DIRECCION

MECANICA
 INTRODUCCIÓN:

La dirección es el conjunto de
mecanismos, mediante los cuales
pueden orientarse las ruedas
directrices de un vehículo a voluntad
del conductor
 CUALIDADES DEL SISTEMA DE
DIRECCIÓN
 Seguridad que debe ofrece al conductor, la fiabilidad en el
automóvil.
 Suavidad al manipular se consigue con una desmultiplicación
adecuada y un perfecto engrase.
 La dureza por carga excesiva sobre las ruedas directrices y
por estar el eje o el chasis deformado, se corrige con un
alineado a tiempo
 Precisión se consigue haciendo que la dirección no sea muy
dura ni muy suave. Si la dirección es muy dura por un
excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña desmultiplicación
(inadecuada).
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el
giro, debido a las incidencias del terreno, no deben ser
transmitidas al volante.
DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS
SIGUIENTES ELEMENTOS
 COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN

Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja

de engranajes.

 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el

esfuerzo del conductor.

 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda

el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.

 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de

acoplamiento.
 COMPONENTES DE LA DIRECCIÓN

 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque

y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.

 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo

tiempo.

 Pivotes: Están unidos al eje delantewro y hace que al girar sobre su

eje, oriente a las manguetas hacia el lugar deseado.

 Manguetas: Sujetan la rueda.

 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen

estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.
 VOLANTE DE LA DIRECCIÓN

 El volante es el órgano de mando de la dirección. El diseño

del volante varía según el fabricante. El tacto y el grosor
deben permitir el uso cómodo y agradable. Se ha de ver
cuando el vehículo circula en línea recta, el tablero del
vehículo (T).
 ÁRBOL DE LA DIRECCIÓN

 Arbol de dirección (A), (fig. 3) está protegido por una caja C

fijada por un extremo (el inferior) en la caja (E) de engranaje
de la dirección, y por el centro o su parte superior, en una
brida (B) o soporte que lo sujeta al tablero o a la carrocería
del vehículo. Su extremo superior se une al volante (V). El
conjunto árbol y caja constituyen la columna de dirección
TIPOS DE COLUMNAS DE DIRECCIÓN

http://www.aficionadosalamecanica.net/
direccion.htm
 RÓTULAS 

La rótula es el elemento encargado de

conectar los diferentes elementos de la
suspensión a las bieletas de mando,
permitiéndose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La
esfera de la rótula va alojada engrasada
en casquillos de acero o plásticos
pretensados. Un fuelle estanque izado
evita la perdida de lubricante. La esfera
interior, macho normalmente, va fija al
brazo de mando o a los de acoplamiento
y la externa, hembra, encajada en el
macho oscila en ella; van engrasadas,
unas permanentes herméticas que no
requieren mantenimiento, otras abiertas
que precisan ajuste y engrase periódico.
http://
www.aficionadosalamecanica.ne
t/direccion.htm
 ENGRANAJES DE DIRECCIÓN

 El sistema de engranajes va montado al final de la columna de la

dirección, envuelto en un cárter.
 El sistema de engranajes debe permitir un cambio de dirección. Los
engranajes de tipo más corriente proporcionan una
desmultiplicación de 11 ó 12 a 1 en los turismos y de 18 ó más en
los camiones pesados, lo que quiere decir que el volante debe girar
2,5 a 3,5 vueltas completas para que las ruedas giren entre sus
posiciones extremas
 Se llama relación de desmultiplicación, la que existe entre los
ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección
(360º) se consigue una orientación de 20º en las ruedas, se dice
que la desmultiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El
valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este
valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas directrices.
 RELACION DE DESMULTIPLICACION

Es la relación del entre el giro del volante y el de las ruedas

directrices, medido en grados sexagesimales.
R. desmultiplicación=(A. de giro del volante)/(A. girado por las ruedas
directrices)
EJERCICIO
Calcular la desmultiplicación de las ruedas, sabiendo que las ruedas
directrices giran un promedio máximo de 40°, y que el volante gira 4
vueltas entre topes.
Sol.
R= 720°/40° = 18
Se deduce que por cada grado que giran las ruedas se necesita girar
el volante 18°

ALTA 18 - 1 ESFUERZO BAJO RAPIDEZ ESCASA

MEDIA 15 - 1 ESFUERZO MEDIO RAPIDEZ MEDIA
BAJA 12 - 1 ESFUERZO ALTO RAPIDEZ ALTA
CLASIFICACION
 EL SISTEMA DE DIRECCIÓN PARA EJE
DELANTERO RÍGIDO
No se usa actualmente, utiliza una barra de acoplamiento única
(4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de
ataque o palanca de mando (2).
 MECANISMO TORNILLO SINFÍN CILÍNDRICO
CON TUERCA

