GESTIÓN ELECTRÓNICA

DIESEL
En este articulo se estudia los distintos sistemas de alimentación
de combustible de los modernos motores diesel (TDi, Common
Rail), así como la gestión electrónica que los controla.
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día tanto en
motores de "inyección indirecta" como en los famosos motores
de "inyección directa".
Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir
tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible
dentro de los cilindros.
 Mediante bomba de inyección rotativa.
 Common Rail.
 Inyector-bomba.
Diferentes sistemas:
1.- Sistema: que utiliza la tecnología tradicional de los
motores diesel de "inyección indirecta" basado en una bomba
rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que
dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los
cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestión
electrónica sustituyendo las partes mecánicas que controlan
la "dosificación de combustible" así como la "variación de
avance a la inyección" por unos elementos electrónicos que
van a permitir un control mas preciso de la bomba que se
traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del
grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, así como
los TDdi de FORD.
 2.- Sistema: de conducto común (common-rail) en el que una bomba
muy distinta a la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoleo a
muy alta presión a un conducto común o acumulador donde están
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita
electrónica dará la orden para que los inyectores se
abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnología es
muy parecida a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con
la diferencia de que la presión en el conducto común o acumulador es
mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores
gasolina (6 Bares máximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva
generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del Grupo Fiat,
 3.- Sistema: de Bomba-inyector en el que se integra la
bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyección muy altas (2000
Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y
rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por
cada cilindro. Este sistema es utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generación.
 Hoy vamos a abordar un tema, que a nuestro juicio os
puede interesar, como es el de la inyección. Vamos a tratar
de explicar cómo funciona y que diferencias tienen
estos sistemas de alimentación en motores de gasolina y
diesel, en dos artículos diferentes, ya que hay mucha
información al respecto. El primero referido a la inyección
en gasolina y el segundo a motores diesel.
 Inyección gasolina

 Hace, alrededor de unos 30 años, los motores de

gasolina normales, no de altas
prestaciones, utilizaban lo que llamamos
carburador para realizar la mezcla gasolina-
aire dentro de la cámara de combustión.

 Los carburadores han llegado a un nivel de

desarrollo muy alto, pero con la llegada de la
electrónica, se ha podido superar las prestaciones de
los carburadores, teniendo como contrapartida el
aumento de los costes de adquisición y
mantenimiento. Por todo esto, este sistema se utilizaba
en vehículos de competición, como por ejemplo, la
NASCAR, ha seguido utilizando motores con
carburador hasta hace bien poco.
 inyectada depende de la masa de aire aspirado por el
motor, la cual, se mide con el caudalímetro de trampilla y
una sonda de temperatura que informan a la unidad de
control. Ésta última, calcula el tiempo que deben estar
abiertos los inyectores en cada ciclo del motor, así
como la frecuencia de apertura de estos en función de la
velocidad del motor.
Inyección monopunto
Este sistema utiliza sólo un inyector, como sustituto del carburador,
para la alimentación de combustible. La alimentación se realiza a
través de un conducto común para todos los cilindros.
En este caso, el suministro de combustible es continuo y se
regula por la presión de la inyección. Se trata de un sistema,
que, siendo más económico que la inyección multipunto (la vemos
a continuación), es mucho más precisa y permite más
posibilidades que le carburador. Esta tecnología la hemos
podido ver en vehículos pequeños, hasta hace unos poco años, ya
que hoy día, se ha sustituido por sistemas de inyección más
eficientes.
Inyección multipunto
esta tecnología tiene una diferencia básica con respecto a la
inyección monopunto: La introducción de un inyector en
cada cilindro, en vez de un solo inyector para todos los
cilindros. Además, está colocado en el colector de admisión,
muy cerquita de la válvula, dirigiendo hacia la misma el
chorro de combustible. Lo vamos a encontrar tanto en
inyección indirecta como inyección directa (motores GDi
de Mitsubishi o Ide de Renault).
Inyección continua

La cantidad de combustible se regula por la presión de

suministro del inyector. Éste es de tipo mecánico, donde,
su posición de reposo se produce por una aguja obligada por
un muelle contra su asiento y la tobera de salida. El
desplazamiento de la aguja se produce por presión.
El hecho de que la inyección sea continua, implica que se va a
estar inyectando combustible incluso con la válvula de
admisión cerrada, acumulándose la gasolina en la pipa
hasta que abre la válvula.
Inyección intermitente:

Este sistema inyecta una vez ca

da ciclo. La apertura de los inyectores está gestionada por
medio de una señal eléctrica. El levantamiento de la aguja
del inyector se realiza por electromagnetismo.
Inyección simultánea:

Se basa en una modificación de la inyección

intermitente, donde, el combustible es inyectado en los
cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren
y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Inyección secuencial:

en esta ocasión, cada inyector suministra el combustible

a su cilindro durante la fase de admisión, aprovechando
el flujo de aire para generar una mezcla más homogénea,
mejorando el proceso de combustión.
Como sistema de uso más moderno, encontramos los
sistemas integrados de inyección y encendido, donde una
unidad de control gestiona tanto la inyección como el
encendido eléctrico del motor.