CAPITULO VIII

MAQUINAS MOTRICES

LUIS EDUARDO DUARTE T

eduartet@hotmail.com

NOVIEMBRE 2007
 Máquinas Motrices

Existen
• Turbinas de Vapor
• Turbinas a gas
• Motores Eléctricos
• Motores de Combustión Interna

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TURBINAS DE VAPOR
• Rangos Típicos de operación
Presión de entrada 30-200 psig

Temperatura de entrada Saturado – 1000 ºF

Temperatura de salida Saturado – 700 ºF

Potencia Saturado – 100.000 HP

Velocidad 1800 – 1400 RPM

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TURBINAS DE VAPOR
• Tipos de turbinas
– Monoetapa / multietapa.
– Condensado / No condensado a la salida
– Extracción / Admisión
– Impulso / Reacción.

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TURBINAS DE VAPOR
• Eficiencias
– 40% Para turbinas de baja potencia, una
sola etapa.
– 90% para grandes turbinas.

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TURBINAS DE VAPOR
• Mantenimiento
– Rutinas mínimas de mantenimiento (P, T,
RPM y vibración).
– Es necesario amortiguar los altos niveles
de ruido producidos.
– Baja contaminación por la excelente
combustión.

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TURBINAS A GAS
• Industrial o de servicio pesado (35000
HP o más).
• Aeroderivada
• Alta eficiencia
• Rápidos “Overhauls”.
• Compactos y de bajo peso.

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TURBINAS A GAS
• Ciclos de las Turbinas a gas.
– Ciclo abierto: El aire comprimido entra a la
cámara de combustión, la temperatura se
eleva por la acción del combustible y la mezcla
se expande hasta la presión atmosférica a
través de la turbina.
– Ciclo Regenerativo de Brayton: Calor del
exhosto se utiliza para subir la temperatura del
aire a la salida del compresor.
– Ciclo combinado: El calor del exhosto se
utiliza para producir vapor que acciona una
turbina en el ciclo Rankine, aumentando la
eficiencia sin necesidad de combustible
adicional.

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Eficiente operación, flexibles, fácil mantenimiento
y amplia gama.
– Tipos de motores D-C
• Motores de inducción (M.I): Combustión simple. Alto amperaje
en el arranque, gran caída de voltaje al arranque, con el
consiguiente incremento de temperatura en los devanados.
• Motores sincrónicos. (M.S): De arranque más fácil que el
motor de inducción (M.I) a diferencia del M.I presenta
problemas en su funcionamiento después del arranque por
variaciones súbitas de carga. Para potencias hasta 5000 HP
se prefiere el M.I., por encima los costos convergen y se
prefieren los M.S. a menudo.

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Velocidades
Generalmente los M.I. son más económicos en este
3000 – 3600 RPM
rango.
Los M.S. mayores a 5000 HP son ampliamente
900 – 1800 RPM
utilizados.
Se seleccionan motores sincrónicos (1 HP – 1 RPM
aproximadamente)
514 – 720 RPM
V. gr.: 800 HP @ 720 RPM, 700 HP @ 600 RPM, 600
HP @ 514 RPM
Se considera generalmente al M.S. para 200 HP o
Por debajo de 514
menos dado su alto factor de eficiencia (Bajo costo de
RPM
operación).
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MOTORES ELÉCTRICOS
• Encerramientos
– Abiertos (DRIP-PROOF): Para uso en internos, no
se puede exponer a condiciones ambientales
severas.
– Protección Tipo I a la intemperie: Es el más
económico para trabajar en exteriores es el anterior
con calentadores, rodamientos para intemperie. Muy
susceptible al clima y a la contaminación.
– Protección Tipo II a la intemperie: Minimiza la
entrada de agua y suciedad son vulnerables a la
contaminación gaseosa que puede ser introducida
por el ventilador y atacar componentes vulnerables.

