VIAS DE TRANSPORTE

SEMANA 1
Mg Ing. UGZ LA ROSA CESAR ANTONIO

ENSEÑANZA DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO DE VIAS

DE TRANSPORTE, CONSIDERANDO LOS CONCEPTOS
MECANICOS QUE SE APLICA ACTUALMENTE EN EL
PAIS.
SUMARIO
INTRODUCCION
BIBLIOGRAFIA
EXPLICACION DE LOS TEMAS QUE DEBEN
SER REPASADOS POR LOS ALUMNOS:
CAMINOS I Y II
MECANICA DE SUELOS
TOPOGRAFIA
TECNOLOGIA DE MATERIALES
TECNOLOGIA DE CONCRETO
 INTRODUCCIÓN

EL DESARROLLO ECONÓMICO DE LOS PUEBLOS ES EL RESULTADO DE LA

EXISTENCIA DE UNA BUENA RED DE TRANSPORTE, EN EL PERÚ EL
ESTABLECIMIENTO DE ESA RED ESTA CONTEMPLADA EN EL PLAN VIAL
NACIONAL, Y EN LA CUAL LA INGENIERÍA CIVIL CUMPLE UN ROL MUY
IMPORTANTE Y POR LO CUAL TODOS SUS COMPONENTES DEBEN DOMINAR
LA TÉCNICA.
HOY EN DÍA LA GLOBALIZACIÓN POR INTERMEDIO DEL INTERNET HA
SOBREPASADO LAS BARRERAS DEL CONOCIMIENTO, LOS CONOCIMIENTOS
ESTÁN A UN CLIC DE NOSOTROS, POR LO QUE DEBEMOS INVESTIGAR O
CREAR NUESTRO ESPÍRITU INVESTIGADOR, CADA DÍA QUE APRENDEMOS
ALGO, EL HOMBRE NUNCA DEJA DE APRENDER.
NUESTRO SUELO TANTO EN LA COSTA, SIERRA O SELVA TIENE
CARACTERÍSTICAS PROPIAS QUE CUANDO CONSTRUIMOS ENCONTRAMOS
DIFERENTES TIPOS DE SUELO, CLIMA, MATERIAL ESCASO,
ESCASO ENTRE OTROS,
LOS CUALES TENEMOS QUE DAR SOLUCIÓN A LOS DIFERENTES
PROBLEMAS QUE SE PRESENTAN, PERO CON INGENIO LOGRAMOS
SUPERAR.
EL MODULO DE VIAS DE TRANSPORTE ESTA ABOCADO PARTICULARMENTE
A PAVIMENTOS, EL CUAL SE LLEVARA A CABO SEGÚN SE INDICA:
DE UNA PARTE TEORICA DONDE SE LLEVARA A CABO LOS
PROCEDIMIENTOS Y CONSIDERACIONES QUE SE DEBEN TENER EN
VIAS DE TRANSPORTE : CARRETERAS, PUENTES, TUNELES

FERROVIARIAS PORTUARIAS
 BIBLIOGRAFÍA
SE RECOMIENDA REVISAR LA SIGUIENTE BIBLIOGRAFÍA:
• ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
NORMAS EG – 2000.
• REGLAMENTO DE CONTROL DE CARGAS PARA CARRETERA DEL MTC.
• MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL DEL MTC.
• A. ORDOÑEZ Y S. MINAYA CONCEPTOS MECANISTICOS EN LA INGENIERIA DE
LAS MEZCLAS ASFALTICAS V CONGRESO NACIONAL DE ASFALTO LIMA 2002.
• S. MINAYA Y A. ORDOÑEZ MANUAL DE LABORATORIO ENSAYOS DE
PAVIMENTOS VOLUMEN I, LABORATORIO Nº 2 MECANICA DE SUELOS Y
PAVIMENTOS FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, UNI LIMA 2001.
• A. MONTEJO FONSECA, INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS,
UNIVERSIDAD CATOLICA DE COLOMBIA, 1997.
• DISEÑO Y CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS, DE GERMAN VIVAR ROMERO.
• NUEVAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS (NORMA DG
– 2001.
• ESTRUCTURAS DE VÍAS TERRESTRES – ING FERNANDO OLIVERA.
• CARRETERAS MODERNAS – JHON HUGHES,
• CONGRESO NACIONAL DE VIAS (VERSIONES I AL X).
• CONGRESO IBEROAMERICANO DE CAMINOS (VERSIONES I AL IV).
 IMPORTANCIA DE LOS CAMINOS

LA VIDA MODERNA EXIGE UN RÁPIDO TRANSPORTE DE UN PUNTO A OTRO

DE PERSONAS Y MERCADERÍAS, TRANSPORTE QUE SOLO PUEDE LLEVARSE
A CABO EN CONDICIONES DE COMODIDAD, SEGURIDAD Y ECONOMÍA, CON
UNA VÍA DE COMUNICACIÓN CONSTRUIDA CON TÉCNICA.
UNA RED DE CAMINOS BIEN CONSTRUIDA Y COORDINADA CON LOS OTROS
MEDIOS DE COMUNICACIÓN: FERROCARRILES, RÍOS, ETC. CONSTITUYEN
LAS ARTERIAS CENTRALES DE LA VIDA DE UN PAÍS; SU CALIDAD Y
DESARROLLO SON ÍNDICES DEL PROGRESO NACIONAL. LOS MALOS
CAMINOS O LA FALTA DE ESTOS HACEN DIFÍCIL O IMPOSIBLE EL
DESARROLLO DE LA PROSPERIDAD Y EL PROGRESO SOCIAL DE UNA
NACIÓN, LAS QUE CONSIGUEN APROVECHAR TODOS SUS RECURSOS
NATURALES Y LOGRAN AUMENTAR EL BIENESTAR DE LOS CIUDADANOS,
ALCANZAN ESTE RESULTADO CUANDO LLEGAN A DISPONER DE UNA BUENA
RED DE CAMINOS QUE ENLAZA TODAS LAS ZONAS PRODUCTIVAS DEL
PAÍS, HACIENDO QUE LA CIVILIZACIÓN, LA CULTURA Y EL PROGRESO
LLEGUEN A TODOS SUS PUNTOS.
A CONTINUACIÓN SE INDICAN ALGUNAS VENTAJAS, EL DISPONER DE UNA
BUENA RED DE CAMINOS:
• AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA Y DE OTRAS RIQUEZAS
NATURALES.
• COLONIZACIÓN DE ZONAS APARTADAS.
• AUMENTO DEL PODER DE COMPRA DE TODO EL PUEBLO, PARA LA GRAN
VARIEDAD DE MERCANCÍAS.
• CONVERSIÓN DE CULTIVOS A OTROS MÁS PRODUCTIVOS.
• EQUILIBRIO DE LA MANO DE OBRA,
OBRA TENIENDO EN CUENTA LAS
INDUSTRIAS FIJAS Y TEMPORALES.
• CONTACTO DE LA POBLACIÓN RURAL CON LOS MERCADOS URBANOS,
URBANOS
CREÁNDOSE ENTRE LA POBLACIÓN RURAL Y URBANA MEJOR
ENTENDIMIENTO DE SUS PROBLEMAS INDIVIDUALES Y COLECTIVOS,
RELACIONES COMERCIALES, Y MÁS ELEVADO NIVEL DE VIDA PARA TODOS.
• DESARROLLO DE LA EDUCACIÓN PÚBLICA AL HACERSE MÁS ACCESIBLE
LAS ESCUELAS.
• MEJORA DE LAS CONDICIONES SANITARIAS,
SANITARIAS POR RESULTAR MÁS FÁCIL LA
ASISTENCIA MÉDICA.
EN EL PERÚ TOMA ESPECIAL IMPORTANCIA EL TERRITORIO NACIONAL
CON TERRENOS DE TOPOGRAFÍA Y CLIMAS VARIADOS,
VARIADOS BIEN PUEDE
DECIRSE QUE SU ECONOMÍA ESTA BASADA EN LAS VIAS DE
TRANSPORTES,
TRANSPORTES AL DECIR POR GERBI EN SU LIBRO CAMINOS DEL PERÚ
QUE CLASIFICA QUE EL PERÚ ES UN ARCHIPIÉLAGO TERRESTRE,
CONTIENE ALGO DE VERDAD PORQUE NÚCLEOS DISPERSOS DE
POBLACIÓN SUBSISTEN EN ÉL SEPARADOS POR DISTANCIAS Y
OBSTÁCULOS INMENSOS. NO SON LAS CADENAS DE LOS ANDES, NI LAS
DENSAS FLORESTAS AMAZÓNICAS, NI LOS ARENALES DE LA COSTA
AQUELLO QUE HACE AL PERÚ, “LA UNIDAD DEL ARCHIPIÉLAGO SON SUS
CAMINOS”.
IMPORTANCIA DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN

