenieros daneses COWIconsult, junto a varios consultores especialistas, incluidos el
British Hacer Freeman Fox y el German Leonhardt.
3. Construcción:

La construcción del Puente del Gran Cinturón se convirtió en el mayor proyecto de

ingeniería civil de la historia de Dinamarca. Para conectar Halsskov en Selandia con
Knudshoved en Fionia, 18 kilómetros al oeste, se debía construir una doble línea
ferroviaria y una autopista con cuatro carriles.

En términos generales, el proyecto comprendía tres zonas de operación diferentes, como

se observa en la imagen 2. : Por una parte, el espectacular puente Este, un puente-
carretera elevado de 6,8 km de longitud entre Selandia, isla en la que se encuentra
Copenhague, y la isla de Sprogo; el puente Oeste, puente combinado carretera-
ferrocarril de 6,6 km de longitud, entre Fionia y la isla de Sprogo, que es el puente
mixto más largo de Europa; y el túnel Este, un túnel ferroviario de 8 km entre la isla de
Sprogo y Selandia, el segundo túnel submarino más largo de Europa tras el túnel del
Canal.
Cabe señalar que son más abundantes las imágenes y fotos del Puente Este; el Puente
Oeste es menos célebre.

Imagen 3.1. Vista del Puente Oeste y del Puente Este

Dado que la longitud total del Great Belt se elevaba a más de 18 Km., resultaba
imposible sortear el estrecho con una sola estructura. La isla de Sprogo, situada en la
mitad aproximada del estrecho y ocupada sólo por un faro y unas pocas casas, vino
como anillo al dedo para los ingenieros; dicha isla supuso una oportuna plataforma de
trabajo y un perfecto soporte y enlace de las partes de la obra. Para ello fue
considerablemente reformada, se cuadruplicó su área y su aspecto acabó drásticamente
remodelado.
Imagen 3.2. /3.3. La isla de Sprogo antes y después

Para la construcción de esta gigantesca obra hidráulica, se situaron plantas temporarias

de prefabricación del hormigón armado a ambos lados del estrecho, que permitieron un
mayor control de la calidad del producto. Los módulos armados de gran diámetro se
transportaron a través de barcazas con cubiertas de gran tamaño. Así, la cimentación fue
más sencilla y el tiempo de construcción se minimizó.
En el caso de una gran construcción como ésta, el impacto del interés a pagar de los
costos de construcción es grande, con lo que la única forma de hacer este impacto
menor es minimizar el plazo de construcción a fin de abrir al tránsito y recaudar el peaje
lo antes posible.
En términos generales, buscando la eficiencia, también se han implementado
innovaciones en los químicos para la construcción, en el sentido de aumentar la
velocidad de ejecución de las obras, por medio de la aceleración del curado del
concreto, así como también para obtener mayor economía con el uso del concreto
autocompactante, provocando que el proceso constructivo sea más económico y con
menos contaminación sonora. El puente Great Belt es un ejemplo en el uso de la
tecnología del uso de los aditivos para obtener una mezcla fácilmente bombeable con la
adición de poca agua.
El método de construcción fue un éxito y se convirtió en el centro de atención. Como
anécdota pasajera cabe añadirse que la gran grúa usada en la construcción fue
remodelada y empleada para construir el Puente en el estrecho de Northumberland en
Canadá.

El Puente Oeste del Great Belt tiene una estructura de vanos múltiples de vigas cajón
continuas de hormigón armado y mide 6611 metros, con una zona de paso de barcos de
18 metros de altura. Se trata, esencialmente, de dos puentes adyacentes y separados. El
del norte transporta tráfico ferroviario y el del sur, tráfico rodado. No obstante, los
pilares de ambas partes se sustentan sobre bases comunes bajo el nivel del agua.
 El Puente Oeste
fue construido entre 1988 y
1994; su cubierta
comprende 63 secciones
sostenidas por 62 pilares.
Imagen 3.4. El
Puente Oeste

Las uniones de carreteras y

ferrocarriles siguen una
alineación común a través del canal del Oeste, elevándose y curvándose en un puente de
pilas bajas hasta la isla antes de separarse en el inmenso puente y túnel de ferrocarril del
Este. Las líneas de carreteras se analizaron por separa para proporcionar una secuencia
de vistas al gran puente y para evitar perspectivas desagradables. La curvatura
continuamente cambiante incita a la concentración de los conductores y aumenta la
seguridad de la carretera.

