UNIDAD 1

LECCIÓN 1

SISTEMA DE FRENOS
INTEGRACION DEL
TREN DE POTENCIA
 INTEGRACION DEL MOTOR
CON EL TREN DE FUERZA

Mediante la combinación del Módulo de Control Electrónico (ECM) del

motor y el Controlador del Chasis de la Transmisión (TCC) Caterpillar
se posibilita que los componentes críticos del tren de fuerza funcionen
de un modo más inteligente.

Integración

1) Técnico Electrónico
2) Sistema de Enlace de Datos Cat
3) Módulo de Control del Motor
4) Motor
5) Control de Chasis de la Transmisión
6) Control Automático del Retardador, Sistema de Control
de la Tracción y Controlador Integral de Frenos
7) Sistema Monitor Electrónico Caterpillar
8) Transmisión
9) Frenos enfriados por aceite
 SISTEMA DE FRENOS

Los Camiones de Obra de la serie D y E poseen dos sistemas de

frenos separados:

El sistema de frenos de estacionamiento/secundarios.

El sistema de frenos de servicio/retardador.

Los frenos de estacionamiento/secundarios son de conexión por

resorte y desconexión hidráulica, en tanto que los frenos de
servicio/retardador son de conexión hidráulica mediante un sistema
de frenos de aire sobre aceite.

Los camiones también tienen un sistema de aire suministrado por un

compresor, el cual es impulsado por el motor diesel. Este aire es
acumulado en dos tanques.
 ACTIVACION
DEL FRENO DE SERVICIO

Los frenos de servicios se activan por los siguientes medios:

 Por medio del accionamiento del pedal de servicio.

 Por medio del retardo manual.
 Automáticamente por el Sistema ARC o HARC.
 Activando a voluntad el sistema ARC o HARC, por medio
del SW ubicado en la consola del operador.
 ACTIVACION
DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Los frenos de estacionamiento se activan por los siguientes

medios:

 Por medio del accionamiento del SW o Botón de Freno de

Estacionamiento.
 Por medio del pedal rojo del lado izquierdo.
 Automáticamente por el medio del TSC.
 SISTEMA DE FRENOS

El aire de los tanques proporciona energía para realizar las

siguientes funciones:

 Control del freno de servicio y retardador

 Control del freno secundario y de estacionamiento
 Bocina y asiento neumático
 Accesorio de reparto de escape
 Accesorio de inyección de lubricación automática (grasa)
 FRENOS DE DISCOS TRASEROS
ENFRIADOS POR ACEITE

Frenos de estacionamiento

Los frenos de estacionamiento, que se aplican por resorte y se

desconectan hidráulicamente, usan frenos de discos húmedos en
el sistema de servicio y son activados por medio de un interruptor.

Pistones
Un diseño de dos pistones patentado por Caterpillar combina las
funciones de retardo con los frenos de servicio, secundario y de
estacionamiento. El pistón principal se acciona hidráulicamente y
proporciona las funciones tanto de servicio como de retardo.

El pistón secundario se acciona a resorte y se mantiene desactivado

mediante presión hidráulica. Si cae la presión del sistema hidráulico
por debajo de cierto nivel, el pistón secundario por resorte aplicará
los frenos automáticamente.
 CONJUNTO FRENOS TRASERO
DE DISCOS MULTIPLES
Pistón de Freno de Fluido para
Servicio
activar freno
y/o de Retardo
de Servicio

Pistón de Freno Fluido para desactivar

Secundario o freno Secundario
de Parking

Platos de Salida de Aceite

Acero de Enfriamiento

Entrada de Aceite
de Enfriamiento

Disco de Fricción
Resortes Actuadores
 FRENOS DE DISCOS TRASEROS
ENFRIADOS POR ACEITE

Los frenos traseros permiten al operador concentrarse en la ruta

de acarreo.

Los frenos de discos múltiples Caterpillar con

enfriamiento de aceite forzado se enfrían
continuamente para ofrecer un excelente frenado
y retardo sin pérdida de la capacidad de frenado.

Los sistemas optativos ARC y TCS utilizan los

frenos traseros enfriados por aceite para mejorar
el rendimiento del camión y aumentar su
productividad.

Los Frenos de discos enfriados por aceite se han

diseñado para funcionar de modo confiable y sin
ajustes a fin de brindar un rendimiento superior y
larga duración en comparación con los sistemas
de discos secos tipo zapata.
 CONJUNTO DEL FRENO
DELANTERO DE DISCO Y HORQUILLA

Los frenos delanteros usados en los camiones de las series

D y E son un diseño de disco y horquilla.

Los conjuntos de horquilla del freno se fijan a las puntas guía

y no giran.

El disco del freno se fija a la rueda y gira con la rueda.

 CONJUNTO DEL FRENO
DELANTERO DE DISCO Y HORQUILLA

El aire puede purgarse de los frenos delanteros a través de las

válvulas de purga.

