PROCESO DE COMBUSTION EN LOS

MOTORES DE E.C
6.4. Proceso de Combustión en los motores de
encendido por compresión (MEC):
- Características generales
- Fases de la combustión
- Factores que influyen en el proceso de
combustión
- Determinación de parámetros de presión y
temperatura al final de la combustión.
1. Características Generales

En el motor diesel la compresión en el cilindro tiene lugar solo

con aire y ausencia de combustible.
Este último comienza a inyectarse en la cámara de combustión
cuando el pistón se acerca al p. m. s; es decir, poco antes del
instante en que debe empezar la ignición.
La mezcla combustible se forma directamente en el cilindro.
El combustible que se utiliza en los motores diesel (aceite diesel
o gasoil), en presencia del aire forma una mezcla homogénea,
también posee un límite de inflamación superior y otro inferior.
Si la inyección se efectúa al final de la compresión es imposible
conseguir que la mezcla combustible – aire sea homogénea.
Los experimentos han demostrado que el chorrito de
combustible inyectado se disgrega, al cabo de un lapso muy
corto en gotitas muy finas que se distribuyen irregularmente por
el espacio de la cámara de combustión.
En algunos sitios se forman zonas donde la mezcla del
combustible volatilizado con el aire se encuentra dentro de los
límites de inflamación.
En estas zonas de la cámara de combustión es donde se inflama
el combustible volatilizado.
La distribución irregular de la mezcla por el espacio de la cámara
de combustión permite utilizar en los motores diesel una
regulación cualitativa de la compresión de dicha mezcla.
Con la regulación cualitativa, si disminuye la carga del motor
diesel la cantidad de aire que entra en el cilindro no se regula
sino se disminuye únicamente la cantidad de combustible que se
inyecta, con lo que el valor medio del coeficiente de exceso de
aire aumenta, y con la marcha en vacío α=5÷6.
 Al comenzar la inyección la temperatura del aire en el cilindro
llega a 700 ÷ 900°K, siendo 150 ÷ 250° mayor que la de
inflamación del gasoil.
Esta temperatura tan alta hace que el combustible se inflame en
las zonas antes indicadas y que después se propague la
combustión por todo el espacio de la cámara.
El esquema del proceso de la combustión en el motor diesel se
representa en la fig. 60.
Arriba se ve las curvas de variación de la presión p, y de la
temperatura T en función del ángulo de giro φ del cigüeñal.
La curva 5 representa la cantidad de combustible gi inyectado
en la cámara de combustión.
Fases de La Combustión en los Motores de E.C
Primera Fase: Retardo de la Inflamación (θi)
La inyección comienza cuando el émbolo se encuentra en la
posición correspondiente al ángulo φiny. Antes del p.m.s (punto
1).
Este ángulo recibe el nombre de avance del comienzo de la
inyección.
En el primer periodo después del comienzo de la inyección aún
no se produce la inflamación del combustible y la presión en el
cilindro continúa aumentando, porque sigue comprimiéndose el
aire. Esto se explica por el hecho de que desde el instante en que
llega el combustible hasta que se inflame pasa cierto tiempo
durante el cual las gotitas de combustible se volatilizan
parcialmente y este se prepara para inflamarse.
El intervalo durante el cual se prepara el combustible para
inflamarse que corresponde al ángulo θi (desde el punto 1 hasta
punto 2) de giro de cigüeñal.
Se llama retardo a la inflamación.
Al final de este periodo entran en el cilindro gi mg de
combustible.
Segunda Fase: Fase de la Combustión Rápida (θI)
En el punto 2 la curva de presión p se desvía de la curva
punteada.
Desde este instante comienza un proceso de combustión
intenso y un aumento brusco de la presión, que en un corto
intervalo de tiempo, corresponde el ángulo θI y denominado
fase de combustión rápida (tramo 2-3), alcanza el valor máximo
pz.
En esta fase de la combustión la velocidad de aumento de la
presión (rigidez) depende del tipo de cámara de combustión y se
encuentra entre los límites de 4 ÷ 10 bar/grado.
La curva 6 representa la cantidad de combustible quemado.
Como puede verse, hasta el instante en que se alcanza la presión
máxima solamente se quema parte del combustible
suministrado
Tercera Fase: Fase de Combustión Lenta (θII)
En el motor Diesel el proceso de la combustión continúa después
de haber alcanzado la presión máxima y transcurre con un
considerable desprendimiento de calor en el tramo 3-4, que
corresponde al ángulo θII (fase de combustión lenta).
En este tramo se observa cierto descenso de la presión,