Los dos túneles que forman el Túnel Este (Østtunnelen) miden 8 kilómetros. Entre estos
dos túneles principales se encuentran 31 túneles conectores separadas por intervalos de
250 metros. El equipamiento necesario para el funcionamiento de los trenes está
instalado en estos túneles, los cuales también sirven como salidas de emergencia.
Se tomó la decisión de separar las vías para automóviles y tren porque las cargas
dinámicas de los trenes suelen producir problemas en los puentes colgantes.
El túnel de ferrocarril transcurre bajo la bahía, curvándose a través de un cinturón
subterráneo de grava, y permitiendo así un puente para carreteras de amplias
dimensiones.

Imagen 3.5 /3.6. Túnel Este

Las condiciones geográficas bajo el agua obligaron a situar el puente Este fuera de la
extensión central del canal del este.
El estrecho del Great Belt es una ruta náutica internacional y está sujeto a una gran
cantidad de tráfico marítimo, unos 20000 navíos al año. Se llevaron a cabo varios
estudios acerca de colisiones de barcos teóricas así como simulaciones de las
condiciones actuales de navegación. Dichos estudios indicaron que la luz debía exceder
los 1.5 kilómetros de longitud. Esto significaba que un puente colgante suponía la única
solución realista para cumplir estos requisitos.

Los bloques de anclaje están situados en el fondo del mar para que la forma del puente
no esté influida por accidentes externos del lugar, sino que posea una base creada
exclusivamente para su forma. Las
proporciones del tramo central, las de los
laterales, de la curva catenaria, y las de la altura
y la anchura están determinadas por una gran
eficacia estructural que resulta visualmente
armónica. Ambos bloques tienen una base de
122 x 55 metros y una altura de 73 m, de los que
sólo se puede ver una mínima parte, el vértice
superior, concretamente, al circular por la
carretera.

Imagen 3.7. Perfil de un bloque de anclaje

Para conseguir la monumentalidad y la esbeltez del puente se utilizaron diferentes

técnicas arquitectónicas. El tablero es una viga cuadrada de acero con forma
aerodinámica colocada como un eje continuo entre los soportes. La continuidad e
independencia del tablero al pasar por las torres se acentúa omitiendo las piezas de
cruce que se emplean habitualmente por debajo de la superficie de la carretera para
reforzar el tablero, al pasar entre las bases de las torres. Las secciones del puente se
encuentran a 75 metros por encima de la superficie del mar; cada una pesa alrededor de
1000 toneladas. Para su construcción, cada sección del puente, de 48 metros de largo,
fue transportada por un buque gigante, apodado “The Swan” (el cisne), hasta su
posición final en la estructura, y elevada hasta su altura final de 75 metros.

Imagen 3.8. Dimensiones del Puente Este

En este puente, el elemento suspendido va de un lado a otro, mientras que los soportes
laterales sólo soportan las cargas del viento. Debe mencionarse que el puente está
orientado de oeste a este, que corresponde a la dirección más frecuente del viento en esa
zona, por lo que los típicos peligros de las rachas de viento no suponen un problema
para el Puente del Gran Cinturón.

El puente Este del Gran Cinturón es el tercer

puente colgante más largo del mundo, con 1624
metros de luz libre y gálibo horizontal de 193 m.

Las dos pilas tienen una altura de 281 metros (de

los cuales 27 están por debajo de la superficie del
mar), 26 metros más que las del Golden Gate de
San Francisco, que durante más de 50 años
ostentó el récord, y constituyen los puntos más
altos de Dinamarca, prácticamente como la torre
Eiffel. Están construidas con hormigón reforzado
con acero.