Durante la aplicación del freno, el aceite hidráulico de los cilindros

del freno obligan a los pistones del freno contra los revestimientos
portadores de freno (almohadillas de freno) los revestimientos de
freno son forzados contra el disco para detener el giro de la rueda.
 IMPECCION DEL FRENO
DELANTERO DE DISCO Y HORQUILLA

1. Revestimiento del freno.

2. Pasadores guía del portador

de freno.

3. Discos de freno.

Inspeccione el revestimiento del freno (1) en busca de desgaste. Los

revestimientos del freno (sin incluir el portador) deben tener mínimo 3,15
mm (0,125 pulg) de espesor. Mida los revestimientos en ambos extremos
ya que un extremo puede desgastarse más que el otro.

El espacio libre entre los pasadores guía del portador de freno (2) y
los discos de freno (3) debe tener mínimo 1,5 ± 0,5 mm (0,06 ± 0,02 pulg).
 COMPRESOR DE AIRE
Y REGULADOR

El sistema de aire se carga mediante un compresor de aire montado en la

parte trasera del motor.

La presión del sistema es controlada por el regulador (flecha). El regulador

mantiene la presión del sistema entre 660 y 830 kPa (95 y 120 lb/Pulg2).

El ajuste del regulador puede hacerse con un tornillo ubicado debajo de la

cubierta en la parte superior del regulador. Gire el tornillo de ajuste
HACIAAFUERA para aumentar la presión y HACIA ADENTRO para
disminuirla.
 SECADOR DE AIRE

El aire fluye del compresor de aire al secador de aire (1) ubicado

detrás del neumático delantero derecho. El secador de aire elimina los
contaminantes y la humedad del sistema de aire. La condición del
desecante debe revisarse en el secador de aire cada 250 horas y
cambiarse periódicamente (determinado por la humedad de clima
local).
 SECADOR DE AIRE

Cuando el regulador del compresor de aire detecta que la presión del

aire del sistema está en la presión de corte de 830 kPa (120 lb/pulg2),
el regulador envía una señal de presión de aire a la válvula de purga a
través de la manguera (2). La válvula de purga se abre y la presión de
aire atrapada en el secador de aire es drenada a través del desecante,
un filtro de aceite y la válvula de purga.

La válvula de alivio del sistema de aire (no mostrada) se encuentra en

el secador de aire para proteger el sistema si el regulador del
compresor de aire funciona en forma defectuosa. El valor de presión
de la válvula de alivio es de1.380 kPa (200 lb/pulg2).
Un elemento calentador (3) evita que la humedad en el secador se
congele en tiempo frío.
 TANQUE DE AIRE
DEL FRENO DE SERVICIO

El aire fluye a través del secador de aire y llena dos tanques. El

tanque de los frenos de servicio/retardador (1) se encuentra en la
plataforma derecha.

Una válvula de retención en el orificio de entrada del tanque evita

una pérdida de aire si se rompe una tubería de aire corriente arriba del
tanque de aire.
 TANQUE DE AIRE
DEL FRENO DE SERVICIO

Una válvula de alivio (2) se instala en el tanque de los frenos de

servicio/retardador. Esta válvula de alivio protege el sistema de aire
cuando se ha agotado el secador de aire y la válvula de retención de
bola cierra el orificio de salida del secador de aire, lo que separa el
sistema de aire de la válvula de alivio del secador de aire. El valor de
presión de la válvula de alivio es de 1.034 ± 55 kPa (150 ± 8
lb/pulg2).

Un segundo tanque se encuentra detrás de la cabina y suministra aire

al sistema de frenos de estacionamiento y secundarios.

La condensación se debe drenar de los tanques a diario a través de la

válvula de drenaje ubicada debajo del tanque de aceite de dirección.
 PARTE TRASERA
DE LAS VÁLVULAS DE LOS FRENOS
EN LA CABINA

1. válvula de protección de presión.

2. Sensor de presión del sistema de aire.
3. Interruptor de presión de los frenos
de estacionamiento y secundarios.
4. Válvula de relación del freno delantero.

Una válvula de protección de presión (1) se encuentra detrás de la cabina del

operador. El aire de suministro fluye desde los tanques de los frenos de
servicio y del retardador, a través de la válvula de protección de presión, al
sistema de aire secundario y los accesorios. La válvula de protección de
presión se abre a 550 kPa (80 lb/pulg2) y se cierra a 482 kPa (70 lb/pulg2).

Si las tubería de aire secundarias o un circuito accesorio fallan, la válvula de

protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 lb/pulg2) en el
circuito de los frenos de servicio y retardador.
 PARTE TRASERA
DE LAS VÁLVULAS DE LOS FRENOS
EN LA CABINA

Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de

aire hasta aproximadamente 345 kPa (50 lb/pulg2). Ponga el Sistema
Monitor para mostrar el medidor de presión de aire del sistema. Con
el motor en funcionamiento en velocidad BAJA EN VACÍO, oprima
el botón de la bocina. Registre la presión de aire cuando suene la
bocina. Esta lectura de presión es el ajuste ABIERTO de la válvula de
protección de presión. Pare el motor. Drene la presión de aire del
tanque de los frenos secundarios y registre la presión de aire cuando
el tanque está vacío. Esta lectura de presión es el ajuste de la válvula
de protección de presión cuando se CIERRA.

