Logistica

Conceptos de Logística Global y
Transporte Internacional
Orientación conceptual hacia la problemática

logística empresarial
Logística y Metodologia de la DFI Rafael QuintelaEchazú

CONCEPTOS DE LOGISTICA
EMPRESARIAL
Conceptos practicos

El mercado global y la logística
El mercado global
 Gran aumento de la competencia
 Aumento de los requerimientos del cliente
 Infidelidad a las marcas.
 Disminución en el ciclo de vida de los productos
Escenario que enfrenta la logística

 Multiplicidad de orígenes y destinos.
 Reducción del tamaño del envío medio.
 Necesidad de eliminar inversiones de
baja rentabilidad.
 Optimización de tiempos de tránsito.
 Aumento de la información de acompañamiento
y control.

Complementariedad
ventajas comparativas y competitivas en el entorno internacional
• La competitiviadad de un producto en el mercado internacional, se

puede medir en función de la elección de los consumidores que
prefieren bienes que ofrecen la mejor relación entre la calidad y
precio.
• La tradicional dependencia en las ventajas comparativas existentes,
como la dotación de recursos naturales y un bajo costo de ciertos
servicios e insumos de producción, (mano de obra) solo contribuyen
en parte con los requisitos necesarios para competir en el mercado
internacional.
• La ventaja competitiva representa la capacidad de la empresa, para
competir con el mejor costo y con una entrega oportuna y de
calidad.
• En un entorno en constante cambio, la gestión Logística Internacional
se convierte en un poderoso instrumento empresarial para lograr
ventajas comparativas.

Logística
Es la parte del proceso de gestión de la cadena de suministro
encargada de la “planificación, implementación y control eficiente
del flujo de materiales y/o productos terminados, así como el flujo de
información relacionada, desde el punto de origen hasta el punto
de destino, cumpliendo al máximo con las necesidades de los
clientes y generando los mínimos cosos operativos.
Council of Logistic Management
"La logístic a abarc a todas las ac tividades relac ionada; c on el

traslado-almacenamiento de productos que tienen lugar entre los
puntos de adquisición y los de consumo ".

Logística Competitiva
• Proporciona el mayor nivel posible de servicio al cliente con el
menor costo.
• Contribuye a la generación de valor agregado en la empresa.
• Minimiza el costo de las ventas perdidas, del manejo de
inventarios y del tiempo de respuesta.
• Es el eslabón para una “respuesta efectiva al consumidor”
• Crea barreras de entrada al mercado, protegiendo a la
compañía de la competencia.
• Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda,
el rol de la logística será precisamente satisfacerla.

Logística en la organización
• Lo vital para una organización no es necesariamente un área logística
con muchas funciones integradas, sino un área estructural que sea
apropiada para coordinar productos, procesos y tareas.
• El enfoque de una organización logística difiere entonces de acuerdo
a las características particulares del negocio.
• El grado en que afecta la estructura organizacional puede tener
muchas variaciones.
• Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en
términos de nivel, locación y tiempo, es posible determinar el punto de
partida para el logro del resultado final de la actividad logística,
atender dicha demanda en términos de costos y efectividad.
• La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo,
un marco referencial; no es una función operacional, sino un
mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá
incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido.

Cadena logística
Es el proc eso c ontinuo de flujo de materiales e informac ión entre

proveedores y clientes
P
r Flujo de información
C
o l
o i
v e
C ompras Producción Almacenaje Distribución Ventas
e n
d t
o e
r s
e Flujo de Producto
s

EL RESULTADO
• El producto correcto
al cliente correcto
• En el lugar
requerido
• En el momento • Al mejor costo y

oportuno
precio (el que el
consumidor esta
dispuesto a pagar o le
asigne)
• Con la
Documentación
necesaria
• Lograr un servicios predecible, consistente y

confiable a costos racionales
Logística Comercial Internacional - LCI
Sistema que integra las funciones de produc c ión,

c omerc ializac ión y distribuc ión físic a, para la gestión
estratégica del abastecimiento, movimiento y
almacenamiento del inventario de insumos y productos, con

el flujo de información requerida en una operación de
comercio internacional, con el objetivo de satisfacer al
cliente justo a tiempo y con calidad total.
Carlos Eduardo Morena - UADE

Logística Comercial Internacional - LCI
El proc eso de planific ar, ejec utar y supervisar el flujo y

almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación
costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se
están utilizando en el proceso de fabricación, los productos
acabados y la información conexa desde el punto de origen
hasta el punto de consumo, incluye los movimientos de
entrada, salida,internos y externos.
Council of Logistic Management

Logística como una necesidad Estratégica
La Logístic a es c lave para lograr el máximo de efic ienc ia y
efectividad
• Eficiencia porque entre menos tiempo permanezca un producto en
cada una de las etapas de una cadena logística menores costos se
agregarán al valor final del producto y se abastecerá el mercado con
mayor rapidez.
• Efectividad porque menores gastos se pueden traducir en mayores
utilidades operacionales.

Logistica Integrada
Proceso de dirigir todas las actividades necesarias para mover y

almac enar estratégic amente los materiales desde los
proveedores hasta los consumidores finales.
Operaciones
Logísticas
Requiere dos
esfuerzos
interrelacionados
Coordinación
Logística

Operaciones Logísticas
Manejo del movimiento y almacenaje de los

materiales de una empresa:
 materias primas
 productos en proceso
 productos terminados
Se inician en el proveedor y terminan en la entrega

del producto terminado

Coordinación Logística
Identificación de los requerimientos de movimiento

de materiales y establecimiento de planes para
integrar las operaciones logísticas a fin de originar y
mantener la continuidad operativa.

