UNIVERSIDAD SEÑOR DE SIPAN

Escuela académica Profesional de Ingeniería Civil

Alumno: Guevara Garcia Roymer Ely

Curso: Ingeniería de Transito y Diseño Vial Urbano

Docente: Ing. BAllena Del Rio Pedro Manuel

Pimentel, septiembre de 2019

IMPACTOS DEL TRÁNSITO DE
VEHÍCULOS
 CONGESTIÓN VEHICULAR

• Se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo

vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías,
produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atascamientos.
• Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y
resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de
tiempo y consumo excesivo de combustible.
• Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que
los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la
calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también
deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los
vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o
lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente
combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin
avanzar en el trayecto de un punto a otro.
 Causas:

• La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la

distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el
disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan
o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera
en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número
de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En
muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se
atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes
de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también
puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil
predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se
ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche
frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) puede causar
repercusiones (un fallo en cascada), que luego se difunde y crear un atasco de
tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal puede han continuado
durante algún tiempo más.
  Efectos negativos
• La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:
• Perdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros ("coste de oportunidad"). Como una actividad no productiva
para la mayoría de la gente, reduce la salud económica regional.
• Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al
final resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales. Lo cual implica muchas veces
pérdida de horas de sueño para poder llegar a tiempo y ello pudiera repercutir negativamente en la salud física y/o
mental.
• Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los conductores la asignación de más
tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo en actividades productivas.
• Desperdicio de combustible, aumenta la contaminación en el aire y las emisiones de dióxido de carbono (que puede
contribuir al calentamiento global), debido al aumento de ralentización, aceleración y frenado. Aumento del uso de
combustibles, en teoría, también puede causar un aumento de los costes de combustible.
• El desgaste de los vehículos como consecuencia de la ralentización en el tráfico y la frecuencia de aceleración y
frenado, lo que hace más frecuentes que se produzca reparaciones y reemplazos.
• Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la reducción de la salud de los automovilistas.
• Emergencias: si se bloquea el tráfico esto podría interferir con el paso de los vehículos de emergencia para viajar a
sus destinos en los que se necesitan con urgencia.
• Efecto de la congestión de las arterias principales de las carreteras secundarias y calles como rutas alternativas que
pueden afectar barrios, comunidades y los precios de bienes raíces.
 Congestión vehicular y contaminación

 Una de las consecuencias de la congestión vehicular son los contaminantes atmosféricos.

Estos se pueden clasificar en dos grandes grupos: Contaminantes primarios: Aquellos que son
introducidos en la atmósfera directamente a raíz de los fenómenos que los causan.
Contaminantes secundarios: Los que se forman en la atmósfera a partir de la presencia de
contaminantes primarios
Ejemplos de contaminantes y sus efectos
 Material particulado: Es una mezcla compleja de sustancias
orgánicas e inorgánicas, desde sal de mar y partículas de suelo
hasta partículas de hollín producido por el uso de combustibles
fósiles. El material particulado proveniente de la combustión se
puede emitir directamente, en forma de carbono elemental y
orgánico, o bien formarse en la atmósfera a partir de otros
contaminantes.
 Dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso (SO2): Es un gas
incoloro, que se produce debido a la presencia de azufre en el
combustible, principalmente diésel. Se oxida posteriormente en
la atmósfera, produciendo sulfatos, que forman parte del
material particulado. El SO2 en presencia de material particulado
forma una mezcla letal, que fue responsable de episodios como
el de Londres en 1952, en que hubo miles de fallecimientos.
 Monóxido de carbono (CO): Es un gas incoloro
e inodoro, que se produce debido a la combustión
incompleta. El CO impide el transporte de oxígeno
en la sangre, y en concentraciones altas produce la
muerte.
 Estudios de Ingeniería
de Tránsito
 Obtener datos reales relacionados con el
movimiento de vehículos sobre puntos
específicos dentro de un sistema de carreteras o
calles expresadas en relación al tiempo.
 Se pueden realizar en redes viales,
intersecciones, puentes, casetas de cobro,
túneles, etc. Se tienen aplicaciones en:
  Planeación
 Estimación de los cambios anuales de los volúmenes de tránsito
 Clasificación sistemática de carreteras
 Modelos de asignación y distribución de tránsito
 Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
 Análisis económicos
 Estimativos de la calidad del aire
 Estimativos del consumo de combustibles

 Diseño
 Ampliaciones
 Determinación de requerimientos de nuevas carreteras
 Estudios de velocidad

 La velocidad de los vehículos es un indicador de la eficiencia de un sistema vial.