LA CARRETERA OCUPA UNA IMPORTANCIA DESDE MILES DE AÑOS, EN

VISTA QUE EL HOMBRE DESDE LA ÉPOCA PRIMITIVA BUSCA LUGARES
FÁCILES PARA TRASLADARSE ENTRE CABAÑA Y CABAÑA, FORMANDO
VEREDAS PARA IR DESPUÉS A LAS PRADERAS Y TERRENOS CULTIVADOS Y
DESPUÉS POCO A POCO A MEDIDA QUE LAS FAMILIAS VIVÍAN AISLADAS
SE AGRUPABAN EN PUEBLOS O ALDEAS Y SE FORMARON ESTADOS,
COMENZANDO A CONSTRUIRSE LOS CAMINOS.
LAS SENDAS O TROCHAS FUERON EXIGIENDO MEJORES CONDICIONES A
MEDIDA QUE YA NO SE IBA A PIE POR ELLAS, SINO QUE COMENZARON A
UTILIZARSE LOS ANIMALES PARA CARGA Y DESPUÉS CON EL
DESCUBRIMIENTO DE LA RUEDA, SE INICIA EL TRANSPORTE SOBRE
CARROS HALADOS POR ANIMALES. EL DESCUBRIMIENTO DE LA RUEDA FUE
LA BASE DEL PROGRESO HUMANO.
A MEDIDA QUE PROGRESABAN LOS VEHÍCULOS DE TIRO, FUE NECESARIO
MEJORAR LAS CONDICIONES DE LAS CARRETERAS Y DOTARLAS DE UNA
CAPA DE RODADURA QUE TUVIERA RESISTENCIA PARA SOPORTAR LAS
CARGAS. ASIMISMO SE REQUERÍA DE OBRAS DE ARTE, ARTE TALES COMO
PUENTES QUE PERMITIERA SALVAR LOS OBSTÁCULOS CON COMODIDAD Y
MENOS PELIGRO, EL CUAL RECORRIENDO LA MISMA RUTA ERA TAMBIÉN
NECESARIO REDUCIR LAS PENDIENTES CAMBIANDO LA CONFIGURACIÓN
DEL TERRENO Y ASÍ, SE INICIA LA EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DE
MOVIMIENTO DE TIERRAS Y EN ALGUNOS CASOS OBRAS DE FÁBRICA
IMPORTANTES. ESTA EVOLUCIÓN LA CONOCEMOS AHORA CON EL NOMBRE
DE CAMINO Y SE DEFINE: “COMO UNA FRANJA DE TERRENO
CONVENIENTEMENTE PREPARADA DE ACUERDO A CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS Y DOTADA DE OBRAS, TAL QUE PUEDA TRANSITAR LOS
VEHÍCULOS A VELOCIDADES DETERMINADAS EN LAS CONDICIONES DE
SEGURIDAD, COMODIDAD Y ECONOMÍA”.
CAMINOS
SE ACOSTUMBRA DENOMINAR CAMINOS A LAS VIAS RURALES,
RURALES MIENTRAS
QUE CARRETERAS SE APLICAN A LOS CAMINOS DE CARACTERISTICAS
MODERNAS DESTINADAS AL MOVIMIENTO DE UN GRAN NUMERO DE
VEHICULOS.
LA CARRETERA ES LA ADAPTACION DE UNA FAJA SOBRE LA SUPERFICIE DE
TERRENO QUE LLENE LAS CONDICIONES DE ANCHO, ALINEAMIENTO Y
PENDIENTE, PARA PERMITIR EL RODAMIENTO DE LOS VEHÍCULOS PARA LAS
CUALES HA SIDO ACONDICIONADA.
EL DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA O ALINEAMIENTO HORIZONTAL,
HORIZONTAL ES
LA PROYECCIÓN SOBRE UN PLANO HORIZONTAL DEL EJE REAL O
ESPACIAL DE LA CARRETERA,
CARRETERA DICHO EJE ESTA CONSTITUIDO POR
UNA SERIE DE TRAMOS RECTOS DENOMINADOS TANGENTES,
TANGENTES ENLAZADOS
ENTRE SI POR CURVAS HORIZONTALES.
EL ESTUDIO DE UNA CARRETERA DISTINGUE LAS SIGUIENTES ETAPAS:
ETAPAS
PLANEACION: ESTUDIOS GEOGRAFICOS - FISICOS, ESTUDIOS
ECONOMICOS - SOCIALES, ESTUDIOS POLITICOS.
PROYECTO: ESTUDIOS TOPOGRAFICOS, ESTUDIOS DE MECANICA DE
SUELOS, ESTUDIO DE ESTRUCTURAS.
CONSTRUCCION: DIRECCION TECNICA, EJECUCION DE LA OBRA,
CONTROL DE MECANICA DE SUELOS.
USO: CONSERVACION, ESTUDIO DE TRANSITO, ESTUDIO DE MECANICA DE
SUELOS, RECONSTRUCCION.
LOS ESTUDIOS PARA TRAZADO Y LOCALIZACIÓN DE UNA CARRETERA
CUBREN 5 ETAPAS:
1. RECONOCIMIENTO: ES UN EXAMEN GENERAL DEL TERRENO PARA
DETERMINAR LA RUTA O RUTAS POSIBLES DE UNIÓN ENTRE LOS
PUNTOS PRIMARIOS DE CONTROL,
CONTROL QUE SE SEÑALAN AL INGENIERO
DE VÍAS. CONSTITUYE EL CONJUNTO DE LABORES NECESARIAS
EN LA INVESTIGACIÓN PRELIMINAR DE UNA ZONA, PARA LOS
EFECTOS DE LA ELECCIÓN DE RUTA DE UNA CARRETERA O CAMINO
SE TIENE EN CONSIDERACIÓN LOS FACTORES DEMOGRAFICOS
Y ECONÓMICOS Y TODOS LO QUE INFLUYE SOBRE LA LOCACIÓN,
CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN.
2. TRAZADO ANTE PRELIMINAR: SE ADOPTA LA MEJOR O MEJORES
UBICACIONES DE LA VÍA.
3. TRAZADO PRELIMINAR: SE REALIZA SOBRE LA RUTA ESCOGIDA
CON APARATOS DE PRECISIÓN PARA EL LEVANTAMIENTO
TOPOGRÁFICO DE UNA ZONA DE TERRENO EN LA CUAL VA A
PROYECTARSE.
4. PROYECTO: COMPRENDE LOS DISEÑOS EN PLANTA Y EN PERFIL DEL
EJE DE LA VÍA.
5. LOCALIZACIÓN: CONSISTE EN LAS LABORES NECESARIAS PARA
TRANSFERIR AL TERRENO, EL EJE DE LA VÍA DETERMINADO EN EL
PROYECTO.
TRAZO EN PLANTA
ES LA PROYECCIÓN HORIZONTAL DEL CAMINO, CAMINO SOBRE UN PLANO A
ESCALA CONVENIENTE QUE DEFINE EL PROYECTO QUE DEBE SEGUIRSE
PARA UNIR DOS PUNTOS.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
ES AQUELLA VELOCIDAD DE DISEÑO A LA CUAL UN CONDUCTOR DE
HABILIDAD MEDIA, MANEJANDO CON RAZONABLE ATENCIÓN, PUEDE
CIRCULAR CON ENTERA SEGURIDAD.
LOS RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS, SOBRE-ANCHO, PERALTES, CURVAS
VERTICALES, VISIBILIDAD, LONGITUD DE TRANSICIONES, EN FIN TODOS
LOS FACTORES QUE GOBIERNAN EL DISEÑO DEL CAMINO, CAMINO SE
CALCULAN EN FUNCION DE ESTA VELOCIDAD.
RADIO MÍNIMO RADIO DE MENOR LONGITUD, LONGITUD ACEPTADO PARA EL TRAZO.
R = __V2___
128(p + f)
V es la velocidad en Km /h
p es el peralte máximo en centésimos
f es el coeficiente de fricción dado por la formula
f = ____1_______
1.4 * (V) 1/3
PERALTE O SOBRE- ELEVACIÓN
ES LA INCLINACIÓN DE LA PLATAFORMA DE UN CAMINO HACIENDO UN
CIERTO ÁNGULO CON LA HORIZONTAL, EN LA CURVAS, INDISPENSABLE
PARA LA SEGURIDAD DEL TRANSITO.
Trazo de un camino
Perfil longitudinal