Sistema logístico integral
• Busca ante todo la coordinación completa de

cuatro flujos:
 Flujo de Dinero
 Flujo de Información
 Flujo de Documentos
 Flujo de Materiales
• Con el objetivo de minimizar los costos a lo largo del
ciclo de vida de costo del producto.

JUSTO A TIEMPO
Una filosofía operativa cuyo objetivo principal esta

centrado en la eliminación del desperdicio entre
los departamentos de toda la organización y en
las relaciones con clientes y proveedores de
insumos y servicios con el objetivo de satisfacer al
cliente minimizando los costos totales.

Desperdicio
• Es cualquier cantidad por encima de la mínima requerida de
equipos, materiales, partes, espacio, tiempo, trabajadores y
demás recursos absolutamente esenciales para lograr un
resultado definido.
• Resulta de alguna actividad que agrega costo sin agregar

valor
Objetivo JAT
Satisfacer al cliente
Minimizar los costos totales.

Es requisito para la filosofía JAT
Involucramiento total del personalITP
Para lograrlo esnecesario:
1. Que todas las personas de la empresa conozcan que quiere lograr

la empresa y los fundamentos del JAT y CT.
2. Es necesario capacitar al personal en la función técnica en la cual
se desempeña y que obedecen además a los objetivos de la
empresa.
3. Es necesario desarrollar una política de incentivos otorgados en
función directa con la productividad y creatividad de cada
personal. El incentivo puede ser la misma capacitación o incentivos
por productividad para mano de obra directa, participación en las
ganancias de la empresas, %sobre ventas para los de
comercialización.
4. Mejorar la comunicación interna entre los departamentos de la
empresa y externa, con los prestatarios de servicios (bancos,
empresa proveedoras, seguros, aduana, impuestos internos, etc..)

Servicio al cliente en logística
• Grado de certeza: No es tan necesario llegar rápido con el transporte,
como llegar con certeza, con el mínimo rango de variación.
• Grado de confiabilidad: Una cadena logística se conforma de
diferentes eslabones. Si se agregan algunos que no están
relacionados, se segmentan las responsabilidades; el cliente final
pierde la confianza, al parecer mayores errores de interpretación y
responsables difusamente identificables.
• Grado de flexibilidad: Implica que el prestador pueda adaptarse
eficientemente a los picos de demanda.
• Aspectos cualitativos: Se trata aquí, no de la calidad del producto,
sino del servicio, del cual debe buscarse su homogeneidad en toda la
cadena logística.
• La mejora continua: Día a día deben replantearse los parámetros que
se manifiesten mal, de acuerdo a los objetivos pensados, pero
también aquellos que están bien.

La información
• Mantiene el flujo logístico abierto.

• La tecnología de la información es el factor mas
importante en el crecimiento y desarrollo logístico.
• De requiere desarrollar un sistema de órdenes como
enlace entre la compañía, los proveedores y
clientes.
• Desarrollo de mecanismos decisionales en el análisis
de información.
• Simulación como mecanismo de toma de decisiones
rápidas y efectivas.

Elementos principales de la LCI
PRODUCTO MERCADO INFORMACIÓN
identificación origen
itinerario
naturaleza Transito
ubicación
destino
tipo
estado
Valor
agregado
cubicage
peso
Factor de
estiba

SISTEMA LOGÍSTICO
Proveedor Almacén Fábrica Centro de
Cliente
Distribución
E
J
E y R. E
C
U
C
M.P. Stock M.P. Programa de I
Stock P.T. O
la producción
N
Pronostico de
División Planeamiento de Planeamiento de
Compras abastecimiento la Producción venta
D
Política Política E
de Stock Logística de de Stock C
Logística de Logística de I
Suministro Producción Distribución S
I
Sistema Logístico Empresarial O
N
DIAGRAMA OPERATIVO DELSISTEMADE LA LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL
TRANSPORTE
Y SEGURO P D TRANSPORTE
EMPAQUE
R I Y SEGURO
S
PROVEEDORES O
T
NACIONALES DESUNITARIZACIÓN
D PALETIZACIÓN
R DESUNITARIZACIÓN
U I CLIENTE
C MANIPULEO B
EXTRANJERO
PROVEEDORES
DESEMBALAJE
C Y ALMACENAJE
U DESEMBALAJE
INTERNACIONALES I C
Ó I
MANIPULEO
COMERCIALIZACIÓN
O
Y ALMACENAJE N MANIPULEO
N Y ALMACENAJE
BIENES
producto mercadería carga
GESTIÓN DE COMPRAS GESTIÓN DE VENTAS GESTIÓN DE DISTRIBUCIÓN
LOGÍSTICA DE LOGÍSTICA DE LOGÍSTICA DE

PRODUCCIÓN LA COMERCIALIZACIÓN LA DISTRIBUCIÓN
LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL

Logística y Metodologia de la DFI Rafael QuintelaEch azú
LA LOGÍSTICA AGREGA VALOR AL
PRODUCTO
Es muy peligroso enfocar la calidad únicamente al producto, hoy
se la debe concebir como un Servicio integral, donde el producto
como tal, solo es parte de la aceptación de algo mas que las
características intrínsecas del producto y a la añadidas por la
marca y la propaganda.
• El precio y las estipulaciones de pago.