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Encerramientos
– Totalmente encerrados de ventilación Forzada
(TEFV): Pueden ser usados en interiores y / o
exteriores en condiciones ambientales severas.
La entrada de mugre y gas es minimizada.
– Totalmente encerados, enfriamiento Agua-Aire
(TEWAC): Usa un intercambiador (Radiador) para
remover el calor generado por las pérdidas del
motor. Su costo de operación y de adquisición es
alto, su costo de mantenimiento es bajo.

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Encerramientos
– Totalmente encerrado, enfriamiento por ventilador
(TEFC): Es el más alto grado de encerramiento,
tiene un enfriador aire / aire, son costosos
usualmente ruidosos por el ventilador externo. Se
usan en ambientes muy sucios o peligrosos.
– A prueba de explosión: Son equipos totalmente
encerrados diseñados y construidos para evitar
una explosión en su interior derivada de
combustible en los alrededores, o gases que
puedan ocasionar una explosión dentro de la
carcasa del motor.

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Variación de velocidad en Motores
Eléctricos.
– La electrónica del estado sólido
proporciona un medio efectivo de variar la
velocidad en los motores de A.C.
cambiando la frecuencia bien sea en M.I. o
en M.S.
120  f
RPM  f : frecuencia sistema eléctrico usualmente 60 hertz
P
P : Número de polos magnéticos

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MOTORES ELÉCTRICOS
• Variación de velocidad en Motores Eléctricos.
Ejemplo:
• Motor de 4 polos.
• Rango de frecuencias = 50 a 120 Hertz
• Nos puede entregar un rango de velocidad de =
1500 – 3600 RPM.
• Eficiencia = 92 – 95 % del mínimo a la velocidad
normal.
• Estos variadores son más costosos que los de tipo
de fluido.

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MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA
• Definición
– Un motor de combustión interna es una
máquina que transforma en energía
mecánica, la energía térmica producida
por un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión. Este
combustible puede ser el diesel, la
gasolina o un gas

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
» Tipos
• Ignición por chispa: Gas Natural, propano,
gasolina
• Ignición por compresión (Diesel): Dado el
amplio rango de combustibles utilizable se
puede pagar el manejo, la preparación del
combustible así como el diseño del motor.
• Combustión Dual: Opera en uno de dos modos.
• Ciclo de cuatro tiempos:(Dos revoluciones por
una carrera de potencia). Entrada mezcla /
compresión / expansión / Barrido de gases. Son
los que cumplen el ciclo de Otto.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

» Tipos
– Ciclo de Dos tiempos: (Se completa una sola
revolución). Carrera de comprensión / carrera de
expansión.

– Motores Turbocargados: (Eje salida especial / energía

gases). Un compresor aumenta la densidad del aire
inducido al cilindro, subiendo la potencia e
incrementando la presión media efectiva.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
• El principio de
funcionamiento de un
motor de combustión
interna se basa
principalmente en el
ciclo de Otto, nombre
del técnico alemán que
lo invento, Nikolaus
August Otto; este ciclo
consta de 4 tiempos o
fases.

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PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO.
Tiempo de admisión.

• En esta fase el pistón se

mueve hacia abajo, con la
válvula de admisión abierta,
de esta manera el pistón
aspira hacia dentro de la
cámara de combustión la
cantidad necesaria de aire o
mezcla de aire y
combustible.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO.
Tiempo de compresión.

• En este tiempo el pistón

sube, con las válvulas
de admisión y escape
cerradas, comprimiendo
el aire o la mezcla de
aire y combustible
contenidos en la
cámara de combustión.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Tiempo de combustión o Fuerza
• Cuando el pistón llega hasta el final del recorrido y el
volumen de aire o de la mezcla de aire y combustible es
mínimo, se inyecta combustible pulverizado o salta una
chispa en una bujía.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO.
Tiempo de escape.

• En la fase final la
válvula de escape se
abre y el pistón se
mueve hacia arriba,
expulsando de esta
forma los gases
quemados de la
cámara de
combustión.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CLASES DE MOTORES.
Los motores de combustión interna se
dividen:
• De acuerdo al tipo de combustible que
emplean.
• De acuerdo a su construcción.
• De acuerdo a su sistema de admisión.
• Numero de tiempos.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CLASES DE MOTORES.
Según el tipo de combustible.
Motores Diesel.
• Este tipo de motor emplea como combustible
un aceite de grado bajo llamado diesel o en
nuestro medio conocido también como
ACPM.
• En este tipo de motor el aire es comprimido a
una alta presión, entre 350 y 500 psi.
• La temperatura del aire alcanza así unos 800
a 1000 ºF en la fase de compresión.