Imagen 3.9. Perspectiva en

contrapicado de una de las pilas

La resistencia del hormigón se estableció sobre los 100 años como mínimo. Es de la
clase de resistencia B45 y tiene una capa especialmente gruesa a fin de evitar acción
dañina de los cloruros del agua salada del mar que rodea la estructura.

Los postes de las torres se construyeron como monolitos, no como montajes. Dado que
con los puentes colgantes, al inicio de la elaboración de la obra, el peso de la carga
afecta a toda la construcción, las pilas tienden a inclinarse hacia dentro. Para reparar
este efecto, se introdujo en el proyecto el llamado experimento "Tie-back". Éste
consistió en construir, con muchísimo cuidado y fuerza moderadamente creciente, los
extremos de las pilas antes del montaje total a una distancia de 1,50 metros de la
posición vertical. Tras el montaje de la obra, se comprobó que las pilas se hallaban en
una posición vertical perfecta.

Éstos están inclinados hacia fuera en la parte superior, donde sostienen los cables
principales, que tienen un diámetro de 85 centímetros y están compuestos a partir de
unos 18.648 hilos con un diámetro de 5,38 mm cada uno, en sus líneas centrales y luego
rodean la carretera.
La fabricación de los cables principales duró 4 ½ meses.
Las bases de las torres están a 3.5 metros de profundidad bajo el agua para dar la
impresión de que surgen directamente desde la superficie.

Debido al concurrido canal que cruza el Puente del Gran Cinturón, el posible impacto
de barcos fue considerado uno de los temas más relevantes en vistas a la construcción
de las pilas y los bloques de anclaje, en general, de la subestructura. Éstos fueron
diseñados para ser capaces de resistir colisiones de navío de hasta 250000 toneladas
viajando a una velocidad de hasta 10 millas náuticas por hora o 5.14 metros por
segundo sin deformaciones permanentes o movimientos. Los posibles golpes de barcos
se evitaron con bancos de arena sumergidos, con forma de isla artificial, en lugar de
estorninos. La cobertura de graba protege los bancos y evita la contaminación en caso
de producirse algún derrame de petróleo.
(El impacto medioambiental del puente lo comentaremos a continuación.)

Imagen 3.11 Enganche y ganchos

Se trata, en conjunto, de una estructura “escueta”, sin grandes ornamentos vistosos ni

decoraciones superficiales o innecesarias, como se aprecia en la imagen superior. Los
ganchos, anclajes, amortiguadores y los protectores para la corrosión resultan
perfectamente visibles para los visitantes y conductores. Los detalles del puente son
sencillos; los ganchos principales están unidos al tablero por unos amortiguadores muy
simples. Barras de alambre pretensazo dividen la calzada para no interrumpir las vistas
y para salvar efectos aerodinámicos secundarios. Los movimientos térmicos están
controlados en cada soporte mediante topes hidráulicos en espacios fácilmente
accesibles. Las celdas internas de las vigas cuadradas de acero están protegidas de la
corrosión mediante deshumidificador.
Imagen 3.12. Los perfiles de la torre y los anclajes se diseñaron para
crear una separación visual y enfatizar cada parte de la estructura.

La iluminación del puente es muy sutil. Unas luces iluminan la superficie interior de las
torres, ganchos y bloques de anclaje. Puntos de luz a lo largo de la catenaria acentúan la
forma, de manera que se evita, como resultado, una inmensa estructura demasiado
brillante. Así, la distribución de la iluminación resalta los elementos principales y el
perfil del puente y evita la excesiva contaminación de la luz.

Imagen 3.13. Iluminación del Puente Este

El puente está concebido de tal manera que los conductores tienen su perspectiva
limitada y no pueden visualizar la totalidad de las impresionantes piezas que lo
conforman, como sucede con los inmensos bloques de anclaje, tal y como se puede ver
en la siguiente imagen.