• Servicios complementarios y de postventa.
• El sitio y la oportunidad de la entrega.
• La forma en que es acondicionado y transportado.
• La documentación comercial y legal en la transacción
comercial.

TRANSPORTE
CARACTERIZACION Y CONCEPTOS

C ONC EPTOS
• Demanda derivada
 La demanda de transporte es “derivada”: Las necesidades
económicas, socioculturales y políticas generan demanda de
bienes y servicios, lo que a su vez genera una demanda derivada
de transporte.
• Infraestructura de transporte
 La demanda de transporte está localizada en el espacio, por lo
que la infraestructura de transporte debe proveer dos funciones
básicas: movilidad (permitir la circulación en forma rápida,
cómoda, económica y segura de los vehículos) y accesibilidad
(permitir el acceso de vehículos - o personas - a cualquier punto
habitado en el área que sirve la red).
• Comercialización externa
 Servicio regulado por acuerdos internacionales y normas
nacionales de los países.

C ONC EPTOS
• Estacionalidad
 La demanda de transporte es dinámica, varía estacionalmente.
Desde el punto de vista de la oferta, por tratarse de un servicio, el
transporte presenta la importante característica de que no se
puede almacenar (generar stock) para su utilización en los picos
de demanda. Esto genera significativos problemas en las horas
pico, y desequilibrios importantes en los períodos fuera de las horas
pico.
• Sistema de transporte
 Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas
(redes y terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de
control que permiten movilizar eficientemente personas y bienes,
para satisfacer necesidades humanas de movilidad
• Negocio
 Altas barreras de entrada y de salida

C ONC EPTOS
• Capacidad
 La capacidad de un sistema de transporte es el número máximo
de vehículos o unidades de tráfico (pasajeros, toneladas) que
pueden pasar por un punto dado durante un período de tiempo
• Nivel de servicio
 La relación entre la capacidad (oferta) y la demanda determina
el nivel de servicio del sistema, que define cualitativamente la
calidad percibida por el usuario sobre el funcionamiento del
mismo.
• Regulaciones
 En general, la infraestructura y los vehículos no pertenecen ni son
operados por la misma empresa o entidad, lo que genera un
conjunto de interacciones entre las autoridades de gobierno
(nacional, provincial y local), empresas constructoras, empresas
operadoras, y usuarios, y la necesidad de establecer regulaciones
técnicas y económicas

Mapa Conceptual
Sistemas de Transporte:
Introduce los conceptos
referidos a su composición, su
clasificación tecnológica
(medio y modo), y sufinalidad
para satisfacer necesidades
humanas de movilidad.

Beneficios, limitaciones y características
del transporte internacional de carga
Tipo Costo Rapid Lugar Manejo Rotación Lealtad
ez atendi Produc en
entreg do to fechas
a
FFCC Regular Promedio Extenso Alta Baja Regular
Mar Muy Bajo Muy lenta Reducido Muy alta Muy baja Regular
Camión Alto media Muy Extenso Alta Alta Alta
Aire Muy alto Muy rápida Muy extenso Limitada Muy Alta Alta
Inter Mix Suma Limitado Pendiente Pendiente Relativa

modal tempor
al

Puntos esenciales del transporte
C apac idad
de carga
Velocidad de Valor de
circulación afinidad
Seguridad y Costo que origina la

C omodidad utilización del modo
en el uso elegido
Servicios periféricos:
Capacidad de terminal de contenedores,
Formación de Red Entrega puerta a puerta,
Intermodal Consolidación de embarques. etc

Modos de prestación
• Los sistemas de transporte ofrecen distintas variantes

al planificador de un canal de distribución. Se puede
seleccionar que el movimiento de materiales se lleve
a cabo:
 Usando un único o una combinación de modos de
transporte.
 Usando una combinación de modos de transporte con
varios o un único documento de envío.
• Intermodal
• Multimodal

Características de su impacto
• El transporte impacta en forma directa en el nivel de servicio
percibido por el cliente. Las características más destacables
del servicio de transporte son las siguientes:
 Costo: recursos monetarios que se gasta para mover la carga.
 Cobertura del mercado: magnitud del área geográfica que puede ser
servida por unmodo.
 Tiempo en tránsito: tiempo total que la carga está en movimiento.
 Consistencia del servicio: variabilidad del tiempo de tránsito.
 Confiabilidad: probabilidad de que el servicio no sufra interrupciones o
demoras.
 Flexibilidad: variedad de tipos de material que pueden ser
transportados cumpliendo todas las exigencias del usuario.
 Pérdidas y daños: porcentaje de material dañado o perdido durante
el traslado.
 Servicios complementarios: capacidad del transportista de ofrecer
algo más que el mero hecho de trasladar (Ejemplo: información en
tiempo real sobre posición y estado de la carga).
 Trafico predominante: Tipo de mercaderías transportadas y su sentido
de recorrido.