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CLASES DE MOTORES.

Según el tipo de combustible.

Motores a Gasolina:
• En estos motores se emplea la gasolina como
combustible.
• Cuando el aire pasa por el carburador, este lo mezcla
con la gasolina y enseguida entra al cilindro en la
carrera de admisión.
• Cuando la mezcla explosiva es comprimida dentro del
cilindro salta una chispa eléctrica en una bujía
detonando así la mezcla.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

CLASES DE MOTORES

Según el tipo de combustible.

Motores a Gas:
• Funcionan de la misma manera que un
motor a gasolina, solamente que en lugar
de emplear esta como combustible,
emplean gas, que puede ser gas natural o
gas propano

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASES DE MOTORES
Tipos de motores según su
construcción
Motores en V:
• En estos motores el
bloque dispone los
cilindros en 2 bancos:
– Uno al lado del otro,
formando un ángulo y
usando un solo cigüeñal
común a ambos bancos de
cilindros.
• Este tipo de construcción
se emplea en motores de
gran numero de cilindros,
8, 12, 16 etc.
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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASES DE
MOTORES
Tipos de motores según
su construcción

Motores en línea

• En esta configuración
todos los cilindros se
encuentran ubicados
longitudinalmente
sobre el mismo eje. Bloque de motor con
cilindros en línea

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASES DE MOTORES

Tipos de motores según su construcción

Motores horizontales
• Estos motores tienen cilindros opuestos horizontalmente, se
emplean normalmente en automóviles, ya que esta disposición
resulta adecuada para que los cilindros sean enfriados
directamente por una corriente de aire, sin necesidad de la clásica
circulación de agua como refrigerante.

Motores rotatorios
• En la década de 1950 el ingeniero alemán Félix Wankel
desarrolló un motor de combustión interna con un diseño
revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro
de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
• La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un
orificio de aspiración quedando atrapada entre una de las
caras del rotor y la pared de la cámara.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASES DE MOTORES

Tipos de motores según su sistema de

admisión.

Aspiración natural:
• Cuando en un motor para llenar con aire
la cámara de combustión, se emplea
únicamente el vacío generado por el
pistón y los anillos contra el cilindro, son
llamados motores de aspiración natural.

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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
CLASES DE MOTORES
Tipos de motores según su sistema de admisión.

Motores Turbo cargados:

• En estos motores se emplea un compresor centrífugo para llenar
la cámara de combustión con aire, logrando de esta manera
poner dentro del cilindro una mayor cantidad de peso de aire,
con lo cual se logra una mayor potencia.

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• MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
1D 2-D 3-D
Punto de Chispa, ºF
100 125 130
Min
Residuo de Carbono,
0.15 0.35
% Max.
Agua y sedimento, %
0.05 0.05 0.50
por Volumen Máx.
ASH, % por peso Máx. 0.01 0.01 0.10
Destilación ºF
550 640 ___
90 % Pt Máx.
___ 540 ___
Mín.
Viscosidad a 104 ºF
1.3 1.9 5.5
Centistokes Mín.
2.4 4.1 24.0
Máx.
Sulfuro, % por peso 0.05 0.05 2.0
Cetano No. Mín. 40 40 30
Aromaticidad
% por Máx. Volumen.

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
• Velocidades
– De acuerdo con la velocidad los M.C.I se clasifican en las
siguientes grandes categorías:
– Alta Velocidad: Mayor a 1500 RPM.
– Media Velocidad: 700 – 1500 RPM.
– Baja Velocidad: Menor a 700 RPM.
– Los motores de alta velocidad ofrecen ventajas de peso y
espacio con necesidades de mantenimiento mayores a los de
media / baja velocidad. Los motores de alta velocidad se usan
para operaciones intermitentes o de respaldo. Como regla
general la baja velocidad garantiza una larga vida de servicio.

