UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO: DISEÑO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

TEMA: DISEÑO DE PILARES INTERMEDIOS

DOCENTE: Ing. MEJÍA CHATILÁN JOSÉ RAFAEL

Danny Rojas
Freddy Mantilla
Polo Arévalo
Aldo Guzmán
Arturo Flores

CAJAMARCA, NOVIEMBRE DEL 2017

 INTRODUCCIÓN

El informe presenta el diseño de un Pilar de apoyo de un puente de

concreto armado sobre vigas pos-tensadas bajo el método de diseño
AASHTO LRFD 2007. El método AASHTO LRFD, ha sido
tradicionalmente la más utilizada, desde hace más de 70 años, por los
profesionales peruanos dedicados al diseño y a la construcción de
puentes (Manual de Puentes del MTC 2016).
 I. OBJETIVO GENERAL.

Realizar el diseño de un pilar intermedio como apoyo de un puente,

considerando los efectos más representativos a los que está expuesto,
como la socavación.

II. MARCO TEÓRICO

Puente.
Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo
natural o artificial. (Manual de Puentes del MTC 2016).
Cualquier estructura que tiene una abertura no menor a 6.1 m y que forma
parte de una carretera o está ubicada sobre o debajo de una carretera.
(AASHTO 2007).
Obras de arte menores.
Son aquellas obras cuya luz libre es menor que 6.0 metros.
 FILOSOFÍA DE SEGURIDAD.

Durante años, los ingenieros desarrollaron procedimientos de diseño para

proveer un satisfactorio margen de seguridad a los puentes. Estos
procedimientos de diseño fueron basados en los análisis de los efectos de
las cargas y la resistencia de los materiales.

Los procedimientos de Diseño por Esfuerzos Admisibles (ASD) y Diseño por

Factores de Carga (LFD) se plasmaron en especificaciones de diseño para
puentes y se encuentran en las Especificaciones Estándar Para Puentes
Carreteros AASHTO, luego fueron sustituido por las Especificaciones LRFD
Para el Diseño de Puentes Carreteros AASHTO en el año 1994, las
Especificaciones LRFD fueron desarrollados en el período 1988 a 1993
DISEÑO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA
(AASHTO LRFD)

Define como línea de influencia a una función continua o discretizada

sobre el tablero de un puente cuyo valor en un punto, multiplicado por una
carga actuando perpendicularmente al tablero en dicho punto, permite
obtener la solicitación deseada.

Por lo tanto, hay una línea de influencia para cada esfuerzo o deformación
de la estructura y para cada carga móvil distinta que actúe sobre ella. Todas
las líneas de influencia se expresan en función de algún parámetro que
define la posición de la carga móvil en su trayectoria.
 Las combinaciones de carga para diversos estados límite son:

Resistencia I.- Combinación de carga básica referente al uso vehicular

normal del puente sin viento.

Resistencia II.- Combinación de carga referente al uso del puente por

vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos de
circulación restringida sin viento.

Resistencia III.- Combinación de cargas que representa el puente expuesto a

vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

Resistencia IV.- Combinación de cargas que representa relaciones muy

elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
 Resistencia V.- Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de
vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.

Evento Extremo I.- Combinación de cargas que incluye sismos.

Evento extremo II.- Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida
diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos,

Servicio I.- Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un
viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.

Servicio II.- Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras
de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las conexiones de
resbalamiento crítico.

Servicio III.- Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

Fatiga. - Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la sobrecarga

gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un único camión de diseño
con la separación entre ejes
PUENTES.

se observa que, una

Subestructura
importante del puente
es el Pilar de apoyo
intermedio. Del cual
desarrollaremos el
marco teórico a partir
de este punto en
adelante.
PILAR.

Las pilas son elementos de

apoyo intermedios los
cuales conducen los
esfuerzos de la
superestructura hacia las
fundaciones, están
diseñados para resistir
presiones hidráulicas,
cargas de viento, cargas de
impacto, etc., son más
susceptibles a los efectos
de la socavación por lo que
las fundaciones deberán
estar por debajo de la altura
máxima de socavación.
Tipos de Pilares; los pilares pueden ser de una sección transversal constante o
variable eso dependerá de la altura del Pilar, también pueden tener una sección
llena o una sección hueca.