Ciclo operativo del transporte
• Comienza y termina en la base operacional del vehículo. Al describir este
ciclo, el vehículo está ejecutando una operación de transporte que incluirá
uno o más tramos con carga, uno o más tramos sin carga, operaciones de
carga y descarga en terminales, tiempos de procesamiento, necesidad de
información, recursos y documentos. La figura que sigue presenta un
ejemplo simplificado de ciclo operativo.
Carga Viaje cargado

Descarga
2 3 4
Viaje de
posicionamiento Viaje de
posicionamiento
5
Base operativa
1 Base
Viaje de
posicionamiento Viaje hasta la
8 7 6 próxima carga
Descarga Carga
Viaje cargado

Los altos costos de transporte
afectan el crecimiento económico
de un país de diferentes maneras
 Reducción de los ingresos por exportación, limitando la disponibilidad para el
crecimiento y la reinversión de capital.
 Reducción del mercado de exportación y menor atracción de inversión

extranjera directa orientada a la exportación
 Menor potencial de crecimiento, determinan la selección de socios comerciales

(especialmente severo para países mediterráneos alejados de los mayores
centros económicos.)
 Las empresas exportadoras se ven obligadas a reducir el estándar de vida de

sus dependientes.
 La entrada en el comercio mundial de productos de bajo costo, condiciona la

reducción de costos del transporte.

Gestión de la
Distribución Física Internacional
DFI

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
C ONJUNTO DE OPERAC IONES QUE SON NEC ESARIAS PARA EL DESPLAZAMIENTO DEL
PRODUCTO, DESDE EL LUGAR DE FABRICACIÓN EN EL PAÍS DE ORIGEN, HASTA EL LOCAL DEL
IMPORTADOR EN EL PAÍS DE DESTINO, REQUIRIENDO DE UNA EJECUCIÓN SECUENCIAL,
DENOMINADA CADENA DE DFI, CON UNA DURACIÓN TOTAL, QUE SE LLAMA TIEMPO DE
TRANSITO PARA EL CUMPLIMIENTO DE UNA ORDEN DE PEDIDO JUSTO A TIEMPO Y CON
CALIDAD TOAL

COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
FISICA INTERNACIONAL
Almacenaje
Transpor
Manipul te
eo
Agente
Embalaje DFI Aduanero
Administrativo
s
Inmovilización Documentación
de capital
Proceso de Comercialización Externa
Evolución e implicancias en la DFI
PRODUCTOR
EXW FOB/FCA CFR/CIF

DDP
Trading DAP/OTROS Otros
Agente de Deposito
Venta Propio
IMPORTADOR ( Comprador )
Compromiso Mínimo Compromiso Máximo

Objetivo de la DFI
Busca que el exportador e importador Latinoamericano tenga una
herramienta para calcular el precio DDP con independencia del
Incoterm 2010 de venta.
 De todos los componentes que intervienen como componentes de costos
de la DFI el mas importante es el transporte. Por lo tanto, existirán tantas
cadenas de DFI como sistemas de transporte disponibles para cubrir el
trayecto vendedor (exportador) comprador (importador).
 Se debe seleccionar la cadena de DFI que mas se adecue a la empresa

exportadora o importadora.
 La elección estará en función del criterio de la Logística Integrada de DFI

 Se inicia el costeo de cada cadena con el EXW Origen sin embalaje debido
a que cada modo de transporte tiene un embalaje optimo.

VENTAJAS DE LA METODOLOGÍA DFI
1. Ámbito Geográfico
 divide a la DFI en país de origen, país de destino y país de tránsito.
2. Rubro de costos
 costos de origen, costos durante el transporte y costos en destino.
3. Costos directos e indirectos
a) Directos.- afectan en forma inmediata a la cadena de DFI
b) Indirectos.- administrativos e inmovilización de capital
4. Alternativas de INCOTERMS
 Permite calcular cualquier tipo de INCOTERM 2010.
5. Secuencialidad y duración
 Esta metodología analiza el orden cronológico de cada una de las
operaciones y el tiempo requerido para llevarlas a cabo.
6. Calidad de los servicios
 Se hace especial hincapié en procurar determinar si el servicio de
los distintos operadores que intervienen en la DFI cumplen con las
condiciones de calidad de la empresa.

ENFOQUE DE LA LOGÍSTICAINTEGRADA
Fase 1.- SELECCIÓN DELMODO DE TRANSPORTE

Analizar y seleccionar las distintas modalidades de transporte
disponibles para cubrir el trayecto terminal de embarque –
terminal destino final.
Estará en función de:

 El contrato de compra-venta internacional
 Sigla INCOTERM de cotización de venta utilizado
 Características del producto
 Servicios de transporte disponibles

Fase 2.- CALCULO DELCOSTO DE LADFI
• Análisis de la secuencia duración y costo.
Determinar cual es el orden en que se ejecutaran las distintas
actividades necesarias, cual es la duración de estas y realizar una
estimación de los costos involucrados de manera de descartar cadenas
que no cumplan con las expectativas y necesidades.
• Fijación de una hipótesis de trabajo
Debo tener en cuenta los tiemops involucrados en cuanto tiempo
terminara la producción, cuando será el embarque y cuando arribara el
buque a puerto así como conocer cuando arribará la carga al destino
convenido en el contrato de compra venta internacional.
• Obtención de información
Debo solicitar cotizaciones a todos los prestatarios de servicios.
• Confección de la matriz de costos
Debo volcar los datos en la planilla de costos de DFI.

