Embragues y

Frenos.
o Ramón Méndez 18-03-0054
o Patricia
o Miguel
o Lisbet Cabrera 19-03-0025
 1. Definir los términos de embragues y freno.
2. Diferencia entre un embrague y un acoplamiento de
embrague.
3. Describir un freno a prueba de fallas.
4. Describir un modulo de embrague y freno.
5. Capacidad requerida para un embrague o freno.
 
6. Calcular el tiempo necesario para acelerar un sistema
Objetivos o para pararlo, con aplicación de determinado par
torsional.
7. Definir la inercia de un sistema en términos de su
valor .
8. Calcular los requisitos de disipación de energía , para
un sistema de embrague y freno.
Descripciones
de los
embragues y
los frenos.
  Transmite movimiento giratorio a un eje
paralelo, solo cuando esta energizada la
bobina, mediante poleas, catarinas,
engranes o poleas de tiempo.
Embrague
  Transmite movimiento rotatorio a un eje en
línea, solo cuando esta energizada la bobina.
Aplicaciones en ejes separados.
Acoplamiento
de embrague
  Detiene (frena) la carga cuando se energiza la
bobina. Aquí se muestra el embrague
impartiendo movimiento giratorio al eje de
salida (carga), mientras se desenergiza el freno.
Por el contrario, al desenergizar el embrague y
energizar la bobina del freno, hace que se
Freno detenga la carga.
  Para la carga por desenergizacion de la bobina,
energía desconectada, freno puesto.

Freno a prueba
de fallas
Tres tipos de
monturas para
módulos de
embrague-freno Combina las funciones de Es un modulo armado
Es utilizado entre un
embrague y freno en un para montar en un
motor de brida NEMA y
paquete completo ya motor de brida NEMA
un reductor de
armado con ejes de presenta un eje de
velocidad.
entrada y de salida. salida para conectarse.
Tipos de
embragues y
frenos de
fricción
  Cada superficie de fricción tiene la forma de un
anillo sobre un plano. Una o mas placas de
fricción se mueven en dirección axial para tocar
una placa correspondiente, lisa, fabricada,
comúnmente en acero, a la que se transmite el
Embrague o par torsional de fricción
freno de placa.
  Se fija un rotor en forma de discos a la maquina
que se va a controlar. Las balatas de fricción,
que solo cubren una pequeña porción del disco,
están contenidas en un conjunto fijo llamado
calibrador, y son oprimidas contra el disco
Freno de disco mediante presión neumática o hidráulica.
calibrador
 1. El par torsional necesario para acelerar o desacelerar
el sistema.
2. El tiempo necesario para efectuar el cambio de
velocidad.
3. La frecuencia de accionamiento; número de ciclo de
arranque y paro por unidad de tiempo.
4. La inercia de las piezas en rotación o traslación.
Parámetros de 5. El ambiente del sistema: temperatura y efectos de
enfriamiento.
funcionamiento
6. La capacidad de disipación de energía del embrague
o el freno.
7. EL tamaño y la configuración físicos.
8. El medio de accionamiento.
9. La duración y la confiabilidad del sistema.
10. El costo de la disponibilidad.
  
T
Capacidad de
par torsional
requerida en Donde:
un embrague o C= factor de conversión para las unidades.
freno K= factor de servicio basado en la aplicación
  
T

Par torsional Potencia Velocidad C

Para calcular el lb-ft HP Rpm 5252

par torsional lb-ft HP Rpm 63025

N.m W Rad/s 1
en lb-ft
N.m W Rpm 9.549
N.m kW rpm 9549
  Un embrague o freno de cono se parece a uno
de placa, pero las superficies acopladas están
en una parte de cono, en lugar de estar sobre
una placa plana.
Embrague o
freno de cono
 El ángulo de inclinación de la superficie cónica, en el
embrague o freno de cono, es de 12 grados, en el casi
típico. Se podría usar un ángulo menor, pero tiene
tendencia de que las superficies en fricción puedan
Embrague o “agarrotarse”.
freno de cono. Al aumentar el ángulo, la cantidad de fuerza axial
necesaria para producir un determinado par torsional de
fricción aumenta, es por ende que los 12 grados es una
inclinación razonable.
Demostración:
Donde el par torsional del frenado es
 Las balatas curvas y rígidas del material de fricción son
oprimidas contra la superficie de un tambor, desde su
exterior o su interior y ejercen una fuerza tangencial que
detiene la carga.
Frenos de
tambor.
 Existen dos tipos:
Frenos de tambor con zapatas cortas
Frenos de tambor con zapatas largas.