Perfil
Planta transversal

Vista representativa de una carretera

Curva con peralte y Sobre ancho
P = ___V2________
2.28 R

p = peralte en % expresado en enteros

V = velocidad en Kilómetros por hora
R = radio expresado en metros
Esta formula proviene de la formula de radio mínimo:
R = _____V2________
128 ( p+ f)

SEGÚN NORMAS PERUANAS PARA EL CALCULO DEL PERALTE QUE

PERMITA A LA CURVA OFRECER SEGURIDAD Y COMODIDAD AL TRAFICO,
SE HA TOMADO SOLO LOS ¾ DEL VALOR DE LA VELOCIDAD .
ESTA FORMULA DEL PERALTE ESTA BASADA EN LOS ESTUDIOS DEL ING
BARNETT (CURVAS DE TRANSICIÓN PARA CAMINOS) Y EL CRITERIO DE
ABSORVER CON EL PERALTE LA FUERZA CENTRIFUGA DEBIDA A LOS ¾
DEL VALOR DE LA VELOCIDAD O SEA EL 56% DE LA FUERZA CENTRIFUGA
TOTAL. EL 44% RESTANTE SERÁ ABSORBIDO POR LA FRICCIÓN,
FRICCIÓN DE
MODO QUE ESTE COEFICIENTE ES MENOR, CON ELLO LA CURVA NO ES
SOLO SEGURA SINO TAMBIÉN CÓMODA,
CÓMODA ES DECIR QUE NO PERCIBIRÁ
NINGÚN EFECTO DE LA FUERZA CENTRÍFUGA.
VISIBILIDAD
LA SEGURIDAD DEL VEHÍCULO EN EL CAMINO, PRECISA DE CONDICIONES
MÍNIMAS DE SEGURIDAD. SI EN LA TRAYECTORIA QUE HA DE SEGUIR SE
ENCUENTRA UN OBSTÁCULO, ES PRECISO QUE EL CONDUCTOR LO VEA
CON TIEMPO SUFICIENTE, PARA QUE, TENIENDO EN CUENTA LA
VELOCIDAD DE MARCHA, PUEDA SALVARLO, YA SEA:
APARTÁNDOSE DEL OBSTÁCULO SI EL ANCHO DE LA CARRETERA LO
PERMITE, O DETENIENDO EL VEHÍCULO POR ACCIÓN DE LOS FRENOS,
ANTES DE CHOCAR.
VISIBILIDAD EN TANGENTES
dv = _V_ + 4 ( a *( ___V2______ - __a__ ) )1/2
1.8 (3.6)2 g ut 4
DONDE :
dv = distancia de visibilidad
V = velocidad en K/h
a = ancho de la superficie de rodadura dividido entre 2.
ut = coeficiente de rozamiento transversal
CURVA DE TRANSICIÓN
ES UNA CURVA INTERPUESTA ENTRE UN ALINEAMIENTO RECTO Y UNA
CURVA CIRCULAR,
CIRCULAR CON EL OBJETO DE NEUTRALIZAR EL
DESPLAZAMIENTO LATERAL DE LAS CARGAS Y PERSONAS
TRANSPORTADAS EN UN VEHÍCULO, ORIGINADO POR LA BRUSCA
APARICIÓN DE LA FUERZA CENTRIFUGA,
CENTRIFUGA EN RAZÓN DE SER CURVAS
Curva de Transición
GENERADAS POR UN RADIO INFINITO EN EL PUNTO DE CONTACTO
CON EL ALINEAMIENTO RECTO, MAGNITUD QUE VA DECRECIENDO
HASTA ALCANZAR EL VALOR DEL RADIO DE LA CURVA CIRCULAR,
CIRCULAR EN
EL PC DE DICHA CURVA.
CURVA CIRCULAR
ELEMENTO DE UN CAMINO QUE PERMITE EL CAMBIO DE DIRECCIÓN
ENTRE DOS ALINEAMIENTOS RECTOS, MEDIANTE UN ARCO DE CIRCULO.
SUS ELEMENTOS SON: RADIO DE CURVA ( R ): RECTA DE LONGITUD
DETERMINADA, QUE FIJADA POR UNO DE SUS EXTREMOS LLAMADO
CENTRO, GENERA POR DESPLAZAMIENTO UN ARCO DE CÍRCULO CON EL
OTRO EXTREMO, DANDO ORIGEN A LA CURVA HORIZONTAL.
RADIO MÍNIMO: EL RADIO DE MENOR LONGITUD, ACEPTADO PARA EL
TRAZO DE CURVAS CIRCULARES, EN UN DETERMINADO CAMINO.
PUNTO DE INTERSECCIÓN ( PI ): PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN DOS
ALINEAMIENTOS DE UN TRAZO.
PUNTO DE CURVA ( PC ): ÚNICO PUNTO DE CONTACTO ENTRE LA CURVA
CIRCULAR Y EL ALINEAMIENTO RECTO MÁS PRÓXIMO AL ORIGEN DE
ESTUDIO, O TAMBIÉN PUNTO DONDE NACE UNA CURVA CIRCULAR.
PUNTO DE TANGENTE ( PT ): ÚNICO PUNTO DE CONTACTO, ENTRE LA
CURVA CIRCULAR Y EL ALINEAMIENTO RECTO MÁS ALEJADO DEL
ORIGEN DE ESTUDIO, O TAMBIÉN PUNTO EN DONDE TERMINA LA CURVA
CIRCULAR.
ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL
TANGENTE ( T ): SEGMENTO DE UN ALINEAMIENTO RECTO,
COMPRENDIDO ENTRE EL PI DE LA CURVA Y EL PC O PT DE LA MISMA.
ANGULO DE INTERSECCIÓN ( I ): ANGULO FORMADO POR UN
ALINEAMIENTO RECTO Y LA PROLONGACIÓN DEL OTRO.
VÉRTICE DE CURVA ( V ): ES EL PUNTO DEL ARCO CIRCULAR,
SITUADO SOBRE LA RECTA QUE UNE EL CENTRO DE LA CURVA CON
EL PI.
EXTERNA ( E ): RECTA QUE UNE EL VÉRTICE DE LA CURVA CON EL PI.
LONGITUD DE CURVA ( L ): DISTANCIA ENTRE EL PC Y EL PT DE LA
CURVA, MEDIDA A LO LARGO DEL ARCO DEL CÍRCULO QUE LA
ORIGINA.