Se tienen aplicaciones en:
• Tendencias de velocidades
• Lugares con problemas de velocidad
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: (I) establecer
límites de velocidad, tanto máxima como mínima, (II) determinar las
velocidades seguras para curvas horizontales y aproximaciones a
intersecciones, (III) establecer longitudes de zonas de rebase prohibido, (IV)
localizar y definir tiempos de semáforos y, (V) analizar zonas de protección en
escuelas
 Evalúa la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determina la
ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito
 Estudios de capacidad
 Determinación del máximo volumen horario de personas o vehículos que
razonablemente se pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme
de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado en condiciones
imperantes de vía, tránsito y control.

 Otros estudios
 Planeación y desarrollo de encuestas origen-destino, aforos, análisis de
capacidad vial, estudio de velocidades, encuestas de preferencias declaradas y
reveladas. Con el objeto de caracterizar la operación de los vehículos que
circulan por la Red Carretera Nacional, así como la determinación e
identificación de tiempos de demora y sus principales causas.
  Estudios de impacto vial
 Identifican el efecto que el tránsito generado y/o atraído por las actividades de un nuevo
proyecto como pueden ser: fraccionamientos urbanos, plazas comerciales, desarrollos
turísticos, gasolineras, etc., pueda producir sobre la operación actual de la red vial
existente. Estos estudios se realizan cumpliendo con las exigencias establecidas por las
diferentes dependencias de vialidad en sus diversos niveles de gobierno.

El estudio de impacto vial comprende los siguientes aspectos:

 Descripción documental y gráfica del nuevo proyecto, incluyendo los detalles relativos a la ubicación
del futuro inmueble, el uso del suelo propuesto, la vialidad de acceso y las áreas de estacionamiento
previstas.
 Identificación y descripción de la red vial afectada, incluyendo su clasificación funcional,
características geométricas, sección transversal, dispositivos de control de tránsito existentes.
Volúmenes de tránsito actuales en la red vial.
 Evaluación del funcionamiento actual de la red vial en términos del nivel de servicio que presta,
utilizando los indicadores correspondientes.
PARÁMETROS DE
TRÁNSITO
 TEORIA DEL FLUJO VEHICULAR:

La teoría del flujo vehicular consiste en una correlación matemática entre algunos elementos de
un flujo vehicular, entre estos elementos podemos encontrar el mismo flujo, la densidad del
transito y la velocidad del mismo.

a. Parámetros microscópicos:
Por medio del análisis de los elementos del flujo vehicular se puede determinar el
comportamiento del tránsito, lo cual es indispensable para el planeamiento, proyección,
construcción y operación de un sistema vial. Uno de los resultados del estudio del flujo
vehicular que más ha aportado al ingeniero de tránsito es el desarrollo de los parámetros
macroscópicos y microscópicos, con los que se relacionan diferentes variables que describen el
funcionamiento de la corriente vehicular en una vía.

Para el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los parámetros

microscópicos del tránsito. Se habla de dos clases de estos parámetros; los temporales y los
espaciales. A la primera clase corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso, los
cuales se miden en tiempo; a la segunda, el espaciamiento, la separación y la longitud del
vehículo, los cuales se miden en longitud. En la figura 1 se observa gráficamente y se definen
de la siguiente manera:
• INTERVALO: tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una vía del extremo trasero de un vehículo y el
mismo extremo del siguiente vehículo;
• BRECHA: tiempo medido entre el paso por un punto de una vía del extremo trasero de un vehículo y el delantero del
siguiente vehículo;
• PASO: tiempo que tarda un vehículo en recorrer su propia longitud.

Figura 1 Parámetros microscópicos

del flujo vehicular

Teniendo en cuenta que los parámetros temporales se expresan en segundos, la relación entre ellos se puede determinar de la
siguiente manera:

INTERVALO = BRECHA + PASO

De la misma manera que para los parámetros microscópicos temporales, definimos los espaciales:

• ESPACIAMIENTO: distancia entre dos vehículos sucesivos, se mide del extremo trasero de un vehículo al mismo
extremo del siguiente;
• SEPARACION: distancia entre el extremo trasero de un vehículo y el delantero del siguiente;
• LONGITUD: distancia entre los extremos delantero y trasero de un vehículo.