Imagen 3.14. Perspectiva del conductor al atravesar la sección

principal
4. Impacto medioambiental:

Al igual que sucede con todas las grandes construcciones de la ingeniería civil, cuya
edificación implica un ajuste de la forma al entorno para reducir su impacto
medioambiental y un contraste con el medio demasiado pronunciado, para lo que se
intenta camuflar la instalación y hacer que el objeto parezca más natural, para el Puente
del Gran Cinturón se empleó una estrategia más sutil. Se dio especial relevancia a los
efectos medioambientales del puente. En particular, cómo el nuevo puente afectaría a
las corrientes de agua del Mar Báltico. En 1987 el parlamento de Dinamarca determinó
que el flujo de debía quedar inalterado ante cualquier nueva construcción y de esa
manera se adoptó la llamada “Solución Cero”. El entorno se analizó en función de unas
características y cualidades determinadas y luego se desarrolló el diseño de acuerdo con
éstas. Los dos lados del estrecho son muy diferentes: en el lado este, Selandia, la rampa
del tren está colocada sobre un fiordo, y las uniones responden a los torrentes y dunas
de alrededor. Al oeste, la unión de la rampa y el enclave sigue las características de la
disposición local, en forma de largas cadenas de arena, y están situados con líneas de
pinos.

El tratamiento medioambiental de la zona protege la flora y la fauna, pero también

extiende los movimientos de la marea del mar Báltico. Asimismo fue necesario
mantener el flujo de agua habitual dentro y fuera del estrecho, como he comentado
anteriormente. Las penínsulas artificiales que se requerían para el túnel de carreteras
bajo el canal este, el canal navegable, demostraron ser excesivamente agresivas para el
ecosistema, por lo que se decidió construir un puente de grandes dimensiones.

Los dos enlaces han contribuido en su apuesta por el desarrollo sostenible ya que se han
reducido, a largo plazo, las emisiones de CO2. Estudios realizados después de la
construcción del Great Belt demostraron que el ecosistema marino no había sido
perturbado por la obra hidráulica.
5. En la actualidad:

5.1. Apertura:

En la primavera de 1998 finalizaron las construcciones en el Puente Este y para

entonces el Puente Oeste y el Túnel ya estaban preparados para la apertura. El 14 de
junio de 1998 la reina Margarita II presidió dicho acto.

La inauguración del Gran Belt y del enlace de Oresund, que estableció la conexión entre
Suecia y Dinamarca en 1998, revolucionó el transporte ferroviario en el sur de
Escandinavia. El enlace ferroviario del Gran Belt ha supuesto la unificación de la red
danesa y también un trampolín para el inicio de la alta velocidad en Dinamarca. El Gran
Belt también ha beneficiado al transporte de mercancías, para el que antes de la
inauguración del enlace se utilizaba el servicio Dan-Link, una combinación ferrocarril y
tren-transbordador entre Suecia y Alemania, y otro transbordador entre Rodby
(Dinamarca) y Puttgarden (Alemania). También en el transporte de personas, el puente
ha reemplazado al ferry o transbordador, que había sido el principal medio de cruce del
Gran Belt por más de 100 años. El puente fue abierto para los coches y el transporte
motorizado en julio de 1998, así como para el transporte ferroviario, que cuenta con
doble vía. Con un costo estimado en 21,4 mil millones de coronas danesas, equivalente
hoy en día a casi 3 mil millones de euros, es la mayor construcción en la historia de
Dinamarca, un verdadero megaproyecto, llamado así debido a su magnitud.

Una revisión de los datos aportados refuerza la idea de que el Enlace Fijo del Great Belt
ha sido un éxito como facilidad para el transporte. Por una parte, como infraestructura,
han reducido los costes de transporte. Por otra, confiere flexibilidad en un punto donde
había una gran congestión reduciendo el tiempo de viaje en más de una hora. Ha
supuesto la eliminación del cuello de botella aunque mejoras en la red ferroviaria
todavía son necesarias.
A diferencia del Túnel del Canal, por ejemplo, que comunica el noroeste de Francia con
la isla de Gran Bretaña, el Gran Belt está cumpliendo las expectativas de tráfico. En
2005, 163 millones de viajeros cruzaron el Gran Belt por ferrocarril (2 millones más que
en 2004). Desde junio de 1997, el tráfico ferroviario entre Selandia y la parte este de
Dinamarca pasa a través de éstos. Ello ha acortado la duración del viaje de una hora a
siete minutos. El tráfico rodado por el Gran Belt se elevó a 27600 automóviles por día,
lo que supone un 7% más frente a 2004.