SECCIÓN LONGITUDINAL
PENDIENTES
SON TRAMOS DEL PERFIL LONGITUDINAL DE UN CAMINO,
CAMINO QUE ESTÁN
EN DECLIVE, ES DECIR, QUE IMPONEN UN ASCENSO O DESCENSO
DE LOS VEHÍCULOS Y CUYA CONSTRUCCIÓN OBEDECE
GENERALMENTE A LAS CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO POR
ATRAVESAR, PARA PERMITIR EL TRANSITO, ENTRE DOS PUNTOS
SITUADOS A DIFERENTE ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR.
PENDIENTE MÁXIMA: ES LA PENDIENTE DE MAYOR PORCENTAJE,
ACEPTABLE EN EL PERFIL LONGITUDINAL DE UN CAMINO, DEDUCIDA DEL
ANÁLISIS:
• MÁXIMO ESFUERZO DE TRACCIÓN ACONSEJABLE EN EL PERFIL
LONGITUDINAL.
• DESLIZAMIENTO DE VEHÍCULOS POR RAZONES DE FRENADO EN
PENDIENTES DESCENDENTES.
• NATURALEZA DE LA SUPERFICIE DE RODADURA,
RODADURA EN RAZÓN DE LA
MAYOR O MENOR ADHERENCIA, QUE OFRECE EL TRÁNSITO.
PENDIENTE MÍNIMA: ES LA PENDIENTE DE MENOR PORCENTAJE,
ACEPTABLE EN EL PERFIL LONGITUDINAL DE UN CAMINO, EN LA
CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS NO SE ACEPTAN TRAMOS A NIVEL.
DESARROLLO: ES EL AUMENTO NECESARIO DE LA LONGITUD DEL
TRAZO DE UN CAMINO, A FIN DE IMPEDIR QUE SUS PENDIENTES
SOBREPASEN EL LÍMITE DE LA PENDIENTE MÁXIMA.
CURVAS VERTICALES
EN LOS CAMBIOS DE PENDIENTES DE LA RASANTE SE INTERCALAN
LAS CURVAS VERTICALES,
VERTICALES QUE REBAJANDO LA ALTURA DE LOS
CORTES, EN LOS VÉRTICES SALIENTES, PERMITEN QUE LOS PILOTOS
TENGAN APROPIADA VISIBILIDAD EN TODO MOMENTO.
CURVAS VERTICALES CONVEXAS: AQUELLAS QUE PRESENTAN SU
VÉRTICE HACIA ARRIBA Y SON LAS QUE INFLUYEN SOBRE LA
VISIBILIDAD.
CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS: SE COLOCAN EN LOS VÉRTICES
ENTRANTES DE LA RASANTE, SE LLAMA TAMBIÉN COLGADAS, SE DEBE
EMPLEAR CUANDO SU DIFERENCIA ALGEBRAICA ES DE 2%.
SECCIÓN TRANSVERSAL
SE TIENE EN CUENTA LO SIGUIENTE:
ANCHO DE LA ZONA DEL CAMINO O DERECHO DE VÍA: ES EL ANCHO
QUE COMPRENDE LA EXPLANACIÓN Y OBRAS ACCESORIAS,
INCLUYENDO LA FAJA PREVISTA PARA FUTUROS ENSANCHES.
ANCHO DE LAS EXPLANACIONES: ES EL ANCHO TOTAL QUE DEBEN
ABARCAR LAS OBRAS A CONSTRUIR. COMPRENDE LA DISTANCIA
EXISTENTE ENTRE PIE DEL TALUD Y PIE DE TALUD.
ANCHO DE LA FAJA DE RODADURA: ES EL ANCHO DE LA FAJA
DESTINADA AL TRANSITO, CONSTRUIDA CON MATERIALES ESPECIALES
PARA RESISTIR LA RODADURA.
SUBBASE: CAPA DE REPARTICIÓN CONSTRUIDA INMEDIATAMENTE
ENCIMA DE LA SUBRASANTE.
BASE: CAPA DE REPARTICIÓN INMEDIATAMENTE SUPERIOR A LA
SUBBASE, QUE SIRVE DE BASE A LA SUPERFICIE DE RODADURA.
RASANTE: PROYECCIÓN VERTICAL DEL EJE DEL CAMINO,
REPRESENTADA EN EL PERFIL LONGITUDINAL, POR LA CARA SUPERIOR
DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.
BOMBEO: ES LA INCLINACIÓN DE LA FAJA DE RODADURA, DESDE EL EJE DEL
CAMINO HACIA LOS COSTADOS, A FIN DE PERMITIR EL ESCURRIMIENTO
INMEDIATO, HACIA LAS CUNETAS.
BERMAS: FAJA DE ANCHO VARIABLE, A AMBOS LADOS DE LA SUPERFICIE DE
RODADURA, CONSTRUIDAS CON MATERIALES DE RESISTENCIA INFERIOR A
LOS EMPLEADOS PARA EL FIRME, DEBIDAMENTE AFIRMADO SIGUIENDO LA
INCLINACIÓN DEL BOMBEO.
CUNETAS: SON CANALES LONGITUDINALES QUE SIRVEN PARA RECOGER EL
AGUA QUE CAE SOBRE LA CAPA DE RODADURA Y QUE LLEGA A ELLAS DEBIDO
AL BOMBEO.
TALUDES: ES LA INCLINACIÓN DADA A LOS LADOS DE UN CAMINO EN SÍ, CON
EL OBJETO DE PROPORCIONAR ESTABILIDAD A LOS MATERIALES EMPLEADOS
EN SU CONSTRUCCIÓN, O AL TERRENO NATURAL CORTADO PARA PERMITIR
EL PASAJE DE UN CAMINO.
ELEMENTOS DE UNA SECCION TRASVERSAL EN RELLENO
TOPOGRAFÍA
ANTES DE ENTRAR A LOS ELEMENTOS MÁS IMPORTANTES QUE DEBEN
CONOCER EN TOPOGRAFÍA, SE VA INDICAR CUAL ES LA ORGANIZACIÓN DE
LOS EQUIPOS DE TRABAJO:
EQUIPO O BRIGADA DE TRAZO: JEFE, AYUDANTE (TRAZADOR), CADENEROS Y
AYUDANTES (PORTA INSTRUMENTOS, ESTANQUEROS, TROCHEROS, ETC).