mientras el émbolo se mueve hacia el p.m.i, y un aumento de la
temperatura debido a que el combustible continúa ardiendo.
La temperatura máxima del ciclo le corresponde al punto 4.
Al llegar a este punto arde ya la cantidad fundamental del
combustible
La temperatura máxima del ciclo le corresponde al punto 4. Al
llegar a este punto arde ya la cantidad fundamental del
combustible.
Cuarta Fase: Fase de Extinción de la Combustión (θIII)
Durante la expansión que sigue al punto 4, es la cuarta fase θIII,
donde acaba de consumirse el combustible.
El instante de la extinción total es muy difícil de establecer. Sin
embargo se puede decir que la fase de extinción es más larga en
los motores Diesel que en los de encendido por chispa.
Para que la combustión sea más eficaz es necesario que dure lo
menos posible y que la presión se eleve suavemente.
Cuando la presión aumenta bruscamente el funcionamiento del
motor es duro y ruidoso.
2. Factores que influyen en la duración y en la calidad de la
combustión en el motor Diesel
Las experiencias demuestran que el retraso a la inflamación
influye en la característica del proceso de combustión.
Si el retraso a la inflamación es largo, en la cámara de
combustión se volatiliza una gran cantidad de combustible
inyectado y después, como ese combustible se incorpora al
proceso de ignición, crece bruscamente la presión y aumenta la
dureza del funcionamiento del motor Diesel.
Por esta razón hay que procurar disminuir hasta cierto límite el
retraso a la inflamación.
En dependencia de las condiciones en que transcurre la
combustión el retraso a la inflamación suele ser de 0.0005 a
0.002 s.
Los Factores que influyen en la duración, en la calidad y las
características de la combustión en el motor Diesel son:
1. Las propiedades físicas y químicas del combustible
2. La temperatura y la presión del aire durante el periodo de
inyección del combustible
3. El movimiento en torbellino del aire en la cámara de
combustión
4. La característica del equipo de alimentación de combustible
5. La estructura de la cámara de combustión
6. El ángulo de avance al comienzo de la inyección del
combustible
7. La carga y las r.p.m. del cigüeñal del motor Diesel.
1. Propiedades físicas y químicas del combustible
El factor que mayor influencia ejerce en el retraso a la
inflamación es la composición química del combustible.
Si el combustible contiene hidrocarburos parafínicos, el retraso a
la inflamación disminuye y se crean las condiciones para que el
proceso de la combustión sea más suave.
Las propiedades físicas del combustible que influyen en el
proceso de la combustión son: la viscosidad, la tensión
superficial y la volatilidad.
El atraso a la inflamación se puede disminuir haciendo
descender la temperatura de autoinflamación del combustible,
que depende de su índice de Cetano.
2. Presión y temperatura del aire comprimido
El aumento de la presión y, sobre todo, de la temperatura del aire en el
instante en que se inyecta el combustible reduce el retraso de la
inflamación.
3. Movimiento en torbellino del aire en la cámara de combustión
El carácter y la intensidad del movimiento vortiginoso del aire en la
cámara de combustión ejercen considerable influencia en el proceso
de la combustión.
Esto se explica, porque, en el motor Diesel, la mezcla se forma casi al
mismo tiempo que arde.
Por esto, para conseguir una combustión eficaz hay que crear un
movimiento en torbellino del aire capaz de producir una buena mezcla
en todo el espacio de la cámara de combustión.
El movimiento vortiginoso del aire contribuye a transportar los vapores
del combustible a la zona rica en oxígeno, y a retirar los productos de la
combustión de las zonas en que tiene lugar la reacción.
Para crear el movimiento en torbellino durante la admisión y la
compresión en los motores Diesel, se utilizan diversos tipos de cámaras
de combustión y de dispositivos especiales.
4. Influencia del equipo de alimentación de combustible
De la estructura del equipo de alimentación depende el alcance
del dardo, la calidad de la pulverización (atomización) del
combustible y la uniformidad de la distribución de las gotitas por
todo el espacio de la cámara de combustión.
En el proceso de la combustión influye en cierta medida el
tiempo que dura la inyección del combustible (curva 5 en la
fig.60), que viene determinado por la estructura del equipo de
alimentación de combustible.
Los requisitos que se exigen de este equipo dependen del tipo
que sea la cámara de combustión.