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CARGA CONSUMO DE COMBUSTIBLE
[ BTU / BHP -
[%]
hr ]
4 2
Turbina 4Tur.Car.C/ 4Tur.Car.C/
Asp. 2 Asp.Nat. Tur.
Gas K V
Nat. Car.
110 9.500 8.200 7.400 6.850 6.700 6.200
100 9.250 8.300 7.500 7.000 6.800 6.200
90 9.600 8.400 7.700 7.050 6.750 6.200

80 10.100 8.550 7.800 7.200 6.800 6.300

70 10.700 8.800 8.000 7.300 7.000 6.350

60 11.200 9.200 8.300 7.500 7.200 6.500
50 11.800 9.800 8.750 7.850 7.550 6.800

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
• Medición del Desempeño
– Muchos indicadores o mediciones se usan para comparar
motores.
– Las más usadas son:
1. Consumo específico de combustible (Lb ó BTU) / (BPH / Hr).
2. Presión media efectiva, psi – BMEP (Brake Mean Effective
Pressure).
3. Peso específico, Lb / BHP.
4. Salida de potencia por unidad de desplazamiento, BHP /
pulgada3.

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MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
• Medición del Desempeño
Además
BHP  33000
BMEP 
S A N
– Indica en cuanto el turbo cargador incrementa la
potencia al freno:
– BPH: potencia por cilindro.
– S: Carrera del pistón, en pies.
– A: Área del pistón en pulgadas2.
– N: RPM (En motores de 2 tiempos)
– N: RPM / 2 (En motores de 4 tiempos).

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 CRUDOS COMBUSTIBLES
TABLA DE VALORES LÍMITE.
CARACTERISTICAS Y PROPIEDADES VALORES OBS.
Numero o índice Cetano (ASTM D 613) 35 para Motores con Mínimo
precamara de inyección.

40 para Motores de Mínimo

inyección Directa.

% de agua y sedimento (Volumen) (ASTM D 0.50% Máximo

1796)

Punto de fluidez (ASTM D 97) 6º C por debajo de la Mínimo

temperatura ambiente
Punto de grumo (Precipitación) (ASTM D 97) No más alta que la
temperatura ambiente.

Contenido de azufre (ASTM D 2788 o D 3605 o D 0.5 % (Si el contenido Máximo

1552) fuera superior es
necesario ajustar en TBN
del aceite lubricante)

NOVIEMBRE 2007
 CRUDOS COMBUSTIBLES
TABLA DE VALORES LÍMITE.
CARACTERISTICAS Y PROPIEDADES. VALORES OBS
Viscosidad a 38º C (ASTM D 445) 1.4 cSt Mínimo

20.0 cSt Máximo

GRAVEDAD API (ASTM D 287) 45 Máximo

30 Mínimo

GRAVEDAD ESPECIFICA (ASTM D 287) 0.8017 Mínimo

0.875 Máximo

Fracción de Nafta y Gasolina 35% Máximo

Fracciones de ebullición a 200º C o menos.

Fracciones de destilación y 30% Mínimo

Queroseno(Fracciones de ebullición entre 200º C
y el punto de ruptura)
RESIDUOS DE CARBONO (ASTM D 189 Prueba 3.50% Máximo
CONRADSON)

NOVIEMBRE 2007
 CRUDOS COMBUSTIBLES
TABLA DE VALORES LÍMITE.
CARACTERISTICAS Y PROPIEDADES VALORES OBS

PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETROLEO POR

DESTILACION.
10 %
90 %
POR RUPTURA (Fraccionamiento)
RESIDUOS (ASTM D 86 o D 158 o D 285)
282º C Máximo
380º C Máximo
60% Mínimo
10% Máximo
Presión de Vapor REID (ASTM D 323) 20 psi Máximo
Contenido de sal x 1000 barriles (ASTM D 3230) 100 Libras Máximo
Gomas y resinas (ASTM D 381) x 100 Mi 10 miligramos Máximo
Corrosión en laminas de cobre en 3 horas (ASTM D 130) Nº 3 Máximo
Punto de inflamación º C (ASTM D 93) Dentro de limites legales Mínimo
38ºC