EQUIPO O BRIGADA DE NIVELACIÓN:
NIVELACIÓN NIVELADOR, PORTAMIRAS Y AYUDANTES
(PORTA INSTRUMENTOS, TROCHEROS,ETC).
EQUIPO DE TOPÓGRAFOS: JEFE, CADENEROS Y AYUDANTES, PORTA-
INSTRUMENTOS, TROCHEROS,ETC).
ORGANIZACIÓN TÍPICA QUE SE MODIFICA SEGÚN LAS CIRCUNSTANCIAS
JEFE DE TRAZO: BASADO EN LOS RECONOCIMIENTOS DE RUTA REALIZA LOS
RECONOCIMIENTOS DE TRAZO. VA FIJANDO LOS VÉRTICES DE LA POLIGONAL,
POLIGONAL
ESTUDIA LA UBICACIÓN DE LOS PUENTES, DE LOS DESARROLLOS, ETC. ES EL
JEFE DE TODOS LOS TRABAJOS Y RESPONSABLE DEL RENDIMIENTO Y
AVANCE.
AYUDANTE (TRAZADOR): FIJADOS LOS VÉRTICES DE LA POLIGONAL EL
TRAZADOR COLOCARA EN LAS MARCAS DEJADAS POR EL JEFE, MARCAS QUE
GENERALMENTE SON JALONES Y, HACIENDO ESTACIÓN EN ESTAS ESTACAS
CON EL TEODOLITO SE TOMARÁ EL ÁNGULO CON LA DIRECCIÓN ANTERIOR Y
EL RUMBO.
RUMBO EL TRAZADOR ALINEARA A LOS CADENEROS EN LA DIRECCIÓN DE
LOS ALINEAMIENTOS MARCADOS
Y HARÁ COLOCAR ESTACAS CADA 20 MTS,
MTS QUEDANDO UBICADO EL EJE
DE LA CARRETERA. DEBE IR CLASIFICANDO EL TERRENO ESTACA POR
ESTACA DATO QUE SERVIRÁ PARA CONFECCIONAR EL PRESUPUESTO .
NIVELADOR: BUSCA UN PUNTO DE PARTIDA O UNA MARCA BASE. ESTE
PUNTO DEBE TENER COTA CONOCIDA Y SERVIRÁ DE BASE A TODA LA
NIVELACIÓN. LA NIVELACIÓN COMIENZA JUNTO CON EL ESTACADO Y EL
APARATO DEBE UBICARSE FUERA DEL EJE EN UN SITIO EN QUE PUEDA
DOMINAR VARIAS ESTACAS. CUANDO NO PUEDE VER LAS ESTACAS
BUSCA LO QUE LLAMA CAMBIO O SEA UN LUGAR AL QUE PUEDA
TRASLADARSE CON SU INSTRUMENTO Y QUE LE PERMITA VER EL PUNTO
FIJO MARCADO COMO ULTIMA VISTA DE LA ESTACIÓN ANTERIOR Y QUE
ADEMÁS DOMINE VARIAS ESTACAS NUEVAMENTE. LAS NIVELACIONES EN
CARRETERAS DEBEN SIEMPRE CERRARSE.
TOPÓGRAFOS: TRABAJAN CON EL ECLÍMETRO Y LA WINCHA,
WINCHA ADEMÁS UN
JALÓN O UNA TABLA CEPILLADA, LOS PERFILES TRANSVERSALES O
SECCIONES, QUE SACAN LOS TOPÓGRAFOS SE LEVANTAN A CADA EJE
UNA CANTIDAD VARIABLE QUE DEPENDE DEL ANCHO DE LA FAJA DE
TERRENO QUE SE DESEA LEVANTAR. SE DEBEN TOMAR TODOS LOS
CAMBIOS DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL DEL TERRENO.
EN LOS ESTUDIOS PRELIMINARES SE ACOSTUMBRA TOMAR 100 MTS A
CADA LADO DEL EJE Y EN LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS A 20 MTS A CADA
LADO DEL EJE.
CLISIMETROS O ECLIMETROS.
ESTE INSTRUMENTO ES UN NIVEL DE MANO QUE SIRVE TANTO PARA LA
NIVELACIÓN DIRECTA COMO PARA MEDIR LOS ÁNGULOS DE LAS
PENDIENTES. CONSISTE EN UN TUBO VISOR DE SECCIÓN CUADRADA Y DE
127 MM DE LARGO, PROVISTO DE UN TUBO DE EXTENSIÓN QUE LO
ALARGA HASTA 178 MM. EL TUBO DE EXTENSIÓN TIENE UNA MIRA DE
AGUJERO CON RETÍCULO HORIZONTAL EN EL EXTREMO DEL OCULAR.
ATORNILLADO AL TUBO RECTANGULAR DE MIRA, HAY UN SEMICÍRCULO
GRADUADOS EN GRADOS Y QUE SE LEE MEDIANTE UN NONIO, Y UN EJE
QUE ATRAVIESA EL ARCO, LLEVA UN BRAZO CON UN NIVEL DE BURBUJA.
DENTRO DEL TUBO HAY UN ESPEJO BIEN PULIDO INCLINADO 45° CON
RESPECTO A LA VISUAL Y QUE PERMITE AL OBSERVADOR VER
SIMULTÁNEAMENTE AL NIVEL EN EL ESPEJO Y UN PUNTO DISTANTE EN EL
RETÍCULO. DE ESTA MANERA CUANDO SE ESTÁ HACIENDO EL ESTUDIO DE
LAS RUTAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA, SE PUEDEN
OBTENER LAS PENDIENTES DEL TERRENO CON LA EXACTITUD
NECESARIA EN ESTA ETAPA.
TRABAJOS DE CAMPO
TRAZADO DEL EJE.
ESTACADO DEL EJE EN TANGENTES.
NUMERACIÓN DE LAS ESTACAS KILOMETRAJE.
TRAZADO DE CURVAS HORIZONTALES.
ELECCIÓN DEL RADIO DE LAS CURVAS Y CONCEPTO SOBRE EL TRAZO.
SENTIDO DE LAS CURVAS Y CLASIFICACIÓN DEL TERRENO DURANTE EL
TRAZO.
LIBRETA DE TRAZO MANERA DE LLEVARLA
ESTACADO DE LAS CURVAS
MÉTODO PARA ESTACAR CURVAS:
• DE LOS ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN (MÁS USADA).