Teniendo en cuenta que los parámetros espaciales se expresan en metros, la relación entre ellos se puede determinar de la
siguiente manera:
ESPACIAMIENTO = SEPARACIÓN + LONGITUD
Generalmente estos parámetros representan las relaciones entre una pareja de
vehículos que circulan en el mismo sentido, es importante aclarar que si un
vehículo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de atrás y es común
medirlos con la parte trasera de los vehículos. No obstante, estos parámetros
también son usados para expresar la relación entre vehículos que circulan en
sentido contrario el uno del otro, para este caso es conveniente medir los
parámetros con la parte delantera de los vehículos.

Teniendo en cuenta que estos parámetros están dados en unidades de tiempo y

espacios, se desarrollan las siguientes relaciones:

• INTERVALO = ESPACIAMIENTO/VELOCIDAD

• BRECHA = SEPARACION/VELOCIDAD

• PASO =LONGITUD/VELOCIDAD
b. Parámetros macroscópicos: VOLUMEN:
Se llama volumen de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una sección fija de una carretera
por unidad de tiempo.

Las unidades más usadas son vehículos/hora (volumen horario) y vehículos/día (volumen diario).
El volumen es la característica fundamental de la circulación, ya que permite caracterizar el tipo de
circulación en un tramo viario, por lo que es una variable básica en el análisis del tráfico.
Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tráfico interesan especialmente dos estados de la variable
volumen en función del tiempo:
El volumen medio diario anual: número de vehículos que pasan por una sección durante un año,
dividido por 365. Se conoce normalmente en España como IMD, y puede considerarse como la volumen
de tráfico que corresponde al día medio del año.
El volumen horario punta: número de vehículos que pasan por una sección durante la hora que se
considera representativa de las condiciones de mayor circulación.
El VMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificación de vías, programas de mejora,
determinación de tendencias en el uso de las vías, determinación de características geométricas de
carácter general, proyectos de señalización e iluminación…
Volumen horaria se utiliza para el proyecto y la ordenación: capacidad de las vías, características de
las intersecciones y enlaces, control de tráfico, coordinación de semáforos y ordenación de la circulación.
El volumen de tráfico en cualquier carretera varía a lo largo del tiempo siguiendo una ley formada por
una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones cíclicas (de
año, semana, día) y unas variaciones aleatorias.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de tráfico sean acusadas destacan los siguientes:
- El carácter turístico del tráfico (en ciclos anuales).
- La proximidad a una gran población, que suele generar viajes de recreo de corto recorrido (en ciclos
semanales).

Por lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de partirse de que el correcto funcionamiento de una
vía no se juzga por su capacidad para volúmenes medios, sino para volumen en horas punta. Por ello el volumen
de tráfico en la hora punta–matizada a veces por la variación del tráfico dentro de esa hora- es de gran interés.
Por otro lado, para realizar el proyecto de una vía ha de tenerse en cuenta el volumen de tráfico que habrá de
soportar. Pero el volumen varía a lo largo del tiempo, por lo que habrá que atender a la frecuencia con que se
presentan los distintos valores de este volumen, puesto que no estaría justificado utilizar como volumen horario
representativo el volumen máximo. Será preferible escoger un valor del volumen horario que sólo sea sobrepasado
durante un escaso número de horas al año. La práctica habitual es escoger como representativa de la demanda el
volumen horario que sólo se excede durante 100 o 150 horas al año en función de los requerimientos del análisis
que se vaya a abordar, considerándose así la, VH100 o la VH150.
Conviene, por otra parte, distinguir entre “volumen” e “intensidad”, puesto que ambos son conceptos que
cuantifican los vehículos que pasan a través de la sección de una carretera durante un intervalo de tiempo
predeterminado. Para diferenciarlos vamos a definir dos conceptos relacionados entre sí:
 Volumen de circulación: que se define como el número total
de vehículos que pasan por un punto o sección de una vía
durante un tiempo determinado a inferior a la hora,
normalmente 15 min. expresado en ven/hora.

La diferencia entre volumen e intensidad de tráfico es importante.