El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de

entrada al Sistema Monitor Caterpillar, que informa al operador si la
presión del sistema de aire está baja.
La consola de cambios, que contiene la válvula de aire del freno de
estacionamiento (1) y la válvula de restauración del freno de
estacionamiento (2) se encuentra a la derecha del asiento del
operador.

La válvula de restauración del freno de estacionamiento

evita que la máquina se mueva si el operador deja el camión con la
palanca del freno de estacionamiento en la posición
DESCONECTADA y la presión de aire del sistema disminuye a un
valor menor que 413 kPa (60 lb/pulg2).
 ACCIONADOR DEL FRENO
DE ESTACIONAMIENTO
Y VÁLVULA DE RESTAURACIÓN

Si la presión de aire del sistema se ha drenado a un valor menor que 413

kPa (60 lb/pulg2), la válvula de restauración del freno de estacionamiento
se activará y debe RESTAURARSE antes de mover el camión.

Para restaurar la válvula, ponga la palanca del freno de estacionamiento

en la posición CONECTAR y permita que la presión de aire aumente hasta
la presión máxima. Entonces, EMPUJE la perilla ámbar de la válvula de
restauración del freno de estacionamiento hasta que esté por debajo de la
superficie de la consola de cambios.

La perilla ámbar de la válvula de restauración del freno de estacionamiento

debe EMPUJARSE antes de que los frenos de estacionamiento se
desconecten, sin importar la posición de la palanca de los frenos de
estacionamiento.
CONTROL DEL FRENADO
IBC
 CONTROL DEL FRENADO

El sistema de Control Automático Hidráulico de Retardo brinda mayor

precisión en el frenado logrando mantener la velocidad del motor en
1950 RPM. Protegiendo de mejor forma el motor de las
sobrevelocidades que se producen en pendientes.

El Sistema ARC presenta mayor irregularidad en el frenado y solo se

logra mantener la velocidad del motor en 1730 RPMs.
 FRENOS DE DISCOS TRASEROS
ENFRIADOS POR ACEITE

Capa de aceite

Una capa de aceite impide que haya contacto directo entre los discos.
La capa absorbe las fuerzas de frenado al someter las moléculas del
aceite a esfuerzo cortante y transferir el calor generado para prolongar
la duración de los frenos.

Frenado secundario

Los frenos de discos enfriados por aceite, que se aplican por

resorte y se desconectan hidráulicamente, están ubicados en el eje
trasero.

Los frenos delanteros se activarán como parte del sistema

secundario, aun si han sido desactivados.
 CONTROL INTEGRAL DE FRENADO
(IBC)
El sistema IBC combina electrónicamente el Control Automático de
Retardo (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS) en un
sistema de control integrado
Sistema de retardo Caterpillar

Durante el retardo, el motor funciona contra la compresión en

acarreos cuesta abajo, lo cual consume un mínimo de combustible.
Las fuerzas de retardo y el calor se absorben, a través del aceite.

Control Automático del Retardador (optativo)

El ARC controla el frenado electrónicamente para mantener el motor a

aproximadamente 2.230 rpm (las rpm del motor pueden graduarse de
2.160 a 2.300 rpm en incrementos de 10 rpm). El ARC se desactiva
cuando el operador conecte los frenos o el acelerador.
 CONTROL INTEGRAL DE FRENADO
(IBC)
Protección para velocidad excesiva
Con el acelerador oprimido y aun cuando el interruptor de activación
del sistema ARC este en off, este se activara automáticamente al
alcanzarse las 2.475 rpm para ayudar a evitar velocidades excesivas
potencialmente dañinas y frecuentemente costosas para el motor.

Ventajas del ARC

Incluyen:
• Mayor eficiencia de operación con velocidades cuesta abajo más
rápidas. Al mantener velocidades de motor uniformemente más altas,
la velocidad total del camión será mayor que la de un camión
controlado manualmente.

• Excelente capacidad de control y menos esfuerzo del operador. La

modulación automática de los frenos hace posible una marcha más
suave que la modulación manual y permite al operador concentrarse
más en la conducción en la ruta de acarreo.
 CONTROL INTEGRAL DE FRENADO
(IBC)

• El ARC prolonga la duración de los componentes, mejora la

capacidad de enfriamiento del sistema y reduce las fluctuaciones
de par de torsión como resultado de su precisión.

• El ARC agiliza la localización y solución de problemas así como el

diagnóstico mediante su capacidad de autodiagnóstico y la aptitud
para comunicarse con el ET por medio del sistema de enlace de
datos CAT.

• El operador se mantiene informado mediante la integración

electrónica y el Sistema Monitor Electrónico Caterpillar, el cual lo
alertará sobre condiciones de velocidad excesiva y funciones
críticas de la máquina.
FIN
DE LA PRESENTACIÓN