• DE LAS DEFLEXIÓN DE LAS TANGENTES Y DE LAS CUERDAS (MAS USADA).
• POR LA ORDENADAS MEDIAS.
• POR LAS ABSCISAS Y ORDENADAS.
OBSTÁCULO EN EL TRAZADO DE LAS CURVAS.
PERFIL LONGITUDINAL
PERFILES TRANSVERSALES
INSTRUCCIONES PARA LLEVAR LA LIBRETA DE NIVELACIÓN
USO DEL APARATO DE NIVELACIÓN,
NIVELACIÓN CAMBIO DE ESTACIÓN VISTA ADELANTE
VISTA ATRÁS, MANERA DE LLEVAR LA LIBRETA DE NIVELACIÓN.
USO DEL TEODOLITO,
TEODOLITO CAMBIO DE ESTACIÓN, TOMAR ÁNGULOS Y DISTANCIAS,
POLIGONAL. USO DEL JALÓN, WINCHA, ECLÍMETRO, LIBRETA DE NOTAS.
TRABAJO DE GABINETE
MECÁNICA DE SUELOS
LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE CONFORMAN LA CIMENTACIÓN DE
CUALQUIER TIPO DE OBRA DE INGENIERÍA, GENERALMENTE SE HALLAN
OCULTOS POR DEBAJO DE LA SUPERFICIE DEL TERRENO Y SON LOS
ELEMENTOS PRINCIPALES EN QUE SE APOYA LA SUPERESTRUCTURA, Y SI
ES EL CASO DE HABER SIDO INADECUADAMENTE PROYECTADAS O MAL
CONSTRUIDAS, EL DAÑO EN LA ESTRUCTURA QUE SOSTIENEN, TARDE O
TEMPRANO RECORDARÁ AL PROYECTISTA O CONSTRUCTOR SU ERROR,
QUE MUCHAS VECES OCASIONAN MALES ECONÓMICOS.
LA CONSECUENCIA DE LOS CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO DEL SUELO,
DE HABER SIDO EMPLEADO MANO DE OBRA DEFICIENTE,
DEFICIENTE Y DE LO
RESTRINGIDO DE NUESTRO CONOCIMIENTO ACERCA DE LOS SUELOS QUE
EXISTEN EN NUESTRO PAÍS, GENERALMENTE OCASIONAN SERIOS DAÑOS,
DAÑOS
DENOTADOS POR AGRIETAMIENTOS DE MUROS,
MUROS DEFORMACIÓN DE
ELEMENTOS ESTRUCTURALES. POR ESTA RAZÓN ES RECOMENDABLE
PROGRAMAR ADECUADAMENTE LOS ENSAYOS TANTO EN EL
LABORATORIO COMO EN EL CAMPO.
LIMITES DE CONSISTENCIA RECIBE EL NOMBRE DE LÍMITES DE
ATTERBERG, SEGÚN SU CONTENIDO DE AGUA EN ORDEN DECRECIENTE,
UN SUELO SUSCEPTIBLE DE SER PLÁSTICO, PUEDE ESTAR EN CUALQUIERA
DE LOS ESTADOS DE CONSISTENCIA:
ESTADO LIQUIDO CON LAS PROPIEDADES Y APARIENCIA DE UNA
SUSPENSIÓN.
ESTADO SEMILÍQUIDO CON LAS PROPIEDADES DE UN FLUIDO VISCOSO.
ESTADO PLÁSTICO EL SUELO SE COMPORTA PLÁSTICAMENTE.
ESTADO SEMISÓLIDO EL SUELO TIENE LA APARIENCIA DE UN SÓLIDO, PERO
AÚN DISMINUYE SU VOLUMEN AL ESTAR SUJETO AL SECADO .
ESTADO SÓLIDO EL VOLUMEN DE SUELO NO VARÍA CON EL SECADO .
LIMITE LÍQUIDO FRONTERA CONVENCIONAL ENTRE EL ESTADO SEMILÍQUIDO Y
EL PLÁSTICO.
LÍMITE PLÁSTICO FRONTERA CONVENCIONAL ENTRE LOS ESTADOS PLÁSTICO
Y SEMISÓLIDO.
LIMITE DE CONTRACCIÓN FRONTERA ENTRE LOS ESTADOS SEMISÓLIDO Y
SÓLIDOS, DEFINIDOS POR EL CONTENIDO DE AGUA, DONDE EL SUELO YA NO
DISMINUYE SU VOLUMEN AL SEGUIR SECANDOSE.
DETERMINACIÓN DEL LÍMITE LÍQUIDO
DETERMINACIÓN DEL LÍMITE PLÁSTICO
DETERMINACIÓN DEL LÍMITE DE CONTRACCIÓN
ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO DE LOS SUELOS
CONSISTE EN DETERMINAR EL TAMAÑO DE LAS PARTÍCULAS O GRANOS QUE
CONSTITUYEN UN SUELO. LA CANTIDAD DE GRANOS DE LOS DISTINTOS
TAMAÑOS SON EXPRESADOS EN PORCENTAJES DE SU PESO TOTAL .
MÉTODOS POR TAMIZADO
POR DENSÍMETRO
COMENTARIO E INTERPRETACIÓN DE CURVA GRANULOMÉTRICA
TIPOS DE SUELO
UNO DE LOS CAMPOS QUE REQUIERE GRAN DOMINIO POR PARTE DEL
INSPECTOR DE OBRAS VIALES ES EL CONOCIMIENTO DE LAS
CARACTERÍSTICAS DEL SUELO. EL SISTEMA UNIFICADO DE
CLASIFICACIÓN DE SUELOS (SUCS) Y LA ASOCIACIÓN AMERICANA DE
AGENCIAS DE CAMINOS PÚBLICOS (AASHO) ESTABLECEN ESCALAS
PARA CLASIFICAR LOS SUELOS,
SUELOS EN BASE A SU GRANULOMETRÍA, SU
PLASTICIDAD Y SU COMPORTAMIENTO ANTE CARGAS Y
SOLICITACIONES EXTERNAS.
PAVIMENTOS
ES UN ELEMENTO ESTRUCTURAL MONOCAPA O MULTICAPA,
MULTICAPA
APOYADO EN TODA SU SUPERFICIE, DISEÑADO Y CONSTRUIDO
PARA SOPORTAR CARGAS ESTATICAS Y/O MÓVILES DURANTE UN
PERIODO DE TIEMPO PREDETERMINADO, DURANTE EL CUAL
DEBERÁ NECESARIAMENTE RECIBIR ALGUN TIPO DE
TRATAMIENTO TENDIENTE A PROLONGAR SU “VIDA DE SERVICIO”.