Las peculiaridades del funcionamiento del equipo de alimentación del combustible

se describen en el capitulo XI del Texto Motores de Automóvil de Jovaj & Maslov.
5. Cámara de combustión
La estructura y el tipo de cámara de combustión influyen
considerablemente en la formación de la mezcla y el proceso de
combustión en los motores Diesel.
En el capitulo XI se trata de los tipos de cámara de combustión
que se utilizan en los motores Diesel rápidos y de cómo influyen
en el proceso de la formación de la mezcla y de la combustión.

6. Angulo de Avance a la Inyección del Combustible

Si el ángulo de avance al comienzo de la inyección del
combustible en la cámara es demasiado grande, el combustible
arde a una presión relativamente pequeña y a baja
temperatura, lo que hace que aumente el retraso a la
inflamación.
Al comienzo de la fase combustión se acumula en el cilindro una
gran dosis de combustible volatilizado, el cual se inflama y
provoca un proceso de combustión demasiado duro.
En estas condiciones es imposible conseguir que el proceso sea
muy eficaz.
Cuando el ángulo de avance a la inyección es demasiado
pequeño, la combustión se produce durante el proceso de
expansión y una gran parte de combustible se quema en la fase
de extinción, la cual, debido a esto, se prolonga.
En este caso empeoran los índices de funcionamiento del motor
Diesel, se recalientan los émbolos, la culata de los cilindros y
estos últimos y aumentan la temperatura de los gases de escape.