Pilares-pared

Los Pilares-pared son muy

aconsejables por razones
hidráulicas. Para ríos
navegables, en general llegan
a ser muy gruesos para su
seguridad en casos de colisión
de barcos.
Pilares-columna,
las columnas ofrecen muchas ventajas
frente a los pilares-pared debido a su módica
necesidad de materiales, visión casi libre
debajo del puente, mejor posibilidad de
cruces oblicuos, aspecto más liviano. Se
utiliza generalmente para carreteras
elevadas y puentes en rampa

Estudios necesarios para el diseño de

Pilares.

Estudio Topográfico.
Estudio de Suelos y Geotécnicos.
Estudio Hidrológico e hidráulico.

Estudios de Riesgo Sísmico

DENOMINACIÓN DE CARGAS.

Cargas permanentes: Las cargas permanentes como su nombre lo indica son

esas cargas que se quedan sobre el puente por un periodo extenso quizás por
toda la vida de servicio del puente, entre estas se pueden citar:

 Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

(DC)
 Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos (DW)
 Empuje horizontal del suelo (EH)
 Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postesado (EL).
 Sobrecarga de suelo (ES)
 Presión vertical del peso propio del suelo de relleno (EV)
Cargas transitorias: Aunque el automóvil es la carga viva vehicular más utilizado
en casi todos los puentes, el camión es el que causa los efectos más críticos en
los puentes.
 Fuerza de frenado de los vehículos (BR)
 Fuerza centrífuga de los vehículos (CE)
 Fluencia lenta (CR)
 Fuerza de colisión de un vehículo (CT)
 Fuerza de colisión de una embarcación (CV)
 Sismo (EQ)
 Fricción (FR)
 Carga de hielo (IC)
 Incremento por carga vehicular dinámica (IM)
 Sobrecarga vehicular (LL)
 Sobrecarga viva (LS)
 Sobrecarga peatonal (PL)
 Asentamiento (SE)
 Contracción (SH)
 Gradiente de temperatura (TG)
 Temperatura uniforme (TU)
 Carga hidráulica y presión del flujo de agua (WA)
 Viento sobre la sobrecarga (WL)
 Viento sobre la estructura (WS)
Carga viva vehicular de diseño: La "carga viva vehicular de diseño " o
"sobrecarga vehicular de diseño," HL93, es una combinación del "camión del
diseño" y la "carga del carril de diseño" o la combinación del "tándem de
diseño" y la "carga del carril de diseño".

Cargas de fatiga: La resistencia de varios componentes del puente, son

sensibles a las repeticiones de esfuerzo o fatiga. Cuando la carga es cíclica, el
nivel de esfuerzos que produce la fractura del material esta por debajo de la
resistencia nominal de fluencia.

El número de los rangos de esfuerzos cíclicos está basado sobre los aforos de
tráfico. El promedio diario del tráfico del camión en único carril puede ser
considerado como:
 ADTTSL = p (ADTT)

ADTT = número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el

período de diseño.

P = fracción de tráfico asumido por línea de tráfico, valor especificado en

la Tabla.

Número de carriles
disponibles para camiones P
1 1,00
2 0,85
3 ó más 0,80
CARGAS PEATONALES: Se deberá aplicar una carga peatonal de
3.6 x 10-3 MPa en todas las aceras de más de 600 mm de ancho, y esta
carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño.

CARGAS LATERALES

PRESIÓN DE FLUJO: La presión debida a un flujo de agua que actúa en la

dirección longitudinal de las subestructuras se deberá tomar como:

p = 5.14 x 10-4 CDV2

p = presión del agua que fluye (MPa)

CD = coeficiente de arrastre para pilas

V = velocidad del agua de diseño para la inundación de diseño en estados
límites de resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado
límite correspondiente a evento extremo (m/s)

CARGAS DE VIENTO: Según la norma AASHTO LRFD la velocidad básica

del viento varía considerablemente dependiendo de las condiciones locales

Para puentes o elementos de puentes a más de 10.000 mm sobre el nivel

del terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño VDZ, se deberá
ajustar de la siguiente manera:
DONDE:

VDZ = velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h)

V10 = velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua de diseño (km/h)

VB= velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10.000 mm, con la cual se obtienen las presiones
de diseño.