CLASIFICACIÓN TIPOS Y USOS

CLASIFICACIÓN SEGÚN:
- LA CALIDAD DE LOS MATERIALES EMPLEADOS EN SU
CONSTRUCCIÓN: AFIRMADOS, EMPEDRADOS, ESTABILIZADOS Y
AGLOMERADOS O MEZCLAS ASFÁLTICAS Y DE CEMENTO PORTLAND.
- SU ESTRUCTURA: SIMPLES Y REFORZADOS (REFUERZO PRINCIPAL,
REFUERZO SECUNDARIO O AMBOS.
- EL TIPO DE SOLICITACIÓN QUE SOPORTARAN A LO LARGO DE SU
VIDA DE SERVICIO: URBANOS, INDUSTRIALES DE AEROPUERTOS
DEPORTIVOS.
- EL PERIODO DE VIDA PARA EL QUE ESTÁN DISEÑADOS TEMPORALES
O DEFINITIVOS.
- LA FORMA EN QUE DISTRIBUYEN LAS CARGAS AL TERRENO:
RIGIDOS Y FLEXIBLES. Ver fig
 TIPOS Y USOS MAS FRECUENTES DE LOS PAVIMENTOS

Tipo de pavimento Carretera Calle Aeropista Industrial

Terracería trocha peatonal (*) + (+) (*)
compactada manual
Afirmado trocha carrozable + + (*) (*)
revestida con material
granular
Empedrado cantos (+) * (+) (*)
rodados sobre afirmado o
terracería.
Flexible aglomerado * * + +
asfáltico sobre Mat. y
granulares compactados
Rígido Losas de concreto + * * *
separados por juntas
Compuesto Flexible y + + * +
rígido
Rígido reforzado con mala o * + * *
fibras
Tipo de pavimento Carretera Calle Aeropista Industrial
Rígido continuamente * (*) + (*)
reforzado rígido con malla
de acero estructural y
anclajes en el terreno.
Rígido prereforzado rígido * (*) * (*)
con acero estructural de
otra resistencia.
Articulado elementos (+) * (+) +
pequeños de concreto
prefabricados, entrelazados
por articulaciones y sellados
con arena

* Uso preferente + Uso posible

(*) Uso posible con restricciones (+) Uso prohibido
POR LAS DENOMINACIONES RIGIDO Y FLEXIBLE GUARDAN ESTRECHA
RELACION CON LAS CANTIDADES AGLOMERANTES DE CEMENTO
PORTAND Y ASFALTO UTILIZADOS EN SU FABRICACIÓN.
ES POSIBLE ENCONTRAR PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE GRAN ESPESOR,
EL CUAL LE DA UNA RIGIDEZ MUCHO MAYOR DE LA NORMAL, ASÍ COMO
ES POSIBLE APRECIAR PAVIMENTOS DE CONCRETO REFORZADO Y EN
CIERTAS LOSAS DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND MUY
AGRIETADAS, UN COMPORTAMIENTO FLEXIBLE QUE DIFIERE DEL
COMPORTAMIENTO RÍGIDO PARA EL QUE SUPUESTAMENTE FUERON
DISEÑADOS Y CONSTRUIDOS.

COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

SUB BASE TIENE UNA FUNCIÓN PRIMARIA DE PROTECCIÓN
(DRENANTE Y ANTICONTAMINANTE) DE LA BASE EN UN PAVIMENTO
FLEXIBLE O DE LAS LOSAS EN UN PAVIMENTO RÍGIDO; SU FUNCIÓN
SECUNDARIA RESISTENTE PARTICULARMENTE DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES, PUDIENDO SER GRANULAR O ESTABILIZADA.
ADEMÁS TIENE COMO FUNCIÓN:
REDUCIR EL COSTO DEL PAVIMENTO DISMINUYENDO EL ESPESOR DE LA
BASE CUYO MATERIAL ES MÁS COSTOSO POR CUMPLIR CON OTRAS
ESPECIFICACIONES.
PROTEGER A LA BASE AISLANDOLA DE LA TERRACERÍA, PORQUE
CUANDO ES MATERIAL FINO Y PLÁSTICO Y SI LA BASE ES DE TEXTURA
ABIERTA, EL MATERIAL DE LA TERRACERIA SE INTRODUCE A LA BASE
PROVOCANDO CAMBIOS VOLUMETRICOS PERJUDICIALES BAJO
CONDICIONES DE HUMEDAD, DISMINUYENDO LA RESISTENCIA DE LA
BASE.
BASE PRINCIPAL ELEMENTO ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y QUE EN PAVIMENTOS RIGIDOS PUEDE REEMPLAZAR A LA
SUB BASE , PUDIENDO SER DE AGREGADOS AGLOMERADOS CON
ASFALTO (BASE NEGRA Y ESTABILIZADA), DE AGREGADOS
AGLOMERADOS CON CEMENTO PORTLAND ( COMO EL CASO DE BASES
ESTABILIZADAS CON CEMENTO O LAS BASES DE CONCRETO
COMPACTADO CON RODILLO) O DE SUELOS SIN AGLOMERAR COMO EL
CASO DE LAS BASES DE GRAVA.
DEBE TENER :
RESISTENCIA ESTRUCTURAL PARA SOPORTAR LAS PRESIONES QUE LE
SEAN TRASMITIDAS POR LOS VEHÍCULOS ESTACIONADOS Y EN
MOVIMIENTO.
TENER EL ESPESOR NECESARIO PARA QUE LAS PRESIONES
TRASMITIDAS A LA BASE O A LA SUBRASANTE NO EXCEDAN LA
RESISTENCIA DE ÉSTAS.
NO PRESENTAR CAMBIOS VOLUMETRICOS PERJUDICIALES AL VARIAR
LAS CONDICIONES DE HUMEDAD.
CAPA DE DESGASTE O SUPERFICIE DE RODADURA CAPA MÁS
SUPERFICIAL QUE ESTARÁ EN CONTACTO CON LAS SOLICITACIONES ,
TIENE COMO FUNCIÓN PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE SUAVE AL
DESLIZAMIENTO Y RESISTENTE AL DESGASTE. EN EL CASO DE
PAVIMENTOS RÍGIDO, CONSTITUYE EL PRINCIPAL ELEMENTO
ESTRUCTURAL.
TIENE COMO FUNCIÓN:
PROPORCIONAR UNA SUPERFICIE DE RODAMIENTO ADECUADA
PERMITIENDO UN TRÁFICO FÁCIL Y CÓMODO DE VEHÍCULOS.
IMPEDIR LA INFILTRACIÓN DEL AGUA DE LLUVIA HACIA LAS CAPAS
INFERIORES, ES DECIR IMPEDIR QUE EL AGUA DISMINUYA SU
CAPACIDAD DE SOPORTE.
RESISTIR LA ACCIÓN DESTRUCTORA DE VEHÍCULOS Y DEL
CLIMA.