Fase 3.- ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI
• Depende de:
 Costo total de cada cadena
 Duración total de las mismas (tiempo)
 Estima ción de perdidas y roturas para c ada c adena. (C alidad de
servicios)
 Otras consideraciones

LA METODOLOGÍA DE LA DFI SE DIVIDE EN TRES
RUBROS DE COSTOS
Rubro A – Costos en
origen
•Costos EXW FCA,
Directos FOB
FAS
•Costos
Indirectos
Rubro B – Costos
CIF CIP CPT
Durante el Transporte CFR (DAF
DES DA
DEQ)
Internacional
•Costos T
Directos
Rubro C – Costos en
Destino (DDU)
DAP
•Costos Directos DDP
•Costos Indirectos

Componentes de la cadena de DFI
Modos Factor Costo Costos Tiemp Calidad

de Geográfi s Indirect o de
Transpor co Direct os Total Servici
te os o
Carretero Origen Embalaje Salarios Tránsito Confiabilidad
Administrati
vos
Ferroviario Tránsito Marcado Comunicació Entrega Cumplimiento
n
Aéreo Destino Documentos Inmovilizaci Duración Demoras
ón de
Capital
Marítimo Unitización Frecuencia
Fluvial Manipuleo Velocidad
Lacustre Almacenaje Seguridad
Intermodal Fletes – Seguros Daños o pérdidas
Logística y Metodologia de la DFI

Gravámenes Rafael QuintelaEchazú
Funciones de la logística de la DFI en el
departamento de comercio exterior
Carga Modos
Análisis
Costos Contratos
Costo total Daños
Elección
Duración total Otros
Externa Gestión Propia
Administración Control financiero

COMBINACIONES MODALES DE TRANSPORTE CADENA 1 CADENA 2 CADENA 3
EXWTOTAL
U$S Hrs U$S Hrs U$S Hrs
Embalaje y Marcado
RUBROA Unitarización
COSTOS EN ORIGEN
Almasenaje
Consolidación
Manipuleo
Flete interno
Costos directos
Seguro Interno
Documentación de embarque
Aduaneros
Bancarios
Agentes
Incentivospromociónales
Otros
Administrativos
Costos Indirectos
Inmovilización de Capital
FOB FCA FAS DAF /DAP
Carga y estiba
RUBROB Flete internacional
COSTOS DURANTEEL
TRANSPORTE Seguro internacional
INTERNACIONAL. Transbordos
Descarga y desestiba
CIF CPT CIP CFR DES/DAP DEQ /DAT
RUBROC Documentación
COSTOS EN DESTINO Aduaneros
Agentes
Desconsolidación
Manipuleo
Costos directos
Flete interno
Seguro interno
Almacenaje
Bancarios
Oros
Costos Indirectos Administrativos
Logístic a yEstimación
DDU /DAP
Metod ologia
DDP
de la DFI a
de perdidas y roturas R fael Quintela Echazú
Planilla Cálculo de la Distribución Física
Internacional de lasMercaderías
ASPECTOS GENERALES
COTIZACIÓN NO. FECHA FECHA DE ENVÍO MODO ALTERNATIVA
No FACTURA PROFORMA
REFERENCIAS DEL PRODUCTO

DESCRIPCIÓN NANDINA MODELO CANTIDAD
LUGAR PRODUCCIÓN PESO NETO PESO BRUTO VOLUMEN
REFERENCIAS DEL IMPORTADOR

RAZÓN SOCIAL DIRECCIÓN E-MAIL
TELÉFONO TELEFAX WWW BANCOS

Planilla Cálculo de la Distribución Física
Internacional de lasMercaderías
CONDICIONES DE VENTA
EXW UNITARIO EXW TOTAL INCOTERM DE VENTA FORMA DE PAGO
MEDIO DE PAGO CARACTERÍSTICAS DEL FECHA DE RECEPCIÓN FECHA DÍAS PARA COBRO
MEDIO DE PAGO DEL DOCUMENTO
VALIDEZ DE LA OFERTA AJUSTE DE PRECIO
CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE

TERMINAL DE CARGA TERMINAL DE DESCARGA DESTINO FINAL DURACIÓN PROC. EMBAR
PUERTO/TERMINAL DE EMBARQUE PUERTO/TERMINAL DE DESTINO TRANSBORDOS OPERADOR PORTUARIO/TERMINAL
FECHA DE EMB. COMPLETO FECHAS EMB. PARCIAL MULTAS TOLERANCIAS

Rubro A - Costos en Origen
Directos
1. Embalaje y Marcado
C uales son los gastos nec esarios para realizar el embalaje, ac ondic ionamiento de la
mercadería y para realizar el marcado del embalaje para el transporte?
Estos gastos involucran:
a) Mano de obra necesaria para realizar las tareas (horas hombre necesarias).
b) Materiales, clavos, zunchos y maderas.
c) Equipos ( cantidad de horas de su utilización y su costo aproximado por hora).
Para el caso de que el embalaje sea realizado por una empresa embaladora el costo esta
representado por la factura que nos pasan.
1. EMPAQUE Y MARCADO
CANTIDAD DE H/H COSTO H/H COSTO MATERIALES COSTO EQUIPO
TOTAL COSTO SERVICIO EXTERNO

HORAS COSTO
Información

Costos en Origen
Directos
2. Unitarización
Es la combinación de pequeños componentes (o unidades de un cargamento) en una
unidad mas grande de tal forma de que el manipuleo sea mas seguro y con menor tiempo,
evitando el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y
biológica, el manejo brusco, la lluvia y el agua salada.
2. UNITARIZACION
CANTIDAD DE H/H COSTO H/H COSTO MATERIALES COSTO EQUIPO
COSTO TRANSPORTE HANDLING OUT TOTAL