Z = altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento, medida desde la superficie del
terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm.

V0 = velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se especifica en la Tabla 5.8, para
diferentes características de la superficie contra el viento (km/h)

Z0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, una característica meteorológica del viento
tomada.

V10 = se puede establecer a partir de: Cartas de Velocidad Básica del Viento disponibles en ASCE 7-88
para diferentes períodos de recurrencia, Relevamientos de los vientos en el sitio de emplazamiento, y En
ausencia de un criterio más adecuado, la hipótesis V10 = VB = 160 km/h.
Distribución de cargas para el diseño de la superestructura.

TABLEROS: Los tableros pueden ser diseñados para cargas vivas

vehiculares usando métodos refinados, métodos empíricos o métodos
aproximados las cuales distribuyen las cargas sobre anchos de faja
equivalente y analizando las fajas como vigas continuas o simplemente
apoyadas.

El ancho equivalente de las fajas

longitudinales por carril tanto para corte
E= 250 + 0,42 E L1 W1
como para momento con un carril cargado,
es decir dos líneas de ruedas
 El ancho equivalente de las fajas
longitudinales por carril tanto para
corte como para momento con
más de un carril cargado

E = ancho equivalente (mm).

L1 = longitud de tramo modificada que se toma igual al menor valor entre la

longitud real y 18.000 (mm).

W1= acho modificado entre los bordes del puente, que se toma igual al menor valor
entre el ancho real y 18.000 mm para carga en múltiples carriles ó 9000 mm para
carga en un solo carril (mm).

W = ancho físico entre los bordes del puente (mm)

NL = número de carriles de diseño

Esquema de secciones transversales típicas
Puentes vigas-losa: Las vigas longitudinales reciben las cargas de la losa, a la
que dan soporte. As su vez, las vigas longitudinales se dividen en vigas
exteriores y vigas interiores.

Carga muerta: La carga muerta se distribuye en cada una de las vigas de

acuerdo a su área tributaria. Si las vigas se encuentran igualmente espaciadas
como sucede en la mayoría de los casos, el área tributaria es la misma.

Carga viva: La determinación de las solicitaciones producidas por la carga viva

sobre las vigas longitudinales es un problema altamente indeterminado dada la
naturaleza móvil de la carga viva.
Superestructuras habituales:
DISEÑO DE SOCAVACIÓN EN PILARES

Cauces de un río:
Esquema general de un proceso de socavación por la
construcción de un puente:
Socavación en pilares:
La socavación local alrededor de pilares se genera por la acción
de corrientes, aceleraciones y vórtices que se forman al pasar el
flujo alrededor del pilar
Efectos de la socavación en pilas de puentes:
Cálculo de socavación:

Ecuación de Colorado State University. (CSU modificado en 1996)

Ys : Profundidad de socavación total

b : Ancho del pilar

K1 : Factor de corrección por la forma de la nariz del pilar. Tabla 2.5.

K2 : Factor de corrección por el ángulo de incidencia del flujo con el pilar. Tabla 2.6.

K3 : Factor de corrección por la condición del lecho. Tabla 2.7.

K4 : Factor de corrección por el tamaño del material del lecho.

V : Velocidad del flujo de aproximación al pilar en m/s.

Yn : Tirante normal del flujo de aproximación en m.

l : Longitud del pilar en m.

F : Número de Froude del flujo.
Cálculo de la socavación:

Dimensiones de la pila:
Profundidad de la socavación total (Ys):

Datos, según dimensiones y tablas:

 CONCLUSIONES

• Existen diferentes fórmulas para el cálculo de socavación, en

este trabajo hemos utilizado la más usual pero ninguna es de
aplicación general debido a la influencia de varios factores
(forma y alineación del pilar, profundidad y velocidad de flujo,
tamaño de sedimentos y formas de fondo, tiempo, etc.).
 BIBLIOGRAFÍA

• Gómez, L. (2010). Socavación alrededor de pilares de puentes.

Lima.
GRACIAS