El ángulo óptimo del avance de avance a la inyección se elige

experimentalmente.
Este ángulo depende del tipo de la cámara de combustión, de la
relación de compresión, de la calidad del combustible, del
funcionamiento del equipo de inyección de combustible y del
número de revoluciones del motor.
7. Variación de La Carga del Motor y de la Composición de la
Mezcla Combustible
En los motores diesel, como la mezcla de trabajo se distribuye
irregularmente por el espacio de la cámara, la combustión puede
efectuarse siendo muy grande los valores medios del coeficiente
de exceso de aire.
Por esta misma razón es imposible conseguir que la combustión
sea completa cuando el coeficiente de exceso de aire tiene un
valor próximo a la unidad.
Son síntomas del empeoramiento de la combustión al disminuir
el coeficiente de exceso de aire la aparición de humos en los
gases de escape, el descenso brusco del rendimiento económico
y el recalentamiento del motor.
El valor mínimo que puede tener el coeficiente de exceso de
aire y, por consiguiente, la potencia máxima que puede
desarrollar el motor depende de una serie de factores.
En los motores Diesel de cuatro tiempos para automóviles los
valores mínimos que se consideran en la actualidad son :
∝ =1,25÷1,4
Al disminuir la carga, como en lo motores diesel solamente se
regula la cantidad de combustible que se inyecta, el coeficiente
de exceso de aire aumenta, si el ángulo de avance a la inyección
se mantiene constantemente, el proceso de la combustión
termina más cerca p.m.s con lo que se aprovecha mejor el calor
y se eleva el rendimiento indicado del motor.
En algunos motores diesel se disminuye el ángulo de avance a la
inyección para que al disminuir la carga se efectúe la inyección
en un medio a temperatura más alta.
Variación de las revoluciones del motor (rpm)
Del análisis de los factores que influyen en la combustión se
deduce que la duración de las fases θI y θII, referida al ángulo de
giro del cigüeñal, debe permanecer invariable siempre que esto
sea posible, independientemente de las r.p.m del cigüeñal.
Esto quiere decir, que cuando aumentan las revoluciones hay
que disminuir, dentro de lo posible, el tiempo asignado a estas
dos fases.
Al aumentar el número de revoluciones varían las condiciones
en que se efectúan la formación de la mezcla y la combustión.
A esto contribuyen la intensificación del movimiento en
torbellino del aire y la variación de las condiciones en el que
funciona el equipo de alimentación de combustible.
Cuando se eleva el número de revoluciones varían también la
temperatura y la presión al final de la compresión, debido a que
la presión de admisión pa disminuye y a que varían las
condiciones del intercambio calorífico durante la compresión.
Como resultado de esta variación de condiciones se reduce la
duración del proceso de combustión.
Pero esta reducción sobre todo del retraso a la inflamación, no
compensa totalmente la disminución que se requiere del tiempo
necesario para todo proceso de combustión, por lo que se
observa cierto aumento del ángulo de giro del cigüeñal durante
el cual se cumple este proceso.
Para que el proceso de combustión se realice más cerca del
p.m.s y el aprovechamiento del calor sea mayor es conveniente
aumentar el ángulo de avance a la inyección a medida que se
eleva el número de revoluciones
Proceso de Expansión
A diferencia del ciclo teórico, donde se supone que la expansión
se efectúa sin intercambio de calor con el medio exterior, en la
realidad los productos de la combustión se expanden a alta
temperatura y ceden parte de su calor al medio circundante a
través de la culata, de las paredes de los cilindros y de las cabezas
de los émbolos. Como resultado de esto los productos de la
combustión se enfrían.
Como la combustión no termina en el punto z, durante la
expansión continua desprendiéndose calor.
Por lo tanto la expansión se realiza con absorción y
desprendimiento simultaneo de calor.
La relación entre las cantidades de calor absorbida y cedida varía
continuamente.
Proceso de Escape de los gases
En los motores de cuatro tiempos las válvulas de escape se
abren en un instante elegido de tal manera (que en el primer
periodo del barrido (desde el punto 4 hasta el p. m. i) permite
que los gases quemados salgan con una velocidad critica
relativamente grande, igual a 600 ÷ 700 m/s.
En el periodo siguiente los gases quemados son empujados por
el émbolo que se desplaza hacia el p. m. s
En todos los casos el instante de la apertura de los órganos de
escape se elige experimentalmente.
Los gases quemados salen del cilindro de motor a gran
velocidad, produciendo un ruido estridente.
Para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de
escape.
Al pasar por este dispositivo los gases de escape se expanden,
pierden velocidad y salen a medio ambiente sin hacer mucho
ruido.
Los silenciadores aumentan algo la resistencia del sistema de
escape, por lo que la presión en el cilindro se eleva en este
periodo.
En estas condiciones aumentan la cantidad de gases residuales
que quedan en el cilindro y el coeficiente de llenado disminuye.
Por esta razón, el silenciador debe tener una estructura que
permita amortiguar debidamente el ruido sin que aumente la
resistencia en el sistema de escape.
Los silenciadores que oponen menos resistencia son los de tipo
acústico.
En el instante en que se abren los órganos de escape los gases
quemados tienen una temperatura y una presión relativamente
altas; por consiguiente con los gases de escape se pierde una
cantidad considerable de calor.
Una parte de la energía cinética de los gases de escape se puede
aprovechar para alimentar el motor.
En este caso se monta una turbina de gas en la tubería de
escape. Los gases quemados que salen del cilindro del motor se
expanden en dicha turbina.
La energía obtenida de esta forma se utiliza para mover un
comprensor (a la unidad completa se le llama turbocompresor).
La instalación de la turbina de gas origina cierto aumento de la
resistencia en el sistema de escape, pero este inconveniente se
compensa con el efecto que se obtiene de la sobrealimentación.
Los parámetros concernientes al escape de los gases quemados
se dieron a conocer al tratar el tema de la admisión.