Una valiosa mejora es la flexibilidad en un punto donde había una gran congestión
reduciendo el tiempo de viaje en más de una hora. Ha supuesto la eliminación del cuello
de botella aunque mejoras en la red ferroviaria todavía son necesarias.
Su operación y mantenimiento se llevan a cabo por A/S Storebælt bajo Sund & Bælt. Su
construcción y mantenimiento son financiados por los peajes a los vehículos y trenes.
Imagen 5.1. El puente Este del Great Belt Link desde la carretera

Su mayor impacto ha sido a nivel logístico. El área de distribución se ha ampliado

gracias a la reducción del tiempo de trayecto. El fácil acceso a la vía principal de
comunicación sin estar sujeto a un horario predeterminado ha aumentado
cuantiosamente la frecuencia de los viajes y ha permitido un considerable ahorro en la
transferencia de mercancías y en el tamaño de éstas.
Centrándonos en el campo empresarial, los clientes pueden realizar pedidos con menos
tiempo de antelación, lo que ha supuesto un cambio significativo, puesto que antes era
imposible atender envíos para un mismo día. Las empresas han reducido los stocks
almacenados y los volúmenes y puntos de almacenaje.

Sin embargo, el tráfico portuario del puerto de Copenhague ha sufrido mucho de la

construcción del enlace fijo con Malmö: el tráfico de contenedores pasó de 171000 teu
en 1998 a 113000 en 2000. Los puertos de Copenhague y Malmö se fusionaron en 2001
con la creación del CMP "Copenhague-Malmö Port".
6. En un futuro:

Antes de la construcción del Great Belt Link, que constituye la última pieza del puzzle
para unificar todo el territorio danés se realizó una encuesta a la población danesa, y
una clara mayoría se expresó en contra de la edificación de tal obra hidráulica. No
obstante, pasado un cierto periodo de tiempo tras su apertura, el escepticismo y el
rechazo de la población se ha transformado más bien en un sentimiento de orgullo
nacional y el puente está más frecuentado de lo que se predijo en un principio.

Dinamarca ha demostrado que los proyectos transfronterizos son viables si existe una
voluntad diáfana de cooperación entre los países.
De los dos megaproyectos implementados se podría afirmar que el Great Belt demostró
la viabilidad de los proyectos de enlace fijo en el Báltico, y que el Puente de Oresund
mostró que la superación de las barreras de los proyectos internacionales era posible.

El amor hacia los puentes es comprensible en un país con 500 islas. Además del Little
Belt, el Great Belt y el Puente de Oresund, de los que puede presumir Dinamarca con
orgullo, el gobierno anunció hace poco planes para un puente aún más grande (19 km) a
través del estrecho de Fehmarn entre Dinamarca y Alemania.
Se espera que dicho puente, con cuatro carriles para tráfico rodado y dos vías de tren,
constituya una ruta rápida entre Copenhague y Hamburgo. La construcción está prevista
para comenzar en 2011 y finalizar en 2018. Dinamarca ha aceptado íntegramente la
responsabilidad financiera del proyecto, alegando que es la única manera de que
Alemania se muestre de acuerdo con el proyecto. Asimismo se ha propuesto la
construcción de otro puente para acortar el tiempo de viaje entre Copenhague y Aarhus,
la segunda ciudad más grande de Dinamarca, situada en el norte de Jutlandia, de 3 horas
a 30 minutos.
Una vez se haya completado el puente Fehmarn, el recorrido entre Malmö y Hamburgo
durará menos de 2 horas con tren de alta velocidad; ahora dura unas 4 horas con ferry.
La única desventaja es que habrá que esperar otros 10 años, pero tanto el Great Belt
Link como el Puente de Oresund componen una muy buena base para que el enlace del
Fehmarn se realice con éxito.