HORAS COSTO
Información

Costos en Origen
3. Almacenaje Directos
Cuales son los gastos de almacenaje en dos posibles lugares:
a) Deposito en la Terminal de embarque (puerto, aeropuerto, terminal de contenedores,
otras)
b)Deposito de la mercadería en algún deposito intermedio.
Esto puede darse en dos casos:
• Para empresas que no tienen deposito en el mercado.
• Casos de empresas del interior del departamento que dejan la mercadería en algún punto
intermedio.
Costos involucrados son:
1. Alquiler del espacio
2. Mano de obra para descargar en deposito.
3. Equipos
Información
4. Flete interno desde la fabrica hasta el deposito.
3. ALMACENAJE
LUGAR TARIFA PERMANENCIA ESTIMADA
MANO DE OBRA INGRESO FLETE FABRICA - DEPOSITO TOTAL

HORAS COSTO

Costos en Origen
Directos
4. Consolidacion
Implica recurrir a un agente consolidador de carga, quien reúne cargas de varios
cargadores y los embarca como un solo despacho, aprovechando reducciones
en fletes por volúmen. El Agente consolidador entrega al cargador una Guia
Aerea “hija” (aéreo) o un Conocimiento de Embarque “hijo” (marítimo) el cual
servirá para reclamar la mercadería en destino por parte del consignatario a
travéz de un agente desconsolidador.
4. CONSOLIDACIÓN
REALIZADA POR COSTO TOTAL

HORAS COSTO

Costos en Origen
Directos
5. Manipuleo
• Se generan costos de manipuleo
 En la descarga del contenedor vacío en local del exportador
 En la carga al camión internacional del contenedor lleno en el local del exportador.
 Cuando se cargan sacos o carga general unitarizada o no en local del exportador.
 En primer movimiento en puerto: recepción y traslado a stacking.
 En segundo movimiento en puerto: Traslado de stacking al costado de la nave sobre
el muelle.
5. MANIPULEO
LUGAR MOTIVO TARIFA BASE COSTO TOTAL

HORAS COSTO

Costos en Origen
6. Flete interno Directos
Cuales son los costos involucrados en el flete interno?
1.Desde la fabrica hasta la terminal de embarque.
2.Desde deposito intermedio hasta terminal de embarque.
Costo representado por la tarifa de flete que me cobra el prestatario del servicio. Si el destino
de la mercadería es de ultramar, consideramos como flete interno al tramo desde origen
hasta el puerto de embarque así como en las ventas DAF al tramo origen hasta frontera.
6. FLETE INTERNO
MODO DESDE HASTA TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO
7. Seguro interno
Si se contrata seguro interno, cuales son sus costo
Costo por asegurar la mercadería desde que sale de la fabrica o deposito intermedio del
exportador hasta transferir el riesgo al importador según el INCOTERM de venta utilizado. Costo
representado por la prima que cobra la compañía de seguro.
7. SEGURO INTERNO
SUMA ASEGURADA PRIMA OTROS TOTAL
HORAS COSTO

Costos en Origen
Directos
7. Documentación de embarque
Costo de los documentos necesarios para obtener la documentación de embarque:
a) Certificado de origen
b) Certificado Fitosanitario
c) Certificado de Calidad
d) Aportes a gremios y cámaras
e) Formularios y contribuciones
8. TRAMITE DE LA DOCUMENTACION DE EXPORTACIÓN
CERTIFICADO DE ORIGEN CERTIFICADO FITOSANITARIO PAGOS INSTITUCIONES Y CAMARAS
PAGO VISACIONES OTROS DOCUEMNTOS TOTAL

HORAS COSTO

Costos en Origen
Directos
9. Aduaneros
Cuales son los gastos que representan los tramites aduaneros?
a) tributos a la exportación
b) Tasa retributiva de servicios que se paguen excluyendo tramites de despacho.
9. ADUANEROS
VISTAS DERECHO BASE P/ DERECHO POLIZA DE EXPORTACION
CONTRIBUCIONES BASE P/ CONTRIBUCION OTROS TOTAL

HORAS COSTO
10. Bancarios
Costos generados por la intermediación bancaria
a) Comisión de notificación 10. BANCARIOS
b) Comisión de negociación PORCENTUAL BASE TARIFA MÍNIMA TOTAL
c) Gastos HORAS COSTO

Costos en Origen
Directos
11. Agentes
Gastos de intermediarios en la operación de comercio exterior
a) Agente de venta o de compra
b) Despachante
c) Corredores de cambio
d) Forwarders
e) Trading Co. .
11. AGENTES
DESPACHANTE % BASE / MINIMO DE COMPRA OTROS TOTAL

HORAS COSTO
12. Neutralidad impositiva CEDEIM

Es el único rubro que se resta en la Matriz
• 2 a 4 %del total de la Factura Comercial valor FCA Frontera
• hasta el 13 %del monto de la FC con la presentación de facturas de compra de insumos
para la producción del bien exportado.
11. NEUTRALIDAD IMPOSITIVA
FOB FRONTERA % CEDEIM MONTO A RECUPERAR IVA TOTAL

