FACULTAD DE INGENIERIA

CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
CON METODOLOGÍA AASHTO 93
CURSO : PAVIMENTOS
 
DOCENTE : ING. AQUINO CONDEZO, Jhon Henry
 
ALUMNO : SAAVEDRA CEBRERA, ELIO AUGUSTO.
MATEO LUIS, CIRIACO.
LUIS MARCELO, BRAYTON.
SIMÓN CASALLA, YESICA. HUÁNUCO –
 en Perú existen diverso manuales para pavimento, lo cual
ocasiona mucha confusión el uso del manual y de las
recomendaciones dependerá de la vía que se este diseñando
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93

1.Introducción
El método de diseño empírico
más conocido y aplicado en
muchos países del mundo es el
desarrollado por la American
Association of State Highway
and Transportation Officials
(AASHTO) este método está
basado en la experiencia
adquirida en tramos de prueba
construidos en Illinois a finales de
la década de los años 50 los que
dieron origen a las fórmulas de
regresión que sirven de base para
la metodología de diseño
AASHTO.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93

 Realizara una revisión de los métodos tradicionales

para el diseño de pavimentos flexibles “AASHTO93”,
mediante el modelo visco elástico propuesto por la
“GUIA DE DISENO EMPIRICO MECANISISTA NCHRP1-
37A (3D-MOVE), con el fin de encontrar las
. OBJETIVOS diferencias entre estos.

 Mostrar que uno de los problemas que presentan las

vías colombianas en forma de agrietamientos y
ahuellamientos parten de un diseño inadecuado y
son producto de las falencias de los modelos
tradicionales aplicados.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93
Los primeros resultados fueron
registrados entre 1958 y 1960,
así pues, la primera guía de
diseño AASHTO fue concebida
en 1962 con el nombre de
Interim Guide for Design of
Pavement Structures, la misma
que ha sido evaluada y
revisada en 1972 y 1981.
3. Historia
En 1984, un subcomité de
diseño y demás
consultores la terminaron
de revisar publicándola en
1986, con varias
modificaciones, con el
nombre de AASHTO Guide
for Design of Pavement
Structures.
En 1993 se vuelve a revisar,
pero sin cambios en lo que a
diseño de pavimentos de
concreto se refiere y en 1998,
con el suplemento de diseño
AASHTO 1998, se intenta
incorporar conceptos
mecanicistas a la guía.
El objetivo es calcular el
mínimo espesor de un
pavimento de concreto para
que éste pueda soportar el
paso de las cargas de
tránsito manteniendo un
cierto nivel de servicio para
el periodo de diseño
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93

Experimento Vial de la AASHTO (USA) Fundamentos del procedimiento de diseño

• El primero de ellos se refiere a la “servicapacidad”, es

decir a la habilidad que tiene un pavimento para servir
Ha sido, sin duda alguna, la al tráfico para el cual fue diseñado.
prueba de carreteras más • Otro concepto fue el del “comportamiento” del
completa de todas las pavimento, que puede ser definido como su habilidad
ejecutadas a la fecha. De la para servir al tráfico a lo largo del tiempo.se calificaba
información que en ella se el estado del pavimento, en cuanto a su funcionabilidad,
obtuvo se siguen entre los valores de mínimo (0), siendo este el valor
produciendo beneficios, ya mínimo o peor nivel, a un máximo de (5)
que los últimos métodos de • mejor condición del pavimento-. La predicción del valor
diseño se fundamentan en del PSR a partir de tales medidas, se define como PSI
los datos de campo de esta (Present Servidability lndex), o simplemente "p". Ambos
prueba. valores de la servicapacidad fueron correlacionados, y
se obtuvo la siguiente ecuación para pavimentos
flexibles:
 
Una de las condiciones básicas en el
Experimento Vial de la AASHO fue la de
mantener
constante el tipo del material de subrasante.
Este tenía las características indicadas en el
Cuadro 2, en el cual destaca el valor de CBR
saturado para este material -entre 2 y 4%-.
Para lograr que el material variase lo mínimo
posible, se estableció un estricto control de
calidad durante la construcción: se
ejecutaron aproximadamente 8.000
densidades de
campo en cada circuito de prueba
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93
a. Determinar las relaciones
significativas entre el número de repeticiones c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos 
de cargas por ejes de diferentes magnitudes pavimentados, tipos de bases, fatiga en pavimentos, 
y configuraciones, y el comportamiento de tamaño y presión de inflado de los cauchos, vehículos 
diferentes secciones de pavimentos -flexibles militares especiales, y correlacionar estos resultados 
y rígidos- construidos sobre una misma
con los obtenidos en la investigación básica.
fundación, pero sobre capas de sub-bases y
bases de diversos tipos y espesores. Ubicación
del Experimento Vial de
la AASHTO sobre la d. Obtener un registro de los 
futura autopista recursos y materiales requeridos 
b. Determinar los efectos  interurbana I-80, de la para mantener las secciones de 
significativos de diferentes cargas  red Interestatal de los prueba en condiciones de ser 
por eje, y cargas totales, sobre los  Estados Unidos ensayadas.
elementos estructurales de  e. Desarrollar instrumentación,
puentes de características  procedimientos de ensayo y laboratorio, datos, gráficos, tablas y 
conocidas. fórmulas que reflejarán las características de las diferentes 
secciones de prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en la 
evaluación de las condiciones estructurales de un pavimento 
existente.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES CON MÉTODOLOGIA AASHTO 93
. La ecuación AASHTO 93 se presenta a
continuación:

Wt18 : Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de diseño (n)
ZR : Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las 
cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So :  Desviación  estándar  del  sistema,  función  de  posibles  variaciones  en  las  estimaciones  de  tránsito  (cargas  y  volúmenes)  y 
comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio.
ΔPSI : Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la diferencia entre la “plenitud” (calidad 
de acabado) del pavimento al concluirse su construcción (Serviciabilidad Inicial (po) y su plenitud al final del periodo de diseño 
(Servicapacidad Final (pt).
MR :  Módulo  Resiliente  de  la  subrasante  y  de  las  capas  de  bases  y  sub-bases  granulares,  obtenido  a  través  de  ecuaciones  de 
correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).

Variable dependiente:
SN :  Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar  las cargas bajo  las condiciones (variables  independientes) de 
diseño.
 3.1. Wt18 : NÚMERO DE APLICACIONES DE CARGAS EQUIVALENTES DE 80 KN ACUMULADAS EN EL 
PERIODO DE DISEÑO 
El  establecimiento  de  los  espesores  de  pavimento  mediante  el  Método  AASHTO  '93,  se  fundamenta  en  la  determinación  de  las  "Cargas  Equivalentes 
Acumuladas en el Período de Diseño (Wt18)", calculadas de acuerdo al procedimiento establecido para el Método AASHTO '72, y al cual se hace referencia en 
el Primer Volumen de estos "Apuntes de Pavimentos", y que en esa oportunidad fueron definidas con el término Wt18. Cuando se emplea el método AASHTO 
'93 deben aplicarse los "factores de equivalencia de cargas —"FEi"—de acuerdo al procedimiento seguido para la estimación de cargas.
Para la determinación y cálculo de los ejes equivalentes se requiere el uso de factores de camión para cada clase particular de vehículo, principalmente para 
camiones pesados. Esto debe hacerse usando los pesos límites de cada vehículo conforme se establece en la tabla 3-19.
 B

PARA CALCULAR D

C=A X B
E=CXD
  
3.2 ZR: VALOR DEL DESVIADOR EN UNA CURVA DE DISTRIBUCIÓN NORMAL, FUNCIÓN DE LA CONFIABILIDAD DEL 
DISEÑO (R) O GRADO CONFIANZA EN QUE LAS CARGAS DE DISEÑO NO SERÁN SUPERADAS POR LAS CARGAS 
REALES APLICADAS SOBRE EL PAVIMENTO.

La "Confiabilidad del Diseño (R)" se refiere al grado de certidumbre (seguridad) de que una determinada alternativa de 
diseño  alcance a durar, en la realidad, el tiempo establecido en  el período seleccionado. La confiabilidad también puede 
ser definida  como la probabilidad  de  que  el  número  de  repeticiones de cargas  (Nt)  que  un  pavimento pueda soportar 
para  alcanzar  un    determinado  nivel  de  servicapacidad  de  servicio,  no  sea  excedida  por  el  número  de  cargas    que 
realmente estén siendo aplicadas (WT) sobre ese pavimento".
3.3 So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y 
volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio.