NOVIEMBRE 2007
 CRUDOS COMBUSTIBLES
TABLA DE VALORES LÍMITE.
CARACTERISTICAS Y PROPIEDADES VALORES OBS

Contenido de cenizas % en peso (ASTM D 482) 0.10% Máximo

Contenido de aromáticos % (ASTM D 1319) 35% Máximo

Contenido de vanadio PPM (ASTM D 2788/ ASTM D 3605) 4 PPM Máximo

Contenido de sodio PPM (ASTM D 2788 /ASTM D 3605) 10 PPM Máximo

Contenido de Níquel PPM (ASTM D 2788 /ASTM D 3605) 1 PPM Máximo

Contenido de aluminio PPM (ASTM D 2788/ASTM D 3605) 1 PPM Máximo

Contenido de silicio PPM (ASTM D 2788 /ASTM D 3605) 1 PPM Máximo

NOVIEMBRE 2007
PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIOONES COMUNES EN
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUEMADO PETROLEO
CRUDO.
PROBLEMA CAUSA U ORIGEN
Punto de Precipitación Alto
Punto de Fluidez Alto
Presencia de Sedimentos
Gomas y Resinas en el Crudo
TAPONAMIENTO Contaminación por Bacterias
ACELERADO DE LOS
FILTROS Contaminación por Agua
Alto contenido de residuos de
carbón
Alto Contenido de Sal
Presencia de Lodos y Fibras
Alta presión de Vapor
SOLUCIONES RECOMENDADAS
Calentar el combustible
Elaborar mezcla para mejorar el punto de
precipitación
Calentar el combustible
Mezclar con Queroseno
Implementar Tanque de Sedimentación
Centrifugar
Rotación del combustible almacenado
Bajar valor de azufre
Evitar presencia de agua
Utilizar Aditivos Bactericidas
Drenar Tanque de Sedimentos con más
frecuencia
Retirar por Centrifugación
Mejorar Filtración Primaria
Cuidar contenido de Agua
Almacenar fuera de Ambiente Salino
Utilizar Tanque de Sedimentación
Drenar Tanque de Sedimentación con más
frecuencia
Cuidar de extraer vapores atrapados
Mezclar con otros crudos menos viscosos
NOVIEMBRE 2007
PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIOONES COMUNES EN
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUEMADO PETROLEO
CRUDO.
PROBLEMA CAUSA U ORIGEN
Alta Viscosidad
Punto de Fluidez Alto
Punto de Precipitación Alto
Alto contenido de Agua
Alto contenido de Sedimentos
Contaminación con Bacterias
DIFICULTAD PARA Alto contenido de Lodos y fibras
ARRANCAR
Bajo valor índice Cetano
Alta presión de valor
Aire disuelto
Presencia de Asfalto
Punto de inflamación Bajo
Alto contenido de Gomas y resinas
SOLUCIONES RECOMENDADAS
Calentar el Combustible
Mezclar con otros crudos menos viscosos
Calentar el combustible
Mezclar con Queroseno
Calentar el combustible
Elaborar mezcla para mejorar el punto de precipitación.
Drenar Tanque de sedimentación con más frecuencia
Implementar tanque de sedimentación
Centrifugar
Evitar presencia de agua
Utilizar aditivos Bactericidas
Utilizar Tanque de sedimentación
Drenar tanque de sedimentación con más frecuencia
Mezclar crudos
Usar aditivos recomendados por Fábrica
Cuidar de extraer vapores atrapados
Mezclar variedad de crudos
Purgar sistema
Apretar conexiones lado succión
Cambio de filtros
Enjuague sistema de escape turbos
Mezclar con otros crudos
Almacenar a más baja temperatura
Rotación del combustible almacenado
Bajar valor de Azufre
NOVIEMBRE 2007
 PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIOONES COMUNES EN
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUEMADO PETROLEO
CRUDO.
PROBLEMA CAUSA U ORIGEN SOLUCIONES RECOMENDADAS
Bajo Valor índice Mezclar crudos
PRESENCIA DE Cetano Usar aditivos recomendados por Fábrica
HUMO BLANCO Purgar sistema
Presencia de Aire
Apretar conexiones lado succión
Retirar por Centrifugación
Residuos de Carbono
Mejorar Filtración Primaria
Mejorar Filtración
Alto Contenido de Drenar Tanque de sedimentación
Cenizas No utilizar aditivos de efectos desconocidos
DEPOSITO DE Bajar la temperatura de Gases de escape.
PARTICULAS EN LOS Cambio de Filtros
PUNTOS CALIENTES Presencia de Asfalto
Enjuague sistema de escape Turbos
DE CILINDROS
VÁLVULAS TURBO Reclame análisis sobre presencia de aromáticos
Curva de Destilación
SOBREALIMENTADO
RES Mejorar componentes de las cámaras de
Presencia de Vanadio
combustión
Drenar Tanque de sedimentación con más
frecuencia
Presencia de Sodio
Mejorar componentes de las cámaras de
combustión
NOVIEMBRE 2007
PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIOONES COMUNES EN
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUEMADO PETROLEO
CRUDO.
PROBLEMA CAUSA U ORIGEN SOLUCIONES RECOMENDADAS
Alto valor Corrosión por lámina Evitar el uso de crudos con alto azufre
de cobre Utilizar aceite con alto valor de TBN
Drenar Tanque de sedimentación con más
DESGASTE (Corrosión) DE Alto contenido de agua
frecuencia
COMPONENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Evitar presencia de agua
Contaminación por bacterias
Utilizar Aditivos bactericidas
Evitar el uso de crudos con alto azufre
Alto contenido de azufre
Utilizar aceite con alto TBN
Implementar tanque de sedimentación
Presencia de sedimentos
Centrifugar
Drenar tanque de sedimentación con más
DESGASTE DE Contenido de agua
frecuencia
COMPONENTES DEL
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Mezclar crudos
(Por adherencia y abrasión) Baja viscosidad Usar aditivos recomendados por fábrica
Enfriar el combustible retornado
Mejorar el filtrado
Alto contenido de sal
Centrifugar y decantar
Mezclar crudos
Baja gravedad específica
BAJA POTENCIA O PÉRDIDA Usar aditivos recomendados por fábrica
DE FUERZA Deficiente curva de destilación Mezclar crudos
atmosférica Usar aditivos recomendados por fábrica