HORAS COSTO
13. Otros

Costos en Origen
Indirectos
1. Administrativos
Son los castos efectuados por el departamento de comercio exterior para la coordinación del
embarque y el cobro de la exportación.
Costo representado por:
a) Horas hombre usadas en la tarea.
b) Gastos de comunicación
1. ADMINISTRATIVOS
CANTIDAD DE H/H COSTO H/H GS. COMUNICACIÓN OTROS TOTAL

HORAS COSTO

Costos en Origen
Indirectos
2. Inmovilización de Capital
a) Se inmoviliza solamente el valor EXW sin embalaje. Se inmoviliza desde el inicio del proceso productivo
hasta el embarque de la mercadería, o hasta el cobro de la exportación.
b) Esta inmovilización es para operaciones al contado o a la vista o bien en operaciones que si bien sean de
pagos o cobros a plazo, suponen un cobro al contado por parte del exportador en virtud de como está
instrumentada la operación.
c) De otra forma la inmovilización va desde el inicio de la producción hasta el embarque en casos de venta
a plazos que supongan en cobro a plazos por parte del exportador.
Para trabajar con inmovilización nos movemos con interés compuesto.
I = C[(1 + i)n/m -1]

I=Inmovilización
C =capital
i =interés
n =días de inmovilización
m =capitalización
2. INMOVILIZACIÓN DE CAPITAL
COSTO FINANCIERO CAPITALIZACIÓN DESDE / HASTA MONTO A INMOVILIZAR
TIEMPO FACTOR DE CONVERSIÓN FACTOR DE CAPITALIZACIÓN TOTAL

HORAS COSTO

Rubro B
Costos durante el transporteinternacional
1. Carga y Estiba
Cual el costo de la mano de obra para realizar las faenas de carga y estiba:
En el transporte marítimo, según el flete contratado (Si contratamos liner terms este casillero
queda vacío).
Puede incluir gastos de equipos y mano de obra.
1. CARGA / ESTIBA
TARIFA DE CARGA BASE TOTAL

HORAS COSTO
2. Flete Internacional
Costo de transportar la mercadería desde la terminal de embarque hasta el puerto de
destino. Flete básico mas recargos.
2. FLETE INTERNACIONAL
COSTO POR TONELADA TONELADAS COSTO POR CONTENEDOR
CANTIDAD DE CTN TOTAL
Información HORAS COSTO

Costos durante el transporte
3. Seguro Internacional
internacional
Representado por el costo de asegurar la mercadería durante el transporte internacional
(riesgos de travesía mas eventuales).
3. SEGURO INTERNACIONAL
VALOR DE COBERTURA PRIMA TOTAL

HORAS COSTO
4. Transbordos
Sucede cuando una mercadería sufre un trasbordo de tipo técnico o un trasbordo a otro
medio de transporte.
Costos representados por:
a) Mano de obra para carga y descarga.
b) Equipo
c) Materiales
d) Alquiler del espacio que ocupa.
4. TRANSBORDOS
LUGAR COSTOS TOTAL

HORAS COSTO

Costos durante el transporte
internacional
5. Desestiba y Descarga
Costo de estos servicios, si corresponde según el alcance del flete contratado.
DESESTIBA / DESCARGA
TARIFA DE DESCARGA BASE TOTAL

HORAS COSTO
6. Otros
OTROS
CONCEPTO TOTAL
HORAS COSTO

Rubro C –Costos en destino
Directos
1. Documentación
Representa todos los gastos necesarios para obtener la documentación necesaria para
realizar la importación.
a)Cupos
b)Certificado sanitario.
c)Certificado de inspección
d) Permisos y autorizaciones
e) Otros documentos
1. DOCUMENTACION
DESCRIPCION COSTO TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
2. Aduaneros
Directos
Cuales son los costos de toda la tributación de importación
• Gravamen Arancelario
• Impuesto al Valor Agregado - IVA
• Impuesto al Consumo Específico - ICM
• Otros
2. ADUANEROS
Agilizaciones % DERECHO GA BASE GA Monto GA
BASE IVA Monto IVA OTROS TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
Directos
3. Agentes
Costo de la intervención de otros agentes prestatarios de servicios no detallados arriba.
a) Despachante de aduana
b) Agente de compra
c) Forwarder
d) Otros
3. AGENTES
DESPACHANTE % BASE % Agente de Compra Base TOTAL

HORAS COSTO
4. Desconsolidación
Cuales son los costo por la actuación del agente desconsolidador de la carga si existen.
4. DESCONSOLIDACIÓN
REALIZADA POR COSTO TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
5. Desunitarización
Directos
Costo del vaciado del contenedor y/o pallets en el depósito del comprador
a) Mano de Obra
b) Equipo
c) Materiales
d) Transporte del contenedor vacío
e) Handling In
8. DESUNITARIZACION
CANTIDAD H/H COSTO H/H COSTO EQUIPO
TRANSPORTE HANDLING IN TOTAL
HORAS COSTO

Costos en destino
Directos
6. Manipuleo
Se generan costos de manipuleo cuando:
a) Descarga del medio de transporte internacional.
b) Si se realiza el ingreso de mercadería a deposito provisorio de importación, cuales son los
costos del manipuleo para ingresarla y retirarla del mismo.
c) Si se realiza el ingreso de mercadería a un deposito intermedio cuales son los costos del
manipuleo para descargar la mercadería (si no esta incluido en el alquiler del deposito
intermedio), y consecuentemente el manipuleo para retirar la mercadería del mismo.
d) Mano de obra para descargar la mercadería en deposito, fabrica o almacén del
comprador (importador) con la utilización de equipos.
5. MANIPULEO
LUGAR TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
Directos
7. Flete Interno
Según el caso:
a)Desde la terminal de desembarque hasta el deposito, fabrica o almacén del comprador.