Freno de
tambor.
Frenos de tambor con zapatas cortas:
la fuerza de accionamiento actúa sobre la palanca, que a
su vez gira sobre un perno de sujeción. Esto causa una
fuerza normal entre el elemento de fricción y el tambor
rotativo. Si la fuerza de fricción resultante actúa en
dirección tangencial al tambor entonces las zapatas son
cortas.
Para esta ocasión el radio del tambor por la fuerza de
fricción genera el par torsional de fricción y es este quien
al final genera la desaceleración o frenado.
Demostración:
Detalles para el diseño.
Frenos de tambor con zapatas largas:
esta surge como medida alterna a la de frenos con zapatas cortas
debido a que las cortas no era hasta cierto punto funcional después
que el ángulo de contacto del elemento de fricción pasará los 45
grados.
Otras nociones.
Demostración:
  Solo se usa como freno; el material de fricción
esta sobre una banda flexible, que casi rodea a
un tambor cilíndrico fijo a la maquina que se va
a controlar. Cuando se desea frenar, la banda se
aprieta sobre el tambor y ejerce una fuerza
Freno de tangencial que detiene la carga.
banda
 Descripción:
Partes
 Ventajas:
 Son más baratos de fabricar que los frenos de disco.
 Las pastillas de fricción de los tambores tienen más superficie y
duran más que las pinzas de los discos.
 A diferencia de los frenos de disco, tienen una capacidad de
“autoenergización” donde aprovecha su geometría para aumentar
la potencia de frenado sin aumentar la presión.
 La frecuencia de mantenimiento ligeramente inferior por su mejor
resistencia a la corrosión.
 Desventajas:
 No son tan buenos como los frenos de disco en la gestión de altas
temperaturas.
 No funcionan correctamente si están mojados en su interior.
 El mantenimiento requiere más tiempo en comparación con los
frenos de disco.
 El revestimiento de amianto de la zapata de freno es perjudicial
para los seres humanos.
 Cuando usa un freno para detener un objeto
giratorio, o usa un embrague para acelerario, el
Absorción de embrague o el freno deben transmitir energia a
energia: través de sus superficies de fricción, cuando se
necesidades deslizan entre sí. En esas superficies se genera
calor, el cual tende a aumentar la temperatura
de disipación de launidad. Naturalmente, el calor se disipa de
de calor la unidad, y para determinado conjunto de
condicio-nes de operación se alcanza una
temperatura de equilibrio.
Absorción de Esa temperatura debe ser lo suficiensemente
energia: baja como para asegurar que sea larga la vida de
necesidades los elementas de fricción y otras piezasde la
unidad, como las bobinas eléctricas, los resantes
de disipación y los cojinetes.
de calor
Absorción de
energia:
necesidades
de disipación
de calor
 El término tiempo de respuesta indica el tiempo
que requiere la unidad (embrague o freno) pa-ra
cumplir su tarea después de iniciada la acción por
aplicación de una corriente eléctrica, pre-sión de
aire, fuerza de resorte o fuerza manual. La figura
Tiempo de 22-14 muestra un ciclo completo, queusa un
módulo de embrague y freno. La línea recta es
respuesta
ideal, mientras que la línea curva mues-tra la forma
general del movimiento del sistema. El tiempo real
de respuesta cambia, aun paradeterminada unidad,
por variaciones en la carga, el ambiente u otras
condiciones de operación.
 Los embragues y frenos comerciales, para
aplicaciones típicas en máquinas, tienen
Tiempo de tiemposde respuesta desde unos pocos
respuesta milisegundos (1/1000 s) para un aparato pequeño,
como puedeser un transportador de papel en una
máquina de oficina, hasta 1.0 s,
aproximadamente, para ma-quinas mayores,
como puede ser un transportador de ensamblado.
 Se deben consultar las publicaciones de los
fabricantes. Para dar una idea de las posibilidades
de los embragues y frenoscomerciales, la tabla 22-
1 muestra datos de ejemplo para unidades
energizadas con electricidad.
Tiempo de
respuesta
 Las propiedades adecuadas de los materiales de
fricción son las siguientes:

Materiales de 1. Deben tener un coeficiente de fricción

fricción y relativamente alto, cuando funcionan contra los
coeficiente de materiales acoplados en el sistema. No siempre el
coeficiente de fricción es la mejor opción porque, con
fricción frecuencia, un acoplamiento suave se ayuda con una
fuerza o partorsional de fricción moderados.
 2. El coeficiente de fricción debe ser relativamente
constante dentro del intervalo de presiones y
temperaturas de funcionamiento, para que pueda
esperarse un funcionamiento confiable y predecible.
Materiales de
fricción y 3. Los materiales deben tener buena resistencia al
desgaste.
coeficiente de
fricción 4. Los materiales deben tener compatibilidad química
con sus componentes acoplados.

5. Se deben reducir al mínimo los riesgos ambientales.

Gracias