NOVIEMBRE 2007
PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIOONES COMUNES EN
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE QUEMADO PETROLEO
CRUDO.
PROBLEMA CAUSA U ORIGEN SOLUCION (ES) RECOMENDADA(S)

Alto contenido de azufre Evitar el uso de crudos con alto azufre.

Utilizar aceite con alto valor de TBN.

Abundantes sedimentos. Implementar tanque de sedimentación.

Centrifugar.

Presencia de agua. Drenar tanque de sedimentación con frecuencia.

Sulfuro de hidrogeno. Evitar uso de crudos con alto azufre.

Utilizar aceite con alto valor de TBN.

Ácido sulfhídrico. Evitar uso de crudos con alto azufre.

Utilizar aceite con alto valor de TBN.

Presencia de cenizas. Mejorar filtración.

Acelerado desgaste de camisas Drenar tanque de sedimentación.
de cilindros, anillos y guías de No utilizar aditivos de efectos desconocidos.
escape Bajar la temperatura de gases de escape.

Alto contenido de asfalto. Cambio de filtros.

Enjuague sistema de escape turbos.

Abundancia de residuos de Retirar por centrifugación.

carbón. Mejorar filtración primaria.

Elevado contenido de Mejorar filtración.

Vanadio. Drenar tanque de sedimentación.
No utilizar aditivos de efectos desconocidos.
Bajar la temperatura de gases de escape.
Evitar utilizar este combustible.

Presencia de sodio. Drenar tanque de sedimentación con frecuencia.

Mejorar componentes de la cámara de combustión.

NOVIEMBRE 2007