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe, por otra parte, ser representativo de las condiciones 
locales. La "Tabla II" se recomiendan para uso general,  pero estos valores pueden ser ajustados en función de la 
experiencia para uso local.
 El efecto combinado de la confiabilidad y de la desviación estándar del sistema (ZR * 
so) es el de un “factor de seguridad”, ya que, siendo siempre ZR un valor numérico de 
signo  negativo,  pasa  al  otro  lado  de  la  ecuación  AASHTO-93,  en  donde  está 
expresado  el  logaritmo  de  la  carga  (logWt18),  como  un  sumado  positivo;  es  decir 
incrementa la “carga de diseño”.
3.4 ΔPSI :  PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD (CONDICIÓN DE SERVICIO) PREVISTA EN EL DISEÑO, Y MEDIDA COMO LA 
DIFERENCIA  ENTRE  LA  “PLANITUD”  (CALIDAD  DE  ACABADO)  DEL  PAVIMENTO  AL  CONCLUIRSE  SU 
CONSTRUCCIÓN  (SERVICEABILIDAD  INICIAL  (PO)  Y  SU  PLANITUD  AL  FINAL  DEL  PERIODO  DE  DISEÑO 
(SERVICAPACIDAD FINAL (PT).
El  Índice  de  Servicapacidad  Final  (pt),  es  el  valor  más  bajo  que  puede  ser  tolerado  por  los  usuarios  de  la  vía  antes  de  que  sea 
necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o repavimentación, y generalmente varía con la importancia o clasificación 
funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, y son normalmente los siguientes:
•Para vías con características de autopistas urbanas y troncales de mucho tráfico: pt = 2.5 -3.0
•Para  vías  con  características  de  autopistas  urbanas  y  troncales  de  intensidad  de  tráfico  normal,  así  como  para  autopistas 
Interurbanas, pt = 2.0-2.5
•Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor de pt = 1.8-2.0

La Serviciabilidad de un pavimento se ha definido como su habilidad 
de servir al tipo de tráfico que utiliza la facilidad vial. 

El valor de diseño para el criterio de comportamiento que se introduce en 
la ecuación de diseño es la diferencia entre po y pt, es decir:
 3.5 MR: Módulo Resilente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a 
través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y 
granulares).
a.  Efectuando  ensayos  de  módulo  resiliente  en  laboratorio  (Método  AASHTO  T-274)  sobre  muestras  representativas,  bajo  condiciones  de 
esfuerzo y humedad similares aquellas de las épocas predominantes en el año, es decir las estaciones climatológicas durante las cuales se 
obtendrán  valores  significativamente  diferentes.  El  "Módulo  Resiliente  (MR)",  es  el  resultado  de  un  ensayo  dinámico,  y  se  define  como  la 
relación entre el esfuerzo repetido masivo (Ø) y la deformación axial recuperable (Σa).

b.  Estimando  los  valores  de  módulo  resiliente  a  partir  de  correlaciones  entre  mediciones  de  deflexiones  de  pavimentos  en  servicio  -en 
diversos momentos del año.
c. Estimando los valores "normales" de módulo resiliente de los materiales, a partir de propiedades conocidas, tales como CBR, plasticidad, 
contenido de arcilla, etc. Estas relaciones pueden ser del tipo: Módulo Resiliente en invierno = 20 a 30% del Módulo en verano.
Las ecuaciones de correlación recomendadas son las siguientes:
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7,2%
MR = 1.500* CBR
 
2. Para materiales de sub-rasante con CBR mayo de 7,2% pero menor o igual a 20,0%
MR = 3.000 * (CBR) ^0.65
 
3. Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 2 0,0%, se deberán emplear otras formas de correlación, tal como 
la recomendada por la propia Guía de Diseño AASHTO-93:
MR = 4.326*ln (CBR) + 241
 3.6 SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones 
(variables independientes) de diseño.

esta  ecuación  RESUELVE  LA  POTENCIA  ESTRUCTURAL  SOBRE  LA  CAPA  CUYO  MÓDULO  RESILIENTE  HA  SIDO 
SUSITITUIDO EN LA ECUACIÓN (SN/i), Y NO PUEDE RESOLVERSE PARA MATERIALES CON MÓDULOS MAYORES A 
45.000 psi, lo que es lo mismo que decir que solo se resuelve para materiales a los cuales se les puedas realizar un ensayo 
del tipo CBR.
 Mediante la aplicación de la ecuación indicada anteriormente para SN/i, a
 CONCLUSIONES:
 
 .
 RECOMENDACIONES:
 Las respuestas estructurales (esfuerzos y deformaciones) encontradas en los
modelos analíticos basados en sistemas multicapas elásticas lineales LEA, presenta
una gran aproximación a las respuestas encontradas por los modelos de elementos
finitos evaluados en esta investigación, siendo los modelos de deterioro o funciones
de transferencia las que presentan una variación considerable a medida que se
aumenta el tráfico, por lo que se recomienda solo utilizarlo los modelos elásticos
lineales y sus funciones de transferencia solo para diseños de vías con tránsitos
medios o bajos.

 El diseño de pavimentos por el método AASTHO 93, es adecuado, pero carece de

cualquier tipo de análisis de esfuerzos y deformaciones al ser un método empírico
que se basa en el ensayo vial AASHO, ensayo que fue realizado para una cantidad
limitada de variables de materiales, tránsitos y condiciones ambientales y que no
reflejan las condiciones de las vías peruanas por que las tablas de diseño contienen
información regional de los EE UU.
 C I
RA
G