 Sobre el tornillo sinfín (F) se desplaza la tuerca (T), que

engrana interiormente con el tornillo sinfín. El movimiento de
la tuerca se transmite a una palanca (P) que se monta sobre
la tuerca. Esta palanca a su vez está unida al eje de giro de la
palanca de mando(M) haciéndola girar al accionar el volante
de la dirección.
 MECANISMO TORNILLO DE SINFÍN
CILÍNDRICO CON SECTOR DENTADO
 La parte inferior de la barra o columna (C) de la dirección
termina en un sinfín (T) donde engrana un sector dentado (S),
que lleva fijo en su centro un eje (E), al que va unido el brazo
de mando (M). Al girar el volante y, con él, la columna de la
dirección, el sector dentado se desplaza sobre el "sinfín"
haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrás, al
brazo, de mando que, al estar articulado elásticamente a la
biela, imprime a ésta un movimiento longitudinal en ambos
sentidos.
 MECANISMO DE TORNILLO SINFÍN
CILÍNDRICO CON DEDO O LEVA
 También denominado "palanca y leva". La columna de la
dirección termina en un husillo (T) sobre cuya ranura puede
desplazarse una leva o dedo (L) fija al extremo de una
palanca (P) que mueve el brazo de mando (M). Al mover el
volante, la leva se desplaza sobre el husillo, desplazamiento
que a través de la palanca produce en el brazo de mando un
movimiento longitudinal de delante hacia atrás.
 MECANISMO DE TORNILLO SINFÍN
CILÍNDRICO CON TUERCA E HILERA DE
BOLAS
 Se denomina también de circulación de bolas. Sobre el
tornillo sinfín (T) (fig. El sistema de dirección del automóvil
lleva una tuerca (C) y entre ésta y el tornillo sinfín una hilera
de bolas (B) que recorren la hélice del tallado interior del
tornillo y de la tuerca.
 La tuerca lleva tallada una cremallera transmitiendo su
movimiento a un sector (S) dentado unido al brazo de mando
(M).
 MECANISMO DE TORNILLO SINFÍN
GLOBOIDE Y RODILLO
 El sinfín globoide se aplica cuando el elemento de translación
se desplaza describiendo un arco al girar sobre su propio eje
de giro, como en el sistema tornillo y rodillo. En este sistema
la columna (C) lleva en su parte inferior un tornillo (T) roscado
sobre el que rueda, engranado en su estría, un rodillo (R) que
forma parte del brazo de mando (M), al que imprime un
movimiento.
 MECANISMO DE DIRECCIÓN POR
CREMALLERA
 El sistema de esta dirección se caracteriza por la reducción
del número de elementos y por su mecanismo
desmultiplicado y su simplicidad de montaje. Va acoplada
directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas
y tiene un gran rendimiento mecánico.
 MECANISMO DE DIRECCIÓN POR
CREMALLERA
 En la esquema SUS componentes que consiste en una barra
(6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el
piñón (9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en
los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición
por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa
quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se
aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de
dirección (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la
articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6)
hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la
holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9).
Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).
MECANISMO DE DIRECCIÓN POR
CREMALLERA

https://www.google.com.ec/search?
q=conjunto+cremallera+en+la+direc
 MECANISMO DE DIRECCIÓN POR
CREMALLERA
 Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la
columna de la dirección unida al piñón (9), que gira con ella. El
giro de este piñón produce el movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes
de articulación (7), unidos por unas bielas a los brazos de
acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de
estas. Esta unión se efectúa como se ve en la figura inferior,
por medio de una rótula (B), que permite el movimiento
ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de
acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida y unida
por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la
regulación de la convergencia de las ruedas.
 Modelos de vehículos de tracción delantera debido su precisión
en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una
gran suavidad en los giros y una recuperación rápida, haciendo
que la dirección sea más segura, estable y cómoda.
MECANISMO DE DIRECCIÓN POR
CREMALLERA
SISTEMA DE REGLAJE EN EL MECANISMO
DE CREMALLERA
 El reglaje para mantener la holgura correcta entre el piñón (1)
y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo
automático instalado en la caja de dirección y que además
sirve de guía a la cremallera.
SISTEMA DE REGLAJE EN EL MECANISMO
DE CREMALLERA
 El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de
dirección (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y
tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con
tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el
piñón y la cremallera, se bloquea la posición por medio de la
contratuerca (10).
 Existen varios sistemas de reglaje de la holgura piñón
cremallera, pero los principales son los representados en las
figuras
 FALLOS DIRECCIÓN SINFÍN Y SECTOR
DENTADO
Las averías más frecuentes en este tipo de dirección
son:
Desgaste tornillo sinfín.
Desgaste o rotura de los dientes del sector dentado.
Holguras en la dirección entre el tornillo sinfín y el
sector dentado.
Rotura de guardapolvos o fuelles de los brazos de
dirección.
Rodamientos gripados o rotos.
Holguras en las rotulas tanto de los brazos de la
dirección .
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN

Revisar de forma periódica todos los elementos del

sistema.
En la columna de dirección revisar el piñón de
dirección.
La falta de lubricante provoca el desgaste del
mecanismo de dirección que perjudican seriamente
al sistema
Si la dirección se vuelve dura, inestable o si hace
ruidos extraños, hacer una revisión completa antes
de que los daños sean mayores.
 DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN EL
SISTEMA DE DIRECCION
Desgaste excesivo de los neumáticos en su parte interior
Falta de ajuste en el ángulo de caída
Exceso de divergencia o falta de convergencia
Desgaste excesivo de los neumáticos por su parte exte rior
Exceso de caída
Convergencia excesiva
Falta de estabilidad a partir de media velocidad
Convergencia inadecuada
Falta de avance
Presión de neumáticos defectuosa
El vehículo tira hacia un lado
Desgaste irregular de los neumáticos
Utilización de los neumáticos distintos en el mismo eje
Presiones de neumáticos desequilibradas
Diferencias de altura en el mismo eje
 DIAGNOSTICO DE AVERIAS EN EL
SISTEMA DE DIRECCION
Desgaste excesivo de los neumáticos en su parte interior
Falta de ajuste en el ángulo de caída
Exceso de divergencia o falta de convergencia
Desgaste excesivo de los neumáticos por su parte exte rior
Exceso de caída
Convergencia excesiva
Falta de estabilidad a partir de media velocidad
Convergencia inadecuada
Falta de avance
Presión de neumáticos defectuosa
El vehículo tira hacia un lado
Desgaste irregular de los neumáticos
Utilización de los neumáticos distintos en el mismo eje
Presiones de neumáticos desequilibradas
Diferencias de altura en el mismo eje