b)Desde el deposito intermedio hasta el deposito, fabrica o almacén del comprador.
Nos referimos al ultimo transporte hasta que la mercadería llega al comprador.
7. FLETE INTERNO
MODO DESDE HASTA TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
Directos
8. Seguro interno
Según el caso:
Va a depender de la condición de compra del tipo de mercadería de la decisión del
importador de asegurar o no la mercadería y también del alcance del seguro a contratar.
a) Si la venta es en condición CIF o CIP
El exportador será el tomador del seguro y el importador será el beneficiario, pero si la venta es
CIF y existe un seguro contratado que cubre solo los riesgos de travesía, este seguro solo llega
hasta la terminal de desembarque estando expuesta la mercadería desde allí a riesgos y es
probable que se contrate un seguro interno.
b) Si la venta es CIF o CIP "puerta a puerta"
No habrá ni seguro interno en origen ni seguro interno en destino, solo seguro internacional.
a) Si la venta es FOB o CFR
Desde el punto de vista de la D.F.I. tendré que estimar un seguro para completar la base CIF, ya
que los tributos a la importación son sobre la base CIF.
8. SEGURO INTERNO
VALOR DE COBERTURA PRIMA TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
9. Almacenaje
Directos
Si se da el caso, cuales son los costos en:
a) Deposito provisorio de importación.
b) Deposito intermedio.
Esto puede darse en dos casos.
Para empresas que no tienen deposito en el mercado.
Casos de empresas del interior del departamento que dejan la mercadería en algún punto
intermedio.
Los costos involucradosson:
1.Alquiler o monto cobrado por el espacio o servicio de almacenaje.
2.Transporte desde la terminal de desembarque hasta deposito intermedio
6. ALMACENAJE
LUGAR TARIFA PERMANENCIA ESTIMADA
MANO DE OBRA INGRESO MANO DE OBRA RETIRO TOTAL
HORAS COSTO

Costos en destino
10. Bancarios
Directos
Costo de la intervención del banco en el país de destino o importación.
• a) Comisiones
• b) Gastos
10. BANCARIOS
PORCENTUAL BASE TARIFA MIIMA TOTAL

HORAS COSTO
6. Otros
De acuerdo a la característica de la mercadería y a la transacción comercial
OTROS
CONCEPTO TOTAL
HORAS COSTO

Costos en destino
Indirectos
1. Administrativos
Son los castos efectuados por el departamento de comercio exterior para la coordinación del
embarque y el cobro de la exportación.
Costo representado por:
a) Horas hombre usadas en la tarea.
b) Gastos de comunicación
1. ADMINISTRATIVOS
CANTIDAD DE H/H COSTO H/H GS. COMUNICACIÓN OTROS TOTAL

HORAS COSTO

Costos en destino
Indirectos
2. Inmovilización de Capital
Inmovilizo el valor CIF o CIP desde el cobro del exportador o desde el embarque (según forma
de pago) hasta el acondicionamiento. Trabajo con interés compuesto.
Para trabajar con inmovilización nos movemos con interés compuesto.
I = C[(1 + i)n/m -1]
I=Inmovilización
C =capital
i =interés
n =días de inmovilización
m =capitalización
2. INMOVILIZACIÓN DE CAPITAL
COSTO FINANCIERO CAPITALIZACIÓN DESDE / HASTA MONTO A INMOVILIZAR
TIEMPO FACTOR DE CONVERSIÓN FACTOR DE CAPITALIZACIÓN TOTAL

HORAS COSTO

COMBINACIONES MODALES DE TRANSPORTE CADENA 1 CADENA 2 CADENA 3
EXWTOTAL
U$S Hrs U$S Hrs U$S Hrs
Embalaje y Marcado
RUBROA Unitarización
COSTOS EN ORIGEN
Almasenaje
Consolidación
Manipuleo
Flete interno
Costos directos
Seguro Interno
Documentación de embarque
Aduaneros
Bancarios
Agentes
Incentivospromociónales
Otros
Administrativos
Costos Indirectos
FOB FCA FAS DAF /DAP
Carga y estiba
RUBROB Flete internacional
COSTOS DURANTEEL
TRANSPORTE Seguro internacional
INTERNACIONAL. Transbordos
Descarga y desestiba
CIF CPT CIP CFR DES/DAP DEQ /DAT
RUBROC Documentación
COSTOS EN DESTINO Aduaneros
Agentes
Desconsolidación
Manipuleo
Costos directos
Flete interno
Seguro interno
Almacenaje
Bancarios
Oros
Costos Indirectos Administrativos
Logístic a yEstimación
DDU /DAP
Metod ologia
DDP
de la DFI a
de perdidas y roturas R fael Quintela Echazú
GRACIAS
Pro 1:3 Para recibir el consejo de prudencia,

Justicia, juicio yequidad;
Pro 1:4 Para dar sagacidad a los simples,
Y a los jóvenes inteligencia y cordura.
Pro 1:7 El principio de la sabiduría es el temor de Jehová;(B)
Los insensatos desprecian la sabiduría y la enseñanza.

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