El volumen es el número real de vehículos que pasan por una
sección durante un intervalo. La intensidad de tráfico se obtiene
dividiendo el número de vehículos observados durante un
período sub horario entre el tiempo de observación (en horas).
En consecuencia, un volumen de 100 vehículos observado
durante un período de 15 minutos (15-min) implica una
volumen de tráfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.
 VELOCIDAD.
Podemos definir de modo general la velocidad como la relación existente entre el espacio
recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo, y suele expresarse en km/h.
Podemos hablar, sin embargo, de otros conceptos más precisos:
− Velocidad puntual; la velocidad de un vehículo al pasar por una sección.
− Velocidad instantánea, la velocidad de un vehículo en un momento determinado.
− Velocidad de recorrido de un vehículo es la velocidad media conseguida por el
vehículo al recorrer un tramo dado de carretera.
− Velocidad de circulación de un vehículo es la velocidad media descontando las
paradas completas.
− Velocidad media temporal es la velocidad media de todos los vehículos que pasan por
un perfil fijo de la carretera durante un cierto periodo de tiempo.
− Velocidad media espacial es la velocidad media de todos los vehículos que en un
instante determinado están en un tramo de carretera dado.
− Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de recorrido de todos los
vehículos en un tramo de carretera.
 DENSIDAD DE TRÁFICO.
Se denomina densidad de tráfico al número de vehículos que hay en un tramo de carretera por unidad de longitud para un
instante dado. Se puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografía de un tramo de carretera y contando los vehículos que
hay en él. Pero realmente esta magnitud rara vez se mide, ya que es posible calcularla fácilmente a partir de medidas de
velocidad e volumen, como se verá más adelante.

Evidentemente existe un valor máximo de la densidad de tráfico, que se obtiene cuando todos los vehículos están en fila, sin huecos
entre ellos y que depende, lógicamente, de la longitud de los vehículos. En estas condiciones los vehículos estarán parados. Esta
densidad máxima será igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehículos por el número de carriles.
La densidad de tráfico influye de forma directa en la calidad de la circulación, ya que al aumentar la densidad resulta más difícil
mantener la velocidad que el conductor desea y éste se ve obligado a realizar un mayor número de maniobras, generando una
conducción más incómoda. Si la densidad se acerca a su valor máximo, se circula muy lentamente con frecuentes paradas y arranques.
La libertad de maniobra y la separación de otros vehículos son aspectos altamente valorados por los conductores en relación con la
calidad de servicio de circulación.
Así si los carriles de una carretera son estrechos será obligado guardar una distancia lateral con los otros vehículos inferior a la deseada;
el conductor tenderá a compensar esta situación manteniendo una mayor distancia con el vehículo precedente (intervalo hueco).
La distancia entre dos vehículos sumada a la longitud del vehículo es el intervalo inter vehicular espacial o espaciamiento:
s = d (intr. hueco) + L (vehículo)
Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya inversa es por definición la densidad:
D= 1/sm

Consecuentemente la densidad es una variable que explica directamente la valoración que hacen los conductores de la calidad de la
circulación, y de ahí el interés de utilizar esta variable.
c. corrientes vehiculares:
 De circulación continua:
Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no hay
elementos de control y los vehículos solo se detienen por interacción
vehicular y por motivos ajenos al tránsito, tales como cobro de peajes, entre
ellas encontramos las autopistas y las carreteras de dos carriles .
 Discontinua:
La forma normal de transitar requiere detenciones
más o menos frecuentes, impuestas por la
regulación de tránsito, así como sucede en las
arterias y vías urbanas
 Pelotón, cóncava o columna:
Es el conjunto de vehículos que se siguen unos a otros y que
avanzan juntos por un carril de la calzada.

Cola:
Es la hilera de vehículos detenidos o casi detenidos, a diferencia
del pelotón que es una hilera de vehículos en movimiento, en
pelotón puede convertirse en cola o viceversa.
d. relaciones entre corrientes vehiculares:

Se considera que las principales relaciones entre las corrientes vehiculares son:

Cruce:
Cuando la trayectoria de los vehículos de una corriente, corta a la de los vehículos de otra corriente. El cruce puede ser recto
u oblicuo

Esta maniobra requiere que los vehículos de una corriente pase por las brechas que haya entre los vehículos de otra corriente.
Si las corrientes están separadas en tiempo y espacio entonces no hay cruce.
Confluencia:
Es la unión de dos o más corrientes vehiculares para formar una sola. De esta forma, los vehículos de una corriente se incorporan individualmente
a la otra, insertándose en brechas entre vehículos de la corriente en que confluyen

Separación o Divergencia:
Es el proceso opuesto a la confluencia, ósea, es el desdoblamiento de una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra
mucho más sencilla que la anterior y muchas veces la precede
Entrecruce:
Llamado también entrecruzamiento, trenzado o mezclamiento. Ocurre cuando dos corrientes vehiculares, que van
en el mismo sentido, confluyen; siguen combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El trecho de la vía
donde tienen lugar los entrecruces se llama Tramo de Entrecruzamiento.