DISTRIBUCION DE PRESIONES EN LOS PAVIMENTOS

FLEXIBLES Y RIGIDOS
LOS PRINCIPIOS DE PRESIONES EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Y
RÍGIDOS SE PUEDEN APRECIAR EN LA FIG
SE APRECIA QUE EN TÉRMINOS DE MÓDULO DE ELASTICIDAD,
ELASTICIDAD LA
RELACIÓN ENTRE UN PAVIMENTO FLEXIBLE Y EL SUELO DE
SUBRASANTE QUE LO SOPORTA ES DEL ORDEN DE 4 A 1 , MIENTRAS
QUE ESA MISMA RELACIÓN SUBE DE 265 A 1 EN EL CASO DE
PAVIMENTOS RÍGIDOS.
LA FORMA DE DISTRIBUCIÓN DE LOS ESFUERZOS TAMBIEN VARÍA CON
LA CALIDAD DE LOS MATERIALES.
EN EL CASO DE LOS MATERIALES GRANULARES COMO LA BASE Y
SUB BASE,
BASE EL ÁNGULO QUE FORMA EL BULBO DE PRESIONES CON LA
VERTICAL ES DE APROXIMADAMENTE 43º , MIENTRAS QUE PARA UN
MATERIAL DE AGLOMERADO ASFÁLTICO CON LA CARPETA
ASFÁLTICA, EL ÁNGULO ES APROX 63º Y PARA UNA LOSA DE CEMENTO
PORTLAND ES DE CASI 90º.
POR TANTO LOS ENSAYOS DE LABORATORIO SOBRE CADA TIPO DE
MATERIAL DEBERÁ SER REFLEJO DE LAS CONDICIONES A LAS QUE
ESTARÁN SOMETIDAS DURANTE SU VIDA DE SERVICIO.
PROYECTO DEL ESPESOR DE PAVIMENTOS EN GENERAL
SON MUCHOS , SIN EMBARGO ES COMPLEJO Y SU ESTUDIO NO PARECE
HABER LLEGADO PARA QUE SEA TAN SEGURO. PARA GENERAR
CONFIANZA DEPENDE DE LA CANTIDAD DE
COMPROBACIONES EXPERIMENTALES A QUE HAYAN SIDO SOMETIDOS.
ADEMÁS PARA PROYECTAR EL ESPESOR DE PAVIMENTO EXIGE TENER
EXPERIENCIA Y SENTIDO COMÚN.
ESTOS METODOS SON:
1. MÉTODO EMPÍRICO QUE NO EMPLEAN ENSAYOS DE RESISTENCIA DEL
SUELO SE DETERMINA BASÁNDOSE EN LOS ESPESORES QUE LA
EXPERIENCIA HA DEMOSTRADO QUE SON NECESARIOS, PARA CARGAS
POR RUEDA SIMILARES Y SUELOS QUE DAN RESULTADOS IGUALES EN
ENSAYOS DE CLASIFICACIÓN, TALES COMO LOS LÍMITES DE
CONSISTENCIA.
2. MÉTODO EMPÍRICO QUE EMPLEAN UN ENSAYO DE RESISTENCIA DEL
SUELO SE BASA EN UN ENSAYO DE PENETRACIÓN , SE APLICA PARA
OBTENER EL ESPESOR DE PAVIMENTO SEGÚN LA EXPERIENCIA.
3. MÉTODOS BASADOS EN LA TEORÍA Y PARCIALMENTE EN LA
EXPERIENCIA SE DETERMINAN LAS PROPIEDADES FUNDAMENTALES
DE LA RELACIÓN ESFUERZO-DEFORMACIÓN DEL MATERIAL QUE FORMA
LA TERRACERÍA POR MEDIO DE ENSAYOS DE CORTE, Y LOS
RESULTADOS SE EMPLEA AUNADOS A UNA TEORÍA MODIFICADA DE
LA DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES ( LA CUAL TIENE JUSTIFICACIÓN
EXPERIMENTAL).
4. METODO TOTALMENTE TEÓRICOS SE BASAN EN UN ANÁLISIS
MATEMÁTICO DE LOS ESFUERZOS Y DEFORMACIONES A TRAVÉS
DEL PAVIMENTO Y DE LA TERRACERÍA Y DE LAS VERDADERAS
CARACTERÍSTICAS DE LA FUNCIÓN ESFUERZO – DEFORMACIÓN DE
LOS DIVERSOS MATERIALES.
DE LOS 4 GRUPOS PROBABLEMENTE LOS MÉTODOS MÁS SEGUROS
SON DEL VALOR RELATIVO DE SOPORTE DE CALIFORNIA (C.B.R.)
PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES QUE PERTENECEN AL GRUPO 2,2 EL
MÉTODO DE WESTERGAARD,
WESTERGAARD PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS QUE
PERTENECE AL GRUPO 3.
 COMPETENCIAS REFERENCIALES DE MC CAULEY

SER UNA PERSONA DE MUCHOS RECURSOS: SABER ADAPTARSE A

LOS CAMBIOS Y SITUACIONES AMBIGUAS, SER CAPAZ DE PENSAR
ESTRATÉGICAMENTE Y PODER TOMAR DECISIONES CORRECTAS EN
SITUACIONES DE MUCHA PRESIÓN; LIDERAR SISTEMAS DE TRABAJO
COMPLEJOS Y ADOPTAR CONDUCTAS FLEXIBLES EN LA SOLUCIÓN DE
PROBLEMAS; CAPACIDAD DE TRABAJO CON LOS SUPERIORES EN
PROBLEMAS COMPLEJOS DE GESTIÓN.